Cours de PATHOLOGIE et ENTRETIEN ROUTIER

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Rôle et évolution des chaussées.
Industrialisation de la technique routière dans le monde.
Constitution des chaussées.
Les différents types de revêtement bitumineux.
Les familles d’assises de chaussées.
Comment fonctionnent les chaussées ?
Etats des routes.
L’effet particulier de l’eau.

1ère partie : les matériaux routiers.

Chapitre 1 : les granulats.

1.1. Définitions.
1.2. Les sols
1.3. Le sable.
1.4. Les matériaux rocheux.
1.4.a La grave 0/d :
1.4.bLes matériaux d/D (pierres cassées).
Chapitre 2 : Les liants hydrauliques.
Chapitre 3 : Les liants hydrocarbonés.
3.1. Les bitumes purs.
3.1.aLes bitumes fluidifiés ou cut-back.
3.1.bLes bitumes fluxés.
3.1.cLes bitumes fluxés mixtes.
3.1.dLes bitumes composés.
3.1.eLes bitumes modifiés.
3.2. Les émulsions de bitume.
3.3. Les additifs.
3.4. Le goudron.
Chapitre 4 : Les produits.
4.1. Les graves traitées aux liants hydrauliques.
4.1.a Les graves-ciment.
4.1.b. Les bétons hydrauliques pour couche de roulement.
4.1.c. Les bétons hydrauliques maigres pour couche de fondation.
4.2. Les graves et sables traités aux liants hydrocarbonés.
4.2.a. La grave-bitume.
4.2.b. Le sable-bitume.
4.2.c. La grave-émulsion.
4.2.d.Les Enrobés Ouverts à Froid.
4.2.e Les Enrobés Denses à Froid.
4.2.fLes microbétons bitumineux.
4.2.gLes Enrobés Denses à Chaud (EDC).
4.2.hLes Enduits Superficiels d’Usure (E.S.U.).

2ème partie : la pathologie routière.

Chapitre 5 : Analyse des différents types de chaussées.

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5.1. Les chaussées souples.
5.2. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques ou chaussées semi-rigides.
5.3. Les chaussées rigides.
5.4. Les chaussées bitumineuses épaisses.
5.5. Les chaussées à structure mixte.
5.6. Les chaussées à structure inverse.
5.7. Les chaussées non-revêtues.
5.8. Les spécifications générales.
Chapitre 6 : L’auscultation des chaussées.
6.1. Les auscultations visuelles.
6.1.a. Les chaussées revêtues.
6.1.b. Les chaussées non revêtues.
6.2. Les auscultations déflectométriques.
6.2.a. Les chaussées souples.
6.2.b. Les chaussées semi-rigides.
3ème partie : L’EntretienRoutier.
Chapitre 7 : L’EntretienCourant des ouvrages.
A.- Les Ouvrages d’art et leur Entretien.
B.- Les différents ouvrages d’assainissement et leur Entretien.
7.1. Lesouvrages de traversées (dalots et buses).
7.2. Les fossés.
7.3. Les saignées.
7.4. Le dérasement d’accotement.
7.5. Les avaloirs et les exutoires.
7.6. Les descentes d’eau.
7.7. Les barbacanes.
7.8. Les puisards.
7.9. Les caniveaux.
Chapitre 8 : L’EntretienCourant des Routes Revêtues.
8.1 Les couches de surface des chaussées revêtues et leur mode de dégradation.
8.2 Les différents types de structure des chaussées revêtues et leur mode de dégradation.
8.2.a : Les chaussées souples traditionnelles.
8.2.b : Les chaussées bitumineuses épaisses.
8.2.c : Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques.
8.2.d : Les chaussées à structure mixte.
8.2.e : Les chaussées à structure inverse.
8.2.f : Les chaussées en dalles de béton de ciment.
8.3. Les déformations.
8.3.a : Les affaissements de rive.
8.3.b : Les flaches.
8.3.c : Les orniérages.
8.3.d : Les bourrelets.
8.4 Les fissures.
8.4.a : Les fissures longitudinales.
8.4.b : Les fissures transversales.
8.4.c : Le faïençage.
8.5 Les arrachements.

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8.5.a : Les nids-de-poule.
8.5.b : Les épaufrements de rive.
8.5.c : La pelade.
8.5.d : Le plumage.
8.5.e : Le peignage.
8.6 Les mouvements de matériaux.
8.6.a: Les remontées de liant ou le ressuage.
8.6.b: L'indentation.
8.6.c: La remontée de fines.
8.7 Les dégradations en milieu urbain.
8.8 Les moyens a mettre en œuvre.
Chapitre 9 : L’EntretienCourant des Routes Non Revêtues.
9.1. Les point-à-temps.
9.2. Le reprofilage léger.

RÔLE ET ÉVOLUTION DES CHAUSSÉES.

L'évolution des chaussées est étroitement liée aux besoins de déplacement de l'homme :
✓ Terrain Naturel : pour les déplacements à pied et occasionnels obligatoires peu ou
pas répétitifs ;
✓ Sentier : pour les déplacements à pied répétitifs et réguliers ;
✓ Piste et chaussée romaine : pour des passages fréquents, en convois à pied ou
accompagnés de véhicules (apparition de la roue) ;
✓ Piste revêtue : pour des passages fréquents de véhicules à vitesse «relativement
élevée» (apparition du véhicule à moteur) ;
✓ Chaussée souple revêtue : pour des passages fréquents de véhicules à moteur à vitesse
élevée et à charge par essieu «relativement faible» ;
✓ Chaussées à structures traitées : pour des trafics importants de véhicules légers mais
surtout de poids lourds devant circuler en sécurité en toutes saisons et tous lieux.

INDUSTRIALISATION DE LA TECHNIQUE ROUTIÈRE DANS LE MONDE.

1840/1850 : Premier Enduit Superficiel ;
1905/1925 : Industrialisation et spécification de la technique de l’Enduit Superficiel ;
1920/1925 : Début des revêtements agglomérés au bitume ;
1920/1930 : Première utilisation de grave naturelle O/D ;
1935/1945 : Réalisation des premières chaussées en béton de ciment ;
1950/1970 : Première utilisation desGrave Ciment, Grave Bitume, Béton Bitumineux ;
1970/... : Amélioration des performances des diverses techniques.

CONSTITUTION DES CHAUSSÉES.

La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression verticale transmise au sol soit suffisamment
faible afin que celui-ci puisse la supporter sans dégradation.
Et comme la pression dans une couche granulaire décroît régulièrement en profondeur, on peut constituer
une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques croissantes.
Ainsi, les chaussées sont constituées :

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 ➢ d'une ASSISE qui permet de répartir la charge des Poids Lourds sur le sol-support. Elle peut être
composée de :
• une Couche de Fondation ;
• une Couche de Base ;
➢ d'une COUCHE DE SURFACE qui a pour fonctions :
• d'imperméabiliser l'assise et de protéger le Sol Support ;
• de protéger l'assise de l'agression du trafic (superficielle et structurelle) ;
• de participer à la sécurité des usagers en offrant une bonne adhérencedes pneumatiques
;
• de participer au confort des usagers et riverains par le niveau sonoredu bruit de
roulement, de l'uni et l'esthétique liée aux couleurs durevêtement.
La Couche de Surface, en rase campagne est généralement constituéed'un Enduit Superficiel ou d'un
Enrobé ou Béton Bitumineux. Dans le cas de trafic élevé, il estparfois nécessaire d'appliquer un Enrobé
en 2 couches (la liaison et le roulement)pour assurer complètement l'ensemble de ses fonctions.
La Couche de Liaison ou Béton Bitumineux de Liaison (BBL)est une couche de transition entre la
Couche de Base et la Couche de Roulement. Sa formulation est intermédiaire entre les formulations de
ces deux couches.
En général, c’est un Enrobé 0/14 contenant 5% de bitume pur. Ce BBL est mise en œuvre en couche de
5 à 8cm d’épaisseur.
Le terme « Enrobé » est une expression abusive. Il serait mieux d’utiliser « Béton Bitumineux ». Car si
on regarde le Dictionnaire, « Enrobé » veut dire « Revêtement ». Donc il y a une nuance dans ’utilisation
de ces termes techniques.

.
Fig.1 : Coupe d’une chaussée revêtue.

LES DIFFÉRENTS TYPES DE REVÊTEMENT BITUMINEUX.

➢ Les Enduits Superficiels d’Usure ou ESU qui peuvent être :
✓ Monocouche ;
✓ Monocouche double gravillonnage ;
✓ Monocouche prégravillonné ; ✓ Bicouche ;
✓ Bicouche inversé.
Les ESU ont une épaisseur de 1 à 1,5cm et sont destinés aux chaussées de trafic T5 (>25 MJA de
PL/sens) à T1 (<750 MJA de PL/sens).

Les classes de Ti selon le LCPC sont contenues dans le tableau suivant :

MJA PL/sens0 25 50 85 150 300 750 2000 5000

Classe T5 T4 T3- T3+ T2 T1 T0 TS Texp

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Encadré 1 : Les classes de trafic Tiselon LCPC.

Dans le choix de la nature et de l’épaisseur des différentes couches composant la chaussée, il est
nécessaire de connaître le nombre de Poids Lourds qu'aura à supporter la chaussée durant sa durée de
vie : c'est la classe de trafic cumulé (TCi) pour 5 ; 10 ; 15 ; 20 ; 30ans.

Les classes de trafic TCi20 pour une durée de vie de 20ans défini dans le catalogue des structures
types de chaussées neuves (édition 1998) sont contenues dans le tableau suivant :

Classe TCi TC0 TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7 TC8

Valeurs 0,01x106 0,1 0,2 à 0,5 1,5 2,5 6,5 17,5 à

limites TC à à 0,5x106 à à à à 43,5x106
>43,5x106
en PL 0,1x106 0,2x106 1,5x106 2,5x106 6,5x106 17,5x106

Encadré 2 : Les classes de trafic TCi.

➢ L’Enrobé Coulé à Froid ou ECF ;

➢ La Grave-Emulsion ou GE;
➢ Le Béton Bitumineux Souple ou BBS ;
➢ Le Béton Bitumineux Mince ou BBM d’épaisseur 4 à 5cm pour 0/10 et 4,5 à5,5cm pour 0/14 ;
➢ Le Béton Bitumineux Très Mince ou BBTM d’épaisseur 2 à 3cm pour 0/6 et 2,5 à 3,5cm pour
0/10;
➢ Le Béton Bitumineux Ultra Mince ou BBUM ;
➢ Le Béton Bitumineux Drainant ou BBDr ; ➢ Le Béton Bitumineux Semi-Grenu ou BBSG ;
➢ Le Béton Bitumineux à Module Élevé ou BBME.

LES FAMILLES D’ASSISES DE CHAUSSÉES.

On distingue 6familles d'assises suivant la nature desmatériaux utilisés :
a) Les chaussées souples dont les matériaux d'assise ne sont pas traitéspar un liant ;
b) Les chaussées bitumineuses épaisses dont les matériaux d’assise sont en Grave-Bitume ou GB de 20
à 50cm d’épaisseur ;
c)Les chaussées semi-rigides dont les matériaux d'assise sont en GraveTraitée aux
Liants Hydrauliques ou GTLH (ciment, laitier, cendre volante);
d) Les chaussées à structure mixte à assise composée de GB de 10 à 20cm et de GTLH de 20 à 40cm ;
e) Les chaussées à structure inverseà assise composée de GB de 10 à 20cm, de GCNT de 12cm et de
GTLH de 15 à 50cm.
f) Les chaussées rigides réalisées en béton de ciment. Ce type de chaussée a un comportement très
particulier et son Entretienest totalement différent des deux autres types ;

Les structures de la chaussée doivent être adaptées aux conditions et exigences de la réalité (trafic,
climat, topographie, etc.…) pour pouvoir assurer la pérennité du patrimoine (ex : seuil de bitumage pour
les routes non revêtues, etc.…).

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COMMENT FONCTIONNENT LES CHAUSSÉES ?
➢ Les chaussées souples:
Au passage d'une charge lourde, les Chaussées Souples se déforment verticalement del'ordre de 1 à
3mm. Les mesures de déflexion réalisées avec l'essieude 13 T (ou 130 kN) mettent enévidence ce
phénomène.
Le sol support se déforme également.Après le passage de la charge, sol etchaussée retrouvent leur
positioninitiale si la structure est adaptée.
C'est le comportement d'une plaque de caoutchouc posée sur un matelassouple.Mais si la charge est trop
lourde ou trop souvent répétée, le sol va sedéformer sans reprendre sa position initiale entraînant une
dégradationrapide de la chaussée.
Lachaussée souple est adaptée aux ROUTES PEUCIRCULEES par les Poids Lourds, i.e. pour les trafics<
300MJA PL/sens.

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Fig.2: Répartition des contraintes dans une chaussée souple.

➢ Les chaussées semi-rigides:

Au passage d'une charge lourde, elles se déforment verticalement del'ordre de 0,5 mm.
La charge sur le sol est mieux répartie et les effetsplus limités.
C'est le comportement d'une plaque de verre posée sur un matelassouple.Si lacharge est trop lourde et si
la structure de chaussée est insuffisante, ladéformation devient trop grande. Elle peut entraîner la
destruction de lachaussée par cassure (fissuration).
La chaussée semi-rigide est adaptée aux ROUTES TRES CIRCULEES par lespoids lourds.

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Fig.3 : Répartition des contraintes dans une chaussée traitée aux liants hydrauliques.

ETATS DES ROUTES.

Une route est dite EN BON ÉTAT quand elle est virtuellement EXEMPTE DE DESORDRESet a
seulement besoin d’EntretienCourant comme des RÉPARATIONS LOCALISÉES pour les Routes
Revêtues, et du REPROFILAGE LÉGER et des RÉPARATIONS LOCALISÉES pour les Routes Non
Revêtues.

Une route est dite EN ÉTAT PASSABLE quand elle présente des désordres sensibles et a besoin d’une
REMISE EN FORME ou d’un RECHARGEMENT et de RÉPARATIONS LOCALISÉES pour les
Routes Non Revêtues et d’un TAPIS D’USURE et de RÉPARATIONS LOCALISÉES pour les
Routes Revêtues.
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Une route est dite EN MAUVAIS ÉTAT quand elle présente de GRAVES DESORDRES et a besoin
d’être RECONSTRUITES et où les Ouvrages de drainages nécessitent des Travaux importants.

L’EFFET PARTICULIER DE L’EAU :

À de rares exceptions près, tous les sols sont sensibles à l'eau ; c'est-à-dire que leur portance diminue
lorsqu'ils sont humides. (Courbe Proctor).
L’eau peut atteindre le sol :
➢ par le dessus (infiltration de la pluie au travers de la chaussée), ➢ par les côtés (infiltration par
les accotements ou les fossés), ➢ par le dessous (nappes phréatiques, sources).
C'est pourquoi il faut :
➢ bien imperméabiliser la chaussée pour que l'eau ne puisse y entrer : c'est le rôle de la couche de
revêtement ;
➢ traiter les accotements pour permettre l'évacuation rapide des eaux de surface par dérasement
d'accotement et curage de saignées ;
➢ abaisser le niveau de l'eau dans le sol (approfondissement de fossés, drains etc.).

« L’EAU EST LE PREMIER ENNEMI DU SOL. »

De nombreuses dégradations de chaussées sont causées par une perte de portance du sol due à un mauvais
drainage.

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Les routes sont indispensables au développement et à la croissance économique d’un pays et procurent
des avantages sociaux importants. Des routes mal entretenues limitent la mobilité, augmentent
sensiblement les frais de fonctionnement des véhicules, accroissent le taux des accidents, ainsi que les
coûts humains et les dommages matériels y afférents, et aggravent l’isolement, la pauvreté, l'état de santé
des habitants et l’analphabétisme dans les collectivités rurales.
Une des activités essentielles pour garantir l’investissement initial considérable réalisé dans
l’infrastructure routière, n’est autre que l’Entretien efficace des routes et des structures de drainage.

Le fait de négliger et de différer l’Entretien des routes entraîne non seulement des Travaux coûteux de
remise en état et de reconstruction, mais exerce également une influence défavorable et retarde le
Développement national dans tous les secteurs de l’économie. Si on néglige de faire les réparations qui
s’imposent, un tronçon complet de route peut devenir inutilisable, ce qui obligera à le reconstruire
entièrement pour un coût en moyenne au moins trois fois plus élevé que le coût de l'Entretien.
En matière de coût, voici quelques chiffres :
➢ après 3 ans de négligence, les coûts de réfection représentent 6 fois les coûts d’Entretien ; ➢
après 5 ans de négligence, les coûts de réfection représentent 18 fois les coûts d’Entretien.

Un Entretien convenable des routes permet de diminuer les frais de fonctionnement des véhicules,
d’améliorer la sécurité routière et d’assurer la régularité et la ponctualité des transports routiers. Un bon
Entretien du réseau procure des avantages immédiats et parfois immenses aux usagers de la route,
puisqu’ils permettent un meilleur accès aux hôpitaux, aux écoles et aux marchés, un niveau plus élevé
de confort, de vitesse et de sécurité et une baisse des frais de fonctionnement des véhicules. Pour que
ces avantages soient durables, les améliorations apportées doivent s'accompagner d'un programme
d'Entretien bien planifié.

Objet de l'Entretien Routier:

Le but de l’Entretien Routier est de préserver le bien et non de l’améliorer. Contrairement aux grands
Travaux routiers, les Travaux d’Entretien doivent être effectués régulièrement.
L’Entretien des routes comprend « les activités visant à maintenir le revêtement, les accotements, les
talus, les équipements de drainage et toutes les autres structures et installations situées sur l'emprise des
routes dans un état aussi proche que celui qui était le leur au moment de leur construction ou de leur
remise en état » (AIPRC 1994).
En font partie toutes les réparations mineures et les améliorations en vue d’éliminer les causes des
défauts et imperfections et d’éviter une répétition excessive des Travaux d’Entretien. À des fins de
gestion et d'exploitation, on établit une distinction entre l’Entretien courant, l’Entretien périodique et
l’Entretien d’urgence.
L’Entretien courant, qui comprend les Travaux de faible ampleur effectués à intervalle constant, a pour
objet « d’assurer à court terme de praticabilité et la sécurité quotidiennes des routes existantes et de
prévenir leur détérioration prématurée » (AIPRC 1994).
La fréquence des activités est variable, mais elle a généralement un caractère hebdomadaire ou mensuel.
Les activités de cette nature comprennent le dégagement des accotements, la tonte de l'herbe, le curage
des buses et des fossés, les opérations de point à temps et le rebouchage des nids de poule. L’Entretien
courant des routes en graveleux comprend parfois des activités semestrielles de rechargement.

L’Entretien périodique inclut les activités sur un tronçon de route à des intervalles réguliers et
relativement longs et a pour objet de « préserver l’intégrité structurelle de la route » (site web de la
Banque sur l'Entretien des routes). Ces activités sont généralement d'une grande ampleur et exigent un
personnel compétent et du matériel spécialisé. Elles coûtent plus cher que les Travaux d’Entretien
courant et présupposent une période d’identification et de planification et même, dans certains cas, de

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conception. Ces activités comprennent les interventions préventives, le renouvellement de la couche de
surface, le renforcement de la couche de roulement et la reconstruction de la chaussée. Les Travaux de
réparation et de renforcement de la couche de roulement sont souvent effectués pour remédier à une
détérioration quantifiée de l’état des routes. Dans le cas des routes revêtues, la pose d’un nouveau
revêtement s’impose environ tous les huit ans ; dans le cas des routes non revêtues, il faut procéder à un
rechargement environ tous les trois ans.

L’Entretien d’urgence concerne les réparations que l’on ne peut anticiper mais qui exigent une
intervention immédiate. Les cas les plus fréquents sont les effondrements de buse et les glissements de
terrains qui empêchent toute circulation après un cataclysme naturel.
L’Entretien ne comprend pas les Travaux de remise en état, l’aménagement d’accotements ou
l’élargissement des routes. Si le tronçon à refaire correspond à plus de 25 % de la longueur de la route,
il s'agit de Travaux de remise en état et non d’Entretien.

Tableau 1: Coût de l'Entretien des routes à deux voies, toutes Régions confondues :
Catégorie de Nature des Activité Coût en USD par Km
Travaux Travaux dominante
Minimum Maximum Moyenne
Courant Entretien courant Routes à deux 277 1 740 989
voies non
revêtues
Routes à deux 656 5 580 2 199
voies revêtues
Périodique Régalage Régalage léger 51 205 110
Régalage lourd 323 876 522
Rechargement de Rechargement 1 997 65 038 15 326
route non revêtue
Revêtement Enduit léger au 2 805 15 783 8 946
bitumineux bitume
Route non Traitement 2 009 6 965 4 266
revêtue préventif
Traitement de Coulis 4 452 27 520 9 780
surface bitumineux ou
membrane
souple
Renouvellement Une couche 5 295 38 607 18 937
de la couche de
surface Deux couches 10 684 45 277 27 039
Mélange Revêtement 12 878 82 320 38 095
d’asphalte bituminux< 40
mm
Renouvellement Revêtement 21 021 126 68 713
de la couche de bitumineux de 131
surface 40 à 59 mm
Source: Banque mondiale, Année 2000.

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 Tableau 2: Coût unitaire d'Entretien des routes à deux voies :
Type de surface et Nature des Travaux Description Coût unitaire (USD)
d’Entretien
Route revêtue : Entretien courant de la Tonte de l'herbe, curage 195 par km
Entretien courant chaussée des fossés, curage des
buses, des talus, etc.
Colmatage des fissures Colmatage au bitume des 1,5 par m2
fissures de plus de 3 mm.
Opérations de point à Rebouchage des nids de 5,8 par m2
temps poule au moyen de
matériaux enrobés et
application d’un
revêtement superficiel
Réparation des Réparation des 2,2 par m2
accotements accotements
Route revêtue : Revêtement superficiel Renouvellement 1,5 par m2
Entretien périodique de surface ~12 500 par km
par
application d'une
seule couche de bitume
Remise en état partielle Revêtement de surface ~25 000 par km
unique – scarification de
l'ancien revêtement
Application d’une couche Renouvellement de la 6,6 par m2
d’enrobé couche de surface par
l’application d’un
revêtement de béton
bitumineux de 30 mm
Reconstruction Reconstruction complète ~120 000 par km
de la structure de chaussée ~21 par m2
: couche de fondation
(sable), couche de base
(graveleux), couches de
liaison et de roulement
(bitume)
Route non revêtue : Entretien courant Tonte de l'herbe, curage 180 par km
Entretien courant des fossés et des buses
Régalage Reprofilage et 125 par km
nivellement

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Route non revêtue : Rechargement partiel Rechargement partiel des 5,8 par m3
Entretien périodique tronçons dégradés
Rechargement, y compris Rechargement de la route 8,0 par m3
scarification et reprofilage par application d’une ~7 750 par km
couche de graveleux de
150 mm, y compris
scarification et reprofilage
Remise en état Comme pour les routes ~15 000 par km
revêtues, sauf bitume
Bitumage Revêtir une route en terre ~170 000 par km
: pose d'une nouvelle
couche de fondation,
d'une couche de base et
d'une couche de surface.
Source: Ministère des Communications, du Transport, des Postes et de la Construction de la République
démocratique populaire du Laos, 2003.

1ère Partie : LES MATÉRIAUX ROUTIERS.

Tous les matériaux utilisés dans un chantier de Construction doivent satisfaire aux normes fixées par les
Spécifications Particulières d’un Projet donné. Toutefois, peuvent être acceptés les produits
correspondants à d’autres normes couramment admises, mais assurant des qualités au moins égales ou
supérieures à celles des normes requises. Ces produits doivent alors faire l’objet d’un essai de
vérification dans un Laboratoire agréé.

Chapitre 1 : LES GRANULATS.

1.1. DÉFINITIONS.

On appelle GRANULAT l’ensemble des grains minéraux qui entrent dans la composition d’un
matériau de Construction, de dimension comprise entre 0 et 80mm. Et on note d/D, dans lequel d
est la plus petite dimension des grains dans l’échantillon en mm et D la plus grande.

La GRANULARITÉ est la distribution dimensionnelle des grains d’un granulat.

La GRANULOMETRIE est la détermination des dimensions des grains d’un granulat au tamis.
La COURBE GRANULOMÉTRIQUE est la courbe donnant la granularité d’un granulat. L’essai de
granulométrie fait partie des essais d’identification des matériaux minéraux (sols et matériaux rocheux).
Le FUSEAU GRANULOMETRIQUE est un fuseau délimitant les quantités minimales et maximales
passant au tamis pour les dimensions données de chacun des grains d’un granulat. Chaque fois qu’on
utilise un matériau minéral, il faut procéder à des mesures granulométriques et donner sa courbe et son
fuseau granulométriques.
On trouve ainsi parmi les matériaux les plus courants :
Les FINES sont des éléments de dimensions <= 0,08mm (80µ) ;
Les SABLES sont des granulats de dimension 0/2, 0/4, 0/63 qui contiennent généralement des fines ;
Les GRAVILLONSsont des granulats de dimension 2/4, 4/6, 6/10, 10/14, 14/20 ;
Les CAILLOUXsont des granulats de dimension 20/40, 40/60, 40/80 ;
LesGRAVESsont des granulats de dimension 0/14, 0/20, 0/315, 0/40, 0/60. Celles-ci peuvent être
naturelles ourecomposées.
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Ex : Une grave 0/20 peut être recomposée à partir de 0/4, 4/10 et 10/20.

1.2. LES SOLS.

Le SOL, par opposition aux roches, désigne les matériaux extraits de la partie meuble de l’écorce
terrestre, dont les éléments sont séparables facilement par une simple agitation dans de l’eau.
On peut distinguer les sols pulvérulents, c’est-à-dire dépourvus de cohésion, comme le sable, et les sols
cohérents, c’est-à-dire pourvus de cohésion, comme l’argile et le limon.
1.2. a. Provenance et utilisation :
Les terres nécessaires à la constitution des remblais et des autres couches de chaussée proviennent en
priorité, si leurs qualités le permettent, des déblais situés aux distances les moins éloignées possibles du
lieu d’emploi. En cas d’insuffisance, les terres peuvent être issues de gisements agréés situés aux plus
faibles distances possibles des lieux d’emploi.
Les sols sont utilisés dans la Construction routière pour les Travaux suivants : la préparation de la
plateforme, les Travaux de reprofilage et de nivellement, de remblai, de couche de forme, et de Couche
de Fondation.
Pour les plateformes existantes, le reprofilage et le nivellement peuvent être exécutés avec les matériaux
de la plateforme existante et des abords immédiats de la route si leurs qualités géotechniques le
permettent.
1.2. b. Les caractéristiques techniques :
Les spécifications relatives aux sols destinés aux Travaux routiers sont :
✓ Les caractéristiques de compactage : %OPM, d et la teneur en eau W ;
✓ Les caractéristiques de portance : CBR ;
✓ Les caractéristiques physiques : %F, E.S, granulométrie par tamisage, coefficient de gonflement.

Les terres pour remblai doivent satisfaire aux spécifications suivantes :

✓ Ne pas contenir de matières organiques, ni d’éléments dont la plus grande dimension est >80mm
;
✓ Avoir WL< 65 ;
✓ Avoir IP< 25 ;
✓ Avoir d> 16,5 kN/m3 ;
✓ Avoir un gonflement linéaire < 2%.
Le remblaiement des buses et dalots doit être réalisé à l’aide de matériaux de mêmes caractéristiques
que ceux utilisés pour l’exécution des couches de fondation et ne doit contenir d’éléments > 60mm.

1.3. LE SABLE.

On peut distinguer les sables utilisés aux Travaux routiers et ceux destinés au Béton.
Le sable peut être utilisé dans les couches anti-contaminantes et anti-capillaires.
Une couche anti-contaminante a pour fonction de prévenir la contamination de deux couches de
matériaux de granulométrie différente, c’est-à-dire l’infiltration de l’un dans l’autre.
Une couche anti-capillaire a pour fonction de capter les remontées d’eau dans les couches de chaussée.
On peut aussi distinguer les sables de dune, de rivière et de carrière.
Les sables de carrière provenant des exploitations de granit remplissent convenablement le rôle de
couche anti-contaminante.
Les sables destinés au Béton sont des sables de rivière non micacés et doivent avoir les qualités suivantes
:
✓ Avoir un 60< ES < 80 ;
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 ✓ Eléments très fins comme l’argile <2% ;
✓ Plus grande dimension des grains <5mm.
L’emploi des sables de concassage pour les Bétons et mortiers est interdit.
Le sable utilisé en couche anti-contaminante doit avoir les caractéristiques suivantes : ✓
Etre exempt de terre, de matières organiques ou de détritus divers ;
✓ Avoir un IP< 6 ;
✓ Avoir un ES > 40 ;
✓ Répondre aux critères de non contamination D15 < 5 d85 où D15 est la dimension du tamis
laissant passer 15% en masse du matériau et d85 la dimension du tamis laissant passer 85% en
masse du sol pouvant s’y infiltrer.
✓ L’épaisseur minimale de la couche mise en œuvre est de 15cm.
Le sable utilisé en couche anti-capillaire doit avoir les caractéristiques suivantes :
✓ Etre exempt de terre, de matières organiques ou de détritus divers ;
✓ Ne pas contenir plus de 3% de fines < 80mm ;
✓ Répondre aux critères D15 < 5 d85 et D15 > 5 d15 ;
✓ L’épaisseur minimale de la couche mise en œuvre est de 15cm.

1.4. LES MATÉRIAUX ROCHEUX.

Les matériaux rocheux utilisés dans la Construction routière sont obtenus exclusivement par le
concassage des roches issues des carrières agréées. Pour cela, un prélèvement contradictoire
d’échantillons pour représenter la qualité moyenne des diverses fournitures doit être réalisé avant toute
utilisation.
Les matériaux rocheux sont utilisés pour la réalisation de divers Ouvrages, comme la couche de
fondation, de base, de roulement (empierrement, Béton bitumineux et hydraulique, pavés), les diverses
maçonneries de moellons et de Béton. Les caractéristiques de fabrication sont :
✓ La granularité déterminée par une analyse granulométrique par tamisage ;
✓ La forme par la mesure du coefficient d’aplatissement A, avec A < 25. C’est le pourcentage des
éléments du granulat tels que G/E > 1,58, où G la grosseur du granulat et E l’épaisseur; ✓ La
propreté superficielle.

Les caractéristiques physico-mécaniques des matériaux rocheux sont :

✓ Le coefficient Los Angeles LA < 40 (la résistance au choc) ;
✓ Le Micro Deval humide MDE < 35 (la résistance à l’usure au frottement en présence d’eau).
Il est à noter que :
✓ Plus le trafic sur la chaussée à concevoir est fort, plus les granulats utilisés doivent être durs ;
✓ La catégorie des granulats constituant une couche de chaussée doit être de plus en plus
performante en montant vers la surface.
1.4.a : Grave 0/D :
Les graves non traitées ont une granularité continue. On peut utiliser des 0/20 ou plus généralement des
0/14. Les fines ne doivent pas être argileuses.
Avantages :
✓ Coût faible ;
✓ Matériaux largement disponibles et stockables.
L’épaisseur de mise en œuvredépend des dimensions des grains(e>2,5D), mais ne doit pas dépasser
15cm par couche à compacter.
Inconvénients :

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 ✓ Par température élevée, il est nécessaire d'arroser le support, et maintenir unehumidité de la
surface jusqu'à son revêtement;
✓ Nécessité d'un traitement de surface avant mise sous circulation ;
✓ Matériaux sensibles à la ségrégation (séparation des plus gros élémentsdu reste du mélange) et
aux fortes variations de teneur en eau (pour les G.R.H).
Des matériaux de meilleure qualité peuvent être obtenus en mélangeant en Centrale la grave avecl'eau
nécessaire pour obtenir un compactage correct (environ 7% d'eau). Il s'agit alors de graves recomposées
humidifiées (G.R.H.).
Exemple : une grave 0/20 est recomposée à partir du 0/4 + 4/10 + 10/20.
Dans ce cas, l'eau joue le rôle de lubrifiant en diminuant les frottements intergranulaires. Elle favorise
de ce fait l'arrangement des grains de différents calibres, et elle permet une diminution de la teneur en
vide
du mélange.

G.R.H. 0/14 :
Ce type de granulat peut être utilisé pour reprofilage. Pour
cela, la composition est :
✓ Teneur en fines 7 à 8% ;
✓ Passant à 2 mm 30 à 35% ;
✓ Teneur en eau 5 à 7%.

Graves Concassées Non Traitées 0/315 (GCNT) :

La GCNT 0/315 peut être utilisée pour la confection de nouvelle couche de base ou pour le renforcement
des chaussées existantes.
Pour cela, elle doit répondre aux caractéristiques suivantes :
✓ Etre exempte de terre, de matières organiques et de détritus divers ;
✓ Avoir un indice de plasticité IP< 5 ;
✓ Avoir un Equivalent de sable ES > 40 ;
✓ Avoir un coefficient Los Angeles LA < 40 ; ✓ Avoir un Micro Deval humide MDE < 35 ; ✓
Avoir un coefficient d’aplatissement A < 25.

Tab.1 : Le fuseau granulométrique type du 0/315:

Dimensions des tamis Pourcentage des passants
(mm) Minima Maxima Moyenne
31,5 85 100 92
20 62 90 76
10 35 62 48
6,3 25 50 37
4 19 43 31
2 14 34 24
0,5 5 20 12
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 0,2 3 14 8
0,08 2 10 6

Grave 0/60 :

Ce type de granulat est utilisé en général en couche de fondation de chaussée.

Tab.2 : Le fuseau granulométrique type du 0/60:

Dimensions des tamis Pourcentage des passants
(mm) Minima Maxima Moyenne
100 100 100
60 85 100 88
50 69 100 85
40 56 90 73
30 52 85 69
25 49 80 65
10 37 68 53
5 29 56 43
2 21 43 30
1 16 34 25
0,08 4 16 10

1.4.2 Les matériaux d/D (pierres cassées) :

Ce sont des matériaux concassés non traités dont les plus petits élémentssont supérieurs ou égaux à d et
dont les plus gros ont une taille inférieureou égale à D.
Avantages :
Matériaux disponibles dans toutes les carrières et stockables.
Inconvénients :
Ces matériaux, une fois mis en œuvre, comportent beaucoup de vides etnécessitent,avant mise en
circulation, un traitement spécifique de surfaceconsommant beaucoup de liant (de 6 à 8 kg d'émulsion
par m2).
Le cylindrage doit être obligatoirement effectué au cylindre lourd et requièreun savoir
faireparticulier L'épaisseur maximale de chaque couche doit être voisine de 2,5 D. Exemple pour
un 20/40 : l’épaisseur est de l’ordre de 10 cm d'épaisseur.

Gravier 15/25 :
Il peut être utilisé en couche de fondation pour certains types de chaussée et dans ce cas, il sera surmonté
d’une couche de fermeture en grave 0/60.

Gravillons 10/14, 14/20, 20/40 :

On peut les utiliser en EntretienCourant.
Des granularités plus grosses sont déconseillées. Il convient d'adapter la granularité aux tâches à réaliser.

Chapitre 2 : LES LIANTS HYDRAULIQUES.

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Les liants hydrauliques sont aussi appelés liants blancs.
Ils sont composés généralement de fines (de couleur blanche ou grise selon les produits) dont les
propriétés chimiques permettent une prise en présence d'eau.

On dispose des produits suivants :

✓ Les ciments : mélanges d'argile et de calcaire chauffés à haute température,qui aprèscuisson sont
réduits en poudre.
✓ Les laitiers : obtenus lors de la fabrication de la fonte dans les hautsfourneaux. Broyésou
granulés, les laitiers font prise s'ils sont mélangésavec un peu de chaux grasse (1 %).
✓ Les cendres volantes : recueillis dans les fumées des centrales thermiquesfabriquant
del'électricité à partir de la combustion du charbon.De leur teneur en chaux dépendra laquantité
de chaux d'ajout pourfaire prise en présence d'eau (3/4 de cendre, I /4 de chaux).
✓ Les pouzzolanes sont des cendres volcaniques naturelles obtenuesaprès broyage. Lescendres font
prises lorsqu'elles sont mélangéesavec de la chaux (4/5 de cendre, 1/5 dechaux grasse).
✓ Les chaux grasses : obtenues par cuisson de calcaire pur Elles peuventêtre utiliséesdirectement
après broyage (chaux vive) ou le plussouvent après humidification (chauxéteinte). Il ne faut pas
confondreles chaux grasses et les chaux hydrauliques ou artificielle(chaux àmaçonner) dont les
propriétés sont différentes.

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 Chapitre 3 : LES LIANTS HYDROCARBONÉS.
Les Constructions routières font appel à des ressources diversifiées de liants hydrocarbonés : le bitume,
le goudron ou l’association des deux.
Définition :Les liants hydrocarbonés sont des liants d’origine organique (le pétrole ou la houille). Ils ont
des propriétés de cohésivité et d’adhésivité leur permettant de lier les granulats, puis ils présentent une
certaine souplesse au point de vue de comportement mécanique.

3.1. LES BITUMES PURS.

Les bitumes purs sont des liants hydrocarbonés issus de la distillation du pétrole sansajout. Ce sont les
principaux liants routiers.
Les bitumes purs ont une consistance pâteuse au dessus de 20°C, se ramollissant à partir de 35°C et
deviennent liquides lorsqu'on les chauffe (entre 120°Cet 170°C). C'est ce qui fait, entre autres, leur
Intérêt en technique routière puisque cette propriété permet de les mélanger à chaud avec des granulats
et obtenir après refroidissement un mélange stable.C’est l’ENROBÉou le BÉTON BITUMINEUX. Les
principaux essais effectués sur les bitumes purs sont :

✓ La PÉNÉTRABILITÉ obtenue par l’essai de pénétrabilité. Cet essai consiste en la mesure de la

profondeur d’enfoncement exprimée en 1/10 de mm d’une aiguille normalisée sous une charge
de 100g appliquée pendant 5s à 25°C sur un échantillon de bitume pur. C’est un critère de dureté
du bitume pur qui sert de base à la classification des bitumes purs destinés à la Construction
routière. Plus cette valeur de la pénétrabilité est élevée, plus le bitume est mou et inversement ;

✓ Le POINT DE RAMOLLISSEMENT : les bitumes n’ayant pas de points de fusion franc, leur
consistance décroît quand la température s’élève. Le point de ramollissement du bitume pur est
fixé comme étant un repère de changement de consistance du bitume. Ce point est déterminé par
l’essai Bille -Anneau ;
✓ La VISCOSITÉ est la résistance offerte par un fluide à la mobilité relative de ses molécules. Plus
elle est élevée, moins le fluide est mobile et inversement.

Tab.3 : Les types de Bitumes purs et leurs spécifications :

CARACTÉRISTIQUES DU BITUME PUR TYPE DE BITUMES PURS
180-220 80- 60- 40-50 20-30
100 70

Pénétrabilité à 25°C, 100g en 5s (en 1/10mm) 180 à 200 80 à 100 60 à 70 40 à 50 20 à 30

Point de ramollissement ( en °C ) 34 à 43 41 à 51 43 à 56 47 à 60 52 à 68
Densité relative à 25°C au pycnomètre 1 à 1,07 1 à 1,07 1 à 1,10 1 à 1,10 1 à 1,10
Perte de masse au chauffage ( 160°C pendant
5h ) en % <2 <1
Pourcentage de pénétrabilité restante après
perte de masse au chauffage par rapport à la >70
pénétrabilité initiale

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Point d’éclair en °C >230 >250
Ductilité à 250°C en cm >100 >80 >60 >25
Solubilité dans le tétrachloroéthylène en % >99,5
Teneur en paraffine ,en % <4,5

Dans certains cas de leur utilisation, en particulier pour les Enduits Superficiels, il estnécessaire
d'abaisser la viscosité du bitume afin :
✓ de pouvoir les répandre facilement ;
✓ et d’assurer le collage au support et aux gravillons.
Pour ce faireon ajoute au bitume un fluidifiant.

3.1.aLES BITUMES FLUIDIFIÉS ou CUT-BACK :

C’est du bitume pur mélangé avec un diluant volatil issu de la distillation du pétrole, diluant (kérosène,
essence, pétrole lampant) destiné à ramollir le bitume au moment de son utilisation mais qui s’évaporera
progressivement après la mise en place.
Le cut-back est surtout utilisé pour les couches d’accrochage et d’imprégnation.
L’essai de caractérisation effectué sur les CUT-BACK est la PSEUDO-VISCOSITÉ.
Les Cut-Back n’ont pas une consistance suffisante pour pouvoir être soumis à des essais de pénétrabilité
à l’aiguille. Leurs consistances sont appréciées par des essais de pseudo-viscosité, qui consistent à
mesurer le temps d’écoulement en secondes de 50cm3 de produits à travers un orifice circulaire calibré
( 4 ou 10mm ) à une température bien précise. L’appareil de mesure s’appelle le viscosimètre à
écoulement.
Plus le produit est visqueux, plus il sera long à s’écouler et plus le chiffre qui le caractérise sera élevé.
Tab.4:Les types de CUT-BACK et leurs spécifications :
CARACTÉRISTIQUES DU CUT-BACK TYPE DE CUT-BACK
0-1 10-15 150-250 400-600 800-1400
Pseudo-viscosité au viscosimètre de 50cm3 de produit :
Orifice de 4mm à 25°C en s ; <30 - - - -
Orifice de 10mm à 25°C en s ; - 10 à 15 150 à 250 400 à 600 -
Orifice de 10mm à 40°C en s ; - - - - 80 à 200
Densité relative à 25°C au pycnomètre 0 ,90 à 1,02 0,92 à 1,04

Le Bitume Pur de type 80/100 est le plus utilisé dans la Construction routière à Madagascar de par les
conditions climatiques existantes dans le pays.
Les CUT-BACK 0/1 et 10/15 sont utilisés pour les couches d’imprégnation des nouvelles couches de
base en GCNT.
Le CUT-BACK 150/250 ( à séchage rapide ) et le CUT-BACK 400/600 ( pour les climats chauds) sont
utilisés pour les couches d’accrochage, les Enduits Superficiels et pour la préparation des Enrobés à
froid.
Les CUT-BACK peuvent être fabriqués sur chantier même, sous réserves que la qualité du produit
préparé sur chantier soit conforme aux spécifications requises.
Les CUT-BACK ne sont pas utilisables dans des milieux humides, les surfaces doivent être propres et
bien sèches. Leurs utilisations ne sont pas recommandées quand il pleut.

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3.1.bLES BITUMES FLUXÉS :

Ils sont obtenus avec le même principe que le cut-back mais en remplaçant le diluant par une huile de
fluxage provenant de la distillation du goudron de houille. Il a également pour rôle de ramollir le bitume
pur.
3.1.cLES BITUMES FLUXÉS MIXTES:

C’est du bitume pur dont on a diminué la consistance par incorporation des deux types de diluant cidessus
dans une proportion de 50% des ajouts.

3.1.dLES BITUMES COMPOSÉS:

C’est du mélange de bitume pur et de goudron de houille comportant au moins 50% de bitume pur.

3.1.eLES BITUMES MODIFIÉS:

C’est un mélange de bitumes composés et desubstances macromoléculaires autres que les fines minérales
et les additifsd’adhésivité.
On peut améliorer leurs qualités par ajout de caoutchouc naturel ou industriel, de polymère,.... Ces liants
modifiés sont réservés aux routes à fort trafic ou pour des conditions particulières de sollicitations.

3.2.LES ÉMULSIONS DE BITUME.

Les bitumes peuvent également être mis en émulsion pour être employés à température moins élevée
(30°C à 70°C).
Les émulsions de bitume sont des dispersions de bitume (pur ou non) dans de l’eau (30 à 40%) pour
augmenter la fluidité du bitume. Elles sont formées par l’emploi d’une énergie mécanique de
cisaillement du liant et d’un agent émulsifiant. L’eau s’évapore lorsque l’émulsion est répandue, c’est
la rupture.
Ces émulsions sont caractérisées par une faible viscosité (emploi à froid), une fragilité de la stabilité
(stockage délicat) et leur vitesse de rupture.
L’émulsion de bitume est caractérisée par sa nature ionique (anionique ou cationique), sa stabilité vis-
àvis des granulats (à rupture rapide, semi-rapide, lente ou émulsion surstabilisée) et par la teneur en
poids du liant de base.
Dans les pays tropicaux (à climat chaud) où les roches sont souvent acides, on utilise surtout des
émulsions cationiques.
Les émulsions de bitume peuvent être fabriquées sur place et à partir du Bitume Pur 80/100.

Stabilité au stockage : une émulsion stockée pendant un temps T, brassée puis laissée au repos pendant
24h, peut présenter une couche superficielle de solution aqueuse à cause de la différence de densité entre
le Bitume Pur et l’eau. On distingue :
✓ Une émulsion à stockage limité (au maximum 15 jours) ;
✓ Une émulsion stockable (au maximum 3 mois).

Avant utilisation, l’émulsion doit passer des essais en Laboratoire pour s’assurer de la compatibilité de
l’émulsion avec les agrégats utilisés et déterminer les modes d’emploi les plus appropriés pour
l’obtention des meilleurs résultats.
Les caractéristiques d’adhésivité d’une émulsion doivent être spécifiées vis-à-vis d’une nature définie
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des granulats utilisés.

3.3. LES ADDITIFS.

Les additifs sont des matériaux ajoutés en petites quantités aux composants de l’enrobépour en améliorer
les propriétés. Ils peuvent être introduits soit dans le mélange au moment du malaxage soit directement
dans la cuve bitume.
Pour améliorer l'affinité réciproque entre le liant et les granulats et en assurer la pérennité, des dopes
d'adhésivité peuvent être utilisés. II s'agit principalement de composés tensioactifs azotés dérivés des
acides gras (amines, polyamines...) dosés à environ 0,3 à 0,6 % du bitume. La chaux ou les fines
calcaires, dosées jusqu'à 1 % du bitume, peuvent également être utilisées comme agents dopants.

3.4. LE GOUDRON.

C’est un liant issu de la cokéfaction à haute température de la houille. Il est peu utilisé sauf pour une
fonction anti-kérosène car il n’est pas soluble dans les produits pétroliers, puis son usage à chaud est
limité par son caractère très polluant.
On distingue :
✓ Les goudrons purs c’est-à-dire sans ajout ;
✓ Les goudrons modifiés comportant des additifs d’adhésivité ;
✓ Les goudrons composés comportant 50% de goudron et de bitume pur.

Fig.5 : Les liants hydrocarbonés et leurs dérivés.

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 Chapitre 4 : LES PRODUITS.
Un matériau ne devrait être utilisé tel quel dans les couches de chaussée, sans subir une transformation
ou un traitement adéquat. Ce traitement consiste en un ajout d’un autre matériau au matériau précédent,
suivi de l’emploi d’une énergie mécanique ou calorifique pour former un produit.

Les produits les plus connus dans la Construction routière sont :

➢ Les graves et sables traités aux liants hydrauliques ;
➢ Les graves et sables traités aux liants hydrocarbonés.

4.1. LES GRAVES TRAITÉES AUX LIANTS HYDRAULIQUES.

Les graves hydrauliques sont des mélanges recomposés en Centrale de malaxage à froid dans des
proportions bien définies de grave O/D de haute qualité avec un liant hydraulique de faible dosage, de
l'eau et un additif éventuel.
Avantages :
✓ Coût modéré ;
✓ Matériaux relativement disponibles (surtout pour les graves ciment) et utilisables en assises sous
réserve d'un compactage énergique.

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Inconvénients :
✓ Ces matériaux ne sont pas stockables et doivent être utilisés dans un délai de quelques heures ;
✓ Les formulations courantes nécessitent une mise en œuvre en forte épaisseur (utiliser en
épaisseure ≥ 12 cm par couche) ;
✓ L’utilisation pour les graves-ciment d'un retardateur de prise est nécessaire pour une utilisation
en EntretienCourant ;
✓ Sur les matériaux répandus et compactés, un enduit de cure à l'émulsion gravillonnée est
indispensable au plus tard en fin de journée, avant remise sous circulation.
Références :
NF P 98 116 (Grave Ciment)
NF P 98 117 (Grave Pouzzolane)
NF P 98 118 (Grave Laitier)
NF P 98 119 (Graves Cendres Volantes)
NF P 98 1 23 (Grave Laitier - Graves Cendres Volantes)

4.1 .aLes graves-ciment :

Les graves-ciment sont destinées pour les couches de base des chaussées à renforcer ou des chaussées
semi-rigides nouvellement à construire.
Pour cela, on utilise généralement les éléments de dimension 0/20 pour éviter la ségrégation. La
dimension 0/315 peut éventuellement être utilisée.
Tab.6: les fuseaux de spécifications des granulats:
Tamisat en mm Graves 0/20 Graves 0/31,5
31,5 - 52 à 58
20 48 à 61 -
10 31 à 44 27 à 36
6,3 17 à 26 14 à 23
0,08 4à8 3à7
Les essais à effectuer pour caractériser les matériaux, le choix des agents stabilisants, le dosage et le
procédé de mise en œuvre font l’objet d’une étude en Laboratoire.
Les qualités des roches sont telles que :
✓ LA < 35 ;
✓ ES > 30 ;traité aux liants
✓ IP = 0 ;
✓ Matières organiques < 0,5%.
Le dosage en ciment est de l’ordre de 3 à 5% (en poids dans 1m3 de mélange).

Les performances mécaniques du mélange généralement acceptées sont les suivantes :

✓ Résistance à la compression simple après 7 jours de cure à l’air : Rc7 > 35 bars ;
✓ Résistance à la compression simple après 28 jours de cure à l’air : Rc28 > 50 bars ; ✓ Résistance
à la traction par fendage diamétral (essai brésilien) à 28 jours : Rt28 > 5 bars.
4.1.b. Les Bétons hydrauliques pour couche de roulement :
Ils sont utilisés dans les voies à fort trafic sous forme de dalles courtes non armées et non goujonnées.
Les agrégats sont assez gros car la structure est sans acier.
Pour les chaussées à fort trafic, on utilise généralement les 0/40, mais elles peuvent atteindre les 0/60 si
l’épaisseur de la dalle excède les 25cm (en respectant la règle e > 2,5D). Aucun fuseau standard n’est
prévu pour le produit.
Les spécifications relatives à ce produit portent essentiellement sur la résistance à la flexion.
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Le dosage en ciment et en eau est les suivants
: ✓ Ciment CEM 1 : 330 à 350 kg/m3 ; ✓
Eau : 160 l/m3.
Pour les chaussées à faible trafic, le dosage en ciment est de 300 kg/m3.
4 .1.c. Les Bétons hydrauliques maigres pour couche de fondation : Les
spécifications sont relatives aux caractéristiques suivantes :
✓ La granularité : 0/40 ;
✓ Le dosage en ciment : 160 kg/m3 ;
✓ La teneur en fines > 300kg/m3 ;
✓ Le dosage en eau < 160 l/m3 ;
✓ La résistance à la flexion à 28 jours est de l’ordre 3 à 3,5 MPa.

4.2. LES GRAVES ET SABLES TRAITÉS AUX LIANTS HYDROCARBONÉS.

Ce sont des mélanges dans des proportions bien définies de granulats et de liant hydrocarboné.
Pour cela, les granulats doivent être de haute qualité, leurs dimensions et leur dosage varient selon les
types de produits et leurs utilisations.
✓ Les produits suivants sont les plus utilisés en Construction routière :
✓ La grave-bitume ;
✓ Le sable-bitume ;
✓ La grave-émulsion ;
✓ Les Enrobés à froid ;
✓ L’Enduit Superficiel ; ✓ L’Enrobé bitumineux à chaud.
4.2.a. La grave -bitume:
La grave-bitume a vu le jour en France, et la technique se répand actuellement très largement dans le
monde. Elle est caractérisée par une faible teneur en bitume et une mise en œuvre en forte épaisseur.
Elle est fabriquée généralement en Centrale d’enrobage à chaud.

La grave-bitume est destinée pour les rechargements des flaches et les couches de base des nouvelles
chaussées bitumineuses épaisses et des chaussées à renforcer. Les épaisseurs à mettre en place dépendent
des calculs de dimensionnement de la chaussée.
Les dimensions des éléments sont les mêmes pour toutes les graves traitées, c’est-à-dire les 0/20 et
éventuellement les 0/31,5.

Fig.5 : Couche de Base en Grave Bitume 0/20.

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Dans la fabrication du produit, on utilise un bitume de classe 60/70 ou 80/100 dont la teneur est de
l’ordre de 3,5 à 5%. Cette teneur est déterminée par la formule de Duriez suivante :
%L = K = ( Poids du bitume / poids de l’agrégat)*100
où K module de richesse, qui à titre indicatif est :
• en couche de base 2 < K <
2,5 ; en couche de fondation 1,5 <
K < 2,2.
= 2,65 / G , avec G masse volumique réelle des granulats ;

= 0,25 G + 2,3 S + 12 s + 135 f

Σ- la surface conventionnelle ;
G,S, s et f les proportions pondérales respectives des gravillons (>6,3mm), gros sables (de
0,315 à 6,3mm), sables fins (de 0,08 à 0,315mm) et fines (< 0,08mm).
Les performances suivantes doivent être observées pour le mélange :
✓ Pour les essais MARSHALL à 60°C :
• Stabilité Marshall > 500kg ;
Compacité > 90% ; Fluage <
4mm.
✓ Pour les essais DURIEZ à 18°C :
• Résistance à la compression RC> 30bars ; Rapport R’C( après
immersion) >0,6 ;
• Compacité Duriez 88 à 95%.

4.2.b. Le sable-bitume:

Les sables sont d’origines diverses, de granularité variée et de performance inégale. C’est ainsi que
l’emploi du sable-bitume est limité aux couches de fondations et parfois en couche de base des chaussées
à très faible trafic. Ce produit se caractérise par :
✓ Un pourcentage de vides après compactage : il est si élevé que l’obtention de la stabilité à long
terme n’est pas assurée ;
✓ Une teneur en fines : si elle est faible, l’incorporation de fines d’apport sera nécessaire pour avoir
une certaine angularité et une correction granulométrique favorable à la stabilité ;

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 ✓ Un choix de bitume très dur ( par exemple de classe 20/30) à raison de 3 à 4% pour obtenir une
rigidité et une stabilité mécanique convenables.
Le sable utilisé doit avoir une WL > 40 et une IP < 15.
Le liant utilisé peut être soit du Cut-Back, soit une émulsion surstabilisée à base de bitume 80/100 à 65%
de bitume résiduel.
4.2.c. La grave-émulsion:

Les graves-émulsion sont un mélange recomposé obtenu en Centrale de malaxage à froid de grave O/D
et d'émulsion de bitume à rupture lente adaptée à la nature des granulats.
On utilise des graves 0/14 ou 0/10 pour des réparations localisées.
Avantages :
✓ Pas de nécessité de couche d'accrochage et de traitement superficiel immédiat ;
✓ Matériaux bien adaptés aux reprofilages pour des épaisseurs variant de 0à 12cm, à condition
qu'ils soient compactés énergiquement ;
✓ Matériaux stockables, sous réserve de précautions suivantes : mise sous abri et réhumidification
avant utilisation dans le cas de stockage prolongé (de l'ordre de 1 mois en période chaude, plus
en hiver) et d'utilisation de bitume résiduel moins visqueux.
Inconvénients :
Si la grave est bien formulée et correctement mise en œuvre, le traitement de surface peut être différé de
quelques mois.
La grave-émulsion est destinée pour les rechargements des flaches et les couches de base pour les
chaussées semi-rigides nouvellement à construire ou pour les renforcements.
Les dimensions des éléments sont les mêmes pour toutes les graves traitées, c’est-à-dire les 0/20 et
éventuellement les 0/31,5 et à forte proportion de gros granulats de l’ordre de 60% pour les couches de
base.
La teneur en bitume résiduel doit être obtenue à partir d’une étude en Laboratoire et en général entre 3
à 4%.
La grave-émulsion peut être fabriquée sur place et à froid.
Les performances mécaniques sont les suivantes :
✓ Compacité > 85% ;
✓ Résist ance à la compression avec du bitume de classe 80/100 : > 3Mpa. 4 .2.d. Les Enrobés
ouverts à froid: ls sont destinés à la réalisation des reflachages.
Ce sont des mélanges obtenus en Centrale de malaxage ou préparés sur chantier par enrobage de
granulats concassés de 0/12,5 ou de 0/14, provenant des carrières agréées, avec une émulsion cationique
ECR65 ou du Cut -Back 400/600.

0/125 ou 0/14 + ECR65 ou Cut-Back 400/600

+ 2/4 ou 4/6 avant mise en circulation

Avantages :
✓ Ce matériau est stockable (1 à 2 mois). Cependant, plus lastockabilité du matériau est longue,
plus lastabilité est faible. Cette stockabilitéet maniabilité peut être obtenue par mise en dépôt
sous abri, oupar conditionnementen sac. Ceci permet de limiter le taux de fluidifiant,par ailleurs
responsable de l'instabilité au Jeune âge de l'enrobé àfroid ;
✓ Ce type de matériau convient aux interventions d'urgence en raison desa facilité d'emploi et de
sa disponibilité.
Inconvénients :
✓ Coût élevé (de l'ordre de celui des enrobés à chaud) ;
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 ✓ Perméabilité excessive du matériau nécessitant des scellements desurface après quelques
semaines ;
✓ Stabilité au jeune âge particulièrement insuffisante (tant que les fluidifiantssont encore dans
l'enrobé).
Mise en oeuvre :
Ils doivent être nécessairement compactés pour obtenir unetenue suffisante au jeune âge.
Un sablageau 2/4 ou 4/6 est indispensable avant mise sous circulation.

4 .2.eLes enrobés «denses» à froid:

Ce sont des mélanges qui sont obtenus :
✓ par malaxage à froid de matériaux 0/6 au 0/14 et d'émulsion d'enrobageà base debitume pur ;
✓ ou par pré-enrobage à l'émulsion de bitume fluidifié, ou au bitume purdu sablefillerisé et par
malaxage à froid del'ensemble des constituantsavec une émulsion debitume d'enrobage.

Mélange à froid 0/6 + 0/14 + ECR65 ou CB 400/600 ou

Pré-enrobagesable fillerisé+ 0/6 +0/14 + ECR 65 ou CB 400/600
Avantages :
Ces matériaux sont plus performants que les enrobés ouverts notammentpour la tenuesous trafic. Ils
permettent laréalisation de couche de surfacepour des trafics jusqu'à T2 (300 PL/j et par sens).
Inconvénients :
✓ Coût de l'ordre des enrobés à chaud,
✓ Pas d'emploi différé à l'exception des enrobés avec pré-enrobage dusable à l'émulsion de bitume
fluidifié,
Dans ce cas, l'épaisseur sera limitée à 5 cm, pour prévenir le fluage, Une
couche d'accrochage peut s'avérer nécessaire.
Mise en œuvre :
La mise en oeuvre et le compactage sont similaires auxenrobés à chaud.
Un ajout de filler d’apport peut éventuellement être nécessaire et il sera réalisé avec de la chaux ou du
ciment dont la formulation sera étudiée en Laboratoire.
Les performances mécaniques requises sont :
✓ Résistance à la compression à 18°C > 25 bars ; ✓ Compacité Marshall > 90% ; ✓ Stabilité
Marshall > 400kg.
La formule de dosage utilisée est celle qui permet de mieux satisfaire à ces conditions.
4 .2.f Les microbétons bitumineux:
Le microbéton bitumineux (Enrobé à froid) est destiné essentiellement à la réalisation des revêtements
de trottoirs. Il est préparé sur chantier par enrobage de granulats concassés 0/8 provenant des carrières
agréées, au moyen d’une ECR65 ou éventuellement du Cut-Back 400/600.
Les granulats doivent être propres, exempts de terre, de matières organiques et détritus. Les sables
utilisés sont des sables de concassage ayant un ES > 40.
Le filler d’apport, les liants hydrocarbonés, la formulation du mélange, ainsi que les conditions de
fabrication et le contrôle de mise en œuvre répondent aux mêmes caractéristiques que celles pour les
Enrobés à froid.
4 .2.g Les Enrobés Denses à Chaud ( EDC ):
Les EDC sont destinés pour le revêtement des chaussées neuves, chaussées en EntretienPériodique ou
chaussées en réhabilitation.
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Ils sont fabriqués en Centrale d’enrobage par le mélange de liant hydrocarboné, de filler et de granulats
concassés issus de carrières agréées.
Le liant recommandé pour les Travaux de revêtement de chaussée à Madagascar est le Bitume Pur
80/100.
Les granulats parfaitement propres, exempts de terres, de matières organiques et de détritus doivent avoir
les qualités suivantes :
✓ LA < 35 ;
✓ MDE < 25 ;
✓ Adhésivité du liant >90% ;
✓ Sable de concassage > 50% ;
✓ Sable naturel < 10% du poids total des granulats et avoir une teneur en carbonate < 20% ; ✓
Dimensions des grains 0/10 ou 0/12,5 ou 0/14.

Le dosage en liant par la méthode de DURIEZ est de l’ordre de 4,8 à 5,2% de telle manière que le Béton
Bitumineux ainsi obtenu répondent aux caractéristiques suivantes soient observées :
✓ Stabilité Marshall > 600kg ;
✓ Fluage < 40/10 mm ;
✓ Compacité Marshall 95% ;
✓ Teneur en eau des granulats à l’entrée du malaxeur < 0,4% ; ✓ Température de cuisson 125 <
T° < 155°C.
Le débit moyen de fabrication des EDC est de 30t/h.
Sur des supports peu déformables (couches de base traitées aux liant hydraulique), on utilise
généralement de l’EDC d’épaisseur de 6 à 9cm.
L’EDC d’Entretienen tapis d’usure pour des chaussées ne présentant que des amorces de dégradation de
surface et pour lesquelles on désire seulement assurer des caractéristiques de surface satisfaisantes et
conserver l’intégrité de la couche de surface et ses qualités protectrices vis-à-vis des couches inférieures
peut se faire avec une épaisseur de 3 à 4cm.
4 .2.h Les Enduits Superficiels d’usure ( E.S.U.):
Les E.S.U. sont généralement destinés aux chaussées revêtues de faible trafic.C'est de loin la technique
la plus couramment utilisée en Entretiende surface. Elle a connu son apogée dans les années 1970-80.
Aujourd'hui, elle connaît un léger recul au profit des Bétons Bitumineux Très Mince (BBTM) et des
Enrobés Coulés à Froid (ECF), mais elle reste toujours la technique d'Entretiende référence pour les
réseaux à faible et moyen trafic.
Ils sont réalisés sur une couche de base imprégnée. Les Tricouche sont les plus utilisées selon l’épandage
suivant :
✓ 1èrecouche: ECR65 ou Cut-Back 400/600: 1,2kg; Gravillon 10/14 ou 14/18 : 10 l/m² ;

✓ 2èmecouche: ECR65 ou Cut-Back 400/600: 0,8kg;

Gravillon 6/10 : 7 l/m² ;

✓ 3èmecouche: ECR65 ou Cut-Back 400/600: 0,7kg; Gravillon 2/4 : 4 l/m² ;

Sable 0/3 6 l/m².
Les structures Monocouches et Bicouches peuvent être réalisées de la manière suivante :
✓ lastructure Monocouche Simple Gravillonnage (MSG), composée d'une couche de liant suivie
d'une couche de gravillons, est la plus couramment utilisée sur les réseaux de faible et moyen
trafic ; L + G
✓ la structure Monocouche Double Gravillonnage (MDG), composée d'une couche de liant suivie
de deux couches de gravillons, est utilisée sur tous types de réseaux ; L + G + g
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 ✓ la structure Bicouche (BIC), composée d'une couche de liant puis d'une couche de gravillons
(gros) suivie par une couche de liant puis une couche de gravillons (petits), est utilisée sur les
supports hétérogènes peu étanches ; L + G + L + g
✓ la structure Monocouche Prégravillonnée (MPG), composée d'une couche de gravillon (gros)
suivie par une couche de liant puis d'une couche de gravillons (plus petits), est utilisée sur les
supports hétérogènes et ressuants. G + L + g Granularité :
Le choix de la granularité est fonction :
✓ de la structure choisie : simple couche de gravillons ou double couche de gravillons ; ✓ des
objectifs visés : adhérence, étanchéité, bruit de roulement.
Les granularités utilisées habituellement sont : 2/4, 4/6, 6/10, 10/14.
Les petites granularités seront plus favorables à la diminution du bruit de roulement et à une meilleure
adhérence à faible vitesse.
Les grosses granularités apporteront une meilleure drainabilité.

Les liants utilisés dans la réalisation des enduits :

Deuxgroupes de liants sont utilisables pour les enduits superficiels d'usure, dont les domaines d'emploi
sont les suivants :
✓ les liants non modifiés, pour des trafics faibles à moyens, quand il nʼy a pas de contraintes
climatiques (variation importante de température) et de circulation (efforts tangentiels) ;
✓ les liants modifiés pour les réseaux à moyen et fort trafic, quand il y a des contraintes climatiques
et de circulation. Ils offrent en effet une moindre susceptibilité thermique et ils permettent
d'utiliser des gravillons de faible granularité qui sont intéressants pour diminuer le bruit de
roulement et pour améliorer l'adhérence. L'utilisation de ces liants permet de limiter fortement
les risques de plumage, de ressuage et de pelade.
✓ Les bitumes modifiés sont des liants bitumineux dont les propriétés ont été modifiées par l'emploi
d'un agent chimique, qui, introduit dans le bitume de base, en modifie la structure chimique et
les propriétés physiques et mécaniques.
Les agents chimiques comprennent le caoutchouc naturel, les polymères synthétiques, le soufre et
certains composés organométalliques.
Les critiques les plus couramment faites aux enduits sont :
✓ le bruit de roulement du fait de l'utilisation de gravillons de forte granularité (10/14) ;
✓ le rejet important de gravillons dû en général à un excès dans les dosages, une absence de
compactage et surtout une absence de balayage après la réalisation de l'enduit.

Aujourd'hui, l’ESU connaît un léger recul au profit des bétons bitumineux très mince (BBTM) et des
enrobés coulés à froid (ECF), mais il reste toujours la technique d'Entretiende référence pour les réseaux
à faible et moyen trafic.

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 2ème Partie : LA PATHOLOGIE ROUTIÈRE
La pathologie, c’est la science des causes, des symptômes et de l’évolution des imperfections.

Chapitre 5 : ANALYSE DES DIFFÉRENTS TYPES DE CHAUSSÉES.

Fig.6 : Fonctionnement des différents types de structures de chaussée.

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Page - 33 - sur 91
Le type de chaussées et de leurs dépendances influe sur la nature de l’Entretienroutier, son importance
et sa fréquence et sur les besoins globaux de crédit pour réaliser ces Entretiens.
La rupture de la chaussée peut être le résultat d’une contrainte de compression sur le sol de fondation
s> p . Lorsqu’une charge roulante circule sur une chaussée, on observe au passage de celle-ci une
déformation de la chaussée. Cette déformation dépend du type de la structure de la chaussée : elle est
plus élastique pour les structures souples que pour les structures rigides.

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Les structures de chaussée définies dans le catalogue français des structures types de chaussées sont
similaires à celles que l’on trouve dans les autres pays, toutefois la notion de couche de forme étant
purement française.
Elles sont constituées de plusieurs couches comme I'indique le schéma suivant :

Fig.7 : Structures de chaussée hydrocarbonée et en béton.

Structurede chaussée Structure de chaussée

hydrocarbonée en béton
(la couche de surface Couche de fondation :
comprend la couche de sous béton armé continu :
roulement et la couche de enrobés;
liaison éventuelle) sous dalle épaisse : couche
drainante

Les trois types d'assises

Pour les chaussées on distingue 3 types d'assises suivant la nature desmatériaux utilisés :
✓ Les chaussées souples dont les matériaux d'assise ne sont pas traitéspar un liant ;
✓ Les chaussées semi-rigides dont les matériaux d'assise sont traités avecun liant
hydraulique(ciment, laitier, cendre volante) ou un liant hydrocarboné(émulsion de bitume) ;
✓ Les chaussées rigides réalisées en béton de ciment. Ce type de chausséea un comportement très
particulier et son Entretienest totalementdifférent des deux autres types. Ce cas n'est pas abordé
dans ce document.

Six familles de structures de chaussée sont définies dans le système français :

1.1. LES CHAUSSÉES SOUPLES :

La condition d’élasticité de cette structure se traduit par une bonne continuité, linéarité et uniformité de
la transmission des charges appliquées à la surface.

C’est la structure dite traditionnelle des chaussées bitumées. Elle peut être schématisée par le modèle
suivant :
✓ Couche de surface en MTRO bitumineux<15cm;
✓ Corps granulaires GCNT de 20 à 50cm ; Revêtement bitumineux 2,5 à 15cm

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 ✓ Plateforme support.

GCNT de 20 à 50cm

Plateforme
Sol-support

Fig.8 : Structures de chaussée souple traditionnelle.

Les chaussées souples comportent une couverture bitumineuse mince <15cm, parfois réduite à un simple
EnduitSuperficiel sur chaussée àTRÈS FAIBLE TRAFIC, reposant sur une ou plusieurs couches de
matériaux granulaires non traités GCNT. L’épaisseur globale de la chaussée est généralement comprise
entre 30 à 60cm.
La détermination des épaisseurs des couches sous-jacentes consiste à limiter la déformation du
solsupport à un niveau compatible avec celui du trafic, c’est-à-dire qu’au niveau du sol-support, les
contraintes verticales doivent rester inférieures au taux de travail du sol.
Dans la pratique, on observe qu’un excès de répétition de l’effort ou charge appliquée peut entraîner
l’apparition des fissures de surface :
✓ Fissures fines sans ramifications, espacées au début de leur apparition ;
✓ Fissures fines maillées réunies entre elle et formant un quadrillage ;
✓ Fissures conduisant à la formation de la peau de crocodile (décollement partiel de la couche de
surface).
Une bonne prise en compte du trafic est alors très nécessaire lors du dimensionnement de la chaussée,
sinon des conséquences graves peuvent se produire.

5.2. LES CHAUSSÉES À ASSISE TRAITÉE AUX LIANTS HYDRAULIQUES ou CHAUSSÉES

SEMI-RIGIDES.

Cette structure comporte généralement une couverture bitumineuse relativement mince de 5 à 15cm sur
un corps de chaussée en matériau traité aux liants hydrauliquesGTLH de 20 à 50cm.

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 GTLH de 20 à 50cm

Plateforme
Sol-support

Fig.9 : Structures de chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques.

Pour cela, les matériaux utilisés doivent répondre aux critères suivants :
✓ Graves 0/20 ;
✓ Fines 2 à 6% ;
✓ LA < 35 et MDE > 18 ;
✓ Classe de ciment CEM 1 et dosage de l’ordre de 3 à 5%. Exemple : la RN2 aux graves-ciment
;
La RN6 au Sol-ciment et Sol-chaux.

Compte tenu de la rigidité des couches traitées, la contrainte verticale z sur le sol support est très faible
et le critère de dimensionnement porte sur la contrainte de traction par flexion à la base de la couche
traitée.
Cette contrainte de traction doit rester inférieure à une valeur limite qui est fonction de la nature des
matériaux, de l’épaisseur des couches et du niveau de trafic.
En effet, si cette contrainte à la base dépasse la valeur limite, une rupture peut se produire (fissures
transversales). De ce point de vue, il est préférable de donner à la couche liée une épaisseur supérieure
à la couche de fondation, afin que cette couche de base puisse résister le plus longtemps possible.
De plus, il est nécessaire de tenir compte des efforts répétitifs. Les structures peuvent se rompre, si on
leur applique de façon répétée un grand nombre de sollicitations dont les amplitudes sont inférieures à
la résistance à la rupture instantanée. C’est le phénomène de FATIGUE.

5.3. LES CHAUSSÉES RIGIDES.

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 C’est une structure comportant une couche de Béton de Ciment de 15 à 40cm, éventuellement
recouverte par un BBTM reposant soit sur un e fondation, soit directement sur le sol-support,
c’est-à-dire :
des dalles goujonnées ou non goujonnées avec ou sans fondation ; des
dalles en Béton Armé continu.

Dalle Goujonnée ou non de 20 à 28cm

GTLH de 10cm

Plateforme

Sol-support

Fig.10 : Structures de chaussée rigide.

5.4. LES CHAUSSÉES BITUMINEUSES ÉPAISSES.

C’est une structure comportant une couche de roulement bitumineux de 4 à 8cm sur un corps de chaussée
en GRAVE-BITUME en une ou deux couches (Base et Fondation), selon le cas. L’épaisseur des couches
d’assise est comprise entre 15 et 40cm.

GRAVE -BITUME comme Base

E = 15 à 40cm
GRAVE -BITUME comme Fondation

Plateforme

Sol-support

Fig.11 : Structures de chaussée bitumineuse épaisse.

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 5.5. LES CHAUSSÉES À STRUCTURE MIXTE.

C’est une structure comportant une couche de roulement et de base en GRAVE-BITUME de 10 à 20cm
sur une fondation en GTLH.
Pour être appelé MIXTE, le rapport de l’épaisseur de la Grave-Bitume à l’épaisseur totale doit être de
½.

Grave - Bitume

GTLH

Plateforme

Sol-support

Fig.12 : Structures de chaussée à structure mixte.

5.6. LES CHAUSSÉES À STRUCTURE INVERSE.

C’est une structure associant une structure bitumineuse et semi-rigide dont l’interface est constituée de
GCNT destiné à empêcher la remontée de fissures transversales de retrait, c’est-à-dire :
✓ Couche de surface ;
✓ Grave-Bitume de 10 à 20cm ;
✓ Grave Concassée Non Traitée de 10 à 12cm ; ✓ Grave Traitée aux Liants Hydrauliques de 15 à
50cm ; ✓ Plateforme.

Grave-Bitume de 10 à 20cm

GCNT de 10 à 12cm

GTLH de 15 à 50cm

Plateforme
Sol-support
Fig.13 : Structures de chaussée à structure inverse.

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 5.7. LES CHAUSSÉES NON-REVÊTUES.

Une Route non revêtue peut être une piste renforcée au cours de nombreuses années d’utilisation. Les
Route en terre sont réalisées en employant le sol naturel du Tracé. Elles peuvent être pourvues d’une
couche de Matériaux sélectionnés plus résistants que le sol naturel.
Sur les Routes en terre, on met généralement en œuvre une couche de roulement pour fournir une surface
praticable à la fois par temps sec et par temps de pluie, et qui ne se déformera pas sous le poids
du trafic.

Les types de chaussée non revêtues les plus utilisés sont :

✓ Les chaussées en pavé de granit : la durée de service dépend du type et de la teneur en eau du sol
support et du trafic, généralement elle est réalisée pour les voies urbaines ;
✓ Les chaussées en macadam à l’eau : fondation en enrochement compacté de 40/70 dont les vides
sont remplis d’abord par des matériaux de déchets de concassage ou du quartzite et ensuite par
des fines de fermeture de 6<IP< 9 à l’aide d’un arrosage intensif, généralement elle est conçue
pour les voies de desserte économique de trafic relativement assez élevé et leur épaisseur est de
l’ordre de 5 à 20cm;
✓ Les chaussées en empierrement par cloutage : constituée d’une couche mince de 40/70 encastré
dans la plateforme préalablement mise en profil et soigneusement compactée, généralement elle
est conçue pour les routes non revêtues glissantes et à forte pente et où la portance de la
plateforme est bonne (CBR > 20);
✓ Les chaussées en graveleux ou en Matériaux Sélectionnés: il existe dans la nature un grand
nombre de matériaux naturels de 0/20 pouvant être utilisés en couche de roulement sur des routes
en terre comme les graves, les latérites, les quartzites, les sables argileux, les scories volcaniques
ou pouzzolanes, les matériaux coquilliers et les matériaux coralliens. Elles ont une épaisseur de
10 à 20cm.

Le dimensionnement des Routes en terre a pour but de définir l’épaisseur des couches au-dessus de la
plateforme en utilisant au maximum les matériaux naturels trouvés aux environs de la route tout en
atteignant une portance acceptable pour le trafic attendu.
Il faut noter qu’une structure trop épaisse peut coûter cher ; tandis qu’une structure trop légère provoque
des dégradations excessives et des Travaux d’Entretienimportants à des intervalles rapprochés.
Les Routes Non Revêtues appartiennent à la catégorie des chaussées souples.
La méthode de dimensionnement la plus appliquée pour les Routes en terre est la méthode CBR.

On distingue en général 5 classes de portance des sols :

✓ CBR < 5 ;
✓ 5 < CBR< 10 ;

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 ✓ 10 < CBR < 15 ;
✓ 15 < CBR < 30 ;
✓ 30 < CBR.

On peut classifier les plateformes comme suit :

✓ CBR < 5 : la plateforme est mauvaise et il faut substituer à ces sols des matériaux de meilleure
portance ;
✓ CBR > 20 : la plateforme est bonne.

Il est à signaler que le coût limité de Construction de Routes d’intérêt local ne permet pas de faire des
études des sols approfondies pour toutes les Routes et il n’est pas certain qu’il y a un Laboratoire dans
la Région où on peut faire ces études. Par conséquent, l’Ingénieur en charge de la reconnaissance sera
souvent obligé de juger la portance des sols sur la base de tests simples et d’adopter des structures
résultant de la pratique.

5.8. LES SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES.

Tab.7 :Choix des matériaux routiers pour corps de chaussées et accessoires :

Emax de
mise en D90 en
MTRO %OPM CBR IP LA
œuvre /100
en cm
Remblai Sol naturel 25 > 90 >10 < 25 < 350 -
Plateforme Sol de gîte 25 >95 > 20 < 15 < 350 -
Accotement Sol de gîte 25 >95 >30 <5 < 130 -
Couche de Sol de gîte 10 >95 > 30 < 10 < 250 -
forme
Couche de TV 0/6 20 >95 > 30 <5 < 200 < 50
fondation
Couche de base TV0/40 20 >95 - <5 < 130 < 40

Tab.8 :Choix des matériaux routiers pour revêtements :

MTRO Quantité Propriétés

Imprégnation Pour nouvelle couche de base

ECR60 ou Cut-Back 0/1 1,2 kg/m² Support propre
+ Sablage dans les 6h
0/3 Vitesse < 40km/h
6 l/m²

Accrochage ECR65 ou Cut- 0,6 kg/m² Pour liaison enrobé et couche de base
Back 400/600 Support propre
Enrobés à froid 0/14 + ECR65 ou Cut-Back Selonépaisseur
400/600
5
EDC 0/12 + Bitume pur 80/100 Selonépaisseur

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 ES 1èrecouche :
• ECR65 ou
Cut-Back 400/600 1,2 kg/m²
• 10/14 10 l/m²
2ème couche:
• ECR65 ou
Cut-Back 400/600
0,8 kg/m²
• 6/10
7 l/m²
• 0/3
6 l/m²

Chapitre6: L’AUSCULTATION DES CHAUSSÉES.

L’auscultation, c’est l’action de mesurer les imperfections pour en faire un diagnostic. L’auscultation
des chaussées est indispensable.
L’auscultation sert à :
✓ observer les signes de dégradations des chaussées ; ✓ appréhender l’apparition des dégradations
; ✓ définir les Travaux ultérieurs à faire.
L’examen d’une chaussée relève d’un des cas suivants :
✓ Une auscultation de caractère général qui fournit une appréciation de l’état global d’un réseau
routier ;
✓ Une auscultation de type pathologique qui établit une description clinique d’un itinéraire donné
(analyse des causes et études de l’évolution des dégradations) ;
✓ Une auscultation préventive qui devient un outil de détection des premiers signes de dégradations
des chaussées.
Chacun de ces types d’auscultation a pour objet de conserver le patrimoine existant, de le remettre en
état ou d’améliorer son niveau de service.
La méthode d’auscultation des chaussées se déroule en des phases suivantes :
✓ Recueil des informations (inspection du réseau, de l’itinéraire ou d’un tronçon) ;
✓ Analyse de ces informations ;
✓ Etablissement d’un diagnostic ;
✓ Choix du type d’intervention à faire ;
✓ Description des opérations et des moyens ; ✓ Elaboration du Projet d’exécution.

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On peut distinguer les auscultations visuelles et les auscultations déflectométriques.

6.1. LES AUSCULTATIONS VISUELLES.

Elles consistent à :
✓ faire une inspection du tronçon ou de l’itinéraire ;
✓ détecter et relever visuellement à l’œil nu les déformations de la surface de roulement et des
accessoires qui sont susceptibles de mettre en cause la sécurité des usagers (dégradations
soudaines de la chaussée et de ses dépendances :
• usure du revêtement ;
• diminution de la rugosité ;
• fissuration du revêtement ;
• affaissement localisé ;
• amorce d’une érosion ;
• risque de la diminution de la stabilité des talus ;
• apparition des tôles ondulées ;
• apparition de ravines et d’ornières ;
• dégradation du profil en travers ;
• ensablement des fossés et des autres réseaux d’assainissement, etc.….).

6.1.a. Les Chaussées revêtues:

Du fait des charges lourdes ponctuelles, du phénomène de fatigue ou d’autres facteurs, la chaussée se
déforme. Ces déformations se traduisent en fissures entraînant l’arrachement du corps de la structure de
chaussée et provoquant la destruction localisée ou générale de la chaussée.
Les sections les plus vulnérables se situent dans les zones suivantes :
✓ Dans les virages où se font sentir les contraintes tangentielles dues au freinage et l’excentricité
accentuée des charges par essieu ;
✓ Dans les zones de limons gonflants et de sols de faible portance ;
✓ Dans les zones de passage sur digues ou les zones submergées au moment des grandes crues ;
✓ Dans les zones favorables à l’érosion.

D’une manière générale, on peut remarquer les dégradations suivantes :

✓ Baisse des caractéristiques anti-dérapantes des revêtements résultant d’une diminution soit de la
microrugosité (phénomène de glaçage, c’est-à-dire une usure progressive des gravillons), soit de
la macrorugosité (phénomène de plumage, c’est-à-dire un arrachement ou fragmentation des
gravillons, le phénomène de remontée de liant et le phénomène d’incrustation des gravillons dans
le support). Ces phénomènes sont liés généralement au dosage de liant dans la fabrication du
produit ou à la mise en œuvre défectueuse. Le rétablissement des caractéristiques antidérapantes
nécessite le renouvellement du revêtement ;
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 ✓ L’usure du revêtement résultant du vieillissement des matériaux et des agressions lors du passage
des véhicules pouvant entraîner le décollement, l’arrachement du revêtement et l’amorce des
nids-de-poule. Ces phénomènes sont liés au dosage de liant et au vieillissement de la chaussée.
Son rétablissement nécessite en général un renouvellement du revêtement ou un simple sablage,
selon les cas ;
✓ Les fissurations résultant de la fatigue en flexion, au cisaillement ou en traction imposées soit
par les efforts verticaux ou horizontaux (pour les chaussées souples), soit par les efforts dus au
retrait thermique des couches sous-jacentes. La protection du corps de chaussée et du sol de
fondation contre la pénétration des eaux de surface implique de réaliser un revêtement
imperméable. La lutte contre la formation de nouvelles fissures consiste soit à renforcer la
structure, si les anciennes fissures résultent d’une fatigue des couches de la chaussée, soit à
augmenter la protection thermique des couches sous-jacentes, afin de limiter les efforts à la base
de la couche rapportée, soit à appliquer un enrobé spécial adapté aux contraintes particulièrement
sévères auxquelles il sera soumis ;
✓ Les déformations de surface résultant de l’effet de la circulation lourde. Ces déformations
apparaissent d’autant plus rapidement et se développent d’autant plus vite que la structure est
moins bien adaptée à la circulation lourde. Et les phases de leur évolution passent dans tous les
cas par les mêmes étapes. Au début, les déformations font osciller les caisses des véhicules. Cette
oscillation provoque un accroissement des valeurs maximales des charges appliquées à la
chaussée (surcharge dynamique, coefficient de majoration dynamique). Cet accroissement des
charges appliquées se traduit par une augmentation des déformations. L’amplification des
déformations s’accélère sous l’action de ces surcharges dynamiques qui deviennent de plus en
plus importantes. L’ampleur des déformations dont l’origine se situe soit dans la couche de
surface, soit dans le corps de chaussée dépend :
• De la résistance à l’orniérage des matériaux qui constituent ces couches ;
• De la circulation, du climat et de la pente de la chaussée.
L’élimination des déformations nécessite soit de mettre la chaussée au profil (reprofilage), puis de la
revêtir. Et la lutte contre les déformations se fait aussi soit en renforçant la chaussée, si les déformations
sont liées aux couches profondes, soit en éliminant les enrobés de surface ou en modifiant leurs
caractéristiques, si les déformations sont dues au fluage des couches.

6.1.b. Les Chaussées non revêtues:

Les types de dégradations les plus fréquents pour les chaussées non revêtues sont les ornières, les nidsde-
poule, les ravinements transversaux et longitudinaux et les tôles ondulées.
L’eau étant le premier ennemi du sol, des précautions sont nécessaires pour éviter une chute de portance
provoquée par une augmentation de la teneur en eau du sol.
Les détériorations apparaissent lorsque les eaux stagnent sur la chaussée ou lorsque leur ruissellement
atteint la vitesse critique d’érosion et leurs actions peuvent toucher la chaussée entière.
Les eaux rendent la chaussée glissante et les ravinements longitudinaux peuvent prendre place.
L’existence des flaches favorise l’infiltration d’eaux jusqu’à la fondation, ce qui provoque des
affaissements et des effondrements localisés.
Les pentes et leur longueur permettent aux eaux de ruissellement de dépasser la vitesse critique
d’érosion, si celles-ci ne sont pas immédiatement dirigées vers les fossés.
Il faudra alors améliorer l’assainissement des eaux par le curage des fossés et des Ouvrages
d’assainissement ensablés et envahis par des végétations.
La principale cause des tôles ondulées est la faible cohésion des matériaux. Les expériences ont montré
que la méthode la plus sûre est d’utiliser un sol de granularité convenable et de maintenir la teneur en

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eau du sol même en saison sèche. Un mélange de 35 à 65% des gravillons, de 20 à 40% de sable et de
10 à 25% d’argile offrira une bonne couche de surface.

6.2. LES AUSCULTATIONS DÉFLECTOMÉTRIQUES.

Depuis plusieurs années, le LNTPB effectue à la demande du Ministère des TP des campagnes de
déflexions sur la totalité des Routes Nationales de Madagascar.
Sur certaines chaussées, les auscultations déflectométriques remontent déjà en 1963, tandis que sur
d’autres, elles n’ont commencé que vers les années 1967-68. De source LNTPB, la dernière campagne
date de 1983.
D’une manière générale, les mesures sont effectuées avec la poutre Benkelman et de la façon suivante :
✓ Tous les ans pendant la saison de pluie ;
✓ Tous les 125m à 1,5m du bord de la chaussée et sur la voie la plus chargée.
La poutre Benkelman de GINGER CEBTP est ultra légère et permet de mesurer la déflexion des
chaussées sous la pression d'un essieu de véhicule de charge 13t.

Fig.14 : Poutre de Benkelman

La poutre Benkelman est constituée d'une barre (démontable en deux parties) qui s'articule autour d'un
axe monté sur roulements à billes et d'un châssis reposant sur le sol par 03pieds sur rotules réglables en
hauteur.
D’une façon générale, on peut dire que la déflexion est un indicateur global de qualité et de
comportement de la chaussée (Méthode VIZIR). La déflexion est le critère de déformabilité le plus
commode à appréhender l’état d’une chaussée car on peut la mesurer de manière non destructive et
quasi-continue.

Fig.15 : Mesure de déflexion avec une poutre de Benkelman

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 6.2.a. Les Chaussées souples:
La déflexion est un bon reflet du comportement du sol-support. A des valeurs élevées des mesures
correspondent généralement des chaussées insuffisantes en qualité ou en épaisseur.
La mesure des déflexions se fait de façon continue. Elle permet d’une part, de déceler les points
singuliers qui nécessitent des traitements locaux, et d’autre part, de définir les zones homogènes. Il
s’avère alors nécessaire de procéder à une analyse des valeurs limites D90 ou D98.

Avec D90 = Dm+1,3 et D98 = Dm+2

Dans lesquellesDm-la valeur moyenne des déflexions mesurées,

et - l’écart type

➢ D90 < 125/100 : la chaussée est en bon état et située dans la phase de comportement élastique ;
➢ 125/100 < D90 < 200/100 : la chaussée présente quelques signes de fatigue et des légères
déformations apparaissent. On se trouve à l’entrée de la phase de fatigue ;
➢ D90 > 200/100 : la phase de fatigue est déjà largement entamée et les déformation ont atteint une
ampleur assez considérable.

On admet que les zones homogènes présentant des déflexions < 150/100 peuvent encore supporter le
trafic sans renforcement. Un simple tapis d’usure est prévu pour les zones d’aspect superficiel fatigué.
Par contre, lorsqu’une section présente des déflexions nettement > 200/100, un renforcement par
nouvelle couche de base est recommandé.

6.2.b. Les Chaussées semi-rigides:

La valeur des déflexions est un indicateur de la qualité de l’assise traitée pour ce type de chaussée.
Aussi, à des valeurs élevées des déflexions correspond une mauvaise assise traitée. Mais compte tenu
des valeurs de déflexions assez basses pour ce type de chaussée, il n’est pas opportun de se baser
uniquement sur ces valeurs caractéristiques. Il faut tenir compte aussi de l’analyse visuelle de la surface
de roulement.
Voici deux exemples d’indication pour des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques :
➢ Chaussée épaisse, avec épaisseur totale > 60cm et assise traitée > 30cm :
• Déflexion en un point < 20/100 : risque peu probable dans l’assise traitée ;
• 20/100 < Déflexion en un point < 40/100 : risque notable de problèmes dans l’assise traitée
: hétérogénéité, dégradations localisées ;
• Déflexion en un point > 40/100 : mauvaise assise traitée : portance et rigidité insuffisantes,
dégradations par décohésion de l’assise traitée.
➢ Autres chaussées, avec épaisseur totale < 60cm et assise traitée < 30cm :
• Déflexion en un point < 40/100 : risque peu probable dans l’assise traitée ;
• 40/100 < Déflexion en un point < 60/100 : risque notable de problèmes dans l’assise traitée
: toutes dégradations possibles ;
• Déflexion en un point >60/100 : mauvaise assise traitée : dégradations par décohésion de
l’assise traitée.
L’évolution des déflexions dans le temps semble mettre en évidence l’existence de trois phases dans le
comportement des chaussées :

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 ➢ Une première phase de consolidation sous trafic qui suit immédiatement l’année de mise en
service et au cours de laquelle on assiste à une diminution des valeurs des déflexions (au bout de
2 à 3 ans d’age) ;
➢ Une seconde phase de comportement quasi-élastique où l’on observe une constance ou tout au
plus une légère augmentation des valeurs des déflexions ( entre la 3ème et la 10ème année) ;
➢ Enfin une troisième phase de fatigue où les déflexions s’accentuent à un rythme beaucoup plus
rapide (dès la 10ème année).
Notons que les méthodes de dimensionnement des renforcements sont souvent basées sur l’analyse des
résultats des mesures des déflexions. Elles prennent aussi en compte des éléments qui concernent la
structure et l’état de surface de la chaussée.
Les déflexions mesurées au cours de la période la plus défavorable, l’épaisseur et la nature des couches,
l’état de la chaussée, tels sont les 3 facteurs principaux intervenant dans la détermination des épaisseurs
de renforcement.

3ème Partie : L’ENTRETIEN ROUTIER.

Il existe deux types d’Entretienroutier qui diffèrent dans leurs buts, leurs coûts, les techniques utilisées
et leur espacement dans le temps :

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 ➢ L’ENTRETIENCURATIF qui est la réhabilitation avec ou sans renforcement et
l’Entretiend’urgence.
➢ L’ENTRETIENPREVENTIF SYSTÉMATIQUE qui englobe l’EntretienCourant et
l’EntretienPériodique avec ou sans renforcement.

La Réhabilitation comprend les réparations sélectives, le renforcement et la remise en forme de la

chaussée ou de la plateforme, y compris les petites améliorations du drainage afin de rétablir la portance
de la chaussée et le confort des usagers.

L’EntretienPréventif Systématique est réalisé pour :

• Eviter la dégradation des qualités structurelles, maintenir les Ouvrages d’assainissement et
restaurer l’imperméabilité de la couche de roulement ;
• Maintenir ou restaurer une bonne qualité de surface, des bonnes conditions de confort et de
sécurité.
Des Entretiens Préventifs Systématiques réussis limitent l’Entretienultérieur, améliorent le
comportement des structures et renforcent la sécurité et le confort des usagers.

L’ENTRETIEN PERIODIQUE :

C’est :
• le Reprofilage Lourd et les rechargements périodiques en graveleux pour les Routes Non
Revêtues ;
• la réfection périodique de la couche d’usure précédée de quelques Travaux de préparation de
l’ancienne couche de roulement pour les Routes Revêtues.

L’EntretienPériodique est réalisé lorsque l’état de la route tombe de la catégorie « BON » à la catégorie
« MAUVAIS ».

QU’APPELLE-T-ON ENTRETIENCOURANT ?

Le dictionnaire dit :

ENTRETENIR, c'est maintenir dans le même état et faire durer. ACTION

COURANTE : action qui se fait d'une manière habituelle.

On dira alors, que l'ENTRETIENCOURANTdes chaussées, c'est l'ensemble des Tavaux réalisés
habituellement en subdivision, par des actions localisées visant à préserver la sécurité de l'usager et à
maintenir en état la surface et la structure des chaussées.
L’EntretienCourant est constitué par des opérations locales rendues nécessaires par la prévention et
l’apparition de certaines dégradations.
L’EntretienCourant, pour être efficace, doit être commencé et poursuivi dès les premiers jours de mise
en service d’une route. Il peut être effectué soit manuellement par des cantonniers responsables d’un
tronçon, soit par des équipes mécanisées parcourant chaque section, plusieurs fois par an (les Brigades
Mobiles d’Entretienou B.M.E.), soit par une combinaison des méthodes sus-citées.

Les opérations d’EntretienCourant sont en général composées de :

1. La descente de reconnaissance et d’inspection de l’itinéraire ; 2.
L’élaboration d’un schéma d’itinéraire qui consiste à :
• Localiser et délimiter les parties de la chaussée où se manifeste la ou les dégradations;
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 • Identifier les dégradations, c’est-à-dire les types de dégradations rencontrées;
• Quantifier la ou les dégradations relevées : type, nombre et dimensions (L, l, h) ;
3. L’analyse des causes principales de l’apparition de ces dégradations ;
4. L’étude de l’évolution de ces dégradations et des conséquences possibles si les Travaux
d’Entretienne sont pas réalisés ;
5. L’élaboration d’un schéma d’aménagement qui consiste à : Trouver les remèdes aux
dégradations identifiées ;
Proposer les méthodes de réparation adéquates ;
6. La quantification des volumes de Travaux à faire ;
7. La quantification des moyens d’exécution des Travaux de réparation : Personnel, matériels et
outillage et les différents matériaux nécessaires pour la réalisation de la réparation ;
8. L’estimation du coût de la réalisation des Travaux ; 9. L’élaboration du planning d’exécution des
Travaux ;
10. L’organisation du chantier.

Les méthodes et techniques d’EntretienCourant des routes varient selon leurs types : Routes Revêtues
ou Routes Non Revêtues.

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 Chapitre 7 : L’ENTRETIEN COURANT DES OUVRAGES.
A- Les Ouvrages d’art et leur Entretien.
Le défaut et la négligence d’Entretiendes Ouvrages d’art peuvent avoir des conséquences importantes
pour la sécurité des biens et des personnes, mais aussi financières, en cas de détérioration importante,
voire ruine de l’ Ouvrage.
Une bonne connaissance de leur état, ainsi que la mise en œuvre d’un Entretienpréventif sont de nature
à prévenir leurs dégradations. Une surveillance et un Entretien Préventifrégulier desOuvrages d’art
allongent sensiblement leur durée de service.
L'EntretienCourantdesOuvrages d’artdemande peu de moyens et peu de technicité. Il se distingue de
l’Entretienspécialisé qui relève de techniques spécifiques non courantes. L’EntretienCourant des
Ouvrages d’art ne nécessite pas d’études, il comprend essentiellement :
✓ le nettoyage des dispositifs d'écoulement des eaux (gargouilles, barbacanes, fossés, caniveaux,
drains, etc.) ;
✓ l'enlèvement des amas de corps flottants à l'amont des piles des ponts;
✓ le nettoyage de la chaussée, l'enlèvement des dépôts qui se créent sur les rives de la chaussée ;
✓ le nettoyage des joints de chaussée et de leurs accessoires et des joints divers ;
✓ le nettoyage des trottoirs, notamment ceux qui comportent des petites dalles amovibles ;
✓ le maintien en état des dispositifs de retenue (i.e. les parapets et garde-corps), des accès de visite
et le nettoyage des sommiers d'appui des ponts;
✓ élimination de toute végétation nuisible sur l'ensemble de l'Ouvrage et à ses abords (perrés, talus);
✓ contrôle de l'état et nettoyage des dispositifs de retenue des ponts (garde-corps, glissières,
barrières) et d’accès de visite (trappes, portes, échelles);
✓ maintien en état des panneaux de signalisation relatifs à l'exploitation de l'Ouvrage et situés sur
ses abords ou sur les voies (restrictions de circulation, de vitesse, limitation de tonnage...); ✓
Entretien Courant de la chaussée sur l’Ouvrage.
Des actions systématiques de surveillance font aussi l’objet d’une programmation dans l’Entretien
Courant des Ouvrages d’art, suivant une périodicité définie par le Maître d’Ouvrage.
Elles comprennent :
➢ Le Contrôle Périodique concrétisé par un procès verbal ou un rapport synthétique; ce
contrôlepeut être effectué par les équipes chargées de l’Entretiende la voirie sous réserve d’une
formation préalable.
Périodicité : 1 fois par an.
Le Contrôle Périodique s’applique à tous les Ouvragesd’art s'ils ne font pas, la même année, l'objet d'une
autre action d’Entretien (Inspection Détaillée Périodique ou exceptionnelle).
Le Contrôle Périodique est réalisé pour :
• déceler l'évolution manifeste des désordres déjà constatés;
• constater des désordres graves présentant une menace;
• permettre de relever la nature des Travaux d'EntretienCourant des Ouvrages d’art et des
petits Travaux d'Entretienspécialisé à réaliser.
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 Le Contrôle Périodique doit obligatoirement faire l'objet d'un constat qui mentionne :
L'identification de l'Ouvrage,
• La date de la visite,
• Les anomalies constatées ainsi que les signes d'évolution manifeste,
• Les parties de l’Ouvrage qui n’ont pu être évaluées et pour quelles raisons
(inaccessibilité, fondations immergées, présence de végétation, ...).
Ce contrôle est réalisé par les agents ayant reçu une formation ou par un prestataire spécialisé. Il nécessite
la connaissance du patrimoine et des Ouvrages.
Il est recommandé que les renseignements recueillis en matière de désordres fassent l'objet de relevés,
de photos, de croquis permettant une appréciation des dits désordres. En cas d'anomalie grave de nature
à mettre en cause la sécurité publique, les mesures de sauvegarde doivent être prises sans délai par le
gestionnaire (restriction de circulation, limitation de tonnage...)
➢ L'inspection détaillée périodique de l'Ouvrage d’art réalisée par des équipes ou Bureaux d’Etudes
spécialisés avec utilisation de moyens d’accès.
Périodicité : une fois tous les trois, six ou neuf ans à définir par le Maître d’Ouvrage selon le
type d’Ouvrage, de sa sensibilité à son Environnement et de son état relevé au cours des
Contrôles Périodiques.
L'objectif est d'établir un bilan de santé de l'Ouvrage inspecté. Des actions générales relatives à
l’EntretienCourant des Ouvrages d’art ou spécialisé peuvent alors être définies. Contrairement
auContrôle Périodique, l’inspection détaillée se veut exhaustive et, en conséquence, nécessite la
mobilisation de moyens. L'inspection détaillée comprend :
• La reconnaissance du site et la préparation de l’intervention ;
• L’intervention ;
• La rédaction d’un procès verbal d’inspection ;
• La rédaction d’une note de synthèse et sa restitution orale au Maître d’Ouvrage. Sa
périodicité normale est de 6 ans, mais elle peut être ramenée à 3 ans pour les Ouvrages
sensibles ou malades ou portée à 9 ans pour les Ouvrages les plus robustes.
Cependant, tous les Ouvrages doivent bénéficier d’une inspection détaillée sur une période de dix ans
au maximum. Cette action de surveillance nécessite l'intervention de personnels spécialisés et de
matériels particuliers. La réalisation se fera de préférence par un prestataire spécialisé, si elle demande
de mobiliser des moyens d’accès (moyens nautiques, passerelles ou nacelles de visite...) et d’adapter les
conditions d’exploitation de l’Ouvrage pendant la visite.
L’objectif de cette visite ou inspection détaillée périodique est de vérifier que :
• l'état de l'Ouvrage ne s'est pas anormalement dégradé,
• les dispositifs assurant la sécurité des usagers sont dans un état acceptable,
• qu'il n'y a pas de désordres apparents menaçant la sécurité.

➢ Les actions conditionnelles de surveillancesont des actions diligentées exceptionnellement par le

Maître d’Ouvrage. Elles comprennent :
• les visites ou inspections exceptionnelles ou les investigations spécialisées réalisées lors
d’évènements exceptionnels: crues, glissements de terrain, orages violents, cyclones,
accidents, actes de vandalisme divers,..., ou en fonction des résultats des actions de
surveillance systématiques;
• les actions de surveillance renforcées ou de haute surveillance qui concernent des
Ouvrages dans un état critique.
La programmation de ces actions conditionnelles nécessite le conseil d’un spécialiste « Ouvrages d’art
», afin de cadrer les objectifs, les conditions de réalisation et les résultats à obtenir.
L'objectif est de compléter les actions classiques de surveillance organisée ou de fournir des résultats
utiles à la réalisation d’une étude de grosse réparation. Le déclenchement d’une action de surveillance
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conditionnelle est décidé après examen d’un procès verbal de Contrôle Périodique, d’une inspection
détaillée, à la suite de phénomènes naturels susceptibles d’endommager un Ouvrage (par exemple : crue,
glissement de terrain, …), ou à cause de circonstances particulières (par exemple : ouverture d'un
chantier à proximité, passage d'un convoi exceptionnel, survenue d’un accident, ...).

B- Les Ouvrages d’assainissement et leur Entretien.

Maintenir en bon état de fonctionnement l'assainissement d’une la route, c'est concourir à :
✓ assurer la sécurité des usagers, laquelle peut être compromise par une stagnation ou un
écoulement d'eau sur la chaussée ;
✓ maintenir en bon état la chaussée et ses abords qui peuvent être affectés par une teneur en eau
trop élevée dans les assises et le sol support.
Les Ouvrages d’assainissement sont constitués d'un ensemble de dispositifs permettant :
✓ de collecter l'eau :
• les couches de roulement drainantes (enrobés drainants) absorbent l'eau superficielle
avant de l'écouler latéralement ;
• les caniveaux et autres fils d'eau comme les fossés collectent et conduisent les eaux
superficielles vers des avaloirs, des exutoires et autres Ouvrages d'évacuation souterrains
;
• les drains recueillent les eaux d'infiltration (ils les écoulent également).
✓ de faire transiter l'eau :
• les saignées conduisent les eaux superficielles, perpendiculairement à la route, au travers
d'un accotement surélevé ;
• les fossés écoulent les eaux superficielles parallèlement à la route ;
• toutes le canalisations enterrées (dont les drains et les traversées comme les buses et
dalots) assurent l'écoulement des eaux.
✓ d'évacuer l'eau: les exutoires recueillent l'eau et l'évacuent en dehors de l’emprise de la
chaussée.
Lors de leur construction, les Ouvrages d'assainissement doivent être correctement situés et
dimensionnés pour pouvoir évacuer rapidement toute l'eau qu'ils reçoivent.
Entretenir l'assainissement, c'est :
✓ maintenir les caractéristiques des Ouvrages afin d'assurer le bon écoulement des eaux ; ✓ créer
ou modifier certains Ouvrages pour résoudre de nouveaux problèmes de rétention d'eau.
Les effets néfastes de l’eau sur la chaussée :
Les eaux superficielles :
On distingue :
✓ Les eaux superficielles SUR la chaussée : Ce sont les plus dangereuses pour l'usager car :
• l'eau que les pneus n'arrivent pas à évacuer peut provoquer un phénomène de glissement du
véhicule sur la chaussée (aquaplanage) ;
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 • les projections d’eau provoquées par les roues des véhicules (surtout les camions) entraînent
des pertes de visibilité pour ceux qui suivent ;
✓ Les eaux superficielles A COTE de la chaussée : Elles sont constituées de :
• l'eau provenant de la chaussée;
• l'eau dont le cours naturel est contrarié par la route (eau des champs, des ruisseaux, des
nappes).
II faut collecter, faire transiter et évacuer rapidement ces eaux car :
• elles trouveront naturellement, par gravité, un chemin parfois néfaste à la chaussée
; • elles attaqueront les talus de déblais, saperont les remblais, s'infiltreront sous la chaussée
;
• elles recouvriront parfois la chaussée. Il est donc nécessaire de :
• trouver pour l'eau des cheminements qui seront faciles et suffisamment résistants à
l'érosion ; • veiller à ce que rien ne vienne perturber cet écoulement.

Les eaux d'infiltration :

On distingue :
✓ Les eaux d'infiltration DANS le corps de chaussée : Dans le corps d'une chaussée souple bien
détrempée, l'eau réduit la cohésion entre les éléments. La chaussée devient plus fragile. En outre,
l'eau peut lessiver le corps des chaussées traitées et enlever les constituants indispensables à sa
tenue. Ce phénomène est heureusement peu fréquent. Il faut empêcher l'eau de pénétrer dans la
chaussée :
• en imperméabilisant sa surface ;
• en collectant et éloignant rapidement les eaux de la chaussée.
✓ Les eaux d'infiltration SOUS le corps de chaussée : L'eau détrempe les sols qui supportent le corps
de chaussée et les ramollit. On dit que la portance du sol support diminue. La chaussée fatigue
alors davantage que, sur un sol porteur, les chaussées rigides peuvent casser, et les chaussées
souples peuvent se déformer.
Il faut réduire la présence d'eau dans le sol support :
• en veillant à ce que les eaux superficielles ne pénètrent pas sous la chaussée ;
• en soutirant, collectant et évacuant les eaux profondes qui sont parvenues à s'infiltrer ou qui
circulent dans le sol support.

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Fig.16 : L’assainissement routier.
Impluvium= bassin pour recevoir les eaux de pluies

L'Entretiende l'assainissement de la route répond à l'objectif principal de maintenir les caractéristiques

des Ouvrages pour assurer, à tout moment, le bon écoulement des eaux.
L’assainissement routier est constitué de différents Ouvrages jouant chacun un rôle actif dans l’efficacité
de l’ensemble :
✓ Les ouvrages de traversées (buses et dalots) ;
✓ Les fossés ;
✓ Les saignées ;
✓ Les avaloirs et exutoires ;
✓ Les descentes d’eau ;
✓ Les barbacanes ; ✓ Les puisards ;
✓ Les accotements.
Le niveau de fonctionnement de chaque Ouvrage doit donc être identique. A titre d'exemple, il serait
vain de curer un fossé sans se préoccuper de l'état des saignées à l'amont ni de celui des Ouvrages de
traversée à l'aval.
Aussi, l'Entretien Courant d'un réseau d'assainissement doit donc être examiné globalement, et on pourra
ainsi profiter du renouvellement du revêtement de la surface de chaussée pour curer les fossés, déraser
les accotements, nettoyer les traversées,...

L'Entretiende l'assainissement comprend :

✓ le maintien des Ouvrages en bon état ;
✓ l'amélioration éventuelle du fonctionnement ; ✓ l'amélioration des facilités d'Entretien.
Pour entretenir convenablement un réseau d'assainissement, il faut :
✓ organiser et programmer les tâches d'Entretien ;
✓ observer souvent (surtout quand il pleut) ;
✓ intervenir en cas d'urgence ;

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 ✓ concevoir des aménagements destinés à un meilleur fonctionnement du réseau (une réflexion
préalable est toujours nécessaire pour vérifier la réelle efficacité de l'aménagement projeté).
7.1 : Les ouvrages de traversées (dalots et buses) :
Définition :
Les traversées sont des canalisations enterrées en travers d'une route ou d'une entrée de riverains. On les
appelle aussi dalots, buses, aqueducs ou conduites d’eau souterraines.
Rôle : les traversées permettent le maintien du réseau hydrographique naturel au droit des grosses
arrivées d'eau, on permet aux eaux diffuses collectées par les fossés de franchir la chaussée en souterrain.

Entretien Courant des dalots ou buses :

L'Entretien Courant a pour objet de remédier à toute anomalie d'écoulement de l'eau dans la traversée :
engorgement des extrémités ;
• obstruction de l'Ouvrage ;
• détérioration de la canalisation et des Ouvrages de tête.
Il est utile de repérer toutes les traversées et d'en maintenir les accès en état :
• débroussaillage soigné ;
• maintien des facilités d'accès.
Le fonctionnement d'une traversée s'observe par forte pluie. On relève alors les difficultés d'accès de
l'eau à la traversée, la présence de turbulences à l'amont, une érosion anormale aux extrémités.
II faut aussi observer régulièrement :
• l'état de la chaussée au droit de chaque traversée en notant son évolution éventuelle ;
• l'intérieur de la traversée par l'amont et par l'aval lorsque cela est possible. Dans les cas difficiles,
on peut envisager le passage d'une caméra dans la canalisation. On repère alors les éventuels
défauts du fil d'eau, les cassures de la canalisation et la défaillance des joints en évaluant
l'ampleur des défauts constatés pour suivre leur évol ution entre deux visites. Les opérations
d'Entretien dépendent de la nature des anomalies constatées :
• dégagement des extrémités en enlevant les matériaux d'obstruction pour éviter un nouvel
engorgement ou leur dépôt dans un autre Ouvrage d'assainissement ;
• nettoyage de la traversée : la nécessité du nettoyage s'évalue en fonction du débit constaté par
forte pluie et de l'ouverture disponible. Le nettoyage s'opère en commençant par l'aval :
✓ pour éviter de remonter les matériaux enlevés à contre courant ;
✓ pour que l'eau complète le nettoyage en s'écoulant. Le nettoyage peut être effectué avec
un cure-aqueduc en régie ou une hydrocureuse (entreprise ou parc).
réfection d'étanchéité par :
✓ chemisage de la canalisation par une enveloppe souple de quelques millimètres
d'épaisseur s'adaptant parfaitement au contour ;
✓ projection de matériaux étanches par l'intérieur du dalot ou de la buse.
7.2. Les fossés :

Définition : Un fossé est une conduite d’eau assez profondeaménagée le long de la chaussée pour faciliter
l'écoulement des eaux.

Rôles :Les fossés ont les rôles principaux suivants :

✓ Recueillir les eaux de ruissellement de la surface de chaussée ;
✓ Les évacuer pour qu'elles ne nuisent pas à la chaussée, aux utilisateurs de la route et des autres
Ouvrages (remblais, talus de déblais,...) ;

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 ✓ Le fossé doit conserver son gabarit et ne pas présenter de points bas qui entraîneraient des
stagnations d'eau ;
✓ Les fossés ont souvent aussi un rôle important d'interception des eaux de l'Environnement
extérieur à la route ;
✓ Assainir le corps de chaussée, voire le sol support, collecter les eaux des drains naturels ou
artificiels, couper les arrivées d'eaux souterraines.
Il ne faut pas non plus créer des fossés s'ils ne sont pas nécessaires.
Pour assurer les fonctions qui lui sont dévolues, le fossé doit être :
✓ correctement dimensionné ;
✓ entretenu régulièrement en respectant ses caractéristiques.
Entretien courant des fossés :
✓ Le fauchage :
La végétation, généralement très développée dans les fossés non revêtus, joue plusieurs rôles :
▪ elle ralentit l'eau ce qui réduit l'érosion due au courant mais, par contre, limite le débit
d'évacuation ;
▪ elle assure une fonction de filtre naturel et d'épurateur biologique vis-à-vis de la pollution
chronique.
Lorsque, pour des impératifs liés à l'écoulement de l'eau, le fauchage de l'ensemble du fossé est
nécessaire.
Les désherbants chimiques ne doivent pas être employés dans les fossés car l'eau les emporterait
rapidement dans les riviè res au risque de polluer celles-ci.
✓ Le curage :
Le curage est un simple nettoyage destiné à rendre au fossé ses caractéristiques initiales et non un
approfondissement général.
A cet égard, le curage poursuit deux objectifs simultanés :
• maintenir le fil d'eau proche du profil initial;
• maintenir les capacités d'écoulement : Le fossé doit pouvoir évacuer la totalité des eaux
d'un orage en un temps réduit. L'eau ne doit donc pas être ralentie localement par un
rétrécissement ou par une section plus faible (l'herbe de fauchage, les dépôts laissés par
l'eau diminuent la section des fossés).
Le curage de fossé consiste donc à enlever les terres et la végétation qui, depuis le dernier nettoyage,
sont venues remonter le fil d'eau (ne serait ce que localement) et diminuer la section du fossé. Le curage
ne doit pas faire évoluer la forme du fossé sauf pour améliorer les facilités d'Entretien ultérieur (fauchage
par exemple).
Un approfondissement, même localisé, doit être envisagé avec prudence. Il ne doit pas accentuer
l'agressivité du fossé, ni perturber l'écoulement de l'eau (bien vérifier que l'on n'est pas plus bas que
l'exutoire). Pour ces raisons le curage se fait très généralement de l'aval vers l'amont.en commençant le
curage par le point haut, on risque de raccorder le fossé plus bas que l'exutoire et provoquer des
accumulations d'eau (il est inutile de recombler car l'eau évacuera les terres ajoutées).
Techniquement et économiquement, il peut être intéressant d'entretenir régulièrement le fond du fossé
par des curages superficiels légers plutôt que d'envisager un curage généralisé de fréquence plus espacée.
Dans le fossé, l'écoulement doit être régulier et homogène et ne jamais dépasser un niveau maximum
sécurisant.

7.3. Les saignées :

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 Fig.17 : Les saignées. Caractéristiques :
Pour faciliter l'écoulement de l'eau, la pente du fond de la saignée doit être régulière et prendre une
valeur supérieure à 5% ou 5 cm par mètre. Une saignée mal faite peut favoriser la rétention d'eau en
bord de chaussée et provoquer un affaissement de rive par infiltration.
Voici quelques principes :
➢ La route présente une pente longitudinale très faible : L'eau s'écoule lentement. Les saignées
seront très rapprochées pour réduire le temps de présence de l'eau sur la route.

➢ La route présente une pente longitudinale très forte : L'eau s'écoule rapidement. Là encore, les
saignées doivent être très rapprochées pour éviter l'érosion de la rive de chaussée. Et elles sont
réalisées avec un grand angle vis à vis de l'écoulement pour qu’il n’y ait pas d’engorgement au
niveau de la tête de la saignée.
➢ C'est donc quand la pente longitudinale de la route est moyenne (3 à 6 %) que les saignées seront
les plus espacées.
➢ La route présente un dévers unique : bien entendu, les saignées sont inutiles en haut du dévers,
sauf en cas de déformations importantes en rives. Par contre, les saignées seront rapprochées en
bas du dévers car elles doivent écouler l'eau de la totalité de la surface de la route.
La route est plate et présente une section rectiligne : pour une chaussée de 7 m de large avec un
profil en travers en toit, l'écartement moyen des saignées peut être de l'ordre de 25 à 30 m.

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L'Entretienmanuel des saignées.
L'EntretienCourant vise à rendre à la saignée son profil d'origine en enlevant tout ce qui perturbe
l'écoulement de l'eau. L'Entretiendoit donc rétablir :
✓ le raccordement de la saignée à la chaussée ; ✓ le profil en long du fond
de saignée ;
✓ son profil en travers.

Fig.18 : Saignée mal entretenue.

En général, l'Entretiendes saignées est exécuté en saison sèche. Mais d'autres interventions seront
nécessaires en dehors de cette période si les saignées présentent un mauvais fonctionnement dangereux
pour l'usager ou pour la chaussée.
II est opportun de coordonner l'Entretiendes saignées avec :
• la visite des abords (avaloirs, dalots,…) ;
• les divers petits Travaux sur accotement ; la révision de la
signalisation verticale.
Les terres excédentaires doivent être soit évacuées, soit jetées et régalées au loin de l'accotement, (mises
en bord de saignées, elles modifient le profil en travers et le rendent dangereux).
Il est nécessaire de disperser convenablement les terres et d'évacuer les blocs et les cailloux pour ne pas
gêner le fauchage.
Les outils utilisés so nt la pioche large et la pelle.
7.4. Le dérasement d’accotement :
Définition :
Le dérasement d'accotement consiste à enlever la terre en excès sur la partie surélevée de l'accotement
pour araser celui-ci au niveau de la chaussée.
Rôle :
Le dérasement d'accotement poursuit trois objectifs :
• améliorer l'assainissement de la route en facilitant l'écoulement transversal des eaux ;
• supprimer, pour l'automobiliste, un obstacle longitudinal surélevé et continu ;
• faciliter les opérations ultérieures d'Entretien(fauchage, absence temporaire de
saignées,...). Il n'existe pas d'inconvénients juridiques à déraser les accotements. Le dérasement
d'accotement améliore l'assainissement de la route.

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Fig.19 : Accotement surélevé et non dérasé.
Les avantages du dérasement d'accotement :
✓ Pour la chaussée :
libre écoulement des eaux vers le fossé.
✓ Pour l'automobiliste :
stationnement possible sur l'accotement ;
manœuvres de rattrapage possibles.
✓ Pour l'Entretien :
• fauchage plus facile ;
• pas de saignées à entretenir.

MAIS ATTENTION :
Tous les accotements ne doivent pas être dérasés :
• dans les virages de faible rayon, des bordures et des saignées sont mieux adaptées ;
• le dérasement d'accotement sur route étroite favorise le rapprochement des véhicules du
bord de la chaussée; des déformations de rive peuvent alors apparaître ;
• par excès d'eau d'infiltration, le dérasement d'accotements étroits peut déstabiliser la
tenue du corps de chaussée.
Les techniques de dérasement :
La préparation du chantier est primordiale. Il faut :
✓ localiser les sections à déraser en pesant les avantages et les inconvénients ;
✓ déterminer s'il est nécessaire d'enlever la signalisation verticale pour faciliter les Travaux ;
✓ organiser la sécurité du chantier tant vis-à-vis des usagers qu'à l'égard du personnel ; ✓
prévoir les lieux de dépôt des terres extraites.

Fig.20 : Exécution du dérasement d’accotement. Fig.21: Dérasement d’accotement en vue de

stabilisation.

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 Il faut cylindrer efficacement le sol dérasé pour favoriser sa stabilisation, et diriger la pente
transversale de l'accotement vers l'extérieur (fossé) quel que soit le dévers de la chaussée.

7.5. La stabilisation des accotements :

Stabiliser un accotement consiste à remplacer une partie des terres de cet accotement par des matériaux
appropriés. Ainsi traité, l'accotement reste plan et ne se surélève pas.
Cette opération présente les avantages suivants :
✓ possibilité de stationnement des véhicules et facilité de cheminement des piétons ;
✓ meilleur maintien du corps de chaussée ;
✓ écoulement des eaux plus aisé ;
✓ réduction des opérations d'Entretien(limitation du fauchage et du désherbage des pieds de
panneaux, inutilité du dérasement, absence de saignées,...).

Fig.22 : Accotement non aménagé.

Mise en œuvre des matériaux :
Leur épaisseur doit tenir compte des qualités du sol support et du poids des véhicules susceptibles de
stationner sur l'accotement (épaisseur minimum : 10 cm). Le réglage et le compactage doivent être
effectués avec soin:
✓ pente de 4% minimum vers le fossé ;
✓ forme régulière et plane ;
✓ compactage énergique du fond de forme

Entretien ultérieur :
L'imperméabilisation de la surface doit être renouvelée en même temps que celle de la chaussée.
Un accotement mal conçu peut être source d'un Entretien ultérieur très coûteux.

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Fig.23 : Accotement stabilisé et aménagé en parking.

7.6. Les avaloirs :

Un avaloir est un Ouvrage qui permet à l'eau s'écoulant sur la chaussée (le plus souvent le long d'un
caniveau) de descendre dans un Ouvrage situé à un niveau inférieur et généralement enterré (collecteur,
buse de traversée,... ). Ce sont des ouvrages d’assainissement urbain au droit des trottoirs.
Les fonctions principales d'un avaloir sont de :
✓ capter toute l'eau superficielle d'écoulement ;
✓ descendre l'eau à un niveau inférieur ;
✓ faciliter l'engagement de l'eau dans l'Ouvrage ;
✓ arrêter les déchets, feuilles, branches,... emportés par l'eau ;
✓ laisser les particules fines (sables fins, terres, ... ) se déposer quand l'avaloir est équipé d'un
décanteur ou dessableur ;
✓ éviter la remontée d'effluves (mauvaises odeurs) d'un réseau d'assainissement unitaire grâce à la
mise en place d'un siphon.
L'entonnement (ou la bouche) de l'avaloir peut être situé dans le même plan que la chaussée. Il est alors
recouvert d'une grille métallique destinée à arrêter les corps étrangers et à permettre le passage des
véhicules.

Fig.24 : Les bouches avaloirs au droit des trottoirs en réseau urbain.

EntretienCourant de l’avaloir :
L'EntretienCourant vise à maintenir et à améliorer toutes les fonctions de l'avaloir.
Il consiste à :
✓ dégager les grilles en enlevant les branches, feuilles, cailloux, ... venus réduire la surface de
passage de l'eau ;
✓ veiller à l'orientation des grilles. Lorsque les grilles sont plates et carrées, les fentes doivent être
perpendiculaires à la circulation pour réduire l'agressivité à l'égard des roues de bicyclette ;
✓ nettoyer le fond de l'avaloir. Il faut observer régulièrement le fond des regards. Les dépôts
éventuels doivent être enlevés et non évacués dans la canalisation aval où ils risqueraient de se
déposer plus loin et de gêner l'écoulement. La présence fréquente de dépôts dans l'avaloir peut
révéler un problème de fonctionnement à l'amont ;

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 ✓ surveiller le fonctionnement. A l'occasion de pluies importantes, il faut s'assurer que toute l'eau
s'écoule dans l'avaloir. Dans le cas contraire, on vérifiera que l'eau est bien collectée vers l'avaloir
et que la sortie de celui-ci n'est pas colmatée.

7.7. Les exutoires :

Ce sont des lieux de déversement des écoulements de surface. Leur Entretien est le même que pour les
fossés.

Fig.25 : Les exutoires en rase campagne.

7.8. Les descentes d’eau :

Une descente d'eau est un Ouvrage préfabriqué ou maçonné mis en place à la surface d'un talus ou
enterré.
Les descentes d'eau permettent de canaliser les eaux provenant du haut du talus et de les écouler vers un
Ouvrage situé en contrebas.L’eau parvient sans ravinement au fossé, en pied de talus.

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 Fig.26: Descente d’eau sur talus de déblai.

EntretienCourant Descentes d'eau de surface.

L'EntretienCourant des descentes d'eau de surface comprend les opérations suivantes :
✓ Surveillance :
• de l'entonnement (ou de la tête) : de la descente d’eau en vérifiant que toute l'eau s'y
écoule ;
• de la descente : en s'assurant de l'absence de débordement, de déboîtement des éléments
et d'instabilité ;
• du fonctionnement de l'Ouvrage de pied.
✓ Nettoyage : D'une façon générale, les descentes d'eau de surface sont rarement obstruées.
Lorsqu'il est nécessaire, le nettoyage peut se faire en même temps que la surveillance ;

✓ Protection contre la végétation : Afin de faciliter l'observation du fonctionnement et d'éviter

l'encombrement de la descente d'eau par la végétation, il est utile de :
• débroussailler largement de part et d'autre de la descente ;
• faucher régulièrement à proximité ou, le cas échéant, traiter
chimiquement en prenant les précautions d'usage.
Entretien Courant Descentes d'eau enterrées.
Les descentes d'eau enterrées s'entretiennent de la même façon qu'une traversée (dalots ou buses) équipée
d'un avaloir en tête.

7.9. Les barbacanes :

II s'agit des perforations situées à la base des dispositifs de retenue en béton ou en maçonnerie de
moellons destinées à l'écoulement de l'eau. Ces barbacanes doivent être maintenues en parfait état de
fonctionnement pour éviter toute accumulation d'eau en amont de l'Ouvrage.
L’Entretien Courant des barbacanes comprend :
• l'observation régulière du fonctionnement ;
• le nettoyage ponctuel en cas de besoin. Le nettoyage consiste à décoller et à enlever les
matériaux à partir de l'aval en dégageant la totalité de la barbacane. On utilise une barre
à mine ou une pelle adaptée. Les matériaux doivent être systématiquement évacués.
7.10. Les puisards :
Les puisards sont des puits couverts placés plus ou moins profondément dans le sol et destinés à recevoir
les eaux de pluie. Ils sont composés de matériaux drainants et recouverts, en général, de matériaux
imperméables. Un puisard doit être suffisamment profond pour traverser les couches imperméables du
sol (limons, argiles,...) et rejoindre les couches drainantes (sable, calcaire fissuré,...).
Un puisard ne demande aucun Entretien. Un mauvais fonctionnement prouve que les terres avoisinantes
sont engorgées par les éléments fins contenus dans les eaux d'assainissement. Il faut alors en reconstruire
un à une distance suffisante pour s'assurer que les terrains sous-jacents ont conservé leur perméabilité.
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 7.11 . Les caniveaux :
Ce sont des Ouvrages préfabriqués ou maçonnés (et soigneusement jointoyés) destinés à recueillir et
écouler les eaux superficielles le long de la chaussée urbaine. Ils sont soit indépendants, soit jumelés à
une bordure de trottoir.
Leur EntretienCourant L'EntretienCourant consiste à :
• observer le fonctionnement ;
• nettoyer par balayage en évacuant systématiquement les matériaux. Selon l'importance,
le balayage peut être manuel ou réalisé à l'aide d'une balayeuse aspiratrice ;
• maintenir le fil d'eau en réparant ou remplaçant les éléments défectueux.

Chapitre 8 : L’ENTRETIENCOURANT DES ROUTES REVÊTUES.

Les Routes Revêtues sont des routes qui ont reçu un revêtement hydrocarboné, en raison de leur
importance et de leur trafic élevé. Ce sont les chaussées à revêtement en Béton Bitumineux ou en Enduit
Superficiel. Les diverses sortes d’opérations d’Entretien de ces types de chausséesmettent en œuvre des
méthodes et matériels appropriés.
Les chaussées évoluent et se dégradent essentiellement sous l’effet du trafic lourd et des conditions
climatiques. La rapidité de cette évolution et les désordres qui apparaissent sont également liés à la
nature et à l’épaisseur des matériaux utilisés et à leurs conditions de fabrication et de mise en œuvre.
Certains désordres consécutifs à l’instabilité du support de la chaussée (la plateforme de remblai)
peuvent apparaitre indépendamment du trafic et des conditions climatiques.
Les types de dégradations localisées qui peuvent se rencontrer sur une chaussée revêtue (quelque soit
leurs causes) sont généralement les suivants :
• Les dégradations de surface : Désordres visibles à la surface de la chaussée comme l’usure du
revêtement, les fissures peu profondes et la remontée de liant ;
• Les dégradations destructure de chaussée, comme les ornières, les affaissements et les flaches en
bord comme en milieu de chaussée, les fissures profondes, les épaufrements de rive, les nidsde-
poule et les bourrelets.

L’ensemble des procédés de réparation des petites dégradations localisées et de dimensions réduites
s’appelle le traitement par POINT-A-TEMPS.
Les réparations doivent être réalisées à temps pour éviter que les dégradations augmentent et entraînent
une destruction de la chaussée.

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8.1 Les couches de surface des chaussées revêtues et leur mode de dégradation.

Les chaussées revêtues peuvent être en :

➢ Béton Bitumineux i.e. les différents types d’Enrobés bitumineux comme ECF, GE, BBS, BBM,
BBTM, BBUM, BBDr, BBSG et BBME.
Les couches de roulement en Béton Bitumineux ou BB ont une épaisseur comprise entre 2,5 et 15cm
(selon e > 2,5D).Les qualités du liant hydrocarboné et des granulats utilisés doivent être adaptée aux
conditions climatiques,au trafic et au site. Dans le cas contraire, le liant peut être modifié par des additifs
pour améliorer les caractéristiques des Enrobés.
Les couches de roulement en BB ont pour rôles d’assurer :
La sécurité des usagers (adhérence des pneumatiques) ;
Le confort (l’uni) ;
L’étanchéité de la chaussée ;
La protection mécanique des couches d’assise.
Les efforts verticaux appliqués sur la chaussée peuvent entrainer le fluage (déformation lente que subit
un matériau soumis à une contrainte permanente) de la couche de roulement.
Ce risque est aggravé par : les températures élevées ; le trafic lourd
intense,canalisé (toujours sur la même trace) et lent.
Ce fluage se traduit par une ornière à petit rayon et des bourrelets longitudinaux.
Sur des chaussées souples, la couche de roulement en BB sollicitée en traction–flexion se dégrade par
fissuration puis faïençage.
Les efforts tangentiels engendrés par le trafic entrainent l’usure de la couche de roulement bitumineuse
par arrachement des gravillons et du mastic (du liant).

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 L’uni, c’est l’ensemble des dénivellations d e la surface de la chaussée susceptibles de perturber le
mouvement des véhicules. Lorsque l'étude des dénivellations concerne des directions précises, on
distingue deux composantes de l'uni : l'uni longitudinal et l'uni transversal.
L’uni longitudinal , c’est l’ensemble des dénivellations perpendiculaires à l'axe de la chaussée.
L’uni transversal , c’est l’ensemble des dénivellations parallèles à l'axe de la chaussée.
L’uni longitudinal est le cas le plus fréquent, c’est pour cela que l e terme d'uni est parfois
employé à la place d'uni longitudinal.

Le confort des usagers est caractérisé par l’uni de la chaussée.

L’uni, paramètre d’état d’une route, est mesuré en IRI (International Roughness Index)
L’Indice International de l’Uni estmesuré en m/km par des campagnes de mesures avec des
appareils comme l’APL (Analyseur de Profil en Long).
L’uni est défini par les débattements d’une roue se déplaçant à la vitesse de 80 km/h. Le
débattement, c’est l’oscillation verticale d’un essieu par rapport au châssis d’un véhicule due
à la flexibilité de la suspension.
L’IRI, exprimé en mètres par km (m/km), représente la moyenne des débattements par unité
de distance.
La valeur de l’IRI peut varier de 1 (Très bon) à 8 (mauvais).

Encadré 3 : L’uni de la chaussée.

➢ Enduit Superficiel, dont les plus courants sont :

✓ Les Enduits Monocouche Simple Gravillonnage ou MSG.
✓ Les Enduits Monocouche Double Gravillonnage ou MDG.
✓ Les Enduits Bicouche ou BIC.

Les couches de roulement en Enduit Superficiel ont pour rôles d’assurer

: La sécurité (adhérence des pneumatiques) des usagers ;
L’étanchéité de la chaussée.
Elles subissent les mêmes agressions que les couches de roulement en BB, mais leur faible épaisseur les
rend sensibles aux efforts verticaux.
Les efforts tangentiels engendrés par le trafic entrainent l’usure de l’Enduit Superficiel par arrachement
des gravillons.
Cette usure est accentuée par :
• Les conditions climatiques (pluviométrie) ;
• Les conditions de site : virages, rampes, zones de freinage,… ;
• La mauvaise mise en œuvre qui peut conduire au peignage (répandagedéfectueux du liant) ou à
la pelade (mauvais état du support ou mauvais dosage) ;
• Un excès de liant peut conduire au ressuage.

8.2 Les différents types de structure des chaussées revêtues et leur mode de dégradation.

Les différentes structures de chaussée ont été présentées dans les 1ère et 2ème parties de ce cours. Nous
allons voir juste leur fonctionnement et mode de dégradation.
8.2.a : Les chaussées souples traditionnelles :
L’épaisseur totale de ce type de chaussée (Roulement + Base + Fondation) varie généralement de 20 à
50cm.

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Son fonctionnement :
Etant donné la faible épaisseur de la couche de roulement (la seule couche traitée de cette structure), les
contraintes engendrées par le trafic ne sont atténuées que très faiblement.
La répétition de ces contraintes va entrainer une déformation plastique de l’assise granulaire ou du sol
(selon le cas de structure), et va se traduire par des déformations permanentes en surface.
La déformation plastique est la déformation irréversible d'un matériau.
En période de pluies, on peut observer une augmentation de la teneur en eau du support, qui va impliquer
une réduction de la portance du système.
Le revêtement bitumineux reposant sur un support peu rigide est sollicité à sa base par des efforts de
tractio n-flexion, et leur répétition peut conduire à la rupture de la chaussée.
Son mode de dégradation :
L’évolution caractéristique des chaussées souples se passe comme suit :
• L’apparition des déformations permanentes comme les flaches, les affaissements et les ornières,
qui croissent en gravité (profondeur) et en étendue ;
• L’apparition d’une fissuration longitudinale dans les bandes de roulement qui se ramifie, se
dédouble et évolue vers un faïençage à mailles fines favorise les infiltrations d’eau qui amplifient
la réduction de la portance du support en période de pluie, et donc aggravent les déformations
permanentes.

8.2.b : Les chaussées bitumineuses épaisses :

L’épaisseur des couches d’assise est supérieure à 15cm.
Son fonctionnement :
La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise permettent de diffuser, en les atténuant
fortement , les contraintes verticales engendrées par le trafic et transmises au support de la chaussée.
Son mode de dégradation :
En dehors de l’usure et du vieillissement de la couche de roulement, on peut aussi observer l’apparition
de fissuration longitudinale dans les bandes de roulement qui se ramifie, se dédouble et évolue vers un
faïençage à mailles fines favorisant les infiltrations d’eau qui amplifient la réduction de la portance du
support en période de pluie, et donc aggravent les déformations permanentes.
Ces infiltrations provoquent aussi l’épaufrure des bords des fissures et accélèrent le désenrobage des
matériaux bitumineux.

8.2.c : Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques : L’épaisseur

totale de l’assise de chaussée :

15cm <e < e < e

totale 50cm.et revêt 1/3 totale
Son fonctionnement :
La grande rigidité de l’assise traitée au liant hydraulique s’accompagne d’une faible capacité à se
déformer qui rend cette assise traitée sujette à la fissuration transversale sous l’effet des retraits de prise
du liant hydraulique.
Et en raison de leur grande rigidité, ces types de structure de chaussée atténuent très fortement les
contraintes verticales transmises au sol-support. Par contre, ces types d’assise peuvent subir des
contraintes de traction-flexion élevées.
L’interface Couche de Roulement-Couche de Base est très sollicitée par les contraintes normales et les
contraintes de cisaillement. Son mode de dégradation :

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La répétition des contraintes de traction-flexion peut entrainer l’apparition de fissuration longitudinale
qui se ramifie, se dédouble et évolue vers un faïençage à mailles fines favorisant les infiltrations d’eau
si elle n’est pas colmatée.
Ainsi, en l’absence de colmatage, l’eau pénètre dans la structure ce qui va diminuer la qualité de collage
entre le revêtement et l’assise traitée et qui va conduire à l’aggravation de la fissuration puis à la
dégradation de la partie supérieure de l’assise favorisant l’apparition de nids-de-poule, de remontées de
boue et d’affaissements.

8 .2.d : Les chaussées à structure mixte :

Pour ce type de chaussée, l’épaisseur des couches bitumineuses est le plus souvent de l’ordre de 15 à
25cm, et celle de la couche traitée aux liants hydrauliques entre 20 et 30cm, et dans lequel, on doit avoir
:

e b
0,30 totale< itumineuse< 0,5 totalee
Son fonctionnement :
La grande rigidité de ce type de structure de chaussée atténue très fortement les contraintes verticales
transmises au sol-support.
Cette rigidité de la couche de fondation traitée au liant hydraulique la rend sujette à la fissuration sous
l’effet des retraits de prise du liant hydraulique.
Son mode de dégradation :
A défaut de colmatage des fissures, l’eau pénètre dans la structure, et va diminuer la qualité de collage
entre les couches bitumineuses et la couche traitée aux liants hydrauliques entrainant l’aggravation de
la fissuration qui se ramifie, se dédouble et évolue vers la dégradation de la partie supérieure de la couche
de fondation favorisant les arrachements, les remontées de boue et les affaissements.

8.2.e : Les chaussées à structure inverse:

La couche de GCNT interposée entre la couverture bitumineuse et la couche de fondation en matériaux

traités aux liants hydrauliques a une épaisseur d’environ 12cm.
Son fonctionnement :
La rigidité de la Couche de Fondation traitée assure la protection du sol-support contre les contraintes
verticales engendrées par le trafic.
LaCouche de Fondation traitée au liant hydraulique est sujette à la fissuration sous l’effet des retraits de
prise du liant hydraulique. Mais cette fissuration est limitée par la présence de la couche de GCNT.
Par ailleurs, la Couche de Fondation traitée aux liants hydrauliques travaille en traction- flexion. La
couche de GCNT a pour fonction d’éviter la remontée des fissures de retrait à la surface de la chaussée.
La couverture bitumineuse assure l’étanchéité et l’uni, sa qualité et son épaisseur doivent lui permettre
de supporter les efforts de traction -flexion auxquels elle est soumise.
Son mode de dégradation :
L’évolution des dégradations de ce type de structure de chaussée est voisine de celle des chaussées à
structure mixte avec la seule différence que ce type de structure peut subir un orniérage à cause de la
couche de GCNT.

8.2.f : Les chaussées en dalles de Béton de ciment:

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Cette structure est constituée de dalles de Béton de 15 à 25cm d’épaisseur qui jouent le rôle de Couche
de Roulement et de Couche de Base à la fois.
Ces dalles, séparées par des joints avec ou sans goujons, reposent sur une Couche de Fondation en Béton
maigre.
Son fonctionnement :
Le module d’élasticité élevé du Béton de ciment explique que les efforts venant du trafic sont
essentiellement repris en flexion par la couche de Béton. Les contraintes de compression transmises au
sol sont donc faibles tant que les conditions d’appui des dalles restent bonnes. Le retrait de prise et le
retrait thermique sont contrôlés par les joints formant des dalles de longueur suffisamment courte pour
que le retrait n’engendre pas de contraintes significatives.

Son mode de dégradation :

Les chaussées en dalles de Béton se dégradent essentiellement sous l’effet de l’accumulation des
contraintes de traction par flexion à la base des dalles qui provoque une fissuration au coin des dalles.
La variation des conditions d’appui des dalles provoque leur battement (mouvement alternatif rapide)
qui, associé aux infiltrations d’eau, entraine l’érosion du support. Cette érosion s’accompagne de rejets
de pompage qui accentuent les battements des dalles et conduisent à un décalage des joints.
Les dégradations de surface des dalles de Béton proviennent en général des mauvaises conditions de
mise en œuvre du Béton.
Le rejet de pompage, c’est l’éjection de matériaux tels les boues, l’eau, à la surface de la chaussée lors
du passage des véhicules lourds au niveau des fissures ou des joints par suite de l’existence de cavités
sous les dalles en Béton des chaussées.

Par définition, les dégradations des routes revêtues sont classées en 4 familles :

1. Les déformations :
• Les bourrelets.
• Les affaissements de rive ;
• Les flaches ; Les orniérages ;
2. Les fissures :
• Les fissures longitudinales ;
• Les fissures transversales ; Les fissures de joint ;
Les faïençage.
3. Les arrachements :
• Les nids de poule ;
• La pelade ;
• Le plumage ;
• Les épaufrements de rive ; Le désenrobage ; Le glaçage.
4. Les mouvements de matériaux :
• Les remontées de liant ou le ressuage ;
• L'indentation ;
• Les remontées de fines ;
• Les rejets de pompage.

Les dégradations typiques aux Enduits Superficiels sont : le ressuage, le plumage, le peignage, le glaçage
et l’indentation.

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Les dégradations typiques aux Enrobés sont : le désenrobage, les fissures de joint et le faïençage. Les
autres types de dégradations comme : les ornières, la pelade, les nids de poule, les fissures longitudinales,
transversales et maillées et les bourrelets sont communes aux deux techniques de revêtement.
Les dégradations typiques aux chaussées en Béton de ciment sont les rejets de pompage.

8.3. LES DÉFORMATIONS :

Les déformations permanentes font partie de la famille de dégradations de surface caractérisée par une
détérioration de l'uni de la chaussée sans départ de matériaux.
Cette famille est constituée principalement par : l'affaissement de rive, la flache,l'ornière et le bourrelet.
8.3.a : Les affaissements de rive :
Ce sont des tassements en rive de la chaussée formant parfois une cuvette accompagnée d'un bourrelet
de matériaux (renflements sur plusieurs endroits de la chaussée) entre le bord et la bande de roulement
de rive de la chaussée.

Fig.27:
Affaissement de rive.
Causes :
✓ Fatigue de la chaussée due à une épaisseur ou une qualité des matériauxou calage en rive
insuffisants ;
✓ Insuffisance de la portance du sol-support ou du corps de chaussée par rapport au trafic ou de la
stabilité du revêtement ;
✓ Dégradations des accotements ;
✓ Action des eaux stagnantes et de ruissellement sur les accotements ;
✓ Compactage insuffisant des rives de chaussée lors de la confection de la chaussée ;
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 ✓ Largeur insuffisante de la chaussée (croisement des véhicules).

Importance :
Leur importance est caractérisée par leur longueur et profondeur

Evolution :
Leur évolution peut conduire à l’approfondissement rapide des affaissements, au faïençage et à la rupture
de la chaussée (bourrelet) au droit de l'affaissement. L’affaissement de rive est souvent aggravé par la
présence d'eau en rive qui reste piégée dans la cuvette. L’eau s’infiltre dans le corps de la chaussée et le
ramollit surtout lors de la saison de pluies.

Techniques d'Entretien Courant généralement utilisées :

1er cas : Affaissement peu profond de l'ordre de 2 à 5cm :
Reprofilage localiséou déflachageavec des matériaux bitumineux
ème
; 2 cas : Affaissement assez profond de l'ordre de 5 à 10cm :
Reprofilage localisé avec des matériaux bitumineux ; Purge profonde s'il
y a présence d'argile.
3ème cas : Affaissement profond > 10cm :
Purge ou la réfection localisée du corps de chaussée jusqu’au matériau sain.

Dans tous les cas, il faut vérifier l’assainissement et le drainage.

Le reprofilage localisé ou déflachageavec des matériaux bitumineux :

Objectifs :
Le reprofilage localisé ou déflachage consiste à redonner à la chaussée un profil en travers correct pour
que l'eau puisse s'évacuer rapidement vers les exutoires.
Le reprofilage doit également permettre d'obtenir un profil en long régulier permettant d'assurer une
sécurité et un confort suffisant pour l'usager et compatible avec le niveau de service choisi.
De plus il protège les structures des effets des surcharges dynamiques (martèlement par les Poids
Lourds).
En section courante, il faut éviter après le reprofilage
: ✓ les profils trop bombés ; ✓ les profils trop
plats.
Il faut donc constamment vérifier la pente donnée à la chaussée après Travaux. En dehors des courbes,
la pente transversale (ou bombement du Profil en Travers) doit être de l'ordre de 2 à 3 cm par mètre. Le
reprofilage localisé ou déflachage est une technique d'Entretien de chaussée consistant à améliorer son
uni ou son profil.

Réalisation des reprofilages localisés :

L’opération de reprofilage localisé ou déflachage consiste à :

1. Repérer les sections; délimiter, même sommairement sur la chaussée, les zones à traiter;
2. Nettoyer la zone à traiter à la main avec du balai. La surface doit être propre et sèche ;
3. Répandre le liant (la couche d’accrochage), qui est du Cut-Back 400/600 ou de l’ECR65, à la
lance ou à l’arrosoir dans la partie affaissée au dosage de 0,5kg/m² ;
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 4. Boucher l’affaissement avec de l’Enrobé à Froid (ou de l’Enrobé à Chaud) en laissant une
surépaisseur d’environ 1/3 de la profondeur de l’affaissement pour tenir compte des tassements
après le compactage, donner la pente convenable.Une raclette large facilitera le réglage des
matériaux. Dans la mesure du possible, il est préférable de mécaniser l'opération. La quantité de
matériau à mettre en œuvre dépend de la déformation de la chaussée tant en long qu’en large et
de la régularité du profil en long visé;
5. Compacter avec un petit rouleau vibrant jusqu’à ce que la surface ne se déforme plus (au moins
4 passes). Compacter en commençant par la partie où l'épaisseur est la plus faible.En cas de
bouchage avec de l’Enrobé à Chaud, les jantes doivent être humidifiées pour éviter le collage;
6. Vérifier toujours la pente au moyen d'une règle et d'un niveau. S'assurer qu'elle est suffisante pour
permettre l'écoulement de l'eau ; elle doit être de 2 à 3% en section droite.

Traitement de la surface :Imprégner légèrement avec de l’Emulsion de bitume ou du Cut-Back suivi

d’un épandage d’une couche mince de sable 0/5 et légèrement compacter.

Travaux complémentaires : Vérifier et signaler la nécessité éventuelle de faire des saignées ou mieux de
déraser l'accotement.

Purge ou la réfection localisée du corps de chaussée sur une profondeur > 10cm :

Objectifs :
Les purges ont pour but de substituer tout (purges profondes) ou partie (purges superficielles) des
matériaux du corps de chaussée par des matériaux de meilleure qualité.
Il faut veiller particulièrement au choix des matériaux et au compactage efficace des couches et pouvoir
utiliser des matériels adaptés.
La technique de réfection localisée ou purge du corps de chausséeconsiste à :
1. Délimiter et marquer les zones à réparer en agrandissant le pourtour des parties dégradées de
20cm. La largeur de la purge des affaissements de rive doit être, dans tous les cas, au moins 0,60m
afin de permettre un compactage suffisant ;
2. Excaver et enlever tous les matériaux instables et défectueux jusqu’à l’obtention d’une assise
uniforme et propre. Lorsque la chaussée est constituée de matériaux traités, la découpe est réalisée
mécaniquement à la bêche pneumatique, scie à disque diamanté ou fraiseuse à froid. Lorsque la
chaussée est en matériaux non traités, la découpe est réalisée à la bêche pneumatique;
3. Le bord de la coupe doit être franc et vertical et le fond de l’excavation doit être plat et horizontal.
L’excavation se poursuit jusqu’au matériau sain. Compacter le fond de la fouille;
4. L’enlèvement, la mise en dépôt et l’évacuation des matériaux pollués doivent être optimisés.
5. Remplir l’excavation avec du matériau 0/31,5 (ou à défaut, prendre du 0/20) légèrement humide
jusqu’à 5cm au-dessous de la surface de la chaussée ;
6. Compacter par couches d’épaisseur 10cm au maximum avec un matériel vibrant pour éviter tout
tassement ultérieur et imprégner avec une couche d’imprégnation (ECR60 ou Cut-Back 0/1).
Utiliser un matériel de compactage adapté au travail à réaliser (surface à traiter, épaisseur et nature
des matériaux,...) : plaque ou dame vibrante selon le cas ;
7. Badigeonner les bords du revêtement existant avec de l’ECR65 ou du Cut-Back 400/600 ;
8. Réaliser la couche de surface avec de l’Enrobé à Froid avec une surépaisseur de 1 à 1,5cm pour
tenir compte des tassements au compactage et compacter avec un compacteur vibrant à jante lisse
jusqu’à ce que la surface ne se déforme plus. Veiller à ce qu'elle soit imperméable et au même
niveau que le reste de la chaussée.En cas d’utilisation d’Enrobé à Chaud, la mise en œuvre se fait
à une température supérieure à 125°, sur une couche d'accrochage;

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 9. Appliquer légèrement une couche de ECR65 ou du Cut-Back 400/600 sur la surface réparée et
son pourtour sur 15cm de large et couvrir avec une mince couche de sable 0/5.

Travaux complémentaires à prévoir : déraser l'accotement si nécessaire.

8.3.b : Les flaches :

Ce sont des tassements en pleine chaussée, souvent de forme arrondie.

Fig.28: Flache.
Causes :
Pour les chaussées souples : fatigue due à un défaut de portance localisé du sol (poche d'argile humide)
;
Pour les chaussées traitées aux liants hydrauliques (ciment, laitier, etc.) : mauvaise qualité localisée des
matériaux de l'assise.

Evolution :
Faïençage puis départ des matériaux formant des nids de poule.

Importance :
Leur importance est caractérisée par leur longueur et profondeur

Techniques d'Entretien Courant généralement utilisées :

1ercas : Flache peu profonde de 2 à 5 cm : traitement par déflachage (voir § précédent) ;
2ème cas : Flache profonde de plus 5 cm : traitement par réfection localisée ou purge de la partie dégradée
(voir § précédent).

8.3.c : Les orniérages :

Les ornières sont des déformations observées surtout sous les traces des roues.
On peut distinguer deux types d’orniérages de par leur dimension :
• l’orniérage à petit rayon :Déformation permanente longitudinale en creux, présente dans les
bandes de roulement, et dont la largeur est inférieure à 80 cm et la profondeur d’ornière est
comprise entre 2 et 5 cm.
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Lorsque l’ornière devient profonde, il apparaît parallèlement, un bourrelet longitudinal.
• l’orniérage à grand rayon :Déformation permanente longitudinale en creux, présente dans les
bandes de roulement, et dont la largeur est supérieure à 80 cmet la profondeur d’ornière est
supérieure à 5 cm.

Fig.29: Ornières sous les traces de roues.

Causes :
• Trafic lourd important et canalisé (i.e. les véhicules roulent sous les mêmes traces);
• Mauvaise stabilité d'un enrobé mou dans les fortes pentes ou rampes ou dans les zones de freinage
;
• Vitesse lente des véhicules dans les fortes rampes ;
• Inadéquation entre la formulation de l’Enrobé et le trafic.
• Si rien n’est fait, cette déformation peut évoluer vers une augmentation de sa profondeur.
L’orniérage à grand rayon est en général dû à la fatigue de la chaussée par tassement des couches
inférieures due à un défaut de portance du sol. Sans Entretien, cette déformation peut évoluer vers un
faïençage dans les ornières et l’apparition de bourrele ts en rive de l’ornière.
Techniques d'Entretien Courant généralement utilisées :
L’orniérage à petit ou à grand rayon nécessite une surveillance, et un reprofilage avec des matériaux
bitumineux ou déflachage est à réaliser, si une évolution de la profondeur est constatée. Un fraisage des
bourrelets (renflements de la chaussée)est à préconiser pour les stades avancés des ornières.
Si l’orniérage est accompagné d’autresdéformations importantes (ressuage, faïençage), un reprofilage
général du revêtement doit être en visagé.
8.3.d : Les bourrelets :
Les bourrelets appelés aussi bourrelets transversaux sont des déformations linéaires généralement sur
Enduit Superficiel de type renflement de la chaussée apparaissant de manière sensiblement
perpendiculaire à l'axe de la chaussée.
Causes : Défauts non réparés de la couche sous-jacente ou du revêtement antérieur.
Paramètre influençant l’évolution : Le trafic lourd.
Techniques d'Entretien Courant généralement utilisées :
Les bourrelets sont traités avec la purge ou réfection localisée du corps de chaussée (voir § précédent).
8.4. LES FISSURES :
Les fissures font partie de la famille de dégradations de surface caractérisée par une ligne de rupture
apparaissant à la surface de la chaussée. Cette famille est constituée généralement par :

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 • Les fissures longitudinales dans les bandes de roulement : fissures sensiblement parallèles à
l'axe de la chaussée, apparaissant exclusivement dans une bande de roulement, et ne se situant
pas au raccordement de deux bandes d'enrobé ;
• Les fissures transversales : fissures sensiblement perpendiculaires à l'axe de la chaussée, isolées
ou périodiques, d'espacement variable, intéressant tout ou partie de la chaussée, mais ne se situant
pas au raccordement de deux bandes d'enrobé ;
• Le faïençage qui est un ensemble de fissures longitudinales et transversales se rejoignant pour
former un réseau ou un maillage ;
• Les fissures longitudinales non spécifiques des bandes de roulement : des fissures sensiblement
parallèles à l'axe de la chaussée non limitées aux bandes de roulement, et ne se situant pas au
raccordement de deux bandes d'enrobé ;
• Les fissures diverses apparaissant d'une façon anarchique à la surface de la chaussée ; les fissures
provenant de mouvements de sol : tassement d'élargissement ou d'épaulement, retrait hydrique,
glissement de remblai, etc... ;
• Les fissures de joint : des fissures rectilignes apparaissant au raccordement de deux bandes
d'enrobé.
8 .4.a : Les fissures longitudinales:
Ce sont des c assures de la couche de surface, parallèle à l'axe de la chaussée.

Fig.30: Fissures longitudinales.

Causes :
Il existe plusieurs causes possibles :
• Fatigue de la chaussée due à une structure insuffisante vis-à-vis du trafic, ou d'une portance
insuffisante du sol ;
• Défauts de construction, par exemple : élargissement ou joints défectueux d'enrobé, ou
mouvements du sol (tassement, glissement) ;
• Retrait du sol argileux à la suite d'une longue période de sécheresse.
• Retrait dû à la prise de l'assise traitée aux liants hydrauliques (ciment, laitier,...) ; Sous l'effet des
variations de température, la fissure remonte au travers de la couche de surface.
Evolution :
Leur évolution peut conduire :
• au faïençage et au départ des matériaux : les fissures, au début fines, peuvent s'épaufrer et évoluer
vers des faïençages, des flaches et du départ de matériaux ;
• à l’ouverture progressive des fissures et à l’arrachement des matériaux et déformations ;
• à la destruction générale ou localisée de la chaussée à cause de l’infiltration des eaux de surface
dans le corps de chaussée.
Techniques d'Entretien courant généralement utilisées :
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1ercas : Fissures fines (moins de 1 mm d'ouverture) :
Pas d'EntretienCourant spécifique : suivre l'évolution ou colmatage des fissures.
2èmecas : Fissures larges (plus de 2 mm d'ouverture) :
a) Sans désordre secondaire : Pontage (assemblage de deux fentes) par colmatagedes fissures ;
b) Avec désordres secondaires (ramifications des fissures, faïençage, départs de matériaux ...)
:Imperméabilisation localisée de la surface ou rapiéçage localisé du faïençage et des fissures ou
réfection de revêtement .
Le colmatage des fissures: Cas
des fissures groupées :
• Nettoyer la zone fissurée à la main avec du balai. La surface doit être propre et sèche ;
• Délimiter la zone à réparer par marquage à la craie ou à la peinture ;
• Préparer le coulis bitumineux en mélangeant du sable (20 l) et de l’émulsion de bitume ECR65;
• Répandre le coulis à la raclette en une couche mince de 5mm sur la surface délimitée.
Cas des fissures isolées :
• Nettoyer la zone fissurée à la main avec du balai. La surface doit être propre et sèche ;
• Répandre le liant, qui est du Cut-Back 400/600 ou de l’ECR65 au dosage de 0,5kg/m², à la lance
ou à l’arrosoir en suivant la fissure ;
• Répandre le sable 0/5 sur la fissure colmatée.

Fig.31: Colmatage des fissures.

Le rapiéçage localisé du faïençage et des fissures ou réfection de revêtement :
Le rapiéçage localisé consiste à imperméabiliser ou à remplacer une partie du revêtement fortement
fissurée avec dislocation légère des blocs de revêtement ou des revêtements présentant des fissures
maillées.
L’imperméabilisation du revêtement a pour objectif de:
• Eviter que l'eau ne pénètre à l'intérieur du corps de chaussée ;
• Réaliser la couche de surface de certaines réparations : purge, reprofilage, etc… ; Eviter le
départ par arrachement des matériaux de surface sous l'effet du trafic.
L’opération consiste à :
• Enlever la totalité du revêtement fissurée ;
• Badigeonner les bords du revêtement restant à l’aide d’une ECR65 pour accrochage ;
• Mettre en œuvre une couche uniforme d’Enrobé à froid ;
• Compacter à l’aide d’un compacteur vibrant à jante lisse ;
• Appliquer une fine couche de ECR65 sur la surface réparée et son pourtour sur 15cm de large;
• Couvrir d’une couche de sable 0/5 qu’on pourrait cylindrer à l’aide d’un compacteur vibrant à
jante lisse.
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Dans le cas des Enduits Superficiels, l’imperméabilisation et scellement des zones fissurées et faïencées
peut se réaliser avec la méthode de l'emploi partiel à l'émulsion qui consiste à répandre du liant et des
gravillons avec compactage.
La différence essentielle vient de ce que les emplois partiels sont réalisés :
• d'une part, de façon artisanale en maîtrisant moins bien les dosages du liant et des gravillons
qu'avec une mise en œuvre mécanisée ;
• et d'autre part, sur des supports dégradés et hétérogènes : la quantité moyenne d'émulsion à 65 %
nécessaire avec un gravillon 4/6 est de l'ordre de 1,5 kg/m2. Au-delà de ces dosages, on risque
le ressuage et des arrachements.
Les fissures profondes de corps de chaussée qui atteignent les couches sous-jacentes du corps de
chaussée peuvent être traitées par la technique de RÉFECTION LOCALISÉE DU CORPS DE
CHAUSSÉE.
8.4.b : Les fissures transversales:
Ce sont des cassures de la couche de surface, perpendiculaires à l'axe de la chaussée.
Les causes, l’évolution et les techniques d’Entretien Courant des fissures transversales sont les mêmes
que pour les fissures longitudinales

Fig.32: Fissures transversales.Fig.33: Faïençage.

2 .4.c : Le faïençage:
C’est l’e nsemble de fissures plus ou moins rapprochées formant un maillage.
Causes : Fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée, due à une structure
insuffisante vis -à-vis du trafic supporté ou à une portance insuffisante du sol.
Evolution : Ouverture progressive des fissures, arrachement des matériaux et déformations.
Techniques d'Entretien courant généralement utilisées :
1ercas :Faïençage fin (fissures de moins de 2 mm d'ouverture) :le colmatage des fissures maillées ou la
réfection du revêtement pour les fissures de surface, i.e. scellement et imperméabilisation de surface ;
2ème cas :Faïençage ouvert et profond avec départs de matériaux :la réfection localisée du corps de
chaussée.
Technique de traitement traditionnelle des zones faïencées :
Les matériaux nécessaires :
• Disposer de 2 classes de gravillons : 4/6 et 6/10 ou 2/4 et 6/10 ;
• Emulsion à 65 %.
Les différentes opérations à réaliser sont :
• Délimiter sommairement sur la chaussée la zone à traiter ;
• Epandre une couche de gravillons 4/6 et 6/10 sur la partie faïencée à raison de 4 à 6 l/m2. On doit
apercevoir la chaussée à travers les gravillons ;
• Répandre le liant qui est de l'émulsion à 65 % entre 1,5 et 2 kg/m² ;
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 • Gravillonner au 4/6 ou 2/4, à raison de 5 à 6 l/m². Les gravillons doivent être jetés de façon à
tomber verticalement ;
• Balayer et ramener les gravillons jetés sur la partietraitée ;
• Compacter à l'aide d'un cylindre à jantes lisses en 2 passes.
8.5 LES ARRACHEMENTS :

Les arrachements font partie de la famille de dégradations de surface caractérisée par le départ des
matériaux constituant le revêtement bitumineux et des autres couches sous-jacentes si on ne procède pas
à la réparation de la dégradation.
Les dégradations qui peuvent survenir sur tout type de revêtement (Enduit Superficiel ou Béton
Bitumineux) sontles nids de poule, les épaufrements de rive, le désenrobage, la dégradation du joint
longitudinal, etc…
Les dégradations qui peuvent survenir sur l’Enduit Superficiel uniquement sontla pelade, le plumage, le
peignage, le glaçage, la tête de chat, l’écaillage .
8.5.a : Les nids-de-poule :
Ce sont des cavités circulaires apparaissant à la surface de la chaussée par des départs de matériaux.
C’est le stade final d'un faïençage ou d'une flache.

Fig.34: Nid-de-poule.
Causes : Désagrégation et départ de matériaux dus :
• à une mauvaise qualité du corps de la chaussée, phase d’évolution d’un faïençage ou d’une flache
non traités ;
• à une pollution par remontée d'argile dans le corps de la chaussée ;
• à une forte perméabilité de la couche de roulement due aux fissures de surface.
Evolution :
Augmentation en nombre et taille des trous qui conduit à la ruine totale de la chaussée.
Techniques d'Entretien Courant généralement utilisées :
Objectifs :
• Rendre à la chaussée son état de surface initial ;
Dès que l'on constate qu'un trou s'est formé, il faut le reboucher avecdes matériaux adéquats.
• Malgré ce caractère d'urgence, ilest souhaitable d'apporter à temps un soin particulier à ce type
de réparationafin d'éviter les interventions ultérieures, car les nids-de-poule évoluent très
rapidement surtout en période de pluies.

Les nids-de-poule sont traités avec la RÉFECTION LOCALISÉE DU CORPS DE CHAUSSÉE.

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8.5.b : Les épaufrements de rive:

Ce sont des dégradations de structure sur le bord de la chaussée. C’est l’effritement du bord de la
chaussée.

Fig.35: Epaufrements de rive. Fig.36: Affaissement de rive suivi de bourrelet.

Il faut bien distinguer les tassements de rive ou affaissements de rive avec les épaufrements de rive.
(Voir § 8.3.a : Les affaissements de rive).
L’importance des épaufrements de rive est caractérisée par leur longueur et profondeur.
Causes
:
Les épaufrements de rive sont causés par :
• La fatigue de la chaussée due à une épaisseur ou une qualité des matériaux ou au calage en rive
insuffisant ;
• Les dégradations et abaissement des accotements ;
• L’action des eaux stagnantes et de ruissellement sur les accotements ;
• Le compactage insuffisant des rives de chaussée lors de la confection de la chaussée ;
• La largeur insuffisante de la chaussée (croisement des véhicules).

Les épaufrements de rive sont remédiés par la RÉFECTION LOCALISÉE DU CORPS DE CHAUSSÉE
avec une largeur SUPÉRIEURE à 40cm.
8 .5.c : La pelade:
C’est l’état d'un Enduit Superficielou d’Enrobé présentant des manques par plaques et laissant apparaitre
la couche inférieure.

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Fig.37: Pelade sur Enrobé.

Causes :
Pour les enrobés :
Trop faible épaisseur de la couche de roulement ( 1 à 2 cm) avec collage défectueux (absence ou
insuffisance de la couche d'accrochage) qui, sous l'action des efforts horizontaux dus au trafic,
se décolle du support.
Pour les enduits :
• Mauvais collage au support ;
• Arrachements provoqués par le ressuage ;
• Surdosage de gravillons en première couche dans le cas d'Enduit Superficielpré
gravillonné.
Evolution : Arrachement progressif de la couche de surface.
Techniques d'Entretien Courant généralement utilisées :
La pelade est traitée comme suit :
sur enduit : pas d'Entretien Courant, sauf s'il y a une autre dégradation. On attend le cycle de
renouvellement du revêtement.
sur enrobés : il faut attendre pour voir si la dégradation se généralise :
• Si oui, on procède au renouvellement total du revêtement ;
• Si non, on procède au bouchage partiel des plaques manquantes avec de l’enrobé adapté
précédé d'une couche d'accrochage à l'émulsion.
8 .5.d : Le plumage:
C’ est l’état d'un Enduit Superficiel où l’on observe l’arrachement des gravillons du revêtement.

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Fig.38: Plumage d’Enduit Superficiel.
Causes probables:
• Sous dosage en liant d'un enduit superficiel ;
• Mise en œuvre dans des conditions atmosphériques défavorables (temps pluvieux);
• Utilisation de gravillons sales ;
• Proportion insuffisante de gravillons sur la surface ;
• Compactage insuffisant ;
• Nature du liant inadapté aux granulats, à l’état du support et aux conditions de circulation;
Remise trop rapide sous circulation.
Cette dégradation se rencontre souvent dans les zones humides ou ombragées. (Surdosage en liant
nécessaire).
Lorsque cette insuffisance de la proportion de gravillon se développe le long de sillons longitudinaux,
on pa rle de peignage.
Evolution : Arrachement progressif de la totalité des gravillons.
Techniques d'Entretien courant généralement utilisées :
Si le plumage n’est pas généralisé :pas d'Entretien Courant spécifique, sauf s'il y a une autre dégradation.
Ainsi, on attend le cycle de renouvellement du revêtement ;
S'il y a généralisation du plumage :Reprise de l’Enduit par réalisation sur les zones dégradées d’un enduit
de petite granularité de type Monocouche à Simple Gravillonnage. Dès qu'un Enduit présente des signes
de plumage, il convient de réaliser dès que possible un nouvel Enduit Monocouche de scellement pour
stopper l’évolution.
8 .5.e : Lepeignage:
C’est l’état d'un Enduit Superficiel où l’on observe le départ de gravillons se développant suivant des
sillons parallèles à l’axe de la chaussée.
Causes :
Le peignage est causé par :
➢ Défaut de mise en œuvre: fonctionnement défectueux de la rampe, mauvais réglage de la hauteur.
Evolution :
Leur évolution peut conduire à :
• La mise à nu du liant au fond des sillons: départ de gravillons ;
• La tendance de ressuage sur les bourrelets.
Paramètres influençant leur évolution: Trafic. Climat (changement brusque de la température).
Solutions :
• Les remèdes apportés à ces types de dégradations :
• Renouvellement de l’Enduit Superficiel avec contrôle strict de la mise en œuvre et de la qualité
des matériaux.

8.6LES MOUVEMENTS DE MATÉRIAUX :

C’est une famille de dégradations de surface caractérisée par la remontée à travers la couche de
roulement de constituants des couches de chaussée. Cette famille est constituée par : le ressuage ;
• l'indentation ;
• les remontées de fines ; les rejets de pompage.
8.6.a: Les remontées de liant ou le ressuage :
C’est l’état d’un Enduit Superficiel caractérisé par la remontée de liant en plaque recouvrant la mosaïque
(ensemble d’éléments juxtaposés, placés côte à côte) de revêtement.
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Le ressuage peut s'avérer être extrêmement dangereux pour la circulation par temps de pluie (glissance).
De plus, par journée très chaude, le revêtement risque de s'arracher par collage aux pneumatiques
(pelade).

Fig.39: Les remontées de liant ou le ressuage.

Causes:
• Surdosage de bitume sur des emplois partiels à l'émulsion ou sur des Enduits ; la
qualité du liant inadaptée au trafic et au climat.
Evolution :
Ces phénomènes sont aggravés par forte chaleur. Sous circulation, l'ensemble de la couche de roulement
peut être arraché par les véhicules par collage aux pneumatiques (pelade).

Techniques d'Entretien Courant généralement utilisées :

• Intervention d'urgence (ressuage lors de fortes chaleurs) : gravillonnage au 4/6, 6/10. Ne
jamais employer de sable fillérisé (trop fin) 0/2 ou 0/4 (risque d'arrachement) ;
réalisation d’un Enduit Superficiel ;
• réalisation d’un tapis mince d’Enrobé.
Entretien ultérieur :
• cloutage avec des granulats chauds ; Enduit pré gravillonné ; 8 .6.b: L'indentation :
C’est l’état de l’Enrobé ou de l’Enduit Superficiel épais (bicouche ou tri-couche) où on observe
l’enfoncement des gravillons dans la Couche de Roulementdonnant à la surface un aspect lisse et brillant.
Il est difficile de distinguer exactement ce phénomène de la remontée de liant.
Techniques d'Entretien Courant généralement utilisées :
L’indentation se traite comme le ressuage.
8.6.c: La remontée de fines :
Ce sont des fines provenant de la couche de base et apparaissant en surface au niveau de défauts de la
couche de roulement (fissures, faïençage, etc.). Ces remontées peuvent également se présenter sous la
forme d'une boue, appelée laitance. Causes possibles :
• Perte de cohésion (avec départ ou épuisement des matériaux) de la partie
supérieure de la couche de base,souvent due à un défaut d'interface pouvant
être aggravé par une couche de roulement perméable ou d'épaisseur faible.
L'entraînement des fines produites se fait par l'eau circulant au niveau de
l'interface couche de base - couche de roulement.
Évolution :
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 • Accentuation des désordres accompagnant ces remontées ; Formation de
nids de poule.
Techniques d'Entretien Courant généralement utilisées :
Les remontées de fines sont traitées avec la purge ou réfection localisée du corps de chaussée (voir §
précédent).

8.7 LES DEGRADATIONS EN MILIEU URBAIN.

Ce sont, en général, les dégradations dues aux Travaux sous chaussée liées aux activités urbaines,
comme :
Les fissurations et affaissements dus aux mauvais remblaiements des réseaux souterrains ;
Les fissurations autour des regards.

Fig.40 : Regard en pleine chaussée Fig.41 : Remblaiement des réseaux souterrains

8.8 LES MOYENS A METTRE EN ŒUVRE.

LE PERSONNEL :
L’équipe, pour l’exécution des Travaux d’EntretienCourant d’une route revêtue est composée de :
• 01 Chef d’équipe qui peut être un Ingénieur ou un Technicien Supérieur;
• 01 ouvrier lancier qui porte la lance pour l’épandage du liant ;
• 02 à 04 manœuvres pour l’exécution des Travaux ;
• 01 chauffeur de camion à liant ; 01 chauffeur de camion-benne ; 01 conducteur de rouleau
vibrant.

Les MATÉRIELS ET OUTILLAGE :

Les matériels et outillage nécessaires sont :
• 01 camion à liant ;
• 01 camion-benne pour le transport des granulats, du petit matériel et du Personnel ;
• 01 petit rouleau vibrant ;
• 01 lot de petits matériels : 2 brouettes, 4 pelles, 4 pioches, 4 balais, 2 arrosoirs, 2 raclettes et 2
dames à défaut de petit rouleau ;
• 01 lot de petites fournitures : 1 bidon de gas-oil pour le nettoyage de la lance après chaque usage,
1 gicleur de rechange, 1 caisse à outil pour le montage et démontage de la lance, des chiffons,
plusieurs pinceaux pour le marquage au sol, 1 règle de 2m, 1 seau métallique.

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 Chapitre 9 : L’ENTRETIENCOURANT DES ROUTES NON REVÊTUES

L’objectif principal de l’Entretiendes Routes Non Revêtues est de les maintenir dans un état tel que l’eau
puisse s’évacuer rapidement. Sinon, la surface se ramollit, des ornières et des nid-de-poule apparaissent
rapidement, la route devient bientôt impraticable.
Avec un Entretienconvenable, une Route Non Revêtue peut offrir un bon niveau de service pour un
volume de trafic dépassant quelques centaines de véhicules par jour.
On différencie les dégradations sur les Routes Non Revêtues à travers trois (3) grands groupes ou
familles qui sont :
1. Les déformations :
Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement naissance
dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur la couche de roulement. On
les différencie suivant leur forme et leur localisation. On distingue :
• Les ornières et flaches : Affaissements localisés apparaissant sous le passage
des véhicules, et pouvant affecter entièrement la couche de roulement ;
• Les tôles ondulées : Suites d’ondulations de faible longueur d’onde
perpendiculaires à l’axe de la route ;
• Les zones de faible résistance ;

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 • L’absence de bombement de la chaussée ;
• Les déformations dans les virages.

2. Les arrachements :
Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre les éléments ou parties de la route suivis
généralement de leur disparition. Ce type de dégradation n'affecte que la couche de roulement au début
de son apparition mais peut s'aggraver en touchant les couches sous-jacentes. On distingue les désordres
suivants :
• Les ravinements longitudinaux et transversaux et les profils en W : Saignées
ou ravines de plus ou moins grandes dimensions, longitudinales et/ou
transversales ;
• Les nids-de-poule : Cavités de forme arrondie à bords plus ou moins francs
à la surface de la couche de roulement ;
• Les traverses ou rigoles d’érosion : Écoulement transversal qui coupe la
chaussée formant des rigoles d’érosion ;
• La perte de matériaux : Usure ou perte de la couche de roulement sous l’effet
conjugué du trafic et de l’Entretien (Reprofilage en déblai).

3. Les usures de la couche de roulement en graveleux et des accotements.

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de chaussée qui affectent la
couche de roulement, il existe aussi l'usure de cette couche de roulement par frottement et qui se
caractérise par la perte de matériaux. On y distingue l'usure de la couche de roulement et l'usure des
accotements.
Ne jamais laisser la couche de roulement descendre en dessous d’une épaisseur de 5 centimètres.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, toutes ces dégradations sont étroitement liées.
On assiste dans certains cas à une stagnation des eaux pluviales qui entraîne une désorganisation très
rapide des couches inférieures et, sous l’effet du trafic conduit à des bourbiers.

Fig.42 : Ornières Fig.43 : Ravinement

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 Fig.44
: traverse Fig.45 : Tôles ondulées

Fig.46 :Nid-de-poule.

Trois types d’intervention peuvent être effectués dans la réalisation de l’EntretienCourant d’une Route
non revêtue :
➢ Les Travaux de Point-à-Temps pour remédier aux nids-de-poule, ornières, rigoles et ravinements
sur de petites surfaces et de faible profondeur ;
➢ Le Reprofilage Léger pour remédier aux tôles ondulées, aux petites déformations de surface et
au rétablissement du bombement correct de la chaussée ;
➢ Le Reprofilage Lourd pour remédier aux dégradations très sensibles aux usagers.

Dégradations Solutions
Absence de dégradation Entretien de routine
Légère dégradation peu sensible à l’usager Reprofilage léger avec ou sans point à temps

Dégradation soutenue et sensible à l’usager Reprofilage lourd avec ou sans apport de matériau

Dégradation très forte Rechargement ou reconstruction

Tab.9 : Les dégradations et les types d’intervention

9.1. LES TRAVAUX DE POINT-À-TEMPS :

Cette méthode consiste à remplacer manuellement des matériaux existants défectueux ou à en ajouter
des nouveaux sur des surfaces relativement petites.
Le point-à-temps ne permet pas de réparer des zones usées ou érodées, ni de faire une bonne chaussée,
là où la résistance est insuffisante. Il y a d’autres procédures pour remédier à ces types de dégradations.
Les matériaux utilisés pour le point-à-tempssont l’eau ( pour l’arrosage) et le graveleux ou MATÉRIAU
SÉLECTONNÉ .

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Le graveleux doit répondre aux spécifications de la Région d’intervention. Son emploi doit être approuvé
par l’Ingénieur chargé du Contrôle de l’exécution des Travaux.
Le graveleux doit être au moins d’aussi bonne qualité que le matériau déjà existant sur la chaussée. Pour
cela, l’eau et le graveleux doivent être stockés ou amenés à pied d’œuvre sur la chaussée à proximité des
lieux d’utilisation.
Les dégradations localisées seront traitées comme suit :
1. Creuser et tailler à bords francs verticaux les dégradations existantes jusqu’au matériau sain ;
2. Bien niveler et rendre horizontal et bien compacter le fond de fouille ;
3. Vérifier la teneur en eau du matériau d’apport ( le graveleux ) ;
4. Remplir et compacter l’excavation par couche de 10cm ;
5. Remplir l’excavation jusqu’à 3cm au-dessus du niveau de la chaussée ;
6. Ne pas compacter en faisant passer les roues de camion ;
7. Ne pas laisser inachevée pendant la nuit une excavation commencée.
Les matériels utilisés pour l’exécution des points-à-temps sont généralement composés de :
• Véhicule pour le transport des matériaux ;
• Matériel de compactage : petit rouleau vibrant ou dames à pied métallique pour chaque
manœuvre ;
• Fûts pour l’eau d’arrosage et arrosoirs;
• Lot de petits matériels : des brouettes, 1 balai pour 2 ouvriers, 1 pelle pour 2 ouvriers, 1 râteau
pour 2 ouvriers.
Le rendement moyen d’exécution pour 8 à 10 mains d’œuvre est de 50ml/j.

9.2. LE REPROFILAGE LÉGER : La

tâche consiste à :
• Améliorer la surface de roulement par passage de niveleuse ;
• Redonner la forme initiale du profil en travers de la chaussée (le bombement 3 à 5% selon le type
de sol de la couche de roulement). Le matériel utilisé est composé de :
• Niveleuses ou gratte-tôle tractée ;
• Lot de petits matériels : pelles, râteaux et brouettes.
Il peut être effectué au moyen d’une gratte-tôle fabriquée spécialement et remorquée par un tracteur à
une vitesse de 5 à 10km/h selon les conditions de la surface de la chaussée. La gratte-tôle ne peut pas
supprimer les tôles ondulées formées depuis longtemps.
Sur une route en terre à grand trafic, le Reprofilage léger et le grattage doivent être effectués
régulièrement et fréquemment en étalant les matériaux libres sur toute la surface. Et ils se réalisent de
préférence en période sèche.
La mise en forme du bombement ou du profil en toit se contrôle avec un gabarit.
Le Reprofilage léger se fait avec apport de nouveau sol< 0,3m3/ml.
Pour les chaussées larges, les matériaux libres sont écartés pour les déposer sur les bords en cordon à
intervalles de 10m pour permettre l’eau de s’écouler vers les fossés en commençant par l’axe de la route.
Les fossés latéraux en terre sont après reprofilés avec un gabarit.
Le réseau d’assainissement et les accessoires de chaussée sont traités simultanément avec l’Entretien
Courant de la Chaussée.

9.3. LE REPROFILAGE LOURD :

C'est la correction des déformations et des dégradations profondes de laplateforme telles que ravines,
nids de poules, flashes et ornières très profondes.
Le Reprofilage Lourd se compose des activités suivantes:
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Cas de la réhabilitation:
• Nivellement de la plateforme, y compris l'emprise future des fossés, avecapport de matériaux
appropriés> 0,3m3/ml;
• Mise au gabarit de la plateforme proprement dite, après la réalisation desfossés latéraux ;
• Compactage de la plateforme jusqu'à l'obtention de 90 % OPM en toutpoint et de 95 % OPM sur
les 30 derniers cm;
• Travaux de finition de la plateforme qui à ce stade, doit être prête à recevoirla couche de
roulement qui peut être soit du MS, soit de l’empierrement, soit du pavé, soit du macadam à
l’eau. .
Cas de l'Entretien Périodique:
• Mise au gabarit de la plateforme avec apport de matériaux appropriés > 0,3m3/ml;
• Compactage de la plateforme jusqu'à l'obtention de 90 % OPM en toutpoint et de 95 % OPM sur
les 30 derniers cm;
• Travaux de finition de la plateforme qui à ce stade, doit être prête à recevoirla couche de
roulement.
Description des Travaux (cas de la réhabilitation) :
• Implantation de l'axe de la route en plaçant des piquets tous les 15 ml;
• Nivellement de la plateforme, y compris l'emprise future des fossés latéraux,(après l'opération
de déblai) avec apport de matériaux (> 0,3m3/ml) pour boucher et corriger les défauts de la
plateforme;
• L'arrosage et le compactage des matériaux apportés doivent se faire d'unefaçon systématique
toutes les fois que la couche atteint l'épaisseur de 15cm. Le nivellement, comme dans le cas de
reprofilage léger, doit êtresoigné afin de permettre le piquetage ainsi que la réalisation correcte
desfossés latéraux (maçonnés ou en terre);
• Après l'excavation des fossés (voir paragraphes: Fossés en terre et Fossésmaçonnés), les déblais
doivent être placés par jet de pelle au centre de laplateforme, puis répandus et mis en toit
conformément au profil-type entravers adopté (7 % avant le compactage et 5 % après le
compactage). Leprofil en travers est contrôlé au moyen de gabarits. Matériel,
Outillage et Matériaux :
• Tracteur avec remorque ou camion (pour d> 100 ml), Camion citerne, Compacteur ; Angady,
Pelle, Brouette,Pioche, Barre à mine, Râteau, Matériel d'arpentage ; 0,3 m3/ml de MS.
Equipe Main-d'œuvre :
• Chef de chantier, Chef d'équipe, Hommes, Femmes.
Rendement observé :
• maximal: 6,00 ml/HJ ; moyen: 4,00 ml/HJ ;
• minimum: 2,00 ml/HJ.
Observations :
A la fm de l'opération de ReprofilageLourd, la plateforme doit présenterune finition soignée, comme
pour le Reprofilage léger.
Il faut bien noter que la seule différence entre Reprofilageléger et Reprofilage Lourd consiste dans le
volume des apports de matériauxnécessaire pour niveler la plateforme. Reprofilage leger = apport de
matériaux < 0,3m3/ml ; Reprofilage Lourd = apport dfe matériaux > 0,3m3/ml.

Résumé des activités d'Entretien Courant, Périodique et d'urgence :

Activités d'Entretien Courant :

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Ce sont des opérations devant être réalisées une fois ou plusieurs fois chaque annéeen fonction du
volume de trafic et de la pluviométrie. Il s'agit généralement d'opérations simples ou de faible ampleur
qui n'exigent qu'une main-d’œuvre peu qualifiée. Celles-ci comprennent:
• l'enlèvement de tout obstacle sur l'emprise de la route (chutes d'arbres, petits éboulements);
• le débroussaillage et le désherbage de la végétation poussant sur les bords de la route
(accotements et talus);
• le curage des dalots et buses;
• le curage des fossés, des exutoires et des fossés de crête, enlèvement desmatériaux inutilisables
tels que les débris, la végétation et la vase, rétablissementdu profil en travers original,
reconstruction des brise-lames;
• la réparation des brise-lames (ouvrage de protection contre la montée d’eau ou d’inondation);
• la réparation des fossés maçonnés et des dalots endommagés;
• le comblement des ravins et ornières causés par l'érosion sur la chaussée etsur les accotements;
le bouchage des nids de poule;
• le reprofilage de la chaussée (maintien du bombement de la chaussée);
l'engazonnement des talus et des remblais.
Activités d'Entretien Périodique :
Ce sont des opérations devant êtreréalisées à l'issue d'une période de plusieurs années.Il s'agit de travaux
de plus grande ampleur, exigeant de la main-d’œuvre spécialisée et du matériel approprié. Ceuxci
comprennent:
• le reprofilage de la route en travers et en long;
• les Travaux de renouvellement de la couche de roulement;
• la réparation ou renforcement d'ouvrages de franchissement (ponts, radiers)et d'autres ouvrages
endommagés;
• la réparation des murs et autres éléments maçonnés (enrochements, penés,etc.).
Activités d'Entretien d'urgence :
De temps à autre, des Travaux d'urgence peuvent être nécessaires. Il estgénéralement impossible de
programmer ce type d'Entretien (lieux, moment etnature des dégâts) car il est lié à des événements
imprévus et exceptionnels.Les dégâts qui pourront se produire seront par exemple: éboulement de
talus de déblai;
• glissement de terrain, notamment d'un talus de remblai;
• brèche dans une digue;
• affouillement autour des fondations des ouvrages;
• effondrement d'une culée ou d'une pile de pont;
• effondrement d'un tablier d'un pont, dégâts au platelage ainsi que biend'autres dégradations.

Ils seront exécutés dès que leur besoin apparaîtra en tenant compte des ressourceset des moyens
disponibles.

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DÉGRADATIONS, ENTRETIEN ET RÉHABILITATION DES ROUTES ET OUVRAGES.
EN PHOTOS

Fig.46 : Routes complètement dégradées.

Fig.47 : Entretien manuel en système HIMO.

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Fig.48 : Entretien Périodique mécanisé.

Fig.49 : Routes non revêtues réhabilités.

Fig.50 : Ouvrages de franchissement réhabilités.

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