Sommaire

Introduction...............................................................................................3

Chapitre 1 : Conception Générale.........................................................5

I. Généralités........................................................................................5

I-1 : Présentation du projet.......................................................................5

I-2 : Pertinence du projet :........................................................................5

II. Données d’étude...............................................................................6

II-1 : Données fonctionnelles....................................................................6

II-1-1-Données relatives à la voie portée..................................................6

II-1-2- Données relatives à l’obstacle franchi :..........................................6

II-2 : données naturelles :.........................................................................7

II-2-1. Données topographiques...............................................................7

L’ouverture est de 8.08m, ce qui nous laisse entrevoir un pont à une

travée de portée 8.08m.............................................................................7

II-2-2 Données géotechnique.................................................................7

III-) Choix de type d'ouvrage....................................................................7

III-1 : les différents types de pont..............................................................8

Tableau 01: Gamme de portée des ponts en béton armé ou précontraint.

..................................................................................................................8

Chapitre 2 : Conception Détaillée (Prédimensionnement)................11

I. Etude du tablier :.............................................................................11

II. Etude appuis....................................................................................11

II-1 : conception des culés...................................................................11

III. Fondation......................................................................................13

1
III-1 : fondations superficielles :..........................................................13

III-1-1) Semelles :...................................................................................14

A partir des données fournies dans les TDR, le terrain étant résistant à
faible profondeur, nous avons opter pour les fondations superficielles
(semelles filantes)...................................................................................14

IV. Equipements :...............................................................................14

Figure 02: Appareil d’appuis en élastomère fretté............................18

V. Dessins et plans :............................................................................20

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 Introduction

D’une façon générale, un pont est un ouvrage en élévation, construit in

situ, permettant à une voie de circulation (dite voie portée) de franchir un
obstacle naturel ou artificiel :
Rivière, vallée, route, voie ferrée, canal, etc. La voie portée peut être une
voie routière (pont-route), piétonne (passerelle), ferroviaire (pont-rail) ou,
plus rarement, une voie d’eau (pont-canal). Ce pont routier objet de notre
étude est un passage supérieur permettant de franchir une voie ferrée.
Le travail qui nous incombe consiste donc à effectuer la conception et le
dimensionnement du passage supérieur qui a pour objectifs spécifiques :
 D’effectuer une analyse multicritère pour le choix du type
d’ouvrage le plus approprié ;
 D’effectuer les études structurales complètes de la variante
adoptée ;
 D’élaborer les plans d’exécution des différents éléments de
l’ouvrage ;
 D’estimer le coût de l’ouvrage.
Pour atteindre ces objectifs, nous avons suivi une démarche
méthodologique à plusieurs
Étapes :
 Recueil des données ;
 Analyse multicritère pour le choix du type d’ouvrage ;
 Prédimensionnement de l’ouvrage choisi ;
 Etablissement des différents plans.
Notre étude s’articule autour de deux chapitres.

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Le premier chapitre intitulé « Conception générale », nous donne une
vue globale du projet. Nous présenterons également dans ce chapitre
les objectifs de notre étude. Nous nous intéresserons aussi au choix du
type d’ouvrage le mieux adapté au franchissement de l’obstacle (compte
tenu des différentes données recueillies).
Dans le second chapitre intitulé « Conception détaillée » nous nous
intéresserons à la conception et au prédimensionnement des différents
éléments de l’ouvrage choisi, ainsi qu’aux équipements de ce dernier.

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 Chapitre 1 : Conception Générale

I. Généralités
I-1 : Présentation du projet
Le présent projet concerne les études techniques d’avant-projet
relative à un ouvrage de franchissement d'une voie ferrée ; Cet
ouvrage doit assurer le franchissement sur une voie ferrée pour
permettre la circulation du trafic d'une avenue à 2x2 voies
I-2 : Pertinence du projet :
Dans un cadre général, cet ouvrage rentre dans la stratégie de
développement du secteur des transports et vise l’atteinte des
objectifs suivants :
 Faciliter et améliorer une bonne structuration du réseau routier
national afin de garantir une bonne circulation dans la zone
concernée ;
 Faciliter la circulation dans la ville rendue difficile à cause du trafic ;
 Développer le réseau national par la création de nouvelles voies de
circulation ;
 Améliorer l’accès dans les régions aux potentialités importantes en
matière de production de richesses touristiques et minières ;
 Augmenter la sécurité routière par la diminution des bouchons et la
réduction du nombre d’accidents.

La construction d’un ouvrage au niveau du franchissement de ce chemin

de fer est très importante de par l’apport qu’il aura dans cette zone. On

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 peut citer entre autres la sécurité des usagers et l’élimination du risque
de collision entre des véhicules et trains.
Les objectifs de ce projet sont la conception et le prédimensionnement
d’un ouvrage de franchissement au niveau de l’intersection rails sur une
avenue.
En effet le fait de l’intersection urbaine entre la voie ferroviaire et routière
constitue un réel danger pour les usagers. Il est donc question de
construire un passage supérieur de type pont à cet endroit pour non
seulement faciliter la circulation mais aussi permettre le franchissement
du chemin de fer par les usagers en toute sécurité.

II. Données d’étude

II-1 : Données fonctionnelles
II-1-1-Données relatives à la voie portée
Les caractéristiques fonctionnelles de la voie portée sont le tracé en
plan, le profil en long et le profil en travers.
La voie portée est une avenue de 2x2 voies de 3.50m chacune avec un
terre-plein central de 1.50m, et deux trottoirs de 1,5m chacun, totalisant
ainsi une largeur de 18.5m

II-1-2- Données relatives à l’obstacle franchi :

Lorsque l’ouvrage projeté franchit une voie de communication (route,
voie ferrée ou voie navigable), il convient de respecter les
caractéristiques fonctionnelles relatives à cette voie.
Dans la plupart des cas, il s’agit de respecter certaines hauteurs libres et
certaines ouvertures.
Le gabarit est une grandeur associée au véhicule routier: elle caractérise
sa hauteur statique maximale, chargement compris, dont le passage
peut être accepté, dans des conditions normales de circulation, sous un

6
ouvrage. Le gabarit maximal des wagons pour la voie ferrée est limité à
5.20 m.
L'obstacle franchi est une voie ferroviaire ; Les dimensions du gabarit
sont les suivantes :
-ouverture : 8.08m ;
-hauteur libre (ou tirant d’air) : 5.20 m.

II-2 : données naturelles :

II-2-1. Données topographiques
Pour le cas de notre projet les données relatives à la topographie révèle
un terrain quasi-plat.
L’ouverture est de 8.08m, ce qui nous laisse entrevoir un pont à une
travée de portée 8.08m.

II-2-2 Données géotechnique

Dans le cadre de notre projet, les résultats des études géotechniques
données par les TDR révèlent un sol résistant à faible profondeur, donc
nous optons pour le système de fondations superficielles.
Vu que notre projet est en zone terrestre, d’où l’absence de nappes
d’eau, les fondations seront exécutées sur une couche de béton de
propriété.

III-) Choix de type d'ouvrage

Il s'agit ici de sélectionner parmi les types d'ouvrages définit par le
SETRA, toutes les solutions techniquement envisageables, et de
procéder par élimination, en se basant sur des critères tels que les
contraintes architecturales, environnementales, financières, et de
faisabilité, pour retenir la solution la mieux adaptée à notre projet.

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III-1 : les différents types de pont
La brèche à franchir est de 8.08m ; Cela nous conduit à opter pour un
pont à une travée de 8.08m, d’où une portée principale de 8.08m.
Le béton armé est le plus compétitif pour les ponts de petite portée. Les
types d’ouvrages qui peuvent convenir sont tirés du tableau de gamme
de portée des ponts en béton armé ci-après :

Tableau 01: Gamme de portée des ponts en béton armé ou

précontraint.
Dans le cas de notre projet, et afin de trouver les variantes possibles
nous avons procédé à une élimination des types qui ne répondent pas
aux critères fonctionnels, mécaniques et économiques.
Le volet esthétique ne constitue pas un facteur majeur dans le choix des
variantes.
Les variantes possibles seront alors de type béton armé, selon le
nombre d’appuis et le type de tablier, nous avons trouvé les variantes
suivantes :

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1ère Variante : Pont dalle en béton armé (PSI-DA)
C’est un pont dalle en béton armé, en une travée isostatique. La
longueur de cet ouvrage est conditionnée par la brèche à franchir, dont
la portée de l’ouvrage nous a été fixée à 8.08m. Ceci dans le but de
respecter les distances minimales entre les appuis et les voies de
chemin de fer
2ème Variante : Passage inférieur en cadre fermé (PICF) :
Il s’agit d’un cadre fermé en béton armé reposant sur le sol
de fondation par sa face intérieure, Il est complété par des murs de
soutènement destinés à retenir les terres qui constituent le remblai de la
plate-forme. La longueur de la brèche à franchir est de 8.08m

Variante Pont dalle Pont inférieur en cadre fermé

Domaine Franchissement des routes
d'emploi ou d'autoroutes lorsque la
portée biaise la plus longue
ne dépasse pas 15m sans
encorbellement et peut
atteindre 20m avec
encorbellement, et à un
moindre degré, pour les
ouvrages hydrauliques,
certains ponts rails,
tranchées ouvertes et
passerelles pour piétons.
Ouvrage le plus utilisé pour le
franchissements de voies de
faible largeur (ouverture biaise
≤ à 12 m) car en plus de la
facilité d’exécution, il allie la
simplicité et la robustesse de la
structure. Il est utilisé dans le
cadre de passage de cours
d’eau ou de chemin modeste
sous voie auto-routière.

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Avantages  Minceur et légèreté  Structure simple et
relatives robuste.
 Construction rustique  Facile d’exécution.
(absence de retombées)  S’accommode des sols
 Grande réserve de et d’une faible profondeur
sécurité de fondation
 Liberté dans la  Bonne tenue dans le
conception des formes temps.
 Economie de coffrages
 Exécution aisée
 Minimise la quantité du
remblai d'accès
 Très grande inertie
Inconvénients  Risque de  Cher au m².
délamination (séparation en  Arrêt de la circulation
lamelle d’un matériau micro ferroviaire par le
moléculaire) du béton : le déplacement de la voie
béton se dégrade en feuillet ferrée.
sur quelques millimètres
d'épaisseur essentiellement
sur la face supérieure de la
dalle.
 Dalle obligatoirement
monolithique.

Choix : La variante PSI-DA est bien adapté à notre besoin

(franchissement d'une voie ferroviaire) en raison de son domaine
d’emplois et de sa multitude d’avantages.

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Chapitre 2 : Conception Détaillée (Prédimensionnement)

I. Etude du tablier :
A partir des caractéristiques de l’ouvrage telle que la portée, on peut
déterminer les dimensions de la section en béton.
I-1- Caractéristiques du tablier
La largeur est la même que celle de la route existante, notre chaussée
est composée de 2x2 voies chacune de 3.50 m de largeur, un terre-plein
central de 1.50m et limitée par deux trottoirs de 1,50 m chacun de part et
d’autre de la chaussée. Donc la largeur du tablier est de 18.50m.

II. Etude appuis

II-1 : conception des culés
II-1-1. Pré dimensionnement des éléments de la culée :
Elles seront des voiles en béton armé remblayé muni d’un mur en retour.
II-1-1-1 Mur de front :
Il est conditionné par la côte minimale de l’intrados : notre obstacle de
franchissement étant un chemin de fer, elle sera simplement rapportée à
son gabarit de franchissement qui est Hm = 5.20 + 0.37 = 5.57cm. Son
épaisseur est donnée par Calgaro comme suit :
h
E=max ¿ 0.60∨ }¿
8
→ E=max ¿ 0.60∨0,696}¿
On obtient donc E = 69.6 cm on retient donc E = 80 cm
II-1-1-2 Mur de garde grève :
Elle correspond à la hauteur du tablier soit :
Hgg = 37 + 20 = 57 cm.

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Le dossier pilote PP73 du S.E.T.R.A (pièce 1.1.3 p 42) recommande
d’adopter les épaisseurs suivantes :

0.20 m pour h g ≤ 1 m

{
e= 0.10+0.10 × hg (m) pour 1 m<h g ≤2 m
0.30 m pour 2m<h g ≤3 m

Pour notre projet, l’épaisseur du mur garde grève est égale à 0.20m.
La longueur du mur garde-grève est égale à la largeur du tablier :

Lgg=18.50m

II-1-1-4 Mur en retour :

Son épaisseur est exprimée par la formule :

L+2
E≥
20

L Étant la longueur du mur avec 2 m≤ L≤ 6 m

On prend alors :

L=3.00 m

E=0,30 m

Sa hauteur dépend de celle du sommier d’appui qui elle dépend de celle

du tablier.

II-1-1-7 Chevêtre :
Il aura une épaisseur de 0.80 m et une largeur de 2.00m + des débords
de 5cm de part et d’autre des piles voiles (donné par CALGARO).
II-1-1-8 Dalle de transition :
Sa longueur et son épaisseur sont déterminées comme suit :
L ≥min (6 m; (3 m ;0.6∗5.57 )) → L ≥min (6 m; (3 m ;0.6∗3.342 m ))

On aura donc L = 3.342m et son épaisseur E = 0.30m en se référant au

Calgaro 2000.

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 Figure 01 : Schéma descriptif de la culée

III. Fondation

III-1 : fondations superficielles :

III-1-1) Semelles :
A partir des données fournies dans les TDR, le terrain étant
résistant à faible profondeur, nous avons opter pour les fondations
superficielles (semelles filantes).

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IV. Equipements :
IV-1 ) EQUIPEMENTS DE L’OUVRAGE:
Les équipements des ponts désignent un ensemble de dispositifs très
divers qui complètent la structure et qui permettent d’assurer en
particulier :
 Le fonctionnement de structure : les appareils d’appui et joints de
chaussée ;
 La pérennité de la structure : étanchéité de l’ouvrage, corniches,
perrés et évacuation des eaux ;
 La sécurité des usagers (piétons et véhicules) : dispositifs de
retenue (garde-corps, glissières, barrières).
 Le confort des usagers et /ou des riverains : joints de chaussée,
dalles de transition.
 L’entretien et l’accessibilité des ouvrages : escaliers sur les perrés,
échelles et passerelles, qui permettent de visiter, d’inspecter ou
assurer l’entretien des ouvrages.

Ils complètent la structure elle-même afin que l’ouvrage puisse être

utilisable par les usagers. En outre, certains d’entre eux ont une forte
influence sur l’esthétique du pont car placés en rive (corniches, Barriere,
garde-corps, etc.).

a. L’étanchéité
Le système d’étanchéité des tabliers a pour objectif de protéger la
structure béton des diverses agressions générées par les eaux pluviales
circulant sur l’ouvrage et des cycle éventuels de gel-dégel. Il permet
d’éviter la pénétration d’agents chimiques agressifs et la corrosion des

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armatures du béton du tablier et donc de garantir la durée de service de
l’ouvrage.
Il est mis en place sur la totalité de la surface horizontale du tablier
(chaussée, trottoirs). L’étanchéité du tablier de notre ouvrage est
assurée par une couche de 2 cm d’épaisseur. Elle est protégée par une
couche d’asphalte gravillonné comme étanchéité à base d’asphalte.
b. La couche de roulement
La couche de roulement doit, sur un ouvrage d’art comme en section
courante, présenter un bon uni (confort) et offrir de bonnes
caractéristiques antidérapantes (sécurité des usagers). Elle doit être
adaptée et présenter une adhérence pérenne avec le système
d’étanchéité. La couche de roulement est constituée par un tapis
d’enrobé bitumineux dont l’épaisseur courante est de 7 à 8 cm et dont la
masse volumique réelle varie, selon la qualité de la capacité, entre 22 et
24 kN/m.
Dans le cadre de ce projet nous retiendrons une épaisseur de 8 cm et
une masse volumique de 24 kN/m.
c. Les joints de chaussée
Les joints de chaussée permettent d’assurer la transition entre le tablier
et les chaussées adjacentes à l’ouvrage ou entre deux travées
indépendantes successives, en remplissant les conditions suivantes :
 Assurer la liberté de mouvement du pont ;
 Donner une continuité de la surface de roulement ;
 Ne pas être une source de bruit et de vibration ;
 Avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.

Le choix de type de joint de chaussée fait référence à une classification

basée sur la nation de robustesse. On distingue :

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  Les joints lourds, pour les chaussées supportant un trafic journalier
supérieur à 3000 véhicules (ou le volume inferieur mais à fort
pourcentage de poids lourds).
 Les joints légers pour un trafic inférieur à 1000 véhicules /j.
 Les joints semi lourds, pour un trafic compris entre 1000 et 3000
véhicules /jour.
Notre ouvrage assure la continuité d'une avenue à 2x2 voies, donc on
opte pour des joints lourds de type W.

d. DISPOSITIFS DE RETENUE
Les ponts sont équipés de dispositifs de retenue qui permet d’assurer la
sécurité des usagers (piétons et véhicules) circulant sur l’ouvrage.
Ces dispositifs peuvent être :
 Des garde-corps pour les piétons ;
 Des barrières de niveau N (parfois dénommés glissières) pour les
véhicules légers ;
 Des barrières de niveau H pour les cars, les poids lourds utilisable
sur les ponts.

Nous avons choisi des gardes corps pour les piétons.

e. Les corniches
Les corniches ont pour rôle :
 D’améliorer l’aspect esthétique de l’ouvrage ;
 D’assurer les fonctions secondaires telles que : support au relevé
d’étanchéité, butée de trottoir, scellement du garde-corps etc. Ces
fonctions pourraient parfaitement être assurées par les éléments
de la structure et c’est souvent le cas dans certaines conceptions
actuelles de corniches.

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Les corniches peuvent être :
 Coulées en même temps que le tablier ou après sa réalisation ;
 En éléments préfabriqués (en béton armé, en alliage d’aluminium,
en polyester armé de fibre de verre, en acier inoxydable…).

Les corniches possèdent des formes géométriques complexes souvent

difficile à coffrer pour un coulage en place. Aussi, le gain de temps
entrainé par la préfabrication et la disponibilité du matériau béton nous a
conduits à porter notre choix sur des corniches préfabriquées en béton
armé.
f. Les trottoirs
Le rôle du trottoir est de protéger les piétons en les isolants, en général
par simple soulèvement de 16 à 30 cm, de la circulation automobile.il n’y
en a pas sur les ponts des autoroutes : seul un passage de service, de
40 cm de largeur longe les bords du tablier. La largeur minimum des
trottoirs prévue par le guide ARP (chapitre 1) est de 1 m.
Notre trottoir aura ainsi une largeur de 1.00 m et une épaisseur de 30
cm.
g. Les appareils d’appuis
Les appareils d’appuis sont des pièces en élastomère qui autorisent des
rotations tout en transmettant les charges par :
 La transmission des efforts normaux avec un ou deux degrés de
liberté dans le plan perpendiculaire.
 La liberté des déplacements et rotations tout en garantissant la
stabilité d’ensemble.
Il existe essentiellement quatre types d’appareils d’appui qui sont :
 Les appareils d’appuis en béton ;
 Les appareils d’appuis spéciaux ;

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  Les appareils d’appuis en acier ;
 Les appareils d’appuis en élastomère fretté ;

Ainsi ce dernier de type (Les appareils d’appuis en élastomère fretté) est

compatible avec l’ouvrage à réaliser pour des raisons suivantes :

a. Facilité de mise en œuvre ;

b. Facilité de réglage et de contrôle ;
c. Ils permettent de repartir les efforts horizontaux entre plusieurs
appuis ;
d. Ils n’exigent aucun entretien ;
e. Leur coût est relativement modéré ;

Nous choisissons des appareils d’appuis en élastomère fretté qui sont

d’usage courant.

Figure 02: Appareil d’appuis en élastomère fretté

h. Les gargouilles
Sur un tablier de pont, l’évacuation des eaux nécessaire non seulement
du point de vu de la durabilité de la structure, mais également pour la
sécurité des usagers. De manière générale, les eaux sont d’abord

18
recueillies sur un (ou les) coté(s) de la chaussée, puis évacuées par des
gargouilles quand ce n’est pas par une corniche caniveau.
Le recueil de l’eau dans le sens transversal se fait en donnant à la
chaussée une pente transversale générale (pour des ouvrages
autoroutiers). La pente transversale ne doit pas être inférieur à 2% (dans
le cas de notre projet la pente et de 2. 5%).la forme de pente n’est
jamais obtenue par un profilage approprié de la couche de roulement,
cette dernière est d’épaisseur constante, c’est la géométrie de la
structure qu’est convenablement exécutée.
Il faut noter qu’une pente de transversale de 2.5 % n’est pas ressentie
par un automobiliste il convient néanmoins de veiller au bon
raccordement de la chaussée courante.
Une fois le fil d’eau implanté, l’eau est évacuée par l’intermédiaire des
gargouilles implantés au droit de ce fil d’eau. Leur espacement est
compris entre 20 et 30 m, leur diamètre ne doit pas être inférieur à 10 cm
et la section de toutes les gargouilles doit être de l’ordre de 1/10000 de
la surface versante.
Les gargouilles peuvent déboucher directement à l’aire libre ou être
raccordées à un système de collecte et d’évacuation des eaux à
l’intérieur de la structure du tablier. Nous allons adapter des gargouilles
de diamètre 20 cm avec un espacement de 20 cm relies par un système
collecte et d’évacuation.
i. La dalle de transition
Il est bien souvent très difficile de bien compacter le remblai juste à
l’arrière des culées. Il en résulte des tassements dans ces remblais qui
créent des ‘’escaliers’’ entre le niveau du remblai et le tablier. Ces
escaliers, sont non seulement dangereux pour l’ouvrage car augmente
l’effet dynamique, mais aussi pour l’usager (SETRA, 1984) en effet, ils
peuvent occasionner des accidents graves chez les usagers circulant à

19
grande vitesse. La dalle de transition sert donc de pont entre la partie de
remblai bien compactée et le tablier.
Ses dimensionnements sont dans notre projet 3 m de longueur, 30 cm
d’épaisseur.
NB : A ces équipements peuvent s’ajouter d’autre comme les dispositifs
de visite, réserve pour canalisations des services publics, les bossages,
les lampes candélabres etc.

V. Dessins et plans :

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