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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT REPUBLIQUE TOGOLAISE

SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE TRAVAIL-LIBERTE-PATRIE

N° D’ORDRE : IFTS/FI-MP/GC 01-02/2019

DOMAINE : SCIENCES ET TECHNOLOGIES


MENTION : SCIENCES DE L’INGENIEUR
SPECIALITE : GENIE CIVIL

PROPOSITION D’UNE STRUCTURE DE CHAUSSEE


DANS LE CADRE DU PROJET DE REFECTION DE
LA VOIRIE INTERNE DU PORT AUTONOME DE
LOME AU TOGO.

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE MASTER


PROFESSIONNEL (M.P.) / équivalent INGENIEUR DE CONCEPTION

Présenté par : ADOUFA Koffi Eben-ezer


JURY :

Président : Prof BEDJA Koffi-Sa, Ingénieur des


Télécommunications, Enseignant à ENSI/ l’IFTS.

Directeur : Dr Dany AYITE, Maître de Conférences, Ingénieur


Génie civil, Enseignant à ENSI/ l’IFTS.

Co-Directeur : Mr DOGBE Elom, Ingénieur Génie civil à


DECO-IC, Enseignant à l’IFTS.

Membre : Mr TIDJANI-SERPOS Rafiou, Ingénieur


Génie civil, Enseignant à l’IFTS et Directeur du
bureau d’étude OTIC.

JUIN 2019
RESUME

RESUME
Ce projet de fin étude a pour objectif de proposer une structure de chaussée entre la
chaussée souple et chaussée rigide sur la voirie du Port Autonome de Lomé.
La voirie du Port Autonome de Lomé est subdivisée en quinze (15) tronçon routiers, pour
atteindre notre objectif le tronçon (F8) fait objet de cette étude. La conception
géométrique de la rue F8, le dimensionnement de deux types de structures de chaussées,
et une analyse comparative des deux types de structures de chaussées afin de retenir une
structure de chaussée.
Pour la conception géométrique on a le tracé de l’axe en plan, le profil en long, et les
profils en travers de la rue F8. La conception géométrique donne une longueur d’axe en
plan de 344.315 m. Il est composé d’un alignement droit. Quant au profil en long est
composé une pente.
Ainsi pour le dimensionnement, le pré-dimensionnement qui a été effectuée avec le «
guide pratique du dimensionnement des chaussées en pays tropicaux » pour la chaussée
souple et « la méthode de la Portland Cement Association (PCA) » pour la chaussée rigide
et une optimisation des deux structures de chaussées avec le logiciel ALIZE, et enfin une
comparaison des deux types de chaussées a été effectuée.
A la suite de l’analyse on a retenue comme chaussée rigide composée de :
- Béton de ciment B4 de 0,20 m d’épaisseur pour la couche de roulement ;
- Grave ciment de 0,30 m d’épaisseur pour la couche de base ;
- Sable silteux de 0,20 m d’épaisseur pour couche de fondation.
Le coût de la chaussée rigide a été estimé à deux cent dix-sept millions trois cent
quatre-vingt-six mille neuf cent soixante-quatre virgule trois francs CFA
(217 386 964,3 FCFA) sur la rue F8.
Dans ce cadre d’étude la chaussée rigide est retenue pour tout la voirie interne du Port
Autonome de Lomé.

Mots clés : Chaussée ; Voirie ; Dimensionnement ; Géométrie de la rue ; Coût global.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 i ADOUFA Koffi Eben-ezer


ABSTRACT

ABSTRAT
This undertaking of at the end of a study has for purpose to offer roadway structure
entered the flexible roadway and the roadway hidebound on the dump of the autonomous
port of a capital of Togo.
The dump of the autonomous port of a capital of Togo subdivided teamsters section in
fifteen to achieve our goal the section (F8) does this report object. The geometric design
of the street F8, roadways two types of structures dimensionnement, and a comparative
analysis of two types of roadways structure retains.
For the geometric design someone has the spoor in the axis in the plan, the profile in long,
and the profiles in travers of the street F8. The geometric design gives axis length in plan
of 344,315 meters. It is an right alignment compound.in the profile in long is a slope
compound.
So for dimensionnement, phrae-dimensionnement whom was doing le steer practice of
« dimensionnement of causeways in countries tropical » for the flexible causeway and
the method of « Portland Cement Association » for the hidebound roadway and two
structures optimization of roadway with the software ALIZE and at last roadway
comparison of two types was done.
To the sequel of the analysis someone apparently withheld hidebound roadway written
by:
- Concrete cement B4 of 0,20 meters of rolling thickness for the layer;
- Engrave cement of 0,3 meters of footing thickness for the layer;
- Sandblast foundation silteux of 0,2 meters of thickness for the layer.
The value of the hidebound roadway was estimated two hundred ten seven millions-three
hundred four twenty-six thousand-nine hundred sixty-four comma three on the street F8.
In this cell of survey, the hidebound roadway retained internee of the autonomous wear
of a capital of Togo for the dump.

Key words: Roadway, Dump, Dimensionnement, Geometry of the street, Overall cost.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 ii ADOUFA Koffi Eben-ezer


DEDICACE

DEDICACE
Rien n’est aussi beau à offrir que le fruit d’un dur labeur qu’on dédie du fond
du cœur à ceux qu’on aime et qu’on remercie en leur exprimant sa gratitude et
sa reconnaissance durant toute son existence.
Je dédie ce modeste travail à :

❖ DIEU, le tout Puissant pour sa bénédiction, qu’il m’accorde sa grâce dont je


bénéficie à chaque instant de ma vie,

❖ Mon père ADOUFA KOTOKO, qui a toujours manifesté son amour à mon
égard ; voici le fruit de tes multiples efforts,

❖ Ma mère ADANI ASSIBI, qui a fait de moi ce que je suis aujourd’hui,

❖ Mes frères et sœurs ADOUFA Daniel, ADOUFA Majoi, ADOUFA Béni, à


vous je dirai : « Tels sont vos désirs, telles seront vos vies »,

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 iii ADOUFA Koffi Eben-ezer


REMERCIEMENTS

REMERCIEMENTS

Au terme de nos études à l’Institut de Formation Technique Supérieure (IFTS), nous


exprimons nos chaleureux remerciements et notre profonde reconnaissance à ceux
qui nous ont aidés, soutenus ou accompagné durant toute notre formation.
Nos remerciements sont adressés :
❖ Au Professeur Eugène Koffi BEDJA, Ingénieur des Télécommunications,
Président du Conseil Scientifique et Pédagogique de l’IFTS, votre ardeur au travail
et votre courage ont toujours été une référence ;
❖ Au Docteur AYITE Dany, Maitre de Conférences, Ingénieur génie civil,
Enseignant à l’ENSI et à l’IFTS pour nous avoir dirigé lors de ce mémoire ;
❖ A Monsieur AKOUNONA Kossi Paul, Directeur Général du bureau d’études
DECO-IC et Enseignant à l’IFTS, pour m’avoir accepté faire mes recherches bien
qu’étant très sollicité, pour son enseignement regorgeant de conseils sur le plan
professionnel et sur le plan social ;
❖ A Monsieur DOGBE Elom, Ingénieur génie civil à DECO-IC et Enseignant à
l’IFTS, pour nous avoir fourni le thème de mémoire ;
❖ A Monsieur ATRI Likem, Ingénieur génie civil à DECO-IC et Enseignant à
l’IFTS,
❖ A tous les professeurs de l’IFTS ;
❖ Tous mes collègues de promotion pour leur soutien moral.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 iv ADOUFA Koffi Eben-ezer


TABLES DES MATIERES

TABLES DES MATIERES


RESUME............................................................................................................................i
DEDICACES………………………………………………………………………….....ii
REMERCIEMENTS…………………………………………………….......................iii
LISTE DES TABLEAUX……………………………………………………………...vii
LISTE DES FIGURES………………………………………………………………....ix
LISTE DES SYNBLOLES ET ABREVIATIONS………………………………….....x
INTRODUCTION……………………………………………………….......................12
CHAPITRE 1: GENERALITES………….………………………………………..…13
1-1- GÉNÉRALITÉS SUR LES STRUCTURES DE CHAUSSÉE ……………….…..15
1-1-1-Nécessité d’une structure de chaussée……………………………………………16
1-1-2-Les différentes structures de chaussées……………………………………...……17
1-1-3-Choix d'une structure de chaussée : critères techniques et
économique………..……………………………………………………………....20
1-2-DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEE ET LEURS
ROLES………………………………………….………..………………………....21
1-2-1-La couche de forme…………………………………………..………….………..21
1-2-2-Les couches d'assise………………………………………..………….………….21
1-2-3-La couche de surface…..………………………...……………………………......22
1-3-PRINCIPAUX PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT…………..………....22
1-3-1-Le trafic………...……………………………………..…………………………..22
1-3-2-Le sol support……...……………………………………………………………...23
1-3-3-Les matériaux…...………………………………………………………………...23
1-3-4-Autres Paramètres…...…………………………………………………………....24
1-4-METHODES DE DIMENSIONNEMENT…………………………………………24
1-4-1- Les méthodes empiriques…………………………………………………...........24
1-4-2-Les méthodes rationnelles……………………………………………………......25
1-5-GENERALITE SUR LA ROUTE………………….....…………………………….26

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 v ADOUFA Koffi Eben-ezer


TABLES DES MATIERES

CHAPITRE 2: PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE


DE TRAVAIL…………………………………………………….......28
2-PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE
DE TRAVAIL………………..………………………………………………….……29
2-1-PRESENTATION DU PROJET………………………………................................29
2-1-1- Présentation de la structure d’accueil : DECO-IC……………………………….29
2-1-2-Situation générale du Togo……………………………………………………….30
2-1-3-Situation géographique du projet………………………………………………....32
2-2-METHODOLOGIE DE TRAVAIL………………………………………………...33
2-3-ETUDE DU TRAFIC………………………………………………………...........34
2-3-1-Trafic journalier à la mise en service………………………………………..........35
2-3-2-Trafic cumulé en nombre de poids lourds…..…………………………….............36
2-3-3-Trafic cumulé en nombre d’essieu standard ………………………………….......36
2-3-4-Agressivité du trafic poids lourd…………………………………………….…....37
2-3-5-Durée de vie d’une chaussée………………………………………………….......38
2-4-CONCEPTION GEOMETRIQUE..............................................................................39
2-4-1-trace en plan…………………...……………………………………………….....40
2-4-2-Facteurs influençant le tracé de l’axe en plan………………………………….…41
2-4-3-profil en long……….…………..………………………………………………....42
2-4-4-profils en travers……….…………...……………………………………………..44
2-5- METHODE DE DIMENSIONNEMENT POUR LES STRUCTURES……….......45
2-5-1-Prédimensionnement de la chaussée souple……………………………………....45
2-5-2-Prédimensionnement de la chaussée rigide………………………………….........45
2-5-3-Dimensionnement avec le logiciel ALIZE………………………………………..46
CHAPITRE 3: PRESENTATION ET ANALYSE COMPARATIVE DES
RESUTATS OBTENUS……………..…………………………….....50
3-PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS............................51
3-1-CONCEPTION GEOMETRIQUE……………….………………………………....51
3-1-1-Tracé en plan………………………………………………………………….......51

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 vi ADOUFA Koffi Eben-ezer


TABLES DES MATIERES

3-1-2-Profil en long………………………………………………………………….......51
3-1-3-Profil en travers…………………………………………………………………...51
3-2-DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE…………..……..52
3-2-1-Présentation des résultats géotechniques………………..….……………………..52
3-2-2-Etude de trafic…………………………………………….………………………52
3-2-3-Prédimensionnement des structures de chaussée………………………………....54
3-3-MODELISATION DES STRUCTURES ET DIMENSIONNEMENT
AVEC ALIZE ……………..………………….………………………………...….55
3-3-1-Modélisation des structures de chaussée…………………………………….........55
3-3-2-Présentation des résultats de dimensionnement des types de structures …………56
3-3-3-Récapitulatif des résultats de dimensionnement des deux types de
structures de chaussée ……………………………...………………....………….59
3-4-ETUDE DE PRIX DES DEUX STRUCTURES…………………………………...60
3-5- ANALYSE COMPARATIVE DES DEUX TYPES DE STRUCTURE
DE CHAUSSEE ………………………………………………………………......62
3-5-1-Comparaison suivant la disponibilité des matériaux……………………………..62
3-5-2- Analyse économique………...….……………………………………………….63
3-5-2-1-Comparaison suivant le coût de réalisation………………………..…...……….63
3-5-2-2-Comparaison suivant le coût d’entretien plus le coût initial de financement......65
3-5-3-Comparaison sur aspects environnementaux ……………………...…………..….67
3-5-4-Comparaison sur les caractéristiques de surface………………………………….68
3-5-5-Recapitulatif analyse comparative des deux types de structures de chaussée.........70
3-5-6- Les avantages et inconvénients des deux structures……………………………..71
CONCLUSION…………………………………………………………………………73
BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………………...……...76
ANNEXES……………………………………………………………………...…….....78
Annexes A : Conception structurale des types de chaussées……..…….……..………...79
Annexes B : Conception géométrique……………………..…...………………...……...89
Annexes C : les Plans d'executions …………………………………………...………..93

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LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES TABLEAUX


Tableau 2.1 : Classe de portance des sols………………...……………………………... 35
Tableau 2.2 : Classification des trafics selon le LCPC……………………………………36
Tableau 2.3 : Classification du trafic selon le CEBTP……………………………………38
Tableau 2.4 : Paramètres fondamentaux d’un projet routier………………………………49
Tableau 3.1 : Résultats de l’essais de la plaque sur la rue F8……………………………52
Tableau 3.2 : Hypothèses de calcul du trafic……………………………………………...53
Tableau 3.3 : Calcul du trafic cumule poids lourds de chaussée souple…………………...54
Tableau 3.4: Calcul du trafic cumule poids lourds de chaussé rigide…………………….55
Tableau 3.5: Pré-dimensionnée de la structure souple……………………………………56
Tableau 3.6 : Pré-dimensionnée de la structure rigide……………………………………56
Tableau 3.7: Caractéristiques de la structure souple modéliser…………………………...57
Tableau 3.8 : Caractéristiques de la structure rigide en béton modéliser …………………57
Tableau 3.9 : Structure souple dimensionnée……………………………………………58
Tableau 3.10 : Résultats de la structure souple……………………………………………58
Tableau 3.11: Structure rigide dimensionnée……………………………………………59
Tableau 3.12 : Résultats de la structure rigide………………………………………..….59
Tableau 3.13 : Récapitulatif des déformations et des contraintes des structures de
chaussée dimensionnée…………………………………………….…….60
Tableau 3.14 : Récapitulatif des déformations et des contraintes de calcul……………...60
Tableau 3.15 : Prix unitaire des matériaux……………………………………………….62
Tableau 3.16 : Estimation financière……………………………………………………..63
Tableau 3.17 : Comparaison de la disponibilité des matériaux des deux structures……..64
Tableau 3.18 : Les prix unitaires des entretiens des deux structures de chaussées ……..65
Tableau 3.19 : Le coût d’entretiens des deux structures de chaussées………...................66
Tableau 3.20 : Le coût d’entretiens plus le coût initial des deux
structures de chaussées…………………………………………….….….67
Tableau 3.21 : Types de chaussée convenable suivant le paramètre temps………….….68
Tableau 3.22 : Tableau de comparaison des deux structures sur le plan

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LISTE DES TABLEAUX

Environnemental………………………………………………..……….68
Tableau 3.23 : Tableau de comparaisons de bruit de roulement…………………….….69
Tableau 3.24 : Tableau de comparaisons de l'adhérence…………………………….….70
Tableau 3.25 : Récapitulatif de comparaison des deux structures
de chaussées……………………………………………………………..71
Tableau 3.26 : Tableau récapitulatif des mouvements de camions au
port autonome… ………………………………………………………..80
Tableau 3.27: Listing de l’axe en plan…………………………………………………..90
Tableau 3.28 : Listing du profil en long………………………………………………...90
Tableau 3.29 : Cubatures des matériaux de dimensionnement retenue……..………......91

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LISTE DES FIGURES

LISTE DES FIGURES


Figure 1.1 : Représentation schématique d’une structure de chaussée …………………..16
Figure 1.2 : Chaussée souple…………………………………………………………...…18
Figure 1.3 : Chaussée bitumineuse épaisse……………………………………………….19
Figure 1.4 : Chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques……………………………19
Figure 1.5 : Chaussée à structure mixte…………………………………………………..20
Figure 1.6: Chaussée à structure inverse………………………………………………….20
Figure 1.7 : Chaussée en béton de ciment………………………………………….……..21
Figure 1.8 : Schéma de l’aspect géométrique d’une route………………………………..26
Figure 2.1 : Carte géographique du Togo montrant sa capitale Lomé…………………....31
Figure 2.2 : Situation du projet…………………………………………………………....32
Figure 3.1 : Texture théorique (à gauche) et aperçu de la surface de l’UHPC
dans un cadre de 10 cm x 20 cm (à droite) ………………………………...71
Figure 3.2 : Pavés en béton de ciment poreux…………………………………...………71

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LISTE DES SYMBOLES ET ABREVIATIONS

LISTE DES SYMBOLES ET ABREVIATIONS


BB : Béton bitumineux
BC4 : Béton de ciment
CAM : Coefficient d’agressivité moyen
CBR : Coefficient d’Agressivité Moyen
CEBTP : Centre Expérimental du Bâtiment et des Travaux Publics
Coeff : Coefficient
EE : Essieux standard
Gc : Grave concassée
LCPC : Laboratoire Central des ponts et chaussées
MNT : Modèle numérique du terrain
NE : Trafic cumulé en essieux équivalent
NPL : Trafic en nombre cumulé de Poids Lourd
PK : Point Kilométrique
SSN : Sable silteux naturel
SETRA : Service des Transports et des Autoroutes
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
V : Vitesse
VP : Véhicules particuliers

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 xi ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : INTRODUCTION

INTRODUCTION

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 12 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : INTRODUCTION

INTRODUCTION
Les voies de communication en général et les infrastructures routières en particulier sont
un facteur important et incontournable pour le développement économique, culturel et
social d’un pays ou continent.
Le Togo a son économie fortement représenté par les activités de commerce. Ce secteur de
plus en plus croissante entraine une augmentation des échanges entre les pays, or l’un des
outils les plus importants dont dispose le Togo pour cette activité est le Port Autonome de
Lomé. Le Port Autonome de Lomé constitue un poumon de l’économie togolaise,
cependant son réseau routier interne présente un état vraiment déplorable rendant les
déplacements et conditions de travail pénibles pour ses usagers. De plus ces dernières
années, on note une forte croissance du trafic au Port Autonome de Lomé, trafic que les
axes et ouvrages routiers au sein du port ont du mal à supporter par leur faible structure.
Tout ceci constitue les causes principales des multiples dégradations issues des frottements
des roues sur les revêtements et aussi s’ajoute au vieillissement des matériaux de chaussée.
Mais la direction générale du Port Autonome de Lomé dans le souci d’accroitre la
compétitivité du port et en vue d’offrir un niveau de service adéquat a ses usagers.
C’est dans ce contexte que s’inscrit le thème de notre mémoire de fin d’étude intitulé
« proposition d’une structure de chaussée dans le cadre du projet de réfection de la voirie
interne du Port Autonome de Lomé au Togo ».
Cette réhabilitation consiste à la réfection d’axes routiers subdivisés en quinze (15)
tronçons, dont le tronçon huit (F8) de 344.315 m fait objet de cette étude.
L’objectif général du projet est de proposer une structure de chaussée adéquate en tenant
compte du trafic, du coût, de la disponibilité des matériaux, de la sécurité et des impacts
environnementaux. Pour atteindre ces objectifs, nous avons suivi les étapes suivantes :
• La conception géométrique de la rue F8 à savoir le tracé de l’axe en plan, le profil en
long, les profils en travers et les cubatures de chaque couche ;
• Dimensionnement de deux types de structures de chaussée ;
• Analyse comparative de deux types de structure de chaussées.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 13 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : INTRODUCTION

Notre étude est principalement divisée en trois (03) chapitres :


➢ Chapitres 1 les généralités ;
➢ Chapitres 2 présentation du projet et la méthodologie de travail ;
➢ Chapitres 3 présentation et l’analyse comparative des résultats.
Nous avons terminé ce travail par une conclusion.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 14 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

GENERALITES

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 15 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

1-GENERALITES

1-1-GENERALITES SUR LES STRUCTURES DE CHAUSSEES [3]


Ensemble de couches superposées de matériaux reposant sur la plate-forme support de
chaussée, destinées à repartir le sol naturel les efforts dus à la circulation des véhicules
(Figure 1.1).

Figure 1.1 : Représentation schématique d’une structure de chaussée


Les chaussées évoluent et se dégradent sous l'effet généralement combiné de la répétition
des charges roulantes (trafic), des agents climatiques et du temps. La connaissance de la
nature des dégradations et de leurs modes d'évolution est essentielle pour comprendre le
mode de fonctionnement des structures de chaussées ;
- Choisir le modèle de calcul adapté à la technique ;
- Ajuster enfin les résultats des calculs pour les aspects mal appréhendés par le modèle
mécanique utilisé pour le dimensionnement de la structure de chaussée.
Les dégradations les plus couramment rencontrées, selon la nature et la qualité des
différentes couches, sont :

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 16 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

• Couche de roulement
- Usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes ;
- Orniérage par fluage dans des conditions excessives de température et de sollicitations par
le trafic ;
-fissuration de fatigue par suite d'une mauvaise adhérence de la couche de roulement
bitumineuse à l'assise ;
- Fissuration par remontée des fissures des couches d'assise de chaussée ;
- Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.
• Couches d'assise traitées
- Fissuration de fatigue due à la répétition des efforts de traction par flexion au passage des
charges ;
- Fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants hydrauliques ;
- Fissuration due aux gradients thermiques des dalles de béton ;
- Pompage et décalage de dalles dans les couches présentant des fissures de retrait ou des
joints, du fait d'une mauvaise qualité du transfert de charge et de l'érodabilité du support.
• Couches d’assise non liées et support de chaussée
- Déformations permanentes de la structure (affaissement, orniérage...) dues au cumul de
déformations plastiques.
Pour chaque type de structure de chaussée, il existe des défauts prépondérants traduisant
des modes de fonctionnement particuliers.

1-1-1-Nécessité d’une structure de chaussée


Lorsqu'un véhicule se déplace sur un sol, le poids du véhicule est transmis au sol sous forme
de pressions par l’intermédiaire des pneumatiques. Ces pressions, voisines de la pression
de gonflage des pneumatiques, sont relativement importantes : 1 à 2 kg/cm2 pour un
véhicule léger, 6 à 7 kg /cm2 pour un poids lourd. D'une manière générale, les sols ne
peuvent supporter, sans dommages de telles pressions. Si le sol n'est pas assez résistant, le
pneu comprime le sol et il se forme une ornière. Par contre, si le sol est résistant, il se passe
deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien comprendre :

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 17 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

• Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : Wt


• Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation
résiduelle : Wr.
La différence d = Wt – Wr s'appelle la déflexion.
Il est donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura pour but de
répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les pressions transmises
au sol jusqu'à une valeur admissible. La chaussée constitue cet écran. La diffusion des
pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l'on a affaire à une couche
granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée (au ciment ou au bitume) ou à une
dalle de béton de ciment. Toutefois, cette diffusion n'est obtenue qu'avec une épaisseur
convenable de matériaux adéquats. Ces couches de matériaux constituent la structure de la
chaussée.

1-1-2-Les différentes structures de chaussées [9]


• Les chaussées souples [4], [15]
Les chaussées souples comportent une couverture bitumineuse mince (épaisseur < 15 cm),
parfois réduite à un simple enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de
matériaux granulaires non traités. L’épaisseur globale de la chaussée est comprise entre 30
et 60 cm. La figure 1.2 montre une coupe d’une chaussée souple

Chaussée souple:
1. Couche de surface de mélanges
bitumineux
2. Couche de base en matériaux
granulaires non traités

3. Couche de fondation en
matériaux granulaires non traités
4. Plate-forme support

Figure 1.2 : Coupe d’une chaussée souple

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 18 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

• les chaussées bitumineuses epaisses [4], [15]


Les chaussées bitumineuses épaisses comportent une couche de roulement bitumineuse qui
repose sur un corps de chaussée en matériaux bitumineux disposés en une, deux, voire trois
couches, dont l’épaisseur totale est comprise entre 15 et 40 cm (figure 1.3)
Ces chaussées supportent un trafic plus important et sont utilisées pour des itinéraires de
liaisons.

1. Couche de surface en mélange


bitumineux
2. Couche de base en matériaux
traités aux liants hydrocarbonés

3. Couche de fondation en matériaux


traités aux liants hydrocarbonés
4. Plate-forme support

Figure 1.3 : Chaussée bitumineuse épaisse

• Les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques [4], [15]

Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (figure 1.4) comportent une
couverture bitumineuse mince (épaisseur < 15 cm), parfois réduite à un simple enduit
superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires traitées avec un
liant hydraulique (souvent du ciment ou du laitier). L’épaisseur globale de la chaussée est
comprise entre 30 et 50 cm.
Elles sont utilisées sur des réseaux importants selon le trafic.
Chaussée à assise traitée
aux liants hydrauliques:
1. Couche de surface en mélange
bitumineux
2. Couche de base en matériaux
granulaires traités

3. Couche de fondation en
matériaux granulaires traités
4. Plate-forme support

Figure 1.4 : Chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 19 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

• Les chaussées à structure mixte [4], [15]


Les chaussées à structure mixte (figure1.5) comportent une couche de surface et une couche
de base (10 à 20 cm) en matériaux bitumineux sur une couche de matériaux traités aux
liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les matériaux bitumineux représentent environ la moitié
de l’épaisseur totale de la chaussée.

Chaussée à structure mixte:


1. Couche de surface en mélange
bitumineux
2. Couche de base en matériaux
traités aux liants hydrocarbonés
3. Couche de fondation en matériaux
traités aux liants hydrauliques
4. Plate-forme support

Figure 1.5 : Chaussée à structure mixte

• Les chaussées à structure inverse [4], [15]


Par rapport aux structures mixtes, les structures inverses comportent une couche
supplémentaire de matériaux granulaires entre la couche de fondation (traitée aux liants
hydrauliques) et les couches supérieures bitumineuses (figure 1.6).

Chaussée à structure inverse:


1. Couche de surface en mélange
bitumineux
2. Couche de base en matériaux
traités aux liants hydrocarbonés

3. Couche intermédiaire en
matériaux granulaires non traités

4. Couche de fondation en matériaux


traités aux liants hydrauliques
5. Plate-forme support

Figure 1.6: Chaussée à structure inverse

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 20 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

• Les chaussées en béton de ciment [4], [15]


La chaussée en béton de ciment est constituée par une couche de fondation en grave ciment
ou béton maigre (dosage 200 à 250 kg/m3) d’environ 15 cm d’épaisseur, surmontée par une
dalle de béton de 15 à 25 cm d’épaisseur environ (figure 1.9). Des joints transversaux sont
disposés tous les 4 à 5cm environ pour éviter une fissuration anarchique du béton, ainsi que
des joints longitudinaux. On note qu’il y a présence de géotextile entre les couches pour
assurer une interface décollée. De plus, la couche de roulement en matériaux bitumineux
est facultative.

Chaussée en béton de ciment:

1. Dalle en béton armé ou non

2. Couche de fondation en grave ciment,


béton maigre ou matériaux granulaires

3. Plate-forme support

Figure 1.7 : Chaussée en béton de ciment

1-1-3-Choix d'une structure de chaussée : critères techniques et économiques. [9]


Pour choisir une technique de construction routière, l’attention doit se porter sur le coût du
premier investissement, mais aussi sur les frais que l’on peut escompter engager pendant la
période de service. Pour chaque projet de route, il est donc nécessaire de procéder à une
analyse technico-économique détaillée afin d'établir les circonstances favorables à
l'utilisation de chacune des techniques envisagées ; ce qui permet d'effectuer une
comparaison entre elles. Pour que cette comparaison soit valable, les calculs doivent
intégrer notamment les facteurs suivants :
• Les structures adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic ;
• La période de service et la valeur résiduelle de la structure à l'issu de cette période ;
• Le coût de construction;
• Les coûts d'entretien sur la période de service.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 21 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

D’autres facteurs comme la permanence du service rendu à l’usager, l'utilisation des


matériaux locaux ou de production nationale, l'emploi de la main d'œuvre locale, l'incitation
économique régionale, etc…, peuvent évidemment avoir une influence dans le choix de la
technique.

1-2-DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEE ET LEURS ROLES [9]


Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un
ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constituée du sol terrassé dit sol support,
le plus souvent surmonté d'une couche de forme.

1-2-1-La couche de forme


Cette couche ne fait pas partie intégrante de la chaussée, mais peut avoir d’importants rôles
à jouer pour la stabilité de la structure de chaussée :
• Pendant les travaux, elle protège le sol support, contribue au nivellement et permet
la circulation des engins de chantier ;
• Elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé, de
renforcer la plateforme et de protéger ce dernier du gel.

1-2-2- Les couches d'assise


L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation
surmontée de la couche de base. Ces couches en matériaux élaborés, le plus souvent liés
(bitume, liants hydrauliques) pour les forts trafics, apportent à la chaussée la résistance
mécanique aux charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur
le support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

1-2-3-La couche de surface


La couche de surface est constituée :
• De la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la chaussée sur laquelle
s’exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat ;

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 22 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

• Et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de
roulement.
Dans le cas particulier des chaussées en béton de ciment, la dalle, qui repose sur une couche
de fondation, joue simultanément le rôle de couche de surface et celui de couche de base.
Le choix du type de couche de surface doit être issu de la prise en considération de plusieurs
objectifs qu'on peut ranger en quatre groupes :
• La sécurité et le confort des usagers ;
• Le maintien de l'intégrité de la structure, par la protection des couches d'assise vis-à-vis
des infiltrations des eaux pluviales ;
• L’impact sur l'environnement, avec notamment et la recherche d'une réduction des
bruits de roulements ;
• Les possibilités de régénération des caractéristiques de surface.

1-3-PRINCIPAUX PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT


Le trafic, la nature du sol support et les matériaux à utiliser sont les principaux paramètres
de base pris en compte dans la conception des chaussées.

1-1-1-Le trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Le trafic
exprime le nombre de véhicules qui circulent sur l’itinéraire pendant une durée.
Déterminée. On est défini, lorsque l’on étudie l’évolution des trafics sur une route, trois
types de trafic : le trafic normal, le trafic dévié et le trafic induit.
• Le trafic normal : c’est l’accroissement qui se produirait même sans aménagement de la
route c’est-à-dire l’évolution du trafic potentiel normal, compte tenu de l’évolution de
l’environnement économique et sociale escompté.
• Le trafic dévié : c’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans
investissement, d’autre route ayant la même destination, ou d’autres modes de transport sur
le même itinéraire.
• Le trafic induit : c’est la somme de trois trafics :

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 23 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

- Le trafic de produits précédemment vendus localement et maintenant transportés par la


route en des lieux où ils peuvent se vendre à un meilleur prix en des points différents
desservis par la route nouvelle ;
- Le trafic résultant d’une augmentation des productions ou des ventes grâces à
l’abaissement des couts de transport dû aux facilités offertes par l’aménagement routier ;
- Les déplacements de personnes qui s’effectuent maintenant et qui, en raison de la
mauvaise qualité ou du coût de transport du aux facilités offertes par l’aménagement routier,
ne s’effectuaient pas antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.

1-3-2-Le sol support


La route ayant pour support le sol, la nature de ce dernier et son comportement vis-à-vis
des charges induites par le trafic sont nécessaires pour dimensionner la chaussée. Il existe
plusieurs méthodes de classification des sols (LPC, RTR, CBR…) mais là plus utilisée dans
le calcul des structures de chaussées est la méthode de CBR (Californian Bearing Ratio).
Le tableau suivant indique les différentes classes de portance des sols.

1-3-3-Les matériaux
La qualité de service d'une route est étroitement liée aux caractéristiques des matériaux
constituant sa structure ; c’est pour cela qu’une importance particulière doit être accordée
à l'étude des matériaux à sélectionner pour réaliser les couches de la chaussée.
Le choix des matériaux se fait très souvent en tenant compte de :
- La couche concernée et ;
- L’intensité du trafic.

1-3-4-Autres Paramètres
On distingue de nombreux autres paramètres influençant le choix d’une structure par
rapport à une autre notamment :
• Risque accepté pour le dimensionnement ;
• climat;
• niveau de service;

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 24 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

• envelope financière.

1-4-MÉTHODES DE DIMENSIONNEMENT [9]


Il n’y a pas de méthodes simples et exactes pour dimensionner une chaussée comme il en
existe pour dimensionner une poutre ou une pièce de construction. Cela tient au fait qu'il
est difficile de formuler des hypothèses de calcul précises relatives aux paramètres de base
pris en compte (sols, matériaux, trafic) à cause de leur diversification. On est alors amené
à utiliser des méthodes basées sur des expériences. Les principals methods employées sont:
• Les méthodes empiriques ;
• Les méthodes rationnelles.

1-4-1- Les méthodes empiriques


Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les expériences acquises au
niveau de comportement des planches d'essais ou bien sur celui des réseaux routiers
existants. Pour dimensionner les routes par cette méthode, on se sert des abaques qui
permettent de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la chaussée en fonction
des matériaux utilisés, de la nature du sol support, du trafic etc.…On peut en citer :
• La méthode du Californian Bearing Ratio(CBR),
• La méthode de Transportation and Road Research Laboratory (TRRL),
• La méthode du Centre Expérimental du Bâtiment et des Travaux Publics (CEBTP),
• La méthode de l’Asphalt Institute,
• la méthode de American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO).
Ces méthodes présentent des inconvénients tels que :
• Le coût très élevé pour avoir un nombre important de sections expérimentales afin de
déterminer les épaisseurs des différentes couches et les propriétés mécaniques des
matériaux,
• Le temps de réponse très long,

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 25 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

Cette analyse donne des résultats qui ne peuvent pas être généralisés, car ne s’applique
qu’aux matériaux étudiés, qu’aux conditions d’environnement de l’expérimentation et
qu’aux sols support rencontrés.

1-4-2-Les méthodes rationnelles


Dans l’application des méthodes rationnelles, il faut établir un modèle de chaussée
reproduisant le plus près possible le fonctionnement mécanique de la structure. A cet effet,
le premier travail est la conception des modèles mathématiques qui permettent la
détermination des contraintes et des déformations dans les matériaux de chaussée et le sol-
support : c’est la mécanique des chaussées. Les modèles de la mécanique des chaussées
sont:
• Le modèle monocouche de Boussinesq (1885) ;
• Les modèles bicouche :
➢ Le modèle de Hogg (1938) ;
➢ le modèle de Westergaard (1926);
• Les modèles multicouches :
➢ Le modèle multicouche de Burmister (1943) ;
➢ Le modèle multicouche de chaussée de Jeuffroy (1955).
Pour ce faire, les méthodes analytiques sont nombreuses et on peut citer entre autre :
• La nouvelle méthode de l’Asphalt Institute,
• Les abaques de Jeuffrey-Barchelez, France (ALIZE),
• La méthode de SHELL (BISTRO, BISAR),
• La méthode de l’Administration Fédérale Américaine (VESYS).

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 26 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

1-5-GENERALITE SUR LA ROUTE [9]


Géométriquement, la route est une voie de circulation créée et aménagée pour supporter le
trafic des véhicules de toute nature. Sa fonction essentielle étant d’assurer l’écoulement de
la circulation, il est évident que les caractéristiques routières doivent dépendre des
caractéristiques des véhicules afin de pouvoir leur assurer une circulation facile et sure.
C’est ce double objectif de facilité de la circulation et de sécurité qui domine tout le
problème de conception géométrique de la route. [9]
Le tracé routier se définit par la connaissance de son axe en plan, de son profil en long et
son profil en travers.
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée, l’axe étant
constitué d’une succession de segments de droites raccordés entre eux par des courbes qui
peuvent être soit des cercles, soit des clothoïdes, soit une combinaison des deux. La
combinaison de ces éléments doit respecter dans la mesure du possible les contraintes
topographiques, économiques, sécuritaires et de confort.
Le profil en long est composé d'éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité et des
raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon. Les paramètres géométriques du
profil en long doivent respecter des caractéristiques limites données.
Le profil en travers est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Il fait
ressortir l’assiette, l’emprise de la route ainsi que les différentes déclivités. Les profils en
travers permettent en outre de déterminer le plan général et de calculer les volumes de
déblai et de remblai nécessaires à la réalisation du projet. La figure 1-1 illustre l’aspect
géométrique transversal d’une route d’une manière générale.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 27 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 1 : GENERALITE

Figure 1.8 : Schéma de l’aspect géométrique d’une route

Le tracé en plan et le profil en long doivent résoudre les problèmes suivants :


• Un véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse ;
• Un véhicule lourd doit pouvoir gravir les déclivités ;
• Un véhicule long doit pouvoir s’inscrire dans les courbes
Le profil en travers courant doit pouvoir résoudre quant à lui les problèmes suivants :
• La largeur de la chaussée doit pouvoir évacuer un débit assez important de trafic dans
les conditions de sécurité et de confort ;
• Les différents dévers doivent permettre aux véhicules dans une courbe de passer sans
dérapage .

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 28 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

PRESENTATION DU PROJET
ET METHODOLOGIE DE
TRAVAIL

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 29 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

2-PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL


2-1-PRESENTATION DU PROJET
2-1-1- Présentation de la structure d’accueil : DECO-IC
Créer en l’an 2000 par un réseau d’acteurs chevronné en ingénierie Génie civil, DECO-IC
regorge en son sein une équipe dynamique d’ingénieur dotés d’excellents bagages
techniques et pratique acquis au cours de leurs différents parcours professionnels. À cela se
rajoute des experts et consultants expérimentés dans le domaine des bâtiments et travaux
publics.
DECO-IC est enregistré au Ministère de l’industrie, du commerce et du développement de
la zone franche sous le n° 011252/MICDZF/DCI. Mr AKOUNONA PAUL en est le
Directeur Général.
DECO-IC dispose de moyens humains et matériels pouvant intervenir dans la conception,
l’étude et le dimensionnement des ouvrages de Génie civil notamment :
• Aménagement hydro-Agricole,
• Assainissement et adduction en eau potable (AEP),
• Bassin de rétention d’eau ;
• Bâtiments,
• Chaussées et ponts,
• Etude topographique,
• Etudes économique et de rentabilité des projets de Génie civil à court et à long
terme,
• Mission d’expertise et d’évaluation,
• Etude d’incidence environnementales (EIE) des projets,
• Etude de prix, préparation des sous-détails de prix et montage de dossiers d’appel
d’offre.
• Etc……….
DECO-IC accompagne ses clients dans l’étude-conseil, la réalisation et l’entretien
d’infrastructures variées répondant à tous les usages, mettant ainsi à leur disposition un

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 30 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

ensemble de solutions innovantes et modernes pour assurer une pérennité de ses


réalisations.
2-1-2-Situation générale du Togo
Membre de l’Union Africaine, le Togo est l’un des États africains avec une superficie de
56 785 km2. Il est limité au Nord par le Burkina Faso, au Sud par le golfe de Guinée, à l'Est
par le Bénin et à l'Ouest par le Ghana. Il s’étire sur environ 700 km du Nord au Sud avec
une largeur n’excédant pas 100 km (figure 2.1). Cette faible superficie n’empêche pas le
Togo d’être reconnu pour la grande diversité de ses paysages (une côte de sable fin bordée
de cocotiers au sud, des collines, des vallées verdoyantes et des petites montagnes dans le
centre du pays, des plaines arides et de grandes savanes plantées de baobabs au Nord).
Lomé, la capitale du Togo, se situe à l'extrême sud-ouest du pays. Il s'étend le long du
littoral du Golfe de Guinée. Officiellement, l'agglomération comptait 1 477 660 habitants
et la ville 837 437 habitants selon le recensement de 2010.
Le Togo compte cinq (5) régions (figure 2.1) dont deux (2) au nord (la région des savanes
et la région de la Kara), deux (2) au sud (la région maritime et la région des plateaux) et un
(1) au centre (la région centrale), dont région maritime est le lieu du projet de réfection de
Port Autonome de Lomé.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 31 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

Figure 2.1 : Carte géographique du Togo montrant sa capitale Lomé

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 32 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

2-1-3-Situation géographique du projet


Le présent projet d’étude s’introduit dans le cadre de la réfection de la voirie et des réseaux
internes de Port Autonome de Lomé. Le projet est un ensemble de quinze tronçons qui se
situe à 6°28 de latitude Nord, 1°17 de longitude Est et se trouve à 5 Km du centre de la ville
de Lomé entre la route internationale Ghana-Togo-Bénin et l’océan atlantique. Notre étude
est limitée au tronçon F8 de 344.315 m encadré en rouge sur la (figure 2.2).

F8

Figure 2.2 : Situation du projet

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 33 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

2-2-METHODOLOGIE DE TRAVAIL
La méthodologie de travail que nous suivrons se résume globalement :
• La conception géométrique de la rue F8 pour l’étude (axe en plan, profil en long, profils
en travers, et les cubatures) ;
• Un pré-dimensionnement de deux types de structures de chaussées qui sont : la chaussée
souple, et la chaussée rigide ;
• Au dimensionnement des deux structures de chaussée avec le logiciel ALIZE
❖ LES FACTEURS DE DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE
CHAUSEE
Le principe de dimensionnement des structures de chaussée de ce projet consiste à d’abord
pré-dimensionner la structure, suivant le catalogue du « Guide Pratique de
Dimensionnement de Chaussées pour les Pays Tropicaux » pour la chaussée souple et la «
Méthode de la PCA (Portland Cement Association) » pour la chaussée rigide puis optimiser
les deux structures choisies par une méthode rationnelle (ALIZE utilisant le modèle de
Burmister) en se basant sur les données géotechniques et le trafic.
✓ Etude géotechnique
L’étude géotechnique a pour objet :
• L’identification et la définition des caractéristiques de portance de sols d’assise de la
chaussée ;
• La recherche des sites d’emprunts des matériaux ;
• L’identification des sites de carrière pour granulats ;
• La caractérisation des roches;
• L’évaluation autant que possible de la puissance de la carrière ;
• L’étude des caractéristiques et conditions d’utilisation des matériaux rencontrés.
La reconnaissance géotechnique du tracé a consisté tout d’abord à réaliser des sondages ou
puits manuels à intervalle régulier, ensuite à prélever des échantillons remaniés pour les
essais de laboratoire.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 34 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

Les résultats des essais qui permettent de classer le sol selon la portance de la plate-forme
sont les suivantes :
• essai de la plaque
• essai C.B.R
Les différentes classes de portance des sols suivant le CEBTP sont données par le tableau
suivant : [2]
Tableau 2.1 : Classe de portance des sols
Classe des sols Equivalent au Portance CBR
LCPC
S1 PF1 <5
S2 PF1 5 à 10
S3 PF2 10 à 15
S4 PF2qs 15 à 30
S5 PF3 > 30

2-3-ETUDE DU TRAFIC

2-3-1-Classe de trafic
Pour les structures de chaussées, les classes de trafic à prendre en compte sont définies de
plusieurs façons en fonction du degré de précision des données disponibles : [7 ; 15]
• Trafic journalier à la mise en service ;
• Trafic cumulé en nombre de poids lourd (NPL) ;
• Trafic cumulé en nombre d’essieu standard (NE).

2-3-2-Trafic journalier à la mise en service


Le trafic poids lourds est exprimé en nombre de poids lourds par sens, compté en Trafic
Moyen Journalier Annuel (TMJA) à la date de la mise en service, pour la voie de circulation
la plus chargée. Cette valeur est utilisée pour le calcul de trafic cumulé en nombre de poids
lourds (NPL) et donc de trafic cumulé en nombre d’essieu standard NE.
Le tableau suivant montre la classification LCPC des trafics :

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 35 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

Tableau 2.2 : Classification des trafics selon le LCPC


Classe de trafic TMJA (poids lourds)
T5 1 et 25
T4 25 et 50
T3 50 et 150
T2 150 et 300
T1 300 et 750
T0 750 et 2000
TS 2000 et 5000
TEX 5000 et 7000

Avec TMJA= trafic moyen journalier annuel.


❖ Le TMJA à l’horizon :
La formule qui donne le trafic moyen journalier annuel à l’année horizon est : [18]

TMJAh = TMJA0 (1+ τ)n (1)

TMJAh : Trafic à l’année horizon


TMJA0 : Trafic a l’année de référence
n : nombre d’année
τ : taux de croissance du trafic en (%)

2-4-4-Trafic cumulé en nombre de poids lourds [2]


Le trafic cumule NPL s’exprime par la formule :

NPL = 365 x TMJA x C (2)

Avec :
NPL= trafic cumulé en nombre de poids lourds ;

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 36 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

C = le facteur de cumul du trafic, obtenu par la formule suivante :


(n - 1) x τ
C= nx(1+ ) Pour un taux de croissance arithmétique, (3)
2
(1+ τ) n -1 Pour un taux de croissance géométrique, (4)
C=
τ

n = la durée de dimensionnement, τ = le taux de croissance.

2-3-5-Trafic cumulé en nombre d’essieu standard [9] ; [14]


Le nombre cumule d’essieux de référence NE découle du trafic cumule de poids lourds
NPL sur la durée de dimensionnement retenue sur la voie la plus chargée, par la relation
suivante

NE = NPL x CAM (5)

Avec :
NPL = trafic cumulé en nombre de poids lourds ;
CAM = coefficient d’agressivité moyen.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 37 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

Le tableau suivant nous montre les classifications CEBTP pour les trafics :
Tableau 2.3 : Classification du trafic selon le CEBTP
Classe de trafic Trafic (essieux équivalents de 13t)
T1 0 et 5x105
T2 5x106 et 1,5x106
T3 1,5x106 et 4x106
T4 4x106 et 107
T5 107 et 2x107

2-3-6-Agressivité du trafic poids lourd


L’agressivité est estimée vis-à-vis de l’endommagement de la chaussée (fatigue pour les
matériaux traités et déformations permanentes par plastification pour les matériaux non
traites). L’agressivité d’une charge est égale au rapport du dommage provoqué par le
passage de cette charge sur le dommage provoqué par le passage d’un essieu standard de
référence.
L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de l’ensemble de ses
essieux. L’agressivité d’un trafic donné est la somme arithmétique des agressivités de
l’ensemble des véhicules composant ce trafic.
Le Coefficient d’Agressivité Moyenne (CAM) du trafic permet de convertir le nombre de
poids lourds cumulés pendant la durée de service en nombre équivalent de passages de
l’essieu de référence (NE). Le CAM est l’agressivité du trafic PL divisée par le nombre de
PL constituant ce trafic. Le CAM dépend de la nature de la chaussée (matériaux) et de la
composition du trafic poids lourds (différentes silhouettes et leur histogramme de
distribution). Sa valeur est calculée à l’issue des campagnes de pesage et de comptage.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 38 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

2-3-7-Durée de vie d’une chaussée [15]


La durée de dimensionnement ≪ n ≫ est le nombre d’années fixé pour le calcul de la
chaussée. Elle permet de calculer la valeur du trafic poids lourds cumule NPL à prendre en
compte.
La durée de dimensionnement est un choix de la maitrise d’ouvrage car elle dépend de
l’intensité du trafic, de la localisation et de la vocation de la route, du niveau de service
souhaité, du budget disponible à la construction, et des possibilités de financement pour les
entretiens ultérieurs.
• Le taux de croissance
Le taux de croissance ≪ t ≫ prend en compte l’évolution du trafic poids lourds sur la durée
de la période de calcul. Il est déterminé lors de l’étude de trafic.
• Coefficient de répartition transversal
En absence de connaissance précise de la distribution par voie du trafic poids lourds, les
répartitions suivantes sont adoptées :
• Chausses à 2 voies:
➢ Largeur < 5 m : TMJA = 100% du trafic poids lourds (2sens) ;
➢ 5 m ≤ largeur ≤ 6 m : TMJA = 75% du trafic poids lourds (2sens) ;
➢ Largeur ≥ 6 m : TMJA = 50% du trafic poids lourds (2sens)
• Chaussées à 2*2 voies en rase campagne :
➢ Voie lente : TMJA = 90% du trafic poids lourds par sens ;
➢ Voie rapide : TMJA = 10% du trafic poids lourds par sens ;
• Chaussées à 2*2 voies en milieu péri urbain :
➢ À default d’informations:
-voie lente : TMJA = 75% du trafic poids lourds par sens ;
-voie rapide : TMJA = 25% du trafic poids lourds par sens ;
• Chaussées à 2*3 voies en rase campagne :
➢ Voie lente : TMJA = 80% du trafic poids lourds par sens ; ·
➢ Voie médiocre : TMJA = 20% du trafic poids lourds par sens ;
• Chaussées à 2*3 voies en milieu péri urbain :

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 39 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

➢ Voie lente : TMJA = 65% du trafic poids lourds par sens ;


➢ Voie médiocre : TMJA = 30% du trafic poids lourds par sens ;
➢ Voie rapide : TMJA = 5% du trafic poids lourds par sens ;

2-4-CONCEPTION GEOMETRIQUE
L’étude du tracé en plan et du profil en long de la route a été effectué sur la base d’un
certain nombre de normes. Il a été considéré dans cet ouvrage les recommandations
préconisées par l’ARP (Aménagement des Routes Principales).
Une vitesse de référence sera retenue pour le projet avec pour objectif d’offrir à
l’automobiliste des conditions de conduite confortables tout en restant au maximum dans
l’emprise réserver pour la voirie en vue d’éviter les démolitions.
La conception est faite à l’aide du module Autopiste de COVADIS. Pour ce faire, nous
disposions comme données d’entrée, de fichiers de levés topographiques et d’un fond
topographique sur AUTOCAD. La conception est effectuée sur la base de l’axe de la voie
existante tout en respectant les rayons de raccordement et les distances d’alignement droit
et de visibilité. L’objectif étant de limiter au maximum les démolitions, les décapages et
tous les autres travaux supplémentaires.
✓ Etude topographique
Les levés topographiques se sont déroulés sur chaque rue, nous distinguons
les opérations suivantes :
• L’implantation des bornes et observations au GPS de la polygonale ;
• Le nivellement double stations de toutes les bornes ;
• Les levés de détails et semi de points.
• Rattachement altimétrique;
• Levés de détails.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 40 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

2-4-1-trace en plan
✓ Description de la méthode de tracé
Le tracé en plan d’une route est la projection de la route sur un plan horizontal. Il est
constitué d’une succession de courbes, d’alignements droits et des raccordements
progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurités et de confort tout en
s’intégrant au mieux dans l’environnement de la zone de projet.
L’axe en plan constitue l’élément principal dans l’implantation d’une route car étant
l’élément à partir duquel s’implantent tous les autres éléments de la route du début jusqu’à
la fin de l’exécution de la route. De ce fait il doit être minutieusement conçu à l’étape de la
conception. Sa conception se fait en deux phases notamment : la définition de tracés
provisoires puis la recherche du meilleur tracé. Cette définition est effectuée à l’aide du
menu Axe en plan du module AUTOPISTE dans le logiciel COVADIS. Ce menu permet
de calculer et de construire les éléments constitutifs de l’axe en plan. Ainsi pour la création
de l’axe en plan de ce projet, nous avons après avoir calculé le MNT Modèle numérique du
terrain naturel) :
• En premier lieu, créé les éléments constitutifs de l’axe qui sont : les droites, les arcs où
clothoïdes ;
• Ensuite, procédé à l’assemblage de l’axe en désignant l’ensemble des éléments
constituant le projet et en désignant le premier élément de l’axe afin de choisir le sens
de parcours du projet ;
• Puis créé le profil en long du terrain naturel sur triangle et ensuite sur polyligne ;
et enfin sorti le listing de l’axe qui est un tableau regroupant les caractéristiques des
éléments constitutifs de l’axe en plan.
✓ Description de l’outil de conception : le module AUTOPISTE de COVADIS
AUTOPISTE est un module de conception de route faisant parti des modules de travail du
logiciel COVADIS. Il permet de concevoir, calculer et dessiner des projets routiers à partir
de données de reconnaissance approfondies du terrain. Pour cela, la conception
géométrique effectuée par AUTOPISTE se fait en plusieurs étapes bien défini et dont

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 41 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

l’application au module de travail est facile. Pour une conception routière la méthodologie
de travail à adopter est la suivante :
• On ouvre le ficher DXF comportant les semis de point dans Covadis
• On crée un nouveau projet : la création du nouveau projet permet de donner une
identification au projet en lui attribuant un nom générique et un commentaire ;
• On calcule le modèle numérique du terrain (MNT) : le MNT permet de générer par la
suite le profil en long du terrain à partir des levés effectuées en utilisant la méthode de
l’interpolation pour calculer les altitudes des points non levés et situés entre deux points
levés ;
• On passe à la création de l’axe en plan du projet puis à la création du profil en long du
terrain naturel ;
• On tabule : au cours de cette étape, on crée les profils permettant de procéder à
l’implantation de la route sur le site et on génère la création du profil en long du terrain
naturel ;
• On dessine la ligne rouge ou ligne projet
• On procède à l’affectation des devers calculés et générés par le logiciel ;
• On passe à la création des demi-profils en travers types du projet
• On procède à l’affectation des profils en travers et à la gestion des points typés
• On ajuste les paramètres de dessin puis on fait le « listing ».

2-4-2-Facteurs influençant le tracé de l’axe en plan


Plusieurs facteurs influent sur le tracé en plan notamment la vitesse de référence, les devers,
les polygonales horizontales, les raccordements, les raccordements progressifs, les sur
largeurs dans les virages, les distances d’arrêt.
La vitesse de référence
Pour une bonne conception géométrique de la route, le choix de la vitesse de référence est
une étape très importante car la vitesse de référence joue un grand rôle dans la définition
des différents éléments caractéristiques de la route à réaliser. Ce choix permet au concepteur
d’entré des données dans le paramétrage du logiciel utilisé. Ce choix rappelle également

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 42 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

des limites à ne pas franchir lors de la conception. Elle permet de définir les caractéristiques
minimales d’aménagement des zones particulières d’une route à savoir les arcs et les
clothoïdes. Les cinq valeurs de vitesse de référence et les catégories des routes respectives
sont les suivantes : 40, 60, 80, 100, 120 Km/h correspondant respectivement à la
5ème,4ème, 3ème, 2ème et 1èrecatégorie de route. En fonction de ces vitesses, on peut
alors déterminer, les rayons, les dévers minimaux et les rayons non déversés.
• Polygonale horizontale
La polygonale horizontale se définit comme une succession de segments donnant l’allure
d’une ligne brisée. Ces segments forment entre eux des angles au sommet nommés Ai. La
longueur totale de la polygonale horizontale est déterminée par la formule :
L=∑Li
Avec Li=longueur d’un segment.
• Les raccordements
Les raccordements en tracé en plan peuvent être soit des raccordements circulaires, soit une
combinaison de raccordements circulaires et progressif. Le tableau suivant nous montre les
rayons à adopter pour la conception de l’axe en plan en fonction de la vitesse de référence
choisie.
Les raccordements circulaires, les raccordements progressifs et les devers sont gérés
automatiquement par le logiciel AUTOPISTE après le choix du rayon.

2-4-3-profil en long
Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la
route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par
leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route
descend ou monte dans le sens de la marche.
Le tracé du profil en long comporte les indications suivantes :
• Un plan horizontal de référence (Plan de comparaison) ;
• Les altitudes du terrain naturel ;
• les altitudes du projet;

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 43 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

• Les différences d’altitudes entre le terrain naturel et le projet ;


• les échelles de tracé;
• Les numéros et la position des profils en travers ;
• Les distances partielles ;
• Les distances cumulées ;
• La déclivité du projet. Le tableau suivant résume les rayons à prendre en compte pour
les raccordements (voir page suivante) :

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 44 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

Tableau 2.4 : Paramètres fondamentaux d’un projet routier


DESIGNATION DU PARAMETRE Symbole et Catégorie de Route
unité
4e 3e 2e 1e Except.
Vitesse de référence Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

Dévers maximal % 7 7 7 7 7

Rayon en plan Minimal absolu RHm 40 120 240 425 665


RH(m) Minimal normal (dévers) RHn 120 240 425 665 1000
(5%) (5%) (5%) (4%) (4%)
Au dévers minimal (*) RH’’ (2.5%) 250 450 650 900 1500
RH’’ (2%) 300 500 700 1000 1600
Non déversé RH’ 400 600 900 1300 1800

Déclivité maximale en rampe % 8 7 6 5 4


Rayon avec angle Chaussée Minimal RVm1 500 1500 3000 6000 12000
unidirection-
Saillant absolu
nelle.
Rv(m) Minimal RVN1 1500 3000 6000 12000 12000
(Route à 4
normal
voies ou à 2
chaussées)
Chaussée Minimal RVm2 500 1600 4500 10000
bidirectionn-
absolu
elle. (Route à
minimal RVN2 1600 4500 10000 17000
2 où
normal
3voies)
Rayon en angle Minimal absolu RVm’ 700 1500 2200 3000 4200
rentrant Minimal normal RVN’ 1500 2200 3000 4200 6000
RV’ (m)
Rayon assurant la distance de visibilité de RVD (m) 2500 6500 11000 17000 28000
dépassement minimale sur route à
2 ou 3 voies

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 45 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

2-4-4-profils en travers
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure
générale du profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par
la fonction que l’on souhaite faire jouer à la route. On distingue deux types de profils en
travers:
• Le profil en travers type : qui définit le profil transversal et les aménagements prévus
sur la chaussée. On le modélise à l’aide de l’outil « Profil en travers » du logiciel
AUTOPISTE.
• Les profils en travers courants : ce sont les représentations du terrain naturel et du
projet conformément au profil en travers type. Sur ce projet, ils sont implantés à chaque
20 m pour avoir le maximum d’informations sur le terrain naturel.

2-5- METHODE DE DIMENSIONNEMENT POUR LES TYPES DE STRUCTURES


2-5-1-Prédimensionnement de la chaussée souple
Sur la base de l’étude du trafic et en fonction des matériaux disponibles, la structure souple
est déterminée à partir du « Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les
Pays Tropicaux » du CEBTP. Le guide propose les épaisseurs et les matériaux de chaque
couche.

2-5-2-Prédimensionnement de la chaussée rigide


La méthode utiliser pour le pré dimensionnement de la chaussée rigide est : « Méthode de
la PCA (Portland Cement Association) pour le calcul des chaussées rigides ».
Le principe de base de la méthode de la Portland Cement Association (PCA) consiste à
déterminée l’épaisseur requise de la dalle de béton pour limiter la fatigue induite dans la
dalle par les charges de la circulation, afin d’assurer un bon comportement et, ceci au cout
le plus bas possible, compte tenu du coût initial et le coût d’entretien annuel.
❖ La démarche suivie du dimensionnement se résume comme suit :
• Connaitre la nature de la route à construire
• Le module de rupture du béton (MR)

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 46 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

• Donner le module de réaction du sol (k)


• Choisir une épaisseur essai et la nature des matériaux qui seront intercalés entre la dalle
de béton et le sol
• Choisir le facteur de sécurité approprié, FSC et majorer les charges axiales.
• Calculer à l’aide des abaques des figure 7 et 8 qui se situent en annexe A1 les efforts
induits dans la dalle pour chaque charge axiale, en considérant le module k et l’épaisseur
d’essais
• Calcul le rapport effort induit sur le module de flexion, lorsque cette valeur a 0.5, le
nombre de répétition de la charge concernée conduisant à la rupture est limité
Le rapport cumulé du nombre de répétition de la charge prévu durant la vie anticipée de
l’ouvrage et celui admissible représente le dommage dû à la fatigue. Théoriquement cette
consommation de fatigue ne doit pas dépasser 125% pour un béton dont le module de
rupture est déterminé à 28 jours, ou 100% pour celui dont le module de rupture est
déterminé à 90 jours.

2-5-3-Dimensionnement avec le logiciel ALIZE


Après le pré dimensionnement il sera effectué le calcul des valeurs admissibles dans ALIZE
afin de vérifier et d’optimiser les structures de chaussées.
• Presentation du logiciel
Alizé-LPC Routes met en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement des structures
de chaussées développée par le LCPC-SETRA. Cette méthode constitue la méthode
réglementaire de dimensionnement des chaussées du réseau routier national français. Elle
a également été adoptée par de nombreuses autres maîtrises d’ouvrage en France et à
l’Etranger.
Outre la mise en œuvre du modèle rationnel de dimensionnement des chaussées routières
et autoroutières, le logiciel comporte diverses fonctionnalités permettant la réalisation de
dimensionnements spéciaux, qui ne sont pas directement encadrés par le référentiel
Technique actuel. Il peut s’agir, par exemple, du dimensionnement de chaussées pour
charges spéciales des plateformes industrielles ou logistiques.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 47 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

Dans sa version intégrale, le logiciel comprend cinq modules principaux :


➢ Le module de calcul mécanique s’appuyant sur la détermination des sollicitations et des
dommages, créés par les charges du trafic dans les matériaux de chaussées, désigné
module Alizé-mécanique.
➢ Le module de vérification au gel-dégel des structures de chaussées, désigné module
Alizé-gel.
➢ Le module Charges spéciales
➢ Le module de calcul inverse des modules d’élasticité des différentes couches, à partir
des bassins de déflexion mesurés sur la chaussée en service, désigné module Alizé-rétro
calcul.
➢ le module Alizé-Aéronautique
Les documents de référence à consulter en priorité pour une présentation approfondie de la
méthode de dimensionnement des structures de chaussées selon la démarche rationnelle
Lcpc-Sétra sont :
➢ Le guide technique Conception et dimensionnement des structures de chaussées, Lcpc-
Sétra 1994, qui présente dans le détail les principes du dimensionnement rationnel des
chaussées.
➢ Le Catalogue des structures types de chaussées neuves, Lcpc-Sétra 1998.
➢ Le guide technique Spécifications des variantes, Stéra 2003.
➢ La norme NF P98-086 Dimensionnement structurel des chaussées routières, application
aux chaussées neuves, Afnor, Octobre 2011.
• Principe de modélisation mécanique de la structure de chaussée
La modélisation de la chaussée pour les calculs mécaniques selon la démarche du
dimensionnement rationnel s’appuie sur la représentation de la structure par un massif
multicouche semi-infini à comportement élastique, isotrope et linéaire. Les différentes
couches de matériau constituant la structure possèdent une épaisseur constante, et leur
extension dans le plan horizontal XOF est infinie.
De plus, l’extension selon la direction verticale ZZ de la couche inférieure du massif
multicouche, représentant en général le substratum ou le sol support, est supposée infinie.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 48 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

La description du fonctionnement mécanique des différentes couches constituant la


chaussée se ramène finalement aux paramètres suivants :
➢ L’épaisseur H.
➢ Le module d’Young E du matériau.
➢ Le coefficient de Poisson du matériau (noté Nu dans Alizé-LPC).
➢ Les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche, caractérisant le type de
contact avec les couches adjacentes supérieure et inférieure.
Le modèle prévoit trois types de contact possibles pour caractériser le fonctionnement de
l’interface entre couches adjacentes : collée, glissante, ou semi-collée. L’interface de type
semi-collé est préconisée par le guide technique Conception et dimensionnement des
structures de chaussées, pour caractériser le contact entre certaines couches de matériaux
traités aux liants hydrauliques. Dans cette situation d’interface semi-collée, Alizé enchaîne
automatiquement et de façon transparente à l’utilisateur, deux calculs successifs, le premier
avec l’hypothèse de contact collé, le second avec l’hypothèse de contact glissant. Les
résultats présentés correspondent à la moyenne entre ceux obtenus avec l’hypothèse
d’interface collée, et ceux obtenus avec l’hypothèse d’interface glissante.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 49 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ET METHODOLOGIE DE TRAVAIL

Choix du type de structure et des Données Trafic, durée de service,


matériaux constitutifs agressivité

Calcul des valeurs admissibles {σadmi=f(N)}(N trafic cumulé admissible)

Choix d’épaisseurs initiales {Hi} pour chaque couche de matériau

Calcul des sollicitations maximales { σmaxi }créées par les charges roulantes
dans les différents matériaux

Vérification du critère d’endommagement pour tous les


matériaux σmaxi ≤ σadmi

Test positif pour tous les matériaux Test négatif pour


au moins un des
matériau

Validation suivant les critères de mise en Passage à un autre jeu


œuvre (possibilité de réalisation des d’épaisseur pour une nouvelle
épaisseurs de couche etc.) simulation

Structure Structure non


receivable, recevable,
optimisation optimisation non
acceptable acceptable

Sortie : suite de
l’étude, autre
vérification

Figure 2.6 : schéma de la démarche générale de dimensionnement mécanique des


chaussées neuve routière ci-dessous [14]

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 50 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

PRESENTATION ET ANALYSE
COMPARATIVE DES RESUTATS
OBTENUS

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 51 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

3-PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

3-1-CONCEPTION GEOMETRIQUE
Dans cette partie, nous ferons la définition des différents éléments à savoir le tracé en plan,
le profil en long et le profil en travers de la rue F8. La définition de ces différents éléments
est faite à l’aide du module AUTOPISTE du logiciel COVADIS.
✓ Choix de la vitesse de référence
Pour le présent projet, la vitesse de référence de la route adoptée est de 40 Km/h d’où une
voirie de 4ème catégorie. Nous avons adopté une vitesse de référence de 40 km/h pour éviter
au maximum les démolitions et rester au maximum dans l’emprise étant donné que nous
sommes au port autonome de Lomé.

3-1-1-Tracé en plan
La longueur totale de l’axe en plan est de 344.315 m. Il est composé d’un alignement droit.
Le listing du tracé en plan est mis en annexe B1.
✓ Tabulation de l’axe en plan
Nous avons obtenu 19 profils. Les profils ont été implanté à chaque 20m et à chaque point
particulier de l’axe en plan.

3-1-2-Profil en long
Il est composé d’une pente.
Le listing du profil en long est mis en annexe B2

3-1-3-Profil en travers
Les profils en travers de la rue F8 sont obtenus par affectation du profil en travers types au
tracé dans le logiciel. La création des profils types tient compte : des caractéristiques de la
structure de chaussée dans le cadre de ce projet, les éléments de la rue retenus sont :
• Plate-forme : largeur 12.20 m ;
• Assiette :
➢ Chaussée : 1 x 2 x 5 m ;

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 52 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

➢ Caniveau : 1,1 x 0,9 m ;

Les dessins de profils en travers type est en annexe C et les cubatures de chaussée retenue
sont en annexe B3.

3-2-DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE


3-2-1-Présentation des résultats géotechniques
Les études géotechniques, l’essais de la plaque a été effectués sur le sol support. Les
résultats sont consignés dans le tableaux ci-dessous.

Tableau 3.1 : Résultats de l’essais géotechnique sur la rue F8

Nombre Plage des Plage des CBR


Caractéristiques d’essais valeurs Valeurs
réalisés de d’essai
Désignations compacités de plaque
obtenues

F8 Plate –Forme 9/9 95,4 – 98,6 86,54 -132,35 17,308-26,47

D’après l’essai de la plaque ci-dessus, on a défini une classe de portance de sol S4 selon le
CEBTP et de classe PF2 selon le LCPC SETRA.

3-2-2-Etude de trafic
Les études des comptages ont permis de calculer : le trafic moyen journalier qui a permis
de trouver le trafic cumulé poids lourds.
Les résultats obtenus des données statistiques entières des mouvements pour les années de
2008 à 2013 sont consignés dans l’annexe A1
Le trafic que nous avons besoin pour cette étude est celui de 2020, une analyse statique de
ces données a été effectuée pour compléter à l’année 2020 (prévisions)
Pour l’évaluation du trafic, la méthodologie suivante a été retenue :
➢ Détermination du trafic moyen journalier par sens de circulation
➢ Détermination du trafic moyen journalier annuel

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 53 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

➢ Détermination du trafic cumulé


Tableau 3.2 : Hypothèses de calcul du trafic
Designations Valeurs
Année de comptage du trafic 2008
Période de réalisation des travaux 2019-2020
Année de mise en service 2020
Taux d’accroissement annuel du trafic 4%

✓ Chaussée souple (durée =15ans soit 2020 à 2034)


Le tableau suivant présente les résultats obtenus pour un trafic cumulé par poids lourds sur
15 ans.
Tableau 3.3: Calcul du trafic cumule poids lourds de chaussée souple

Elément Chaussée souple


C 25,13
τ 4%
n 15
TMJA 507
CAM 0,8
NPL 3 705 465,01
NE 2 964 372,01

Avec :
C= l’agressivité du trafic
τ =le taux d’accroissance par ans
n= la durée de vie de la chaussée
TMJA= le trafic journalier de poids lourds à la mise de service de la voirie
NPL= trafic cumulé en nombre de poids lourds ;

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 54 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

NE=2 964 372,01 EE 13t


Suivant la classification CEBTP, on est à une classe de trafic T3 et suivant le LCPC
SETRA, une classe T2.
✓ Chaussée rigide en béton (durée = 40ans soit 2020 à 2059)
Le tableau suivant présente les résultats obtenus pour un trafic cumulé par poids lourds sur
40 ans.
Tableau 3.4 : Calcul du trafic cumule poids lourds de chaussée rigide

Element Chaussée rigide


C 199,64
τ 4%
n 40
CAM 1,3
TMJA 507
NPL 17 584 946,8
NE 22 860 430,8

Avec :
C= l’agressivité du trafic
τ =le taux d’accroissance par ans
n= la durée de vie de la chaussée
TMJA= le trafic journalier de poids lourds a la mise de service de la voirie
NPL= trafic cumulé en nombre de poids lourds ;
NE= 22 860 430,8 EE 13t

3-2-3-Prédimensionnement des structures de chaussées


Pour modéliser et optimiser une structure de chaussée avec le logiciel ALIZE, il est
nécessaire que le concepteur effectue un pré-dimensionnement de la structure. Le
concepteur définit, à partir d’abaques et des contextes de son projet, les caractéristiques de
structures de chaussée envisageables.
Pour cette étude, la structure souple considérées pour le pré-dimensionnement est déduite
du « Guide pratique de dimensionnement pour les chaussées en pays tropicaux du CEBTP

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 55 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

» et la chaussée rigide par « la méthode de la Portland Cement Association (PCA) ». En


nous basant sur les matériaux disponibles dans la région.

✓ Chaussée souple
Tableau 3.5: pré-dimensionnée de la structure souple

Couches Matériaux Epaisseurs


(m)
Revêtement Béton bitumineux 0,05
Base Grave concassée 0,20
Fondation Sable silteux naturel 0,20
Plate-forme S4 Infini

✓ Chaussée rigide
Tableau 3.6 : pré-dimensionnée de la structure rigide
Couches Matériaux Epaisseurs (m)

Revêtement Béton BC4 0,20


Base Grave ciment 0,15
Fondation Sable silteux naturel 0,20
Plate-forme S4 Infini

3-3-MODELISATION DES STRUCTURES ET DIMENSIONNEMENT AVEC


ALIZE

3-3-1- Modélisation des structures de chaussée


Les données de base considérées et à entrer dans le logiciel pour ce travail sont regroupées
dans les tableaux 3.7 et 3.8 ci-dessous.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 56 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

Tableau 3.7: caractéristiques de la structure souple modélisée


Module Coefficient de
Epaisseurs (Mpa) poisson
Couches Matériaux Interface
(m)
Revêtement BB 0,05 1300 0,35
Collée
Base Gc 0,20 600 0,35
Collée
Fondation SSN 0,20 300 0,35
Collée
Platre-forme PF2 Infini 50 0,35

Avec :
BB= Béton Bitumineux
Gc= Grave concassée
SSN= Sable Silteux Naturel
Tableau 3.8: caractéristiques de la structure rigide en béton
Module Coefficient
Epaisseurs (Mpa) de poisson
Couches Matériaux Interface
(m)

Revêtement BC4 0,20 24000 0,25


Collée
Base GC 0,15 23000 0,25
Collée
Fondation SSN 0,20 300 0,35

Collée
Platre-forme PF2 Infini 50 0,35

Avec :
BC4= Béton de Ciment
GC= Grave Ciment
SSN= Sable Silteux Naturel

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 57 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

3-3-2- Présentation des résultats de dimensionnement des types de structures


Les résultats du calcul des sollicitations dans les structures types de chaussée après
modélisation dans le logiciel Alizé-LCPC sont présentés dans le tableau 3.9 pour la
Chaussée souple et le tableau 3.11 pour la chaussée rigide ci-dessous.
✓ Présentation des résultats de la chaussée souple
Après modélisation, nous avons dû augmenter la couche de base à 0,40 m pour limiter les
déformations à la base. Ainsi nous avons finalement obtenu comme structure définitive
celle du tableau 3.10 :
Tableau 3.9 : Résultats des déformations et des contraintes de la structure souple
Structures Avant optimisation Après optimisation Valeurs
admissible
EpsiT(µdef) : BB -76,5 -56,5 154,3
EpsiZ(µdef) : Gc 363,9 187,2 438,9

EpsiZ(µdef) : SSN 401 221,15 438,9

EpsiZ(µdef) : SOLS 809,3 437,9 438,9

Les calculs seront résumés en annexe A2.


Avec :
BB= Béton Bitumineux
Gc= Grave concassée
SSN= Sable Silteux Naturel
Tableau 3.10: structure souple dimensionnée
Couches Matériaux Epaisseurs (m)
Revêtement Béton bitumineux 0,05
Base Grave concassée 0,40
Fondation Sable silteux 0,20
naturel
Plate-forme PF2 Infini

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 58 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

✓ Présentation des résultats de la chaussée rigide en béton


Après modélisation, nous avons dû augmenter la couche de base à 0,30 m afin de limiter
les déformations à la couche de base. Ainsi nous avons finalement obtenu comme structure
définitive celle du tableau 3.12 :
Tableau 3.11 : Résultats des déformations et des contraintes la structure rigide
Structures Avant optimisation Après optimisation Valeurs
admissible
SigmaT(MPa): Béton -5,6 -1,4 1,658
BC4
SigmaT(MPa): GC -0,703 -0,392 0,552
EpsiZ(µdef) : SSN 44,3 23,2 278, 9
EpsiZ(µdef) : SOLS 99,5 52,5 278, 9

Les calculs seront résumés en annexe A2.


Avec :
BC4= Béton de Ciment
GC= Grave Ciment
SSN= Sable Silteux Naturel
Tableau 3.12: structure rigide dimensionnée
Couches Matériaux Epaisseurs(m)

Revêtement Béton BC4 0,20

Base Grave ciment 0,30

Fondation Sable silteux 0,20


naturel
Plate-forme PF2 Infini

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 59 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

3-3-3- Récapitulatif des résultats de dimensionnement des deux types de structures


de chaussées
Les résultats du dimensionnement des deux types de chaussées sont résumés dans les
tableaux 3.13 et 3.14 ci-dessous.
Tableau 3.13 : Récapitulatif des déformations et des contraintes de calcul
STRUCTURES CHAUSSEE SOUPLE CHAUSSEE RIGIDE
Valeur Valeur de Valeur Valeur de
RESULTATS
admissible service admissible service
EpsiT(µdef) : BB 154,3 -76,5 - -
DEFORMATION EpsiZ(µdef) :
438,9 437,9 278,9 52,5
SOLS
SigmaT(MPa):
- - 1,658 -1,4
Béton BC4
CONTRAINTE
SigmaT(MPa):
- - 0,552 -0,392
GC

STRUCTURES CHAUSEE SOUPLE CHAUSSEE RIGIDE

Matériaux Epaisseur Matériaux Epaisseur


Béton de Béton
Couche de roulement 0,05 0,20
bitumineux ciment B4
Grave
Couche de base 0,40 Grave Ciment 0, 30
concassée
Couche de fondation Sable silteux 0,20 Sable silteux 0,20
Plate - forme PF2 Infini PF2 Infini

Tableau 3.14 : Récapitulatif des épaisseurs des deux chaussées dimensionnées

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 60 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

Toutes les contraintes et déformations induite par les essieux sont tous inférieures aux
valeurs admissibles. Ce qui correspondantes que les épaisseurs des couches de chaussées
rigides et souple calculées conviennent.

3-4-ETUDE DE PRIX DES DEUX STRUCTURES


✓ Présentation des résultats d’estimation financière des structures
Le tableau 3.15 qui suit nous montre les prix unitaires de chaque matériau ainsi que le
tableau 3.16 l’estimation de prix des deux structures
Tableau 3.15 : Prix unitaire des matériaux
PRIX UNITAIRE DES MATERIAUX

BB BC4 GC SSN
Matériaux ep 0,20 m Gc
ep 0,05 m ep 0,20 m ep 0,28 m

13 411 28 810 30 171 2 000 40 000


Prix unitaire
FCFA /m² FCFA /m² FCFA /m² FCFA /m² FCFA /m3

Les prix unitaires des matériaux ont été obtenu auprès du bureau d’étude DECO-IC.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 61 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS OBTENUS

Tableau 3.16: Estimation financière

ESTIMATION FINANCIERE DES STRUCRES

Quantité
Dimensions(en m) Prix (FCFA)

STRUCTURE COMPOSANTES Prix total des Prix total des


Prix Prix partielles
Epaisseur Longueur Largeur (m2) (m3) structures structures
unitaire (FCFA)
(FCFA) (FCFA/ans)

BB - 344,315 10 3443,15 - 13 411 4 6176 084,65

SOUPLE Gc 0,4 344,315 10 - 1377,26 40 000 55 090 400 108 152 784,7 7 210 185,643

SSN - 344,315 10 3443,15 - 2000 6 886 300

BC4 - 344,315 10 3443,15 - 28 810 99 197 151,5

RIGIDE GC - 344,315 10 3443,15 - 30 171 111 303 512,8 217 386 964,3 5 434 674,108

SSN - 344,315 10 3443,15 - 2 000 6 886 300

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 62 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEES

3-5- ANALYSE COMPARATIVE DES DEUX TYPES DE STRUCTURE


DE CHAUSSEE
Cette partie consiste à comparer les deux types de structure de chaussée (souple et rigide)
sur de différents plans. Il s’agira de préciser les avantages et inconvénients que chaque type
de chaussée présentent.
Les points de comparaisons reposeront sur la disponibilité des matériaux entrant dans ces
types de chaussées, le plan économique ; aspect environnemental et les caractéristiques de
surface.

3-5-1-Comparaison suivant la disponibilité des matériaux


Il est important de rappeler les constituants de chaque type de chaussée pour une bonne
étude comparative. Les résultats des matériaux retenus sont consignés dans le tableaux ci-
dessous.

Tableau 3.17 : Les matériaux des deux structures de chaussées.


Types de chaussées Constituants

Chaussées souple Béton bitumineux + Grave concasse


+ Sable silteux
Chaussées rigide Béton de ciment + Grave ciment +
Sable silteux

Le sable silteux, la grave concassée sont des matériaux disponibles dans nos régions.
(De même le ciment se produit au Togo par l’usine CIMTOGO et aussi l’apport de l’offre
du ciment DANGOTE qui sont disponible, par contre le béton bitumineux qui est un
mélange du liant hydrocarboné (bitume), de granulats chauffés et mélangés or le bitume est
issu du pétrole qui ne se produit pas dans nos régions). En considérant uniquement le facteur
de disponibilité des matériaux dans notre zone d’étude on peut dire que les matériaux de la
chaussée rigide sont plus disponibles que les matériaux entrant dans la chaussée souple.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 63 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEES

3-5-2- Analyse économique


3-5-2-1-Comparaison suivant le coût de réalisation
Evaluation du coût d’entretien entre dans le choix du type de chaussée. Les types entretiens
et leur coût qui peut survenir au deux types de chaussée sont consignées dans le tableaux
3.18 et 3.19
Tableau 3.18 : Les prix unitaires des entretiens des deux chaussées [12] [1] [13]

TYPES ENTRETIEN UTILES ET


COUT D'ENTRETIENTS
RECOMMANDES

CHAUSSEE SOUPLE

Marquages 1 057,68 FCFA/ml

3 936 FCFA/m²
Colmatage des fissures
Réparation des nids de poules plus
6 560 FCFA/m²
enduits superficiels
Résurfaçage des enrobés en couches
9 840 FCFA/m²
minces

Recyclage en place plus enduits


26 240 FCFA/m²
superficiels

CHAUSSEE RIGIDE

Marquages 1 762,8 FCFA/ml

Meulages 4 700,8 FCFA/m²

Regarnissage des Joints 2 262,26 FCFA/m²

INVARIENT
Caractéristique de surface en béton de
ciment à haute performance 2 624 FCFA/m²
(UHPC épaisseur de 6-11 mm )

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 64 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEES

Tableau 3.19 : Le coût d’entretien en fonction des années [12] [1]

COMPARAISONS SUIVANT LE COUT ENTRETIENS


CHAUSEE SOUPLE-RIGIDE

LES DEUX TYPES ENTRETIENS


PERIODES
TYPES DE UTILES ET COUT D'ENTRETIEN
D'ENTRETIEN
CHAUSSEE RECOMMANDES

3ans Marquages 1 057,68 FCFA/ml

6ans Colmatage des fissures 3 936 FCFA/m²


Réparation des nids de
9ans poules plus enduits 6 560 FCFA/m²
CHAUSSEE superficiels
SOUPLE Résurfaçage des enrobés
12ans 9 840 FCFA/m²
en couches minces

Recyclage en place plus


15ans 26 240 FCFA/m²
enduits superficiels

2ans Marquages 1 762,8 FCFA/ml


7ans Meulages 4 700,8 FCFA/m²

CHAUSSEE 14ans Regarnissage des Joints 2 262,26 FCFA/m²


RIGIDE 21ans Marquages 1 762,8 FCFA/ml
35ans Marquages 1 762,8 FCFA/ml
40ans Marquages 1 762,8 FCFA/ml

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 65 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEES

Tableau 3.19 : Le coût d’entretien des deux structures de chaussées

COMPARAISONS SUIVANT LE COUT ENTRETIENS


CHAUSEE SOUPLE-RIGIDE S=3443,15 m²
LES DEUX TYPES ENTRETIENS COUT
PERIODES
TYPES DE UTILES ET D'ENTRETIENTS
D'ENTRETIENTS
CHAUSSEE RECOMMANDES (FCFA)
3ans Marquages 364 175,0892
6ans Colmatage des fissures 13 552 238,4
Nids de poules plus
9ans 22 587 064
enduits superficiels
CHAUSSEE
des enrobés en couches
SOUPLE 12ans 33 880 596
minces

Recyclage en place plus


15ans 90 348 256
enduits superficiels

TOTAL 160 732 329,5


2ans Marquages 606 958,482
7ans Meulages 16 185 559,52
CHAUSSEE 14ans Joints 7 789 300,519
RIGIDE 21ans Marquages 606 958,482
35ans Marquages 606 958,482
40ans Marquages 606 958,482
TOTAL 26 402 694

Du point de vue d’entretien des deux structures, on remarque d’après le tableau ci-dessus
le coût d’entretien de chaussée souple est plus cher que la chaussée rigide donc du point de
vue d’entretien la chaussée rigide est avantageuse.

3-5-2-2-Comparaison suivant le coût d’entretien plus le coût initial de financement


L’évaluation suivant le coût a pour but de déterminer l’incidence financière du choix de
chaque type de chaussée. Pour cette comparaison on distinguera l’évaluation à court terme
et à long terme.
Le tableau ci-dessous présente le type de chaussée dont le coût financier le rend plus
bénéfique par rapport à l’autre

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 66 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEES

Tableau 3.20 : Le coût d’entretien plus le coût initial des deux structures de chaussées

ETUDE COMPARATIVE SUIVANT LE COUT ENTRETIENS


CHAUSEE SOUPLE-RIGIDE S=3443,15 m²
LES DEUX TYPES ENTRETIENS
PERIODES COUT D'ENTRETIENTS
TYPES DE UTILES ET
D'ENTRETIENTS (FCFA)
CHAUSSEE RECOMMANDES
CHAUSSEE 0 Construction 108152784,7
SOUPLE 15 ans cout total entretiens 160732329,5
TOTAL 268 885 114,2
CHAUSSEE 0 Construction 217386964,3
RIGIDE 40ans cout total entretiens 26402694
TOTAL 243 789 658,3

Tableau 3.21 : Types de chaussée convenable suivant le paramètre temps


Temps considéré Court terme ( 15 ans ) long terme (40 ans )

Types de chaussées Chaussées souple Chaussées rigide


convenable

Du point de vue économique, la construction des chaussées à revêtement bitumineux


(chaussée souple) a un coût initial moindre que celui des chaussées de béton (chaussée
rigide). Mais l’entretien relativement bas des revêtements en béton de ciment, ainsi à long
terme les travaux d’entretien compensent rapidement les surcoûts de départ. Les travaux
d’entretien des chaussées en béton ciment peuvent être différés sans conséquence néfaste
pour l’infrastructure ; par contre dans le cas d’un revêtement bitumineux, cela peut
provoquer la ruine de l’infrastructure avec des conséquences financières néfastes
importantes.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 67 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEES

3-5-3-Comparaison sur les aspects environnementaux


La comparaison sur l’aspect environnemental ces baser sur la consommation énergétique
et de l’émission de gaz à effet de serre. Ces données sont consignées dans le tableau ci-
dessous.

Tableau 3.22 : Tableau de comparaison sur le plan environnemental [12] [1]


ETUDE COMPARATIVE SUR LE PLAN ENVIRONNEMENTAUX
CHAUSSEE SOUPLE-RIGIDE

CARACTERISTIQUES CHAUSSEE SOUPLE CHAUSEE RIGIDE

Consommation energetique
Enrobe 600 MJ/tonne
Béton dalle 275 MJ/tonne
Construction de chaussée 480 MJ/m² 165 MJ/m²
Construction et entretien 610 MJ/m² 200 MJ/m²
Ratio comparatif 1,35 1,0
Emission des GES(CO² eq)
Enrobe 50 Kg/tonne
Béton dalle 22 Kg/tonne
Construction de chaussée 40 Kg/tonne 18 Kg/m²
Construction et entretien 55 Kg/tonne 25 Kg/m²
Ratio comparatif 2,45 1,0

D'après le tableau ci-dessous, on remarque la chaussée rigide respect plus


l'environnement que la chaussée souple.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 68 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEES

3-5-4-Comparaison sur les caractéristiques de surface


La comparaison sur les caractéristiques de surface ces baser sur le confort de conduite et la
sécurité.
• Une couche de roulement à faible bruit utilisant des structures préfabriquées en béton
de ciment à haute performance (UHPC). Comme montre la figure ci-dessous

Figure 3.1 : Texture théorique (à gauche) et aperçu de la surface de l’UHPC dans un cadre
de 10 cm x 20 cm (à droite). [13]

• Une surface de chaussée composée de pavés en béton de ciment poreux. Comme


montre la figure ci-dessous

Figure 3.2 : Pavés en béton de ciment poreux. [13]

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 69 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEES

❖ Tableau 3.23 : Tableau de comparaison sur le coût de réalisation

ETUDE COMPARATIVE SUIVANT LE COUT DE REALISATION


CHAUSEE SOUPLE-RIGIDE S=3443,15 m²
LES DEUX
COUT DE REALISATION
TYPES DE PERIODES VARIENTE
(FCFA)
CHAUSSEE
CHAUSSEE 0 Construction 108 152 784,7
SOUPLE
TOTAL 108 152 784,7
CHAUSSEE
Construction 217 386 964,3
RIGIDE
Caractéristique de surface
en béton de ciment à
0 9 034 825,6
haute performance
(UHPC)
TOTAL 226 421 790

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 70 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEES

3-5-6-Recapitulatif analyse comparative des deux types de structures de chaussée


Analyse comparative des deux chaussées sont résumé dans le tableau 3.25
Tableau 3.24 : Récapitulatif de comparaison des deux structures

Eléments de comparisons Structure Structure Rigide en Structure


Souple (SS) béton (SR) favorable

Coût initial plus entretien de la 268 885 114,2 243 182 699,8 SR
structure (FCFA)
Durée de vie 15ans 40ans -

Coût annuel de la 17 925 674 6 079 567,5 SR


structure(prix/an)
Emission de CO2 Réalisé à chaud Réalisé à froid SR
Résistance au moyenne forte SR
poinçonnement
Entretien très élevé faible SR

Résistance aux surcharges acceptable bonne SR


routières
Fortes chaleurs résistance forte résistance SR
acceptable

Caractéristiques de surfaces bonne acceptable SS


(le confort et l’adhérence)

SR= Structure Rigide


SS= Structure Souple
D’après le tableaux ci-dessus, on remarque la chaussée rigide est plus favorable que la
chaussée souple.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 71 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CHAPITRE 3 : ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFERENTS STRUCTURES DE CHAUSSEES

4-6- Les avantages et inconvénients des deux structures [10 ; 11]


Les avantages et inconvénient des deux structures de chaussée sont consigné dans le tableau
3.26.
Tableau 3.25: Récapitulatif des avantages et inconvénient des deux chaussées

Chaussée souple Chaussée rigide


Inconvénient Avantage

• La dégradation de la chaussée : les • Elles sont durables,


nids de poule caractériser par la • Elles réduisent les risques
destruction complète de la couche de d’accidents dus au nids de poules,
roulement, les déformations comme • Résistent mieux au poinçonnement,
les ornières, les ondulations, les aux forte augmentations du trafic et
affaissements, les fissures. des surcharges climatiques et à
• Faible rigidité l’érosion et aux inondation,
• Elles sont économiques dans les pays
producteurs de ciment localement et
importateurs de bitumes en divises
étrangères.

Avantage Inconvénient

• Le dosage en liant faible, • La fissure possible de la structure


• Elles sont économiques. rigide,
• Taux de liant élevé.

D’après les avantages et inconvénient ci-dessus on remarque la chaussée


rigide est plus favorable.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 72 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CONCLUSION

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 73 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CONCLUSION

CONCLUSION
Les infrastructures routières notamment celle de la voirie du Port Autonome de Lomé
représentent l’une des priorités de développement économique du pays car elle assure
l’échange et le transport des biens et des personnes entre le Togo et les pays.
Notre projet de fin d’étude s’inscrit dans le cadre du projet d’aménagement de la voirie
interne du port autonome de Lomé. Ce projet consiste à dimensionner deux types de
structure et à les comparer en fin de proposer la structure de chaussée qui convienne.
Dans le cadre de ce projet, nous avons focalisé notre attention sur la définition de la
structure de chaussée appropriée et ce par le biais du logiciel ALIZE. Le tracé optimal de
l’axe en plan, le profil en long, les profils en travers et les cubatures par le module
AUTOPISTE de COVADIS de la rue F8.
Les essais géotechniques, le trafic cumulé ont permises de définir la classe portante de la
plate-forme support et le trafic des deux structures. Les résultats de cette étude étaient
respectivement :la classe S4 selon le CEBTP et de classe PF2 selon le LCPC SETRA pour
la plate-forme support, la classe T3 selon CEBTP et classe T2 suivant LCPC SETRA pour
le trafic de la chaussée souple. La définition des classes de la plate- forme et du sol support
nous a permis de choisir le type de structure de chaussée dans le guide du CEBTP pour la
chaussée souple et « la méthode de la Portland Cement Association (PCA) » lors du pré-
dimensionnement de chaussée rigide, en suite le dimensionnement proprement dit des deux
structures de chaussée afin de définir les bonnes, c’est-à-dire : les épaisseurs qui
permettraient d’avoir des valeurs de contraintes et déformations induite par les essieux
inférieurs aux valeurs admissibles , en suite une analyse comparative a été faite sur
différents aspects.
Les résultats obtenus dans cette étude nous permettent de tirer les conclusions suivantes :
➢ La comparaison financière initial de la réalisation des deux structures ci-dessus,
entre la structure rigide et la structure souple montre que la structure souple coûte
moins (108 152 784,7 FCFA) que celle qui est rigide (217 386 964,3 FCFA).
En tenant compte du coût d’entretien à long terme, l’entretient de la structure souple
peut compenser rapidement les surcoûts de départ par rapport au structure rigide.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 74 ADOUFA Koffi Eben-ezer


CONCLUSION

De plus la couche de roulement de la chaussée souple est beaucoup plus sensible aux
dégradations dues aux frottements des pneus (rotations, freinage), aux
poinçonnements, qu’un revêtement en béton.
➢ La différence de prix entre les deux structures provient notamment de la nécessité
d’épaisseurs plus importantes des différentes couches de la chaussée rigide par
rapport à la chaussée souple, et notamment du prix assez élevé d’un revêtement en
béton de ciment que le béton bitumineux d’où le ciment est en concurrent sérieux du
bitume.
➢ La chaussée rigide nous offre plusieurs avantages par rapport à la chaussées souple
Suite à tous ces constats et analyse, dans le cadre de cette étude on propose la structure
rigide pour la voirie interne du Port Autonome de Lomé. Le coût de la chaussée rigide a été
estimé à deux cent dix-sept millions trois cent quatre-vingt-six mille neuf cent soixante-
quatre virgule trois francs CFA (217 386 964,3 FCFA) sur la rue F8.
.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 75 ADOUFA Koffi Eben-ezer


REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 76 ADOUFA Koffi Eben-ezer


REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

BIBLIOGRAPHIE
[1] « Analyse des coûts de cycle de vie des chaussées routières à forte trafic », JANVIER
2010 BITUME QUEBEC.
[2] CEBTP : Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux ;
(1985).
[3] Catalogue des structures types de chaussée neuves. SETRA-LCPC (1977).
[4] DONGMO-ENGELAND Berthe-Julienne : « Caractérisation des déformations
d’orniérage des chaussées bitumineuses », Thèse de doctorat, 2005, école
doctorale des Sciences pour l’Ingénieur de Lyon /Génie Civil : Sols, Matériaux, structures,
Physique du Bâtiment
[5] EDOH Ayokovi Honorine « conception géométrique et dimensionnement structural de
la bretelle yang-yang au Sénégal ».
[6] GUEDEHOUSSOU Sosthène Ayivi, « Cours de route 1 : Matériaux – conception -
construction et entretien des chaussées », Février 2006, ENSI-UL, Lomé-TOGO.
[7] « Guide pratique de dimensionnement pour les chaussées en pays tropicaux du
CEBTP » ; (1980).
[8] JEUFFROY George et SAUTEREY Raymond « Cours de routes : dimensionnement
des chaussées », 1991,2eme édition revue et corrigée, Presse de l’Ecole nationale des Ponts
et Chaussées.
[9] KASSEGNE ; « Cours de route : géotechnique routière » IFTS, (2015).
[10] (L-A SCHARZENTRUBERGER et J-M TORRENTI, 2014). Le grand livre des
bétons, Editions LE MONITEUR,452p
[11] LCPC-SETRA « Conception et Dimensionnement des structures de chaussée » guide
technique. Laboratoire des ponts et chaussées (1994).
[12] MARC Prouteau, ing « Comparaison entre les chaussées souples bitumineuses et les
chaussées rigides en béton », Mars 2005 CONGRES BITUME QUEBEC.
[13] M. Bérengier et al, ODSurf : Modélisation et réalisation d’une couche de roulement
de chaussée optimisée, dense et peu bruyante, – Rapport du contrat ADEME 11 17

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 77 ADOUFA Koffi Eben-ezer


REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

C0038, 213 p. (2016).


[14] TOGBUIEHO Komi, « Etude comparative des aménagements routiers dans la ville de
Lomé », Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme d’Ingénieur de conception en
Génie Civil, novembre 2002, ENSI-UL, Lomé-TOGO.
[15] TRISTAN Lorino, « Autopsie d’une chaussée », octobre 2005, LCPC.
[16] Voiries et aménagements urbains en tome 1 ; conception et dimensionnement,
CIMBETON.
[17] Voiries et aménagements urbains en tome 2 ; Mise en œuvre, CIMBETON.
[18] V40.Norme technique d’aménagement des routes. Algérie : ministre des travaux
publics, octobre 1977.

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 78 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 79 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Annexe B : Conception géométrique

B1-Listing axe en plan

Tableau 3.26 : Listing de l’axe en plan

Elts Caractéristiques Points de Contacts


Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 79.7589 g 344.315 0.000 309596.547 679666.929
344.315 309923.604 679774.567
Longueur totale de l'axe 344.315 mètre(s)
.
B2-Listing profil en long

Le tableau suivant présente le listing du profil en long.

Tableau 3.27 Listing du profil en long

Elts Caractéristiques Points de Contacts


Nom Pente / Longueur Abscisse Altitude
Rayon
Pente 1 Pente -0.12 % 344.315 0.000 5.586
344.315 5.178

Longueur totale de l'axe 344.315 mètre(s)

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 80 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Tableau 3.28 : B3-Cubatures des matériaux de dimensionnement


retenue Béton B4

Num. Abscisse Lg Ap.


Gauche Droite Total

Surface Volume Surface Volume Volume


Partielle Partiel Partielle Partiel Cumulé

P1 0.000 10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 20.00

P2 20.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 60.00

P3 40.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 100.00

P4 60.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 140.00

P5 80.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 180.00

P6 100.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 220.00

P7 120.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 260.00

P8 140.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 300.00

P9 160.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 340.00

P10 180.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 380.00

P11 200.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 420.00

P12 220.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 460.00

P13 240.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 500.00

P14 260.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 540.00

P15 280.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 580.00

P16 300.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 620.00

P17 320.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 660.00

P18 340.000 12.16 1.00 12.16 1.00 12.16 684.31

P19 344.315 2.16 1.00 2.16 1.00 2.16 688.63

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 81 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Grave ciment

Num. Abscisse Lg Ap. Gauche Droite Total

Surface Volume Surface Volume Volume


Partielle Partiel Partielle Partiel Cumulé

P1 0.000 10.00 1.50 15.00 1.50 15.00 30.00

P2 20.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 90.00

P3 40.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 150.00

P4 60.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 210.00

P5 80.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 270.00

P6 100.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 330.00

P7 120.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 390.00


P8 140.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 450.00

P9 160.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 510.00

P10 180.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 570.00

P11 200.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 630.00

P12 220.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 690.00

P13 240.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 750.00

P14 260.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 810.00

P15 280.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 870.00

P16 300.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 930.00

P17 320.000 20.00 1.50 30.00 1.50 30.00 990.00

P18 340.000 12.16 1.50 18.24 1.50 18.24 1026.47

P19 344.315 2.16 1.50 3.24 1.50 3.24 1032.94

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 82 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Sable silteux
Num. Abscisse Lg Ap.
Gauche Droite Total

Surface Volume Surface Volume Volume


Partielle Partiel Partielle Partiel Cumulé
P1 0.000 10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 20.00
P2 20.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 60.00
P3 40.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 100.00
P4 60.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 140.00
P5 80.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 180.00
P6 100.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 220.00
P7 120.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 260.00
P8 140.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 300.00
P9 160.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 340.00
P10 180.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 380.00
P11 200.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 420.00
P12 220.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 460.00
P13 240.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 500.00
P14 260.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 540.00
P15 280.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 580.00
P16 300.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 620.00
P17 320.000 20.00 1.00 20.00 1.00 20.00 660.00
P18 340.000 12.16 1.00 12.16 1.00 12.16 684.31
P19 344.315 2.16 1.00 2.16 1.00 2.16 688.63

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 83 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Annexe A : Conception structurale des types de chaussée

Annexe A1 : Analyse du trafic


Tableau 3.29 : Tableau récapitulatif des mouvements de camions au port autonome de
Lomé (Source : Direction des Opérations Portuaires – DOP)

ANNEE ENTREE SORTIR


2008 115 538 112 941
2009 107 018 103 963
2010 120 824 120 587
2011 139 629 139 785
2012 131 079 131 545
2013 140 126 140 525

Pré-dimensionnement par la méthode de calcul épaisseur d'une chaussée rigide


PROJET : réfection de la voirie interne du port autonome de Lomé
Module de réaction de l'infrastructure : K=300 lbs/po²
Module de rupture du béton : MR=650 lbs/po² (4500 KN/m²) à 90 jours
Facteur de securite : FSC= 1,2

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 84 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Epaisseur de couche de roulement d' essai: E=20cm

NOMBRE DE Pourcentage
CHARGE AXIALE σ/MR
σ REPITITION de la
RAPPORTS
TRAFIC EFFORT resistance a
DES Pour causer
xFS lbs/po² EFFORTS Anticipé la fatigue
TONNES KIPS la rupture utilisé
ESSIEUX SIMPLES
13,6 30 36,0 353 0,51 400 3100 1
12,7 28 33,6 318 <0,5 ILLIMITEE 3100 0
11,8 26 31,2 6200 0
10,9 28 33,6 163,2 0
10 22 26,4 638,74 0

ESSIEUX DOUBLES
24,5 54 64,8 357 0,55 130 3100 2
23,6 52 62,4 348 0,54 180 3100 2
22,7 50 60 336 0,52 300 30,36 10
21,8 48 57,6 325 0,50 ILLIMITEE 30,36 0
20,8 46 55,2 310 <0,5 48,14 0
20 44 52,8 150,47 0
18,1 42 50,4 171,36 0
18,2 40 48 248,06 0

CONSOMTION TOTALE DE LA FATIGUE CUMULEE 15


E=20cm est suffisante car la resistance réserve à la fatigue étant de 85%

PROJET : réfection de la voirie interne du port autonome de Lomé


Module de réaction de l'infrastructure : K=450 lbs/po²
Module de rupture du béton : MR=650 lbs/po² (4500 KN/m²) à 90 jours
Facteur de securite : FSC=1,2

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 85 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Epaisseur de couche de base d' essai : E=15cm

NOMBRE DE Pourcentage
CHARGE AXIALE σ/MR
σ REPITITION de la
RAPPORTS
TRAFIC EFFORT resistance a
DES Pour causer
xFS lbs/po² Anticipé la fatigue
TONNES KIPS EFFORTS la rupture utilisé
ESSIEUX SIMPLES
13,6 30 36,0 340 0,52 300 3100 1
12,7 28 33,6 318 <0,5 ILLIMITEE 3100 0
11,8 26 31,2 6200 0
10,9 28 33,6 163,2 0
10 22 26,4 638,74 0

ESSIEUX DOUBLES
24,5 54 64,8 357 0,55 130 3100 2
23,6 52 62,4 348 0,54 180 3100 2
22,7 50 60 336 0,53 240 30,36 7
21,8 48 57,6 325 0,50 ILLIMITEE 30,36 0
20,8 46 55,2 310 <0,5 48,14 0
20 44 52,8 150,47 0
18,1 42 50,4 171,36 0
18,2 40 48 248,06 0

CONSOMTION TOTALE DE LA FATIGUE CUMULEE 12


E=15cm est suffisante car la résistance réserve à la fatigue étant de 88%

PROJET : réfection de la voirie interne du port autonome de Lomé


Module de réaction de l'infrastructure : K=300 lbs/po²
Module de rupture du béton : MR=650 lbs/po² (4500 KN/m²) à 90 jours
Facteur de securite : FSC= 1,2

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 86 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Epaisseur de couche de fondation d' essai: E=20cm

NOMBRE DE Pourcentage
CHARGE AXIALE σ/MR
σ REPITITION de la
RAPPORTS
TRAFIC EFFORT resistance a
DES Pour causer
xFS lbs/po² EFFORTS Anticipé la fatigue
TONNES KIPS la rupture utilisé
ESSIEUX SIMPLES
13,6 30 36,0 353 0,51 400 3100 1
12,7 28 33,6 318 <0,5 ILLIMITEE 3100 0
11,8 26 31,2 6200 0
10,9 28 33,6 163,2 0
10 22 26,4 638,74 0

ESSIEUX DOUBLES
24,5 54 64,8 357 0,55 130 3100 2
23,6 52 62,4 348 0,54 180 3100 2
22,7 50 60 336 0,52 300 30,36 10
21,8 48 57,6 325 0,50 ILLIMITEE 30,36 0
20,8 46 55,2 310 <0,5 48,14 0
20 44 52,8 150,47 0
18,1 42 50,4 171,36 0
18,2 40 48 248,06 0

CONSOMTION TOTALE DE LA FATIGUE CUMULEE 15


E=20cm est suffisante car la résistance réserve à la fatigue étant de 85%

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 87 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Figure 7 Abaque des charges des essieux simples

Figure 8 Abaque de des essieux doubles

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 88 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Annexe A2 : Modélisation des structures avec ALIZE

Structure 1 : Structure souple

Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées souple


selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Signalement du calcul :
- données Structure : saisie écran
- origine fichier G:\...\...\soupleBONNE OJBON1.dat
- titre de l'étude : Dimensionement de structure souple (BB, Gc,SSN)
- données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
Unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100
Tableau 1 (synthèse) :
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion
maximale

niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ


calcul horizontale horizontale verticale verticale
------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ----------------------------------------
h= 0,050 m 0,000m -136,2 -0,065 -6,8 0,658
E= 1300,0 MPa
nu= 0,350 0,050m -56,7 0,178 373,1 0,611
--------------------------------------------------- collé (z=0,050m) ------------------------------------------
h= 0,400 m 0,050m -56,7 0,107 714,5 0,611
E= 600,0 MPa
nu= 0,350 0,450m -145,4 -0,096 187,2 0,052
--------------------------------------------------- collé (z=0,450m) ------------------------------------------
h= 0,200 m 0,450m -145,4 -0,034 241,3 0,052
E= 300,0 MPa
nu= 0,350 0,650m -179,7 -0,068 221,5 0,021
--------------------------------------------------- collé (z=0,650m) ------------------------------------------
h infini 0,650m -179,7 -0,002 437,9 0,021
E= 50,0 MPa nu=
0,350

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 89 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Déflexion maximale =61,1 mm/100 (entre-jumelage) Rayon de courbure =161,7 m


(entre-jumelage)
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - bb données de trafic :
MJA = 507 pl/j/sens/voie accroisst géom. = 4,00%
période de calcul = 15,0 années trafic cumulé NPL = 3 705 500 PL
données déduites :
accroisst arith. = 4,78%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0,80
trafic cumulé NE = 2 964 400 essieux standard données sur le matériau :
Epsilon6 = 100,00 µdéf pente inverse 1/b = -5,00
TétaEq = 30 °C
module E(10°C) = 7200 MPa module E(TétaEq) = 1300 MPa Ep. bitumineuse struct.
= 0,050 m écart type Sh = 0,010 m
écart type SN = 0,250 risque = 5,0% coefficient Kr = 0,8150 coefficient Ks = 1/1,1
coefficient Kc = 1,1
EpsilonT admissible = 154,3 µdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols (sol trafics moyen et fort)
données de trafic :
MJA = 507 pl/j/sens/voie accroisst géom. = 4,00%
période de calcul = 15,0 années trafic cumulé NPL = 3 705 500 PL
données déduites :
accroisst arith. = 4,78%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0,800
trafic cumulé NE = 2 964 400 essieux standard données sur le matériau :
coefficient A = 12000 exposant = -0,2220
EpsilonZ admissible = 438,9 µdéf

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 90 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Structure 2 : structure rigide en béton


Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées
selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Signalement du calcul :
- données Structure : saisie écran
- origine fichier G:\...\...\GEOMETRIQUE\BETON2 EBE OJ12.dat
- titre de l'étude : Dimensionnement de chausée rigide (BC5, gc3,SSN)
- données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100
Tableau 1 (synthèse) :
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale

niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ


calcul horizontale horizontale verticale verticale
------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ----------------------------------------
h= 0,200 m 0,000m 2,3 0,180 11,1 0,660
E= 24000,0 MPa
nu= 0,250 0,200m -1,4 0,038 8,9 0,237
--------------------------------------------------- collé (z=0,200m) ------------------------------------------
h= 0,300 m 0,200m -1,4 0,040 9,3 0,237
E= 23000,0 MPa
nu= 0,250 0,500m -13,2 -0,392 8,3 0,004
--------------------------------------------------- collé (z=0,500m) ------------------------------------------
h= 0,200 m -13,2 -0,003 22,5 0,004
E= 300,0 MPa
0,500m
nu= 0,350 -16,7 -0,006 23,2 0,003
---------------------------------------------------
0,700 collé (z=0,700m) ------------------------------------------
hm infini 0,700m -16,7 0,000 52,5 0,003
E= 50,0 MPa nu=
0,350

Déflexion maximale =19,7 mm/100 (entre-jumelage) Rayon de courbure =5130,1 m (entre-


jumelage)
Calcul de Valeur admissible - matériau : béton - bc4 données de trafic :
MJA = 507 pl/j/sens/voie accroisst géom. = 4,00%

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 91 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

période de calcul = 40,0 années trafic cumulé NPL = 17 585 000 PL


données déduites :
accroisst arith. = 7,05%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 1,30
trafic cumulé NE = 22 861 000 essieux standard données sur le matériau :
Sigma6 = 1,950 MPa
pente inverse 1/b = -15,00 écart type Sh = 0,010 m écart type SN = 1,000 risque = 5,0%
coefficient Kr = 0,7680 coefficient 1/Kd = 1,0000 coefficient 1/Ks = 1/1,1 coefficient Kc
= 1,5
SigmaT admissible = 1,658 MPa
Calcul de Valeur admissible - matériau : traité aux liants hydraulique - gc3 données de
trafic :
MJA = 507 pl/j/sens/voie

accroisst géom. = 4,00%


période de calcul = 40,0 années trafic cumulé NPL = 17 585 000 PL
données déduites :
accroisst arith. = 7,05%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 1,30
trafic cumulé NE = 22 861 000 essieux standard données sur le matériau :
Sigma6 = 0,750 MPa pente inverse 1/b = -15,00 écart type Sh = 0,030 m écart type SN =
1,000 risque = 5,0%
coefficient Kr = 0,7120
coefficient 1/Kd = 1,0000 coefficient 1/Ks = 1/1,1 coefficient Kc = 1,4
SigmaT admissible = 0,552 MPa
Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols (sol trafics moyen et fort)
données de trafic :

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 92 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

MJA = 507 pl/j/sens/voie accroisst géom. = 4,00%


période de calcul = 40,0 années trafic cumulé NPL = 17 585 000 PL
données déduites :
accroisst arith. = 7,05%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 1,30
trafic cumulé NE = 22 861 000 essieux standard données sur le matériau :
coefficient A = 12000
exposant = -0,2220
EpsilonZ admissible = 278,9 µdéf

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 93 ADOUFA Koffi Eben-ezer


ANNEXES

Annexes C : les Plans d'executions

Mémoire MP/GC/IFTS/2019 94 ADOUFA Koffi Eben-ezer

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