Cours 10 Dégradation - Auscultation - Entretien Des Routes

Dégradations - Auscultation et Entretien
des chaussées
Dr Makhaly Ba
Université de Thiès
Auscultation des chaussées

1. Objectifs de l’auscultation
2. Dégradations des chaussées
3. Moyens et méthodes de l’auscultation
4. Indicateurs d’état du réseau routier
5. Exploitation des données de l’auscultation

1. Objectifs de l’auscultation
Auscultation
Recherche et restitution des

paramètres définissant l’état
d’une chaussée à un instant
donné

1. Objectifs de l’auscultation (suite)
 Image globale de l’état du réseau
 Données de base des systèmes de gestion

routière
 Données des études d’entretien

2. Dégradations des chaussées
 Sollicitations
 Climat
 Sol
 Comportement des matériaux
Chaussée = Structure + surface
Plusieurs natures de
dégradations !!!

2. Dégradations des chaussées (suite)
 Structure
 Fissuration
 Orniérage
 Affaissement
 Surface
 Arrachements
 Ressuage
 Fissuration

 Fissures = Déchirures ou ruptures du

revêtement
 Causes (à titre indicatif) :
 Fatigue de la structure
 Retrait thermique ou hydrique
 Retrait dans le sol support
 Mauvaise exécution des joints
de reprises
 Remontée des fissures des
couches inférieures

 Orniérage = Déformation
longitudinale permanente
qui se crée sous le passage
des roues
 Causes probables
Sous dimensionnement
Comptage insuffisant
Enrobé à stabilité réduite en temps
chaud
Fluage d’enrobé
Vieillissement
Mauvais drainage des matériaux
granulaires de la chaussée

 Affaissement = Déformation
affectant les rives et caractérisée
par un abaissement plan du niveau.
 Sous dimensionnement de la
structure.
 Compactage insuffisant.
 Mauvais drainage interne du
corps de chaussée.
 Instabilité de plate-forme (déblai
argileux, sols marécageux,…).
 Manque de support latéral.

 Arrachements
 Peignage : Départ des gravillons d’un enduit
superficiel, se développant suivant des sillons
parallèles à l’axe de la chaussée
 Pelade : Arrachement par plaque de l’enrobé ou de
l’enduit superficiel
 Plumage : Arrachement ponctuel des gravillons d’un
enduit superficiel
 Nids de poule : Arrachement du revêtement
provoquant une cavité dans la chaussée et atteignant
la couche de base
 Mauvaise adhésivité granulat/liant
 Efforts tangentiels importants
 Mauvais accrochage de la couche de
roulement
 Défaut d’exécution


3. Moyens et Méthodes
 Moyens :
 Appareils de mesures et d’essais
 Relevé visuel
 Méthodes :
 Etendue et niveau de gravité des dégradations

 Relevé continu ou échantillonnage
 Segment d’intégration
 Normes de mesure,…

3. Moyens et Méthodes (suite)
Paramètres d’état
: déformation verticale sous

Déflexion
une charge de 6.5T (Essieu de 13T),
en 1/100 mm.
: Irrégularités de surface qui

 Uni
provoquent des mouvements
parasites des véhicules.
Appareils à grand rendement

Déflectographe Lacroix
Permet de mesurer la déflexion de la

chaussée sous la charge d’un essieu de 13 T
(Pression de 0.662 MPa).
L’appareil est monté sur un camion dont le

chargement de l’essieu arrière est assuré
par un réservoir d’eau
Vitesse : 2 Km/h

Permet de mesurer la planéité de la

surface de la chaussée par l’indice de
rugosité international IRI, qui Bump Integrator
caractérise le confort offert à l’usager
de la route.
Vitesse : 32 Km/h

 Permet de relever en
continu le profil Analyseur du profil en long APL
longitudinal d’une
chaussée autour de son
profil en long moyen
 Permet de calculer des

quantificateurs de l’état
d’uni de la chaussée
 Deux modes de mesures

et de quantificateurs

Appareil multifonction
 Relevé des coordonnées GPS
 Relevé du patrimoine signalisation V

&H
 Prise d’images de la route et son

environnement
 Planéité de la surface des chaussées

( bump sur axe)
 Relevé des déformations

transversales (TUS) : Orniérage,
affaissement
 Acquisition et restitution des

données du relevé visuel
ECODYN
Mesure de la rétro-réflexion des
marquages routiers
Rl : coefficient de luminance
rétroréfléchie
CN : contraste de nuit
CJ : Contraste de jour
Localisation des zones à problème

Méthode du relevé visuel
 Périodicité :
2 ans (par exemple)
 Principe
 Cinq relevés par kilomètre :

 Constat de l’existence ou de l’absence de chacun des types de dégradations
en indiquant la sévérité par trois niveaux :
0: Absence de la dégradation
1: Dégradation peu nuisible
2: Dégradation nuisible

PHENOMENE DE
DEGRADATION DES
CHAUSSEES SOUPLES
PRESENTE PAR:
TENE DIONE
OURY SOW
MODIANE SENE
INTRODUCTION
I- ETUDES DES DEGRADATIONS
1- LES FACTEURS DETERMINANTS
2- TYPES DE DEGRADATIONS
II- PRESENTATION D’UN CAS D’AUSCUTLATION: MARCHE CENTRAL- DIAKHAO THIES
1- DESCRIPTIF DE LA METHODE D’INSPECTION
2-PRESENTATION DE QUELQUES RESULTATS
III- ENTRETIEN ROUTIER ET RECOMMENDATIONS

CONCLUSION
 Le processus de dégradation des chaussées est un phénomène
bien connu mais difficile à décrire ou à maitriser.
 En effet, les chaussées sont soumises à diverses sollicitations
dont les effets directs ne sont pas toujours connus.
 En plus, d'autres facteurs tels que les familles de chaussées
concernées, diffèrent selon les risques de dégradation.
 Cela contribue à avoir pour chaque type de chaussée son propre
processus de dégradation.
 Donc c’est ainsi que dans le cadre de cet exposé, nous allons
essayer de vous enrichir sur les dégradations des chaussées
souples qui particulièrement, sont les plus répandus au Sénégal.

ETUDE DES
DEGRADATIONS
I

1-FACTEURS DETERMINANTS
Les chaussées évoluent et se dégradent essentiellement
sous l'effet du trafic lourd et des conditions
climatiques.
La rapidité de cette évolution et les désordres qui

apparaissent sont également liés à la nature et à
l'épaisseur des matériaux utilisés et à leurs conditions
de fabrication et de mise en œuvre.
Les conditions La qualité des La mise en
Le Trafic climatiques matériaux œuvre
Défauts de
Usure de la couche EAU Granulométrie
compacité aux
de roulement incorrecte
accotements
Pertes de  Infiltration
Pourcentage élevé Poches de points
matériaux  Percolation
d’éléments roulés faibles en couche de
 Remontées
capillaires base
Polissage des Dureté des granulats
granulats insuffisante Défauts de
compacité: assise et
Diminution de TEMPERATURE Granulats sales plate forme
la rugosité
Polissage rapide des Mauvais accrochage
 le vieillissement granulats du revêtement sur la
du bitume Pourcentage de couche de base
 Gel liants ou de fines
 Dégel incorrect Compactage excessif
des couches de
Malaxage
chaussée
insuffisant
2-LES TYPES DE DEGRADATIONS
Structurelles TYPE A
2Deux Grandes
Familles
Superficielles TYPE B
I

2-1 DEGRADATION DE TYPE A
Ce sont des dégradations issues d’une insuffisance de capacité structurelle de
la chaussée soit lié à l’ensemble des couches et du sol, soit seulement lié à la couche
de surface. L’état de faiblesse structurelle de la chaussée est dénoncé par
l’importance de ses dégradations.
 Affaissements
TYPE A Déformations
 Orniérages
Dépressions ou ondulations de la route
Naissance dans le corps de chaussée/sol
support.
Fissurations
 Fissurations longitudinales/ transversales
 Faïençages
AFFAISSEMENTS
Description
Causes
• Enfoncement Probables
du sol support
suivi des
autres • Sous dimensionnement du
couches de la corps de chaussée
chaussée • Tassements différentiels
• Zone de déblai argileux ou
secteurs marécageux,
• Constructions défectueuses,
• Drainage insuffisant;
• Chaussée non butée en rive
• Présence d'eau consécutive
à la perméabilité des
couches supérieures;
• Chaussée étroite.

EVOLUTION
Rétention Nid de
Infiltration Désenrobage Faïençage
d’eau poule
REMEDES
Déflachage: Technique qui permet de réparer les affaissements et

irrégularités de la surface
Réfection: Technique qui permet de réparer les fissures maillées, les

affaissements.

ORNIERAGES
DESCRIPTION CAUSES PROBABLES

• C'est une dépression
localisée apparaissant
sous le passage des • Un sous dimensionnement du
véhicules et pouvant corps de chaussée lui proférant
affecter, soit la une résistance insuffisante;
couche de roulement, • Un compactage insuffisant lors de
soit le corps de la réalisation ;
chaussée et pouvant • Une perte de portance des
s'étendre sur d'assez couches sous-jacentes du
grandes longueurs. revêtement;
• Une perte de portance des
couches sous-jacentes du
revêtement;
• Des insuffisances du revêtement

EVOLUTION
Pénétration
Accélération Fissuration
d’eau
REMEDES
Reprofilage: Le reprofilage consiste à redonner à la chaussée un profil

en travers correct (pour évacuer l'eau) et un profil en long régulier
(pour sécuriser et améliorer le confort des usagers),généralement par
apport de matériaux.

FISSURATIONS
Description Causes
Probables
• Retrait
Fentes de degré • Défaut de mise en œuvre de
plus ou moins CR
importants • Vieillissement du liant ou
affectant la sensibilité du bitume au
couche de variation thermiques
roulement ou • Fatigue avancée de la
tout le corps de chaussée;
chaussées • Diminution de la portance
du sol
• Présence d'eau consécutive
à la perméabilité des
couches supérieures;
• Mauvaise mis en œuvre du
joint longitudinale.

EVOLUTION
Ramification
Départ de
Fines avec épaufrures Faïençages Flaches Destruction
matériaux
des lèvres
REMEDES
Imperméabilisation: Technique qui consiste à répandre un liant sur CR
Enduit superficiel ou Tapis d’enrobés
Réfection localisée du corps de chaussée
Colmatage des fissures: Technique qui consiste a répandre du coulis

Auscultation des chaussées bitumineux
FAIENCAGES
Description Causes
Probables
Il s’agit d’un
ensemble de
• Mauvaise en œuvre
fissures
entrelacées ou • Sous dimensionnement du
maillées au corps de chaussées
niveau de la CR • Fatigue de CR ou de la
totalité de la chaussée
( mailles
circulaires ou • Vieillissement du liant
polygonales) • Non accrochage de la CR
sur la CB

EVOLUTION
Zones de plus Départ de Chutes de

Nids de poules
en plus serrées matériaux portance
REMEDES
Réfection Localisée ou Réalisation d’un ES: permet de rétablir l’imperméabilité

de la CR
Décapage de la CR: opération qui consiste à enlever la CR et mettre en place

une couche d’enrobés a chaux après la couche d ’accrochage
Dans le cas contraire, il faut se résigner à une reprise de la partie concernée.

2-2 DEGRADATION DE TYPE B
Non liées aux conditions structurelles mais plutôt à des conditions climatiques
et environnementales et aux défauts de mise en œuvre des matériaux. Parmi ces
dégradations, on distingue : la fissuration (hors fissures de fatigue), les nids
de poule, les épaufrures de rives, les dénivelés des accotements et tous les défauts
superficiels (arrachement, ressuage, plumage).  Nids de poules
 Désenrobage
Mouvement des TYPE B Arrachements
matériaux  Plumage
Constituent généralement des
défauts de revêtement qui, par la suite, se
développent vers les couches inférieures de  Pelade
la chaussée.
Fissuration du joint  Epaufrures
longitudinale
Fentes au niveau du joint longitudinale.
Remontés de fines
Ressuage
PELADE
DESCRIPTION CAUSES
PROBABLES
• Il s'agit d'un
décollement du
revêtement par
plaques plus ou • Défaut d'accrochage de la
moins grandes. couche de roulement
• Absence ou insuffisance
de la couche d'accrochage;
• Épaisseur insuffisante de
la couche de surface ;
• Chaussée fortement
sollicitée par le trafic.

EVOLUTION
Arrachement Altération Nids de poule
REMEDES
Bouchage aux enrobés adaptés précédé d’une couche d’accrochage a

l’émulsion
Reprofilage ou ES

Nids de Poule
DESCRIPTION CAUSES PROBABLES
• Ce sont des • Défaut localisé de la couche de

désagrégations roulement ou de base lors de la
localisées du fabrication ou de la mise en
revêtement sur toute son œuvre des matériaux;
épaisseur formant des • Épaisseur insuffisante du
troues généralemant au revêtement;
contour bien défini • Forte perméabilité de la couche
tailles et de profondeurs de roulement;
variables. Ils • Désagrégation et départ de
représentent le stade matériaux dus à une mauvaise
final d'un faïençage, qualité de la chaussée;
d'une flache, d’un
plumage ou d’une pelade

Nids de Poule
EVOLUTION
Augmentation en
Ruine totale de la
Taille et en Infiltration
chaussée
Nombre de trous
REMEDES
Bouchage: procède par découpage (bords verticaux), élimination des

parties non liées (ce qui implique décapage et nettoyage), accrochage
(épandage d'émulsion), remplissage, compactage (intense) et enfin
traitement de la surface.

DESENROBAGES / PLUMAGE /
PEIGNADE
Description
Causes
Probables
Désenrobage:
consiste en une
disparition du • Mauvaise qualité des
liant enrobés
Plumage: • Mauvaise adhésivités liant-
arrachement granulat
des gravillons • Utilisation de granulats
rendant ainsi hydrophiles
la surface de
roulement • Vieillissement du liant au
rugueuse cours du temps
Peignage: • Mise en œuvre sous
températures trop élevées
arrachement
des gravillons
suivant des
lignes parallèles
à l'axe de la
chaussée.
EVOLUTION
Evolutions en Evolution en Arrachement Nids de

surface profondeur des gravillons poules
REMEDES
Imperméabilisation
Application d’enrobés
Enduit Superficiel ou Coulis Bitumineux.

Mouvement des matériaux (Remontés
de fines, Ressuages)
Description
Causes
Remontée de Probables
fines: Ejection de
matériaux • Pénétration et
remontant à cheminement de l’eau entre
les couches de chaussées
travers les points
• Mauvais drainage du corps
faibles de la CR de chaussées
Ressuages: • Utilisation de granulats
Remontée du hydrophiles
liant à la surface
de la CR, • Surdosage du liant
recouvrant • Bitume trop mou
particulièrement • Choix inapproprié des
ou totalement les granulats
granulats et • Excès de compactage
donnant un
aspect noir
brillant.
EVOLUTION DU RESSUAGE
Apparition des traces

de roue
Décollement et
arrachement de la CR Nids de Poules
REMEDES
Sablage: Répandage d'un sable grossier (jusqu'à 6mm) sur la surface et à

l'étaler à l'aide d'un balai pour que la surface soit recouverte de manière
uniforme
Application d’un ES
PRESENTATION D’UN CAS
II D’AUSCULTATION: MARCHE
CENTRAL- DIAKHAO THIES
I

PRELIMINAIRE
Pour élaborer un programme de travaux d’entretien routier, il est nécessaire de

connaitre l’état des dégradations , des capacités portantes des chaussées, de
relever la géométrie du réseau…..
Le Gouvernement du Sénégal a adopté une stratégie optimale de gestion,
de développement et d’entretien de son réseau routier classé aujourd’hui estimé
à 15 200 km, basée sur une planification-programmation triennale des
interventions.
C’est ainsi que s’est effectué en Février 2013 une campagne de 5 mois
d’inspection du réseau routier national, confié à APAVE SAHEL par l’ Agence
des Travaux et de Gestion des Routes (AGEROUTE) après un appel d’offre
restreint.
L’objectif globale de cette campagne a été la mise à jour de la banque de donnée
routière (BDR)
L’objectif dans le cadre de cet exposé est de montrer comment cette collecte de
donnée s’est faite.
Méthodologie d’auscultation
La phase d’auscultation est l’étape qui permettra de déterminer l’origine et
la cause des dégradations et ainsi identifier le type de renforcement
approprié.
Cette phase se décompose en :
 Recueil des informations générales sur l’itinéraire (type de structure,

historique, environnement, climat, trafic PL), des résultats
d’auscultation à caractère continu (relevé de dégradations,
déformabilité, épaisseurs des couches),
 Découpage de l’itinéraire en sections homogènes,
 Choix de sections dont les caractéristiques sont transposables à
l’ensemble de la zone homogène,
 Définition de sections témoins sur lesquels les essais d’auscultations à
caractère ponctuel sont menés (carottages, sondages, essais en
laboratoire).
Méthodologie d’auscultation
Définition d’une section homogène
La chaussée est découpée en sections homogènes présentant les mêmes

caractéristiques du point de vue de :
 la structure de chaussée (construction et entretien),

 le trafic et le climat,
 la classe des dégradations (familles) et leur niveau de gravité,
 la déflexion,
 l’état du drainage et la géométrie,
 tout autre paramètre jugé important et/ou explicatif des
observations réalisées (sol, couche de forme,…).
Les zones homogènes doivent avoir une longueur de 200 m minimum.

PRESENTATION DE LA METHODE VIZIR
La campagne d’inspection sommaire s’est déroulée suivant

la méthode VIZIR du Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées (LCPC) de France.
Pour la chaussée, l’inspection se fait en répertoriant les

informations essentielles suivantes :
- Le type de dégradation,
- Son degré de gravité
- Son étendue (abscisse curviligne)
 Codification et quantification des
dégradations,
 Notation globale d’état du réseau
étudié,
 Evaluation générale des besoins en
entretien.
 Saisie des données de terrain

 Assure les fonctions d'analyse locale (y compris la sortie
des schémas d'itinéraires)
 Transfert vers la BDR dans l'environnement Windows
GRAVITE
DEGRADATION 1 2 3
Sensible à l’usager Graves déformations, Déformations affectant

Déformation mais peu importante affaissements localisés gravement la sécurité
Orniérage f < 2 cm ou orniérage ou le temps de
2 ≤ f ≤ 4 cm parcours f ≥ 4 cm
Fissures fines dans les Fissures franchement Fissures très ramifiées

traces de roues ou ouvertes et (ou) et (ou) très ouvertes ;
Fissuration
dans l’axe souvent ramifiées lèvres parfois
dégradées
Faïençage plus serré Faïençage très ouvert,

Faïençage fin sans
(<50 cm), avec parfois découpage en pavés
départ de matériau
Faïençage départ de matériaux, (<20 cm) avec parfois
Maillage large (>50
arrachements et nids départ de matériaux
cm)
de poule en formation
Soit réfection de tout
Dégradations
ou partie du corps Tenue satisfaisante apparaissant sur la
de chaussée de la réparation
Réparation réparation elle-
Soit intervention de
même
surface liée à des
défauts de type B
Tableau 1. Niveaux de gravité des dégradations de type A

1 2 3
GRAVITE
DEGRADATION
Large avec
Large (1 cm ou plus) épaufrures des
Fissure longitudinale
Fine et unique sans arrachement lèvres
de joint
ou ou
Fine ramifiée Large ramifiée
Quantité < 5 5 à 10 <5 > 10 5 à 10

Nids de poule Ou Ou
Taille Ø 30 max. Ø 30 Ø 100 Ø 30 Ø 100
Arrachements : Ponctuels sans Ponctuels Continus avec

désenrobage, apparition de la couche avec apparition de la apparition de la couche
plumage, pelade, de base couche de base de base
et
Continus sur une
Mouvement de bande de roulement
matériaux : Continus sur une
Ponctuel et
ressuage ….. bande de roulement
« très marqués »
Tableau 2. Niveaux de gravité des dégradations de type B

L’indice de dégradation qui reflète la qualité de la chaussée vis-à-vis
des dégradations relevées est calculé à partir des trois (03) groupes de
dégradations suivants :
- fissuration et faïençage,
- déformation et orniérage,
- réparations.
C’est l’indice VIZIR ou indice de dégradation de surface
S’il n’y a pas de déformation ni de fissuration cet indice est égal à 0

ETENDUE ETENDUE
0 à 10% 10 à 50% > 50% 0 à 10% 10 à 50% > 50%
GRAVITE GRAVITE
Indice de Indice de
fissuration 1 1 2 3 déformation 1 1 2 3
If
2 2 3 4 Id
2 2 3 4
3 3 4 5 3 3 4 5
Id If 0 1-2 3 4-5
0 1 2 3 4
1-2 3 3 4 5
3 4 5 5 6
ETENDUE 0à 10 à
GRAVITE 10% 50%
> 50% 4-5 5 6 7 7
1 0 0 +1
2 Correction par réparation
(réparations
en bon état) 0 0 +1 Indice de
3 dégradation de
0
+1 +1 7 surface Is
(réparations
en mauvais
état)
Le LCPC classe les Is en 3 classes. Cependant l’AGEROUTE a introduit un
quatrième état de surface qualifié de très mauvais et correspondant à un indice de
dégradation de la chaussée de 7.
Sur cette base, il est possible de dresser ci-après les quatre (04) indices de
dégradations de la chaussée correspondant chacun à un état de surface et un type
de travaux :
 1 ≤ Is ≤ 2 : il y a peu ou pas de fissures ni de déformation ; bon état de
surface ne nécessitant pas (ou à la limite) d’entretien immédiat.
 3 ≤ Is ≤ 4 : il y a des fissures sans ou avec peu de déformation ou
encore déformation non accompagnée de fissure ; état de surface moyen,
en état suffisamment dégradé pour déclencher des travaux d’entretien en
dehors de toute autre considération.
 5 ≤ Is ≤ 6 : il y a des fissures et des déformations en grande quantité ;
état de surface mauvais nécessitant de gros travaux d’entretien.
 Is = 7 : il y a des fissures et des déformations en grande quantité ; état
de surface très mauvais nécessitant des travaux de renforcement.

Déflexions
Le déplacement vertical en un point de la surface de la chaussée est mesuré au passage

d’un essieu de référence de 130 kN, entre les deux roues du jumelage ; la valeur
maximale du déplacement mesuré est appelée déflexion maximale (en 1/100 mm).
Les mesures peuvent être réalisées :
- de préférence de manière continue selon le mode opératoire D1 de la méthode

d'essai LPC n°39. Le pas de mesure est fixé par le type d'appareil :
 Déflectographe (NF P 98-200-3 à 5) : les mesures s'effectuent

simultanément sur les deux bandes de roulement de la voie auscultée à une vitesse
inférieure à 10 km/h. Le pas de mesure est constant et inférieur 5 m,
 Curviamètre (NF P 98-200-7) : la mesure ne s'effectue que sur la bande de

roulement côté rive à une vitesse de l'ordre de 18 km/h. Le pas de mesure est de 5 m.

Déflexions
- de manière ponctuelle à l'aide :
 de la poutre Benkelman (norme NF P 98-200-2) sur les chaussées souples

et bitumineuses épaisses,
 du FWD (Falling Weight Deflectometer ou déflectomètre à masse

tombante) sur tous les types de chaussées.
Le pas de mesure, qui est à adapter à l'hétérogénéité visuelle de la chaussée, doit être
inférieur ou égal à 50 m.
En pratique au Sénégal, il est souvent réalisé un essai à la poutre tous les 50 ml en

quinconce (axe, droite, gauche) ou au déflectographe 02 disponible au Sénégal.

Déflexions
Application
- Les déflexions peuvent être utilisées pour l'évaluation de tout type de chaussée, mais
les structures présentant une grande rigidité (béton) se prêtent mal aux mesures de
déflexion qu’on remplacera par des mesures de battement de dalles.
- Les essais doivent être effectués aux endroits les plus représentatifs, généralement
une trace de roue dans la voie lente, en prenant soin d'éviter les secteurs trop
dégradés et les structures d'ouvrages d'art.
- Ils nécessitent que la température de la chaussée soit relevée périodiquement ou à

tout changement significatif de la température. Il est souhaitable de disposer de
valeurs de mesures de déflexion à la température de référence de
dimensionnement (34°C).
- Les campagnes de mesures de déflexion doivent être effectuées pendant la période la

plus défavorable,
Auscultation des chaussées c’est-à-dire peu après la saison des pluies.
Déflexions
Déflexion caractéristique
La déflexion caractéristique (dc) est déterminée selon l’équation suivante :
dc = dm + k σ
Avec :
- dm = valeur moyenne de déflexion sur la section considérée,

- σ = écart type,
- k = coefficient de probabilité :
- k = 1,3 pour une probabilité de dépassement de l’ordre de 10%
- k = 2 pour une probabilité de dépassement de l’ordre de 2,5%

Déflexions
Interprétation
La déflexion maximale (communément appelée « déflexion » par simplification)

caractérise la rigidité globale de la chaussée sous charge, intégrant tant la rigidité des couches de
structure que celle de la plate-forme support. Des valeurs de déflexion peu dispersées sont
généralement mesurées sur une chaussée homogène et saine, alors qu’une chaussée dégradée conduit
habituellement à des valeurs d’amplitude plus chahutée.
Le paramètre « Déflexion » est peu sensible aux variations de module des matériaux du corps de
chaussée, mais sensible aux variations d'épaisseurs et très sensible aux variations de portance du
support.
Le Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux de CEBTP détermine deux
seuils de déflexions :
 d1 : valeur au-dessous de laquelle on considère que la structure se comporte d’une façon
satisfaisante,
 Auscultation
d2 : desvaleur
chaussées au-dessus de laquelle on considère que la structure présente de sérieux défauts
de portance.
Déflexions
Interprétation
En utilisant ces seuils, la qualité de portance de la plate-forme est estimée.
Déflexion Faible <d1 d1-d2 Forte > d2

Portance élevée médiocre faible
Qualité des structures bonne douteuse mauvaise
Les valeurs d1 et d2 varient selon la situation géographique et climatique. Elles font l’objet à l’heure
actuelle d’une étude spécifique au niveau de l’Ageroute. Ces seuils sont surtout utiles pour les
banques de données routières et la programmation de l’entretien.
Le Guide technique du renforcement des chaussées SETRA introduit 9 classes de déflexion, dont
l’interprétation dépend également du trafic et du type de structure.

Déflexions
Interprétation
Classe de déflexion caractéristique pour les chaussées souples

Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
de de de de de de
De
0à 30 à 75 à 100 à 150 à 200 à
Seuils de déflexion caractéristique en de 45
20
19 44 99 149 199 299 ≥ 300
1/100ème à 74
à 29
mm sous l’essieu de 130 kN
Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic
T1 – T0 (1) Bon Moyen Mauvais
T3 – T2 Bon Moyen Mauvais
T5 - T4 Bon Moyen Mauvais

Déflexions
Interprétation
Qualité des structures Qi VIZIR
Déflexions
Indice de dégradation de surface Is
<d1 Entre d1-d2 > d2
1-2
Peu ou pas de fissures, pas de Q1 Q3 Q6
déformation
3-4
Fissures avec peu ou pas de déformation, Q2 Q5 Q8
déformation sans fissures
5-6-7
Q4 Q7 Q9
Fissure et déformation
Q1, Q2 = travaux d’entretien courant

Q2, Q3 = travaux d’entretien périodique
Q4, Q5, Q6 = Travaux de renforcement
Q7, Q8, Q9 = Réhabilitation

PRESENTATION DE QUELQUES
RESULTATS
C’est ainsi que cette démarche d’auscultation s’est faite sur toute
la région de Thiès et toutes les autres région du Sénégal. Ce qui a
permis de dresser les diagrammes suivantes:

ENTRETIEN ROUTIER
ET RECOMENDATIONS
III

ENTRETIEN DES RESEAUX ROUTIERS
Il faut noter que l’entretien permet de sauvegarder le capital investi afin
d’éviter des travaux de grandes envergures du genre reconstruction de la
route, ou du moins de retarder cette procédure.
ENTRETIEN
CONSISTANCE FREQUENCE PERFORMENCE
COURANT PREVENTIF
PONCTUEL
CURATIF
LEGER PERIODIQUE
PROGRESSIF
SEMI- LOURD
LOURD
Le renforcement consiste à améliorer la structure de la chaussée par

apport de nouvelle(s) couche(s). II n'est pas prévu de modification des
caractéristiques géométriques de la route. La nature des couches à mettre
en œuvre et leurs épaisseurs font l'objet d'une étude détaillée spécifique à
chaque section.
La réhabilitation s'applique sur des sections où la chaussée est quasiment

détruite (dégradations structurelles : déformation, orniérage, fissuration
de fatigue et faïençage). Elle consiste à renforcer la chaussée et à prévoir
des travaux annexes complémentaires tels que des terrassements
(remblai, couche de fondation, etc.), des réparations d'ouvrages, la mise
en état de l'assainissement (longitudinal et transversal), le rechargement
des accotements, la reprise de la signalisation horizontale et verticale.
Le rechargement : C’est une opération de renforcement consistant en un

apport d’une ou plusieurs couches supplémentaires qui peuvent être soit
une couche de surface, soit une couche d’assise et une couche de surface.

Un décaissement partiel : Cette opération consiste à retirer une partie de

la structure lorsque celle-ci présente un degré d’endommagement cumulé
largement supérieur à 100%, puis à la remplacer par apport de nouvelles
couches.

La réfection totale : Lorsque la l’ensemble de la structure

présente un endommagement cumulé largement supérieur à
100%. On procède ainsi à un décaissement total de la structure
existante puis à la reconstruction de la chaussée.

L’entretien périodique consiste à réaliser une nouvelle couche de

roulement qui n'a pas d'effet de renforcement de la structure. Les travaux
portent sur la réalisation d’enduits superficiels ou d’enrobés bitumineux
pour les trafics les plus élevés. Les travaux annexes consistent en la
réparation des ouvrages d'assainissement et la reprise de la signalisation
horizontale et verticale.

L’entretien courant, défini dans le programme d’entretien routier (PERA), se limite aux
travaux de cantonnage à réaliser annuellement et systématiquement sur l'ensemble du réseau
(revêtu ou non). Les tâches élémentaires sont :
 le désherbage des abords (débroussaillage),
 le curage des fossés, ouvrages hydrauliques, caniveaux et exutoires,
 l'entretien des ouvrages (buses et ponts),
 le bouchage des nids de poule, le colmatage des fissures, le traitement des apparitions de
dentelles de rives,
 le désensablement (manuel et mécanique),
 la surveillance du réseau, les interventions ponctuelles (accident, chute d'arbre, etc.),
 et la mise en place des barrières de pluie pour la préservation des routes en terre.
Il n'est pas prévu dans l'entretien courant de réalisation de couche de
roulement ou d'interventions sur la structure des chaussées (sauf en des
endroits très localisés).
En zone urbanisée, l’entretien courant peut inclure les tâches suivantes :

entretien du réseau d'assainissement, des bordures et trottoirs, de la
signalisation, des feux tricolores, etc.
Ces travaux d’entretien courant sont menés dans un but préventif c’est-
à-dire de façon à limiter la progression des dégradations encore
mineures et à restreindre tous les facteurs de dégradation future des
chaussées et des ouvrages.
Entretien Entretien
Courant Périodique
Taches Lourdes
Peu mécanisé
Grande diversité de taches élémentaires Equipes Spécialisées ou Entreprises
Faible quantité de matériaux a mettre en œuvre
A la charge d’équipes riveraines

Type Consistance des Coût des travaux
Niveau de
d’intervention travaux (FCFA/Km)
service
Bon Entretien courant Point à temps 8 000 000
Entretien courant et Points à temps et/ou

90 000 000
Moyen /ou entretien tapis d’enrobés
périodique (5 cm)
Couches de base en
Entretien
latérite-ciment 150 000 000
Mauvais périodique
et/ou de roulement en BB
Couches de base en
Très Renforcement latérite-ciment et 210 000 000
mauvais
Auscultation des chaussées de roulement en BB
 L'objectif principal de ces données est de voir comment est

ce que les informations s ’enchainent, le premier maillon de la
chaine étant le relevé des dégradations et le dernier maillon est
l ’estimation des couts pour la construction routière.
 C’est une manière de mettre en exergue la nécessité de
l ’entretien car plus la route avance en dégradations plus les
couts se multiplie. Tout ceci étant guidé par le souci de vous
montrer les besoins du Sénégal en terme d’intervention
routière avec cependant une économie limitée.

RECOMMANDATIONS
 Les infrastructures routières coûtent très chères. Les pays en voie de

développement comme le Sénégal les réalisent en s’endettant énormément. Les
coûts de réalisation des infrastructures routières représentent à l’heure actuelle
une bonne partie de la dette extérieure de nos pays.
 Les routes sensées durer en moyenne 20/30 ans et au-delà, montrent les premiers
signes de détérioration dans les cinq (5) premières années. Au bout de dix (10)
ans, ce sont des entretiens coûteux et souvent, il faut commencer à négocier de
nouveaux financements pour la réhabilitation alors qu’on est encore dans la
période du différé du remboursement, ou qu’on vient de commencer le
remboursement.
 Un constat évident de nos jours par tous les usagers des routes, c’est la
dégradation rapide à cause des sollicitations énormes et l’accroissement de la
circulation.
RECOMMENDATIONS
PREVENIR LES VERITABLES ENNEMIES DE LA CHAUSSEE

CONCLUSION
En somme l’évaluation des chaussées repose sur une série de mesures et

d’observations visuelles qui permettent d’établir la condition de la structure, de
diagnostiquer les causes des dégradations apparentes et de cibler les solutions de
réhabilitation les plus appropriées.
Vus tous les aspects menaçants qu’offre la négligence des soins que demande un
réseau routier, il est nécessaire que les gestionnaires des réseaux et ‘’ utilisateurs’’
méditent sur des solutions de conservations durables des chaussées en fonction des
besoins en transport et du budget disponible.
C’est dans ce cadre que s’inscrit la politique de l’AGEROUTE et du FERA (Fond
d’Entretien Routier Annuel). Cette démarche qui néanmoins regorge
d’insuffisances liées à des retards d’obtention de financement ce qui est
évidemment pénalisant pour les procédures d’entretiens.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
 PFE: Elaboration d'un catalogue des dégradations des chaussées au Sénégal

Saliou LO et Massamba NDIAYE, JUILLET 2009
 Manuel d'identification des dégradations des chaussées souples, QUEBEC
 AUTOPSIE D’UNE CHAUSSÉE, Tristan LORINO, LCPC
 INSPECTION SOMMAIRE DU RESEAU ROUTIER CLASSE POUR LA

MISSION 1- ROUTES REVETUES DANS TOUTES LES REGIONS DU
SENEGAL Février 2013
 Catalogue de structures de chaussées neuves et Guide de dimensionnement des

chaussées au SENEGAL
ENTRETENIR VAUT
MIEUX QUE
RECONSTRUIRE

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Dégradations - Auscultation et Entretien

Auscultation des chaussées

2. Dégradations des chaussées

3. Moyens et méthodes de l’auscultation

4. Indicateurs d’état du réseau routier

5. Exploitation des données de l’auscultation

Auscultation des chaussées

Recherche et restitution des

Auscultation des chaussées

 Image globale de l’état du réseau

 Données de base des systèmes de gestion

 Données des études d’entretien

Auscultation des chaussées

Chaussée = Structure + surface

Auscultation des chaussées

Auscultation des chaussées

 Fissures = Déchirures ou ruptures du

 Causes (à titre indicatif) :

Auscultation des chaussées

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: déformation verticale sous

: Irrégularités de surface qui

Appareils à grand rendement

Permet de mesurer la déflexion de la

L’appareil est monté sur un camion dont le

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Permet de mesurer la planéité de la

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 Permet de calculer des

 Deux modes de mesures

Auscultation des chaussées

 Relevé du patrimoine signalisation V

 Prise d’images de la route et son

 Planéité de la surface des chaussées

 Relevé des déformations

 Acquisition et restitution des

Auscultation des chaussées

Méthode du relevé visuel

 Cinq relevés par kilomètre :

Auscultation des chaussées

1- LES FACTEURS DETERMINANTS

II- PRESENTATION D’UN CAS D’AUSCUTLATION: MARCHE CENTRAL- DIAKHAO THIES

1- DESCRIPTIF DE LA METHODE D’INSPECTION

2-PRESENTATION DE QUELQUES RESULTATS

III- ENTRETIEN ROUTIER ET RECOMMENDATIONS

Auscultation des chaussées

Auscultation des chaussées

La rapidité de cette évolution et les désordres qui

Auscultation des chaussées

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Déflachage: Technique qui permet de réparer les affaissements et

Réfection: Technique qui permet de réparer les fissures maillées, les

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DESCRIPTION CAUSES PROBABLES

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Reprofilage: Le reprofilage consiste à redonner à la chaussée un profil

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