Chapitre 2 :

Présentation du projet

REZGUI WISSAL & DALLELI NAHED 11

 Introduction :
La direction régionale de l’équipement de l’habitat et de l’aménagement du territoire de Siliana prévu les
travaux de modernisation et mise en 2×2 voies de la RN4 à partir du PK 43.650 au PK 65 – Lot n°4 .

1- Situation du projet :
Le tableau suivant indique la localisation du tronçon de l’ouvrage à étudier :

Route PK Section Gouvernorat Longueur(m)

Sousse Sousse
 Chapitre 4 :
L’étude géotechnique
 Introduction :

La géotechnique est l'étude des sols (au sens mécanique du terme, par opposition
à roche) en relation directe avec la construction d'ouvrages. Elle traite de l'interaction sol /
structures, et fait appel à des bases de géologie, de mécanique des sols, de mécanique des
roches et de structures. Les études géotechniques ont pour principal objet les études de sol
pour la construction d'ouvrages (pavillons, immeubles, voiries, ouvrages d'art...), et
notamment la définition des fondations, mais aussi dans le cadre de diagnostics pour des
ouvrages sinistrés. Elles traitent également des phénomènes de mouvement de sol (glissement,
affaissement et autres), de déformation (tassements sous charges) et résistance mécanique.

Le programme géotechnique aura essentiellement pour objectif :

- L’identification du sol support de la route.

- L’identification des matériaux de chaussée et d’emprunt dans les gites et les carrières
en exploitation.

- La conception et le dimensionnement de la chaussée.

I- Les caractéristiques géotechniques et portance des sols :

Les caractéristiques géotechniques des sols sont déterminées au moyen d’une
campagne de reconnaissance géotechnique. Elle a été composée de :

*Fouilles à ciel ouvert pour la coupe de la chaussée existante et le prélèvement d’échantillons

*les essais :

1- Analyse granulométrique par tamisa et sédimentation :

L’analyse granulométrique a pour but de déterminer quantitativement la distribution des
particules de sol par classes de diamètres. le nombre et la grandeur des classes de diamètres
dépendront de l’objectif pour suivi et, éventuellement, de l’importance de l’échantillon dont
on dispose. Il y a lieu de faire remarquer dès à présent qu’il existe des différences quant aux
limites des classes et quant aux appellations des sols en fonction du corps professionnel
impliqué.
 Figure 11 : Appareillage de l’essai

2- Teneur en eau :
On désigne par teneur en eau la quantité d'eau contenue dans un échantillon de matière,
par exemple un échantillon de sol, de roche, de céramique ou de bois, la quantité étant évaluée
par un rapport de poids humides sur poids secs.
L’essai de teneur en eau permet de déterminer quel est le pourcentage massique (W%) d’eau
dans le sol étudié, c'est-à-dire quelle est la masse d’eau présente par rapport à 100 grammes
de sol sec.
Cette information importante permettra de décider du traitement ou du compactage à apporter
au sol et peut intervenir dans d’autres essais.
le calcul de teneur en eau peut se faire sur chantier avec du matériel courant.

3- Limite de liquidité et de plasticité (limite d’Atterberg) :

En géotechnique, les limites d’Atterberg définissent à la fois un indicateur qualifiant
la plasticité d’un sol, mais aussi l’essai qui permet de définir ces indicateurs. Cet essai a été établi
par l’agronome suédois Albert Atterberg .

La teneur en eau d’un sol peut en effet beaucoup varier au cours des opérations de terrassements.

Pour la fraction fine (graviers exclus), la cohésion tient à la présence d'eau : parfaitement sec, le
matériau serait cohérent. Au-dessus d'une certaine teneur (limite de plasticité), on peut le pétrir en
forme de boudin, de boulette ou de fil. Pour une teneur plus forte (limite de liquidité), il forme un
liquide, visqueux, qui ne conserve pas la forme qu'on lui a donnée. La détermination,
soigneusement normalisée, de ces deux teneurs caractéristiques appelées limites d'Atterberg, est un
élément important d'identification, et permet déjà de prévoir certaines propriétés.
 Figure 12 : Appareillage de l’essai

Figure 13 : Le principe de l’essai

Il: Indice de liquidité : 𝑾−𝑾𝒑

= 𝑰𝒑
𝑰𝒍

W𝒑 : C’est la limite de plasticité qui caractérise la transition entre un état

plastique et un état solide.

𝑾𝑳: C’est la limite de liquidité qui caractérise la transition entre un état liquide
et un état plastique.

𝑰𝒑: Indice de plasticité : 𝑰𝒑= 𝑾𝑳 –W𝒑

 Tableau3 : Etat du sol selon l’indice de plasticité
4- Essai Proctor :
Définit un compactage type, et permet de déterminer la teneur en eau que doit contenir un sol
pour que sa densité soit maximale sous l’effet d’un compactage donne. Il y’à deux types
d’essai Proctor :

-l’essai Proctor normal, dans lequel le compactage réglemente est relativement modère.

-l’essai Proctor modifie où le compactage est plus intense sert a étudié le compactage des sols
avant entrer dans la construction des assises d’une chaussée.

Figure 14 : Appareillage de l’essai

L’essai Proctor à pour but de déterminer, pour un compactage d’intensité donnée, la

teneur en eau à laquelle doit être compacté un sol pour obtenir la densité sèche maximum. La
teneur en eau ainsi déterminée est appelée « teneur en eau optimum Proctor ».

Il y’à deux types de moules :

-moule Proctor : utilisé quand il s’agit de sols à élément granulaire inférieur à 5mm.

-moule CBR : utilise pour les contenants des grains supérieur à 5mm et passant au tamis de
20mm.

Figure 15 : Le principe de l’essai

5- Essai CBR :
L’essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges) des
remblais et des couches de formes compactées des ouvrages routiers. Il s’agit de déterminer
expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui permettent – d’établir une
classification des sols (GTR) – d’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI) -
déterminer l’épaisseur des chaussées (CBR augmente ⇒ épaisseur diminue).

On mesure 3 types d'indices en fonction des buts fixés :

* l’indice Portant immédiat (IPI): Il caractérise l'aptitude du sol à permettre la circulation

des engins de chantier directement sur sa surface lors des travaux (H = 0 ⇒ pas de
surcharges S)

* l’indice C.B.R. immédiat: Il caractérise l'évolution de la portance d'un sol support (ou
constituant de chaussée) compacté à différentes teneurs en eau.

* l’indice C.B.R après immersion: Il caractérise l'évolution de la portance d'un sol support (ou
constituant de chaussée) compacté à différentes teneurs en eau et soumis à des variations de
régime hydrique.
 Figure 16 : Le principe de l’essai

6- Mesure de l’équivalent de sable :

L'essai équivalent de sable permet de mettre en victoire la proportion de poussière fine
nuisible dans un matériau. Et surtout utilisé par les matériaux routiers et les sables à béton.
Car il permet de séparer les sables et graviers des particules fines comme les limons et
argiles.
L'essai équivalent de sable révèle très intéressant au laboratoire et sur chantier grâce à sa
simplicité, sa rusticité, son faible coût et sa rapidité.

Figure 17 : Principe de l’essai

 ℎ2
𝑆𝐸 = 100 ×
ℎ1

SE Nature et qualité du sable

SE<60 Sable argileux - Risque de retrait ou de gonflement, à rejeter pour des bétons de

60 ≤ SE<70 Sable légèrement argileux - de propreté admissible pour béton de qualité quand ou

70 ≤ SE < 80 Sable propre - à faible pourcentage de fines argileuses Convenant Parfaitement

SE >80 Sable très propre - l'absence presque totale de fines argileuses risque d'entraîner un
Tableau 7 : Nature de sable

Pour résoudre les problèmes de mécanique des sols, il est important de caractériser
un sol mais aussi de les classer, c’est-à-dire de les mettre dans un groupe ayant des
comportements similaires.
En plus des principaux résultats des essais géotechniques réalisés dans le cadre de
la campagne géotechnique, nous présentons, dans le tableau donné ci-après, la
classification du sol support selon la méthode USCS et selon la méthode du
catalogue tunisien de dimensionnement des chaussées.

La classification du sol sera établie par les deux méthodes suivantes :

Classification LCPC
Classification par le catalogue tunisien (à partir du CBRp )
1- Classification LCPC :

1-1-Objectif :

Déterminer la nature du sol (argile, limon, sable … )

1-2-Principe :

1er cas : Si le refus à 0.08mm > 50%  Sol grenus

On détermine : le refus à 2mm à comparer avec 50% des éléments supérieur à 0.08mm

-Si le tamisât < 5% : On calcule Cu et Cc

 -Si le tamisât >12% : On détermine le limite d’Atterberg

2éme cas : Si le refus à 0.08mm < 50%  Sol fin

On détermine : -limite de liquidité WL

-l’indice de plasticité Ip

Figure 18 : Diagramme de plasticité

2- Classification suivant le catalogue Tunisien :

2-1-Objectif :

Déterminer la portance mécanique du sol.

2-2-Principe :

Cette classification est faite d’après la valeur pondérée de l’indice portant qui est calculé
en se basant sur l’indice portant immédiat et l’indice portant saturé

𝐥𝐨𝐠 𝑪𝑩𝑹𝒑 = 𝜶 𝐥𝐨𝐠 𝑪𝑩𝑹𝒊 + 𝜷 𝐥𝐨𝐠 𝑪𝑩𝑹𝒔

Avec : *CBRi : indice de portance immédiat

*CBRs : indice de portance saturée

* 𝛼 𝑒𝑡𝛽 : des coefficients régionaux dépendants de la région climatique considérée,

elles découlent des nombres de mois pluvieux

 La Tunisie a été partagée en trois zones climatiques ZT 1, ZT2, ZT3

 Figure 19 : Les zones climatiques en Tunisie

nombre de mois secs nombre de mois humides

𝜶¿ 12 𝜷¿ 12

===˃ A l’aide des valeurs CBR, on détermine la classe du sol

Classe du sol ̅𝐶̅𝐵̅𝑅̅
S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 ˃ 20
Tableau 11 : Les classes du sol support suivant la valeur du 𝐶̅𝐵̅𝑅

II- Classification par coupe de la chaussée :

Des sondages ont été faits pour le prélèvement d’échantillons de sol support à des profondeurs
variées. Les prélèvements sont identifiés et ont subi les essais de laboratoire. Les points de
reconnaissances sont situés quinconce, dans les zones urbaines et dans les zones où il y’a
changement structurelle apparent de la chaussée.

On a ainsi fait une coupe de la chaussée avec mesure de l’épaisseur de chaque couche et le
prélèvement d’échantillons représentatifs. La classe de la chaussée existante est déterminée à
partir :
 - L’épaisseur du corps de la chaussée

- La classe du sol support

- Le type de revêtement (a ou b) :

✔Type (a) pour revêtement superficielle (bicouche)

✔Type (b) pour revêtement en béton bitumineux

Ce tableau récapitule la classe de la chaussée pour les régions A et B :

Epaisseur 13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41 41 à 48 48 à 65

(cm) a b a b a b a b a b a b

S1 C1 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4

S2 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5

S3 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C5 C5

S4 C3 C4 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C4 C5

Tableau 13: Détermination de la classe de la chaussée (Région A et B)

 III- Classe de chaussée en fonction de son indice de structure :
La classe de structure de chaussée est déterminée d’après la valeur de l’indice global de
structure SN qui est calculé par la formule suivante :

𝑆̅𝑁 = (𝑎 ℎ + 𝑎 ℎ + 𝑎 ℎ + … . +𝑎 ℎ )/2,54 + ∆𝑆𝑁

1 1 2 2 3 3 𝑛 𝑛

Avec :

𝒉𝒊 : Épaisseur moyenne, en centimètre, de chaque couche

𝒂𝒊 : Indice de structure de la couche i

𝒆𝒊 : Épaisseur de la couche i en cm

∆SN : valeur indicielle du sol

- Pour les couches de fondation et de base

0,08 < ai < 0,28

 Chapitre 5 :
Etude de trafic « NF98-086 »
 I- Introduction:
L’étude du trafic représente une phase fondamentale dans la conception d’un projet routier.
Le trafic routier est l’ensemble des véhicules légers et lourds passant pendant une unité de
temps à travers une section de la route et qui influent notamment sur le dimensionnement de
la chaussée.
L’évaluation du trafic est réalisée selon les étapes suivantes :
 Définition du réseau
 Analyse de trafic existant, s’il existe
 Détermination des conditions de la circulation
 Evaluation de l’évolution du trafic
 Affectation du trafic

II – Statistiques du trafic du MEH:

RN4 au PK65
Type de véhicule
trafic Part sans Part avec
Voitures particulières 3341 45.1% 44.4%
Véhicules légers Camionnettes CU˂1.5t 3324 44.8% 44.2%
(VL) Camions légers CU˂3.5t 280 3.8% 3.7%
Ensemble véhicules légers 6945 93.6% 92.4%
Camions sans remorques CU˃3.5t 193 2.6% 2.6%
Ensemble articulé 99 1.3% 1.3%
Poids Transport exceptionnel 26 0.4% 0.3%
Lourds Engins spéciaux 6 0.1% 0.1%
(PL)
Engins agricoles 71 1.0% 0.9%
Transport en commun (bus, 76 1.0% 1.0%
Ensemble poids lourds 471 6.4% 6.3%
Total général en véhicules : (VL+PL) 7416 100.0% 98.6%
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 103 1.4%
Total général en véhicules : (VL)+(PL)+(2R) 7519 100.0%
Total général en unités de voitures particulières (uvp) 7924
Tableau 16 : Le trafic enregistré en 2007
 III –Analyse du trafic dans la situation actuelle :

Les volumes du trafic journalier, sont récapitulés dans le tableau suivant :

Section VL PL Total % PL

3 8358 680 9038 7.5

Tableau 17 : Trafic journalier (24h)
IV–Données de base pour la détermination de la classe du
trafic :
Afin de déterminer l’étude du trafic il est nécessaire de connaitre les paramètres suivants :

1- Durée de vie « P »:
C’est une durée qui permet de garantir à la route un bon comportement durant une longue
période et de planifier son renforcement dans des bonnes conditions.
Le choix de la durée de vie dépend de plusieurs paramètres dont essentiellement l’importance
de la route ainsi que les paramètres économiques.
La durée de vie de la chaussée est généralement 15 ans et exceptionnellement 20 ans.
Dans notre projet la durée de vie P=20ans

2- Année de mise en service:

C’est l’année à partir de laquelle commence l’exploitation de la chaussée exécutée
Dans notre projet l’année de mise en service est l’année 2019
 3- Taux de croissance:
Le taux de croissance se découle évidement des considérations économiques et sociales de la
zone d’influence de la route et du rôle qui sera alloué au tronçon. Il faudra tenir compte
également du trafic induits et déviés qui passeraient sur la route étudiée.

4- Trafic moyen journalier annuel (TMJA):

Il est déterminé à partir des valeurs du trafic à l’heure de pointe, qui nous renseigne sur le
trafic d’une journée et nous servira tout à l’heure pour la détermination du trafic équivalent
cumulé.

V–Calcul du trafic:
L’estimation du trafic prévisionnel aux divers horizons futurs, au niveau du tronçon routier
étudié, est basée sur :

1- Détermination de la classe de trafic:

1-1-Détermination des données :

A-Coefficient de pondération:

Pour déterminer le trafic cumulé par sens, on utilise le tableau suivant :

Largeur de chaussée Coefficient de pondération

L ˂ 5.5 0.7

5.5 ≤ L ≤ 6.5 0.6

L ˃ 6.5 0.5

Tableau 18 : Coefficient de pondération relatif à la largeur de la chaussée

Dans notre projet la largeur de la chaussée est 10.5 m, d’où L ˃ 6.5

Donc, on prend un coefficient de pondération égal à 0.5
 B-Poids lourd « PL »:

Année Section VL PL Total % PL

2016 3 11272 939 12211 7.7
2021 3 14118 1227 15346 8
2026 3 19895 1805 21700 8.3
2031 3 24315 2303 26618 8.7
2036 3 29717 2940 32657 9

Tableau 19 : tableau de recensement du trafic en poids lourd

C-Coefficient d’équivalence à l’essieu:

Afin de convertir les valeurs du trafic journalier en trafic poids lourds journalier équivalent on
a besoin des coefficients : * 0.36 pour l’essieu 13T

*2.4 pour l’essieu 8.15T

D-Taux de croissance:

Période 2007-2013 2013-2016 2016-2026 2026-2036

Véhicules de 5.8% 9% 5.1% 6.6%

transport
Tableau 20 : Taux de croissance 2007-2036

 Calcul du trafic équivalent de l’année mise en service 2019 :

𝑻𝒊+𝟏 = (𝟏 + 𝝉) 𝑷 × 𝑻𝒊
Avec : * P : différence entre les années

* τ : taux de croissance

Pour déterminer la classe du trafic nous avons utilisé les hypothèses suivantes :
 Taux de croissance
 Les différences entre les années d’une période bien déterminée
*entre 2016 et 2019 :

T2016−2019 = (1 + τ)P × T2016 = (1 + 0.058)2019−2016 × 189

= 1112 essieux/j/sens

*entre 2019 et 2021 :

T2019−2021 = (1 + τ)P × T2019 = (1 + 0.09)2 × 1112

= 1321 essieux/j/sens

*entre 2021 et 2026 :

T2021−2026 = (1 + τ)P × T2021 = (1 + 0.051)5 × 1321

= 1694 essieux/j/sens
 1-2-Détermination du trafic à partir de TMJA selon LCPC :

La classe du trafic Ti est déterminée à partir du trafic poids lourd journalier moyen « TMJA »
ou « MJA » de la voie la plus chargée, pendant l’année de mise en service.
Cette classification est déterminée selon le tableau suivant :
Classe T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX
T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ TS- TS+
Mg 5 35 65 115 175 245 390 615 950 1550 2450 3875 5920
TMJA 1 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000 7000

Tableau 21 : Classification du trafic à partir du TMJA

Exemple de calcul :
o 750 ˂ TMJA2016-2019=1112˂ 2000
 T0
o 750 ˂ TMJA2019-2021=1321 ˂ 2000
 T0
o 750 ˂ TMJA2021-2026=1694 ˂ 2000
 T0
o 2000 ˂ TMJA2026-2031=2172 ˂ 5000
 TS : autoroutière
o 2000 ˂ TMJA2031-2036=2785 ˂ 5000
 TS : autoroutière
o 2000 ˂ TMJA2036-2039=3377 ˂ 5000
 TS : autoroutière
 Année TMJA un seul Classe
sens
2016 939 T1
2019 1112 T1
2021 1321 T1
2026 1694 T0
2031 2172 T0
2036 2785 T0
2039 3377 T0

Tableau 22 : Classification LCPC du trafic

1-3-Trafic des nombres totaux des poids lourds :

Pour dimensionner les chaussées vis-à-vis au trafic poids lourd. On doit convertir le nombre
de poids lourd NPL en un nombre cumulé de passage des essieux de référence 13 tonnes NE à
l’aide du coefficient d’agressivité moyen du trafic CAM afin de pouvoir déterminer la classe
du trafic.
NE correspondant au trafic poids lourd cumulé sur la durée initiale de calcul retenue (15 ou
20ans, ou même 30ans) par la combinaison des différents véhicules ayant des charges à
l’essieu et des configurations différents.

𝑵𝑬 = 𝑵𝑷𝑳 × 𝑪𝑨𝑴 × 𝑨𝒒

Avec :
PL : les véhicules poids lourds dont le poids total admissible en charge PTAC˃3.5 en
Tunisie.
NPL : Nombre de poids lourds cumulé par sens dont le calcul se fait pour la voie de
circulation la plus chargée.
CAM : coefficient d’agressivité moyen du trafic dont la valeur dépend de la nature de la
structure de chaussée et de la composition du trafic poids lourds.
 Aq : Coefficient d’équivalence global des PL, coefficient de pondération.

T2
CAM Matériaux bitumineux 0.5
CAM Matériaux traités aux liants hydrauliques et béton 0.8
CAM Sol, GNT 1
Tableau 23 : Coefficient d’agressivité moyen CAM en fonction du trafic et
du type de matériaux pour les chaussées à caractère non autoroutier

1-4-Trafic des poids lourds cumulé, NPL :

Pour le dimensionnement mécanique de la chaussée, il est nécessaire de déterminer le trafic

poids lourd cumulé pour la durée de dimensionnement retenue :

𝐍𝐏𝐋 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐓𝐌𝐉𝐀 × 𝐂

Avec :
TMJA : Trafic moyen journalier annuel
C : Le facteur de cumul sur la période de calcul (durée de dimensionnement)
(𝟏+𝛕)𝐏−𝟏
𝐂= 𝛕
Avec :
 P : différence des années
 τ: taux d’accroissance

Exemple de calcul :

𝐍𝐏𝐋 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐓𝐌𝐉𝐀 × 𝐂

Avec :
C : la fraction d’accroissance cumulée

(𝟏+𝛕)𝐏−𝟏
𝐂= 𝛕
Avec :
 P : différence des années
 τ: taux d’accroissance
 (𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟓𝟖)𝟑
𝑻𝒄𝟐𝟎𝟏𝟔−𝟐𝟎𝟏𝟗 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝟏𝟏𝟏𝟐 × −𝟏 = 𝟏. 𝟐𝟖 × 𝟏𝟎𝟔 × 𝟎. 𝟑𝟔
𝟎. 𝟎𝟓𝟖
= 𝟎, 𝟒𝟔. 𝟏𝟎𝟔 𝒆𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝟏𝟑𝑻/𝒋/𝒔𝒆𝒏𝒔

(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟗)𝟐
𝐓𝐜𝟐𝟎𝟏𝟗−𝟐𝟎𝟐𝟏 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝟏𝟑𝟐𝟏 × −𝟏 = 𝟏. 𝟎𝟏 × 𝟏𝟎𝟔 × 𝟎. 𝟑𝟔
𝟎. 𝟎𝟗
= 𝟎, 𝟑𝟔. 𝟏𝟎𝟔 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝟏𝟑𝐓/𝐣/𝐬𝐞𝐧𝐬

𝑻𝒄𝟐𝟎𝟐𝟏−𝟐𝟎𝟐𝟔 (𝟏+𝟎.𝟎𝟓𝟏)𝟓−𝟏 𝟔
= 𝟑. 𝟒𝟐 × 𝟏𝟎 × 𝟎. 𝟑𝟔
= 𝟑𝟔𝟓 × 𝟏𝟔𝟗𝟒 × 𝟎.𝟎𝟓𝟏

= 𝟏, 𝟐𝟑. 𝟏𝟎𝟔 𝒆𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝟏𝟑𝑻/𝒋/𝒔𝒆𝒏𝒔

(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟓𝟏)𝟓
𝑻𝒄𝟐𝟎𝟐𝟔−𝟐𝟎𝟑𝟏 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝟐𝟏𝟕𝟐 × −𝟏 = 𝟒. 𝟑𝟖 × 𝟏𝟎𝟔 × 𝟎. 𝟑𝟔
𝟎. 𝟎𝟓𝟏
= 𝟏, 𝟓𝟖. 𝟏𝟎𝟔 𝒆𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝟏𝟑𝑻/𝒋/𝒔𝒆𝒏𝒔

(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟓𝟏)𝟓
𝑻𝒄𝟐𝟎𝟑𝟏−𝟐𝟎𝟑𝟔 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝟐𝟕𝟖𝟓 × −𝟏 = 𝟓. 𝟔𝟐 × 𝟏𝟎𝟔 × 𝟎. 𝟑𝟔
𝟎. 𝟎𝟓𝟏
= 𝟐, 𝟎𝟐. 𝟏𝟎𝟔 𝒆𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝟏𝟑𝑻/𝒋/𝒔𝒆𝒏𝒔

(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟔𝟔)𝟑
𝑻𝒄𝟐𝟎𝟑𝟔−𝟐𝟎𝟑𝟗 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝟑𝟑𝟕𝟕 × −𝟏 = 𝟑. 𝟗𝟒 × 𝟏𝟎𝟔 × 𝟎. 𝟑
𝟎. 𝟎𝟔𝟔
= 𝟏, 𝟒𝟐. 𝟏𝟎𝟔 𝒆𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝟏𝟑𝑻/𝒋/𝒔𝒆𝒏𝒔

𝟐𝟎𝟑𝟗
𝐍𝐄 = ∑ 𝐍𝐏𝐋 × 𝐂𝐀𝐌 × 𝐀𝐪 = 𝟕. 𝟎𝟕 × 𝟎. 𝟓 × 𝟎. 𝟓
𝟐𝟎𝟏𝟗

= 𝟏. 𝟕𝟕. 𝟏𝟎𝟔 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝟏𝟑𝐓/𝐣/𝐬𝐞𝐧𝐬

 1-5-Classe du trafic selon le catalogue tunisien :

Classe du trafic Trafic cumulé par sens en

essieux 13T sens plus
T1 2-4
T2 1-2
T3 0.5-1
T4 0.18-0.5
T5 0.09-0.18
Tableau 24 : Classe du trafic
Dans notre cas :

𝑵𝑬 = 𝟏, 𝟕𝟕. 𝟏𝟎𝟔 𝒆𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝟏𝟑𝑻/𝒋/𝒔𝒆𝒏𝒔

Alors : T2 est la classe du trafic selon la classification du catalogue

tunisien
 Chapitre 6 :
L’étude géométrique
 I- Introduction :
La géométrie d’une route est fondamentalement caractérisée par trois notions que nous allons
expliciter dans ce paragraphe :

 profil en travers

 profil en long

 tracé en plan

 Le choix de l’aménagement d’un projet routier doit respecter certaine minimum

caractéristiques techniques liées à la possibilité technique de conduite ainsi que
certaine condition d’homogénéité interne.
 La route doit s’adapter à l’évolution du trafic qui l’empreinte, pour la respecter on
doit tenir compte des paramètres fondamentaux, qui sont fonctions du trafic à écouler
et du niveau de confort et de sécurité que l’on souhaite offrir à l’usager.
La conception géométrique d’une route consiste à étudier les éléments nécessaires à la
détermination du tracé des alignements horizontaux ou verticaux tel que le tracé en plan et
son axe calculé avec les coordonnées rectangulaires (X, Y) et le profil en long qui est
déterminé en relevant les altitudes aux différents points de cet axe.

II- La conception géométrique :

La conception géométrique d’une route consiste à étudier les éléments nécessaires à la
détermination du tracé des alignements horizontaux ou verticaux tel que le tracé en plan et
son axe calculé avec les coordonnées rectangulaires (X, Y) et le profil en long qui est
déterminé en relevant les altitudes aux différents points de cet axe.

1- Vitesse de référence :
C’est le critère de base de tout projet routier. La vitesse de référence d’une section de route est
la vitesse qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des points
particuliers (virage, sommet ou creux de profil en long, forte rampe, etc…).

La vitesse de référence est ainsi la vitesse théorique la plus élevée à laquelle la section de route
peut être parcourue avec sécurité et confort, lorsque ces facteurs ne dépendent que de la géométrie
de la route.
 On définit cinq catégories de routes en fonction de la vitesse de référence :

Catégories 4ème 3ème 2ème 1ère exceptionnelle

Vr [km/h] 40 60 80 100 120
Tableau 25 : vitesse de référence

Remarque :
Pour notre projet on adopte une vitesse de référence de 80km/h.

2- Caractéristiques géométriques :
Notre projet est une route classée par l’état route nationale RN4 avec une vitesse de référence
Vr = 80Km/h.
On doit donc cerner le fait que la conception passera par 5 étapes essentielles :
1. La conception et la saisie de l’axe en plan
2. L’importation du terrain naturel
3. La conception et la saisie du profil en long
4. La saisie de la ligne rouge

5. La définition du profil en travers type

 On doit connaitre certainement l’architecture interne du logiciel piste et les liens entre les
différents modules, et ceux sont résumés dans ce tableau :

Les 5 étapes essentielles Modules correspondants Extension du module

Terrain naturel Fond de plan TPL .seg
Profil en long Conception longitudinale .dpl
Calcul des dévers Conception transversale .pis
Ligne rouge Conception transversale .pis
Profil en travers type Profil type .typ

Tableau 26 : L’architecture intérieure du logiciel piste

2-1-Tracé en plan :

La disposition générale du tracé est dans ses grandes lignes déterminée par un ensemble de
contraintes identifiées dans le cadre des études préalables et relevant des domaines de
l’environnement, de la topographie, de la géologie ou de l’habitat croisées avec les
fonctionnalités attendues de la voie (localités à desservir, points de passage obligés pour le
tracé, etc).

Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des véhicules : leur
stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter les lois liant vitesse du véhicule, rayon de
courbure du tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant l'effet des forces centrifuges). Il
faut tenir compte également de l'influence des facteurs physiologiques intervenant lors de la
conduite et éventuellement des problèmes de visibilité (il faut rendre visible une certaine
longueur de trajet pour pouvoir conduire).

Le tracé en plan comporte :

 des alignements droits

 des arcs de cercle
 des arcs de courbe à courbure progressive : essentiellement des arcs de clothoïde.
 A- Les alignements droits :

Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale du tracé et
serviront généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes).

Ils serviront éventuellement de raccordement entre 2 cercles.

Pour des raisons de sécurité, et en particulier éviter la monotonie source d'accidents et

l'éblouissement par les phares la nuit, il est recommandé d’alterner alignements droits et
courbes circulaires.

B- Les arcs de cercles:

Ils peuvent correspondre d'emblée à une certaine portion du tracé. Ils servent également
éventuellement en association avec des arcs de clothoïde à relier deux alignements droits. Le
choix du rayon des courbes dépend de plusieurs paramètres tels que la vitesse de référence et
le types de la route projetée (RN, RR, RL). On est tenu, alors, de vérifier les valeurs des
rayons des courbes horizontales utilisées dans le projet routier.

Catégorie de route R60 R80 et T80 T100

Rayon minimal Rm 120 240 425
Rayon non déverse Rnd 600 900 1300
Rayon devers minimal Rdm 450 650 900
Tableau 27 : Les rayons du tracé en plan
 2-3-Profil en long :

A- Définition :

Le profil en long est une coupe longitudinale suivant l’axe de la chaussée, son étude est
associée à celle du tracé en plan, et il représente, pour tout projet, un document principal au
niveau duquel se chevauchent les deux lignes suivantes :

 La ligne du terrain naturel : il est obtenu après avoir tracé l’axe en plan et il est
dessiné par une ligne brisée. Pour notre cas, la ligne du « terrain naturel »
représente la chaussée existante
 La ligne du projet : il représente la ligne projetée sur le profil du terrain
naturel, appelée aussi ligne rouge, et il est dessiné par une ligne continue et
définit par une succession des déclivités reliées par des raccordements
circulaires ou paraboliques.
B- Les règles générales du profil en long :

Dans le but d’avoir une conception acceptable pour un projet étudié, on doit respecter
plusieurs règles relatives pour le traçage d’un profil en long tels que :

 Avoir, le plutôt possible, une équivalence entre les quantités des déblais et des
remblais en essayant de suivre le profil terrain de telle sorte à atteindre un projet plus
économique.
 Tenir compte des positions des ouvrages hydrauliques rencontrés, comme des points
imposés, dans un profil en long ainsi que des hauteurs de ces ouvrages.
 Donner des déclivités et des rayons acceptables en respectant les normes et utiliser si
possible, des rayons supérieurs aux valeurs minimales normaux. Le profil en long est
ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs de cercles
permettant de raccorder entre eux les segments de droite

2-4-Profil en travers :

A- Définition :

Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au
tracé en plan qui permet de définir sa structure et ses caractéristiques géométriques tel que:
la largeur,
les accotements, les dispositifs de drainage et les équipements routiers et par suite,
d’indiquer les différents éléments de la route.
 B- Les éléments de profil en travers :

Généralement, un profil en travers est constitué par les éléments suivants présenté sur la
figure ci-dessous :

Figure 24: Les éléments d’un profil en travers

 Chapitre 7 :
Dimensionnement de la
chaussée
 Introduction :
La qualité d’un projet routier ne se limite pas à l’obtention d’un bon tracé en plan et d’un
bon profil en long. En effet une fois réalisée, la route devra réaliser aux agressions des agents
extérieurs et aux surcharges d’exploitation : action des essieux des véhicules et notamment les
poids lourds.
Et aussi des gradients thermiques, pluie, neige… Pour cela il faudra non seulement assurer à
la route de bonnes caractéristiques géométriques mais aussi de bonnes caractéristiques
mécaniques lui permettant de résister à toute les charges pendant toute sa durée de vie.
La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial, celle-ci passe d’abord par
une bonne connaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à réaliser.
Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de l’étude. Il
s’agit en même temps de choisir les matériaux nécessaires ayant des caractéristiques requises
et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la structure de la chaussée.

I- Dimensionnement de la chaussée :
Le catalogue tunisien propose 10 fiches pour le dimensionnement de la chaussée

1- Données nécessaires pour dimensionner une chaussée :

Le dimensionnement de la chaussée est basé sur le catalogue de dimensionnement des
chaussées neuves et de renforcement du ministère de l’équipement et de l’environnement.
Les paramètres fondamentaux à prendre en compte sont :
Trafic : d’après l’étude de trafic réalisé précédemment, nous avons pu
déterminer la classe de trafic supporté de notre projet « T2 »
Sol support : d’après l’étude géotechnique réalisée précédemment, nous avons
pu déterminer la classe du sol support « S3 »
Classe de chaussée : la classe de chaussée a été déterminée dans le chapitre de
l’étude géotechnique « C5 »
 2- Structures proposées :
Chaussée neuve : Fiche N°6
Base : Grave bitume (GB)
Fondation : Grave concassée (GC)

T
T2
S

SBB BB

S3 16 GB
14 GB
20 GC
30 GC
20 GC

Figure28 : Fiche N°
 Au cours de notre projet nous avons appliqué les règles générales de conception et de
dimensionnement, guidé par nous connaissances théoriques et par les conseils de nos
encadreurs. En plus, nous avons acquis une expérience pratique dans la manipulation des
logiciels «« PISTE 5 », « AUTOCAD », « ALIZE LCPC », « ARCGIS » et a cet objet, nous
avons eu l’occasion d’approfondir nos connaissances dans le domaine d’étude d’un projet :

Etat de chaussé
Etude du trafic routier et détermination de la classe d’une route.
Etude géotechnique et détermination de la classe sol
Dimensionnement de la structure de la chaussée à l’aide de logiciel Alizé LCPC
L’étude hydrologique et hydraulique
La conception du tracé et les divers profils en utilisant le logiciel PISTE 5.
Suivi de chantier.
Néanmoins lors de notre projet on a rencontré certaines difficultés telles que limitation des
bassins versants, temps insuffisante pour réaliser un suivi complet pour ce projet Au cours de
ce projet, on a aussi pu développer en nous même l'esprit de recherche et d'initiative et du
travail collectif qui est un élément indispensable dans la vie professionnelle du technicien
supérieur.

En fin, nous souhaitons qu’avec ce modeste travail nous ayons pu aboutir à la

satisfaction de nos enseignants et de toute personne à l’intérêt de près ou loin du domaine de
Génie Civil.