Fiche 1 T - Les chaussées

A - Les niveaux de service

Le patrimoine routier des Côtes d'Armor est constitué de 4 500 km de routes dont
1700 km de réseau structurant (réseau A) et 2800 km de réseau secondaire (réseau B).
Le réseau A, très circulé, est constitué de chaussées à structure lourde afin de résister au trafic
notamment poids lourds.

L'eau est l'ennemie des chaussées, c'est pourquoi maintenir le patrimoine routier en
état consiste en premier lieu à assurer l'étanchéité de la couche de surface pour éviter des
dégradations internes qui peuvent conduire à de lourdes réparations pouvant aller jusqu'à la
réfection totale de la structure, très coûteuse.

La maintenance des chaussées répond à deux objectifs principaux : la conservation

du patrimoine routier, en assurant l'étanchéité de la chaussée et la sécurité des usagers, en
assurant l'adhérence du revêtement. Un troisième objectif peut ou non être recherché : il s'agit
du confort offert par le revêtement.

L'usager ne perçoit pas le caractère étanche ou non du revêtement routier, et le

niveau de service à l'usager en matière de chaussées est apporté par l'adhérence et le
confort du revêtement. Ce niveau de service sera facteur de la nature du revêtement, par le
niveau sonore qu'elle induit, de l'état du revêtement, par le niveau d'adhérence qu'il assure, du
caractère plus ou moins déformé de la couche de supérieure de chaussée.

Le choix d'un niveau de service est dicté:

- par la situation de la section de route départementale en cause : Ainsi, on évitera les

revêtements de type enduit gravillonné en zone agglomérée ou périurbaine, en raison du bruit
généré par la circulation sur ceux-ci.

- par le trafic observé, en maintenant un niveau d'adhérence élevé sur les routes à fort
trafic par une périodicité plus rapprochée des revêtements.

- par le type de réseau : on peut accepter sur le réseau secondaire dénommé réseau B
la présence de dégradations de son état qui n'apportent pas de préjudice à la sécurité ou ne
remettent pas en cause de manière immédiate la conservation du patrimoine routier. Sur le
réseau structurant dénommé réseau A, on recherchera autant que possible à offrir un niveau de
confort plus élevé.
B- La maintenance : L'entretien courant et périodique des chaussées

1 – Le relevé visuel de l'état de la chaussée :

Le patrouillage permet de détecter des dégradations de l'état de la chaussée qu'il est
nécessaire de réparer sans délai pour éviter un risque d'accident. Les.interventions qui suivent
relèvent de l'entretien courant des chaussées.
Réalisé annuellement, le relevé visuel général de l'état des chaussées est effectué en
utilisant le module de saisie embarquée de la banque de données routière. Les informations
ainsi rentrées dans le Système d'Information Routier constituent ensuite une aide à la
programmation de l'entretien périodique.

Les critères de notation sont les suivants :

Etat de surface – 4 catégories :

Bon : pas ou peu de dégradations
Moyen + : faïençage, fissures, pelade ou plumage sur 5% à 20% de la surface
Moyen - : faïençage, fissures, pelade ou plumage sur 20% à 50% de la surface
Mauvais : faïençage, fissures, pelade ou plumage sur plus de 50% de la surface

Etat de la structure de chaussée – 4 catégories :

Bon : pas ou peu de déformation
Moyen + : déformations inférieures à 3 cm
Moyen - : déformations comprises entre 3 et 7 cm
Mauvais : déformations supérieures à 7 cm

1 - L'entretien courant des chaussées :

Il s'agit essentiellement de réparations ponctuelles exécutées en régie, soit pour éviter
un risque d'accident dû à la formation d'une cavité dans la chaussée dénommée communément
"nid de poule", ou à la présence d'une déformation ponctuelle importante, une ornière
longitudinale par exemple, soit pour assurer la conservation du patrimoine, en évitant la
pénétration d'eau dans un nid de poule.

1.1 - Les dégradations :

Il s'agit soit de dégradations de type "arrachements de surface" (glaçage, plumage,

désenrobage, peignage, dégradation du joint longitudinal, pelade, nid de poule), soit de
ressuage, soit encore de dégradations d'origine structurelle (fissures, faïençage, ornières,
flaches).

La réponse à apporter à ces problèmes va dépendre :

- du type de revêtement (enduits, enrobés),

- du type de réseau (structurant ou secondaire) et du trafic observé,
- de la surface concernée (choix entre techniques d'entretien courant et
techniques d'entretien périodique),
- de l'environnement de la route (urbanisation, zone boisée).
1.2 - Les solutions techniques :

Le P.A.T.A. ou répandeur-gravillonneur mixte :

- répond aux problèmes de dégradations de type "arrachements" (sauf nid de

poule) et au faïençage sans déformation, sur tous types de revêtement (enduit ou enrobés),
sauf risque de ressuage sur enduits,

- à éviter lorsque la surface à traiter est trop importante (pourcentage de la

surface de chaussée à traiter supérieur à 15 % sur le réseau A et à 25 % sur le réseau B),
auquel cas un enduit généralisé doit être envisagé,

- ne répond pas aux problèmes de dégradations du type nid de poule, ou

d'origine structurelle.

Le P.A.T. manuel répond aux mêmes problèmes et peut être utilisé pour réparer une
déformation ou un nid de poule sur une structure souple hors couche de roulement en enrobés.
Le dosage en liant est délicat et nécessite un personnel expérimenté.

Les enrobés à froid stockables : ils constituent une bonne solution dans le traitement
des nids de poule, mais nécessitent une fermeture superficielle réalisée avec un P.A.T.A. ou
au point-à-temps manuel, selon le type de réseau.

Les enrobés à chaud stockés en caisson calorifugé : ils constituent une bonne solution
dans le traitement des nids de poule, et ne nécessitent par une fermeture superficielle.

Le pontage de fissures : à réaliser sur des structures à liants hydrauliques, dans

l'optique d'un revêtement généralisé l'année n + 1 ou n + 2.

Les purges : reconstitution ponctuelle de la structure de chaussée après enlèvement

des matériaux en place, à prévoir sur nids de poule répétitifs, ou sur zone très déformée
(ornière).

Une ornière ou un autre type de déformation très importante de la chaussée peut

nécessiter la réalisation d'une purge, c'est-à-dire d'un décaissement ponctuel suivi d'une
reconstitution du corps de chaussée. Commentaire [d1]: Paragraphe déplacé

Les techniques employées doivent être appropriées au type de revêtement en place :

- sur un revêtement en enrobés, le bouchage d'un nid de poule sera effectué par la
mise en œuvre d'enrobés à chaud stockés en caisson calorifugé ou d'enrobés à froid stockables
avec fermeture de la surface assurée par un enduit gravillonné réalisé au moyen d'un
répandeur-gravillonneur mixte autrement dénommé "PATA". Toute intervention d'un engin
de type "Point à temps" manuel est à proscrire,

- sur un revêtement de type enduit gravillonné, on peut, soit employer la même

technique (de préférence), soit boucher le nid de poule, par la mise en œuvre de matériaux, à
l'aide d'un point à temps manuel.

L'intervention de ce type en régie sera réservée aux routes à faible trafic. Sur le
réseau A, il est préférable de faire appel à l'intervention d'une entreprise spécialisée.
 Le tableau suivant constitue une grille d'aide au choix de la solution technique à
adopter :

Solutions techniques d'entretien courant

Mise en Mise en
Dégradations Réparations œuvre œuvre
Pontage
au point à d'enrobés d'enrobés à Réparations au
observées temps à froid chaud stockés P.A.T.A.
de Purges Gravillonnage
fissures
manuel stockable en caisson
s calorifugé
glaçage Technique à
utiliser si la
Arrachements de surface

plumage surface
concernée est
Technique
inférieure à 15%
désenrobage peu ou pas
(réseau A) ou à
adaptée
25% (réseau B)
peignage de la surface de
la section
pelade concernée

dégradation
Technique
du joint
adaptée
longitudinal
sur structure sur toutes
structures,
souple non sur toutes sur toutes en fermeture sur
nid de poule si
revêtue en structures structures enrobés problème
enrobés répétitif
convient, sauf si
arrachements de
ressuage
Dégradations d'origine structurelle

plaques de
revêtement
sur fissures
de retrait
sur toutes liées aux
fissuration structures en
structures
grave
hydraulique
sur structure sur toutes
structures,
souple non sur toutes
faïençage si
revêtue en structures problème
enrobés répétitif
sur toutes
structures,
orniérage si
problème
répétitif
sur structure
présence de souple non purge
superfici
flache revêtue en elle
enrobés
2 - L'entretien périodique des chaussées :
2.1 - Les objectifs :

Il s'agit des opérations de renouvellement du revêtement avec ou sans renforcement

ou reprofilage préalable.

Les objectifs sont :

- assurer la conservation du patrimoine routier, en réglant les problèmes de structure

et en renouvelant l'étanchéité de la couche de surface,

- assurer la sécurité du trafic en redonnant de l'adhérence à la couche de surface,

- accessoirement, à assurer le confort de l'usager par un uni de qualité.

Les travaux sont à réaliser de manière pré curative sur le réseau A, sauf sur les
sections concernées par une opération future d'aménagement d'itinéraire, ou sur du réseau A
aux caractéristiques et au trafic proche du réseau B.

Sur le reste du réseau, il s'agira de travaux curatifs.

2.2 - La méthode :

Sur le réseau A, le renouvellement du revêtement sera accompagné d'un

renforcement préalable de la chaussée si nécessaire et devra être réalisé de manière
préventive, sans attendre que les dégradations de surface ou de structure deviennent
importantes.

Dans cet objectif, il sera procédé systématiquement, préalablement aux travaux, à des
mesures de déflexions et à une étude de dimensionnement du renforcement.

Sur le réseau B, le renouvellement du revêtement sera simplement précédé d'un

reprofilage si nécessaire, et les travaux seront réalisés de manière curative, lorsqu'il sera
constaté que les dégradations de la chaussée vont affecter prochainement la sécurité de
l'usager ou la conservation du patrimoine routier.
Toutefois, dans le cas de certaines traversées d'agglomération, des mesures et études
préalables peuvent être nécessaires.

2.3 - Les techniques :

La grille ci-dessous constitue un guide de choix de la solution technique à adopter selon

le type de réseau et l'état de la chaussée.
 Solutions techniques d'entretien périodique
enduit
Type de

enduit
réseau

enduit enduit enduit enrobés à enrobés à superficiel

revêtement superficiel ou ECF
superficiel superficiel superficiel l'émulsion chaud ou ECF ou
ECF
de bitume BB
renforcement grave- (BBF) enrobés à retraiteme
grave non traitée grave-bitume
ou reprofilage émulsion chaud nt en place
technique
adaptée en
milieu
technique
technique aggloméré
adaptée, à
pas ou peu de adaptée, ou semi-
privilégier,
défaut de après purges aggloméré,
après purges
structure localisées si après
localisées si
Réseau A

nécessaire purges
nécessaire
localisées
si
nécessaire
technique
adaptée,
selon
défauts de technique nature et
structure adaptée épaisseur
de la
structure
en place
technique
adaptée en
technique
milieu
technique adaptée si
aggloméré
adaptée, à faible
pas ou peu de ou semi-
privilégier, niveau de
défaut de aggloméré,
après purges déflexions,
structure après
localisées si après purges
purges
nécessaire localisées si
localisées
nécessaire
si
nécessaire
reprofilage
localisé en technique
grave- adaptée en
déformations émulsion, milieu
Réseau B

localisées suivi d'un aggloméré

enduit ou semi-
superficiel aggloméré
général
Reprise des technique
rives en grave- adaptée en
fortes
bitume, suivie milieu
déformations
d'un enduit aggloméré
en rive
superficiel ou semi-
général aggloméré
reprofilage technique
reprofilage en technique
reprofilage en reprofilage et adaptée,
technique à grave- adaptée si
grave-bitume, et revêtement selon
réserver aux émulsion, déformation
déformation suivi d'un revêtement en une nature et
rechargements suivi d'un de faible
généralisée enduit en une seule seule épaisseur
importants de la enduit amplitude,
superficiel couche (70 à couche de de la
chaussée superficiel avec grille à
général 90 kg/m2) BBS (70 à structure
général sec préalable
90 kg/m2 en place
 2.3.1 - Les enduits superficiels :

- Cette technique est à privilégier lorsque le support n'est pas déformé (sur tous
réseaux) et qu'un renforcement n'est pas nécessaire à court terme (sur réseau A). Elle assure
une très bonne étanchéité de la chaussée, une très bonne adhérence, appréciable en période de
verglas ou de très faible couche de neige, est peu consommatrice de matières premières et
d'énergie, et a un coût peu élevé.

- il est judicieux de réaliser un enduit superficiel gravillonné entre 2 revêtements en

matériaux enrobés, de manière à renouveler l'étanchéité et l'adhérence de la chaussée, dès lors
qu'il n'y a pas de problème de structure,

- à éviter en zone très ombragée,

- à proscrire en milieu urbain ou semi urbain (en raison du niveau sonore élevé
généré par la circulation sur ce type de revêtement routier),

- sur des routes à très faible trafic et légèrement déformées, la mise en œuvre d'une
"grille à sec" préalablement à l'enduit, peut constituer une bonne solution technique,

- granulométrie à adapter à l'environnement (pour éviter les nuisances sonores); en

particulier, réserver la granulométrie 10/14 à des zones spécifiques, sans riverains, notamment
lorsque le trafic est important, et sous réserve de maîtriser la granulométrie et les dosages.

pistes de progrès :
- privilégier la réalisation avant l'été, visite préalable avec le laboratoire, mise en
place d'une fiche technique comme pour les enrobés, veiller à la propreté des granulats.
- éviter de définir des chantiers de trop petite taille, qui augmentent le coût au mètre
carré (si possible retenir une surface supérieure à 10 000 m2).

2.3.2 - La grave émulsion :

- permet le reprofilage des chaussées souples, à réserver aux routes du réseau B qui
n'ont pas un trafic poids lourds important,

- permet le reprofilage partiel, donc à utiliser sur des chaussées déformées

localement, notamment en rives,

- à mettre en œuvre au moyen d'une niveleuse ou d'un F.I.R. (Finisseur d'Intervention

rapide),

- nécessite d'être recouverte par un enduit superficiel,

- à éviter en forte épaisseur (limite conseillée : moins de 90kg/m2),

- penser à chanfreiner les rives pour les stabiliser.

 2.3.3 - Les enrobés à l'émulsion de bitume (B.B.F.) :

- permettent en une seule couche le reprofilage et le revêtement des chaussées

souples,

- nécessitent une épaisseur minimale (de 70 à 90 kg/m²), donc à privilégier pour une
route uniformément déformée,

- emploi à éviter dans les zones de freinage et de forte giration.

- peuvent également être utilisés en reprofilage partiel, avec mise en œuvre au FIR,
avant revêtement généralisé en enduit superficiel l'année suivante.

- éviter la circulation de poids lourds, notamment d'engins agricole, immédiatement

après réalisation (choisir la période de travaux)

2.3.4 - Les enrobés à chaud :

2.3.4.1 – les enrobés à chaud adaptés au renforcement des chaussées

a) La grave bitume

- à adopter sur le réseau B pour un reprofilage en forte épaisseur des rives,

- à adopter sur réseau A pour un renforcement de plus de 8 cm d'épaisseur,

- doit être recouverte d'un enduit superficiel ou d'un béton bitumineux dont la
réalisation peut être différée, sous réserve d'utiliser une grave bitume enrichie en bitume,

b) Les E.M.E. (enrobés à module élevé)

- à adopter sur le réseau A pour un renforcement d'épaisseur inférieure à 8cm (à

réserver aux chaussées dont on ne peut pas relever beaucoup le niveau, en particulier en zone
agglomérée),

- doivent être recouverts d'un béton bitumineux.

2.3.4.2 – Les enrobés à chaud pour couche de roulement : Les bétons bitumineux

- à adopter sur le réseau A pour les revêtements nécessitant un reprofilage ou un

renforcement préalable,

- sur le réseau B, à réserver aux traversées d'agglomération ou aux sections à fort

ressuage,

- peuvent cependant constituer sur le réseau B une technique de reprofilage-

revêtement, à l'instar des B.B.F., sous réserve d'utiliser des B.B.S.,

- de manière générale, ils constituent la solution en matière de revêtement lorsque la

réalisation d'un enduit n'est pas possible
 2.3.5 - Les graves non traités :

- leur mise en œuvre sur chaussée existante implique la scarification du revêtement

en place, ce qui sur les chaussées souples anciennes, remet en cause la structure, donc
technique à éviter.

2.3.6 - Les enrobés coulés à froid (E.C.F.) :

Les enrobés coulés à froid sont constitués par un mélange de granulats, d'émulsion de bitume,
d'eau d'apport, de régulateur de rupture et de fibres, fabriqué et mis en œuvre par une machine
spécifique qui comprend une unité de fabrication montée sur un châssis automoteur et un
épandeur attelé (traîneau). Leur gamme d'emploi est la même que celle de l'enduit superficiel,
à l'exception des chaussées présentant des déflexions importantes où leur emploi est
déconseillé. Leur seul avantage est la réduction du niveau sonore par rapport aux enduits et le
faible rejet de gravillons. Leur longévité est nettement inférieure à celle des enduits
superficiels et des enrobés.

2.3.7 – Le retraitement en place de la chaussée :

Sur une chaussée très déformée ou lorsqu'il est nécessaire de ne pas surélever le niveau
de la chaussée, le retraitement en place de la chaussée consiste à fraiser la couche de
roulement en enrobés si elle existe, à fragmenter au rotor sur une épaisseur à définir la
structure de chaussée, à malaxer sur place un mélange du matériau récupéré et de liant, et à
remettre en place le mélange obtenu. La structure ainsi obtenue doit ensuite être recouverte
d'une couche de roulement.

Pour utiliser cette technique, il faut d'abord vérifier si la nature et l'épaisseur de la

structure en place le permettent.

Une autre technique de retraitement consiste à substituer à un renforcement par mise en

œuvre d'une couche de matériaux enrobés à chaud, le retraitement de la couche supérieure de
chaussée en place sur 6 à 10 cm avec ajout d'émulsion de bitume, de manière à obtenir ainsi
une couche de liaison, qui devra ensuite être recouverte d'une couche de roulement.

Ces 2 techniques permettent d'économiser la ressource en matériaux (granulats et liant)

et de supprimer le transport des matériaux correspondants.

2.3.8 - Les solutions innovantes :

Depuis qu'il a la responsabilité de la maintenance des routes départementales, le Conseil

Général des Côtes d'Armor s'est toujours montré ouvert aux expérimentations des entreprises
en matière de techniques d'entretien périodique des chaussées, à prix égal aux techniques
classiques et sous la responsabilité et la garantie de l'entrepreneur. Ce partenariat est à
poursuivre et à développer.
 2.4 – L'optimisation des interventions et la maîtrise des coûts :

Chaque fois que l'état du support le permet et hors milieu aggloméré ou semi-
aggloméré, les enduits superficiels, avec ou sans travaux préparatoires, constituent la
technique à privilégier car elle répond au moindre coût aux objectifs d'étanchéité et
d'adhérence de la chaussée. Il n'y a pas lieu de rechercher une homogénéité du type de
revêtement par itinéraire, qui peut comporter alternativement des sections en enduits et en
enrobés.

La maîtrise des coûts passe également par la maîtrise des travaux en agglomération :

* faire prendre en compte le respect des structures dans les travaux

communaux : contrôler le remblayage des tranchées et la réfection du revêtement lors de
travaux sur les réseaux souterrains, contrôler le dimensionnement des structures de chaussées
créées lors de la réalisation de chicanes, giratoires, etc.…

* limiter la prise en charge à la couche de roulement et donc être vigilant sur

les cotes du projet,

* effectuer systématiquement une étude précise destinée à rechercher et à

privilégier les techniques peu coûteuses pour l'entretien périodique des chaussées en
agglomération.