Cours 9 Dimensionnement Des Routes

Dimensionnement des Structures de
Chaussées
Dr Makhaly Ba
UFR Sciences de l’Ingénieur
Université de Thiès
Les différents types de structures de chaussées
►RAPPEL= FONCTIONNEMENT D’UNE CHAUSSEE
Chaussée = interface entre le sol support et la contrainte du pneu
Sol Support
(terrassement)
►Données de Base=
→ Les performances mécaniques du sol support = contraintes maxi admissibles sadm

déformations maxi admissibles eadm (réversible)
→ Les chaussées = toujours formées de matériaux granulaires
⇒Cône de distribution de charge idéalisé (angle de frottement

interne)
⇒ Déformation interne des matériaux ez , et
⇒Contrainte Résiduelle sr
⇒Déformation Résiduelle er
►RAPPEL= FONCTIONNEMENT D’UNE CHAUSSEE
Chaussée = interface entre sol le sol support et la contrainte du pneu
Sol Support
(terrassement)
►Dimensionner une Chaussée= Trouver le meilleur compromis entre
F CFA
TERRASSEMENT
Présence d’Argile Améliorer la contrainte maxi du sol support
Traitement du sol Augmenter le cône de distribution Sol : er < eadm
Insensibiliser à l’eau CHAUX Améliorer l’angle de frottement interne st < s(adm,mat)
Durcir CIMENT
Géométrique: Ajout d’un liant matériaux :

↑ hauteur de chaussée Bitume ou Ciment (ez, et) < e(adm,mat)
(limitée par la mise en œuvre) Chaussée semi-rigide
►Paramètres complémentaires = → Fatigue (attrition), durée de vie

→ Imperméabilité
→ Traficabilité → Comportement au Gel/Dégel
→ Surface= Glissance, bruit, confort
→ Limites de Mise en Œuvre (Epaisseurs)
Caractéristique du réseau Français = Grande diversité de Structures de Chaussées (6 groupes)
► Chaussées Souples (moins chère)
→ Couche de roulement= couverture Bitumineuse mince (≤12cm, enduit pour faible trafic)
→ Assise= une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités (G.N.T.) (20 à 50cm)
→ épaisseur globale entre 30 et 60cm
→ mode de fonctionnement
- Couche de roulement=
Réduction de la contrainte verticale (fct (ep))
Effort en traction par flexion
- Assise= Faible angle du cône de distribution des charges

Contrainte verticale en fond de couche
Déformation résiduelle en fond de couche
!
Forte Sensibilité à l’eau
Fatigue par attrition des granulats
►Chaussées Bitumineuses Epaisses:
→ Couche de roulement= couverture Bitumineuse

→ Assise= matériaux traités aux liants hydrocarbonés (Base + Fondation) (ép entre 12 et 40cm)
→ épaisseur totale > 12cm
Travail en flexion sur toute l’épaisseur ⇒
PAS d’Effort en traction en fond de couche de roulement
- Assise= Fort angle du cône de distribution des charges

Forte Réduction de la Contrainte verticale en fond de couche
Faible Déformation résiduelle en fond de couche
Importance du Collage entre les couches
!
Travail en flexion sur toute l’épaisseur
Sinon Risque de rupture par fatigue en flexion de chaque
couche
►Chaussées à assise traitée aux Liants Hydrauliques = « semi-rigide »:
→ Couche de roulement= couverture Bitumineuse (6 à14cm)
→ Assise= matériaux traités aux liants hydrauliques (Base +Fondation) (ép entre 20 et 50cm)
→ épaisseur globale entre 25cm et 60cm
PAS d’Effort en traction en fond de couche de roulement
- Assise= Fort angle du cône de distribution des charges (rigidité béton)

Forte épaisseur de la couche
Forte Réduction de la Contrainte verticale en fond de couche
!
Importance du Collage entre les couches
Travail en flexion sur toute l’épaisseur
Sinon Risque de rupture par fatigue en flexion de chaque couche
!
Retrait de prise et retrait thermique important
⇒ Fissuration transversale:
- Remonte rapidement au travers CR (1 cm/an)
- Espace régulier (entre 5 et 15m)
►Chaussées à structure Mixte
→ Assise= Couche de BASE = matériaux bitumineux (ép entre 12 et 20cm)
Couche de Fondation = matériaux traités aux liants hydrauliques (ép entre 20 et 40cm)
 Rapport de l’épaisseur du matériaux bitumineux à l’épaisseur totale de chaussée = ±1/2
- Couche de roulement
- Couche de Base
Effort en traction en fond de couche
- Couche de Fondation
!
Rôle de la CdB en matériaux bitumineux:
Ralentir la remontée des fissures transversales de la CDF
Atténuer les gradients thermiques journaliers
Dilatation thermiques différents entre les matériaux bitumineux
!
et hydrauliques
⇒ Rupture du collage entre CdF et CdB à moyen terme
⇒ Chaque couche travaille en flexion
⇒ Réduction de la durée de vie de ma chaussée
►Chaussées à structure Inverse: Anti remontée de Fissure

→ Assise= Couche de BASE = matériaux bitumineux (ép entre 10 et 20cm)
Couche Intermédiaire en grave non Traitée (ép @12cm)
Couche de Fondation = matériaux traités aux liants hydrauliques
(ép entre 20 et 40cm)
Réduction de la contrainte verticale

→ mode de fonctionnement - Couche de roulement
- Couche de Base
Effort en traction par flexion en fond de couche
- Couche de GNT = Réduction de la contrainte verticale

Ralentir la remontée des fissures transversales de la CdF
- Couche de Fondation
Réduction de la contrainte verticale (fct (ép))
Effort en traction par flexion en fond de couche
TRES Faible Déformation résiduelle en fond de couche
! Effort en traction MAXI en fond de couche bitumineuse

Méthodes empiriques
Elles sont basées sur des essais et les observations effectuées sur les routes
expérimentales, ces approches renferment les méthodes CBR, TRRL, AASHTO
et la méthode CEBTP. Ces méthodes donnent les épaisseurs des couches en
fonction du sol de plate-forme et du type de trafic.
Méthode CBR
Cette méthode est une ancienne méthode connue en 1938, elle considère
d’une part la résistance au poinçonnement du sol de plate-forme (appréciée
par un essai normalisé, le CBR) et d’autre part sur la méthode Boussineq
donnant la répartition en profondeur des charges. Elle est basée sur deux
abaques complémentaires qui donnent en fonction du CBR de la plate-forme
sus-jacente, l’épaisseur totale de la chaussée. Cette épaisseur est donnée par
la formule de Peltier :
100  150 P
e
CBR  5
P étant la charge par roue
Méthode TRRL (Transportation Road Research Laboratory)
En 1956 la formule de Peltier est améliorée avec les résultats des recherches
du TRRL, cette formule a été améliorée pour tenir compte du trafic réel.
N
100  150 P(75  50 log( ))
10
e
CBR  5
N est le nombre moyen de poids lourds de plus de 3,5 tonnes et P est la

charge par roue en tonnes.
Il est reconnu que cette technique conduit à des surdimensionnements

énormes entraînant des coûts de construction élevés.
La critique principale que l’on pourrait faire à cette méthode est qu’elle ne
tient compte que du cisaillement (ou plus précisément du cisaillement
accompagnant le poinçonnement) et pas de la traction par flexion
éventuelle sous certains couches (la couche de base dans le cas d’un effet
de dalle dû au traitement au liant blanc tel que ciment).
Le « Highway Research Board » effectua trois
Essais routiers entre 1940 et 1960, dont l’essai
AASHO, effectué entre 1956 et 1960 à Ottawa,
dans l’Illinois. Ces essais routiers ont permis le
développement de la méthode dite “AASHO“
(American Association of State Highway Officials)
Méthode AASHO puis AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials) de
dimensionnement.
Test Tangent Prestressed

Concrete
Flexible
Rigid
Steel I- Test Tangent

Beam
Loop 5
Test Tangent Reinforced

Concrete
Flexible
Rigid
Steel I- Test Tangent

Beam
Loop 6
Méthode AASHO
La base de l’actuelle méthode AASHTO de dimensionnement des

chaussées souples et rigides est l’événement marquant que constitue
l’essai routier conduit dans les années 50, à Ottawa, Illinois, qui a couté 27
millions de dollars (dollar de 1960).
Il a été administré par l’American Association of State Highway and

Officials (AASHO) de l’époque, ci-après appelé essai routier AASHO.
Plusieurs mesures ont été effectuées sur plusieurs sections, et pour chaque
section, la collection des données continuait jusqu’à ce qu’elle atteint la
fin de sa durée de vie fonctionnelle (i.e., un indice de viabilité, PSI = 2,0).
Les sections se sont rompues en deux ans, de 1958 à 1960.
Les analyses de régression de ces données ont généré les premières

relations empiriques entre le nombre de répétition des essieux et la
viabilité, les caractéristiques structurales (le nombre structural, SN), et la
configuration et la charge des essieux.
Méthode CEBTP
Le guide de dimensionnement du CEBTP a été établi en 1972 par le Centre

Expérimental du Bâtiment et de Travaux Publics (CEBTP). Ce guide a vu la
participation de beaucoup d'ingénieurs des Laboratoires Nationaux des
Travaux Publics en relation avec le CEBTP. Il fait suite aux études réalisées
en 1969 sur le comportement et le renforcement de 7000 km de chaussées
bitumées en Afrique tropicale et au Madagascar.
Cette méthode tient compte de deux critères :
 L’intensité du trafic et la portance de la plate forme donnent

l’épaisseur de la couche de fondation, de la couche de base et du
revêtement
 L’intensité du trafic et la nature des matériaux des différentes
couches afin de vérifier les spécifications pour leurs possibilités
d’utilisation.
Si la chaussée a des couches traitées au liant hydraulique il faut en plus,

vérifier que les contraintes de traction à la basse des matériaux traités
restent compatibles aux performances de la chaussée.
Méthode CEBTP
Cinq classes de trafic sont définies en se basant sur les nombres cumulés de
passages de poids lourds, et enfin cinq classes de portance de la plate-
forme définies en fonction des valeurs du CBR donnés dans les tableaux 1 et
2. C’est ainsi qu’elle donne des épaisseurs en centimètres de corps de
chaussée en graveleux latéritique amélioré ou non dans le tableau 3.
Nombre équivalent de PL Classe de trafic Nombre de véh/j

< 5 105 T1 <300
De 5 105 à 1,5 106 T2 De 300 à 1000
De 1,5 106 à 4 106 T3 De 1000 à 3000
De 4106 à 107 T4 De 3000 à 6000
De 107 à 2 107 T5 De 600 à 12000
Classes S1 S2 S3 S4 S5
CBR <5 5-10 10-15 15-30 >30
Méthode CEBTP
Méthode CEBTP
Méthodes rationnelles
Elles sont basées sur la mécanique des milieux continus et sur la

résistance des matériaux. Ces dernières présentent l'avantage de
pouvoir être appliquées à des structures sous différents types de
climat et pour divers chargements de trafic.
Le comportement des matériaux de chaussées et de plate-forme sera

représenté avec des modèles mathématiques. Ces derniers
permettent d’expliquer le fonctionnement et le comportement des
chaussées. Les sollicitations subies par les matériaux sous l’effet du
trafic seront déterminées. Elles seront ensuite comparées aux
sollicitations admissibles. Ceci permettra de prévoir le développement
de divers types de détérioration au cours de la durée de vie de la
chaussée.
Le dimensionnement par les méthodes rationnelles a connu plusieurs

modèles qui sont : le modèle de Boussinesq, le modèle bicouche, le
modèle Westergaard et le modèle de Hogg ces modèles viennent
avant le modèle de Burmister.
les modèles Définition

Boussinesq considère le sol comme un
massif élastique semi-infini et suppose
que le corps de chaussée en matériau
Le modèle de
granulaire ne lui est pas très différent.
Boussinesq
(1885) De ce fait, la pression se répartit dans la
superstructure de la même manière que
dans le sol. Ainsi, la charge Q de la
roue.
Le modèle
bicouche
Le professeur danois Harald

Westergaard crée le premier vrai
modèle dédié aux chaussées.
Le modèle Cependant il considère le sol
Westergaar support comme un assemblage de
d (1926) ressorts dont le déplacement
vertical est proportionnel à la
pression verticale en ce point soit
V= KW
Il utilise ensuite la théorie de

l’élasticité et les hypothèses de
Navier pour les plaques minces afin
de résoudre ses équations. En plus
Le modèle
des hypothèses de Navier, il
de Hogg
considère que les déplacements
(1938)
verticaux de la fibre neutre de la
chaussée sont égaux aux
déplacements verticaux du massif. Il
considère enfin un glissement parfait
entre les couches.
Modèle de BURMISTER (1943)
Le professeur à l’Université de New-York en 1943, publia sa solution

du multicouche élastique. Burmister aborde et traite le problème
général d’une structure à n couches reposant sur un massif élastique
semi-indéfini en développant un modèle qui peut tenir compte de
plusieurs couches. Dans ce modèle, les particularités sont les
suivantes :
 les couches sont traitées comme des structures élastiques,

 les interfaces entre couches peuvent être collées ou décollées,
 chaque couche a une épaisseur finie sauf la dernière couche
qui est une couche infinie,
 une pression uniforme p est appliquée sur la surface du système
a travers une plaque circulaire de rayon a.
En cas de charges multiples, la méthode de superposition est

applicable.
Pour déterminer ses contraintes, Burmister a utilisé la théorie de

l’élasticité et l’hypothèse de la symétrie de révolution du
chargement. Les équations obtenues ont été résolues par les
transformations de Hankel.
Avec le développement rapide de l’informatique lui a procuré

en outre les outils nécessaires à son exploitation, ce modèle est
le plus utilisé. Les logiciels comme Alize III du LCPC, Bistro© de
Shell, CHEV© de Chevron et Ecoroute sont basés sur ce modèle.
Ce modèle a abouti pour la première fois à la production d’un

jeu d’abaques par Jeuffroy et Bachelez qui ont tenté de
résoudre les problèmes d’une plaque reposant sur une massive
bicouche de type Burmister.
Il faut signaler aussi que ce modèle ne tient pas compte des

effets de bord. Son utilisation nécessite donc l’évaluation de
l’effet des charges en bord.
Alize III du LCPC
Le logiciel Alizé-LCPC et
Ecoroute mettent en œuvre la
méthode rationnelle de
dimensionnement des
structures de chaussées.
Calculs des sollicitations admissibles
Principe La méthode de dimensionnement repose sur deux mécanismes

d’endommagement – fissuration par fatigue et orniérage par plastification -
auxquels sont associées trois expressions de sollicitations admissibles,
explicitées ci-après :
• L’endommagement par fatigue des matériaux bitumineux, pris en compte à

travers leur déformation d’extension horizontale réversible admissible et adm.
• L’endommagement par fatigue des matériaux traités aux liants

hydrauliques et les bétons de ciment, pris en compte à travers leur contrainte de
traction horizontale admissible stadm.
• L’endommagement par cumul des déformations permanentes dans les matériaux

non traités (GL, GNT, PF), pris en compte à travers leur déformation verticale
réversible admissible ez adm.
Charge de référence
Couche de surface bitumineuse
Classe C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
NE (millions) < 0.1 <0.3 <1 <3 < 10 < 30 < 50 < 100
Conditions d’interface
Plate-forme, sol et couche granulaire
Modules des matériaux traités
Modules des matériaux traités
Trafic
Trafic
Sollicitations admissibles
Sollicitations admissibles
Caractéristiques en fatigue
Valeurs de risque – Valeurs de u
Application de la méthode
Catalogue du Sénégal
Avant le catalogue de structures types de chaussées spécifique au Sénégal,

les méthodes de dimensionnement utilisées au Sénégal s’appuyaient sur des
ouvrages spécialisés capitalisant les expériences vécues dans les pays des
zones tropicales.
La classe du trafic journalier à la mise en service peut être obtenue en

connaissant nombre de poids lourds par sens, compté en Trafic Moyen
Journalier Annuel (TMJA). Mais si le TMJA n’est connu que sous forme de
classe de trafic journalier à la mise en service, le TMJA correspondant à la
moyenne géométrique de la classe de trafic considérée est utilisé pour le
calcul de NPL. Par exemple : entre 25 et 50 PL/j/sens, la moyenne
géométrique est égale à √((25x50) ) = 35.
Classe T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX
TMJA (PL/jour/sens) < 25 < 50 < 150 < 300 < 750 < 2000 < 5000 < 7000
Moyenne géométrique 5 35 85 215 475 1225 3165 5920
Classe C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
NE (millions) < 0.1 < 0.3 <1 <3 < 10 < 30 < 50 < 100
Il y a cinq classes de portance à long terme de la plateforme,

notée PFi, définies en fonction du niveau du module de rigidité
du massif support de chaussée incluant la couche de forme
éventuelle.
Classe PF1 PF2 PF2qs PF3 PF4
Long terme E min 20 50 80 120 200
(dimensionne (MPa)
ment)
• Les fiches de matériaux
Elles sont aux nombres de 13 fiches regroupés dans le présent

catalogue qui donnent les caractéristiques des différents
matériaux utilisés dans les fiches de structures. Pour chaque
matériau, la fiche donne aussi son domaine d’emploi, sa
fabrication, sa mise en œuvre, ses caractéristiques de
dimensionnement ainsi que son contrôle.
GÉNÉRALITÉS
A ce jour, le Sénégal comptabilise 14 000 km de routes dont 65 % sont
non revêtues. On peut distinguer trois catégories de routes non
revêtues.
 La piste
Considérée comme une voie n’ayant fait l’objet d’aucun tracé particulier, elle
supporte généralement un trafic assez faible.
 La route saisonnière
Liée à des activités économiques (agricoles ou forestières), elle a subi quelques
aménagements sur le plan du tracé. Le trafic y est plus important que sur les
pistes, notamment pendant les périodes de récolte.
 La route élaborée
Elle présente des caractéristiques de tracé, de profil en long et en travers plus
élaborées. Elle est capable de supporter un trafic relativement important et peut
être ultérieurement revêtue.
GÉNÉRALITÉS
Exigences
Une chaussée non-revêtue doit être dimensionnée de manière à
résister aux effets du trafic et aux intempéries :
 Son épaisseur doit rester suffisante pour éviter le poinçonnement de la plate-

forme,
 Elle doit être constituée de matériaux qui possèdent les caractéristiques
géotechniques suivantes :
 cohésion suffisante pour assurer la liaison des grains en saison sèche afin de
diminuer la formation de tôle ondulée et maintenir la portance de la couche,
 ne pas contenir trop de fines, ni être trop plastiques pour éviter la glissance en saison
pluvieuse.
 Son profil en travers a une forme bombée pour ralentir l’apparition des
dégradations. Lors des travaux d’entretien, on vise à maintenir ou à rétablir
ce profil en travers bombé.
GÉNÉRALITÉS
Exigences
Ce chapitre présente un résumé de quatre méthodes de conception et/ou entretien de
routes non revêtues. Par manque de retour d’expérience sur l’application de ces
méthodes dans le contexte Sénégalais et parce que chacune de ses méthodes a des
limites d’emplois différentes, il a été décidé de ne pas imposer au concepteur le choix
de l’une d’entre elles. Elles sont :
 Méthode AASHTO,
 Méthode de Tanzanie,
 Méthode CEBTP,
 Méthode VIZIRET (pour l’entretien uniquement).
La pratique actuelle est soit, le recours aux méthodes CEBTP ou VIZIRET soit, parfois
empirique (hypothèse de 5 cm/an d’usure et entretien tous les 5 ans : reprofilage seul en
l’absence de dégradations importantes (tôle ondulée seule), rechargement en cas de
fortes déformations, nids de poules, etc.).
GÉNÉRALITÉS
Exigences
La méthode de Tanzanie est une méthode simple limitée à un trafic de 300
véhicules/jour, qui permet le recours à des matériaux de CBR plus faible dans
les couches inférieures éventuelles.
La méthode AASHTO est une méthode reposant sur des abaques qui permet de
concevoir une route prenant en compte des plages de valeurs de modules de
matériaux/sol et de trafic assez larges. Il est également possible d’avoir recours
à une couche inférieure de CBR plus faible que celui de la couche de surface.
Les méthodes AASHTO et VIZIRET sont les plus complètes dans la définition de
la perte annuelle de matériaux car elles prennent en compte à la fois le trafic, la
pluviométrie et la topographie de la route.
GÉNÉRALITÉS
LA MÉTHODE CEBTP
Cette méthode est présentée dans le guide « CEBTP- Guide Pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux - 1984 ».
Il s’agit de calculer l’épaisseur minimale de matériau nécessaire pour éviter le
poinçonnement du sol de la plate-forme en tenant en compte de la fréquence de
rechargement, puis de déterminer la surépaisseur utile pour pallier l’usure des
matériaux sous le trafic.
CBR corrigé
Une certaine plastification du sol est admise : pour le dimensionnement des
routes en terre, un CBR corrigé supérieur à celui habituellement retenu est pris en
compte. Le CBR corrigé est déterminé de la manière suivante :
 Tracer l’asymptote à la courbe effort – déformation,
 Déterminer la charge de rupture,
 Calculer le CBR pour un enfoncement de 2,5 mm,
 Déterminer le CBR corrigé à partir de la pression égale à la moitié de la contrainte de rupture.
LA MÉTHODE CEBTP
Epaisseur de chaussée
L’épaisseur minimale de chaussée, fonction du CBR corrigé du sol et du trafic
prévu, est déterminée avec la formule de PELTIER :
Avec :
 e = épaisseur en cm,
 N = nombre de poids lourds de plus de 3 tonnes par jour,
 P = poids de la roue maximale en tonnes (ou de deux roues jumelées).
 CBR = Valeur de CBR corrigé selon la méthode décrite ci-avant.
Les abaques de Road Research Laboratory peuvent également être utilisés.

LA MÉTHODE CEBTP
Usure sous le trafic
On peut admettre en général les usures suivantes :
 1 cm/an pour une intensité du trafic de 10 à 30 véhicules/jour,

 2 cm/an pour une intensité du trafic de 30 à 100 véhicules/jour,
 3 cm/an pour une intensité du trafic de 100 à 300 véhicules/jour.
LA MÉTHODE CEBTP
Qualité des matériaux
CBR
Le CBR minimal des matériaux est fonction du trafic :
 Si le trafic est supérieur à 30 véhicules/jour – CBR corrigé ≥ 30,

 Si le trafic est inférieur à 30 véhicules/jour – CBR corrigé ≥ 20.
Si la route doit être ultérieurement revêtue, un CBR (non corrigé) au moins

égal à 30 est exigé.
LA MÉTHODE CEBTP
IP
Les caractéristiques de plasticité dépendent du climat :
 Chaud et humide : wL ≤ 35, IP entre 10 et 15,

 Tropical à saison sèche : wL ≤ 40, IP entre 15 et 25,
 Aride : wL ≤ 55, IP entre 10 et 30.
LA MÉTHODE CEBTP
Granulométrie

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Dimensionnement des Structures de

Chaussée = interface entre le sol support et la contrainte du pneu

→ Les performances mécaniques du sol support = contraintes maxi admissibles sadm

→ Les chaussées = toujours formées de matériaux granulaires

⇒Cône de distribution de charge idéalisé (angle de frottement

Géométrique: Ajout d’un liant matériaux :

►Paramètres complémentaires = → Fatigue (attrition), durée de vie

► Chaussées Souples (moins chère)

- Assise= Faible angle du cône de distribution des charges

►Chaussées Bitumineuses Epaisses:

→ Couche de roulement= couverture Bitumineuse

- Assise= Fort angle du cône de distribution des charges

Importance du Collage entre les couches

- Assise= Fort angle du cône de distribution des charges (rigidité béton)

Dilatation thermiques différents entre les matériaux bitumineux

→ Couche de roulement= couverture Bitumineuse

Réduction de la contrainte verticale

- Couche de GNT = Réduction de la contrainte verticale

! Effort en traction MAXI en fond de couche bitumineuse

Méthode TRRL (Transportation Road Research Laboratory)

N est le nombre moyen de poids lourds de plus de 3,5 tonnes et P est la

Il est reconnu que cette technique conduit à des surdimensionnements

Test Tangent Prestressed

Steel I- Test Tangent

Test Tangent Reinforced

Steel I- Test Tangent

La base de l’actuelle méthode AASHTO de dimensionnement des

Il a été administré par l’American Association of State Highway and

Les analyses de régression de ces données ont généré les premières

Le guide de dimensionnement du CEBTP a été établi en 1972 par le Centre

Cette méthode tient compte de deux critères :

 L’intensité du trafic et la portance de la plate forme donnent

Si la chaussée a des couches traitées au liant hydraulique il faut en plus,

Nombre équivalent de PL Classe de trafic Nombre de véh/j

De 5 105 à 1,5 106 T2 De 300 à 1000

De 1,5 106 à 4 106 T3 De 1000 à 3000

De 4106 à 107 T4 De 3000 à 6000

De 107 à 2 107 T5 De 600 à 12000

Elles sont basées sur la mécanique des milieux continus et sur la

Le comportement des matériaux de chaussées et de plate-forme sera

Le dimensionnement par les méthodes rationnelles a connu plusieurs

les modèles Définition

Le professeur danois Harald

Il utilise ensuite la théorie de

Modèle de BURMISTER (1943)

Le professeur à l’Université de New-York en 1943, publia sa solution

 les couches sont traitées comme des structures élastiques,

En cas de charges multiples, la méthode de superposition est

Modèle de BURMISTER (1943)

Pour déterminer ses contraintes, Burmister a utilisé la théorie de

Modèle de BURMISTER (1943)

Avec le développement rapide de l’informatique lui a procuré

Ce modèle a abouti pour la première fois à la production d’un

Il faut signaler aussi que ce modèle ne tient pas compte des

Alize III du LCPC

Calculs des sollicitations admissibles

Principe La méthode de dimensionnement repose sur deux mécanismes

• L’endommagement par fatigue des matériaux bitumineux, pris en compte à

• L’endommagement par fatigue des matériaux traités aux liants

• L’endommagement par cumul des déformations permanentes dans les matériaux

Avant le catalogue de structures types de chaussées spécifique au Sénégal,

La classe du trafic journalier à la mise en service peut être obtenue en

Il y a cinq classes de portance à long terme de la plateforme,