.

1 ,
' ;a.

114 JUIN 1979

MANUEL
-
pou~ la conception e le
dimensio nement d s chaussées neuv s
,...

-
- Catalogue de structures types

1
...
1
-
.,. 1

Republique de Cbte d'lyolre

.. . Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Public~
 REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE

LABORATOIRE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS

- SERVICE RECHERCHES -

l\1 AN U EL

l'OUll LA CONCI<~l''J'lüN ET LI~ Dll\lENSIONNEl\rnNT DES CIIALJSSEES NEUVl•:s

(CATALOGUE DE S'flllJCTUilES TYl'I~S)

-
-

EDITION PIWYISOUΠSEl'TEl\l BflE 1977

 CATALOGUE DE STRUCTURES TYPES
DE CHAUSSEES NEUVES

SOMMAIRE

PRESENTATION ET INTRODUCTION
ELABORATION DES STRUCTURES TYPES
PRESENTATION D'UNE FICHE TYPE
EXEMPLE D'UTILISATION DU CATALOGUE
RECUEIL DE FICHES :

Fondation Base
F. 1 CHAUSSEE TYPE 1 Graveleux naturels Graveleux naturels
F. 2 CHAUSSEE TYPE 2 Graveleux naturels Graveleux-ciment
F- 3 CHAUSSEE TYPE 3 Graveleux naturels T. V . de concassage
F. 4 CH A US SEE TYPE 4 Graveleux naturels Grave-<:iment
F- 5 CHAUSSEE TYPE 5 Graveleux naturels Grave-hi tu me
'l4- F- 6 CHAUSSEE TYPE 6 T.V . de concassage T.V. de concassage
F- 7 CHA US SEE TYPE 7 T . V. de concassage Grave-ciment
F- 8 CHAUSSEE TYPE 8 T. V. de concassage Grave-bitume
~ F- 9 CHAUSSEE TYPE 9 Sable argileux Sable argileux-<:iment
F - 10 CHAUSSEE TYPE 10 Sable argileux Sable-bitume
';(. F - 11 CHAUSSEE TYPE 11 Sable argileux -ciment Sable argileux-ciment
F - 12 CHAUSSEE TYPE 12 Sable argileux-ciment Grave-ciment

- F -13

F · 14
CHAUSSEE TYPE 13
CHAUSSEE TYPE 14
Sable argileux-ciment
Sable-bitume
Grave-bitume
Grave-bitume

- F - 15
F - 16
CHAUSSEE TYPE 15
CHAUSSEE TYPE 16
Graveleux-ciment
Graveleux-ciment
Grave-ciment
Grave-hitume

- LISTE DES REMMANDATIONS DU L. B.T. P.

NOTES D'ACCOMPAGNEMENT SUR LES COUTS DES STRUCTURES
 PRl:SENT ATION

A l'occasion de la création récente au sein du Laboratoire du Bâtiment et des Travaux

Publics, d'un Service Recherches, nous sommes heureux de présenter ce premier document qui
marque le début d'une nouvelle série d'activités et de réflexions dont nous avons personnellement
perçu l'impérieuse nécessité depuis un certain temps.

Qu'il ait été consacré au domaine des chaussées et de la route nous paraît normal et
judicieux compte tenu de l'effort considérable que nous déployons pour doter notre pays d'une
infrastructure routière capable de répondre aux nécessités de notre développement .

Qu'il se soit attaché plus particulièrement à traiter du problème du dimensionnement

et du choix des structures ou des matériaux nous semble non moins à propos car c'est de ce tronc
que naîtront et se développeront vers de multiples directions, les branches diverses de la Recher-
..... che. Mais ces actions de Recherches ne se limiteront pas aux routes : elles s'étendront bientôt à
tous !es autres domaines du Génie Civil.

Comme en témoigne la liste de recommandations et des Manuel à paraître, c'est un

travail de longue haleine qu'entreprend le Laboratoire, mais combien vivifiant.

Nous formons donc le vœu que cette action de Recherches soit ressentie avec le plus
grand intérêt par tous ceux dont la mission est de concevoir et de construire et que dans sa per-
renité elle nous aide à améliorer notre technique et à progresser dans nos méthodes de mise en
œuvre grâce à une utilisation plus rationnelle et plus diversifiée de nos ressources en même temps
qu'à un dimensionnement plus approprié de nos ouvrages.

--
Le Ministre des Travaux Publics, des Transpurls
de la Construction et de l'Urba111smc

DESIRe BONI

,,,....
 14 JUIN 1979
LABORATOIRE DU BÂTIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS DE CÔTE D'IVOIRE

MANUEL POUR LA CONCEPTION ET LE DIMENSIONNEMENT

DES CHAUSSÉES NEUVES

CATALOGUE DE STRUCTURES TYPES

FICHE DE PRÉSENT ATlON

Depuis près de vingt cinq ans le Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics de Côte d'Ivoire
collabore étroitement aux activités d'études et de contrôles qui se sont exercées sur l'ensemble du
réseau routier bitumé, réseau donc l'étendue représc1ite actuellement près de 3 000 km. A celle
expérience déjà considérable. sont venw: s'ajouter dès 1974 les enseignements tirés des campagnes
systématiques d'auscultation que réalise sur ce réseau une cellule spéciale créée au sein du Labora-
toire.

En effet, celui-ci dispose aujourd'hui, sur la tota.lité des routes bitumées, des schémas itinéraires
qui lui permettent d'orienter les programmes d'entretien ou de renforcement de la Direction des
Routes.

La somme des connaissances ainsi acrnmulées a paru suffisance pour justifier de l'élaboration par
le Laboratoire d'un Manuel de Dimensionnement de Chaussées. Cc· Manuel assorti d'un ensem-
ble de Recommandations techniques est présc111é sous la forme d'un Catalogue de structures
types cr est destiné à remplacer les méthodes jusque là en application.

Avam de faire ressortir les grandes idées directrices et le principe d'utilisation du Manuel, il con-
vient de préciser que dans sa forme cr dans sa présentation, il s'est inspiré de modèles dé-jà exis-
tants en Europe et notamment du Catalogue français de structures types.

-A-

LES GRANDS PRINCIPES DIRECTEURS DU CATALOGUE

1 - INTÉGRER MIEUX ENCORE AUX PROJETS DE CHAUSSÉE LES PARAMÈTRES DE

L'ENVIRONNEMENT

c'csr-à-dire :

- Le trafic

Compte tenu de l'évolution considérable en Côre d' Ivoire de la circulation au cours de ces derniè-
res années, le Manuel a dû être conçu pour s'appliquer non seulement aux routes communément
appelées «économiques ou à faible circulation» mais aussi à celles du type autoroutier destinées à
supporter un volume important de véhicules. La gamme d'inte nsité couverte par le Catalogue est
comprise encre 100 véhicule.si jour cr 12 000 véhicules/ jour.

- les ressources en maténaux

Les choix de structures proposées concernent excll usiveme111 les ressources dis (bics localeme nt.
Les combinaisons de celles-ci 0111 donné lieu à l'élaboration de seize structuÎe;~;~es, les plus tra-
ditionnelles ayant déjà reçu une certaine sanction de l'expérience en Côte d']voire.
... - le climat

La forte pluviométrie qui règne presque uniformémenc sur l'étendue du territoire a fortement
influencé le choix des types de revêtements en même remps que certaines dispositions relatives au
drainage interne des chaussées (constitution cc traiccmenr des accocemencs).

- la politique d'entretien visée par les .rervices techniques de /'administration

- L'espérance de vie des scruccmes du Catalogue a été portée à une quinzaine d'années, une sécu-
rité plus grande que par le passé ayant été prise en compte en vue d 'aUéger tes opérations d'entre-
tien. En outre, des notions modernes sur diverses modalités d'aménagement progressif ou
d'entretien préventif ont été dévdoppées qui permem:nr au Maître d'ouvrage d'opter pour la
solution qui lui convient le mieux.

2 - OFFRIR UN DOCUMENT COMPLET À L'UTIUSATEUR

- en fixant au préalable par les ealculs, les épaisseurs totales et individuelks des cuuc'hes consti-
tutives de la chaussée,

- en intégrant dans le catalogue les recommandations cssenrielles pour le choix cc la mise en

œuvrc des matériaux,

- - en lui donnant des indications sur -les coût~ unitaires acruds des structures types proposées ou
sur leurs avantages comparés en vue de le guider clans le choix qu'il pourrait faire encre les diffé-
rentes solutions possibles.

3 - PROMOUVOIR LA STANDARDISATION DES TECHNIQUES ET LA NORMALISA-

TION

Ce document permettra d'éviter. nous l'espérons, l'extrapolation abusive en Côte d'Ivoire de

méthodes disparates ou de conceptions formées ailleurs, sous d'autres climats ou pour d'autres
conditions de trafic, d'économie ou d'environnement. Cette scandardisacion des projets visanc
également à obtenir une incidence favorable sür les mûes de conscruccion et à faciliter désormais

- les activités de recherches.

- RÉSUMÉ DU CONTENU ET UTILISATION DU CATALOGUE

- B-

Le catalogue comporte :

un cexcc principal,
un recueil de fiches,
deux notes d ' accompagnement.

Le texte principtJI montre la démarche suivie pour l 'élaborarion des structures de chaussée : il
définir les paramètres d'entrée qui conditionnent le choix de l:i structure c'est-à-dire la région, le
sol de plate-forme et le trafic ; il rra ire des considérations qui ont servi de base au ehoix des maté-
riaux et des structures types ; il précise les critères pris en compte pour leur dimensionnement ; il
développe les notions de durée de vie et d'entretien cc propose diverses formules d'aménagement
progressif; enfin il explicite les fiches du Catalogue et présente deux exemplaires concrets d 'ucili-
sac1on.
 Le recueti de fiches annexé au texte principal fOmporte 16 structures types définies chacune par
deux matériaux : celui de la couche de base et celui de la couche de fondation. Aux coupes de
chaussées, illustrées dans chaque fiche, sont associées des recommandations sur le domaine
d'emploi de la structure considérée, sur les types de revêtements envisageables, sur la nature et la
constitution des accotements er enfin sur les caractéristiques de mise en œuvrc des matériaux.

Les deux notes d'accompaKnement portent la première, sur les coût unitaires actuels des différen-
tes solutions proposées et la seconde, sur une comparaison technico-économique de ces solutions.
Quelques études de sensibilité à certains paramètres (trafic, portance du sol de plate-forme) y sont
faites pour montrer la variation des coûts correspondants .

L' uttlisation du catalogue implique la connaissance par le projeteur de trois paramètres fonda-
mentaux :

la région que traverse l'itinéraire; (R)

le sol de plate-forme (S)
le trafic (T)

La région

Sept régions ont été définies qui constituent des ensembles homogènes soit mr le plan de la géo-
logie, soit sur celui de la pédologie (ressources en matériaux) soit enfin sur ceux du relief et de la
climatologie. A chacune de ces régions sont associées des structures de chaussée qui lui sont pro-
pres et qui découlent forcément des ressources en matériaux qui y sont disponibles .

,-

Le sol de plate-forme

Cinq catégories de sols de plate-forme ont été retenues qui représentent toute la gamme des por-
tances susceptibles d'être rencontrées au niveau de la ligne rouge des projets :

Sl 0 < CBR < 5

S2 5 s CBR < 10
S3 10 s CBR < 15
S4 15 :S CBR < 30

S5 CBR 2:: 30

Ces valeurs de portance sont obtenues normalement sur des éprouvettes soumises à 4 jours
d'immersion mais les teneurs en eau de moulage sont susceptibles de varier en fonction des
régions.

Le trafic
r
Cinq classes de trafic one été définies pour s'appliquer à la quasi totalité du réseau routier natio-
n.al pendant ces 15 ou 20 prochaines années.

Ce trafic est exprimé soit en nombre journalier de véhicules (coutes classes comprises) soit en nom-
bre cumulé de poids lourds, soit en nombre cumulé d'essieux standards pour la durée de vie choi-
sie par l'utilisateur.
,-
 Les cinq classes de trafic sont les suivantes :

/ '\
Nombre journalier Nombre cumulé Nombre cumulé
de véhicules de poids lourds d'essieux standards de 8, 2 c

Tl 100 :ST< 300 véh / jour lx10 5 :ST<5 X }Q 5 P.L . 6 x 10 5 ::;T < 3 X 10 6 E.S.
T2 300:ST < 1000 véh/ jour 5 X 10 5 :5 T < 1'5 X 10 6 P.L. 3 x10 6 :ST<l X }Q 7 E.S.
T3 1000 :ST< 3000 véh/ jour 15xl0 6 ::5T<4 X !Q 6 P.L. 1 X 10 7 ::5T<2,5 X 10 7 E.S .
T4 3000 :ST< 6000 véh/ jour 4 X 10 6 :ST < 1 X 10 7 P.L. .2. 5 X 10 7 ::5 T < 6 X 10 7 E.S.
\J5 6000 ::5 T < 12000 véh/ jour lx10 7 :5T<2 X JQ 7 P.L. 6 X 10 7 ST< 1 X JQ 8 E.S.

Démarche à suivre pour la définition de la structure

l ère étape La définition de la région traversée par l'icinéraite concerné constitue la toute pre-
mière étape de la démarche : d ' une part elle renseigne l'utilisateur sur les types de
structures envisageables (pré-sélection des fiches), c'est-à-dire sur toutes les solu-

- tions de chaussée qui correspondent aux ressources en matériaux donc on peut anti-
ciper la présence dans la région . D'autre part, elle permet d'orienter les prospec-
tions de matériaux de viabilité et les résultats de ces recherches viendront préciser le
choix des fiches à consullter (certaines fiches pouvant être écartées en raison de la
qualité des matériaux investis).

La connaissance de la classe de trafic à prendre en compte permettra en deuxième

étape de sélectionner parmi les fiches déjà pressenties, celles qui s'adaptent de
façon plus particulière à. celte intensité de trafic (certains matériaux même disponi-
bles pouvant ne pas convenir à certains niveaux de circulation et nécessitant de ce
fait le rejet de certaines autres fiches),
,- 3 1"" étàpe Compte tenu de la porcance du sol de plate-forme, le tableau à double entrée figu-
rant en première page des fiches sélectionnées en 2) permettra de fixer la coupe
type de la chaussée correspondant au couple S-T.

41"" étape L'utilisateur peut dès lors proposer les solutions variantes envisageables. qui sont
simultanément adaptées à la région, au trafic et au sol de plate-forme .
ym, étape En se basane sur les noces d'accompagnement il pourra établir en première analyse
une c~mparaison technico-économique entre les différences solutions possibles et
proposer celle. qui selon lui, représente la solu cion optimale à la fois financière-
ment et techniq uement.

Enfin, il complètera son étude - s'inspirant des recommandations contenues dans

les fiches - en attirant l'attention sur cou ces dispositions techniques ou modalités de
mise en œuvre qui lui paraissent devoir s'appliquer de façon particulière à la struc-
ture proposée.

Le Manuel présenté fait pour le moment l'objet d'une édition provisoire destinée à recueillir les
observations des utilisateurs ; mais il est prévu de la remettre à jour au fur et à mesure que les acti-
,.-- vités de Recherches dt• Laboratoire et que les constatations sur les èhaussées en service apporteront
les éléments qui justifient cette mise à jour.

Septembre 1977

L'Ingénieur en Chef Le Directeur du Laboracoire

G. LIAUTAUD B. BAMBA
r CATALOGUE

DE STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEES NEUVES

-SOMMAIRE-

Page
I - INTRODUCTION 1

Il - ELABORATION DES STRUCTURES TYPES 4

II. 1. Définition des paramètres d'entrée

II. 1. 1. les Régions 4

II. 1. 2 . les Sols de plate-forme 8

II. 1. 3. le Trafic 11

-· II. 2. Choix des types de structures 16

II. 3. Dimensionnement des structures 20

Il. 4 . Aménagement progressif et entretien préventif 25

III - PRESENTATION D'UNE FICHE TYPE 31

IV - EXEMPLE D'UTILISATION DU CATALOGUE 34

V - RECUEIL DE FICHES
r
1 · INTRODUCTION

Une rétrospective de la démarche suivie pour le dimensionnement des chaussées neuves

en Côte d'Ivoire permet de distinguer deux grandes périodes : la première, celle des années 50 et
60, est ma_rquée par l'utilisation de ce qui était alors la formule de dimensionnement la plus ré-
pandue aussi bien en France que dans les pays d'Afrique d'expression française, celle de
PE LTIE R. Ainsi, le tiers environ de la longueur actuelle du réseau routier bitumé de la Côte d'I-
voire, soit environ 1000 Kms, a été dimensionné à partir de cette méthode.

Dès 1972, la parution du Manuel mis au point par le C.E.B.T .P. sur le dimensionne-
ment des chaussées pour les pays tropicaux ouvre la seconde période. L'application de cette nou-
velle méthode par le Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics de Côte d'Ivoire à certaines
chaussées neuves conçues ou construites dès le début de cette décennie, se justifiait par le fait que
le Laboratoire avait grandement contribué à rendre disponibles aux promoteurs de la méthode les
données expérimentales accumulées par lui sur le réseau ivoirien, données qui ont pour une très
large part servi de fondement aux recommandations contenues dans 'le Manuel.

Aujourd'hui, grâce à la meilleure connaissance des techniques ,locales de chaussées qu'il

a acquise au cours des études de projets et des nombreux contrôles de travaux dont il a assumé la
charge, mais aussi grâce aux résultats de \ 'auscultation devenue systématique qu'il effectue sur le
réseau bitumé en service, le Laboratoire National présente et propose ce nouveau document dont
les objectifs sont simples mais précis :

Promouvoir en matière de conception et de dimensionnement de chaussée une doc-

trine encore plus appropriée à l'environnement de la Côte d'Ivoire c'est à dire à son
climat, à ses ressources en matériaux, à son trafic, à son économie.

Ce faisant, créer un contexte favorable aussi bien à la Normalisation et à /'Uniformi-

sation des techniques sanctionnées par l'expérience ivoirienne qu'à la Recherche et à
la mise au point de solutions nouvelles offrant un débouché plus large et plus varié
aux ressources locales en matériaux.

Si ce document conserve du Manuel du C.E.B.T.P. les idées ou les notions qui lui paraissent justes
et fondamentales, il s'attache néanmoins à le prolonger et à 1'actualiser moyennant une adapta-
tion formelle de certains concepts aux conditions spécifiques actuelles de la Côte d'Ivoire, condi-
tions qui sont caractérisées dans ce document par trois paramètres fondamentaux : la région, les
sols et le trafic.

Parmi les modifications majeures apportées aux méthodes jusque là utilisées, modifica-
..... tions qui découlent de la prise en compte des conditions particulières au pays, nous citerons l'es
suivantes:
 2

1 ° - Tout d'abord, au niveau du choix des structures et des gammes de trafic, il a

fallu - se conformant ainsi à l'évolution marquée de la circulation en Côte d'I-
voire, - envisager l'étude des cas de chaussées lourdement circulées. En effet, cer-
tains axes conçus pour présenter déjà des caractéristiques autoroutières, sont des-
tinés à supporter dans un proche avenir des volumes de trafic largement supérieurs
aux seuils communément admis pour les routes dites économiques ou à faible cir-
culation . Ainsi, la mise au point de structures comportant des couches de base
constitutées de matériaux particulièrement élaborés, traités au ciment ou au bitu-
me, devenait nécessaire et les solutions étudiées ou proposées dans ce nouveau
document répondent aux exigences d'un trafic moderne, projeté sur une vingtaine
d'années dans l'avenir.

2° - Au niveau du choix des types de revêtements et de la nature ou de-l'aménagement

de certaines dépendances de la chaussée, une attention particulière a été portée

- aux problèmes de drainage ou d'étancheité, et ceci pour tenir compte de la forte

pluviosité qui règne sur la quasi totalité du territoire : les régions du Nord les
moins pluvieuses recevant malgré une condition privilégiée plus d'un mètre d'eau
par an.

3° - Pour respecter le souhait des services techniques de l'Administration de limiter au

maximum les interventions d'entretien un effort de rationalisation a été tenté
dans ce domaine : les notions de durée de vie et les critères limites de dégradation
ont été précisées, en même temps que sont proposées des solutions variées de poli-
tiques d'aménagement qui doivent permettre au Maître d'ouvrage, en fonction de
ses capacités financières, d'opter avec la plus grande sécurité technique possible et
en toute connaissance de cause pour telle ou telle autre fréquence d'effort d 'inves-
tissement.

Enfin, sur le plan de la forme et de la présentation on a préféré retenir, pour des raisons
évidentes de simplicité, celle d'un Recueil ou d'un Catalogue de Structures Types, chacune de ces
structures faisant l'objet d'une fiche individuelle où sont indiquées les coupes de chaussée (épais-
seur et constitution des couches) et les conditions essentielles de mise en œuvre des matériaux
concernés.

Car, il est à propos de souligner ici que cet aspect de la mise en -œuvre des matériaux,
du choix de leurs caractéristiques et de leur contrôle tient une large place dans la méthode propo-
sée, et nous avons tenu à faire ressortir la nécessité d'associer indivisiblement aux notions d'épais-
seurs celles de la triple qualité des matériaux, des procédés technologiques d'exécution et de leur
contrôle.
 3

A cet effet, une série de Recommandations concernant toutes les techniques envisagées
dans le Catalogue est déjà en cours d 'élaboration en vue d'éviter que sévissent dans le choix des
méthodes et des procédés, une trop grande diversité (nuisible) ou une part excessive d'arbitraire
et d'improvisation.

La solution ou la réponse à de nombreux problèmes demeurent encore assez imprécises

et si ! 'approche rationnelle ou le recours à la théorie nous ont permis, pour certains de ces pro-
blèmes, de proposer des solutions qui nous paraissent, à priori, raisonnables, seules ta Recherche
d'une part et les campagnes de constatations sur les ouvrages en service d'autre part, nous appor-
teront progressivement les éléments qui nous aideront à parfaire nos appréciations et à affiner
notre jugement.

L 'Ingénieur en Chef Le Directeur du Labaratoire

G. LIAUTAUD B. BAMBA
 4

Il - ELABOTATION DES STRUCTURES TYPES

11. 1 DEFINITION DES PARAMETRES D'ENTREE

L'utilisation du Catalogue implique que l'on définisse au préalable trois paramètres

qui sont :

- la Région que traverse l'itinéraire concerné, paramètre caractérisé par le lettre ( R)

le Sol de plate-forme qui servira d'assise à la chaussée paramètre caractérisé par

la lettre (S)

- et le Trafic que cette chaussée est appelée à supporter, paramètre caractérisé par
la lettre (T).

Ce sont ces trois paramètres R, S, T, qui conditionneront le choix des structures d<·
chaussée et dans une certaine mesure les conditions de mise en œuvre.

II. 1. 1. LES REGIONS

Un examen attentif des cartes géologiques, pédagogiques, climatiques et topographi -

ques de la Côte d'Ivoire nous a conduit à distinguer un certain nombre de régions présentant cha-
cune des caractéristiques relativement homogènes sur le plan des ressources en matériaux, du
relief ou du climat. Ces régions, au nombre de 7, sont dénommées respectivement Rl, R2, R3 ,
R4, R5, R6, R 7. Leurs limites géographiques sont illustrées sur la figure n° 1 ; les traits ou
facteurs qui les distinguent sont indiqués dans le tableau n° 1. Toutefois, les recherches en cours

- permettront de préciser et d'expliciter davantage aussi bien les limites que les caractères particu-
liers de chacune de ces Régions.

La prise en considération de ce paramètre régional est importante car, comme nous

l'avons dit plus haut, à chacune de ces régions sont associées d'une part, des techn iques de
chaussée répondant aux ressources en matériaux que ces régions recèlent et d'autre part, des
formulations de mélanges et des procédés ou critères de mise en œuvre adaptés aux conditions
spécifiques de climat ou de relief.
 s

CARTE DES REGIONS

HAUTE_ VOLTA

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0 40 ID 120 160

1 ,
1 1

TABLEAU 1

DEFINITON DES REGIONS

1,a Caractéristiques Climatiques

APPELATION 1 ALTlîU'DE ROCHE DEFICIT DUREE TYPE DE

REGIOJ RETENUE (mètres) MERE PEDOLOGIE HYDRIQUE PLUVIOME- TEMPERA· SAISON VEGETATION CLIMAT
PREPONDE - PREPONDERANTE CUMULE TRIE TURE SECHE
RANTE mm/an mm/an oc (mois)
1 ' 1
r
1 1

Région du littoral 0 · 50 Sables Sables plus ou ~ 250 1500 · 2500 21 · 31 4·5 Forêt dense humide Equatorial
1

R1
littoral Tertiaires moins argileux M : 2000 M =26 déc-Avr. ombrophile

Région fores- 0 · 50· Sols ferralli- 1200 · 2000 20 · 30 4.5 Forêt dense
R2 tière des plaines du 50 - 200 Schistes tiques fortement désaturés 200 · 500 M ~400 M =27 nov. • mars humide Equatorial
Sud -Est mésophile

Région forestière Granites (avec Sols ferrallitiques forte· Forêt dense humide
R3 des plaines du 100 -300 passages schis- ment désaturés 200 · 400 1600 · 2500 20 · 30 3-5 ombrophile Equatorial
Sud -Ouest teux M =1800 M =27 déc• mars

Granites (avec Sols ferralitiques moyenne- 300 · 600 1200 · 1600 15 · 35 5-7 Forêt claire humide, Equatorial
R4 Région du Centre- 200 · 300 passages schis- ment désaturés M =1400 M = 27 nov - avr. savane guinéenne de
Sud teuxl transition

R5 Région du Centre 300 · 400 Gran ites (avec Sol ferrall itiques faibles- 600 · 900 1200 - 1500 15 . 35 7·8 Savane boisée ou Tropical ou
Nord passages schis- ment désaturés ou sols M =1300 M =26 nov• mai arbustive soudanais
teuxl ferrugineux 1 1

Région des Sols ferrugineux tropicaux 600 · 900 1000 · 1300 16 · 34 7-8 Savane boisée ou Tropical ou
As plateaux du Nord -
Est
200 · 400 Granites M =1100 M =26 oct• mai arbustive soudanais

Région monta- Sols ferrallitiques forte- 1300 · 1800 12 · 37 5 -7 Forêt claire Régime de
R7 gneuse du Nord· 400 - 1700 Granites ment désaturés 400 · 900 M =1600 M =24 nov - avr (sud) savane boisée montagne
Ouest (nord)
 7

TABLEAU 1 (suite)
DEFINITION DES REGIONS
1-b Caractéristiques 1troutières11

REGION OBSERVATIONS LIEES AUX PROBLEMES ROUTIERS

Région pourvue essentiellement en sables, pauvre en graveleux et en roches massives. Nappe phrt!atique peu profonde.
Imbibition certaine des sols en saison pluvieuse. Trafic lourd de la grande agglomdration ou voirie urbaine à trafic
. lt!ger.
Pour la constitution des choossées iJ trafic faible ou moddré, on s'orientera vers l'utilisation de sables non traités (en
fondation) et traités au ciment ou au bitume (en couche de base). Pour routes à trafic Ion, les fondations en sable
traité peuvent être avantageuses.
.... Région pourvue essentiellemellt en graveleux de quartz relativemem plastiques (type 62 63). Roches schisteuses
de qualité médiocre, masquées par couverture forestière. Horizons profonds de sols meubles, schisteux, à teneur en
eau naturelle élevée, drodables, sensibles au remaniement.
Pour les structures de ch,1ussées l'utilisation des grllveleux naturels en fondation et des graveleux•ciment en couche de
base {trafic faible ou modéré) constituera une solution classique-Région propice au sand-asphalt.

Région pourvue essentiellement en graveleux relativement plastiques (type G2 G3),. Roches le plus souvent graniti-
ques avec quelques passages schisteux, généralement masqués par couverture forestière. Horizons profonds de sols
meubles {arènes ou schistes) a teneur en eau naturelle assez élevée.
De méme qu'en R2, l'utilisatio11 de gravel11ux naturels en fondation et de graveleux-cimem en base constituera pour
les chaussées à trüfic réduit ou modéré la solution courante. Mais, la roche granitique peut aussi être mise a profit
pour!;, réahsation de couche de base en T.V. de concassage.

Région pourvue essemiellement en graveleux relativement plastiques au Sud (type G2 G3) et de meilleure qualité au
Nord {type G 1 G2). Socle granitique plus masqué au Sud qu'au Nord par couverture forestière. Phénomènes d'indura ·
tian amorcés au Nord. Ecarts souvent importants de température au Nord.
FontliJtion en graveleux naturels, base en graveleux•ciment (au Sud) ou 11n graveleux naturel (au Nord), telle pourra
être la solution classique de chaussée pour les trafics faibles ou modérés. Toutefois, la présence de la roche au Nord
peut permettre une variante en T. V. de concassage pour la base.

Région pourvue essentiellement en graveleux ferrugineux (type G1 G2) et en arènes sableuses. Roches granitiques avec
passages schisteux peu masqués par végétation arbustive. Présence de carapaces ferrugineuses. Sols meubles peu pro-
fonds assez souvem érodables {sables). Ecarts importants de température.
Pour les ch,111ssées à trafic modéré la solution Tout-Graveleux•Naturel pourra être envisagée. Alternativement, la
roche granitique pourra fournir du T.V. de concassage en base.

Région pourvue en graveleux ferrugineux {type GT G2) et en arénes sableuses. Roches essentiellement granitiques avec
passages schisteux à l'Ouest. Peu de couverture végétale. Socle peu profond, carapaces ferrugineuses, phénoménes

- d'induration. Sables souvent érodables. Ecarts importants de température.

De même qu'en R5 la chaussée Tout-Graveleux-•Naturels pourra être la solution classique pour les routes à trafic mo-
déré. Ne pas exclure la possibilité d'utiliser les sables ferrugineux,

- Région de montagne pourvue en sites de roches massives (granitiques) mais aussi en graveleux peu plastiques (notam -
ment au Nord). Drainage naturel bon, mais risques d'érosion des arènes sa.bleuses. Ecarts importants de température.
La présenc11 de la roche peut rendre le T. V. de concassage fortement compétitif vis fJ vis du graveleux. Les choix de
chaussée sont plus divers.

,-
,-

.- 8

,-
U. 1. 2. SOLS DE PLATE-FORME
II. 1. 2. 1. CLASSIFICATION DES SOLS DE PLATE-FORME

Le sol de plate-forme est représenté, dans le cas général, par les trente centimètres supé-
rieurs des terrassements qu'il s'agisse du terrain naturel en place, ou de matériaux d'apport, sélec-
tionnés . C'est sur lui que repose, normalement, la chausée proprement dite .
.-
Dans le Catalogue, le paramètre S caractérise les catégories de sols de plate-forme. Ces
catégories, indiquées dans le Tableau II sont au nombre de cinq . Elles dépendent essentiellement
de la portance du sol de plate-forme, c'est-à-dire de la valeur de son indice portant C B.R .,
celui-ci étant déterminé en fonction des conditions de compactage que l'on suppose réalisables

- sur chantier et de la teneur en eau maximum que pourra atteindre, par la suite, ce sol sous la
chaussée.

TABLEAU II

DEFINlTION DES CATEGORIES DE SOLS DE PLATE-FORME

1
1
1
Catégorie de sol de Intervalle des val;,urs 1
plate-forme proposé CBR corr:spondantes 1
1
1
1
1
1
1
51 0 < CBR < 5 1
1
52 5 ~ CBR < ).0 1
1
1
53 10 < CBR < 1'.., 1

54 15 ~ CBR < 30 1
1
1
55 CBR ~ 30 1
1
1
1

II. 1.2.2. CONSIDERATIONS SUR LE CHOIX DES INTERVALLES DE VALEURS

CB R.

- vantes :
Le choix des intervalles de valeurs C.B.R. proposés repose sur les considérations sui-

1°. Ce choix répond à un souci de simplification et correspond à un but pratique :

celui de réduire la fréquence des changements d'épaisseurs de chaussée rendant
ainsi l'exécution de celle-d plus commode et permettant d'améliorer du coup
l'homogénéité, dans l'espace, des structures mises en place.
 9

,---- 2°. Il tient compte des variations inéluctables auxquelles est sujette la valeur de l 'in-
dice portant CBR soit du fait de l'imprécision et des dispersions inhérentes à
1'essai lui-même, soit du fait des incidences non négligeables que peuvent avoir sur
cette valeur, lors de la préparation des éprouvettes, des paramètres tels que : la
teneur en eau de moulage, la densité de compactage etc .. .

r 3° - Les fourchettes de valeurs sont plus larges ù partir d'un seuil de portance égale à
15. Les raisons qui peuvent être différentes dans chaque cas , sont les suivantes :

a) - les sols dont, le C.B.R. est supérieur à 15 sont assez souvent grenus et la préci-
sion de l'essai pour ces types de matériaux est plus faible que dans le cas des
sols fins plus ou moins homogènes . Cette observation s'applique au cas général.

b) - selon les abaques C.B.R. traditionnels, la différence d'épaisseur de chaussée

correspondant à un intervalle de valeurs C.B.R. entre 15 et 30 est relativement
faible (tout au plus égale à 5 cm ) : ces considérations expliquent le choix de la
fourchelte 15-30 pour la catégorie de sol S4.

c J - dès que le sol de plate-forme présente de façon homogène un indice portant

supérieur ou égal à 30, la mise en place d'une couche de fo ndation n'est, en
principe, plus nécessaire : cela explique le choix de la catégorie S5.

d) - on pourrait imaginer une 6 ème catégorie de sols : ceux dont l'indice portant
est supérieur à HO . Sur de telles plates-formes, ni fondation ni base ne seraient prévues, la plate-
forme en faisant office. finalement, nous n'avons pas jugé utile de retenir cette dernière classe
de sols pour les raisons suivantes :

- DE NON llRPRESENTATIVITE :

- à la lumière des résultats disponibles, il s'avère que ce groupe de sols est peu
représenté en Côte d'Ivoire 'e t que les zones concernées ont une élendue suffi-
samment restreinte pour être négligée.

DE SECURITE :

si, au niveau des couches de fondation, une certaine tolérance peut être admise
quant au degré d'uniformité des matériaux, cette tolérance risque dêtre nuisible

- lorsque le défaut se situe au niveau des couches de base. En englobant les sols
de C.B.R. supérieur à 80 dans la catégorie S5, on se place du côté de la sécurité.

D'HOMOGENEITE :

- lorsque la couche de base des tronçons adjacents à une zone de sols de C.B.R .
supérieur ou égal à 80, est constituée par des matériaux traités (soit en raison
du trafic, soit en raison de la médiocrité des emprunts), il est souhaitable -
pour éviter une discontinuité dans le type de structure de la chaussée - de pré-
voir une couche de base identiquement traitée sur le tronçon considéré.
 10

ETDE PRATIQUE:

- à la mise en œuvre, en effet, et même lorsque la couche de base des tronçons

,- adjacents est elle-même constituée par des matériaux naturels, ce qui permet-
trait d'envisager l'omission d'une couche de base rapportée sur le tronçon
ayant un sol de plate-forme supérieur ou égal à 80, il est assez vraisemblable
que ce sol devra être terrassé, mis en cordon, humidifié et recompacté selon
le taux de compactage spécifié pour une couche de base. Les modalités
d'exécution - hormis le chargement et le transport - sont donc à peu près
identiques dans les deux cas.

4 ° - La catégorie S1, représentée généralement par des sols fins de très faible portance
(C.B.R. inférieur à 5), a été conçue pour être utilisée avec réserve. En effet, son
emploi n'est. pas souhaitable en tête de terrassement à cause des problèmes de
variation dimensionnelle (gonflement, retrait, sensibilité ou remaniement) qui
sont généralement associés à ces sols. Par conséquent, ces sols sont à éviter dans
toute la mesure du possible et ne sont pas admis, dans la majorité des cas, au
niveau de la plate-forme. Si cette exigence 11 'pst pas difficile à satisfaire dans les
régions où la teneur en eau naturelle des sols est voisine de l'optimum ou lui est
inférieure , il n'en est pas de même dans les régions très humides de la base Côte
d ï voire où la teneur en eau naturelle des sols est souvent très élevée, même en
saison sèche, et où les possibilités d'assèchement, en cours de travaux, s'avèrent
finalement très réduites. Les sols moulés ou compactés à de telles teneurs en eau
- accusent une portance quasi-nulle après imbibition, avee parfois un gonflement
important.

C'est pour couvrir ces cas spéciaux que la catégorie de sol S1 a été prévue. Elle exige
comme on le voil sur les fiches du Catalogue - de,ç épaisseurs importantes de fonda-
tion. Aussi est-il généralement souhaitable soit d 'auoir recoun; à un calage plus judi-
cieux de la ligne rouge (lorsque cela est possible) soit de procéder au recouurement ou
à la substitution des sols de mauvaise portance par des matériaux d'apport sélectionnés
(CBR supérieur à 5). L'épaisseur de cette couche d'apport deura être au moins égale à
40 cms. Une analyse économique permettra, dans les eas douteux, de choisir la meil-
leure solution.
 11

Il. 1. 2. 3. CONDfTIONS DE L'ESSAI C.B. R.

Dans le cas général, les valeurs C.B.R. qui définissent les catégories de sols de plate-
forme sont obtenues sur éprouvettes :

compactées à la densité sèche minimale requise sur le chantier, c'est-à-dire le plus

souvent, 95 % de !'Optimum Proctor Modifié,

moulées à une teneur en eau voisine de !'Optimum Proctor Modifié WOPM

( à + 2 points près), et poinçonnées après 4 jours d 'imbibition.

En principe ces conditions sont tout à fait réalisables moyennant aération ou assèche-
ment lorsque la teneur en eau naturelle des sols est inférieure ou tout au plus égal à WOPM +4
points .

Cependant, il, peut être nécessaire de choisir des conditions différentes de celles-là se
rapprochant davantage de cell.es de mise en œuvre ou d 'équilibre sous trafic. C'est le cas en parti-
culier des sols trop humides de la partie méridionale du territoire, difficilement asséchables, et
pour lesquels ont peu t être amené à choisir une teneur en eau de compactage voisine de la teneur
en eau naturelle, lorsque celle-ci est supérieure à !'Optimum Proctor + 5 points.

D(' même, en ce qui concerne la teneur en eau de poinçonnement , on prévoit, dans le

cas gé néral. que pour se rapprocher le plus possible des conditions de saturation ou de portance
.... minimale obtenue sous un climat pluvieux comme l'est celui de la Côte d'Ivoire et dans des zones
de drainage difficiles (points bas), on soumettra les éprouvettes à 4 jours d'imbibition . Cepen-
dant, si la teneur en eau d'équilibre a pu être obtenue expérimentalement pour des conditions
climatiques et de mise en œuvre correspondant au cas étudié et si elle est différente de celle
obtenue après 4 jours d"imbibition, on effectuera de préférence le poinçonnement à la teneur en
eau qui aura été dict.ée par l'expé rience.

Il. 1. 3. LE TRAf'IC

li. 1. 3. 1. CLASSIFICATION ET DEFINITION DU TRAFIC

Dans le Catalogue, le paramètre T caractérise les classes.de trafic. Celles-ci sont au nom-
bre de 5 et elles couvrent, en principe, toute la gamme de trafic susceptible de circuler sur le ré-
seau bitumé pendant les quinze ou vingt prochaines années. Trois modes d'expression ont été re-
tenus ; ils correspondent, chacun, à des degrés distincts de connaissance, par le projeteur, des élé-
ments qui caractérisent ce paramètre.

Le premier mode d'expression, le plus simple sans doute mais aussi le plus vague et le
moins satisfaisant, se rapporte à 1'intensité journalière de la circulation, à l'année de mise en
service, toutes classes de véhicules incluses . Cette formule d'expression sous-entend que le pro-
jeteur n'a d'autres indications sur le trafic que celle relative à son volume ou à son intensité
journalière.

Le second mode d'expression se refère exclusivement aux Poids lourds c'est•à-dire

 13

Par conséquent, l'emploi de cette formule d'expression du trafic implique que

la durée de vie anticipée est arbitrairement fixée entre 10 et 15 ans .

d) enfin le pourcentage de poids lourds pour chacune de ces classes de trafic est
supposé se situer entre 20 % et 30 %.

FORM ULE 2: TRAFIC EXPRIME EN NOMBRE CUMULE DE POIDS LOURDS.

Les cinq classes de trafic correspondant à cette seconde formule sont respectivement :

Tl 1 X 105 à 5 X 105 poids lourds

T2 5 X 105 à 1,5 X 106 poids lourds
T3 1 ,5 X 106 à 4 X 106 poids lourds
T4 4 X 106 à 1 X 107 poids lourds
T5 1 X 107 à 2 X 107 poids lourds

Ces classes de trafic, dont les seuils correspondent à des nombres cumulés de poids
lourds, sont identiques aux précédentes. En effet, on les obtient par le calcul en supposant un
pourcentage moyen de poids lourds de 20 ou 30 % et en tenant compte pour le cum ul des passa-
ges. d'une durée d e service de 10 ans (lorsque le pourcentage de poids lourds est de 30 %) ou de
15 ans (lorsque celui-ci est de 20 %) .

Cette deuxième façon d'exprimer le trafic est sans doute plus judicieuse puisqu'elle ne
tient pas compte, avec raison, de l'incidence négligeable des véhicules légers sur la tenue des
chausées. Elle présente en outre, l'avant.age de permettre au projeteur de prendre en compte, s'il
le désire, le pourcentage de poids lourd et le taux d'accroissement du trafic qui correspondent à
la réalité de son cas particulier en même temps qu'elle l 'autorise à choisir la durée de vie qui lui
convient le mi eux (e ncore> qu'il soit vivement souhaitable que celle-ci reste inférieure ou tout au
plus égal à 20 ans).

FORMULE 3 : TRAFIC EXPRIME EN NOMBRE CUMULE D'UN ESSIEU STANDARD.

[! est évident que la notion et ['utilisation de cœfficients d'équivalence rendent beau-

coup plus commode la prise en compte des essieux en surcharge pour le dimensionnement des
corps de chaussée. Malheureusement, les valeurs de ces coefficients pour les structures de chaus-
sées en milieu tropical font encore défaut . Aussi proposons-nous d'utiliser à titre provisoire, la
loi de la puissance quatre formalisée par LIDD LE aux Etat-Unis et confirmée en France par le
Laboratoire des Ponts et Chaussées pour les chaussées souples, et selon laquelle le facteur ou

cœfficient d'équ;valence est égal à l B.:OO )

4
P étant la cha,ge de l'ess;eu en Kilos.

En proposant l'utilisation de cette troisième formule d 'expression du trafic, le but

recherché est double :

1° inciter le projeteur à réaliser des campagnes de pesées d'essieux, en vue d 'ac-

quérir une meilleure connaissance du trafic.
- 2°
14

faciliter sur le plan des échanges internationaux les comparaisons avec d'autres
méthodes de dimensionnement qui acceptent et utilisent la notion de l'équiva-
lence.

En se basant sur les données dont nous disposons le poids lourd défini plus haut
correspond en moyenne à 6 passages d'un essieu standard de 8,2 tonn es ( fourchette d'équivalence
comprise entre 3 et 9). Mais dans l'éventualité de l'adoption légale en Côte d'Ivoire d'un essieu
maximum de 13 tonnes il est utile d'envisager également celui-ci comme essieu de référence.
Selon la fonnule donnée plus haut, l'essieu de 13 tonnes est précisément équiualent à environ
6 passages de l'essieu de 8,2 tonnes et dès lors, les catégories de trafic peuvent être exprimées
de la façon suivante :

Essieu standard de 13 T Essieu standard de 8,2 T

Tl 1 X 105 à 5 X 105 6 X 105 à 3 X 106

T2 5 X 105 à 1,5 X 106 3 X 106 à 1 X 107
T3 1,5 X 106 à 4 X 106 1 X 107 à 2,5 X 101
T4 4 X 106 à 1 X 107 2,5 X 107 à 6 X 107
T5 1 X 107 à 2 X 107 6 X 107 à 1 X 108

.- Le tableau suivant résume les trois définitions du paramètre trafic retenues dans le Catalogue
et rappelle pour chacune de ces formules d'expression les conditions ou hypothèses qui s'y ratta-
chent .

.,,...

....
 15

TABLEAU N° III

DEFINITION DES CATEGORIES DE TRAFIC

Formule d'expression du trafic

Catégorie 1 2 3
de trafic
proposé Nombre journalier de Nombre cumulé de poids Nombre cumulé d'essieux
véhicules lourds 1
standard de 8,2 T
( V /J) (P. L.) (E. S.)

Tl <
100 ,s;;; '}' 300 v/j 1 x 10 5 ..;; T < 5 x 10 5 PL 6 x 10 5 ..;; T < 3 X 106 ES
3 x 10 6 ..;; T < 1 X 107 ES
1

T2 <
300 ~ T 1000 v/j 5 x 10 5 ..;; T < 1,5 x 106 PL
T3 1000..;; T < 3000 v/j 1,5 x 106 ._;;T < 4 x 106 PL 1 x 107 ..;; T < 2,5 x 10 7 ES
'
T4 3000 ~ T < 6000 v/j 4 x 106 ..;; T < 1 x 107 PL 2,5 x 10 7 ..;; T < 6 X 10 7 ES
'1'5 6000 ~ T < 12000 v/j 1 x 10 7 ..;; T < 2 x 10 7 PL 6 x 10 7 ._;; T < 1 X 10 8 ES
1

- 1

1 · 11 s'agit du trafic journalier moyen, à l'année de mise en service, toutes classes de

véhicules comprises, intervemint sur toute la largeur de Ja chaussée dans les deux
sens de la circulation sur routes à 2 ou 3 voies ou dans un sens de la circulation
sur chaussée unidirectionnelle (style autoroute).

Cette formule d 'expression du trafic suppose que :

. a) le nombre de poids lourds (voir définition plus bas) est inférieur ou tout au plus
égal au tiers du nombre total de véhicules circulant sur la chaussée ;

b) le nombre de véhicules en surcharge (ayant des essieux simples chargés à plus

de 13 tonnes) est tout au plus égal à 10 % du trafic poids lourds ;

c) le taux d'accroissement annuel du trafic est de 1'ordre de 7 % ;

d) le trafic est le même dans les deux directions lorsqu 'iJ s'agit de chaussée bidirec-
tionnelle de largeur comprise entre 6 et 7 ,50 m ;
.... 16

e) la durée de vie probable de la chaussée (avant renforcement) est comprise entre

10 et 15 ans.

2 - Il s'agit du nombre cumulé de poids lourds intervenant sur toute la largeur de la

r chaussée dans les deux sens de la ciruclation si elle est bidirectionnelle ou dans un
sens si elle est unidirectionnelle et cela dès l'année de mise en se!"Vice de la chaus-
sée et jusqu'au terme de la durée de vie choisie par le projeteur, quelque soit le
taux d'accroissement annuel du trafic.

Cette formule d'expression du trafic suppose que :

a) le poids lourd est un véhicule dont le poids total en charge est supérieur à 3
.- tonnes;

b) le nombre d'essieux simples en surcharge, c'est-à-dire dont le poids est supé-

rieur à 13 tonnes {sans toutefois dépasser une vingtaine àe tonnes) représente
tout au plus 10 % du trafic poids lourd ;

c) le trafic est le même dans les deux directions lorsqu'il s'agit de chaussée bidirec-
tionnelle (de largeur comprise entre 6 m et 7 ,50 m) ;

d) le poids lourd est «équivalent» à environ 6 essieux standard de 8,2 tonnes

{selon les équivalences données plus haut).

3 - Il s'agit du nombre cumulé d'essieux standard de 8,2 tonnes calculé par applica-
tion de la formule :

r
4
Poids essieu Kg
,- Facteur d'équivalence
{
8 . 200 ~

intervenant sur toute la largeur de la chaussée dans un ou deux sens de la circu-

lation si elle est respectivement unidirectionnelle ou au contraire bidirectionnelle,
dès l'année de mise en service de la chaussée jusqu'au terme de la durée de vie
,- choisie par le projeteur et quelque soit le taux d'accroissement annuel du trafic.

11.2 CHOIX DES TYPES DE STRUCTURES

Le choix des structures proposées a été basé sur les considérations techniques ou
économiques suivantes :

- nous avons tenu compte évidemment, des principales ressources en matériaux

disponibles en Côte d'Ivoire c'est-à-dire des graveleux naturels, des roches de
concassage et des sables d'origine résiduelle ou sédimentaire.
 17

- une priorité absolue est accordée pour les trafics faibles ou modérés à !'utilisa-
tion des matériaux naturels et le recours à l'amélioration de ces matériaux au
moyen de liants hydrauliques ou bitumineux n'a lieu que lorsqu'ils ne pré-
sentent pas à l'état naturel les caractéristiques minimales souhaitées ;

l'emploi des matériaux élaborés, confectionnés de toute pièce, du type Grave-

ciment ou Grave-bitume, n'est envisagé en couche de base que pour satisfaire
aux exigences des plus fortes intensités de trafic (T3, T4, T5) ;

dans toute la mesure du possible, une attention particulière a été accordée aux
problèmes d'incompatibilité de modules entre matériaux de couche de fonda-
tion et matériaux de couche de base ;

bien que pour des raisons parfois évidentes de prix ou de simplicité de chan-
tier, il eût été tentant de faire appel de préférence à une seule nature de liant
pour les structures traitées, nous avons néanmoins laissé à l'utilisateur la possi-
bilité de choisir entre des structures ((à liant unique)) et des structures mixtes
«à liant différencié».

Les structures de chaussée envisageables sont consignées dans le tableau suivant,

Labl .. au n° IV où sont également indiquées d'une part, les catégories de trafic auxquelles elles doi-
Sl'lon nous, s'appliquer et d'autre part les zones où, compte tenu des disponibilités en maté-
Vl'l11.

riau,. elles seront normalement à prévoir.

,....

-
 ~ ' 1 1 1 1 J
Tableau n° ISl
STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEES NEUVES EN COTE D'IVOIRE

Structure Classe de trafic R egion notamment c oncernee

.
Couche de fondation Couche de base
N.!' T1 T2 T3 T4 TS Rt R2 R3 R4 R5 R6 R 7
::::::'. :;;;::':~:::{.~-
1 Graveleux naturels Gra\eleux naturels X X \:;i!]: 0 0 0 0

1
2 Graveleux naturels Graveleux - ciment X X X ;'.}~\J 1 0 0 0 0 0 0

3 Graveleux naturels Tout -venant de concassage X X X ,;:t::?:{\ 0 0 0 0 0

; ~~11:
'

4 Graveleux naturels Grave - ciment X X 0 0 0 0 0 0

5 Graveleux naturels Grave - bitume ~;[;~::~: X X

1
0 0 0 0 0 0

6 Tout-venant de concassage Tout -venant de concassage X X X :~1::fKt :; 0 0 0

1 1

7 Tout -venant de concassage Grave - ciment ::l!:11 '.! ~l X X 0 0 0

8 Tout -venant de concassage Grave - bitume ;~:I ll: X X 0 0 0

-
(X)

9 Sable argileux Sable argileux - ciment X X 0 0 0

1

10 Sable argileux Sable - bitume X X X 0 0 1 0

11 Sable argileux - ciment Sable argileux - ciment X X X 0 0 0

1

12 Sable argileux -c iment Grave - ciment ,;=

~:x<; X X 0
.~·:.
·;;.

'=❖'•· ,
13 Sable argileux -ciment Grave - bitume :: ~ -,') X •,••,•. •:
X 0

14 Sable - bitume Grave - bitume x

:...: ..
X X 0

·+x
:

1
15 Graveleux - ciment Grave - ciment -~ .::·.
•'

X X 0 0 0

16 Graveleux - ciment Grave - bitume ·x · X X 0 0 0

1

X Structure bien adaptée.

.f.zJilliîJ Structure dont la justification technique mérite des études et obsenotions particulières sur tron~ons expérimentaux .
mua Structure dont la justification économique doit être confirmée.
L::=J Structure peu ou non justifiable économiquement.
Structure non utilisable ou non justifiable techniquement.
 19

L'examen de ce tableau fait ressortir les points suivants :

1 Pour les intensités élevées de trafic, appartenant à la catégorie T4 et T5 , il

nous semble nécessaire, comme nous l'avons dit plus haut, de prévoir des
couches de base qui présentent des caractéristiques homogènes et d'excel-
lentes performances mécaniques. Seuls des matériaux élaborés du type
Grav -~-ciment ou Grave-bitume constitués à partir de roches concassées,
peuvent, à notre sens, satisfaire à ces exigences.

2 L'emploi en couche de base des graveleux naturels améliorés au ciment ou

des tout-venant de concassage est limité pour des raisons de sécurité au cas
des trafics faibles ou modérés (Tl, T2, T3) . Cette précaution tient compte
pour les premiers , des difficultés de malaxage inhérents à l'utilisation de
graveleux plastiques qui donnent lieu à des performances parfois modestes
1
ou à une homogénéité précaire des mélanges, et pour les secon ds, de la très
faible cohésion des matériaux et donc à leur résistance au cisaillement mo-
dérée. L'emploi de ces structures pour la classe de trafic T4 n'est conseillé
qu'à titre expérimental et moyennant un contrôle rigoureux du choix des
matériaux et de leur mise en œeÙvre.

3 L'emploi en couche de base de matériaux concassés traités au ciment ou au

bitume, typ2 .Grave-ciment ou Grave-bitume, n 'est économiquement pas
justifiable dans le cas des trafics faibles (Tl - T2 ). Aussi, ce t ype de struc-
tures n'est pas envisagé pour ces cas particuliers. On peut à la rigu eur en
envi_sager l'emploi pour la classe de trafic T3 mais la justification économi-
que de cette technique devra être fournie .

4 Nous n'avons volontairement établi aucune distinction entre les graveleux

latéritiques et les graves alluvionnaires car celles-ci sont rares en Côte d'l-
voin' et ne justifient pas ! 'élaboration de structures spéciales. On peut dire
toute fois qu'elles sont généralement moins plastiques et moins riches en
fines que les graveleux latéritiques. A ce titre, elles peuvent convenir,
moyl•nnant leur traitement au ciment ou même au bitume (ce qui est prati-
quernent à exclure avec les graveleux latéritiques), pour la réalisation de
mélanges possédant d'assez bonnes performances mécaniques . On peut ad-
mettre en e ffet qu'une bonne grave alluvionnaire traitée au ciment présente-
ra, à t,.,.ieur en liant identique, de meilleures caraté1;stiques qu'un graveleux
latéritique amélioré au ciment. En outre, en prenant la peine d'effectuer un
,c oncassage partiel de ces graves, suivi d 'une reconstitution granulométrique,
le t raitement au bitume ou au ciment de ce matériaux permettra de l'uti-
liser en couche de base pour les traficG les plus élevés . Dans ce dernier cas,
on pourra pour faciliter la codification du Catalogue assimiler de telles
structures à celles qui présentent un indice de concassage plus élevé.
 20

11.3. DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

11.3.1. PRINCIPE DIRECTEURS

Le problème du dimensionnement des structures de chaussée a entraîné trois sortes

de considérations :

des considérations relatives à l'épaisseur totale des chaussées

des considérations relatives à l'épaisseur individuelle de chacune des couches
constitutives de la chaussée ;

et aussi des considérations portant sur la nature et la qualité des matériaux consti-
tuant le corps de chaussée en vue d'assurer une compatibifüé satisfaisante entre les
caractéristiques des couches voisines.

Les principes directeurs qui ont guidé dans le choix des épaisseurs totales ou indivi-
duelles et dans celui de la qualité des matériaux sont les suivants :

a) PRINCIPES D'ORDRE THEORIQUE LIES A LA BONNE CONCEPTION DES

STRUCTURES
,...
1 Obtenir en tête de plate-forme des contraintes de compression admis-
sibles : cet objectif détermine et conditionne largement l'épaisseur
totale de la chaussée.

2 obtenir à la base des couches traitées, susceptibles de travailler en

flexion, des contraintes de traction admissibles : cet objectif conditionne
dans une large meiiurc l'épaisseur individuelle des couches traitées .

b) PRINCIPES D'ORDRE PRATIQUE LIEE A LA BONNE EXECUTION DES

STRUCTURES

3 Respecter les seuils technologiques d'épaisseur de mise en œuvre des ma-

tériaux : l'épaisseur minimale h à laquelle une couche peut ou doit être
mise en œuvre étant reliée au diamètre maximum D des granulats consti-
tuant cette couche selon la formule :

h ~ 2,5 D

Cet objectif fixe quant à lui une autre limite inférieure pour l'épaisseur individuelle
des couches ;

4 . Assurer au moment des travaux et au sommet de chacune des couches consti,

tutives de la chaussée des niveaux de déflexions qui permettent :

. la réalisation d'un compactage adéquat de la couche sus-jacente c'est-à-dire

d'éviter les phénomènes de matelassage ;
 21

une circulation convenable des engins de chantier ;

- ) 'obtention, sur chaussée terminée, de valeurs de déflexion globale compatible

avec la nature même de la structure (souple ou rigide ) et avec le trafic qu'elle
doit supporter.

Ces derniers objectifs conditionnent également le choix des matériaux et les épaisseurs
individuelles des couches .

11.3.2. MODE DE DIMENSIONNEMENT PROPREMENT DIT

11.3.2 .1. DETERMINATION DES EPAISSEURS TOTALES

Comme nous l'avons dit dans l'introduction, les premières méthodes de dimensionne-
ment étaient basées sur 1'application de la formule de PELTIER, elle-même largement inspirée
des abaques CBR traditionnels.

Si la justesse des épaisseurs totales de chaussée fournie par ces méthodes a déjà été
suffisamment vérifiée dans le passé (pour les trafics d'alors), l'étude réalisée en 1971 sur le com-
portement et le renforl'ement des chaussées en Côte d'Ivoire a montré que compte tenu des for-
tes charges par essieu, de la plasticité des matériaux de chaussée et de la faible fréquence des
travaux d'entretien, les durées de vie des chaussées dimensionnées selon ces épaisseurs se
situaient assez souvent autour d 'une dizaine d'années ou plus rarement quinze ans. C'est pour
permettre d'atteindre cette espérance de vie supérieure que l'on a choisi d'augmenter (en
moyenne de 5 cm) les épaisseurs données par les abaques CBR traditionnels.

Nous avons dans l'ensemble retenu ces nouvelles épaisseurs et avons vérifié par les
méthodes élastiques de calcul que les contraintes devéloppées au niveau de chacune des catégo-
ries de sols de plate-forme se situaient bien dans le domaine des valeurs admissibles ( celle$ de
Kerhhouen par exemple ) *. Les résultats de ces calculs sont donnés dans le tableau n° V et ils
représentent pour 1'ensemble des structures prévues au Catalogue, les valeurs maximales des con -
traintes de compression sous chaussées souples (les valeurs étant évidem ment plus faibles sous
chaussées à assises liées)

D'ailleurs, il convient de souligner que pour chacune des techniques du type tradition-
nel (chaussées de type 1, 2, :3, 9, 10 ou 11 ), une structure de chaussée, au moins , a déjà reçu la
sanction de l'expérience dans le contexte ivoirien. Pour ce qui concerne les techniques moins
traditionnelles (du type grave-<=iment ou grave-bitume) certains tronçons d'essai ont déjà été réa-
lisés et le suivi de leur comportement sous trafic apportera les éléments de calage et de véri fica-
tion nécessaire .

* Référence : Vérification du dimensionnement empirique des chaussées sou ples à ! 'aide de la

méthode classique de calcul.
Note technique CEBTP N° 0/10 · 1, 2, 3, 4. LIAUTAUD 1969 .
-
22

Enfin, nous nous sommes assurés que les épaisseurs retenues - compte tenu de la na-
ture des matériaux de chaussée - permettaient d'obtenir sur structure finie des niveaux de dé-
flexions convenables ou réalistes .

Voici les résultats obtenus pour toute la série des structures envisagées.

TABLEAU N° V

VALEURS MAXIMALES DES CONTRAINTES DE COMPRESSION AU NIVEAU DE LA

PLATE-FORME ET DES DEFLEXIONS ELASTIQUES EN TETE DE CHAUSSEE
r

Catégorie de 1 Valeurs maximales des contraintes de

r 1
sol de plate-forme compression calculées en tête de plate-forme
1

(bar)

51 0,28
52 0,56
53 0,70
1
54 1,10
65 2,3

Structures types N° Valeur maximale de la déflexion en tête

de chaussée 1/lO0e mm (essieu de 13 tonnes)

' Tl T2 T3 T4 T5

• 1,3,6 200 125 75 50 -

2,5,8,9,10,13,l4,19 125-150 100 65 40 30
4,7,11,12,15 100 75 50 30 20

- - - -- - - - - - -
 23

II.3.2.2. DETERMINATION DES EPAISSEURS INDIVIDUELLES

a) Seuils technologiques de mise en œuure

Tenant compte soit de la granularité des matériaux prévus pour constituer les corps de
chaussée, soit des modes habituels de répandage sur chantier, les seuils technologiques minima
de mise en œuvre ont été fixés comme suit :

TABLEAU N° VI

EPAISSEURS MINIMALES DE MISE EN OEUVRE DES MATERIAUX DE CHAUSSEE

Matériaux Granularité o/D Epaisseur minimum de

mm mise en œuvre : h
(seuil technologique)

Graveleux naturels
(traités ou non} 0/40 10 cm

T.V. de concassage
(couche de base) 0/31,5 10cm

'f. V. de concassage
(couche de fondation) 0/60 15 cm

Grave-ciment ou Grave-bitume 0/31,5 10 cm

Sable-ciment ou Sable-bitume
(en base et fondation) 0/2 - 0/5 7-l0cm

Enrobés denses-béton bitumineux 0/10 1

3cm

Sand-Aspbalt 0/2 - 0/5 3cm

!

b)Seuils d'épaisseurs liés au problème des contraintes de traction

- Pour les structures de chaussée comportant des couches liées au ciment ou au bitume
et susceptibles d'être sollicitées en flexion, le choix des épaisseurs indivuduelles (minimales) a
été fait de manière à ce que les contraintes de traction développées à la base de ces couches ne
dépassent pa~ certains seuils considérés comme admissibles.

Le cakul de ces contraintes a été effectué soit à l'aide des tables de Jones ou des aba-
ques de Peattie, soit à l'aide des graphiques publiés par le Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées et découlant de l'application du programme Alizé 3. Dans les deux cas, c'est l'essieu
de 13 tonnes avec roue simple de 6,5 tonnes ou roues jumelées de 3,25 tonnes qui a été retenu
comrne charge de référence.

~ ~ - - - - -- - -
 24

Les modules adopt.és dans les calcu~ ont ét.é les suivants :

SOLS DE PLATE-FORME

Classe Module (bar)

Sl 250
S2 500
S3 750
S4 1500
S5 3000

MATERIAUX DE FONDATION

naturels, non liés 3.000 bar

sol-ciment 4.500 «
sol-bitume 3.500 «
Graveleux-Ciment 4.500 «

MATERIAUX DE BASE

non liés 3 .000 bar

sol-ciment 15.000 «
sol-bitume 10 000 «
graveleux-ciment 10.000 C<

grave-ciment 80.000 «
grave-bitume 40.000 C<

MATERIAUX DE REVETEMENT

enrobés bitumineux 30.000 «

Les résultats des calculs théoriques pour chacune des structures prévues dans le catalogue
sont consignés dans le tableau suivant :
- 25

TABLEAU N° VII

CONTRAINTES MAXIMALES DE TRACTION A LA BASE DES COUCHES LIEES

Contraintes de traction
Structures-type N° Couche concernée maximales (admissibles)
en bar

Tl T2 T3 T4 T5
:1

1, 3, 6, Couche de roulement 1

en enrobés bitumineux 15 12 10 -
1

2 Base en graveleux 1

ciment 3 2,5 2 -

4, 7, 12, 15, Base en grave-ciment 7,5 6,5 5

5, 8, 13, 14, 16, Base en grave-bitume - - 10 8,5 7
9, 11, Base en sable-ciment 3,75 3 2,5 -
1

10 1
Base en sable-bitume 3,5 i 3 2,5
j

Il. 4. AMENAGEMENT PROGRESSIF ET ENTRE'TlEN PREVENTlF

Le dimensionnement des ouvrages de Génie Civil a toujours impliqué, malgré son im-
précision, la notion de durée de vie . Dans le domaine des chaussées celle-ci peut être définie
comme étant la période ou le nombre d'années pendant lesquelles la chaussée suppo1te sans
dommage grave le trafic pour lequel elle a été prévue et dimensionnée. Au délà de cette période,
des désordres ou des déformations apparaissent normalement à sa surface, l'indice de service ou
le confort des usagers commencent à être compromis et un renforcement s'avère né cessaire .
Encore faut-il préciser que l'espérance de vie risque d 'atteindre prématurément son terme si
les opérations courantes d'entretien ll'entretien de routine) n'ont pas été convenablement entre-
prise.

Cette notion de durée de vie, limitée dans le temps, est une notion classique. Nous
avons vu au chapitre 2.1.3 qu'elle pouvait - sinon devait-être limitée à une quinzaine d'années
environ et cela compte tenu notamment des incertitudes liées aux prévisions à plus long terme
de l'évolution du trafic .

Néanmoins, une autre attitude, plus récente semble se dégager : celle qui consiste à ne
plus retenir la notion de durée de vie dans la mesure où elle peut en effet conduire à accepter le
principe d'une dégradation progressive du capital investi. En revanche, elle conseille et entend
promouvoir l'ictée de la sauvegarde permanente de ce capital grâce à l'adaptation progressive de
la chaussée :i.ux i!_llpératifs du trafic ; cet aménagement progressif étant assuré par l'entretien dit
«préventif>I dont l'objectif est d'une part d'offrir en permanence à l'usager de la route un indice
de service (confort, sécurité, économie) présentant un niveau tout à fait convenable et d 'autre
part d'apporter le nécessaire surcroit de résistance aux structures de chaussée .
 26

Dans ce document, nous avons voulu offrir au Maître d'ouvrage la possibilité d'opter
- s'il le désire - pour l'une ou l'autre de ces solutions d'aménagement.

Il. 4. 1. SOLUTION TRADITIONNELLE

La solution traditionnelle consiste à dimensionner la chaussée en fixant au départ

l 'expérance de vie souhaitée et en admettant implicitement la nécessité de la renforcer au
tenne de cette durée de vie, c'est-à-dire lorsqu'elle aura atteint sa (< limite de rupture » ou sa
phase «plastique» ; nous admettrons que cet état limite de rupture ou de fatigue est atteint
lorsque l'une ou l'autre des deux conditions suivantes se manifeste dans la bande de roulement
du trafic :
- profondeur de flâche sous une règle droite de lm20 ~ 3 cm
· densité de fissuration dans un cadre de lm2 ·;;;,, 3 ml
ce dernier mode de dégradation étant plus partîculièrement représentatif des chaussées à assise
traitée.

Les structures du Catalogue ont été conçues pour une espérance de vie de l'ordre de
de 15 ans c'est-à-dire que les indices de dégradation limites donnés plus haut ne doivent norma-
lement pas apparaître avant ce tenne, dans la mesure où bien entendu :

- la qualité de l'exécution a été soignée et est conforme aux spécifications

- l'évolution du trafic est restée normale, sans trop s'éloigner des prévisions initiales
- et l'entretien de routine n'a pas été négligé.

Ces trois conditions sont d'ailleurs valables quelque soit le type d'aménagement
prévu.
L'aménagement traditionnel peut avoir deux modalités :

PREMIERE MODALITE

La couche initiale de roulement est mise en œuvre suivant son épaisseur «définitive»,
épaisseur que nous caractérisons par la lettre h 1. EUe doit donc normalement durer une
..... quinzaine d'années. L'investissement pour le revêtement est donc (<total» et immédiat.

SECONDE MODALITE
-- '
La couche initiale de roulement est mise en œuvre en deux phases : une première pha-
se, qui représente un investissement partiel mais immédiat correspondant à une couche de roule-
ment provisoire dont l'épaisseur est h'l ; puis une seconde phase qui représente un investisse-
ment complémentaire, obligatoire mais différé (de 2 à 10 ans selon le cas) et correspondant à
une nouvelle couche de roulement d'épaisseur h'2 .

Au bout d'une quinzaine d'années ou selon l'état de dégradation de la chaussée, hl ou

(h'i + h' 2 ) mériteront d'être renforcés par une couche complémentaire d'épaisseur hr qui de-
vrait normalement pennettre de prolonger la durée de vie pour une nouvelle période de 10 à
15 ans.
 27

Les tableaux suivants indiquent pour chacune des étapes ou formules d'aménagement
les épaisseurs h 1 , h ' 1 , h'2 et hr .

,.... TABLEAU N° VIII

EPAISSEUR h 1 EN CMS DU REVETEMENT «DEI<'INITIF» POUR UNE ESPERANCE
DE VIE DE 15 ANS (ENROBES BITUMINEUX)

Structure type N° TRAFIC

.... Tl T2 T3 T4 T5

1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 3cm 4cm 5cm 7cm -

-- 4, 7, 12, 15,
1
-
1

' 5cm
'
7cm 10 cm
5, 8, 13, 14, 16, - 4cm 5cm 7cm

TABLEAU N° IX
EPAISSEURS h'l ET h 'z DU REVETEMENT EN PHASE INITIALE ET DIFFEREE

- TRAFIC

Structure type I Tl T2 T3 T4 T5

1, 2 h'l Bicouche Bicouche Bicouche 4cm -

h'2 Monoc ouche 1 3cm 4cm 4cm -
'

3,6 h' 1 Bicouche Bicouche i Tricouche 4cm -

- h'2 Monocouche 3cm 1 3cm 4cm -

4,7,12,15 h'l Bicouche Bicouche Bi. +5 cm

1

h'2 - 4cm 6cm 5cm

8,9,10 1
h'l 1 Bicouche Bicouche Bicouche -
1
1

j h'2 Monocouche 3cm 4cm - -

5,8 , 13,14 h'l - Bicouche Bicouche 4cm

Hi h'2 3cm 4cm 4 cm
1

....
 28

TABLEAUX N° X

EPAISSEUR THEORIQUE h r A PREVOIR EN RE:

. NFORCEMENT (SUPPOSE DU TYPE BETON
BITUMINEUX) AU TERME DE LA DUREE DE VIE (ENVIRON 15 ANS) POUR PASSER D'UNE
CAT:EGORIE DE CHAUSSEE A LA CATEGORIE SUPERIEURE

Structure type Evolution du trafic

- 1

'
1, 3, 6
No 1

-
Tl

9cm
T2 i

1
T2
- T3

10 cm
1

-
T3 . T4

8cm
-
T4 T5

4, 7' 12, 15 - Il - 10 cm 8cm

5,8,10, 13,14, 16 8cm '
9cm 10 cm 6cm
9 5cm 9 cm - .
-·
1
11 .
6cm 8cm - -

NOTA : Il est évident que les épaisseurs du Tableau X ne sont données qu'à titre indicatif
et el/et; correspondent à un renforcement supposé réalisé, selon les habitudes, auec du béton
bitumineux. Toutefois, les techniques ou matériaux de renforcement de vront, le moment uenu,
faire l'objet d'une étude spéciale et dans le cas où des matériaux 111nins clw,siques seraient prévus
(graue-bitume, gral'eleux-cime11l. .. etc) les épaisseurs du tableau X 111ér1t ·ront d'être co rrigl'CS
pour tenir compte de la puissance spécifique de renforcement du matériau dont l'emploi est
enuisagé (cœfficient K de la formule de réduction logarithmique de.~ dé flexions : e = K log do)
d1

II. 4. 2 . ENTRETIEN PRF.:VENTIF

La solution d'aménagement par entretien préventif comporte une phase initiale et plu-
sieurs phases successives. La phase initiale ou de premier investissement. correspond à la mise en
place de la première couche de roulement dont l'épaisseur h 1 est. la même q ue celle donnée dans
le tableau n° VIII.

Les phases ultérieures, successives, correspondent à des investissements complémen-

taires préventifs qui se concrétisent par la mise en place à intervalles plus ou moins réguliers de
nouvelles couches de roulemerrt, d'épaisseur individuelle hp.
r
En fixant, par exemple, entre 5 et 7 ans la périodicité de la pose des tapis préventifs,
les épaisseurs hp seraient en moyenne comprises entre 3 et 5 cm pour les structures prévues au
Catalogue.
Si le Martre d'ouvrage décidait de choisir cette formule d'entretien et s'il pouuait s'engager à
respecter les délais de mise en place des tapis préventifs, on pourrait logiquement réduire l'épais-
seur h 1 de la première couche de roulement à une valeur correspondant par exemple au seuil
technologique minimum d'exécution (3 cm). Toutefois, pour pallier une défaillance éventuelle
 29

dans le respect du programme ou du calendrier d'entretien et donc par souci de sécurité, nous
avons préféré maintenir pour le premier investissement l'épaisseur h 1 telle qu'elle ressort du
tableau n ° V Il I.
On peut également définir pour ces différentes structures des classes d'entretien qui
,l eur pennettent de s'adapter à l'évolution du trafic.

En exprimant ces classes d 'entretien en cm de héton bitumineux par an, et en re-

tenant les quatre classes suivantes :

E1 : 0,30 0,40 cm de BB/an

E2 : 0,40 0,50 cm de BB/an
E3 : 0,50 0,60 cm de BB/an
E4 : 0,60 0,70 cm de BB/an
1
Les classes d'entretien nécessaires pour chacune des structures types prévues au
Catalogue sont les suivantes :

TABLEAU N° XI

CL ASSE D'ENTRETIEN (PREVENTlft') POUR LES STRUCTURES DU CATALOGL'E

Stru<:ture-type TRAFIC

- N" Tl 'f2 T3 T4 T5

l ~:~ ' E4 E4 - -
1

2 E3 E3 E-1 IE 4 ) .
3 E3 E4 E3 (E4) -
1

4 E4 E3 (E3 )
1

5 E4 Ez (Ez)
li E;3 E4 E3 (E4)
7 E4 E3 (E3)
8 E4 E2 (Ezl
9 E1 E~3 ( E~3)
10 E3 E3 E4 1

l.! (&3)
- 1~
13
El

-
E3 1

1
E◄
E4
E3
Ez
(E 3 J
(Ez)
l -t . E4 Ez (Ez)
15 . E3 (E3)
E4
16 E4 Ez (Ez)
1
1
 30

Avec la mise en pratique d'un tel entretien préventif, la notion de durée de vie tend à
disparaître et l'on s'engage dans un processus d'adaptation permanente de la résistance de la
chaussée ou du confort qu'elle procure, à l'évolution du trafic. Elle ne dispense pas toutefois de
l'entretien de routine ou de celui des dépendances de la chaussée (drainage, accotement, talus
etc ... ). Par contre, elle exclut pratiquement toute possibité de faire appel à des matériaux de
renforcement autre que le béton bitumineux. Enfin, elle nécessite un effort d'investissement
soutenu, et une programmation rationnelle des travaux d'entretien afin d'éviter des gênes intem-
- pestives à la circulation. Il est bien évident et il faut le souligner, que la répétitivité des opéra-
tions relatives à la pose d'un tapis préventif tous les 5 ans par exemple, cessera lorsque pour des
raisons liées au problème de débit ou de capacité maximale de la chaussée, il sera nécessaire de
modifier les caractéristiques géométriques mêmes de la route.

l!r

....

-
 31

Ill - PRESENTATION D'UNE FICHE TYPE

Comme nous l'avons vu au paragraphe 2.2, les structures types proposées dans ce
document sont au nombre de 16. Le recueil donné en annexe cot_nporte par conséquent 16
fiches .

Chaque fiche correspond à un type de chaussée déterminé et on y trouve les in-

formations suivantes, dans l'ordre :

les coupes de chaussée

le domaine d'emploi du type de chaussée
-les types de revêtements envisageables

- la nature des accotements et profil en travers

les recommandations pour la mise en œuvre des matériaux devant constituer la
l'hauss6c (couche de fondation, couche de base, revêtement)
et la ddormabililA; après exécution.

Ill. 1 COUPES DE CHAUSSEE

Ces coupes sont illustrées sur le première page de chaque fiche. Elles précisent la
nature C:'L IPs épaisseurs des couches de la chaussée, en fonction de la catégorie du sol de plate-
forme d'une part et de l'intensité ou de la classe du trafic d'autre part. La lecture de ce t ableau
de coupes amèrw les remarques suivantes :

sc•ull' 1·1;paisseur total<· du revêtement est indiquée. Sa nature et ses modalités

d'am1·•na~enwnt sonl précisées ù la page n° 2 de la fiche,

Jps <;paisspurs d e• eoudws indiquées sont celles obtenues après compactage des
,nal<;riaux ;1 la dcnsih; sPche requise par 1es spéc'ifications ; il s'agit, en outre,
d 't•paisst>urs min imall~S. ex igi hies à la mise en œuvre.

l'Prlaincs l':tSt'S du tableau ne sont pas remplies : lorsqu'elles se situent sur la partie
droite du tahll•au. ellt•s lrac.iuisenl l'inadaptation Lechnique du type de structure
aux fortes intl'nsitt;s cl!:' trafic ; lorsqu'elles se situent sur la partie gauche du ta-
hll•au. clll's l.raduist'nt l'inadaptation eiconomique du type de structure aux plus
faihlPs intl'nsitt;s de trafil'; lorsqu'elles se trouvent à la partie inférieure du tableau,
l'l'la implique qu'elles 0111 été remplies à l'occasion d'une autre fiche à laquelle le
lecteur esl automatiqul'ment renvoyé. En effet, dans tous les cas qui viennent
-- d'êtrP signalée. un renvoi invite l'utilisateur à se référer à telle ou telle autre fiche
pour trouver la structure ou la coupe qui conviennent à son problème .
,....
Ill. 2. DOMAINE D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Ce paragraphe informe l'utilisateur sur les conditions ou limites d'emploi de la struc-

ture type correspondante. Il le renseignera par exemple :

sur les gammes de· trafic auxquelles la technique de chaussée est mieux adaptée
ou celles auxqueUes elle ne l'est pas,
 32

- s~r les régions où, compte tenu des ressources en matériaux, la technique envisagée
r- ne doit pas poser de problèmes particuliers,

- sur les avantages ou les inconvénients de ce type de structures,

et enfin sur certaines précautions particulières d'exécution ou de conception qui
sont liées à son utilisation.

111. 3. TYPES DE REVETEMENT ENVISAGEABLES

Ce paragraphe renseigne l'utilisateur sur les choix possibles qui s'offrent à lui pour la
...... réalisation de sa couche de roulement. D'une part, il lui indique, en fonction du trafic, la nature
des revêtements acceptables (enduits, enrobés denses, sand-asphalt, béton bitumineux) et d'au-
tre part il lui soumet deux possibilités d'aménagement :
.-
- aménagement en deux ou trois phases ou aménagement différé comportant une
première couche de roulement provisoire suivie quelques années après (ce délai
étant indiqué) par la pose d'un nouveau tapis,

aménagement en une seule phase comportant la mise en place du revêtement sur

une épaisseur totale ou «définitive» dont la durée de vie prévue correspond nor-
malement à une quinzaine d'années. C'est, en fait, l'épaisseur qui figure sur les
coupes en première page.

- Ill. 4. NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFIL Er'II TRAVERS

Ce paragraphe renseigne l'utilisateur sur les modalités d'aménagement des accote-

ments : nature des matériaux, traitement de la surface de ces accotements et pente transversale.
li vise à éviter que ne soient retenues des solutions qui risqueraient de comprom ettre la stabilité
ou le drainage du corps de chaussée.
A cet égard, et bien que cela ne soit pas explicité dans les fiches, on retiendra que dans le cas
des couches de base liées soit au ciment, soit au bitume, et lorsque la partie supérieure de
l'accotement doit être constituée par le matériau (non lié) de la couche de fondation, la
couche de base devra déborder d'au moins 20 cm de chaque côté en vue d'apporter la butée
nécessaire aux parties en rive de la chaussée.

Ill. 5. RECOMMANDATION POUR LA MISE EN OEUVRE DES MATERIAUX

Ces recommandations concernent tous les types de matériaux dont l'emploi est
ou peut être envisagé pour la constitution du corps de chaussée.

Elles se bornent à faire ressortir les critères qui paraissent essentiels soit dans le
,,....
domaine des caractéristiques des matériaux soit dans celui de leur mise en œuvre.

L'utilisateur devra pour se renseigner davantage sur les conditions d'utilisation de

ces matériaux se référer aux Recommandations générales et plus explicites qui ont été élabo-
rées à cet effet et dont la liste est jointe en annexe au Catalogue.
 33

tll. 6. DEFORMABILITt APRES EXECUTION

Ce dernier paragraphe comporte un tableau indiquant les niveaux de déflexion qu'il

est souhaitable d'obtenir au sommet de chacune des couches constitutives de la structure, lors
de l'exécution. Ces seuils de déflexion ont été définis de manière à permettre d'une part un
compactage adéquat des couches successives et d'autre part 1'obtention en tête de chaussée d'un
niveau de déformabilité compatible avec le trafic auquel la chaussée est destinée. Des planches
d'essai permettront éventuellement de retenir notamment en tête de plate-fonne ou de fonda-
tion des seuils de déflexion admissibles plus sévères. Le contrôle· de la déformabilité des couches
permettra en outre de tester rapidement l'homogénéité de la mise en œuvre, condition importante
de la bonne tenue à long tenne des structures de chaussée.

-
-
 34

IV - EXEMPLE D'UTILISATION DU CATALOGUE

EXEMPLE 1

Soit à dimensionner une chaussée pour un itinéraire situé dans la région du littoral, à
proximité d'Abidjan. Le principe de l'aménagement progressif, en 2 phases, de la couche de
roulement n'a finalement pas été retenu par le Maître d'ouvrage.

Les ressources en matériaux immédiatement disponibles sont constituées par le sable

argileux du Continental Terminal dont l'indice portant CBR dans certains emprunts situés non

- loin du tracé (tronçon n° 1) est égal à 35, (à 95 % de l'OPM et à 4 jours d'imbibition). Sur le
tronçon n° 2 par contre aucun emprunt ne présente des caractéristiques de portance supérieure
à 20 après imbibition.

Les sols de plate-forme sont uniformément constitués par des sables argileux dont
l'indice portant CBR à 95 % de l'OPM et à 4 jours d'imbibition varie entre 11 et 14. La teneur
en eau naturelle de ces sables oscille en général entre WOPM - 2 points et WOPM + 3 points.

Le trafic prévu à l'année de mise en service, homogêne sur toute la longueur del 'itiné-
raire, est constitué pour l'ensemble des deux sens de circulation de 400 véhicules par jour dont
40 % de poids lourds. Le taux d'accroissement, linéaire sur la durée de vie projetée qui est de
16 ans, est égal à 6 %.

CHOIX DE LA CLASSE DE SOL S

Le sol de plate-tonne ayant un indice CBR compris entre 12 et 14, sa classe sera S3.

- Compte tenu de l'expérience dont on dispose l'obtention d'un taux de compactage

égal à 95 % OPM ne posera pas de difficulté particulière d'autant que la fourchette dans laquelle
se situe la teneur en eau naturelle, doit permettre que la teneur en eau de compactage au mo-
ment de la mise en œuvre soit comprise entre WOPM ± 2 points (moyennant une légère aération
éventuelle).

La forte pluviosité qui règne sur cette région incite, à défaut de données contradic-
toires, à retenir une teneur en eau de poinçonnement équivalente à celle obtenue après 4
jours d'imbibition.

CHOIX DE LA CLASSE DE TRAFIC, T

Compte tenu des informations dont on dispose sur le trafic, celui-ci sera exprimé par
le nombre cumulé de poids lourds destiné à emprunter la chau88ée pendant la duœe de vie
choisie, qui est de 15 ans.

Le nombre cumulé est selon les calculs, égal 1,35 x 106 poids l.ourds.

La classe de trafic correspondante est donc T 2

 35

- CHOIX DES TYPES DE STRUCTURES

La région que traverse l'itinéraire concerné est une région principalement riche en
sables et très peu pourvue en graveleux ou en roche de concassage ( Région Rl)

On s'orientera par conséquent vers des structures types faisant appel à l'utilisation de
sables (éventuellement traités) aussi bien en couche de fondation qu'en couche de base. Cette
technique est au demeurant tout à fait compatible avec la classe de trafic prévue.

SUR LE TRONÇON N° 1 où existent des emprunts de sables argileux présentant

des caractéristiques de portance suffisantes pour être utilisées sans traitement particulier en
couche de fondation, on pourra choisir parmi les structures suivantes, correspondant à T 2
S3:

' STRUCTURE-TYPE N° 9 STRUCTURE-TYPE N° 10

1

'

cm cm

- 1

1
R: 4 ED, SA ou BB
B : 17 se
R:4 ED,SA ou BB
B: 12 sB
F : 20 Sa F : 20 Sa

SUR LE TRONÇON N° 2, les emprunts de sable argileux ne présentant pas à l'état

naturel des caractéristiques permettant !'obtention en fondation de l'indice CBR minimum

- requis de 30, le traitement du sable aux liants devient nécessaire. Dès lors, la structure n° 11
paraît adaptée aussi bien aux disponibilités en matériaux qu'à laclasse de trafic prévu.

La structure proposée pour le couple T 2 s3 sera donc la suivante :

R : 4 ED, SA ou BB
B: 15 sC
F : 15 sC

EXEMPLE 2

La chaussée à dimensionner se situe dans la région occidentale du Territoire, à proxi-

mité de la ville de MAN : Région 7

Les sites en roche massive sont abondants, de même que des emprunts en graveleux
latéritiques de bonne qualité (indice CBR à 95 % de l'OPM comprise entre 40 et 60, après 4
jours d'imbibition) . Les arènes sableuses sont micacées et généralement très plastiques.

Les sols de plate-forme sur le tronçon considéré sont constitués par des arênes graniti-
ques dont la teneur en eau naturelle, m~e en saison sèche est très élevée (supérieure à
WOPM + 5 points) Les possibilités d'assèchement sont réduites.
 36

Moulées à la teneur en eau naturelle, les indices CBR de ces sols, après 4 jours d'im-
bibition, sont voisines de 3.

Une étude de trafic a permis de dégager les caractéristiques suivantes du trafic poids
lourd devant emprunter l'itinéraire concerné :

,-
- L'intensité journalière à l'année de mise en service sera de 1 000 P. L.

- La distribution des poids sur essieu simple pour la population poids lourds est la
suivante :

Poids de l'essieu en tonne %

1 0
2 0,5
3 3,5
4 6
5 12
6 14
7 15
8 10
9 7
10 7
11 6
12 5
13 4
14 3
15 3
16 2
17 1,5
18 0
19 0,5
20 0

Total 100 %

-- - le taux annuel d'accroissement du trafic sera de l'ordre de 8 %

la durée de vie choisie est fixée à 20 ans.

En outre, le Maître d'ouvrage a préféré retenir pour la couche de roulement une

formule d'aménagement progressif (en 2 phases).

CHOIX DE LA CLASSE DE SOL

Compte tenu de la teneur en eau élevée des sols à l'état naturel et des difficultés
d'assèchement prévus lors de l'exécution, le moulage des échantillons a été fait judicieusement
 37

à la teneur en eau naturelle. Poinçonnés après 4 jours d'imbibition, ces sols accusent une portan-
ce voisine de 3. La classe correspondante est donc s1 .
On retiendra cette classe car la prospection d'emprunts pour sols selectionnés utilisa-
bles en tête de terrassement a montré que les gisements sont trop éloignés du tracé et que par
conséquent il est plus économique de résoudre le problème par la mi::;e en place d'une couche
de fondation d'épaisseur suffisante.

CHOIX DE LA CLASSE DE TRAFIC

Compte tenu des données dont on dispose pour le trafic celui-ci sera exprimé en
nombre cumulé d'essieux équivalents de 8,2 tonnes.

Ce nombre cumulé se calcule ainsi :

Poids de ! 'essieu Fréquence de Cœfficient Nombre d'essieux
distribution d'équivalence équivalente de 8,2 T

1 0 0,0002 0
2 0,5 0,004 0,002
3 3,5 0,02 0,07
4 6 0,06 0,36
5 12 0,14 1,68
6 14 0,28 3,90
7 15 0,50 7,5
8 10 0,90 9,0
9 7 1,50 10,5
10 7 2,2 15,4
11 6 3,2 19,2
12 5 4,6 23,0
13 4 6,3 25,2
14 3 8,5 25,5
15 3 11,2 33,6
16 2 14,9 29,8
17 1,5 18,6 28,0
18 0 23,2 0
19 0,5 30,5 15,2
20 0 35,4 0

soit 100 P.L = 249,8

1. 000 poids lourds sont par conséquent équivalents à 2.500 passages d'un essieu
standard de 8,2 tonnes.

Le nombre cumulé de passages d'essieu standard sur 20 ans, moyennant un taux

d'accroissement annuel de 8 % devient, selon les calculs, égal à 4 x 10 7 .
La classe de trafic à prendre en compte est donc T 4 .

-- - - - --------
 30

CHOIX Dl~S TYPES DE Sï'lWCTUIŒS

Compte tenu des ressources en malériaux disponibles dans la région co1H.:ernèe, la

couche de fondation des structures de chaussée pourra être constituée soit de graveleux latériti-
ques naturels (indice COR compris entre 40 el GO) soit cle tout-venant concassage 0/60. Le choix
définitif dépendra. principalement cJes co(Hs unitaires proposées à l'appel d'orfres.

D'autre part, étant donné la classe élevée de trafic un a tout intérêt à retenir en sec-
tion courante de chaussée, des couches de base liées soit au ciment, soit au bitume. On pourra,
néanmoins, proposer à titre expP-rimental la constniction de tronçons ayant des couches de base
qui, compte tenu encore une fois, des ressources en matériaux seront constituées soil par du
gnweleux-ciment, soit par du tout-venant concassage.

Dès lors, les su lu lions de chaussées envisageables pour le couple T 4 S 1 su11L le~
suivantes :

SECTION COURANTE

Chaussée Grave-Cime11L Chaussée Grave-Bitume

i
Strudure-lype n° l St.rudure-Lype 11° 7 Structure-type 11° 5 Stnicture-type n° 8
1 '

Clll Clll cm 1

cm
1

ll : ES bi +G BB H : ES bi l G BB lt : ES bi 4 BB Il : ES bi 1 1
l BI!
'"
1
[I : 15 GC 1
D: 1 G GC I3:12GB R: 12 GB
F : 50 gn F : fiOTVC F : f>O gn F :50TVC
1

SUR TRONÇONS EXPERIMENTAUX

Structure-type n° 2 Structure-type n° 3 Structure-type 11° G

cm cm C Ill

ft:4+4 HB lt:4+4BB H. : 4+ 4 BB
13: 20 gC B: 20 TVC B :20TVC
F: 50 gn 1
F: fiO gn F: 50 TVC

,-
 R EPU BL I Q UE DE C O T E D' 1 V O I R E

LABORATOIRE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS

SERVICE RECHERCHES
LISTE DES RECOMMANDATIONS ET MANUELS A PARAITRE EN MATIERE DE CHAUSSEE

RECOMMANDATIONS

- Recommandations pour l'utilisation en corps de chaussée des tout-venants de concassage.

Recommandations pour l'utilisation en corps de chaussée des graveleux latéritigues amel iorés au
ciment.

Recommandations pour l'utilisation en corps de chaussée des graveleux latériti9ues naturels.

- Recommandations pour l'utilisation en corps de ~haussée des sables ar$ileux traités au ciment.

Recommandations pour la formulation et la réalisation des enduits superficiels.

Recommandations pour l'étude et la réalisation des revêtements en sand-asphalt.

,-
1 Recommandations pour l'étude et l'exécution des revêtements en enrobés bitumineux (enrobés
1 denses et béton bitumineux).

Recommandations pour la conception et l'exécution des corps de chaussées non-revêtues.

Recommandations pour le drainage interne et externe des chaussées.

- Recommandations pour le choix des pentes de talus routiers et des s )(stèmes de lutte contre
l'érosion.

- Recommandations pour le choix, l'étude et la mise en oeuvre des sols de plate-forme .

- Recommandations ,pour l'étude et l'estimation du trafic à prendre en compte pour le dimen-

sionnement des chaussées.

Recommandations pour l'utilisation en co uche de base des graves-ciment.

Recommandations pour l' utilisation en couche de base des graves-bitume et d es graves-émulsio n.

- Recommandations pour le choix des bitumes dans l'exécution des corps de chaussées.

R ecommandations pour l'utilisation en corps de chaussée de sables traités au bitume .

 MANUELS ET GUIDES

- STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEES NEUVES

(Conception, Dimensionnement, Recommandations particulières)

- MANUEL DE RENFORCEMENT DE CHAUSSEES

(Dimensionnement des structures, Choix et Mise en oeuvre des Techniques)

- GUIDE POUR L'AUSCULTATION DES OIAUSSE.ES

(Etablissement des diagnostics et Estimation des durées de vie résiduelle)

-
-

V · RECUEIL DE FICHES

r-
 LllOUfOHIE DU IATIIIEIIH El DU TlllVlUX l'UILICS
Dl COTE D" IVOIII(

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n! 1

CHAUSSEE NEUVE

BASE graveleux naturels gn

FONDATION grave Leux naturels gn

Î1 Î2 ÎJ * Î4 Î5

Sem Ir)
S1 3 cm Ir)
4 cm Ir) 1

20cm gn
15cm gn
15cm gn

40cm !:J1 45cm gn 45cm sin

Voir fiches Voir fiches

S2
- ~~~ax~i
Sem( r)
20cm gn
N • 2 _3_4_5 N° l._5

,... efb.~!%5 25cm gn

SJ
4cm(r) Scm(r)

');f Ji~'f/i
3cm ( r)
15cm gn
'Y~J(M;?,t 15cm gn ~Jg~tq 1

20 cm sin

{◊fiÎP}Î
":-J-i,;V:r,-U'-',"D ,
~:l5,t6:~:rj: 15cm !11 20cm gn li;s.av-,;.;.ci:f'i,.. 20cm gn
11-,:r.:,,d. J.' .c..,, 0·

- ~:if8:~19~
JP°&'é,t'~
4 cm( r l
15 cm gn
15 cm gn
rè}~?lfli
'/f'/_}}?-,{o
5cm {rl

2 a cm gn
15 cm gn

3cm{rl 4cm( r)
1 .•. 1P~n?~-q 15cm gn ◊;;'7i~}/(:j;.J 15 cm gn

* Structure dont la justification technique mérite des ~tudes et observations partiClllières

sur tronc;ons ~xp~rimmaux.
 1 - DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Ce type de chaussée constitue, partout où le graveleux est abondant et de bonne qualité, la solution
économique par excellence.

Il s'adapte notamment aux régions R4, R5, R6 et R7, à l'exclusion de la région R1 où les ressour ces
en graves naturelles sont rares sihon inexistantes.

Toutefois , compte-tenu de la plasticité souvent élevée des fines argileuses et d e la porta nce parfois
méd iocre que ces matériaux acc usent (notamment en zone de fol'êt) on do it en li miter l'emploi aux c lasses de
trafic Tl, T2 et é ventuellement T3, encore que pour celle-ci une vigilance particuiière dans le choix des emprunts
et à la mise en oeuvre soit vivement conseillée en vue de s'assurer de la qualité e t de l'homogé né ité des matériaux.

Chaussée du type essentiellement souple, les phénomène de f at igue se traduiront, à terme, notamment
par des affaissements dans les bandes de roulement éventuellement accompagnés de tissures .

2 - TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe
de FORMULE D'AMENAGEMENT
Trafic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase

T1 E.S. bicouche puis 8-10 ans après E.S . tricou che ou 3 cm de E .D.
E .S . monocouche d'entretien S.A. ou B.B.

T2 E.S . bicouche puis 7-8 ans après

3 cm de E.D., S.A ou B.B 4 cm de E. D, S.A ou B.B

T3 E .S . bicouche puis 3-5 ans après

4 cm de B.B 5 cm de B.B

E.S Endl:Jit superficiel

E.D Enrobés denses
S.A Sand-Asphalt
B.B Béton Bitumineux

,-
3 - NATURE. DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

,- Classe
de AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS
Trafic Traitement de Pente Largeur
Matériaux Constiwtits surface transversale Minimale

Fondation ou
Partie Sup. : Base Imprégnation sur 4-5 % 1,50 m
Tl
Partie I nf. : Fond ation 0,50 m . min
,-
T2 Partie Sup. : Base 1mprégnation sur 4-5% 2,00 m
Partie I nf. : Fondation toute largeur
Partie Sup. : Base Imprégnation et 4-5 % 2,00 rr.
T3 sablage sur toute
Partie I nt. : Fonçjation largeur
 4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE
4-1. Couche de Fondation
- GRAVELEUX NATURELS
CONSTITUANT
Type de graveleux
Indice CBR minimum
Gonflement maximum
MISE EN OEUVRE
Répandage
Teneur en eau de compactage
Taux de compacité minimal
Engin de compactage
Nombre de passes
- Epaisseurs de mise en oeuvre
4,2. Couche de Base
GRAVELEUX NATURELS
CONSTITUANT
Type de graveleux
Diamètre maximum des grains
Indice CBR mir.imum
Gonflement m::.xi ·"!'léll
1ndice de plasticité
Passant au tamis de 0,08 mm
MISE EN OEUVRE
Répandage
Teneur en eau de compactage
Compacité minimale
Engin de compactage
Nombre de passes
Epaisseur de mise en oeuvre
G2 ou G 1 (selon classification LBTP)
25 pour T1 ; 30 pour T2 et T3
3%
Au bull ou à la niveleuse
WOPM~ 2 points
95 % OPM
Rouleau à pneus avec charge par roue
supérieure à 2 tonnes
A fixer sur planche d'essai
Minimum 10 cm ; maximum 25 cm
(couche élémentaire)
G 1 (selon c'lassification LBTP)
40mm
60 pour T1, 80 pour T2 et T3
1%
15 maximum (minimum 5)
15 maximum (minimum 2)
Au bull ou à la niveleuse
WOPMi: 1 point
95 % OPM
Rouleau à pneu avec charge par roue
supérieure à 2 tonnes
A fixer sur planche d'essai
Minimum 10 cm ; maximum 25 cm
(couche élémentaire)
 4-3. Revêtement

SAND-ASPHAL T

SABLE LIANT : Bitume 80/100 ou 60/70

Granularité :
Tamis mm % passant MELANGE
6,3 100 Hubbard Field imbibé à 60'C, : 500 kg min .
2 75-100
1 50- 96
0,5 25- 88 MISE'l:N OEUVRE
0,2 10- 53 Fabrication en centrale
0,08 4. 16 Répandage au finisseur
Equivalent de sable : 40 min Compactage Rouleau à pneu R > 2 T

ENDUIT SUPERFICIEL

.... GRANULATS (G)

Granularité d/D 4/6 6/10 10/ 14 mm
DOSAGE G (1 / m2) L (kg/m2) Bit . résiduel
1ère couche 2e couche 3e couche
Los Angeles 35 maximum d/D 10/14 6/10 4/ 6
T1 G 11 10 7
LIANT (L) 1,000
L 0,950 1,200
Bitume fludifié 400; 600
ou Emulsion cat ionique PH::> 4 avec 60-70 % d/D 10/ 14 4/ 6
de bitume résiduel T2 G 11 7
L 0,900 1,000
MISE EN OEUVRE
Compactage : rouleau à pneus , R > 1,5 T, d/ D 10/14 4/6
T3 G 11 7
4~ P c; 5 bar
L 0,850 0,900

ENROBES DENSES E.D. ET BETOI\J BITUMINEUX B.B.

- GRANULATS
Granulométrie : E.D . B.B.
'B ITUME40/50, 60/70 ou 80/ 100
E.D. B.B.
Tamis % Passant MELANGE Re à 7 jours ,a• : 25 bar 50 bar
10 80-100 90-100 Marshall (min) : 500 kg 1000 kg
6,3 60-100 65- 75
2 25- 75 46- 30 M ISE EN OEUVRE : Répandage au finisseur
0,2 6- 25 8- 14 Compactage: pneu R > 2 T puis Tandem~6 T .
0,08 3. 7 5- 9
E.S . minimum : 40 60 % vide 12 % max . pour E.D.
% de concassé : 0 - 50 90-100 min . 6 % max . pour B.B.
Los Angeles max. 40 Tl, 35 T2 et T3

5 - OEFORMABILITE APRES EXECUTION

:)éfl ex ions maxi males admissibles (Dm+ 1,3 i,- ) en 1/100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes.

Niveau Plate -forme 1

Fondation Base Chaussée en
conc erné mesures eff ectuées immédiatement avant réc eption (saison sèche) service après
Cla~se ::, 1ère saison
Classe l S1 S2 S3 S4 S5 s, à S5 S1 à S5 des plu ies
-
Tl 500 : 400 400 350 300 250 à 300 150 à 200 200
T2 1
400 250 250 250 200 150 à 200 90 à 125 125
1 T3 250 200 200 200 125 100 à 125 50 à 75 75
 lllOIIATQIIIE DU BATIMENT ET DES TlllVlUX PUILICS
DE COTE o· IVOIIIIE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n~2

CHAUSSEE NEUVE

BASE graveleux _ ciment gC

FONDATION grave Leux naturel. s gn

T1 T2 Î3 Î4 * Î5

7cm(r)
Sem( r)
1 S1 3cm ( r ) 4crnr)
~~ l 20cm ~
~ zocm~ 1

15cm f$, 15cm gC

40cm Il
~-~!~ 45,m go
ifif
:p,/1-®P,;
4Scmgn S0 cm gn

S2 Voir fiches
4crrj r) Scm(r 1
3cm I r) N' 4-5
15cm gC 20cmgC
15cm gC
25cm gn

Scm(r)
3cm (ri r.~ ~

Q O\'.l"Yl: I I Sem gC ~ 20cmgC

-~-;'}ffjif, l 1Sem gn ~fR:W;; 2 0cm g n

Sem( r 1 7cm (ri

(ri
3cm 4cm( r J :r:i •>JR7
~ ISCm gc 211cm g C ,:,.l'r\<a:'1 #"IÇ, 20 cm g C
'~ 15cm gc
~d?::..1/~f:1, 1 0,. - an '?~PJà".'ctf:? 15cm a,n J~f61A 20 cm ~n

Ss

~
1
lcm(rl 4cm Ir 1 1 ~ S cr11( r)
1 7crn(r)
~ ' - ~ 15cm gC ~ l 1ScmaC ~ ll 2ocmaC ~ l 2 o c m gC

Not• * Structure dont la justification technique mérite des études ~ obsevotions particulières
sur tronljOOS expérimetaux .
 1 - DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

L'utilisation en couche de base de graveleux traités au ciment s'impose dès que les matériaux à
l'état naturel ne présentent pas un indice portant CBR supérieur à 60 ou 80.

Cette technique de chaussée convient pratiquement à toutes les régions de la Côte d' 1voire à
l'exclusion de la région R 1 où les ressources en graves naturelles sont peu ou point disponibles.

Il est néanmoins conseillé d'en limiter l'emploi aux classes de trafic Tl. T2 et T3; l'utilisation
de cette technique pour la classe T4 reste sujette à des études particulières et à un contrôle rigoureux .

Dans tous les cas, une attention particulière doit être accordée lors du choix des emprunts et

- de la mise en oeuvre aux problèmes de teneur en eau, de malaxage et de compactage.

Bien que s'apparentant plutôt au type souple qu'au type rigi de de chaussée, cette structure
peut présenter des fissures, notamment de retrait, dues à la plasticité des fines et aux surdosages éventuels
en ciment.

2 - TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe 1
FORMULE D'AMENAGEMENT
de
Trafic Aménagement progress.if en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase

Tl E .S . bicouche puis 8-10 ans après Tricouche ou 3 cm de E .D.

E .S. monocouche d'entreüen S.A. ou B.B .

T2 E.S. bicouche puis 7-8 ans après 4 cm de E.D , S.A ou B.B

3 cm de E.D., S.A ou B.B

- T3

T4
E.S bicouche puis 3-5 ans après
4 cm de B .B
[ 4cm de B.B puis 6-7 ans après
5cm de B.B

7 cm de B.B
1 4 cm de B .B

B.B Béton Bitumeux

E .S Enduit Superficiel
E. D Enrobés Denses
S .A Sand-Asp'halt

3 - NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Cl,asse AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

-
de Pente Largeur
Trafic Matériaux Constitutifs Traitement de surface transversale Minimale
i!1

Fondation ou 1mprégnation (fond) sur

Partie sup.
Tl base 0,50 m. min ou cure 4 5 % 1,50 m
Partie inf. Fondation (base) sur toute largeur
Fondation ou 1mprégnation ( fond) ou
Partie sup .
T2 base cure ( base) sur toute 4 5 % 2,00m
Partie inf. Fondation largeur
T3 Partie sup. Base Cure et sablage sur 4 5 % 2,00m
Partie inf. Fondation toute largeur
T4 Partie sup. Base Cure et E.S. mono-
Partie inf. Fondation couche sur toute largeur 4 5 % 2,50 m

------------------ -----
- 4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

GRAVELEUX NATURELS

CONSTITUANT
- Type de graveleux G2 ou G 1 (selon classification LBTP)
Indice CBR minimum 25 pour T1 ; 30 pour T2, T3, T4
.... Gonflement maximum 3%

MISE EN OEUVRE

Répandage Au bull ou à la niveleuse

Teneur en eau de compactage WOPM t 2 points
Taux de compacité minimal 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau à pneus avec charge par roue
supérieure à 2 tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseurs de mise en oeuvre Minimum 10 cm ; maximum 25 cm
(couche élémentaire)

4-2. Couche de Base

GRAVELEUX-CIMENT

GRAVELEUX
Type de graveleux G2 ou G 1 (selon classification LBTP)
Diamètre maximum des grains 40 mm
Indice de plasticité maximum 20 pour T1, T2; 15 pour T3, T4
Tamisat à 0,08 mm 20 pour T1, T2; 15 pour T3, T4
Teneur en matière organique 0,5 % maximum

CIMENT Nature CPA 325

Dosage Minimum 3 % ; maximum, compatible avec l'obtention des performances suivantes.

MELANGE
Indice CBR à 95 % OPM et à 7 jours (3 j. air + 4 j. eau) 160 minimum
Re à 95 % OPM et 7 jours air 25 à 30 bar max.
R'c à 95 % OPM et à 7 jours (3 j. air+ 4 j. eau) 5 bar min.

MISE EN OEUVRE
Fabrication : ln-situ ou en centrale Tl, T2; centrale pour T3, T4
Tolérance sur dosage en ciment : ± 0,5 %
Répandage : Au bull ou niveleuse T1, T2; finisseur pour T3, T4
,-
Teneur en eau de compactage: Entre WOPM et WOPM · 2 points
Délai de compactage : 3 heures max. après malaxage
Compacité minimum : 95 % OPM
Engin de compactage : combinaison vibrant M/L > 20 kg/cm) pneu ( R> 2T, P > 5 bar
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Délai d'ouverture au trafic 48 heures min. (de préférence 7 jours)
Epaisseur de mise en oeuvre Minimum 15 cm ; maximum 25 cm
 4-3. Revêtement

SAND-ASPHAL T

SABLE LIANT: Bitume 80/100 ou 60/70

Granularité :
MELANGE
Tamis mm % passant
Hubbard Field imbibé à so•c, : 500 kg min.
6,3 100
2 75-100
1 50- 96 MISE EN OEUVRE
0,5 25- 88
Fabrication En centrale
0,2 10- 53 Répandage Au finisseur
0,08 4 - 16 Rouleau à pneu R > 2T
Compactage
Equivalent de sable : 40 min

ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2) Bit. résidue l

Granularité d/D 4/ 6 6/ 10 10/14 mm 1ère couche 2e couche 3e couche
Los Angeles 35 maximum d!D 10/14 6/10 4/6
LIANT (L) G 11 10 7
L 0,800 1,300 1,000
Bitume fluidifié 400/ 600
ou émulsion cationique PH > 4 avec 60-70 % d/ D 10/14 4/6
de bitume résiduel G 11 7
MISE EN OEUVRE L 0,700 1,350
Compactage : rouleau à pneus, R.).1,5 T, d!D 10/14 4/6
4'iPfg5bar G 11 7
L 0,650 1,350

f;NROBES DENSES E.D ET BETON BITUMINEUX B.B

GRANULATS los Angeles max : 40 Tl, 35 T 2 et T3

Granulométrie: E.D B.B BITUME 40/50 60i70 ou 80/ 100
Tamis % passant E.D B.8
10 80-100 90-100 MELANGE Re à 7 jrs 18' : 25 bar 50 bar
6,3 60-100 65- 75 Marshall (min) : 500 kg 1000 kg
2 25- 75 45- 30
0,2 6- 25 8- 14 MISE EN OEUVRE: Répandage au finisseur
0,08 3- 7 5- 9 Compactage : pneu R > 2 T puis Tandem> 6 T
E.S minimum 40 60
% de concassé min 0-50 90-lOv

5 - DEFORMABl1LITE APRES EXECUTION

Déflexions max imales admissibles ( Dm + 1,3 11-) en 1/ 100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes .
Niveau Plate-Forme Fondation Base Chau ssé e en
concerné mesures effectuées immédiatement avant réception (s aison sèche) service après
1ère saison
Classe S
Sl S2 S3 S4 S5 S1 à S5 S1 à S5 des plu ies
Classe T
Tl 500 400 400 350 300 300 125 à 150 150
T2 400 250 250 250 200 200 90 à 100 100
T3 250 200 200 200 150 150 60 à 65 1
65
T4 200 150 150 100 100 1()() 35 à 40 40
1

No t<: : Déflex ion sur base mesurée après au moins 7 jours de cure .
 LABORATOIRE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS
DE COTE D'I VOIRE

STRUCTURl.:S TYPES DE CHAUSSEE Fiche n! 3

--
CHAUSSEE NEUVE
--
BASE Tout- venant de ccncossoge TVC
FONDATION graveleux naturels gn

Î1 Î2 ÎJ Î4 * Î5

7 cm( r l
5 cm ( r)
S1 3 cm (r)
4cm (r ) 20cm TVC 20cm TVC
15cm TVC
15cm TVC

40cm gn 1.5cm gn 45cm gn

-
S2
- lem (r)
15cm TVC
4cm Ir)
15cm TVC
5 cm(r)
20cm TVC
7cm ( r)
20cm TVC

20cm gn 25cm gn 2Scm gn 30 cm gn

Vo ir fiches
N" L. _5

- SJ
Sem( r)
7cm ( r)
4cm lrl
3 cm ( r) ZO cm TVC

-
· 20cm TVC
15cm TVC ISc m TVC
15cm gn 20cm gn 25 cm g n

- S4
7cm (r)

- 4crn(r)
15 cm TVC
15cm n
20cm TVC
20c m gn

- S5

5 cm( r) 7 cm( r)
3 cm ( r) 4c,.,.. r)
15cm TVC 15cm TVC 20cm TVC 20cmTVC

Nota
* Structure dont la justification teciYlique mérite des ëtudcs et observations particulières l!!!
sur tronçons expéri~ntoux .
 1 · DOMAINE D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Da ns les régions où les graves naturelles ne présentent pas une portance suffi sante pour être utilisées
en couche de base, mais où les sites de roche massive sont disponibles, le tout-venant de concassage offre une
solution variante, intéressante, au graveleux-ciment.

la plasticité faible, voire nulle, du matériau, son angle de frottement interne élevé et la continuité de
sa courbe granulométrique en font un excellent matériau routier.

Toutefois, pour assurer un fonctionnement convenable de ce type de chaussée, la nécessité d'un drainage
latéral est impérieuse.

A cet effet, il est vivement recommandé d'éviter la solution de la chaussée dite "en baignoire" (avec acco-
tements imperméables) en réalisant ces derniers selon la même technique que le corp~ de chaussée.

En fonction de l'expérience disponible, il est conseillé de limiter l'emploi de cette structure aux
classes de trafic T1, T2 et T3.

Pour la classe T4, la notion du risque courru devra être présente à l'esprit du projeteur, et l'entretien
ultérieur particulièrement vigilant.

2 - TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe FORMULE D'AMENAGEMENT

de
Trafic Aménagement progressif en 2 phases Amé nagement défin it if e n 1 phase

T1 E.S bicouche puis 7-8 ans après Tricouche ou 3 cm de B.B

E.S monocouche d'entretien

T2 E.S bicouche puis 5, 7 ans après 4 cm de B.B

3 cm de B.B

T3 E.S tricouche puis 4-6 ans après 5cmdeB.B

3 cm de B.B

T4 4 cm de B.B ou is 6-7 ans après 7 cm de B.B

4 cm de B.B

E.S Enduit Superficie I1

E.D Enrobés Denses

S.A Sans-Asphalt
B.B Béton Bitumineux

3- NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe AMENAGEMENT DES ACCOTEMEN TS

de Traitement de Pente Largeur
Trafic Matériaux Constitutifs 1 surface transversa le Minimale
Partie Sup. Base 1mprégnation sur
T1 Partie lnf. Fondation toute largeur 5% 1,50 m

T2 Partie Sup. Base 1mprégnation et sablage 5% 2,00 m

Partie Inf. Fondation sur toute largeur

T3 Partie Sup. Base Imprégnation et sablage 5% 2,00 m

Partie Inf. Fondation sur toute largeur 1

T4 Partie Sup. B;ise 1mprégnation et E.S mono- 5% 2,50 m

Partie lnf. Fondation couche sur toute largeur
--
4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

GRAVELEUX NATURELS

CONSTITUANT

Type de graveleux G2 ou G 1 (selon classification LBTP)

Indice CBR minimum 25 pour Tl ; 30 pour T2, T3 et T4
Gonflement maximum 3%

MISE EN OEUVRE

Répandage Au bull ou à la niveleuse

Teneur en eau de compactage WOPM !: 2 points
Taux de compacité minimal 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau à pneus avec charge par roue
supérieure à 2 tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai

-- Epaisseurs de mise en oeuvre Minimum 10 cm; maximum 25 cm

(couche é'lémentaire)

4-2. Couche de Base

TOUT-VENANT DE CONCASSAGE

Granularité O/D 0/31,5 mm

Fuseau granulométrique
Tamis % passant
40 mm 100
31,5mm 95-100
20mm 75-100
10 mm 55- 82
6,3 mm 45. 70
2mm 30- 50
0,5mm 17- 32
0,08 mm 2- 10
Indice de concassage 100 %, (25 % min. si grave alluvionnaire)
1ndice de plasticité 10 max. pour Tl, T2; 6 max. pour T3, T4
Equivalent de sable 30 min. pour Tl, T2; 40 min. pour T3, T4
Dureté Los Angeles 40 max. pour Tl, T2 ; 35 max. pour T3, T4.

MISE EN OEUVRE

Fabrication Centrale de concassage

Répandage : Au bull ou à la niveleuse Tl, T2
Teneur en eau de compactage
Compacité minimale
Atelier de compactage
Nombre de passes
Epaisseur de mise en oeuvre
au finisseur T3, T4
WOPM"!: 1 point
95 % OPM
Rouleau vibrant M/L > 20 kg/cm et
pneus R > 2,5 T, P > 5 bar
A fixer sur planche d'essai
Minimum 15 cm ; maximum 25 cm
 4-3. Revêtement

ENDUIT SUPERFICIEL

-- GRAN U LATS (G)

Granularité d/ D 4/6 6/ 10 10/ 14 mm
DOSAGE G ( 1/ m2) L ( Kg/m2) Bit. résiduel
1ère couche 2e couche 3e couche
Los Angeles 35 maximum
d/D 10/ 14 6/ 10 4/ 6

- LIANT (L)
Bitume fluidifié 400/ 600
T1 G
L
11
0,950
10
1,200
7
1,100

ou émulsion cationique PH >

4 avec 60-70 % d/0 10/ 14 4/ 6
de bitume résiduel T2 G 11 7
L 0,900 1,000
MISE EN OEUVRE d/D 10/ 14 4/ 6
Compactage : Rouleau à pneus, R > 1,5 T , T3 G 11 7
4~ Pi;;. 5 bar L 0,900 1,150

BETON B'ITUMINEUX B.B

GRAN ULATS BITUME

Granulométrie : Tam is : % passant Dureté 80 / 100,60/ 70,40/50
10 mm : 90-100 Dosage 5,5 · 6,5%
6 ,3 65- 75 Module de richesse 3,45 · 4,20
2 45. 30
MELANGE Re LPC à 7 jrs
0,2 8- 14
à 18• C 50 bar min.
0,08 5- 9
Marshall 1000 kg min.
Equ ivalent de sable 60 min.
% vide 6 % max.
% de c:mcassé 90-100
Los Angeles max . 40: Tl , T2 MISE EN OEUVRE
35 : T3, T4 Répandage : au finisseur
Engin de compactage : Pneus R> 2 tonnes
Compacité,% vide en place : 6 % max.

-
5 · DEFORMABILITE APRES EXECUTION

Déf lexions ma ximales adm issibles (Dm -t 1,3cr) en 1/ 100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes

Niveau 1
Plate-forme Fondation Base Chaussée en
concerné Mesures effectuées immédiatement avant réception (saison sèche) service après
1ère saison
Classe S S1 S2 S3 S4 S5 S1 à S5 S1 à S5 des pluies
Cl asse T.............._
1
T1 500 400 400 350 300 200 à 300 150 à 200 200
T2 400 250 250 250 200 150 à 200 90 à 125 125
1
T3 250 200 200 200 125 1
90 à 125 50 à 75 75
T4 200 150 150 100 75 70 à 75 40 à 50 50

.... Note : Déflexion sur base mesurée 48 heures au moins après imprégnation .
 LABORATOIRE DU BATIMËNT ET DES TRAVAUX PUIILICS
DE COTE o· IVOIRE

- STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n~ 4

CHAUSSEE NEUVE

BASE : Grave - ciment GC

FONDATION : graveleux naturels gn

T1 * T2 * T3 ** Î4 Î5

7cm( r)
S1 Sem( r)
""'""~~..,,,,.1Scm GC
»~~~ 15cm GC

45cm gn 50cm gn

S2 10cm( r)
7cm( r)
5 cm ( r) 15cm 6C 20cm GC
1
15cm GC
IG,li~~
30:m gn 30cm gn

SJ
7 cm ( ri 10cm(r)
5 cm ( r)
~'Hi"'=T-~ 15cm GC 20cmGC
15cm GC
~~'l"t,'ii
20cm gn 25cm gn 25 cm gn

10cm(r)
7cm(r)
5 cm (r)
11:ffi~"""'~ 15 cm GC 20cm GC
H~'/-r~15cm c;c
15crTI n 20cm In 20 cm n

S5

S cm ( r) 7cm ( r) 10 cm( r)
15cm G C 15cm GC 2 Oc n, GC

non justifiable
.!!!.!.!..: * Structure .peu ou économiquement.

*~ Structure dont la just ificotion économique doit être confirmée •

 1 - DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

L'utilisation en couche de base de roche de concassage traitées au ciment est particulièrement adaptée
eux cas des trafics lourds de la catégorie T 4, T5.

Si la justification économique de ce type de chaussée mérite d'être fournie pour la classe T3, des
considérations d'ordre technique le rendent en effet nécessaire, sinon indispensable, dès que les seuils d'intensité
du tra fic atteignent ou dépassent 3000 à 5000 véhicules/jour.

Sensible aux conditions de mise en oeuvre, sujette à la fissuration par retrait, cette technique de chaussée
mérite toutefois un contrôle rigoureux à l'exécution (teneur en eau de compactage, épaisseur, compacité) et un
aménagement programmé pour la pose du revêtement.

Les épaisseurs prévues pour ce dernier ne garantissent pas nécessairement contre les phénomènes classiques
de transmission de fissures de retrait (au niveau de la couche de roulement). L'enduit superficiel d'attente qui est pré,

- en aménagement progressif devrait permettre toutefois une stabilisation non négligeable de l'évolution des fissures.

2 - TYPES DE REVETEMENT ENVISAGEABLES

-
Classe FORMULE D'AMENAGEMENT
de
Tra fic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase

T3 E.S bicouche puis 4-5 ans après 5cm de B.B

4 cm de B.B

T4 E.S bicouche puis 2-3 ans après 7 cm de B.B

6 cm de B.B

T5 E.S bicouche puis 1 an après, 5 cm B.B 10 cm de B.B

puis 6-7 ans après, 5 cm de B.B

E.S Enduit Superficiel

B.B Béton Bitumineux

3 - NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

de Traitement de Pente Largeur
Trafic Matériaux Constitutifs surface I transversale Minimale
Fondation ou 1mprégnation (fond)
Partie Sup . : base 1
T3 ou cure (base) sur 4 5 % 2,00 m
Partie Inf. : Fondation toute largeur
Fondation ou Imprégnation Sablage
Partie Sup . : base 1

T4 (fond) ou cure (base) 4 5 % 2,00m

Partie lnf: Fondation sur toute largeur
Partie sup. : Base Cure et E.S Monocouche
T5 4 5 % 2,50 m
Partie inf . : Fondation sur toute largeur

-
 4 • RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

GRAVELEUX NATURELS

CONSTITUANT

Type de graveleux G2 ou G 1 (selon classification LBTP)

Indice CBR minimum 30 (de préférence 35)
Gonflement maxi~um 3%

MISE EN OEUVRE

Répandage Au bull ou à la niveleuse

Teneur en eau de compactage WOPM :! 2 points
Taux de compadté minimal 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau à pneus avec charge par roue
supérieure à 2 tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseurs de mise en oeuvre Minimum 10 cm ; maximum 25 cm
(couche élémentaire)

4-2. Couche de Base

GRAVE-CIMENT

GRAVE MELANGE

Diamètre maximum D : 31,5 mm

Granularité Tamis mm % passant Re à 7 jours 30 bar min.
40 100 Re à 28 jours 50 bar min.
31,5 95-100 Rt Brésilien 28 jours 5 bar min .
20 75-100
10 55- 82 MISE EN OEUVRE
6 45- 70 Fabrication : Centrale
0,5 17- 32 Répandage : Au bull T3 au finisseur T4, T5
0,08 2- 10 Teneur en eau de compactage : WOPM à WOPM · 2 Pt
% de concassé : 100 % (25 min. pour Atelier de compactage : Vibrant M/L > 20 kg/cm

- Equivalent de sable
grave alluvionnaire
Indice de plasticité 6 max.
40 min .
et pneus R > 4 T avec
p > 5 bar
Nombre de passes : A fixer sur plarche d'essai
Los Angeles 35 max. Compacité minimale 95 % OPM
Délai de compactage 3 h max . après malaxage
CIMENT Délai de cure 4 h max. après compactage
Nature CPA 325 Ouverture au trafic 7 jours minimum
Dosage min . 3 % ; max. : fixé en vue Enduit de cure 300-500 Kg/m2 bitume résiduel.
d'atteindre performances
suivantes.
 4-3. Revêtement

ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2) L (Kg/m2) Bit. résiduel

Granularité d/D 4/6 6/10 10/14 mm 1ère couche 2e couche
Los Angeles 35 maximum
d/D 10/14 4/6
LIANT (L) T3 G 11 7
L 0,700 1,300
Bitume fluidifié 400/600
Emulsion cationique PH) 4 avec 60-70 % d/D 10/14 4/6
de bitume résiduel T4 G 11 7
L 0,650 1,100
MISE EN OEUVRE
d/D 10/14 4/6
Compactage rouleau à pneus, R> 1,5 T T5 G 11 7
4~ P~ 5 bar L 0,600 1,000

BETON BITUMINEUX B.B

GRANULATS BITUME
Granulométrie Tamis : % passant Dureté 80/100 60/70 40/50
10 mm: 90-100 Dosage 5,5 - 6,5 %
6,3 65- 75 Module de richesse 3,45 - 4,20
2 45- 30 MELANGE Re LPC à 7 jrs
0,2 8- 14 à 18°C 50 kg m in.
0,08: 5- 9
Marshall 1000 kg min.
Equivalent de sable 60 min. % vide 6 % max.
% de concassé 90-100
Los Angeles 35 max. MISE EN OEUVRE
Répandage : au finisseur
.... Engin de compactage >
: Pneus R 2 tonnes
Compacité, % vide en place : 6 % max .

5 - DEFORMABILITE APRES EXECUTION

Défl ex ions maximales admissibles (Dm+ 1,3 &-) en 1 /100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes

Niveau Plate-Forme Fondation Base Chaussée en

Concerné mesures effectuées immédiatement avant réception (saison sèche) service après
r--.c,m s Sl à S5 Sl à S5
1 ~re saison
des pluies
Sl S2 S3 S4 S5
Classe T ....__ 1

T3 500 300 250 .200 150 150 50- 60 50

T4 300 200 200 150 100 100 30-40 30
1
T5 300 200 150 150 90 90 20- 30 20

Note . Défie,ion sur b?se mesurée après 7 jours de cure, au moins.

-
 LABORATOIRE OU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS
DE COTE o· IVOIRE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n!S

CHAUSSEE NEUYE

BASE : Grave - bitume 68

r-
FONDATION :graveleux naturels gn

Îl * Î2 * ÎJ ** Î4 Î5

7cm (ri
5 cm( ri
4cmlr 1
S1 ~ o l . j - ~ 12cm GB
~....,...-,;;i11:112cmGB ~:.:.a.-_,. 17cm GB

45cm gn 50cm gn SOcmgn

S2
Scm(r) 7cm( r)
4 cm Ir 1 Ucm GB 17cm GB
12 cm GB
25c"' !1' 30cmgn 30 cm g n

SJ
7 cm ( r )
4 cm( r l
17cm GB
~~..,fl!P-1 12cm GB
20cm gn 25cm gn

,-·

-
?an( r )
4cm (ri 5 cm(r)
17cm GB
112cm GB RM~~l2cm GB
15cm n 20cm n 20 cm n

-
Ss
-
Not, ~ S tructute peu ou non justifiable économiquement.
~ ~ 5 tructure dont la justification économique doit être confirmée .
 1 - DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Solution variante à la grave-ciment, la structure grave-bitume est également bien adaptée aux
classes élevées de trafic.

Sa relative souplesse permet d'éviter les phénomènes de fissuration par retrait.

Par contre, elle peut être sujette à l'oniérage par temps chaud.

Un indice de concassage élevé, le choix d'un bitume suffisamment dur et une bonne mise en
oeuvre (compacité) apportent néanmoins une solution généralement satisfaisante à ce problème.

Son épaisseur réduite par rapport aux structures en grave-ciment peut éventuellement en faire
une solution économique plus intéressante .
.--

2 - TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe FORMULE D'AMENAGEMENT

de
Trafic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase

T3 E.S. bicouche puis 4-5 ans après 4 cm de B.B

3 cm de B.B

T4 E.S . bicouche puis 3-4 ans après 5 cm de B.B

4 cm de B.B
4 cm de B.B puis 6-7 ans après 7 cm de B.B
T5
4 cm de B.B

- E.S
B.B
Enduit superficiel
Béton bitumineux

3 - NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

de Traitement de 1 Pente Largeur
Tra fic Matériau x Constitutifs surface Transversale Minima le
Fondation ou Imprégnation (fond)
T3 ParÜe sup. : Base 4 5 % 2,00 m
' sur toute largeur
1
Partie inf. Fondation 1
1

Fondation ou

- 1

! T4

T5
1
Partie sup .
Partie inf.
Partie sup . :
Base
Fondation
Base
Imprégnation sablage
(fond) sur toute largeur
1

Néant ou E.S.
4
1
5 %

4 5 %
2,00 m

2,50 m
Partie inf. Fondation monocouche
 4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

GRAVELEUX NATURELS

GONSTITUANT

Type de graveleux G2 ou Gl (selon classif icat ion L BTP)

Indice CBR minimum 30 (de préférence 35)
Gonflement maximum 3%

MISE EN OEUVRE

Répandage Au bull ou à la niveleuse

Teneur en eau de compactage WOPM ~ 2 points
Taux de compacité min imal 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau à pneus avec charge par roue
supérieure à 2 ton nes

-
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseur de mise en oeuvre Minimum : 10 cm ; Maximum : 25 cm
(couche élémentaire)

4-2 . Couche de Base

GRAVE-BITUME

GRAVE MELANGE

- Diamètre maximum D : 31 ,5 mm
Granularité Tamis
40
31 ,5
mm % passant
100
95-100
Module richesse

Re à 7 jrs à 1s° C
R'c/Rc
2,5 - 3,5 (compatible

25 minimum
0,7 maximum
avec Rel

20 75-100 Marshall 500 kg minimum

10 55- 82 Vide 10 % maximum
6 45- 70
2 30- 50 MISE EN OEUVRE
0 ,5 17• 32
0,08 2- 10 IFabrication Centrale T3, T4 , T5
% de con, ,;sé : 100 % {25 % m;n., si Répandage Finisseur
grave alluvionnaire) Atelier compactage Pneus avec R > 2,5 tonnes
Indice de plasticité N.M Compacité minimale : 10 % vides, max .
Equivalent de sable 40 min . Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Los Angeles 35 max.

LIANT
Bitume pur 60/70 ou 40/50
ou Emulsion avec bitume de base 80/100
et bitume résiduel 60-70 %
 4-3. Revêtement

ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2) L (Kg/m2) Bit. résiduel

G; anularité d/D 4/6 6/10 10/14 mm 1ère couche 2e couche
Los Angeles 35 maximum
d/D 10 / 14 4/ 6
LIANT (L) T3 G 11 7
L 0,850 0,900
Bitume fluidifié 400/600
ou émulsion cationique PH> 4 avec 60 - 70 % d/D 10 /14 4/6
de bitume résiduel T4 G 11 7
L 0,750 0,850
MISE EN OEUVRE
Compactage : Rouleau à pneus, R > 1,5 T,
4, P <: 5 bar

GR A NULATS BETON BITUMINEUX BITUME

Granulométrie : Tamis % passant Dureté 80/ 100 60/70 ~0/ 50

Dosage 5,5 6,5 %
10 mm 90-100
Module aa richesse 3,45 4,20
6.3 65- 75
2 45- 30
MELANGE Re LPC à 7 jrs
0,2 8- 14
à18' C 50kgmin.
0,08 5- 9
Marshall 1000 kg m in.
Equivalent de sable 60 min . % vide 6 % max .
% de concassé 90-100
Los Angeles 35 max . MISE EN OEUVRE
RépandagP : Au finisseur
Engin de compactage : Pneus R ;;:,. 2 tonnes
Compacité, % vide en place : 6 % max .

5 - DEFORMABI LITE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm + 1,3 O") en 1/100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes .
1
Niveau Plate-Forme Fondation Base Chaussée en
concerné mesures effectuées immédiatement avant réception (saison sèche) service après
Classe S 1ère saison
S1 S2 S3 ·s4 S5 S1 à S5 S1 à S5 des pluies
Classe T ' -
T3 300 200 200 1 150 100 100 60 - 70 65
T4 200 150 150 1 100 7_Q 70 40- 50 40
T5 200 150 100 100 65 65 30- 40 30

Not e : Défle x ion sur base mesurée après mûr issement ou 7 jours au moins après exécution .

-
 lAIIORATlllRE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUILICS
DE COTE D IVOIRE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n!6

CHAUSSEE NEUVE

BASE : T out - venant de concass ag e TVC

FONDATION : Tout -venant de concassage TVC

- Tl T2 Î3 Î4 * Ts
7cm lr)
Scm(r)
4 cm( rl 20c m TVC
S1 • 15cm TVC 20cm TVC

40cmTVC 45cm TVC 4ScmT VC 50cm TVC

S2
- 3cm (r)
15cm TVC
4 cm lrl
Sem (r)
20c m TVC
7cm( ri

20cm TVC

Voir fiches
20cm T VC 2ScmTVC 30cm TVC
N" 7 - 8

S3
Sem (r) 7 cm(r)
Lem( , )
3 cm( r) 20cm TVC
15 cm TVC 20cm TVC
15cm TVC
15cmTVC 20 cm TVC 20cm TVC 25 cm TVC

S4
5 cm(r) 7cm (ri
3 cm (r) 4cm( r)
20cmTVC 20cm TVC
15cm TVC 15cm TVC
12cm TVC 15cm TVC 1ScmTVC 20 cmTVC

Ss Voir fiche N"3

illlDlil .
* Structure dont la justification technique mérite des études et obscrvaf,oos particulières
sur troncons expérimentaux.
 1- DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

L'emploi de ce type de chaussée est naturellement limité aux régions où les ressources en graveleux
ou sables naturels sont rares ou de très mauvaise qualité (indice CBR inférieure à 25) mais où, par cont re, la roche
est abondante.

11 convient aux classes de trafic T 1, T2, T3 et éventuellement T4 (avec un certain risque dans ce
dernier cas).

Sans nuire à la stabilité de l'ensemble, la granularité du tout-venant concassé en fo ndation est moins
élaborée que celle du produit utilisé en couche de base.

Pour des raisons évidentes de drainage, les accotements de ce type de chaussée devront être perméables
et seront constitués par un matériau identique à celui de la fondation, ou de la base.

Structure du type essentiellement souple, les phénomènes de fatigue se traduiront principalement par
des affaissements ou orniérages éventuellement accompagnés de fissures longitudinales.'

2 - TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

1'
Classe FORMLJLE D'AMENAGEMENT
de
Trafic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase

T1 E.S. bicouche puis 7-8 ans après Tricouch e ou 3 cm de B.B

E.S monocouche d'entretien

T2 E.S. bicoL1che puis 5-7 ar1 après 4 cm de B.B

3 cm de B.B

T3 E.S tricouche puis 4-6 ans après 5 cm de B.B

3 cm de B.B

T4 4 cm de B.B puis 6-7 ans après 7 cm de B.B

4 cm de B.B

E.S Enduit Superficiel

B.B Béton Bitumineux

3 - NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe AME NAG EME NT DES ACCOTEMENTS

Pente Large ur

'
de Traitement de
Trafic Matériaux constitutifs surface1
transversale minimale
Fondation ou 1mprégnation sur
Tl Partie Sup. Base 5% 1,50m
Partie Inf. Fondation toute largeur
Fondation ou Imprégnation et
T2 Partie Sup. base sablage sur toute 5 % 2,00m
Partie lnf. Fondation largeur
Partie Sup. Base 1mprégnation et
T3 sablage sur toute 5 % 2,00 m
1

Partie Inf. Fondation ll'argeur

Partie Sup. Base Imprégnation et E.S 1

T4 monocouche sur 5 % 2,50 m

Partie Inf. Fondation toute largeur
-• 4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

- 4-1. Couche de Fondation

TOUT-VENANT DE CONCASSAGE

Composition granulométrique o/D D 60 mm

Refus au tamis de 60 mm 0 5 %
Passant au tamis de 31,5 mm 62- 92%
Passant au tamis de 6 mm 30- 60 %
Passant au tamis de 2 mm 2- 15%

Indice de plasticité 15 max pour T1, T2 ; 10 max pour T3, T4

Equivalent de sable 25 min pour T1, T2 ; 30 min pour T3, T4
Dureté Los Angeles 40 max T1, T2, T3 ; 35 max pou r T4
Indice de concassage 100 % (minim..im 25 % si grave alluvionnaire)

MISE EN OEUVRE

Fabrication A la centrale de concassage

Répandage Au bull, à la niveleuse ou au finisseur
Teneur en eau de compactage WOPM :t 2 points (en général entre 5 % et 10 %)
Compacité minimale 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau vib rant avec M/L >20 ky/cm et pne us ,ivec
R ) 2,5 T ; P ::> 5 bar
Nombre de passes A déterminer sur planche d'r:ssai
Epaisseurs de mise en oeuvre Minimum 15 cm ; maximum 30 cm.

4-2. Couche de Base

TOUT-VENANT DE CONCASSAGE

Granular ité 0/D 0/31,5 mm

Fuseau granulométrique
Tamis % passant
40 mm 100
31,5mm 95-100
20 mm 75-100
10 mm 55- 82
6,3 mm 45- 70
2 mm 30- 50
0,5 mm 17- 32
0,08 mm 2- 10
Indice de concassage 100 % (minimum 25 % si g,rave alluvionnaire)
1ndice de plasticité 10 maximum pour T1, T2 ; 6 max pour T3 , T4
Equivalent de sable 30 minimum pour T1, T2 ; 40 min . pour T3 , T4
Dureté Los Angeles 40 maximum pour T1, T2; 35 max pour T3 , T4

MISE EN OEUVRE

Fabrication Centrale de concassage

Répandage Au bull ou à la niveleL:se T1, T2 ; finisseur T3, T4
(e min : 15 cm, e max : 25 cm
Teneur en eau de compactage WOPM ~ 1 %
Compacité minimale : 95 % OPM, avec Rouleau vibrant MIL> 20 kg/cm et pneus
Atelier de compactage R > 2,5 T, P > 5 bar
 4-3. Revêtement

ENDUIT SUPERFICIEL
•
GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2) L (Kg/m2) Bit. résiduel
Granularité d/D 4/ 6 6/10 10/ 14 mm 1ère couche 2e couche 3e couche
Los Angeles 35 max imum d/D 10/ 14 6/ 10 4/ 6
G 11 10 .7
LIANT (L)
L 0,950 1,200 1,100
Bitume fluid ifié 400/ 600
d/ D 10/ 14 4/ 6
ou émulsion cationique PH> 4 avec 60-70 %
G 11 7
de bi tume résiduel
L 0,900 1,000
MISE EN OEUVRE d/ D 10/ 14 4/6
Compactage : Rouleau à pneus, R > 1,5 T, G 11 7
L 0,900 1,1 50
4 "- P( 5 bar

BETON BITUMINEUX B.B

- GRANULATS BITUME
Granulométrie : Tamis % passant Dureté : 80/ 100 60/70 40/ 50
10mm 90-100 Dosage : 5,5 6,5 %
6,3 65- 75 Module de richesse : 3,45 - 4,20
2 45- 30
MELANGE Re LPC à 7 jrs
0,2 8- 14
à 18 C 50 bar min.
0,08 5- 9
Marshall 1000 kg min.
Equivalent de sable 60 min .
% vide 6 % max.
% de concassé 90-100
Los Angeles max . 40 T1, T2 MISE EN OEUVRE
35 T3, T4 Répandage : au finisseur
Engin de compactage >
: Pneus R 2 tonnes

- Compacité, % vide en place : 6 % max.

5 - DEFORMABILITE APRES EXECUTION

Déflex ions max imal es adm iss ibles ( Dm + 1,3 ~) en 1/ 1OOe mm sous essieu chargé à 13 tonnes

Niveau Plate-Forme Fondation Base Chaussée en

concernê Mesu res effect uées immédiatement avant réception (saison sèche) service après
1

Classe S ' 1 1ère sa ison

S1 S2 S3 S4 S5 Sl à S5 S1 à des pluies
Classe T S5
1

T1 500 400 400 350 300 200 à 300 150 à 200 200
T2 400 250 250 250 200 150 à 200 90 à 125 125
T3 250 200 200 200 125 90 à 125 50 à 75 75
T4 200 150 150 100 75 70 à 75 40 à 50 50

Note : Défl exi on sur base mesurée 48 heures au moins après imprégnation .
 LABORATOIRE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS
DE COTE D'IVOIRE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n~ 7

CHAUSSEE NEUVE
.....
BASE : Grave -Ciment GC
- FONDATION : Tout -venant de concassage TVC

T1 T2 * ÎJ Î4 Î5
10 cm( r)

s, S cm ( r) 20cm GC

45cm TVC 50cm TVC SO cmTVC

S2 10cm (ri
7cm ( ri
5 cm ( r 1 15cm OC 20cm GC
p,...,~~:r.:i
15cm GC

25cm TVC 30cm l VC

SJ
Sem (rl 7 cm(r)
15cm GC

-- ~ - L . J J ,,-1
20cm TVC

IOcm(rl
5 cm(rl 7cm (ri
15cm GC 20cm GC
~c;>t'P.-4,61 15cm GC ~:'"11~jc1
15cm TVC 20cm TVC 20cm TVC

Ss Voir fiche N'4

~ * St ructure peu ou non justifiable économiquement.

-M--M- Structur~ dont Lo justification économique doit être confirmée.

 1 · DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Dans les régions où le trafic prévu est lourd et où les ressources en graveleux ou en sable naturels
pour la constitution de la couche de fondation sont rares et de mauvaise qualité, mais où par contre les sites de

- roches massives sont disponibles, cette structure de chaussée peut être envisagée.

Malgré la qualité de la couche de fondation , les phénomènes de fissuration de la couche de base par
retrait hygro-thermique sont à craindre.

Ces fissures pourront éventuellement se transmettre au niveau de la couche de rou'l ement en béton
bitumineux et par conséquent, on aura tout intérêt è retarder autant que possible la pose de cette dernière.

C'est dans cet esprit qu'ont été prévues les solutions d'attente en enduit superficiel qui devraient
normalement permettre à l'évolution des fissures de se stabiliser.

2 - TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe FORMULE D'AMENAGEMENT

de
Trafic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase

T3 E.S bicouche puis 4-5 ans après 5 cm de B.B

4 cm de B.B

T4 E.S bicouche puis 2-3 ans après 7 cm de B.B

6 cm de B.B
E.S bicouche puis 1 an après, 5 cm B.B

- T5
puis 6-7 ans après, 5 cm de B.B
10 cm de B.B

E.S Enduit Superficiel

B.B Béton Bitumineux

3 - NATURE DES ACCOTEMEN,TS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

- de
Trafic Matériaux Constitutifs
Traitement de
1
surface
Pente
transversale 1
Largeur
minimale

Fondation ou Imprégnation (fond)

T3 Partie sup . base ou cure (base) sur 4 . 5 % 2,00m
Partie inf . Fond.ation toute largeur
Fondation ou Imprégnation (fond) J
T4 Partie Sup. base ou cure (base) sur 4 5 % 2,00 m
Partie inf. Fondation toute largeur
'
Partie Sup. Base Cure et E.S mcno·

-
T5 couche sur toute 4 5 % 2,50 m
Partie lnf. Fondation largeur
,-

4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

TOUT-VENANT DE CONCASSAGE

Composition granulométrique D max: 60 mm

Refus au tamis de 60 mm 0 - 5 %
Passant au tamis de 31,5 mm 62- 92 %
Passant au tamis de 6 mm 30- 60%
Passant au tamis de 2 mm 2- 15%

Indice de plasticité 10 maximum

Equivalent de sable 30 maximum
Dureté Los Angeles 40 maximum T3; 35 maximum T4, T5
1ndice de concassage 100 % (minimum 25 % si grave alluvionnaire)

MISE EN OEUVRE

Fabrication A la centrale de concassage

Répandage Au bull, à la niveleuse ou au finisseur
Teneur en eau de conpactage WOPM! 2 points (en général entre 5 % et 10 %)
Compacité minimale 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau vibrant avec MIL> 20 Kg/cm et pneus
avec R > 2,5 T, P > 5 bar
Nombre de passes A déterminer sur planche d'essai
Epaisseurs de mise en oeuvre Minimum : 15 cm ; maximum : 30 cm

- 4-2. Couche de Base

GRAVE-CIMENT

GRAVE MELANGE

Diamètre maximum D : 31,5 mm Re à 7 jours 30 bar min.

Granularité Tamis mm % passant Re à 28 jours 50 bar min.
40 100 Rt Brésilien 28 jours 5 bar min.
31,5 95-100
20 75-100 MISE EN OEUVRE
10 55- 82
6 45- 70 Fabrication : Centrale

- 0,5
0,08
17- 32
2- 10
% de concassé : 100 % (25 min. pour grave
Répandage : Au bull T3, au finisseur T4, T5
Teneur en eau de compactage : WO PM à WOPM - 2 Pt
Atelier de compactage : Vibrant M/ L ) 20 Kg/cm
alluvionnaire) et pneus R > 4 T avec
1ndicede plasticité 6 max P ) 5 bar
Equivalent de sable 40 min. Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Los Angeles 35 max. Compacité minimale : 95 % OPM

- CIMENT
Nature CPA 325
Délai de compactage: 3 h max. après malaxage
Délai de cure
Ouverture au trafic
4 h max. après compactage
7 joJrs minimum
Dosage : min. 3 % max. : Fixé en vue d'at- Enduit de cure 300-500 kg/m2 bitume résiduel.
teindre performances suivantes.
,-

4-3. Revêtement

ENDUIT SUPERFICIEL

- GRANULATS (G)
Granularité d/D
Los Angeles
4/6 6/10 10/14
35 maximum
DOSAGE G (1/m2) L (kg/m2) Bit. résiduel
1ère couche 2e couche

-
d/D 10/14 4/6
LIANT (LI G 11 7
L 0,700 1,300
Bitume fluidifié 400/600
ou émulsion cationique PH)' 4 avec 60- 70 % d/D 10/14 4/6
de bitume résiduel G 11 7
L 0,650 1,100
MISE EN OEUVRE
d/D 10/14 4/6
Compactage Rou,leau à pneus, R 1,5 T, > G 11 7
4 ~ P ~ 5 bar L 0,600 1,000

BETON BITUMINEUX B.B

GRANULATS BITUME
Granulométrie : Tamis % passant Dureté 80/100 60/70 40/50
10mm 90-1,00 Dosage 5,5 6,5 %
6,3 65- 75 Module de richesse 3,45 4,20
2 45- 30 MELANGE Re LPC à 7 jrs
0,2 8- 14
à 18° c 50 kg min.
0,08 5. 9
Marshall 1000 kg min.
Equivalent de sable 60 min. % vide 6 % max.
% de concassé 90-100
L:is Angeles MISE EN OEUVRE
35 max.
Répandage : au finisseur
Engin de compactage : pneus R >
2 tonnes--

- Compacité, % vide en place : 6 % max.

5- DEFORMABl,LITE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm+ 1,3 ~ en 1/100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes

Niveau Plate-Forme Fondation Base Chaussée en

concerné Mesures effectuées 1mméd1atement avant réception ($élison seche) service après
1ère saison
Classe S
Sl S2 S3 1 S4 1 S5 S1 à S5 S1 à S5 des pluies
Classe T
T3 400 200 200 200 150 150 50-60 50
1

T4 300 200 200 150 100 100 30-40 30

T5 1

300 200 150 150 90 90 20- 30 20

Note : Déflexion sur base mesurée après 7 jours de cure au moins .

-
 lABORATOIRE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBllCS
DE COTE D. IVOIRE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n! 8

r
1
,-

CHAUSSEE NEUVE

BASE Grave - Bitume GB

FONDATION Tout -venant de concassage TVC

Îl * Î2 Î3 ** Î4 Î5

Sem (r) 7 cm ( r 1
s, 4cm (r)
12cm GB
i..~~:... 12 cm GB 17cm G B

45cmTVC SOcmTV C 1 50cm TVC

S2
7 cm(r)
S cm(r)
, ..,,,...,.....,;~ 12cmGB 17cm GB
t.(11111.:.a~......

- SJ
5cm ( r)
7cm(r )
4 cm( r) 17cm GB
12 cm GB
~...~~ 12cm GB
20cm TV C 25 cm TV C 25cm TV C

Scm(r)
7 cm ( r)
4cm (r) 1

12 cm GB 17cm GB
12cm GB
IScmTVC 20 cmTVC

S5 Voir fiche N°5

111,1, : * Structure peu ou non justifiable économiquement,

** Structure dont la justification économique mérite d•être confirmée.

 1 - DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Pour des raisons analogues à celles de la structure n° 7 (rareté de graveleux ou sables naturels pour
la fondation, itinéraire à trafic lourd), la structure type nos est tout à fait envisageable.

Elle présente par rapport à la technique en grave-ciment les avantages suivants :

ne se fissure normalement pas sous l'action des contraintes thermiques ;

comportement caractérisé par une bonne souplesse, ce qui la rend susceptible de s'adapter aux
déformations éventuelles du support ;

épaisseurs réduites (base et revêtement). ce qui peut donner lieu à un coüt plus intéressant
(possibilité de différer plus longtemps la pose du revêtement).

Néanmoins, ce type de chaussée, notamment sous climat chaud, présente des risques éventuels
d' orniérage.

- 2- TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

.... Classe FORMULE D'AMENAGEMENT

de
Trafic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase

T3 E.S bicouche puis 4-5 ans après 4 cm de 8.8

3 cm de 8.B

T4 E.S bicouche puis 3-4 ans après 5 cm de B.B

4 cm de B.B

TS 4 cm de B.B puis 6-7 ans après 7 cm de B.B

4 cm de B.B

-- E.S Enduit Superficiel

B.B Béton Bitumineux

-
3 - NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

1
Classe AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS
de ' Traitement de Pente Largeur
Trafic Matériaux Constitutifs surface t ransve rsale Minimale
1
Fondation ou Imprégnation (fond! sur

- 1
T3 Partie sup. :
Partie lnf.
Base
: Fondation
Fondation ou
toute largeur

Imprégnation (fond) sur

4 5 % 2,00m

- 1
T4

T5
Partie sup.
Partie i nf. :
Partie sup.
Base
Fondation
Base
1
toute largeur

' Néant ou E.S.

4

4
5 %

5 %
2,00 m

2,50m
11
1
Partie inf. : Fondation monocouche
-
- 4- RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

TOUT-VENANT DE CONCASSAGE

Composition granulométrique D max 60mm

Refus au tam is de 60 mm 0 5 %
Passant au tamis de 31,5 mm 60- 90%
Passant au tamis de 6 mm 30- 60%
Passant au tamis de 2 mm 2- 10%
Indice de plasticité 10 maximum

- Equivalent de sable
Dureté de Los Angeles
Indice de concassage
30 minimum
40 maximum T3 ; 35 max. T4, T5
100 % (minimum 25 % si grave alluvionnaire)

MISE EN OEUVRE

Fabrication A la centrale de concassage

Répandage Au bull, à la niveleuse ou au finisseur
Teneur en eau de compactage WOPM ~ 2 points (en général entre 5 % et 10 %)
Compacité minimale 95%OPM
Engin de compactage Rouleau vibrant avec M/L > 20 kg/cm et pneus
avecR > 2,5T, P > 5bar
Nombre de passes A déterminer sur planche d'essai
Epaisseurs de mise en oeuvre Minimum 15 cm ; maximum 30 cm

!"' '

4-2. Couche de Base

GRAVE-BITUME

... GRAVE MELANGE

Diamètre maximum D ~ : 31 ,5 mm Module richesse 2,5 • 3,5 (co mpatible avec Re)
Granularité Tamis mm % passant
40 100 Re à 7 jrs à 18° C 25minimum
31,5 95-100 R'c/Rc 0,7 maximum
20 75-100 Marshall 500 kg minimum
10 55. 82 Vide 10 % max imum
6 45. 70
2 30- 50 MISE EN OEUVRE
0,5 17- 32
0,08 2- 10 Fabrication Centrale
Répandage Finisseur
% de concassé : 100 % (25 % min. si Atelier compactage Pneus avec R > 2,5 ton nes
grave alluvionnaire) Compacité minimale 10 % vides, max
Indice de plasticité N.M Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Equivalent de sable 40 min
Los Angeles 35 max

LIANT
Bitume pur 60/70 ou 40/50
ou Emulsion avec bitume de base 80/100
et bitume résiduel 60-70 %
-
4-3. Revêtement

ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2) L (kg/m2) Bit. résiduel

Granularité d/D 4/6 6/10 10/ 14 mm 1ère couche 2e couche
Los Angeles 35 maximum
d/D 10/ 14 4/6
LIANT (L) T3 G 11 7
L 0,850 0,900
Bitume fluidifié 400/ 600
ou Emulsion cationique PH> 4 avec 60-70 % d/D 10/14 4/6
de bitume résiduel T4 G 11 7
L 0,750 0,850
MISE EN OEUVRE
Compactage : Rouleau à pneus, R > 1,5 T
4 ~ P :!f. 5 bar

BETON BITUMINEUX B.B

GRANULATS BITUME
Granulométr ie : Tam is % passant Dureté 80/100 60/70 40/50
10mm 90-100 Dosage 5,5 6,5 %
6,3 65- 75 Module de richesse 3,45 4,20

- 2
0,2
0,08
45- 30
8- 14
5- 9
MELANGE Re LPC à 7 jrs
à 18° C 50 kg min.

Equivalent de sable 60 min. Marshall 1000 kg min.

% de concassé 90-100 % vide 6 % max .
Los Angeles 35 max. MISE EN OEUVRE
Répandage : au finisseur
Engin de compactage Pneus R> 2 tonnes
Compacité, % vide en place : 6 % max.

5 - DEFORMABILITE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm+ 1,30") en 1/ 100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes

Niveau Plate· Forme Fonddt io n Base Chaussée en

concern é Mesures effectuées immédiatr::ment a,a n t réception (saison sèche) service après
1ère saison
Classe S
des pluies
Classe T SI [s2 S3 S4 S5 Sl à S5 S1 à S5
-
T3 300 200 200 150 l100 110 60 70 65
T4 200 150 , 150 1100 70 70 40 50 40
T5 200 150 100 100 65 65 30 40 30
1

Note : Déflex ion sur base mesurée après mûrissern cn t uu 7 jours au moins après exécution.

r-
 LABORATOIRE OU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS
DE COTE D' IVOIRE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n! 9

CHAUSSEE NEUVE
BASE : Sable argi~ux-Ciment se
FONDATION : Sable argileux so

T1 T2 ÎJ * Î4 Î5

4 cm ( r) 5 cm ( rl

S1 3cm ( r) ·i ,;t.,~lia.t=W,j!II 17 Cm sC 20cm se

se

ijljil\~f
~~i,:,a,:;.'i-1 15cm

1
~-4--"-I.tf.;. 1~lt1 ;: ",m •• 45 ,m " 1 5 ,m "

S2
4 c m(r) 5 cm( rl
3cm ( r)
15cm se 17cm sC
1

20cm se
/,)/:/\)\ , 20cm sa :;\,:'.}){}} 25cm sa \}:}\.{/ 25cm sa Voir fiches

,. SJ
5 cm ( r)
Jcm (r) 4 cm I rl
i:u;~~~l5cm se ~-'-<l<--~17cm sC ~i.:.;:;;~~ 20cm se
/:-::-.:/; ·}./ 15 cm s a 20c m sa

-
4 cm Ir)

- ~~;..;,<""4
3 cm Ir)
15cm sC
10 cm sa
~~~~ 17cm se
15cm sa

-
4 cm ( r) 5 Cm( r)
20 cm se
Nor, :
* Structure dont la justification technique mérite des études et observations particul iè~s
sur tronfons expérimentaux,
 1 - DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Cette technique de chaussée s'applique tout particulièrement à la région R1 riche en sables du

continenta'I terminal.

Elle peut aussi constituer une solution variante intéressante dans d'autres rég ions où les ressources
sableuses sont abondantes (région des sols ferrugineux tropicaux).

Compte-tenu toutefois de la plasticité des sables argileux, l'emploi de cette structure est limité aux
classes de trafic faibles ou modérés, du type Tl, T2 et éventueltement T3.

Les phénomènes de fissuration par retrait de la couche de base sont à craindre mais le choix et le
calendrier de pose de la couche de roulement permettront de !imiter l'ampleur de ces phénomènes.

- Un cloutage du sol-ciment avant la mise en oeuvre du revêtement offrira une bonne garant,ie contre
les phénomènes classiques de décollement de la couche de roulement.

2 - TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe FORMULE D'AMENAGEMENT

'1
de
Trafic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase
1

Tl E.S . bicouche puis 8-10 ans après E.S tricouche ou 3 cm de E.D

E.S monocouche d'entretien S.A ou 8.8

T2 E.S bicouche puis 7-8 ans après 4 cm de E.D, S.A ou 8.8

- T3
3 cm de S.A, E.D ou 8.8
E.S bicouche puis 3-5 ans après 5 cm de 8.8
4 cm de 8.8

E.S Enduit superficiel

E. Enrobés Denses
S.,:.. Sand-Asphalt

- 8.B Bétor, Bitumineux

3- NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

1
Classe AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS
Largeur
de Traitement de Il Pente
Trafic Matériaux Constitutifs surface transversale minimale
Fondation o~ Imprégnation (fond) ou
Tl Partie sup. Base cure (base) sur toute 4 5 % 1,50 m
1

Partie inf. Fondation largeur

T2 Partie sup. : Base Cure sur toute 1

4 5 % 2,00m
Partie inf. Fondation largeur

T3 Partie sup. Base Cure et cloutage sur 4 5 .% 2,00 m

Partie inf. Fondation toute largeur
1
 4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

-- SABLE-ARGILEUX

CONSTITUANT

Indice CBR minimum 25 pour T1 30 pour T2, T3

Indice de plasticité 15 maximum
Tamisat à 0,08 mm 20 maximum
Gonflement maximum 3%

MISE EN OEUVRE

Répandage Au bull ou à la niveleuse

Teneur en eau de compactage WOPM '! 1 point
Compacité minimale 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau à pneu avec charge par roue R > 2 tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseur de mise en oeuvre Minimum 10 cm ; maximum 2b cm

4-2. Couche de Base

SABLE ARGILEUX-CIMENT

SABLE

Teneur en matière organique 0,5 % maximum

Indice de plasücité 15-20 maximum
Teneur en fines < 0,08 mm 20-40 maximum
- Limite de liquidité
Coefficient d'uniformité
40 maximum
5 minimum

CIMENT
Nature : CPA 325
Dosage minimal : 3%
Dosage maximal, Compatible avec l'obtention des performances suivantes.

MELANGE Re à 95 % OPM et à 7 j. cure air 15-20 bar pour T1, T2; 20-25 bar : T3
R'c à 95 % OPM, à 7 jrs (3 j. air 4 j. eau) : 5 bar minimum

- MISE EN OEUVRE
Fabrication : in-situ ou centrale pour T1, T2 ; centrale pour T3

- Répandage
Teneur en eau de compactage
Taux d'uniformité du malaxage
au bul I ou niveleuse T1, T2 ; au finisseur pour T3
Entre WOPM et WOPM - 2 points
+ 0,5 %
Délai de compactage 3 heures max après malaxage
Compacité minimale 95 % OPM
Atelier de compactage Rouleau à pneus charç;e par roue> 2 tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseur de'mise en oeuvre Minimum 10 cm ; maximum 25 cm
 4-3. Revêtement

SAND-ASPHAL T

SAB L E LIANT : Bitume 80/100 ou 60/70

Granularité
Tamis mm % passant MELANGE
6,3 100 Hubbard Field imbibé à 6rPC 500 kg min.
2 75-100
50- 96
MISE EN OEUVRE
0,5 25- 88
0,2 10- 53 Fabrication : en centrale
0,08 4- 16 Répandage : au finisseur

Equivalent de sable : 40 min .

Compactage Rouleau à pneu R> 2 T

ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2) L (kg/m2) Bit. résiduel

Granularité d/D 4/6 6/10 10/14 mm 1ère couche 2e couche 3e couche
los Angeles 35 maximum
d/D 10/14 6/10 4/6
LIANT (L) Tl G 11 10 7
Bitume fluidifié 400/600 L 0,800 1,300 1,000
ou Emulsion cationique PH) 4 avec 60-70 % d/D 10/14 4/6
de bitume résiduel T2 G 11 7
MISE EN OEUVRE L 0.700 1,350

Compactage : Rouleau à pneus, R > 1,5 T. d/ D 10/14 4/6

4 t;Ç. P ~ 5 bar T3 G 11 7
L 0,650 1,350

ENROBES DENSES E.D ET BETON BITUMINEUX B.B

GRANULATS

-
Los Angeles max.: 40 Tl, 35 T2 et T3
Granulométrie : E.D. B.B BITUME 40/50
60/70 ou 80/100
Tamis % passant E.D B.B
10 80·100 90-100 MELANGE Re à 7 jrs 18°: 25 bar 50 bar
6,3 60-100 65- 75 Marshall (min) 500 kg 1000 kg
2 25- 75 45- 30
0,2 6- 25 8- 14 MISE EN OEUVRE: Répandage au finisseur

- 0,08 3. 7 5- 9 Compactage : pneu R ~ 2 T puis Tandem ➔ 6 T

E.S minimum 40 60
% de concassé min. 0-50 90-100

5 - DEFORMABILITE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm+ 1,3 ~) en 1/ 100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes

Niveau Plate-Forme Fondation Base Chaussée en

concerné Mesures effectuées immédiatement avant réception (saison sèche) service après
1

Classe S 1ère saison

1

Classe T Sl
..
S2 S3 S4 S5 s, à S5 Sl à S5 des pluies

Tl l 500 500 500 400 300 1

300 125 125

T2 500 500 ' 400 350 250 250 100 100
T3 500 350 300 300 200 1
200 65 65

r-iote : Déflexion sur base mesurée après 7 jours de cure, au moins.

- LABORATOIRE OU BATIMENT ET DES TRAVAUX
DE COTE D' IVOIRE
PUBLICS

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n! 10

....
CHAUSSEE NEUVE

BASE Sable - bitume s 8

FONDATION Sable argileux sa

11
Î1 Î2 Î3 Î4 Î5

s, 3cm(r)
10c m s B
4 cm Ir)
12 cm 5 B
S cm(r l
15 crn sB

40cm 50 45cm sa 45

i2ti~IiII "" ••

S2
- 3cm ( r)
10 cm sB
20cm sa
4 cm (r J
12cm sB
25cm 511
S cm (ri
15cm sB

25 cm sa

Voir fiches
N• 12-13 -14
S3
3cm Ir) 4 cm (ri Sem (ri
10 cm sB 12cm s B 15cm s8
15cm sa 20cm s11

... S4
4cm(r) S cm(r)
3 cm (ri
10cm sB 12cm s B !Sem s8
10cm sa 15cm sa 15cm sa

Ss

- 3 cm ( rJ
10cm sB
4 cm Ir)
12cm sB
S cm Id
!Sem sB

- Nota
 1 · DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Solution variante à la technique des sables traités au ciment, la chaussée sable-bitume présente
l'avantage d'un comportement relativement souple.

Elle est utilisab le dans toutes les régions riches en sable et notamment dans la région R1 du littoral.

la formulation du mélange devra être particulièrement bien étudiée et on devra veiller lors de l'exé -
cution ou de la mise en oeuvre, aux problèmes d'homogénéité du mélange, de l'enrobage des grains et du compac·
tage .

On pensera notamment à la pose d'un enduit de scellement avant la mise en place du revêtement et
ceci afin d'éviter le ph,'nomène dit «marc de café» .

Compte-tenu de la nature des sables envisagés, (indice de concassage éventuellement nul) et du type
de bi t ume (émuls ion à base de bitume 80/ 100 ou 180/ 200) on en limitera l'emploi aux classes de trafic T1, T2

- et T3.

2 - TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe FORMULE D'AMENAGEMENT

d o:
T , :if,c Amé nagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase

Tl E .S hicouche puis 8 -10 ans après E.S tricouche ou 3 cm de E.D

- T2
E .S monocouche d'entretien
E .S bicouche puis 7-8 ans après
3 c m de E.D, S.A ou B.B
S.A ou B.B

4 cm de E.D, S .A ou B.B

TJ E.S bicouche puis 3-5 ans après

5cm de B.B
4 cm de B.B

E.S Endu it Superficiel

ED Enrobés Denses
S .A Sand-Asphal t
B.B Béton Bitumineux

3 · NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Ci asse AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

de Traitement de Pente Largeur
Tra fic Maté ria ux Constitutifs surface Transversale 1
Minimale
Fondation ou 1mprégnation (fond) sur
T1 Partie Sup. Base 0,50 m min. ou scellement 4 5 % 1,50 m
Partie lnf. Fondation (base) 1

T2 Partie sup . Base Scellement sur toute 4 5 % 2,00 m

Partie lnf. Fondation largeur
"artie Sup. Base Scellement sur toute
T3 4 5 % 2 ,00 m
Partie lnf. Fondation largeur
 4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

,--- 4- 1. Couche de Fondation

SABLE ARGILEUX

CONSTITUANT

Indice CBR minimum 25 pour Tl ; 30 pour T2, T3

1ndice de plasticité 15 max imum
Tamisat à 0,08 mm 20 maximum
Gonflement maximum 3%

MISE EN OEUVRE

Répandage Au bull ou à la niveleuse

Teneur en eau de compactage WOPM t 1 point
Compacité minimale 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau à pneu avec charge par ro ue
supérieure à 2 tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseur de mise en oeuvre Minimum 10 cm ; maximum 25 cm

4-2. Couche de Base

- SABLE
SABLE-BITUME

Limite de liquid ité 35 max imum

Indice de plasticité 15-18 maximum
T eneur en fines < 0,08 mm 50 maxim um (ou m ieux 30 ma xi mum )
Coefficient d'uniformité 5 minimum

BITUME
Bitume fluidifié, ou Emulsion cationique Dosage étudié pour obtenir les perfor mances suivantes :
à base de bitume 80/ 100 ou 100/200

MELANGE
T1 T2 T3
.... Stabilité Hubbard f ield à 60° Cavant immersion 500 500 700 kg , m in.
Stabil -ité Hubbard Field à 60° C après immersion 200 200 350 kg, min .
Gonflement maximum 2%

- Absorption maximale

MISE EN OEUVRE
4%

Fabrication En place ou centrale T1, T2 ; en centrale

pour T3
Répand age A la niveleuse ou au finisseur pour Tl , T2
au finisseur pour T3
Engin de compactage : Rouleau à pneu automoteur suivi de cylindre lisse
Epaisseur mise en oeuvre : Min. 8 cm ; max. 15 cm
...
4-3. Revêtement

SAND-ASPHAL T

SABLE LIANT : Bitume 80/100 ou 60/70

Granularité :
MELANGE
Tamis mm % passant
6,3 100 Hubbard-Field imbibé à 60° C, : 500 kg min.
2 75-100
1 50- 96 MISE EN OEUVRE
0,5 25- 88 Fabrication en centrale
0,2 10- 53 Répandage au finisseur
0,08 4- 16 Compactage Rouleau à pneus R ~ 2 T
Equivalent de sable : 40 min .

ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS DOSAGE G ( 1/m2) L ( kg/m2) Bit . résiduel

..-- Granularité d/D 4/6 6/10 10/14 mm 1ère couche 2e couche Je couche
Los Angeles 35 maximum
d/D 10/14 6/10 4/6
LI A NT (L) G 11 10 7
L 0,850 1,000 0,950
Bitume fluidifié 400/600
ou Emulsion cationique PH > 4 avec 60-70 % d/D 10/14 4/6
de bitume résiduel G 11 7
L 0,850 0,900
MISE EN OEUVRE
d/D 10/14 4/6
Compactage : Rouleau à pneus, R > 1,5 T,
G 11 7
4 ~ P ~ 5 bar L 0,850 0,900

ENROBES DENSES E.D ET BETON BITUMINEUX B.B

GRANULATS Los Angeles max : 40 Tl , 35 T2 et T3

Granulométrie : E.D B.B BITUME 40/50 60/70
ou 80/100
Tamis % passant E.D B.B
10 80-100 90-100 MELANGE Re à 7 jrs 18° : 25 bar 50 bar
6,3 60-100 65- 75 Marshall (min): 500 kg 1000 kg
2 25- 75 45. 30 MISE EN OEUVRE : Répandage au finisseur
0,2 6- 25 8- 14
0,08 3- 7 5- 19 Compactage : pneu R > 2 T puis Tandem~ 6 T
E.S minimum 40 60
% de concassé min.0 -50 90-100

5 · DEFORMABILITE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm-+ 1,3 CT) en 1/1 OOe mm sous essieu chargé à 13 tonnes.

Niveau Plate-Forme Fondation Base Chaussée en

concern~ Mesures effectuées immédiatement avant réception (saison sèche) service après
Classe S 1ère saison
S1 S2 S3 1 S4 S5 Sl à S5 S1 à S5 des pluies
Classe T
Tl , 500 500 1500 400 350 1 350 150 150
T2 500 300 300 250 175 1 175 100 100

-- T3 350 200
1
200 150 125 125 65 65

Note : Déflexion sur base mesurée 7 jours au moins après scellement.

-- - - --:----- - , - - -
LABORATOIRE OU BATIMEIH ET O(S TRAVAUX PUBLICS
OE COTE O IVOIRE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n! 11

CHAUSSEE NEUVE

BASE : Sable argileux - ciment sC

FONDATION :Sable argileux - ciment sC

T1 T2 Î3 Î4 Î5

s, 3 cm( r 1
4cm ( r 1
15cm se
-~ 20an
5- cm( ri
se

15 cm se

35cm se 40 cm sC 40 cm se

S2
5 c-m(r)
3cm ( r) 4 cm(r)
15cm se 15 cm se 20cm sC
15cm se 20cm se 20cmse Voir fiches
N°12-13-14

S-3
Sem (r)
3cm Ir)
15cm se 20cm se
_10cm se • 15cm s C 15cm se

$4

3 cm (ri 4 cm (r) Sem (r)

15cm se 15cm se sC
10cm se 10cm se 10cm se

Ss
Voir fiche N°9
 1 · DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

C e type de chaussee, comme celui des structures n° 9 et lO, a été prévu pour s'appliquer aux
régi ons dont la principale ressource en matériaux meubles est constituée par du sable (notamment la région R1),

Le traitement de ce sable au ciment aussi bien pour la fondation que pour la base répond à la
nécessité d'améliorer les caractéristiques médiocres (portance CBR < 25, plasticité élevée) que peuvent pré-
senter les sables à l'état naturel,

L'excellente progression des modules (de bas en haut) permet d'envisager l'emploi de cette technique
jusqu'à des seuils de trafic de l'ordre de 2000 à 3000 véhicules / jour,

Néanmoins, la fissuration par retrait de la couche de base demeure un inconvénient typique de ce

g~nre de chaussée (on aura intérêt à différer la pose du revêtement),

Le cloutage de la couche de base devra être prévu .

1 2 - TYPES DE !REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe FORMULE D'AMENAGEMENT

de
Trafic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement défini-tif en 1 phase

Tl E.S bicouche puis 8-10 ans après E.S tricouche ou 3 cm de E.D

E.S monocouche d'entretien S.A ou B.B

T2 E.S bicouche puis 7-8 ans après 4 cm de E.D, S.A ou B.B

3 cm de S.A, E,D ou B.B

T3 E.S bicouche puis 3-5 ans après 5cmdeB.B

4 cm de B.B

E.S Enduit Superficiel

E.D Enrobés Denses
S.A Sand -Asphalt
B.B Béton Bitumineux

3 - NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

de Traitement de Pente Largeur
Trafic Matériaux Constitutifs surface transversale Minimale
Fondation ou
1

Tl Partie Sup. Base Cure sur toute 4 5 % 1,50 m

Partie lnf. Fondation largeur

- T2 Partie Sup.
Partie lnf. :
Fondation ou
Base
Fondation
Cure sur toute
largeur
4 5 % 2,00 m

T3 Partie Sup. Base Cure et cloutage 4 5 % 2,00 m

Partie Inf. Fondation sur toute largeur
1
4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4°1. Couche de Fondation

SABLE ARGILEUX-CIMENT

SABL E
Teneur en matière organique 2 % max.
1ndice de plasticité 30 max. (avant traitement)
Passant au tamis de 0,08 mm 40 max.

CI ME NT
Nature CPA 325
Dosage 2 % min.
Dosage maximal Celui nécessaire à l'obtention des Re indiqués ci -après
MELANGE
Re à 7 jrs de cure à l'air, à 95 % de l'OPM 5 bar pour T1 , T2, T3

MISE EN OEUVRE
Fabrication 1n-situ ou en cent rale
Répandage Au bull ou à la niveleuse
Teneur en eau de compactage Entre WOPM et WOPM - 2 points
Taux d'uniformité Dosage prescrit ~ 0,5 %
Compacité minimale 95 % WOPM
Engin de compactage Rouleau à pneu avec R > 2 tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseur de mise en oeuvre Minimum 10cm ; maximum25cm.

4-2. Couche de Base

SABLE ARGILEUX-CIMENT

SABLE
Teneur en matière organique 0,5 max .
Indice de plasticité 15-20 max
Teneur en fines < 0,08 mm 20-40 max
Limite de Iiquidité 40 max
Coefficient d'uniformité 5 min.
CIMENT
Nature : CPA 325
Dosage minimal : 3%
Dosage max imal : Compatible avec l'obtention des performances suivantes
MELANGE
Re à 95 % OPM et à '7 j. de cure, air : 15-20 bar pour T1, T2 ; 20-25 bar pour T3
R'c à 95 % OPM, à 7 j. (3 j . air + 4 j. eau) : 5 bar minimum
MISE EN OEUVRE
Fabrication : 1n•situ ou centrale pour T1 , T2; centrale pour T3
Répandage Au bull ou niveleuse T1, T2 ; au finisseur pour T3
Teneur en eau de compactage entre WOPM et WOPM - 2 points
Taux d'uniformité du malaxage !. 0,5 %
Délai de compactage 3 heures max ap rès malaxage
Compacité minimale 95 % OPM
Atelier de compactage Rouleau à pneus charge par roue> 2 tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseur de mise en oeuvre Minimum 10 cm ; maximum 25 cm
 4-3. Revêtement

SAND-ASPHAL T

SABLE LIANT : Bitume 80/100 ou 60/70

r Granularité :
MELANGE
Tamis mm % passant
6,3 100 Hubbard Field imbibé à 60° C, : 500 kg min.
2 75-100

ï 1
0,5
0,2
50. 96
25- 88
10· 53
MISE EN OEUVRE

Fabrication en centrale
Répandage au finisseur
0,08 4. 16
Compactage Rouleau à pneu R > 2T
Equivalent de sable : 40 min.

r ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2) L (kg/m2) Bit. résiduel

Granularité d/D 4/6 6/10 10/14 mm 1:ère couche 2e couche 3e couche
Los Angeles 35 maximum
d/D 110/14 6/10 4/6
LIANT (L) T1 G 11 10 7
Bitume fluidifié 400/600 L 0,800 1,300 1,000
eu Emulsion cationique PH> 4 avec 60-70 % d/D 10/14 4/6
de bitume résiduel T2 G 11 7
MISE EN OEUVRE L 0,700 1,350

Compactage : rouleau à pneus, R > 1,5 T d/D 10/14 4/6

T3 G 11 7
4 ~ P ~ 5 bar
L 0,650 1,350

ENROBES DENSES E.D. ET BETON BITUMINEUX B.B

- GRANULATS
Granu liométrie :
Tamis
E.D
%
B.B
passant
Los Angeles max : 40 Tl, 35 T2 et T3

BITUME 40/50, 60/70 ou 80/100

10 B0-100 90-100 E.D B.B

6,3 60-100 65- 75 MELANGE Re à 7 jrs 18°: 25 bar 50 bar
2 25- 75 45. 30 Marshall (min) : 500 kg 1000 kg
0,2 6- 25 8- 14
0,08 3. 7 5. 9 MISE EN OEUVRE : Répandage au finisseur
E.S minimum 40 6û Compactage : pneu R > 2 T puis Tandem ~ 6 T
% de concassé min 0.50 90-100

5 - DEFORMABILITE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm+ 1.30") en 1/100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes.

- Niveau
concerné
Plate-Forme Fondation Base
Mesures effectuées immédiatement avant réception (saison sèche)
Chaussée en
service après

.. Classe S
Classe T
Sl S2 S3 S4 S5 S1 à S5 Sl à S5
1ère saison
des pluies
-
Tl 500 400 350 350 1 250 250 100 125* 100

-
1

1
T2 500 400 300 250 175 175 75 100· 75
T3 500 I 300 250 200 150 1

150 50 55• 50
'

- • sur fondation non-traitée

Déflexion sur fondation ou base mesurée après 7 jours de cure, au moins.
 LABORATOIRE OU BATIMENT ET CES TRAVAUX PUBLICS
DE COTE D IVOIRE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n! 12

CHAUSSEE NEUVE

BASE Grave - ciment GC

FONDATION Sable argileux ciment se

T1 * T2 * T3 Î4 Î5

10 cm(rl
7 cm ( rl
S1 15 cm Ge .....--~'"""" 20cm Ge

40c: m se 45cm se 45cm se

1

S2
IOcm(rl
7cm (r)
Sem (r)
IScmGe 20cm Ge
15cmGe

20cm se 25cm se 25cm se

SJ
10cm(r)
7 cm (rl
5 cm ( r l
15cm Ge 20cm GC
] t5cm Ge
15 cm se 20 cm se 20cm sC

S4
7 c:m(r) 10 c:m(r)
Sem (rl
15cm G C 15 cmGC 2 0 cmGC
10cm sC 15 cm se . 15 cm s C

....
S5 Voir fich~ N• 4

!!.!.!.: * Structure peu ou non jus tif ioble e conomiquement.

** Structure dont la justification economique mérite confi mati on.
 1 - DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Les régions concernées par cette technique de chaussée sont normalement riches en sables et pauvres
en graveleux (pour la constitution de la fondation).

L'emploi de la grave-ciment en couche de base ne se justifie que pour des seuils de trafic élevés
(classe T4, T5).

Si l'améfioration des sables au ciment, en fondation, a pour objet initial de compenser la mauvaise
qualité éventuelle des matériaL1x à l'état naturel (portance insuffisante), elle permet d'obtenir une assise idéale
pour la grave-ciment (compatibilité de modules, faible déformabilité de support).

A l'instar des autres structures à couche de base identique, cette technique de chaussée reste sujette
aux phénomènes de fissuration par retrait (avec toutefois des possibilités extrêmement réduites d'affaissement
transversal).

- La pose différée de la couche de roulement demeure souhaitable.

2 · TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe FORMULE D'AMENAGEMENT

de --
Trafic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase

T3 E.S bicouche puis 4-5 ans après 5 cm de B.B

4 cm de B.B

T4 E.S bicouche puis 2-3 ans après 7 cm de B.B

6 cm de B.B

T5 E.S bicouche puis 1 an après, 5 cm 10 cm de B.B

B.B puis 6-7 ans après, 5 cm B.B

E.S Enduit Superficiel

B.B Béton bitumineux

3- NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe 1 AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

de Traitement de Pente Largeur
Trafic Matériaux Constitutifs surface transversale Minimale
Fondation ou Cure sur toute
T3 Partie Sup . : Base 4 5 % 2,00 rn
largeur
Partie lnf. : Fondation
Fondation ou Cure sur toute
T4 Partie Sup. Base 4 5 % 2,00 m

- Partie lnf .
Partie Sup. :
Fondation
Base
largeur

Cure et E.S mono •

T5 Partie Inf . : Fondation couche sur toute 4 5 % 2,50 m
largeur
 4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

SABLE ARGILEUX-CIMENT

SABLE

T eneur en matière organique 2 % max imum

Indice de plasticité 30 maximum (avant traitement)
Passant au tamis de 0,08 mm 40 maximum
CIMENT

Nature CPA 325

Dosage min i mal 2%
Dosage maximal Celui nécessaire à l'obtention des Re indiqués ci-ap rès
MELANGIE

Re à 7 jours de cure à l'air, à 95 % de l'OPM 5 bar pour T3 10 bar pour T4, T5 .

MISE EN OEUVRE
Fabrication ln-situ ou en centrale
Répandage Au bull ou à la niveleuse
Teneur en eau de compactage entre WOPM P.t WOPM - 2 points
Tau x d'uniformité du malaxage Dosage prescrit -.t 0,5 %
Compacité min imale 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau à µneus avec charge par roue supé rieure à
2 tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseur de mise en oeuvre Minimum 10 cm ; maximum 25 cm .

4-2. Couche de Base

GRAVE-CIMENT

GRAVE MELANGE
Diamètre maximum D 31,5 mm Re à 7 jours 30 bar, min .
Granularité Tam is mm % passant Re à 28 jours 50 bar, min.

- 40
31 ,5
20
100
95-100
75-100
Rt Brésilien 5 bar, min .

MISE EN OEUVRE
10 55- 82
6 45- 70 Fabrication : Centrale
0,5 17- 32 Répandage : Au bull T3; au finisseur T4, T5
0,08 2- 10 Teneur en eau de compactage : WOPM à WOPM - 2 point s
% de concassé : 100 % (25 min. pour grave Atelier de compactage : Vibrant M/L >
20 kg, cm
alluvionnaire) et pneus R >
4 T avec
Indice de plasticité 6 max P >
5 bar
Equivalent de sable 40 min. Nombre de passes : A fixer :;ur planche d'essai
Los An geles 35 max .
CIME NT Compacité minimale : 95 % OPM
Nature CPA 325 Délai de compactage : 3 h max après malaxage
Dosage : Min 3 % ; max : fixé en vue d'atteindre Délai de cure : 4 h max . après compactage
performances suivantes Ouverture au trafic : 7 jours minimum
Enduit de cure : 300-500 kg/ m2 bitume résiduel.
-
4-3. Revêtement

ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2) L (kg/m2) Bit. résiduel

Granularité d/D 4/6 6/10 10/14 mm 1ère couche 2e couche
Los Angeles 35 maximum 10/14 4/6
d/D

- LIANT (L)
Bitume fluidifié 400/ 600
G
L
11
0,700
7
1,300

ou Emulsion cationique PH> 4 avec 60-70 % d/D 10/14 4/6

de bitume résiduel G 11 7
L 0,650 1,100
MISE EN OEUVRE
d/D 10/14 4/6
Compactage : Rouleau à pneus, R > 1,5 T

- 4 ~ P ~ 5 bar
G
L
11
0,600
7
1,000

BETON BITUMINEUX B.B

GRANULATS BITUMES
Granulométrie : Tamis % passant Dureté 80/100, 60/70, 40/50
10 mm: 90-100 Dosage 5,5 6,5 %
6,3 65- 75 Module de richesse 3,45 · 4,20
2 45- 30
0,2 8- 14 MELANGE Re LPC à 7 jrs
0,08 5- 9 à 18° C : 50 kg min.
Equivalent de sable 60 min. Marshall : 1000 kg min.
% de concassé 90-100 % vide 6 % max.
,- Los Angeles 35 max.
MISE EN OEUVRE
Répandage : au finisseur
Engin de compactage : Pneus R > 2 tonnes
Compacité,% vide en place : 6 % max.

5 - DEFORMABILITE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm+ 1,3e') en 1/100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes

Niveau Plate-Forme Fondation Base Chaussée en

service après

- concerné Mesures effectuées immédiatement avant réception (saison sèche)

1ère saison
Classe S
S1 I S2 S3 S4 S5 51 à S5 S1 à S5 des pluies
Classe T
T3 500 350 250 200 150 150 50 - 60 50
1
T4 500 200 200 1
150 100 ,1 100 30 - 40 30
1

T5 450 200 150 150 90 90 20 - 30 20

1

Note : Déflexion sur base mesurée après 7 jours de cure, au moins.

 LABORATOIRE OU BATIMENT [T DES TRAVAUX PUBLICS
D[ con D IVOIRE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n! 13

CHAUSSEE NEUVE
- BASE Grave - bitume GB
FONDATION Sab'le argileux ciment se

Î1 * Î2 * Î3 ** I Î4 Î5

7cm(r)
5 cm(r)
4 cm (r) 12 cm GB 17cm GA
12 cm GB

40 cm s C 45cm sC

S2
- 5 cm Ir)
GB
7cm (r)
17 cm GB
25cm s C

SJ
4cm (r) 4 cm (r J 7 cm{r)
12cm GB 12cm GB 17cm G6
15cm sC 20cm s C 20crt~ s C

S4
5 cm Ir) 7 cm Ir)
4cm ( ri
12cm GEi 12cmGB 17c m GB
10cm s C 15 cm s C 15cm sG

Ss·
Voir fic.he N•S

* Structure peu ou non justifiable économiquement.

*• Structure dont la justification économique mérite confirmation.
 LABORATOIRE DU BATIMUIT ET DES TRAVAUX PUBLICS
DE COTE D IVOIRE
,,...

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n! 13

CHAUSSEE NEUVE

BASE Grave - bitume GB

FONDATION Sable argileux ciment se

Î1 * T2 * Î3 ** T4 Î5

?cm(r)
5 cm( r)
St , 4 cm Ir) 12cm GB 17cm GB
12cm GB

40 cm s C 45cm sC

[S2
5 cm ( ri 7cm (r)
4 cmlr) 12 cm GB 17 cm GB
12cm GB

,- 20cm sC 25cm s C 25 cm s C

SJ
4cm (r) 4 cm (r 1 7 cm(r)
12cm GB 12cm GB 17cm GB
,1 15cm s C 20cm s C 20cm s C

S4 1
5 cm (, 1 7 cm (ri
4cm ( ri
12cm GB 12cmGB 17c m GB
10cm sC 15 cm s C 15cm sC

- Ss
Voir fiche N•S

Nrn · * Structure peu ou non justifiable économiquement.

*• Structure dont la justification économique mérite confirmotion.

 1 · DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Structure du type mixte, cette technique de chaussée offre à la fois les avantages suivants :

Support peu déformable (facilité de compactage de la grave-bitume par effet d'enclume)

Couche de base à comportement relativement souple.

Les risques d'affaissement au niveau de la fondation sont réduits et les contraintes de traction à la
partie inférieure de la couche de base sont elles-mêmes diminuées. Par rapport aux autres structures à couche de
base identique mais à support plus déformable (fondation non liée), l'avantage économique peut provenir de
l'épais~eur réduite qui a été consentie pour cette dernière (couche de fondation).

Adaptée aux trafics lourds, les risques d'orniérage par temps chaud subsistent mais la formulation
choisie pour la grave-bitume doit permettre de réduire l'ampleur de ce phénomène.

2 - TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe FORMULE D'AMë:NAGEMENT

de
Trafic Amén;igement progressif en 2 phases Aménagement défini,t if en 1 phase
1

T3 E.S bicouche puis 4-5 ans après 4 cm de B.B

3 cm de B.B

T4 E.S Bicouche puis 3-4 ans après

5 cm de B.B
4 cm de B.B

T5 4 cm de B.B puis 6-7 ans après 1

7 cm de B.B
i 4 cm de B.B

E.S Enduit Superficiel

8 .B Béton bitumineux

3- NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

de Traitement de Pente Largeur
Trafic Matériaux Constitutifs surface transversale Minimale
Fondation ou Cure (fond) sur
T3 Parti~ Sup. Base toute largeur 4 5 % 2,00 m
Partie inf. Fondation 11

Fondation ou Cure (fond) sur

Partie Sup. : Base
T4 toute largeur 4 5 % 2,00 m
Partie lnf. Fondation

- T5 Partie Sup. Base Néant ou E.S 4 5 % 2,50 m

Partie lnf . Fondation monocouche
 4 .. RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

SABLE ARGILEUX-CIMENT

SABLE
Teneur en matière organique 2 % maximum
Indice de plasticité 30 max. avant traitement
Passant au tamis de 0,08 mm 40 max.
CIMENT
Nature CPA 325
Dosage minimal 2%
Dosage maximal celui nécessaire à l'obtention des Re
indiqués ci-après
r
MELANGE
Re à 7 jours de cure à l'air, à 95 % de l'OPM 5 bar pour T3 10 bar pour T4, T5
MI SE EN OEUVRE
Fabrication ln-situ ou en centrale
Répand age Au bull ou à la niveleuse
Teneur en eau de compactage Entre WOPM et WOPM - 2 points
Taux d'uniformité du malaxage Dosage prescrit ± 0,5 %
Compacité minimale 95 % OPM
Engin de compactage Rouleau à pneus avec charge par roue
supérieure à 2 tonnes
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseur de m_ise en oeuvre Minimum 10 cm ; maximum 25 cm.

4-2. Couche de Base

GRAVE-BITUME

GRAVE MELANGE
Diamètre maximum D : 31,5 mm Module richesse 2,5 - 3,5 (compatible
Granularité Tamis mm % passant avec Rel
40
31,5
100
95-100
Re à 7 jrs à 18 °C 25 bar minimum
R'c/Rc 0,7 maximum
20 75-100 Marshall 500 kg minimum
10 55- 82 Vide 10 % maximum
6 45- 70
2 30- 50 MISE EN OEUVRE
0,5 17- 32
0,08 2- 10 Fabrication Centrale T3, T4, T5
Répandage Finisseur
% de concassé : 100 % (25 % min., si Atelier compactage Pneus avec R >2,5 T
grave alluvionnaire) Compacité minim.ile : 10 % vides, max.
Indice de plasticité N.M Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Equivalent de sable 40 min.
Los Angeles 35 max.
LIANT
Bitume pur 60/70 ou 40/50
ou Emulsion avec bitum e de base 80/100
et bitume résiduel 60-70 %
 4-3. Revêtement

ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2) L (Kg/m2) Bit. résiduel

Granularité d/ D 4/6 6/10 10/14 mm
los Angeles 35 maximum 1ère couche 2e couche

LIANT (L) d/D 10/14 4/6

G 11 7
Bitume fluidifié 400/600
L 0,850 0,900
ou Emulsion cationique PH > 4 avec 60-70 %
de bitume résiduel
d/D 10/14 4/6
G 11 7
MISE EN OEUVRE
L 0,750 0,850
Compactage: Rouleau à pneus, R > 1,5 T
4 ~ P ~ 5 bar

BETON BITUMINEUX B.B

GRANULATS BITUME
Granulométrie : Tamis % passant Dureté 80/100, 60i70, 40/50
1-0 mm 90-100 Dosage 5,5 6,5 %
6,3 65- 75 Module de richesse 3,45 - 4,20
2 45- 30
0,2 8 - 14 MELANGE Re LPC à 7 jrs
0,08 5- 9 à 18° C 50 kg min.

Equivalent de sable Marshall 1000 kg min .

60 min.
% vide 6 % max.
% de concassé 90-100
los Angeles 35 max.
M·ISE EN OEUVRE
Répandage : au finisseur
Engin de compactage Pneus R 2 tonnes >
Compacité,% vide en place : 6 % max

5 · DEFORMABI LI TE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm-+ 1,3 e') en 1/lOOe mm sous essieu chargé à 13 tonnes

Niveau Plate-Forme Fondation Base 1

Chaussée en
concerné Mesures effectuées immédiatement avant réception (saison sèche) service après
Classe S ' 1ère saison
Sl S2 S3 S4 S5 S1 à S5 S1 à S5 des pluies
Classe T
T3
1

450 250 200 150 100 100 60 70

--·--
6!i
1

T4 350 200 150 100 70 70 -

40 50 40
T5 300 150 150 100 65 65 30 - 40 30

Note Déflex ion sur fondation mesurée après 7 jours de cure, au moins.
Déflexion sur base mesurée après mûrissement ou 7 jours au moins après exécution.

--
 LABORATOIRE DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS
DE con D IVOIRE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n! 14

,,-

CHAUSSEE NEUVE

BASE Grave - bitume G8

FONDATION Sable - bitume s 8

T1 * T2 * Î3 ** Î4 Î5

5 cm{r) 7cm (r )
S1 l.cm(r) 12cm GB 17cm G B
12 cm GB
45cm sB 45 cm s B

S2
- I. cm( r)
12cm GB
Sem (r)
12cm GB
7 cm ( r )
17 cm GB

20 cm sB 25 cm sB 25cm sB

- S3
4cm(rl 5 cm( r)
7cm Ir)

- 12 cm GB 12 cm GB 17crnGB
15 cm sB 20cm sB 20c m s B

S4
7 cm (r)
4 cm (r) Sem (ri
' 12cmGB 12 cm G B 17 cm GB
10 cm sB 15c m s B 15cm s 8

- S5
Vair fiche N• 5

- Nota: * Structure peu ou non justifiable économiquement.

**structure dont la justification ,conomique m'erite confirmation .

 1 · DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Structure à liant unique, cette chaussée «tout noir» est prévue pour s'appliquer aux itinéraires
destinés à supporter un trafic lourd de la classe T4 ou T5.

Si elle présente par rapport à la structure n° 12 (chaussée entièrement traitée au ciment) l'avai,tage
de la souplesse (risques négl igeables de fissuration par retrait), son coût unitaire risque d'être plus élevé
(différence de pr ix ent re les liants) .

Toutefois, l'utilisation généralisée du bitume à tous les niveaux du corps de chaussée, et l'économie
d'épaisseur réalisable (5 cm en moins par rapport à la structu ~e n° 12) peuvent conduire à un coût d'investis-
sement comparable sinon plus avantageux .

2 - TYPES DE REVE T EMENTS ENVISAGEABLES

-
Classe FORMULE D'AMENAGEMENT
de
Traf ic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase
1 1

T3 E.S bicouche puis 4-5 ans après 4 cm de B.B

1

3 cm de B.B

T4 E.S bicouche puis 3-4 ans après 5 cm de B.B

4 cm de B.B

T5 4 cm de 8.8 puis 6-7 ans après 7 cm de B.B

4 cm de B.B

E.S Endu it Superficiel

B.B Béton Bitumineux

3 - NATURE DES A CC OTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

de Traitement de Pente Largeur
Traf ic Matér iaux Consti tutifs surface transversale Minimale
1
Fondation ou Scellement (fond)
T3 Partie Sup. Base sur toute largeur 4 5 % 2,00 m
Parti e Inf. Fondation 1

Fondation ou Scellement (fond)

Parti e Süp . : Base sur toute largeur
T4 Parti e Inf. Fondation 4 5 % 2,00m

Partie Sup . Base Néant ou E.S 4 - 5 % 2,50m

-
T5
Part ie lnf. Fondation monocouche

-
-
r-

4 - RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

SABLE-BITUME

SABLE
Teneur en nature organique 2 % maximum
Coefficient d'uniformité 5 minimum
Limite de liquidité 40 maximum
Indice de plasticité 20 maximum
Passant au tamis de 0,08 mm 50 maximum
BITUME
Emulsion ou bitume fluidifié, eut-back Dosage étudié pour obtenir performances suivantes
r MELANGE T1, T2, T3 T4, T5
Stabilité Hubbard-Field à 60° Cavant immersion 300 kg 400 kg min.
Stabilité Hubbard-Field à 60° C après immersion 150 kg 200 kg min.
Gonflement maximum 4% 3%
Absorption d'eau maximale 7% 5%
MISE EN OEUVRE
Fabrication En place ou en centrale
Répandage A la niveleuse ou au finisseur
Engin de compactage Rouleau à pneu automoteur suivi de cylindre lisse
Compacité minimale % vides < 15 %
Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Epaisseur de mise en oeuvre Minimum 8 cm ; maximum 15 cm

4-2. Couche de Base

GRAVE-BITUME

GRAVE MELANGE
Diam-etre maximum D : 31,5 mm Module de richesse 2,5 • 3,5 (compatible avec Re)
Granularité Tamis mm % passant Re à 7 jrs à 18° C 25 bar minimum
40 100 R'c/Rc 0,7 maximum
31,5 95-100 Marshall 500 kg minimum
20 75-100 Vide 10 % maximum
10 55- 82
6 45- 70 MISE EN OEUVRE
2 30- 50
.... 0,5 17- 32
Fabrication
Répandage
Centrale T3, T4, T5
Finisseur
0,08 2- 10 Atelier compactage Pneus avec R > 2,5 T
% de concassé : 100 % (25 % min, s' Compacité minimale 10 % vides, max.
grave alluvionnaire) Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Indice de plasticité N.M
Equi.valent de sable 40 min.

- Los Angeles
LIANT
35 max.

Bitume pur 60/70 ou 40/50

ou Emulsion avec bitu me de base 80/100
et bitume résiduel 60-70 %
 4-3. Revêtement

ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2l L {Kg/m2) Bit . résidJel

Granularité d/D 4/6 6/10 10/14 mm
1ère couche 2e couche
Los Angeles 35 maximum
d/D 10/14 4/6
LIANT (L)
G 11 7
Bitume fluidifié 400/600 L 0,850 0,900
ou Emulsion cationique PH~ 4 avec 60-70 %
de bitume résiduel d/D 10/14 4/6
G 11 7
MISE EN OEUVRE L 0,750 0,850

Compactage : Rouleau à pneus, R > 1,5 T,

4 ~ P ~ 5 bar

BETON BITUMINEUX B.B

GRANULATS BITUME
Granulométrie : Tamis % passant Dureté 80/100,60/ 70,40/50
10mm 90 -100 Dosage 5,5 6,5 %
6,3 65- 75 Module de richesse 3,45 - 4,20
2 45- 30
0,2 8- 14 MELANGE Re LPC à 7 jrs
0,08 5- 9 à 18°C 50 kg min .
Marshall 1000 kg min.
Equivalent de sable 60 min . % vide 6 % max.
% de concassé 90-100
Los Angeles 35 max. MISE EN OEUV1RE
Répandage : au finisseur
Engin de compactage : Pneus R > 2 tonnes
Compacité, % vide en place : 6 % max.

5 - DEFORMAB ILI TE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm+ 1,3er) en 1/100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes

Niveau Plate-Forme Fondation Base Chaussée en

concerné Mesures effectuées immédiatement avant réception (saison sèche) service après
Classe S 1 1ère saison .
S1 S2 S3 S4 S5 S1 à S5 S1 à S5 des pluies
,..... Classe T 1
1
1

T3 450 250 200 150 1 100 100 60 70 65

T4 1 350 150 150 rno 70 70 40 50 40
T5 300 150 150 100 65 65 30 40 30

Note : Déflexion sur fondation mesurée 7 jours au moins après exécution

Déflexion sur base mesurée après mûrissement ou 7 jours au moins ap~ès exécution .

-
 ll8ORlT01AE Df.l BATIMENT ET DES TRAVAUX PUILICS
DE COTE o· IVOIRE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n~ 15

CHAUSSEE NEUVE

BASE Grave - ciment GC

FONDATION Graveleux - ciment g C

.... Îl · Tl * ÎJ Î4 Î5

1 10 cm (r)
7 cm Ir)
S1 Sem l r 1 15cm GC 15c m GC
15cm GC ~-,:;~ri

40cm gC 45cm gC

S2
- ~mw,,
S cm (r)
15cm GC
7 cm Ir!
15 cm GC

20cm gC

.- S3
10cm ( r)
7 cm (rl
Scmlrl
15 cm GC 20 cm GC
15cm GC
,- 1, 15cm g C 20cm gC 20 cm g C

S4
I0cm lr)
Sem( r) 7 cm lr)
15cm GC 15 cm GC 20cm GC
10cm C 15cm C 15cm C

Ss
Voir fiche N.! 4

* Structure peu ou non justifiable économiquement.

** Structure dont Lo justification ,conomique m~rite confirmation .
-- 1 - DOMAINES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Solution variante aux structures n° 7 et 12, cette technique de chaussée convient aux itinéraires
lourdement circulés (classes de trafic T4 et T5) et aux régions pourvues aussi bien en graveleux naturels qu'en
roches massives.

Harmonieuse sur le plan des rapports de modules entre couches successives, seuls les phénomènes
de fissuration par retrait de la couche de la base sont à craindre.

Pour réduire les risques de transmission de ces fissures au niveau de la couche de roulement, il est
souhaitable de différer la pose de celle-ci, laissant ainsi aux fissures le temps de se stabiliser .

--

2 - TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Classe FORMULE D'AMENAGEMENT

de
Trafic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 phase

T3 E.S bicouche puis 4-5 ans après 5 cm de B.B

4 cm de B.B

T4 E.S bicouche puis 2-3 ans après 7 cm de B.B

6 cm de B.B
E.S bicouche puis 1 an après, 5 cm B.B
- T5
pui~ 6-7 ans après, 5 cm B.B
10 cm de B.B

E.S Enduit Superficiel

B.B Béton bitumineux

3- NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

de Traitement de Pente Largeur
Tra fic Matériaux Constitutifs surface transversale minimale
-
Fondation ou
Partie Sup . Base Cure sur toute
T3 Partie lnf. Fondation largeur 4 - 5 % 2,00 m

Fondation. ou
Partie Sup . Base Cure sur toute
T4 largeur 4 5 % 2,00 m
Partie lnf.
--
Fondation

T5 Partie Sup . : Base Cure et E.S mono- 4 5 % 2,50 m

Partie Inf. Fondation couche sur toute
largeur
 4- RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

,_
4-1. Couche de Fondation

GRAVELEUX-CIMENT

GRAVELEUX
Type de graveleux G2 ou G 1 (selon classification LBTP)
Teneur en nature organique 2 % maximum
Indice de plasticité 25 maximum
Passant au tamis de 0,08 mm 25 maximum
CIMENT
Nature CPA 325
Dosage minimum 2%
Dosage maximum Compatible avec performances suivantes
MELANGE
CBR à 95 % OPM, à 7 jours (3 j. air 4 j. eau) 100 minimum
MISE EN OEUVRE
Fabrication 1n-situ ou en centrale
Répandage Au bull ou à la niveleuse
Teneur en eau de compactage Entre WOPM et WOPM - 2 points
Compacité minimale 95 % OPM
Délai de compactage 4 heures maximu m après malaxage
Engin de compactage Combinaison rouleau vibrant M/ L > 20
kg/cm et pneu avec R> 2 T P >
5 bar

4-2. Couche de Base

- GRAVE
GRAVE-CI ME NT

MELANGE
Diamètre maximum D : 31,5 mm Re à 7 jours 30 bar, min .
Granularité Tamis mm % passant Re à 28 jours 50 bar, min.
40 100 At Brésilien 5 bar, min .
31,5 95-100
20 75-100 MISE EN OEUVRE
10 55. 82 Fabrication Centrale
6 45- 70 Répandage Au bull T3, au finisseur T4, T5
o,5 17- 32 Teneur en eau de compactage : Vibrant MIL> 20 kg/cm
0,08 2- 10 et pneus R > 4 T avec
% de concassé : 100 % (25 min. pour grave P > 5 bar
alluvionnaire) Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Indice de plasticité 6 max Compacité minimale : 95 % OPM
Equivalent de sable 40min. Délai de compactage : 3 h max. après malaxage
Los Angeles 35 max. Délai de cure 4 h max . après compactage
Ouverture au trafic 7 jours minimum
CI MENT
Enduit de cure 300-500 kg/m2 bitume résiduel.
NaturJ CPA 325
Dosage : min 3 % ; max. fixé en vue
d'atteindre performances
suivantes.
 4-3. Revêtement

ENDUIT SUPERFICIEL

GRANULATS (G) DOSAGE G (1/m2) L ( Kg/m2) Bit. résiduel

Granularité d/D 4/6 6/10 10/14 mm 1ère couche 2e couche

-
Los Angeles 35 maximum
d/D 10/14 4/6
G 11 7
LIANT (L)
L 0,700 1,300
Bitume fluidifié 400/600
d/D 10/14 4/6
ou Emulsion cationique PH:> 4 avec 60-70 % 7
G 11
de bitume résiduel L 0,650 1,100

MISE EN OEUVRE d/D 10/14 4/6

G 11 7
Compactage : Rouleau à pneus, R > 1,5 T L 0,600 1,000
4 ~ P ~ 5 bar

BETON BITUMINEUX 8.8

GRANULATS BITUME
,- Granulométrie : Tamis % passant
Dureté 80/100,60/70,40/50
10 mm 90-100 5,5 6,5 %
Dosage
6,3 65- 75
Module de richesse 3,45 · 4,20
2 45. 30
0,2 8- 14 MELANGE Re LPC à 7 jrs
0,08 5- 9 à 18° C 50 kg min.
Equivalent de sable 60 min. Marshall 1000 kg min.
% de concassé 90-100 % vide 6 % max.
Los Angeles 35 max . MISE EN OEUVRE
Répandage : au finisseur
Engin de compactage : Pneus R 2 tonnes>
Compacité,% vide en place : 6 % max.

-
- 5 - DEFORMABILITE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm+ 1,3 Cf) en 1 /100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes. ·

'
Niveau Plate-Forme Fondation Base 'I Chaussée en
concerné Mesures effectuées immédiatement avant réception (saison sèche) service après
Classe S ' 1ère saison
S1 S2 1 S3 S4 S5 Sl à S5 Sl à S5 des pluies
Classe T 1 1
1

'

T3 500 1 300 1250 200

..
150 150 50 60 50
1
T4 500 200 200 150 100 100 30 40 30
T5 450 200 200 150 90 90 20 30 20
'
Note : Déflexion sur base mesurée après 7 jours de cure, au moins.
 llBORATQIIIE DU BATIMENT ET DES TlllVlUX PUlllCS
DE COTE o· 1vo1AE

STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEE Fiche n~ 16

CHAUSSEE NEUVE

BASE Grave - bitume GB

FONDATION Graveleux - ciment gC

T1 * Î2 * Î3 ** Î4 Î5

s, 4 cm (r)
Sem( r)
12cm GB
7 cm I r)
17cm GB
_,_.JI,...,.~.,., 12 cm GB
1'1,..11!!1_...,1111:....._~

40cm gC 45cm gC 45cm gC

S2
5 cm tri 7 cm( r 1
1 4 cm( ri l 12cmGB 17cm GB
12cm G9 i<Tl:::l----'l::r.~
20cm gC 2ScmgC

SJ
4 cm ( r) 7cm ( r)
4cm (r 1
12cm GB 12cmGB 17cm GB

-- 15cn, g C 20cm g c_ 20cm gC

S4
5 cm (ri
12cm GB I
0cm 15cm C

- S5 i

Voir f ichc N°5

Nat1 .
* Structure peu ou non justifiable économiquement.
** St ructure dont la justification économique mérite confirmation

,. ·· -
 1 - DOMAIN!ES D'EMPLOI DU TYPE DE CHAUSSEE

Chaussée à liant mixte, cette structure constitue pour les itinéraires à trafic lourd une solution
variante aux ~tructures no 5, 8, 13 et 14.

,- Elle offre les mêmes avantages que la structure no 13 à savoir :

- Faible déformabi ti té du support

· Souplesse de la couche de base

- Absence de fissuration par retra it aux niveaux supérieurs de la chaussée.

Les risques d'orniérage par temps chaud subsistent mais leur ampleur peut étre contrôlée grâce à
u ne formulat ion judicieuse de la grave-bitume .

-
2- TYPES DE REVETEMENTS ENVISAGEABLES

Class~ FORMULE D'AMENAGEMENT

de 1

Trafic Aménagement progressif en 2 phases Aménagement définitif en 1 p ha se

T3 E.S bicouche puis 4.5 ans après 4 cm de B.B

1
3 cm de B.B 1

T4 E.S bicouche puis 3-4 ans après 5 cm de B.B

4 cm de B.B 1

4 cm de B.B puis 6-7 ans après

T5 7 cm de B.B
4 cm de B.B

E.S Enduit Superficiel

B.B Béton Bitum ineux

...
3 - NATURE DES ACCOTEMENTS ET PROFILS EN TRAVERS

Classe 1 AMENAGEMENT DES ACCOTEMENTS

de Traitement de Pente Largeur
'1
Trafic Matériaux Constitutifs surface transversale 1 Minimale
Fondation ou
Cure (fond) sur toute
T3 Partie Sup. : Base 4 5 % 2,00 m
largeur
Partie inf . Fondation
- 1

Fondation ou
Partie Sup. Base Cure (fond) sur toute
T4 4 5 % 2,00 m
Partie Ini. Fondation largeur '
1

Parti~ )Up. : Base Néant ou E.S

T5 Partie lnf . Fondation monocouche
4 5 % 2,50 m
1
 4 · RECOMMANDATIONS POUR LA MISE EN OEUVRE

4-1. Couche de Fondation

- GRAVELEUX
GRAVELEUX-CIMENT

Type de graveleux G2 ou G 1 (selon classification LBTP )

Teneur en nature organiqt.:e 2 % maximum
Indice de plastic ité 25 maximum
Passant au tamis de 0,08 mm 25 max imum
CIMENT
Nature CPA 325
Dosage minimum 2%
Dosage max imum Compatible avec performances suivantes
MELANGE
CBR à 95 % OPM , à 7 jours (3 j. air 4 j. eau) 100 minimum
MISE EN OEUVRE
Fabrication : ln-situ ou en centrale
Répandage Au bull ou à la niveleuse
Teneur en eau de compactage Entre WOPM et WOPM - 2 points
Compacité minimale 95 %0PM
Délai de compactage 4 heures maximum après malaxage
Engi n de compactage Combinaison rouleau vi brant M/ L) 20 kg/cm
et pneu avec R > 2 T ,P > 5 bar

4-2. Couche de Base

GRAVE -BITUME

GRAVE MELANGE
Diamètre maximum D : 31,5 mm Module de richesse 2,5 - 3,5 (compatible avec ,Re)
Granularité Tamis mm % passant Re à 7 jours à 18° C: 25 bar minimuri
40 100 R'c/Rc 0,7 maximum
31,5 95-100 Marshall 500 kg minimum
20 75-100 Vide 10 % maximum
10 55- 82
6 45- 70 MISE EN OEUVRE
2 30- 50 Fabrication Centrale T3 , T4, T5
0,5 17- 32 Répandage Finisseur
2-10
0,08
Atelier compactage Pneus avec. R > 2,5 T
% de concassé : 100 % (25 % min. si grave Compacité minimale: 10 % vides , max .
alluvionnaire) Nombre de passes A fixer sur planche d'essai
Indice de plasticité : N.M
Equivalent de sable 40 min .
Los Angeles : 35 max .
LIANT
Bitume pur 60/70 ou 40/ 50
ou Emulsion avec bitume de base 80/ 100
et bitume résiduel 60-70 %
 4-3. Revêtement

-- ENDUIT SUPERFICIEL

GRANUL ATS (G) DOSAGE G (1/m2) L (kg/m2) Bit. résiduel

Granularité d/D 4/6 6/10 10/14 mm
Los Angeles 35 maximum 1ère couche 2e couche

d/D 10/14 4/6

LIANT (L)
T3 G 11 7
Bitume fluidifié 400/600 L 0,850 0,900
ou Emulsion cationique PH> 4 avec 60-70 %
de bitume résiduel d/D 10/14 4/6
T4 G 11 7
MISE EN OEUVRE L 0,750 0,850
Compactage : Rouleau à pneus R 1,5 T, >
4 ~ P ~ 5 bar

BETON BITUMINEUX B.B

GRANULATS BITUME
Granulométrie : Tamis % passant Dureté 80/100, 60/70, 40/50
10 mm 90-100 Dosage 5,5 6,5 %
6,3 65- 75 Module de richesse 3,45 - 4,20
2 45- 30
0,2 8- 14 MELANGE Re LPC à 7 jrs
0,08 5- 9 à 18°C 50 kg min.
Marshall 1000 kg min.
Equivalent de sable 60 min. % vide 6 % max.
% de concassé 90-100

-
Los Angeles 35 max. MISE EN OEUVRE
Répandage : au finisseur
Engin de compactage : Pneus R 2 tonnes >
Compacité, % vide en place : 6 % max.

5 - DEFORMABILITE APRES EXECUTION

Déflexions maximales admissibles (Dm-+ 1,3 tS) en 1/100e mm sous essieu chargé à 13 tonnes

Niveau Plate-Forme Fondation Base Chaussée en

concerné ! Mesures effectu,ées immédiatement avant réception (saison sèche) service après
1ère saison
Classe S
S1 S2 S3 S4 1 S5 S1 à S5 S1 à S5 des pluies
Classe T 1 1
1
1
1

T3 450 250 200 150 100 100 60 70 65

T4 350 200 150 100 70 70 40 50 40
1

T5 300 150 150 j 100 65 65

1 30 40 30

Note : Déflexion sur fondation mesurée 7 jours au moins après cure

Déflexion sur bas, après mu"rissement ou 7 jours au moins après exécution .

.--
 Légende et symboles
=-=-=-=-----=-=-=-=

Graveleux naturels gn

Graveleux - ciment gC

Grave - ciment GC
r

Grave - bitume GB

Tout-venant de concassage - base TVC

- fondation TVC

Sable argileux sa

Sable argileux - ciment sC

Sable bitume sB

- Sand asphalt SA

Enduit superficiel ES

Enrobés denses ED

Béton bitumineux BB
-. (

? .,,1

RUE CLEMENT ADER - ZONE IV

TÉL: 35-72-21 - 35-62-16
., B P 4 003 - ABIDJAN

NOTE D'ACCOMPAGNEMENT N° 1 AU
CATALOGUE DES STRUCTURES

ETUDE SUR LES COUTS UNITAIRES

DES Dl FFERENTS TYPES DE CHAUSSÉE

-.

,....
1 - INTRODUCTION

Le choix entre plusieurs solutions possibles de chaussée doit normalement être basé
sur des considérations aussi bien d'ordre technique qu 'économique . S'il est difficile d'être précis
quant à l'estimation prévisionnelle des coûts d'une structure de chaussée, il est tout aussi malai-
sé d'évaluer en termes objectifs et certains le paramètre global qui traduit la résistance mécani-
que de cette structµre ou encore son aptitude à supporter un trafic donné, dans un environne-
ment bien définit. Et cependant, !'Ingénieu r, le Projeteur ou le Mailre d'Ouvrage ont besoin,
pour étayer et fixer leur choix, de connaître avec une certitude suffisante le coût économique
de la structure qu'ils prévoient et la qualité technique du comportement de cette structure, à
laquelle ils peuvent s'attendre en compensation de l'investissement qu 'ils auront consenti. La
structure qui possède le meilleur couple «coût-q ualité)) représenterait, par définition même, la
structure optimale.

Nous nous proposons , dans cette note, d'examiner la position respective que présente
sur les plans à la fois technique et économique chacune des structures prévues au Catalogue des
chaussées.

Dans la note d'accompagnement n° 1, nous avons procédé au calcul et à l'analyse des

coû ls unitaires des structures du Catalogue ; nous uti liserons dans cette note-ci les résultats de
ces calculs.

En ce qui concerne l'évaluation de la qualité technique des différents types de chaus-

sée prrvus, nous y procéderons par le truchement de la notion dite <id 'indice de structure» ; la
seule, à notre connaissance, qui permette - malgré ses insuffisances - de quantifier la résistance
globale d 'une chaussée.

Nous aurions pu en nous appuyant sur certaines relations qui existent entre la résis-
tance mécanique d'une c haussée et la déflexion élastique mesurée à sa surface, utiliser cette der-
nière comme un indicateur de qualité mais le critère de la déflexion nous paraît être entaché
d'une relativité plus importante.

2- RAPPEL DE LA NOTION «D'INDICE DE STRUCTURE»

La notion 1<d'indice de structure » a été mise au point à l'occasion des essais AASHO.
Elle est basée sur la constatation fondamentale suivante : pour un trafic (et un environnement)
donnés, le comportement d'une chaussée bitumée dépend non pas de son épaisseur totale mais
de son «épaisseur équivalenten c'est-à-dire : la somme des épaisseurs des couches constitu tives,
chacune de ces épaisseurs individuelles étant pondérée par unCoefficientd'équivalence (fonction
de sa rigidité).
 2

Ainsi, <d'indice d'épaisseurn que l'en appelle encore ((indice de structure» est relié aux
épaisseurs d es couéhes constitutives de la chaussée par la relation :

dans laquelle a 1 , a 2 , .. . llu représentent les cœfficients d'équivalence des matériaux (unités sans
dimension, par c m) et t 1 , t 2 , ... tn les épaisseurs (en cm) respectives des différentes couches cons-
titutives de la chaussée.

Des recherches effectuées récemment en Afrique et en Amérique du Sud pour le

compte de l'U.S.A.l.D . par LYON ASSOCIATES INC ont permis d'adapter, dans une certaine
mesure, les rés~ltats des essais A.A .S .H .0. aux matériaux latéritiques et aux chaussées construites
en milieu tropical (réf : id,aterite and iateritic soils and other problem soils of the tropics
- Vol 1 - 197 5). Elles ont abouti notamment à l'évaluatio n de certains cœfficiens d'équivalence
pour les sols latéritiques, y compris les sols de plate-forme - ce qui est important - puisque le
support des chaussées A.A.S.H.O. é tait lui-même uniformément constitué de sol limoneux dont
l'indice portant CBR était voisin de 3 (donc, difficilement extrapolable).

3 - CALCUL DES INDICES DE STRUCTURES DES CHAUSSÉES DU CATALOGU E

En nous basant sur les résultats de ces recherches nous avons calculé pour tous les cou-
ples de dime_nsionnement Si Ti du Catalo gue, les indices de structure correspondants.

D'ans les calculs, n ou s avons admis, conformément aux recommandations de ces tra•
vaux de recherche, les valeurs suivantes pour les équivalences des matériaux :

A) SOLS DE PLATE-FORME

Classe Indice CBR Coefficient d'équivalence

Sl 0 -5 0,01
S2 5 -10 0,08
S3 10 · 15 0,30
S4 15 · 30 0,48
S5 :;, 30 0,48

B) SOLS DE FONDATION

Nature Indice CBR Coefficient d 'équivalence

ou Re

Graveleux naturel :;,30 0 ,20

Sable argileux :;,30 0,20
T.V . de concassage :;.80 0,576
Sable-ciment Re :;,5 bar 0,576 Valeur ma'\.imale
Sable-bitume H.F :;,
200 kg 0,576 adm ise au n ivpau
Graveleux-ciment CBR 2 100 0,576 de la fondation
""'
 3

CJ COUCHE DE BASE
Nature indice CBR coefficient d'équivalence
ou Re

Graveleux naturel CBR~ 80 1,102

T.V. de concassage CBR ~80 1,394 (à granularité continue)
Sable-ciment Re ~ 15 bar 1,60
Graveleux-ciment Re ~ 15 bar 1,60
Sable-bitume H.F ~ 500 kg 1,40
Grave-ciment Re ;;,, 30 bar 2,10
Grave-hi turne Re ;;,, 25 bar identique à enrnbés

D) REVETEMENT BITUMINE UX

Le coefficient d'équivalence des revêtements en enrobés bitumineux varie, selon les

résultats de ces recherches, en fonction de leu r épaisseur. Des graphiques permettent de les
évaluer. En général, il est compris entre 2 et 4.

P:n ce qui concerne l'épaisseur du sol de plate-forme (tp) à prendre en compte dans le
calcul de l'indice de structure, on l'obtient - toujours selon les résultats de ces recherc hes -
par l'application de la règle suivante :

tp = 90 cm - (somme des épaisseurs de la fondation, base et revêtement).

Néanmoins, lorsque la couche de roulement en enrobés bitumineux a une épaisseur

inférieure ou égale à 10 cm. et lorsque simultanément les matériaux de fondation et de
base sont constitués par des matériaux non liés. la formule précédente devient :

tp -= 50 cm - (somme de.s épaisseurs de la fondation et base).

Enfin, pour ne pas surestimer l'apport de résistance provenant de la plate-forme et

pour rester compatible avec la définition que nous donnons de celle-ci dans notre Ma-
nuel de Dimensionnement, l'épaisseur de la plate-forme pour les sols de classe S3, S4,
SS a été prudemment prise égale à 30 cm.

Les résultats de nos calculs pour tous les couples de dimensionnement Si Ti du

Catalogue sont consignés dans le tableau n ° 1 en annexe. Rappelons que ces valeurs
représentent l'épaisseur équivalente en cm d'une chaussée qui serait constituée d'un
matériau standard du type graveleux naturel (CBR voisin de 80, équivalence égal à 1 ).

4 · INTERPRETATION DES RESULTATS

a) Variation de l'indice de structure en fonction de la nature des chaussées et du trafic.

En répartissant les chaussées du Catalogue en 3 grandes catégories :

- Chaussées du type «souple)) : couche de base non liée (structures n ° 1, 3, 6)

 4

• Chaussées du type <<semi-rigidell : couche de base liée au bitume ou constituée

de matériaux naturels (argileux) modérément améliorés au ciment (structures
n° 2, 5, 8, 9, 10, 13, 14, 16)

Chaussées du type «rigide» : couche de base en Grave-ciment ou chaussée inté-

gralement consituée en fondation et base de sables traités au ciment (structures
n° 4,7,11,12,15).

Voici les variations obtenues pour les valeurs des indices de structure pour les différen-
tes classes d'intensité du trafic :

STRUCTURES SOUPLES STRUCTURES SEMI-RIGIDES STRUCTURES RIGIDES

TRAFIC F
-M F
-M F
-M
Tl 43 - 55 49 41 · 51 50 61
T2 49 · 63 55 47 - 57 56 70
T3 52 · 62 58 51 · 65 61 71 - 77 75
T4 60 · 63 62 62 · 68 65 72 · 79 77
T5 . . 68 · 70 69 80 · 86 85

Ces résultats sont reportés sur le graphique donné en annexe. Nous y avons fait figurer
également l'évolution de la déflexion théorique moyenne en fonction du trafic. La valeur de
cette déflexion a été obtenue par la formule suivante qui exprime la relation trouvée par LYON
ASSOCIATES INC entre l'indice de structure des chaussées analysées et la d.éflexion élastique
(RD) en mm mesurée à leur surface sous un essieu de 8 tonnes :

- 1
I. S :;: (0,039 RD) (2)

ce qui ramené au cas d'un essieu de 13 tonnes, devient :

1
RD=--- (3)
0,024 IS
- .
Pour chacune des structures du Catalogue, les déflexions théoriques sur chaussée finie ont,
par application de la formule précédente, les valeurs moyennes suivantes :
•
 5

No STRUCTURE-TYPE DEFLEXIONS ELASTIQUES EN 1/l00e MM SOUS ESSIEUX DE 13 T

SYMBOLE Tl T2 T3 T4 T5

1 gn/gn 100 89 82
2 gn/gC 83 74 71 70
3 gn/TVC 88 79 73 70
4 gn/GC4 60 58 54
5 gn/GB- 67 65 62
6 TVC/TVC 77 67 69 70 .

7 TVC/GC . 55 53 49
8 'l'VC/GB . 66 62 60
9 sa/sB 83 74 71 .

10 sa/s8 105 95 90 . -
11 sC/sC 67 60 55 . .
12 sC/GC 57 55 50
13 SC/GB . 67 65 62
14 sB/GB 67 65 62
15 gC/GC 57 55 50
16 gC/CiC 67 65 62

Valeur globale moyenne 85 75 65 60 55

L'examen de ces résultats amène à faire les 3 observations su ivantes :

la faible différence des valeurs des indices de structures constatée entre les chaussées
soLtples et semi-rigides s'explique, bien entendu, par les cœfficients d 'équivalence pro-
posés mais aussi par les rédu ctions d 'épaissseur consenties au Catalogue pour les struc-
tures à couche de base liée au bitume. Elle autoriserait à englober dans une même
catégorie les chaussées à couche de base non liée, les chaussées à couche de base traitée
au bitume ou en encore les chaussées à couche de base en graveleux-ciment. Cette caté-
gorisation unique n'est pas contradictoire avec les résultats d'autres expériences réaJisées
sur ces types de chaussées en Afrique, selon lesquels les produits de la déflexio n par le
rayon de courbure Rd, aussi bien pour les structures en graveleux-ciment qu'en sable-
bitume, sont plus proches des valeurs habituellement enregistrées sur chaussées souples
(3000 ~ Rd ~ 10 000) que sur chaussées du t.ype rigide en grave-ciment pour lesquels
le produit Rd est généralement supérieur à 15 000.
 6

la seconde observation concerne les niveaux de déflexion théoriques calculés par la

formule de LYON ASSOCIATES INC : si l'ordre de grandeur des valeurs obtenues
pour les chaussées du type souple paraît correspondre à ceux généralement enregistrés
in-situ (50/ l00e ,;;;;; d ,;;;;; 100/l00e mm), les valeurs calculées pour les chaussées du
type Grave-ciment - et qui sont de l'ordre de 40 à 70/l00e mm - semblent pessimis-
tes. Ceci résulte sans doute de la valeur un peu faible du cœfficient d'équivalence
(2,1) proposé par LYON ASSOCIATES INC pour les calculs. Un calcul différent,
par la méthode de JONES et basé sur des valeurs probables du module d'élasticité
d'une grave-<:iment, about it à des valeurs plus réduites comprises entre 25/ l00e mm
et 40/1 00e, ce qui se rapproche davantage des niveaux de déflexion généralement
mesurés sur de telles structures.

-
enfin, le passage d'une classe de trafic à la classe immédiatement supérieure, entraîne
sur la valeur de l'indice de structure une augmentation moyenne de l'ordre de 8 à
10 %, quelque soit le type de structure envisagé (souple ou rigide).

5 - COMPARAISON TECHNICO-ECONOMIOUE DES STRUCTURES DU CATALOGUE

On trouvera en annexe pour chaque catégorie de trafic et pour chacune des structures
du Catalogue adaptée à ces trafics, :

le coût moyen au m2 de la structure, et donc sa place «économique), (ou sa position

relative sur le plan économique)

la valeur moyenne de son indice de stnJcture et donc sa place «technique >> (<.Usa
position relative sur le plan technique).

En attribuant une importance égale au paramètre «coût>1 et au critère «technique», et

donc en additionnant les nombres correspondant à leur position relative sur les échelles techni-
ques et économiques , la structure dont la somme des nombres est la plus petite. correspondra
à la solution la plus auantageuse. Inversement, celle dont la somme des nombres représentant
ses positions respectiues sur les échelles techniques et économiques, est la plus forte, corres-
pondra à la solution la moins auantageuse.

On aboutit ainsi au tableau suivant qui donne fonc tion de la classe de trafic, la posi-
tion «globale» relative des structures qui s'y adaptent.
 7

POS ITIO N Tl T2 T3 T4 T5
«TEeHNleO-E eONOM IQUEn S.T.N° Symb. S.T .N° Symb. S.T.N° Symb. S.T.N° Symb S.T.N° Symb.

1ère (ou la plus avantageuse)

2ème
3ème
( 11 sC/SC
9 /sais e
2 gn/gC
c:
2
setse
sa/se
gn/ge
11
4

12
se/se
gn/ Ge
se/Ge
4
12
15
gn/ Ge
se/Ge
ge/ Ge
12
4
se/Ge
gn/Ge
15 ge/G e
4ém e 1 gn/gn 1 gn/gn 15 ge/G e ( 5 gn/ GB 5 gn/ GB
5ème 6 TVC/TVe 6 TVe/TVe 7 /TVe/Ge 7 /TVC/Ge 7 TVe/Ge

6ème 3 gn/TV e 3 gn/TVe 9 salse 2 gn/G B 13 se/ GB

7ème . Hi sa/sB 10 sa/s8 2 gn/ge 13 se/GB 16 gC/GB
gn/gn 3 gn/TVe 8 TVe/ GB
(~
8ème
9ème gn/ G& 16 ge/GB 14 s8/GB

l Oème 13 se/GB 6 TVe/TVe

1 lème 16 ge/GB 8 TVe/ GB
!2ème 3 gn/TVC 14 s8/GB
l3éme 8 TVe/GB
~
14éme 10 sa/sB
15ème 14 sB/G B
!6ème (ou la moins avan1a- 16 TV e/TVe
(geusel

ex - aeq uo

L'exploitation de ce tah leau entraîne les remarques ou les réserves suivantes :

1° il est é vident qu e les disponibilit.és en matériaux constituent un facteur fondamental

dans !'assignatio n des places défin itives : les positio ns indiquées ci-dessus su pposent
Pn effet que l'o n dispose avec une facilité égale de toutes les ressources repertoriées au
Catalogue . Co mme ce n'est pas toujours le cas, certaines corrections méritero n t d'être
app ortées au classement des structures : par exemple, si dans un e régio n donnée, les
ressourçes en sables sont inexistantes, les nouvelles positions, dans ! 'hypothèse d'un
trafic Tl. deviendront les suivantes :

1ère position : graveleux naturels/graveleux-c iment

2ème position : graveleux naturels/graveleux naturels

3ème position : tou t- venant de concassage/ tout-venant de c oncassage

4ème position : graveleux nature ls/tout-venant de concassage

2° quelle que soit la classe de trafic , les structures comportant du sable-bitume en couche
de base ou en couche de fondatio n (structures n ° 10 et 14) co nstituent les solu lions
les moins avantageuses sur le plan technico-économique
....
8

- 3° pour les classes de trafic faibles ou modérées, les solutions qui font appel en couche
de base à des matériaux naturels (graveleux ou sables) traités au ciment, sont le· plus
avantageuses sur le double plan de la technique et du coût

' 4° dans les régions pourvues aussi bien en sables naturels qu'en graveleux , les chav 'Sées
les plus avantageuses sont celles qui font appel à l'emploi des premiers plutôt qt: des
seconds

5° dans la gamme des trafics forts (T3 , T4, T5), les structures à couche de base en :···ave•
ciment occupent les mei.lleures positions technico-économiques ..

CONCLUSIONS

Le problème que nous nous sommes posé de l'optimisation des choix entre différentes
solutions possibles de chaussée, est loin d'être simple. Les réflexions suivantes en témoignent:

1° les méthodes dont nous disposons pour le résoudre sont elles-mêmes incertaines et
comportent une part non négligeable d'arbitraire : 1'indice de structure ( ou la dé·
1 flexion) constitue-t·il en vérité, un paramètre de qualité su ffisamment fiable, une ga-
rantie suffisamment sûre du bon comportement d'une chaussée ? Souligne·t-il, par
t. exemple, que les valeurs élevées qu'il présente dans le cas des assises en grave-ciment
ou en grave-bitume, sont néanmoins associées à des risques respectifs de fissuration
hygro-thermique ou d 'orniérage par temps chaud ?

2° le procédé qui consiste à additionner les nombres correspondant aux places qu'oœu-
pent les structures sur les plans tec hniques puis économiques, en vue d'aboutir à une
notation globale pour chacune d'elle n'est pas tout à fait satisfaisant puisque les sys-
tèmes et les unités de mesure ne sont pas homogènes .

3° le fait d'avoir négligé - par des raison& évidentes de simplification - l'élément , pour•
tant fondamental, que sont les charges ou les besoins d'entretien propres à chaque
structure (élément qui est susceptible de peser lourdement sur le coût économique),
constitue une autre lacune qui n'est pas sans importance.

4° nous n'avons pas tenu compte des incidences non négligeables que peuvent avoir sur le
comportement des chaussées (et donc sur leur évaluation technique) les caractéristi•
ques géométriques des tracés ... le climat .. . etc.

Pour pouvoir apporter un semblant de solution au problème posé, nous avons dû sché-
matiser à l'extrême. Nous sommes conscients du caractère imparfait d'une telle schématisa--
tion qui n'ouvre qu'une fenêtre sur un horizon aux multiples aspects!.
 9

D'ailleurs. la complexité de ce problème a déjà été perçue pas certains organismes de

. rec herche et de financement et c'est pour permettre de mieux cerner l'influence des paramètres
concernés qu'ont été récemment entreprises les études dites «de conception routièren comme
celle réalisée entre 1971 et 1975 au Kenya par Je Centre de Recherche Britannique (TRRL) avec
l'appui de la B.1.!UJ. ou enco re celle qu'effectue actuellement au !3résil pour le compte de la
13.1.D. une équipe de chercheurs.

Rappelons à cet égard que 11:'s termes de référence et le programme d'une étude géné-
rale du même type ont été préparés en 1972, pour la Côte d'Ivoire, par un groupement
C.E.8.T.P. - L.C.P.C. - S.E.'l'.E.C., sous financement de la BJ .R.D. La réalisation de ce pro-
gramme des recherches apporterait, sans doute, des éléments de solution plus précis et plus
complets au prohlème de l'optimisation des choix entre les différentes strnctures de chaussée
proposées dans le Catalogve.

Mais, dans un premieï tem ps, l'analyse qu i vient d'être faite dans cet te note, pour
imparfaite qu'elle soit. peut quand même nous aider à motiver nos choix .

/, '/11gcinieur en Chef Le Directeur du Laboratoire

(;, l.J ALJT,\111) B. BAMBA

 10

A N N E X E
 11

TABLEAU N° 1

VALEUR DES INDICES DE STRUCTURE DES CHAUSSEES OU CATALOGUE

STRUCTURE STRUCTURE
TYPE s T1 T2 T3 T4 T5 "PF s Tl T2 T3 T4 T5
No Symb: No Syml>

SI 40 46 49 SI 47 53 60
S2 38 44 49 S2 47 53 60
1 gn/gn S3 44 49 49 9 salse S3 57 57 60
S4 48 54 53 S4 56 62 60
S5 45 50 58 S5 54 59 60

Sl 4, 53 60 60 SI 37 46 48
S2 47 53 60 60 S2 37 45 51
2 gn/gC S3 51 57 60 60 10 sa/SB S3 41 50 48
S4 56 62 611 60 S4 46 46 57
S5 54 59 69 60 S5 44 49 58

Sl 44 50 58 57 SI 59 67 77
S2 44 50 58 57 S2 52 59 60
4 gn/TVC S3 48 54 59 59 11 sC/sC S3 63 70 75·
S4 53 59 60 60 S4 75 79 87

Sl 60 61 72 S1 74 77 88
S2 60 60 70 S2 66 68 79
3 gn/GC S3 70 68 77 12 sC/GC S3 76 77 85
S4 BO 80 86 S4 86 86 92
S5 84 88 91

SI 60 62 65 SI 61 66 68
S2 60 62 65 S2 62 63 65
5 gn/GB S3 61 63 65 13 sB/GB S3 63 66 70
S4 70 69 68 S4 64 66 67

-~ S5

SI 59 67
67

62
70

62
77

S1 61 66 68
S2 51 59 62 62 S2 62 63 65
6 TVC/TVC S3 54 61 60 62 14 sB/GB SJ 63 66 70

-- ,

SI
S2
S4 58 65 62

77
69
63

80
71
91
81
S4

S1
64

74
66

77
67

88
S2 66 68 79
7 TVC/GC S3 77 77 86 15 gCIGC S3 76 77 85
S4 85 86 92 S4 86 86 92

SI 63 66 70 S1 61 66 68
S2 62 63 65 S2 62 63 65
8 TVC/GB SJ 62 66 66 16 gC/GB_· S3 63 66 70
S4 72 75 71 S4 64 66 67
.._,
 12

Evolution de la résistance des chaussées du Catalogue

(indice de structure ou déflexion) en fonction du trafic

et de la nature de la chauss ée

go

10

l nd iec de ,_c;.
70
St rue hl rc

( \/;a leurs moycl\MI l

,o

'iO ·

Î \/;a leur
10
moyenne
des
70 Dértuion1
40
théori~uc
,o 11100•,..m

. ~0
·•. ·. ---~~/100
)0 '-------------1--------+--------,1--------+--------' ,o
Tl T2 T3 T4 TS

Cl111• ü Tr1fic

LEGENDE

Structures souple• graveleux et T . V. de conc·a••age non li~•

Structures Himi-rigidea graveleux-ciment, aable ciment (baae}, aable bitume.
grave bitume
Structure• ri&idea aable-ciment (fondation et base) - 1rave ciment
 13

COMPARAISON TECHNICO-ECONOMIOUE DES

STRUCTURES DU CATALOGUE

Trafic Tl CoOt moyen au m2 Indice de Place Place

(F. CFA) structure technique économique

st 1 1 500 43 6i!me 1i!re

st 2 1 820 51 3ème 3ème
st 3 2 290 48 5ème 6ème
st 6 3 370 55 2éme 7éme
st 9 1 620 51 3ème 2éme
St 10 2 130 41 7éme 5ème
St 11 2 000 61 1ère 4ème

Trafic T2

St 1 1 860 49 6éme 1ère

St 2 2 140 57 3ème 3ème
St 3 2 610 54 5éme 5ème
st 6 3 91 0 63 2éme 7ème
St 9 1 990 57 3ême 2ème
st l 0 2 650 47 nme 6ème
St 11 2 380 70 lêre 4ème

Trafic T3

St 1 2 210 52 15éme 1ère

st 2 2 630 60 12ème 3èm~
st 3 3 210 59 14éme 6éme
St 4 3 170 71 3éme 5ème
St 5 3 540 63 7ème 9éme
St 6 4 500 62 1 lème 14i!me
St 7 4 470 77 1i!re 13ème
St 8 4 840 65 6E!me 15éme
st 9 2 348 60 12ème 2ème
st 10 3 240 51 16éme 7éme
St 11 2 830 77 1ére 4ème
SI 12 3 490 75 2i!me 8éme
St 13 3 860 63 7ême 1lème
St 14 5 310 63 7éme 16ème
St 15 3 670 75 2éme l 6ème
St 16 4 030 63 7ème 12ème
 14

Trafic T4

st 2 3 200 60 11~me lére

st 3 3 780 60 11ême 3flme
st 4 3 740 72 4dme 2ème
st 5 3 860 65 6dme 4tlme
st 6 5 350 62 6~me IOéme
st 7 5 260 79 lêre 9flme
st 8 5 400 68 5ème 1 lème
st 12 4 150 77 2ème Séme
$! 13 4 270 65 6ème 6ème
st 14 6 060 65 6ème 12éme
st 15 4 360 77 2èma 7ème
st 16 uao 65 Sème 8ème

Trafic T5
st 4 4 990 80 4dme 1ère
'\ st 5 5 240 68 6ème 2éme
st 7 6 530 88 1ère 7ème
st 8 6 780 69 5ème 8ême
st 12 5 400 86 2ème 3éme
st 13 5 650 68 6ème 5ème
st 14 7440 68 6ême 9éme
st 15 5 610 86 2ème 4éme
st 16 5 860 68 6ème 6ême
 15

COMPARAISON TECHNICO-ECONOMIOUE
POUR LE COUPLE DE DIMENSIONNEMENT S3 T3

Structure type N'' Coût moyen Indice de Place Place Position 1echnico-
au m2 (F CFA s1ruc1u1e 1echnique économique économique
globale

1 gn/gn 2 190 49 !5ème 1ère 9ème

2 gn/GC 2 510 60 1 lème 3ème 6ème
3 gn/TV C 3 190 59 !4ème 6ème 12ème
4 gn/GC 3 150 70 5ème 5éme 2éme
5 gn/GB 3 520 61 10ème 10ème 12ème
6 TVC/TVC 4 110 60 11éme 14~me !6ème
7 TVC/GC 4 070 77 1ère 13ème 6ème
8 TVC/GB 4 440 62 9ème 15ème 6ème
9 sa/sC 2 350 60 1 léme 2ème 5ème
10 sa/sB 3 230 48 !6ème 7éme 15ème
11 sC/sC 2 630 75 4ème 4ème 1ère

12 sc/GC 3 290 76 2ème 8ème 2éme

13 sC/GB 3 660 63 6ème 1 lème 10ème
l4 sB/GB 4 680 63 6ème 16ème !4ème
15 gC/GC 3 41 0 76 2ème 9ème 4ème
16 gC/GB 3 780 63 6ème 12ème 1 lème
 15

COMPARAISON TECHNICO-ECONOMIOUE
POUR LE COUPLE DE DIMENSIONNEMENT S3 T3

Svucture type N'' Coûr moyen Jndice de

Place Place Position technico,
au m2 (F CFA structure technique économique économique
globale

1 gn/gn 2 190 49 15t!me lére 9éme

2 gn/GC 2 510 60 J lême 3t!me 6t!me
3 gn/TVC 3 190 59 14t!me 6t!me 12t!me
4 gn/ GC 3 150 70 5éme 5t!me 2éme
5 gn/GB 3 520 61 10éme IOt!me 12éme
6 TVC/TVC 4 110 60 l lt!me !4ème 16éme
7 TVC/GC 4 070 77 1ére !3ème 6t!me
8 TVC/GB 4 440
..... 62 9ème !5ème 6éme
9 sa/sC 2 350 60 l lt!me 2éme 5ème
l Osa/sB 3 230 48 !6ème 7éme 15t!me
11 sC/sC 2 630 75 4éme 4ême 1ère
12 sc/GC 3 290 76 2ême 8ème 2ème
13 sC/GB 3 660 63 6éme 1l ème 10ême
14 sB/GB 4 680 63 6ême 16ème 14t!me
15 gC/GC 3410 76 2ème 9ême 4dme
16 gC/GB 3 780 63 6ême 12éme 1 lême