DIMENSIONNEMENT STRUCTURALE DES CHAUSSEES SOUPLES

INTRODUCTION

Les chaussées souples qui font l’objet de ce chapitre font partie avec les chaussées rigides, de
la catégorie des chaussées revêtues.
Les chaussées rigides constituées par des dalles de béton de ciment sont signalées ici pour
mémoire parce que n’étant pas très fréquentes dans les pays tropicaux.
Le dimensionnement intéresse les flux compris entre 1000 et 6000 voitures par jour et il tient
compte des différents facteurs qui caractérisent l’environnement propre des pays tropicaux, à
savoir : l’économie (envoie de développement) le trafic (faible), les ressources en matériaux
(latérite – matériaux locaux) ; le climat (chaud humide et / ou sec), les techniques d’entretien
(Rudimentaires). C’est sur la base d’une expérience acquise lors des études de renforcement
de 7000 km de chaussées bitumées qu’il a été possible de constituer cet ensemble de
directives et de recommandations techniques sur la procédure à suivre pour l’étude de
dimensionnement des chaussées bitumées dans les pays tropicaux.

I. / Généralités

Au sens structural, la chaussée est l’ensemble des couches de matériaux disposés pour
supporter la circulation des véhicules, sur le terrain préparé.
Sauf dans le cas des chaussées rigides constituées d’une dalle de béton sur le sol support, les
chaussées sont constituées d’une assise (ou corps de la chaussée) qui permet de répartir les
charges sur le sol support et d’une couche de roulement ayant pour but d’imperméabiliser
l’assise et de la protéger de l’agression du trafic.
Les chaussées souples sont constituées de 3 ou plusieurs couches appelées de bas en haut :

 Couche de forme (rattachée aux terrassements)

 Sous couche (éventuellement)

 Couche de fondation (éventuellement)

 Couche de base

 La ou les couches (s) de surface

1.1 Composition structurale d’une chaussée souple

NB : Suivant le dictionnaire de l’A.I.P.C.R., les couches de surface font partie du corps de
la chaussée contrairement à la nomenclature de l’Administration française. Les chaussées
souples se déforment beaucoup (de 1 à 3 mm en principe) leur support aussi mais, sol et
chaussée retrouvent leur position initiale après le passage de la charge ; comportement est
assimilable à celui d’une plaque de caoutchouc sur un matelas souple. Si la charge est très
lourde ou trop souvent répétée, le sol va se déformer sans reprendre sa position initiale
entraînant ainsi une dégradation rapide de la chaussée. Ce type d’assise est utilisé pour les
routes peu circulées par des poids lourds.

1) Couche de forme

La couche de forme n’existe que dans le cas ou l’on réalise un remblai (sur sol gonflant) ou
un déblai (d’un sol de forme de faible portance) sinon, la chaussée est réalisée directement sur
la forme (plate forme). Dans le premier cas, la forme est encaissée et dans le deuxième, elle
est dérasée.
La couche de forme qui est rattachée aux terrassements dont elle constitue la partie supérieure
doit notamment permettre le passager des engins de chantier (zones marécageuses ou
sableuses par exemple) ainsi que le compactage de la couche fondation (qui serait impossible
si le support était très compressible). Dans ce cas , elle diminue les déformations de chaussé
sous l’influence des variations. Une solution consiste à traiter en place à la chaux .

2) Sous – couche

Le rôle de la sous-couche est de constituer dans certains cas particuliers un écran entre les
matériaux mis en œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés en couche de
fondation (ou en couche de base si la couche de fondation est supprimée). On distingue deux
types de sous – couche :

2 – 1 / Sous couche anti-contaminante

Elle a pour but d’empêcher la pénétration d’un matériau de plate-forme fin à travers les vides
d’une couche de fondation à structure ouverte. Sa granulation doit respecter la règle des
écrans vis à vis du sol, soit :

D15 (sous couche) < 5 D85 (couche de forme)

Avec : D15 = maille de tamis qui laisse passer 15% des matériaux du sol de la sous-couche
D85 = maille de tamis qui laisse passer 85ù des matériaux du sol de forme
DX = maille qui laisse passer X% de matériau

2 – 2/ Sous couche drainante et anti-capillaire :

Elle a le double but d’assurer un drainage efficace des couche de chaussée et d’assurer les
remontées capillaires au niveau de la forme des terrassements (zones marécageuses ou nappes
phréatiques peu profondes).
La sous couche de drainage et anti-capillaire est en général constituée de sable grossier et de
gravier, mais d’autres matériaux peuvent convenir (scories pouzzolamiques, mâche fer ect.)
Les matériaux doivent respecter la condition de perméabilité, soit :
D15 (sous couche) > 5 D15 (couche de forme)

Ainsi, le matériau d’une couche anti-contaminante, drainante et anti-capillaire doivent

respecter la condition suivante :

5D15 (sous couche) < D15 (couche de forme) < 5D85 (couche de forme)

NB : A propos des chaussées on proscrit l’usage du terme ″ sol de fondation ″ on utilise les
termes ″ sol de plate forme ″ ou ″ sol de forme ″ pour désigner le sol de support des couches
de chaussée.

3) Couche de fondation

Elle assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux compatible avec la
portance du sol de forme. Si la couche de fondation n’est pas trop rigide (effet de dalle) elle
ne subit guère que des contraintes verticales de compression. Cette couche est constituée de
grave naturelle (ou dessablée) compactée.
Les graves sont des mélanges naturels (ou non) de cailloux, de graviers ou de sables avec
parfois addition de particules très fine. Le grave est dit maigre lorsque la proportion de
particules fines est insuffisante pour donner la plasticité à son mortier (Ip < 10). Sinon elle est
dite limoneuse ou argileuse selon sa teneur en fines actives.

4) Couche de base

La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus élevée que
dans la couche de fondation (la couche de base y repose) ainsi qu’aux efforts de cisaillement
d’autant plus importances que la couche de surface est mince. De plus si la couche de base
possède une rigidité plus élevée que celle de la couche de fondation, il se produit un effet de
dalle plus tout se passe comme s’il y’avait une plaque de verre reposant sur un matelas en
caoutchouc et des contraintes de traction se développent à sa base (ECB / ECF < 4).
On est donc amené à exiger des caractéristiques beaucoup plus sévères pour les matériaux de
la couche de base que pour ceux de la couche de fondation. On peut utiliser comme matériaux
du grave semi-concassée.

5) Couche de surface

La couche de surface constitue le revêtement de la chaussée et comporte la couche de

roulement constituée par un enduit superficiel gravillonné (mono ou multicouche) appelé
enduit d’usure ou par des matériaux enrobés ou par les deux à la fois. Parfois, on interpose
une couche de liaison constituée d’enduit d’accrochage intermédiaire entre la couche de
roulement et la couche de base. La couche de roulement peut être constituée d’enrobés denses
(granulats compacts) et la couche de liaison d’enrobés sémi-denses.
Le revêtement doit pouvoir résister aux efforts normaux et aux efforts tangentiels imposés par
les pneumatiques (frottement chaussée-pneumatique). Il doit être aussi étanche que possible,
pour protéger le corps de la chaussée contre les infiltrations d’eau de ruissellement (grâce au
liant bitumineux ou goudronneux) et posséder les qualités antidérapantes satisfaisantes grâce à
la forme des granulats.
C’est en fonction des rôles respectifs des différentes couches que le calcul des épaisseurs (qui
est le dimensionnement de la chaussée) se fera.

II. / METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

SOUPLES

1) – Chaussées revêtues

a. Généralités

On peut distinguer deux grandes catégories de méthodes de dimensionnement :

 Méthodes empiriques :

Fondées sur une observation expérimentale des chaussées et de leur comportement sous trafic.
Parmi ces méthodes on peut citer :

 La méthode de C.B.R. qui utilise l’indice portant C.B.R du sol de plate-forme pour
déterminer l’épaisseur total du corps de la chaussée.

 La méthode du Road and Research Laboratary (R.R.L.) :actuellement appelé

« Transport and Road Research aboratary » (T.R.R.L.) ; qui dérive de la méthode du
C.B.R. en tenant compte du fait que l’effet de répétition des charges sur l’épaisseur
obéit à une loi logarithmique du fait que l’effet des véhicule d’un poids inférieur à
trois tonnes est négligeable.

 La méthode du C.E.B.T.P. adaptée aux conditions climatiques des pays tropicaux.

C.E.B.T.P.= Centre Expérimental du Bâtiment et des travaux publics

 Les méthodes dérivées des essais A. A.S.H.O. (American Association of Stade

Highway Officials = Association Américaine des Fonctionnaires routiers des Etats)

 Les Méthodes Théoriques : basées sur l’étude des contraintes engendrées par
le trafic niveaux du corps de la chaussée et la comparaison de ces contraintes avec les
performances probables des matériaux constituant la chaussée..

On peut citer entre autres :

- Méthode de Jones en Angleterre

- Méthode de Jeuffroy et Bachelez en France
- Etc.
Cependant, toutes ces méthodes à l’exception du C.E.B.T.P. on été élaborées en Europe ou
aux Etats Unis et ne pourraient s’appliquer à des environnements climatiques, géologiques,
économiques, et à des trafics aussi différents que ceux rencontrés dans des pays tropicaux.
Etant malgré tout utilisées parfois, nous allons les décrire.

b. Méthode de C.B.R.

 Principe de la méthode :

La méthode du C.B.R. (conçue en 1938 par O.J. Porter du Californian Stade Highway
Département à la suite de 14 années d’essais sur les routes californiennes) est assez simple et
donne en fonction de l’indice portant C.B.R. et du trafic, l’épaisseur minimal total de la
chaussée pour éviter la rupture par déformation plastique du sol. Par la suite, le Corps des
Ingénieurs de l’Armée Américaine établit par extrapolation théorique ses propres abaques
d’épaisseurs suivant la formule de Pelletier :

La critique principale que l’on pourrait faire à cette méthode est qu’elle ne tient compte que
du cisaillement (ou plus précisément du cisaillement accompagnant le poinçonnement) et pas
de la traction par flexion éventuelle sous certains couches (la couche de base dans le cas d’un
effet de dalle dû au traitement au liant blanc tel que ciment, laitier)
En fait, lorsque le rapport des modules de déformation est supérieur à 4, l’effet de dalle est
considéré comme important. Par ailleurs, le cisaillement de la couche de surface généré par
les pneumatiques n’est pas pris en compte également.

 Exemple de calcul :
Soit une chassée à réaliser sur une couche de forme compactée dont le C.B.R. est de 8, que le
matériau choisi comme couche de fondation ait un C.B.R. de 30 et que celui choisi pour la
couche de base en tout venant de concassage ait un C.B.R. de 80 (6 tonnes = charge de la
roue)
La figure 1 (abaque) montre que pour une roue de 6 tonnes par exemple, épaisseur totale de la
chaussée est 36 cm. Or puisque le matériau de la couche de fondation a un C.B.R.de 30,
l’épaisseur totale des matériaux sus-jacents ( revêtement + base) serait de 15 cm ; donc
l’épaisseur de la couche fondation serait 21 cm (36- 15) .
Avec un C.B.R. de 80 pour la couche de base, on trouve une épaisseur 8 cm pour le
revêtement, donc la couche de base aura une épaisseur de 7 cm (15 – 8).
En définitive on aurait :
 - revêtement 8 cm
-couche de base 7 cm
- couche de fondation 21 cm
soit une épaisseur totale de 36 cm

NB : cependant, d’après le même abaque, l’ensemble (couche de base et revêtement) doit

avoir une valeur minimale indiquée au point d’intersection de la droite A B avec la courbe
relative à la charge sur la roue. Dans notre cas (pour une roue de 6 tonnes) on aurait une
épaisseur (revêtement + base) > 18 cm. On adoptera alors la structure suivante :
- revêtement 5 cm
- couche de base 15 cm
- couche de fondation 16 cm
-------------
36 cm
c. Méthode du RRL (TRRL) :
A la suite d’essais réalisés sur les routes britanniques, le RRL publie de nombreux abaques qui
firent intervenir dans la méthode CBR les deux hypothèses suivantes :

 L’effet de la répartition des charges sur l’épaisseur obéit à loi logarithmique

 L’effet des véhicules d’un poids inférieur à 30 tonnes est négligeable
Afin de limiter la profondeur des ornières une valeur maximale de 2 cm, la méthode fixe les
épaisseurs requises pour le revêtement et la couche de base et définit, d’autre part la qualité
des matériaux constituant ces couches. Seule l’épaisseur de la couche de fondation est
déterminée avec le CBR du sol de forme.
En ce qui concerne la qualité des matériaux utilisés, elle admet une réduction de 40% sur la
couche de base, si celle-ci, au lieu d’être en matériaux non traités est constitué par un enrobé.
Par ailleurs, les conditions de l’essai CBR imbibé sont considérées comme sévère surtout
lorsque la nappe phréatique est située à plus d’un mètre en dessous du niveau de la plate
forme.
Dans la dernière édition il y’a eu beaucoup de remaniements (sur la durée de vie
recommandée, le dimensionnement en fonction des matériaux et du niveau de la couche, la
prise ne compte des circulations lentes, etc.)

d. Méthode du C.E.B.T.P.
Cette méthode a été conçue spécialement pour les pays tropicaux. En effet, les autres
méthodes ont été élaborées en Europe et aux Etats-Unis et elles s’appliquent à des
environnements climatiques, géologiques, économiques et aux trafics particuliers de ces pays.
1. Principes de base
La méthode s’appuie sur les principes de base suivants :
 Dans le cas des chaussées souples, ne comportant aucune couche tant soit
peu rigidifiée, la méthode admet qu’on peut déterminer l’épaisseur totale de
la chaussée en se servant d’une part de l’indice portant C.B.R. de la forme et
de l’intensité du trafic. A cet égard alors, la méthode C.B.R. peut être utilisée
en lui faisant subir des aménagements.
 Dans le cas de chaussée comportant une ou plusieurs couches susceptible par
le raideur d’une rupture en traction, le dimensionnement précédant qui vise
uniquement a éviter le poinçonnement de la forme, doit être complété par
une analyse théorique dont est de vérifier que les contraintes effectives
traction développées à la base des couches rigidifiées sont compatibles avec
 les performances probables des chaussées. A cet égard également, la méthode
se rapproche des méthodes théoriques de Jeuffroy, etc.

Remarque : Cette méthode s’applique à la gamme de trafic qui s’étend de 100 à 6000
véhicules par jour. Elle ne s’applique donc pas aux routes à très faible trafic et notamment aux
liaisons de dessertes secondaires dont le bitumage pouvait être envisagé par exemple, faute de
matériau de rechargement. On pourrait dans ce cas utiliser des matériaux et des normes de mis
en œuvre de qualité inférieure à celle recommandée pour les routes visées par cette méthode.
2 Directives techniques
En vue de réduire les risques de ruptures de natures particulières et assez et fréquemment
rencontrées, une série de directives techniques relatives au choix ou a la mise en œuvre des
matériaux sont proposées ,notamment
1) un maximum de compacité au niveau supérieur des terrassements
et l’élimination (sur 30cmsuperieurs de la plate forme) de
matériaux instables ou gonflants, ceci en vue de diminuer
l’importance de tassement sous trafic ou les déformations dues aux
variations dimensionnelles du sol de plateforme.
2) un minimum de compacité et une portance ou stabilité adéquate au
niveau des couches de base et de fonction, ceci pour réduire les
risques de rupture par fluage de ces matériaux sous l’effet des
contraintes de compression et de cisaillement imposées par le
trafic.
3) Une dureté satisfaisante des agrégats destines à constituer les
couches de base ou de surface visant à diminuer l’importance des
phénomènes d’attrition (écrasement des granulats sous l’effet du
compactage) ou de fatigue sous trafic ;
4) La reatisation des revêtements minces et déformables en vue de
constituer des structures souples, susceptibles de satisfaire aux
impératifs économiques en même temps qu’a la nécessite de
l’aménagement progressif,
5) Enfin, au niveau des accotements (trottoirs, pistes cyclables) et
dans la mesure du possible, la réalisation d’une brite et d’une
imperméabilisation suffisante grâce à des conditions de mise en
œuvre et à un choix de matériaux semblables à ceux utilises dans
le corps de chaussée (revêtement exclu ) . cet écran
d’imperméabilisation sera constitué au droit du contact revêtement
accotement, ceci devant permettre d’une part de réduire des
risques d’affaissement sur les bords et d’autre part de faciliter les
conditions d’exécution ou éventuellement les opérations
d’élargissement de la bande bitumée.

3-épaisseur et constitution des chaussées

Le dimensionnement géométrique et la structure de la chaussée sont donnés à l’aide du
tableau 1.
Ce tableau donne en fonction du trafic et de la portance de la forme, les épaisseurs totales
requises en couches de base et de fonction.
Dans un souci de simplification, les portances du sol de forme ont été divisées selon des
classes de valeurs suivantes
 0<I<5
5<I<10
10<I<15
15<I<30
30<I<80
I>80
Les matériaux de la première classe (0<I<15) seront dans la mesure du possible éliminés de la
partie supérieure des terrassements.
Le trafic quant à lui, peut être exprimé de deux manières :
1) soit par son intensité journalière moyenne (nombre de véhicules), toutes classes de
véhicules incluses, et pour une durée de vie escomptée de l’ordre de 15 ans. (le
pourcentage de poids lourds étant supposé se situer dans les pays en voie de
développement aux environs de 30% du trafic total).
Soit pour le nombre cumulé de poids lourds pendant la durée de vie choisie par le
projecteur, le poids lourd étant le véhicule ayant un poids total en charge supérieur à 3
tonnes.
-suivant la première définition on a des classes suivantes :
100<T1<300
300<T2<1000 T= nombre de véhicules/jours
1000<T3<3000 avec 3% de poids lourds
3000<T4<6000
-suivant la deuxième définition, on a des classes suivantes :
10<T1<5 10
5 10<T2<1,5 10 T= nombre de poids lourd durant toute la durée de la
1,5<T3<4 10 chaussée
4 10<T4<4 10
Dans les définitions du trafic donné ci-dessus, on suppose que la charge maximale sur
essieu simple est supposée égale à 13 tonnes.
Lorsque le pourcentage d’essieux chargés à plus de 13 tonnes dépasse 10%, il conviendra
d’adopter pour un dimensionnement la catégorie de trafic immédiatement supérieur, ce qui
revient à augmenter les épaisseurs de couches.
C’est aussi que pour la classe de trafic T2 par exemple, si le pourcentage de véhicules de
plus de 13 tonnes est supérieur à 10%, on fait le dimensionnement comme s’il s’agissait de
la classe T3.
En outre, et en supposant un taux moyen d’accroissement annuel de la circulation égal à
7%, une catégorie donnée de chaussée méritera d’être renforcée au niveau de la catégorie
immédiatement supérieure au bout d’une dizaine d’années de service. Toutefois, une
observation continue de la chaussée en cours de service et l’analyse des causes réelles de
rupture éventuelles permettront de définir les méthodes de renforcements les mieux adoptés.
En effet, des ruptures éventuelles peuvent ne pas être dues au trafic mais à une dégradation
du sol support,
Chaque pays devra adapter à sa situation particulière la méthode de dimensionnement
proposé en tenant compte des conditions climatiques (abondance d’eau ou sécheresse),
géologiques (nature du sol support) qui lui sont propres.
II/2- chaussées en terre (chaussées souples sans revêtement)
II-2-1/ caractéristique des chaussées en terre
Dans les cas des chaussées en terre, on trouve de bas en haut, au dessus des terrassements :
-la couche de forme
- la sous-couche
- la couche de fondation
 -la couche de base
Les différentes couches à, l’exception de la couche de base, jouent respectivement le même
rôle que dans les chaussées revêtues. Par contre, la couche de base supporte ici directement
le trafic et n’est pas protégée contre les intempéries (du fait de la pente transversale plus fort
de 4%) ; des propriétés sont donc différentes de celles d’une couche de base classique.
Mais une chaussée en terre multicouche et rare et le corps de la chaussée sont généralement
constitués par une seule couche parfois appelée couche d’amélioration ou couche de
roulement.
Une couche d’amélioration idéale devrait :
- avoir des caractères mécaniques excellentes et durables afin de pouvoir
supporter longtemps les contraintes élevées (en particulier de cisaillement) et
de résister à l’usine,
- ne pas former de « tôle ondulée » quand elle est ondulée
- présenter toujours une surface unie et non (???).
- dégager peu de poussière sous l’action du trafic
- ne pas être glissante en saison des pluies
-être résistante à l’érosion (pente longitudinale, c a d inférieure à 7%)

Ces exigences sont parfois contradictoires et il faut alors se contenter de mettre en mesure
des matériaux dont les caractéristiques correspondent aux principales qualités exigées.
II-2-2 dimensionnement des chaussées en terre
Dans ce cas il n’existe pas de méthode universelle, le besoin ne s’impose pas dans la mesure
ou contrairement aux chaussées revêtues il est très facile de renforcer une chaussée en terre
par rechargement.
En pratique, on se réfère à ce qui a été déjà fait dans la région pour le trafic (densité
déchargement, densité de circulation, etc.…). En Afrique tropicale, des chaussées de 15à20
cm d’épaisseur sont fréquentes.
N’étant pas revêtues, les couches de base et de fondation des routes en terre peuvent
supporter des déflexions importantes puisqu’elles encaissent directement les charges. La
déflexion par définition est le déplacement vertical d’une chaussée sous le passage d’une
charge mobile (véhicule). Elle caractérise la rigidité globale de la chaussée. Il n’est pas
rationnel de dimensionner une chaussée en terre en partant du CBR à 2,5mm d’enfoncement
de la plate-forme surtout si elle est constituée de matériaux plastiques et admet des
déformations élevées pour des presse bus faible.
On procède comme suit :
On effectue l’étude de compactage (Proctor modifié) et l’essai CBR pour apprécier la
sensibilité des matériaux de base et de fondation au compactage et à ( ???).
Apres examen des courbes de poinçonnement chargés déformations, on prend en compte un
CBR correspondant à une sécurité de 2/t à la rupture (voir figure 1) et on calcule les
épaisseurs de chaussées par l’abaque de la figure 2 utilisée dans la plupart des pays
d’Afrique tropicale.
Conclusion
Il n’y a pas de méthode universelle de dimensionnement des chaussées souples. Les
méthodes théoriques bien que très précises ne peuvent pas prendre toutes les variables dans
leurs vraies grandeurs. Les méthodes en pratiques ont l’avantage d’être réalisables. Ainsi
l’expérience est souvent nécessaire surtout dans les pays tropicaux ou le climat, la géologie,
l’économie et le niveau technologique sont au tant de paramètres variantes. La meilleur
solution consisterait à associer méthode empirique et méthode théorique.
S’agissant des chaussées en terre, seule l’expérience locale permet d’éviter des mauvaises
surprises.