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JUIN 2019
RESUME
RESUME
Ce projet de fin étude a pour objectif de proposer une structure de chaussée entre la
chaussée souple et chaussée rigide sur la voirie du Port Autonome de Lomé.
La voirie du Port Autonome de Lomé est subdivisée en quinze (15) tronçon routiers, pour
atteindre notre objectif le tronçon (F8) fait objet de cette étude. La conception
géométrique de la rue F8, le dimensionnement de deux types de structures de chaussées,
et une analyse comparative des deux types de structures de chaussées afin de retenir une
structure de chaussée.
Pour la conception géométrique on a le tracé de l’axe en plan, le profil en long, et les
profils en travers de la rue F8. La conception géométrique donne une longueur d’axe en
plan de 344.315 m. Il est composé d’un alignement droit. Quant au profil en long est
composé une pente.
Ainsi pour le dimensionnement, le pré-dimensionnement qui a été effectuée avec le «
guide pratique du dimensionnement des chaussées en pays tropicaux » pour la chaussée
souple et « la méthode de la Portland Cement Association (PCA) » pour la chaussée rigide
et une optimisation des deux structures de chaussées avec le logiciel ALIZE, et enfin une
comparaison des deux types de chaussées a été effectuée.
A la suite de l’analyse on a retenue comme chaussée rigide composée de :
- Béton de ciment B4 de 0,20 m d’épaisseur pour la couche de roulement ;
- Grave ciment de 0,30 m d’épaisseur pour la couche de base ;
- Sable silteux de 0,20 m d’épaisseur pour couche de fondation.
Le coût de la chaussée rigide a été estimé à deux cent dix-sept millions trois cent
quatre-vingt-six mille neuf cent soixante-quatre virgule trois francs CFA
(217 386 964,3 FCFA) sur la rue F8.
Dans ce cadre d’étude la chaussée rigide est retenue pour tout la voirie interne du Port
Autonome de Lomé.
ABSTRAT
This undertaking of at the end of a study has for purpose to offer roadway structure
entered the flexible roadway and the roadway hidebound on the dump of the autonomous
port of a capital of Togo.
The dump of the autonomous port of a capital of Togo subdivided teamsters section in
fifteen to achieve our goal the section (F8) does this report object. The geometric design
of the street F8, roadways two types of structures dimensionnement, and a comparative
analysis of two types of roadways structure retains.
For the geometric design someone has the spoor in the axis in the plan, the profile in long,
and the profiles in travers of the street F8. The geometric design gives axis length in plan
of 344,315 meters. It is an right alignment compound.in the profile in long is a slope
compound.
So for dimensionnement, phrae-dimensionnement whom was doing le steer practice of
« dimensionnement of causeways in countries tropical » for the flexible causeway and
the method of « Portland Cement Association » for the hidebound roadway and two
structures optimization of roadway with the software ALIZE and at last roadway
comparison of two types was done.
To the sequel of the analysis someone apparently withheld hidebound roadway written
by:
- Concrete cement B4 of 0,20 meters of rolling thickness for the layer;
- Engrave cement of 0,3 meters of footing thickness for the layer;
- Sandblast foundation silteux of 0,2 meters of thickness for the layer.
The value of the hidebound roadway was estimated two hundred ten seven millions-three
hundred four twenty-six thousand-nine hundred sixty-four comma three on the street F8.
In this cell of survey, the hidebound roadway retained internee of the autonomous wear
of a capital of Togo for the dump.
Key words: Roadway, Dump, Dimensionnement, Geometry of the street, Overall cost.
DEDICACE
Rien n’est aussi beau à offrir que le fruit d’un dur labeur qu’on dédie du fond
du cœur à ceux qu’on aime et qu’on remercie en leur exprimant sa gratitude et
sa reconnaissance durant toute son existence.
Je dédie ce modeste travail à :
❖ Mon père ADOUFA KOTOKO, qui a toujours manifesté son amour à mon
égard ; voici le fruit de tes multiples efforts,
REMERCIEMENTS
3-1-2-Profil en long………………………………………………………………….......51
3-1-3-Profil en travers…………………………………………………………………...51
3-2-DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE…………..……..52
3-2-1-Présentation des résultats géotechniques………………..….……………………..52
3-2-2-Etude de trafic…………………………………………….………………………52
3-2-3-Prédimensionnement des structures de chaussée………………………………....54
3-3-MODELISATION DES STRUCTURES ET DIMENSIONNEMENT
AVEC ALIZE ……………..………………….………………………………...….55
3-3-1-Modélisation des structures de chaussée…………………………………….........55
3-3-2-Présentation des résultats de dimensionnement des types de structures …………56
3-3-3-Récapitulatif des résultats de dimensionnement des deux types de
structures de chaussée ……………………………...………………....………….59
3-4-ETUDE DE PRIX DES DEUX STRUCTURES…………………………………...60
3-5- ANALYSE COMPARATIVE DES DEUX TYPES DE STRUCTURE
DE CHAUSSEE ………………………………………………………………......62
3-5-1-Comparaison suivant la disponibilité des matériaux……………………………..62
3-5-2- Analyse économique………...….……………………………………………….63
3-5-2-1-Comparaison suivant le coût de réalisation………………………..…...……….63
3-5-2-2-Comparaison suivant le coût d’entretien plus le coût initial de financement......65
3-5-3-Comparaison sur aspects environnementaux ……………………...…………..….67
3-5-4-Comparaison sur les caractéristiques de surface………………………………….68
3-5-5-Recapitulatif analyse comparative des deux types de structures de chaussée.........70
3-5-6- Les avantages et inconvénients des deux structures……………………………..71
CONCLUSION…………………………………………………………………………73
BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………………...……...76
ANNEXES……………………………………………………………………...…….....78
Annexes A : Conception structurale des types de chaussées……..…….……..………...79
Annexes B : Conception géométrique……………………..…...………………...……...89
Annexes C : les Plans d'executions …………………………………………...………..93
Environnemental………………………………………………..……….68
Tableau 3.23 : Tableau de comparaisons de bruit de roulement…………………….….69
Tableau 3.24 : Tableau de comparaisons de l'adhérence…………………………….….70
Tableau 3.25 : Récapitulatif de comparaison des deux structures
de chaussées……………………………………………………………..71
Tableau 3.26 : Tableau récapitulatif des mouvements de camions au
port autonome… ………………………………………………………..80
Tableau 3.27: Listing de l’axe en plan…………………………………………………..90
Tableau 3.28 : Listing du profil en long………………………………………………...90
Tableau 3.29 : Cubatures des matériaux de dimensionnement retenue……..………......91
INTRODUCTION
INTRODUCTION
Les voies de communication en général et les infrastructures routières en particulier sont
un facteur important et incontournable pour le développement économique, culturel et
social d’un pays ou continent.
Le Togo a son économie fortement représenté par les activités de commerce. Ce secteur de
plus en plus croissante entraine une augmentation des échanges entre les pays, or l’un des
outils les plus importants dont dispose le Togo pour cette activité est le Port Autonome de
Lomé. Le Port Autonome de Lomé constitue un poumon de l’économie togolaise,
cependant son réseau routier interne présente un état vraiment déplorable rendant les
déplacements et conditions de travail pénibles pour ses usagers. De plus ces dernières
années, on note une forte croissance du trafic au Port Autonome de Lomé, trafic que les
axes et ouvrages routiers au sein du port ont du mal à supporter par leur faible structure.
Tout ceci constitue les causes principales des multiples dégradations issues des frottements
des roues sur les revêtements et aussi s’ajoute au vieillissement des matériaux de chaussée.
Mais la direction générale du Port Autonome de Lomé dans le souci d’accroitre la
compétitivité du port et en vue d’offrir un niveau de service adéquat a ses usagers.
C’est dans ce contexte que s’inscrit le thème de notre mémoire de fin d’étude intitulé
« proposition d’une structure de chaussée dans le cadre du projet de réfection de la voirie
interne du Port Autonome de Lomé au Togo ».
Cette réhabilitation consiste à la réfection d’axes routiers subdivisés en quinze (15)
tronçons, dont le tronçon huit (F8) de 344.315 m fait objet de cette étude.
L’objectif général du projet est de proposer une structure de chaussée adéquate en tenant
compte du trafic, du coût, de la disponibilité des matériaux, de la sécurité et des impacts
environnementaux. Pour atteindre ces objectifs, nous avons suivi les étapes suivantes :
• La conception géométrique de la rue F8 à savoir le tracé de l’axe en plan, le profil en
long, les profils en travers et les cubatures de chaque couche ;
• Dimensionnement de deux types de structures de chaussée ;
• Analyse comparative de deux types de structure de chaussées.
GENERALITES
1-GENERALITES
• Couche de roulement
- Usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes ;
- Orniérage par fluage dans des conditions excessives de température et de sollicitations par
le trafic ;
-fissuration de fatigue par suite d'une mauvaise adhérence de la couche de roulement
bitumineuse à l'assise ;
- Fissuration par remontée des fissures des couches d'assise de chaussée ;
- Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.
• Couches d'assise traitées
- Fissuration de fatigue due à la répétition des efforts de traction par flexion au passage des
charges ;
- Fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants hydrauliques ;
- Fissuration due aux gradients thermiques des dalles de béton ;
- Pompage et décalage de dalles dans les couches présentant des fissures de retrait ou des
joints, du fait d'une mauvaise qualité du transfert de charge et de l'érodabilité du support.
• Couches d’assise non liées et support de chaussée
- Déformations permanentes de la structure (affaissement, orniérage...) dues au cumul de
déformations plastiques.
Pour chaque type de structure de chaussée, il existe des défauts prépondérants traduisant
des modes de fonctionnement particuliers.
Chaussée souple:
1. Couche de surface de mélanges
bitumineux
2. Couche de base en matériaux
granulaires non traités
3. Couche de fondation en
matériaux granulaires non traités
4. Plate-forme support
Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (figure 1.4) comportent une
couverture bitumineuse mince (épaisseur < 15 cm), parfois réduite à un simple enduit
superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires traitées avec un
liant hydraulique (souvent du ciment ou du laitier). L’épaisseur globale de la chaussée est
comprise entre 30 et 50 cm.
Elles sont utilisées sur des réseaux importants selon le trafic.
Chaussée à assise traitée
aux liants hydrauliques:
1. Couche de surface en mélange
bitumineux
2. Couche de base en matériaux
granulaires traités
3. Couche de fondation en
matériaux granulaires traités
4. Plate-forme support
3. Couche intermédiaire en
matériaux granulaires non traités
3. Plate-forme support
• Et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de
roulement.
Dans le cas particulier des chaussées en béton de ciment, la dalle, qui repose sur une couche
de fondation, joue simultanément le rôle de couche de surface et celui de couche de base.
Le choix du type de couche de surface doit être issu de la prise en considération de plusieurs
objectifs qu'on peut ranger en quatre groupes :
• La sécurité et le confort des usagers ;
• Le maintien de l'intégrité de la structure, par la protection des couches d'assise vis-à-vis
des infiltrations des eaux pluviales ;
• L’impact sur l'environnement, avec notamment et la recherche d'une réduction des
bruits de roulements ;
• Les possibilités de régénération des caractéristiques de surface.
1-1-1-Le trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Le trafic
exprime le nombre de véhicules qui circulent sur l’itinéraire pendant une durée.
Déterminée. On est défini, lorsque l’on étudie l’évolution des trafics sur une route, trois
types de trafic : le trafic normal, le trafic dévié et le trafic induit.
• Le trafic normal : c’est l’accroissement qui se produirait même sans aménagement de la
route c’est-à-dire l’évolution du trafic potentiel normal, compte tenu de l’évolution de
l’environnement économique et sociale escompté.
• Le trafic dévié : c’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans
investissement, d’autre route ayant la même destination, ou d’autres modes de transport sur
le même itinéraire.
• Le trafic induit : c’est la somme de trois trafics :
1-3-3-Les matériaux
La qualité de service d'une route est étroitement liée aux caractéristiques des matériaux
constituant sa structure ; c’est pour cela qu’une importance particulière doit être accordée
à l'étude des matériaux à sélectionner pour réaliser les couches de la chaussée.
Le choix des matériaux se fait très souvent en tenant compte de :
- La couche concernée et ;
- L’intensité du trafic.
1-3-4-Autres Paramètres
On distingue de nombreux autres paramètres influençant le choix d’une structure par
rapport à une autre notamment :
• Risque accepté pour le dimensionnement ;
• climat;
• niveau de service;
• envelope financière.
Cette analyse donne des résultats qui ne peuvent pas être généralisés, car ne s’applique
qu’aux matériaux étudiés, qu’aux conditions d’environnement de l’expérimentation et
qu’aux sols support rencontrés.
PRESENTATION DU PROJET
ET METHODOLOGIE DE
TRAVAIL
F8
2-2-METHODOLOGIE DE TRAVAIL
La méthodologie de travail que nous suivrons se résume globalement :
• La conception géométrique de la rue F8 pour l’étude (axe en plan, profil en long, profils
en travers, et les cubatures) ;
• Un pré-dimensionnement de deux types de structures de chaussées qui sont : la chaussée
souple, et la chaussée rigide ;
• Au dimensionnement des deux structures de chaussée avec le logiciel ALIZE
❖ LES FACTEURS DE DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE
CHAUSEE
Le principe de dimensionnement des structures de chaussée de ce projet consiste à d’abord
pré-dimensionner la structure, suivant le catalogue du « Guide Pratique de
Dimensionnement de Chaussées pour les Pays Tropicaux » pour la chaussée souple et la «
Méthode de la PCA (Portland Cement Association) » pour la chaussée rigide puis optimiser
les deux structures choisies par une méthode rationnelle (ALIZE utilisant le modèle de
Burmister) en se basant sur les données géotechniques et le trafic.
✓ Etude géotechnique
L’étude géotechnique a pour objet :
• L’identification et la définition des caractéristiques de portance de sols d’assise de la
chaussée ;
• La recherche des sites d’emprunts des matériaux ;
• L’identification des sites de carrière pour granulats ;
• La caractérisation des roches;
• L’évaluation autant que possible de la puissance de la carrière ;
• L’étude des caractéristiques et conditions d’utilisation des matériaux rencontrés.
La reconnaissance géotechnique du tracé a consisté tout d’abord à réaliser des sondages ou
puits manuels à intervalle régulier, ensuite à prélever des échantillons remaniés pour les
essais de laboratoire.
Les résultats des essais qui permettent de classer le sol selon la portance de la plate-forme
sont les suivantes :
• essai de la plaque
• essai C.B.R
Les différentes classes de portance des sols suivant le CEBTP sont données par le tableau
suivant : [2]
Tableau 2.1 : Classe de portance des sols
Classe des sols Equivalent au Portance CBR
LCPC
S1 PF1 <5
S2 PF1 5 à 10
S3 PF2 10 à 15
S4 PF2qs 15 à 30
S5 PF3 > 30
2-3-ETUDE DU TRAFIC
2-3-1-Classe de trafic
Pour les structures de chaussées, les classes de trafic à prendre en compte sont définies de
plusieurs façons en fonction du degré de précision des données disponibles : [7 ; 15]
• Trafic journalier à la mise en service ;
• Trafic cumulé en nombre de poids lourd (NPL) ;
• Trafic cumulé en nombre d’essieu standard (NE).
Avec :
NPL= trafic cumulé en nombre de poids lourds ;
Avec :
NPL = trafic cumulé en nombre de poids lourds ;
CAM = coefficient d’agressivité moyen.
Le tableau suivant nous montre les classifications CEBTP pour les trafics :
Tableau 2.3 : Classification du trafic selon le CEBTP
Classe de trafic Trafic (essieux équivalents de 13t)
T1 0 et 5x105
T2 5x106 et 1,5x106
T3 1,5x106 et 4x106
T4 4x106 et 107
T5 107 et 2x107
2-4-CONCEPTION GEOMETRIQUE
L’étude du tracé en plan et du profil en long de la route a été effectué sur la base d’un
certain nombre de normes. Il a été considéré dans cet ouvrage les recommandations
préconisées par l’ARP (Aménagement des Routes Principales).
Une vitesse de référence sera retenue pour le projet avec pour objectif d’offrir à
l’automobiliste des conditions de conduite confortables tout en restant au maximum dans
l’emprise réserver pour la voirie en vue d’éviter les démolitions.
La conception est faite à l’aide du module Autopiste de COVADIS. Pour ce faire, nous
disposions comme données d’entrée, de fichiers de levés topographiques et d’un fond
topographique sur AUTOCAD. La conception est effectuée sur la base de l’axe de la voie
existante tout en respectant les rayons de raccordement et les distances d’alignement droit
et de visibilité. L’objectif étant de limiter au maximum les démolitions, les décapages et
tous les autres travaux supplémentaires.
✓ Etude topographique
Les levés topographiques se sont déroulés sur chaque rue, nous distinguons
les opérations suivantes :
• L’implantation des bornes et observations au GPS de la polygonale ;
• Le nivellement double stations de toutes les bornes ;
• Les levés de détails et semi de points.
• Rattachement altimétrique;
• Levés de détails.
2-4-1-trace en plan
✓ Description de la méthode de tracé
Le tracé en plan d’une route est la projection de la route sur un plan horizontal. Il est
constitué d’une succession de courbes, d’alignements droits et des raccordements
progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurités et de confort tout en
s’intégrant au mieux dans l’environnement de la zone de projet.
L’axe en plan constitue l’élément principal dans l’implantation d’une route car étant
l’élément à partir duquel s’implantent tous les autres éléments de la route du début jusqu’à
la fin de l’exécution de la route. De ce fait il doit être minutieusement conçu à l’étape de la
conception. Sa conception se fait en deux phases notamment : la définition de tracés
provisoires puis la recherche du meilleur tracé. Cette définition est effectuée à l’aide du
menu Axe en plan du module AUTOPISTE dans le logiciel COVADIS. Ce menu permet
de calculer et de construire les éléments constitutifs de l’axe en plan. Ainsi pour la création
de l’axe en plan de ce projet, nous avons après avoir calculé le MNT Modèle numérique du
terrain naturel) :
• En premier lieu, créé les éléments constitutifs de l’axe qui sont : les droites, les arcs où
clothoïdes ;
• Ensuite, procédé à l’assemblage de l’axe en désignant l’ensemble des éléments
constituant le projet et en désignant le premier élément de l’axe afin de choisir le sens
de parcours du projet ;
• Puis créé le profil en long du terrain naturel sur triangle et ensuite sur polyligne ;
et enfin sorti le listing de l’axe qui est un tableau regroupant les caractéristiques des
éléments constitutifs de l’axe en plan.
✓ Description de l’outil de conception : le module AUTOPISTE de COVADIS
AUTOPISTE est un module de conception de route faisant parti des modules de travail du
logiciel COVADIS. Il permet de concevoir, calculer et dessiner des projets routiers à partir
de données de reconnaissance approfondies du terrain. Pour cela, la conception
géométrique effectuée par AUTOPISTE se fait en plusieurs étapes bien défini et dont
l’application au module de travail est facile. Pour une conception routière la méthodologie
de travail à adopter est la suivante :
• On ouvre le ficher DXF comportant les semis de point dans Covadis
• On crée un nouveau projet : la création du nouveau projet permet de donner une
identification au projet en lui attribuant un nom générique et un commentaire ;
• On calcule le modèle numérique du terrain (MNT) : le MNT permet de générer par la
suite le profil en long du terrain à partir des levés effectuées en utilisant la méthode de
l’interpolation pour calculer les altitudes des points non levés et situés entre deux points
levés ;
• On passe à la création de l’axe en plan du projet puis à la création du profil en long du
terrain naturel ;
• On tabule : au cours de cette étape, on crée les profils permettant de procéder à
l’implantation de la route sur le site et on génère la création du profil en long du terrain
naturel ;
• On dessine la ligne rouge ou ligne projet
• On procède à l’affectation des devers calculés et générés par le logiciel ;
• On passe à la création des demi-profils en travers types du projet
• On procède à l’affectation des profils en travers et à la gestion des points typés
• On ajuste les paramètres de dessin puis on fait le « listing ».
des limites à ne pas franchir lors de la conception. Elle permet de définir les caractéristiques
minimales d’aménagement des zones particulières d’une route à savoir les arcs et les
clothoïdes. Les cinq valeurs de vitesse de référence et les catégories des routes respectives
sont les suivantes : 40, 60, 80, 100, 120 Km/h correspondant respectivement à la
5ème,4ème, 3ème, 2ème et 1èrecatégorie de route. En fonction de ces vitesses, on peut
alors déterminer, les rayons, les dévers minimaux et les rayons non déversés.
• Polygonale horizontale
La polygonale horizontale se définit comme une succession de segments donnant l’allure
d’une ligne brisée. Ces segments forment entre eux des angles au sommet nommés Ai. La
longueur totale de la polygonale horizontale est déterminée par la formule :
L=∑Li
Avec Li=longueur d’un segment.
• Les raccordements
Les raccordements en tracé en plan peuvent être soit des raccordements circulaires, soit une
combinaison de raccordements circulaires et progressif. Le tableau suivant nous montre les
rayons à adopter pour la conception de l’axe en plan en fonction de la vitesse de référence
choisie.
Les raccordements circulaires, les raccordements progressifs et les devers sont gérés
automatiquement par le logiciel AUTOPISTE après le choix du rayon.
2-4-3-profil en long
Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la
route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par
leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route
descend ou monte dans le sens de la marche.
Le tracé du profil en long comporte les indications suivantes :
• Un plan horizontal de référence (Plan de comparaison) ;
• Les altitudes du terrain naturel ;
• les altitudes du projet;
Dévers maximal % 7 7 7 7 7
2-4-4-profils en travers
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure
générale du profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par
la fonction que l’on souhaite faire jouer à la route. On distingue deux types de profils en
travers:
• Le profil en travers type : qui définit le profil transversal et les aménagements prévus
sur la chaussée. On le modélise à l’aide de l’outil « Profil en travers » du logiciel
AUTOPISTE.
• Les profils en travers courants : ce sont les représentations du terrain naturel et du
projet conformément au profil en travers type. Sur ce projet, ils sont implantés à chaque
20 m pour avoir le maximum d’informations sur le terrain naturel.
Calcul des sollicitations maximales { σmaxi }créées par les charges roulantes
dans les différents matériaux
Sortie : suite de
l’étude, autre
vérification
PRESENTATION ET ANALYSE
COMPARATIVE DES RESUTATS
OBTENUS
3-1-CONCEPTION GEOMETRIQUE
Dans cette partie, nous ferons la définition des différents éléments à savoir le tracé en plan,
le profil en long et le profil en travers de la rue F8. La définition de ces différents éléments
est faite à l’aide du module AUTOPISTE du logiciel COVADIS.
✓ Choix de la vitesse de référence
Pour le présent projet, la vitesse de référence de la route adoptée est de 40 Km/h d’où une
voirie de 4ème catégorie. Nous avons adopté une vitesse de référence de 40 km/h pour éviter
au maximum les démolitions et rester au maximum dans l’emprise étant donné que nous
sommes au port autonome de Lomé.
3-1-1-Tracé en plan
La longueur totale de l’axe en plan est de 344.315 m. Il est composé d’un alignement droit.
Le listing du tracé en plan est mis en annexe B1.
✓ Tabulation de l’axe en plan
Nous avons obtenu 19 profils. Les profils ont été implanté à chaque 20m et à chaque point
particulier de l’axe en plan.
3-1-2-Profil en long
Il est composé d’une pente.
Le listing du profil en long est mis en annexe B2
3-1-3-Profil en travers
Les profils en travers de la rue F8 sont obtenus par affectation du profil en travers types au
tracé dans le logiciel. La création des profils types tient compte : des caractéristiques de la
structure de chaussée dans le cadre de ce projet, les éléments de la rue retenus sont :
• Plate-forme : largeur 12.20 m ;
• Assiette :
➢ Chaussée : 1 x 2 x 5 m ;
Les dessins de profils en travers type est en annexe C et les cubatures de chaussée retenue
sont en annexe B3.
D’après l’essai de la plaque ci-dessus, on a défini une classe de portance de sol S4 selon le
CEBTP et de classe PF2 selon le LCPC SETRA.
3-2-2-Etude de trafic
Les études des comptages ont permis de calculer : le trafic moyen journalier qui a permis
de trouver le trafic cumulé poids lourds.
Les résultats obtenus des données statistiques entières des mouvements pour les années de
2008 à 2013 sont consignés dans l’annexe A1
Le trafic que nous avons besoin pour cette étude est celui de 2020, une analyse statique de
ces données a été effectuée pour compléter à l’année 2020 (prévisions)
Pour l’évaluation du trafic, la méthodologie suivante a été retenue :
➢ Détermination du trafic moyen journalier par sens de circulation
➢ Détermination du trafic moyen journalier annuel
Avec :
C= l’agressivité du trafic
τ =le taux d’accroissance par ans
n= la durée de vie de la chaussée
TMJA= le trafic journalier de poids lourds à la mise de service de la voirie
NPL= trafic cumulé en nombre de poids lourds ;
Avec :
C= l’agressivité du trafic
τ =le taux d’accroissance par ans
n= la durée de vie de la chaussée
TMJA= le trafic journalier de poids lourds a la mise de service de la voirie
NPL= trafic cumulé en nombre de poids lourds ;
NE= 22 860 430,8 EE 13t
✓ Chaussée souple
Tableau 3.5: pré-dimensionnée de la structure souple
✓ Chaussée rigide
Tableau 3.6 : pré-dimensionnée de la structure rigide
Couches Matériaux Epaisseurs (m)
Avec :
BB= Béton Bitumineux
Gc= Grave concassée
SSN= Sable Silteux Naturel
Tableau 3.8: caractéristiques de la structure rigide en béton
Module Coefficient
Epaisseurs (Mpa) de poisson
Couches Matériaux Interface
(m)
Collée
Platre-forme PF2 Infini 50 0,35
Avec :
BC4= Béton de Ciment
GC= Grave Ciment
SSN= Sable Silteux Naturel
Toutes les contraintes et déformations induite par les essieux sont tous inférieures aux
valeurs admissibles. Ce qui correspondantes que les épaisseurs des couches de chaussées
rigides et souple calculées conviennent.
BB BC4 GC SSN
Matériaux ep 0,20 m Gc
ep 0,05 m ep 0,20 m ep 0,28 m
Les prix unitaires des matériaux ont été obtenu auprès du bureau d’étude DECO-IC.
Quantité
Dimensions(en m) Prix (FCFA)
SOUPLE Gc 0,4 344,315 10 - 1377,26 40 000 55 090 400 108 152 784,7 7 210 185,643
RIGIDE GC - 344,315 10 3443,15 - 30 171 111 303 512,8 217 386 964,3 5 434 674,108
Le sable silteux, la grave concassée sont des matériaux disponibles dans nos régions.
(De même le ciment se produit au Togo par l’usine CIMTOGO et aussi l’apport de l’offre
du ciment DANGOTE qui sont disponible, par contre le béton bitumineux qui est un
mélange du liant hydrocarboné (bitume), de granulats chauffés et mélangés or le bitume est
issu du pétrole qui ne se produit pas dans nos régions). En considérant uniquement le facteur
de disponibilité des matériaux dans notre zone d’étude on peut dire que les matériaux de la
chaussée rigide sont plus disponibles que les matériaux entrant dans la chaussée souple.
CHAUSSEE SOUPLE
3 936 FCFA/m²
Colmatage des fissures
Réparation des nids de poules plus
6 560 FCFA/m²
enduits superficiels
Résurfaçage des enrobés en couches
9 840 FCFA/m²
minces
CHAUSSEE RIGIDE
INVARIENT
Caractéristique de surface en béton de
ciment à haute performance 2 624 FCFA/m²
(UHPC épaisseur de 6-11 mm )
Du point de vue d’entretien des deux structures, on remarque d’après le tableau ci-dessus
le coût d’entretien de chaussée souple est plus cher que la chaussée rigide donc du point de
vue d’entretien la chaussée rigide est avantageuse.
Tableau 3.20 : Le coût d’entretien plus le coût initial des deux structures de chaussées
Consommation energetique
Enrobe 600 MJ/tonne
Béton dalle 275 MJ/tonne
Construction de chaussée 480 MJ/m² 165 MJ/m²
Construction et entretien 610 MJ/m² 200 MJ/m²
Ratio comparatif 1,35 1,0
Emission des GES(CO² eq)
Enrobe 50 Kg/tonne
Béton dalle 22 Kg/tonne
Construction de chaussée 40 Kg/tonne 18 Kg/m²
Construction et entretien 55 Kg/tonne 25 Kg/m²
Ratio comparatif 2,45 1,0
Figure 3.1 : Texture théorique (à gauche) et aperçu de la surface de l’UHPC dans un cadre
de 10 cm x 20 cm (à droite). [13]
Coût initial plus entretien de la 268 885 114,2 243 182 699,8 SR
structure (FCFA)
Durée de vie 15ans 40ans -
Avantage Inconvénient
CONCLUSION
Les infrastructures routières notamment celle de la voirie du Port Autonome de Lomé
représentent l’une des priorités de développement économique du pays car elle assure
l’échange et le transport des biens et des personnes entre le Togo et les pays.
Notre projet de fin d’étude s’inscrit dans le cadre du projet d’aménagement de la voirie
interne du port autonome de Lomé. Ce projet consiste à dimensionner deux types de
structure et à les comparer en fin de proposer la structure de chaussée qui convienne.
Dans le cadre de ce projet, nous avons focalisé notre attention sur la définition de la
structure de chaussée appropriée et ce par le biais du logiciel ALIZE. Le tracé optimal de
l’axe en plan, le profil en long, les profils en travers et les cubatures par le module
AUTOPISTE de COVADIS de la rue F8.
Les essais géotechniques, le trafic cumulé ont permises de définir la classe portante de la
plate-forme support et le trafic des deux structures. Les résultats de cette étude étaient
respectivement :la classe S4 selon le CEBTP et de classe PF2 selon le LCPC SETRA pour
la plate-forme support, la classe T3 selon CEBTP et classe T2 suivant LCPC SETRA pour
le trafic de la chaussée souple. La définition des classes de la plate- forme et du sol support
nous a permis de choisir le type de structure de chaussée dans le guide du CEBTP pour la
chaussée souple et « la méthode de la Portland Cement Association (PCA) » lors du pré-
dimensionnement de chaussée rigide, en suite le dimensionnement proprement dit des deux
structures de chaussée afin de définir les bonnes, c’est-à-dire : les épaisseurs qui
permettraient d’avoir des valeurs de contraintes et déformations induite par les essieux
inférieurs aux valeurs admissibles , en suite une analyse comparative a été faite sur
différents aspects.
Les résultats obtenus dans cette étude nous permettent de tirer les conclusions suivantes :
➢ La comparaison financière initial de la réalisation des deux structures ci-dessus,
entre la structure rigide et la structure souple montre que la structure souple coûte
moins (108 152 784,7 FCFA) que celle qui est rigide (217 386 964,3 FCFA).
En tenant compte du coût d’entretien à long terme, l’entretient de la structure souple
peut compenser rapidement les surcoûts de départ par rapport au structure rigide.
De plus la couche de roulement de la chaussée souple est beaucoup plus sensible aux
dégradations dues aux frottements des pneus (rotations, freinage), aux
poinçonnements, qu’un revêtement en béton.
➢ La différence de prix entre les deux structures provient notamment de la nécessité
d’épaisseurs plus importantes des différentes couches de la chaussée rigide par
rapport à la chaussée souple, et notamment du prix assez élevé d’un revêtement en
béton de ciment que le béton bitumineux d’où le ciment est en concurrent sérieux du
bitume.
➢ La chaussée rigide nous offre plusieurs avantages par rapport à la chaussées souple
Suite à tous ces constats et analyse, dans le cadre de cette étude on propose la structure
rigide pour la voirie interne du Port Autonome de Lomé. Le coût de la chaussée rigide a été
estimé à deux cent dix-sept millions trois cent quatre-vingt-six mille neuf cent soixante-
quatre virgule trois francs CFA (217 386 964,3 FCFA) sur la rue F8.
.
BIBLIOGRAPHIE
[1] « Analyse des coûts de cycle de vie des chaussées routières à forte trafic », JANVIER
2010 BITUME QUEBEC.
[2] CEBTP : Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux ;
(1985).
[3] Catalogue des structures types de chaussée neuves. SETRA-LCPC (1977).
[4] DONGMO-ENGELAND Berthe-Julienne : « Caractérisation des déformations
d’orniérage des chaussées bitumineuses », Thèse de doctorat, 2005, école
doctorale des Sciences pour l’Ingénieur de Lyon /Génie Civil : Sols, Matériaux, structures,
Physique du Bâtiment
[5] EDOH Ayokovi Honorine « conception géométrique et dimensionnement structural de
la bretelle yang-yang au Sénégal ».
[6] GUEDEHOUSSOU Sosthène Ayivi, « Cours de route 1 : Matériaux – conception -
construction et entretien des chaussées », Février 2006, ENSI-UL, Lomé-TOGO.
[7] « Guide pratique de dimensionnement pour les chaussées en pays tropicaux du
CEBTP » ; (1980).
[8] JEUFFROY George et SAUTEREY Raymond « Cours de routes : dimensionnement
des chaussées », 1991,2eme édition revue et corrigée, Presse de l’Ecole nationale des Ponts
et Chaussées.
[9] KASSEGNE ; « Cours de route : géotechnique routière » IFTS, (2015).
[10] (L-A SCHARZENTRUBERGER et J-M TORRENTI, 2014). Le grand livre des
bétons, Editions LE MONITEUR,452p
[11] LCPC-SETRA « Conception et Dimensionnement des structures de chaussée » guide
technique. Laboratoire des ponts et chaussées (1994).
[12] MARC Prouteau, ing « Comparaison entre les chaussées souples bitumineuses et les
chaussées rigides en béton », Mars 2005 CONGRES BITUME QUEBEC.
[13] M. Bérengier et al, ODSurf : Modélisation et réalisation d’une couche de roulement
de chaussée optimisée, dense et peu bruyante, – Rapport du contrat ADEME 11 17
Grave ciment
Sable silteux
Num. Abscisse Lg Ap.
Gauche Droite Total
NOMBRE DE Pourcentage
CHARGE AXIALE σ/MR
σ REPITITION de la
RAPPORTS
TRAFIC EFFORT resistance a
DES Pour causer
xFS lbs/po² EFFORTS Anticipé la fatigue
TONNES KIPS la rupture utilisé
ESSIEUX SIMPLES
13,6 30 36,0 353 0,51 400 3100 1
12,7 28 33,6 318 <0,5 ILLIMITEE 3100 0
11,8 26 31,2 6200 0
10,9 28 33,6 163,2 0
10 22 26,4 638,74 0
ESSIEUX DOUBLES
24,5 54 64,8 357 0,55 130 3100 2
23,6 52 62,4 348 0,54 180 3100 2
22,7 50 60 336 0,52 300 30,36 10
21,8 48 57,6 325 0,50 ILLIMITEE 30,36 0
20,8 46 55,2 310 <0,5 48,14 0
20 44 52,8 150,47 0
18,1 42 50,4 171,36 0
18,2 40 48 248,06 0
NOMBRE DE Pourcentage
CHARGE AXIALE σ/MR
σ REPITITION de la
RAPPORTS
TRAFIC EFFORT resistance a
DES Pour causer
xFS lbs/po² Anticipé la fatigue
TONNES KIPS EFFORTS la rupture utilisé
ESSIEUX SIMPLES
13,6 30 36,0 340 0,52 300 3100 1
12,7 28 33,6 318 <0,5 ILLIMITEE 3100 0
11,8 26 31,2 6200 0
10,9 28 33,6 163,2 0
10 22 26,4 638,74 0
ESSIEUX DOUBLES
24,5 54 64,8 357 0,55 130 3100 2
23,6 52 62,4 348 0,54 180 3100 2
22,7 50 60 336 0,53 240 30,36 7
21,8 48 57,6 325 0,50 ILLIMITEE 30,36 0
20,8 46 55,2 310 <0,5 48,14 0
20 44 52,8 150,47 0
18,1 42 50,4 171,36 0
18,2 40 48 248,06 0
NOMBRE DE Pourcentage
CHARGE AXIALE σ/MR
σ REPITITION de la
RAPPORTS
TRAFIC EFFORT resistance a
DES Pour causer
xFS lbs/po² EFFORTS Anticipé la fatigue
TONNES KIPS la rupture utilisé
ESSIEUX SIMPLES
13,6 30 36,0 353 0,51 400 3100 1
12,7 28 33,6 318 <0,5 ILLIMITEE 3100 0
11,8 26 31,2 6200 0
10,9 28 33,6 163,2 0
10 22 26,4 638,74 0
ESSIEUX DOUBLES
24,5 54 64,8 357 0,55 130 3100 2
23,6 52 62,4 348 0,54 180 3100 2
22,7 50 60 336 0,52 300 30,36 10
21,8 48 57,6 325 0,50 ILLIMITEE 30,36 0
20,8 46 55,2 310 <0,5 48,14 0
20 44 52,8 150,47 0
18,1 42 50,4 171,36 0
18,2 40 48 248,06 0