Fonctionnement Des Chaussées (Renforcement)

FONCTIONNEMENT &
MECANISMES
D’ENDOMMAGEMENT DES
CHAUSSEE
08/01/24 1
Pourquoi une structure de chaussée ?
 Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien

nivelées quand les conditions climatiques étaient
favorables,
mais
 en période de pluie, les sols mouillés
devenaient glissants ou se transformaient en bourbiers.
Etaler des lits de pierres dont le mérite était d’être moins

sensibles à l’eau : Corps de chaussée
08/01/24 2
Pourquoi une structure de chaussée ?
 L’idée du matelas de pierres a duré de

nombreux siècles. Elle s’est développée à
l’époque des Romains pour donner naissance
à la « chaussée romaine » : le dallage.
Plus tard,
 La route empierrée « macadam » a fait son
apparition et avec elle, les premières

spécifications pour l’exécution d’une bonne
route.
08/01/24 3
Que se passe-t-il
lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol ?
 Le poids du véhicule est transmis au

sol, sous forme de pressions, par
l’intermédiaire des pneumatiques.
D’une manière générale,
 les sols ne peuvent supporter sans
dommage de telles pressions. Si le sol
n’est pas assez porteur, le pneu
comprime le sol et il se forme une
ornière
08/01/24 4
Que se passe-t-il
lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol
Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol
08/01/24 5
Que se passe-t-il
lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol ?
 Si le sol est porteur, il se passe deux choses :
• Le sol s’affaisse sous le pneu C’est la déformation totale : Wt.
• Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement :

il reste une déformation résiduelle : Wr.
 La différence d = Wt - Wr s’appelle la « déflexion ».
08/01/24 6
Schéma de principe illustrant la déflexion d'un sol
sous l'effet de passage d'une charge
08/01/24 7
Schéma de principe illustrant la déflexion d'un sol
sous l'effet de passage d'une charge
 La déflexion « d » est proportionnelle à la

charge appliquée.
 L’orniérage est la déformation résiduelle

« Wr » qui s’accroît au fur et à mesure des
passages des véhicules et
proportionnellement à leur charges.
08/01/24 8
Que se passe-t-il si on interpose
entre le sol et la roue une couche granulaire non liée ?
 Dans une couche granulaire non liée, les grains

constitutifs restent indépendants les uns des autres.
Ce sont donc des matériaux à module faible compris
entre 100 et 500 MPa.
 Par conséquent, sous l’action d’une charge, cette

couche travaille principalement en compression, c’est-
à-dire qu’elle transmet au sol sous-jacent la totalité de
la charge en la répartissant d’une façon non uniforme.
 La pression la plus importante se situe en

dessous de la charge.
08/01/24 9
Schéma de fonctionnement d'une chaussée constituée
d'une couche non liée reposant sur le sol naturel
Considérons une charge p sur une bille.

Celle-ci va transmettre p/2 à chacune des deux billes de la couche sous-jacente.
Sur les trois billes de la 3e rangée, il y aura successivement :
p/4, 2 p/4, p/4
08/01/24 10
sur les quatre billes de la 4e rangée, il y aura :

p/8 3 p/8 3 p/8 p/8 et ainsi de suite.
On voit qu’à la énième rangée, il y a une répartition en cloche qui correspond à un
étalement de la charge p .
Mais, à l’interface couche granulaire - sol, on peut constater que la somme des
charges réparties est égale à la charge p.
08/01/24 11
 Sous l’action d’une charge, une couche

granulaire non liée travaille principalement en
compression. La pression la plus élevée se
situe à la verticale de la charge.
 Pour dimensionner une couche granulaire,
c’est-à-dire définir son épaisseur, il faut que la
pression verticale maximale transmise au sol
sous-jacent soit inférieure à la portance du sol.
Celle-ci est, en règle générale, appréciée par
l’essai CBR (Californian Bearing Ratio).
08/01/24 12
Sous l’effet de passages répétés de charges, la

couche granulaire se comporte comme un sol :
• a) elle a une déflexion,

• b) elle a donc une déformation résiduelle qui
augmente en fonction des passages répétés des
charges et finit par provoquer de l’orniérage.
08/01/24 13
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol
et la roue une couche granulaire traitée au ciment ?
 Si on applique une charge P à cette

couche, la transmission de la
charge au sol ne se fait pas de la
même façon que dans le cas d’une
couche granulaire non liée ;
08/01/24 14
L’existence des liaisons entre les grains et

leur multiplicité modifient la transmission
de la charge. La couche liée forme ainsi
une dalle qui peut être très rigide, dont le
module est constant et indépendant de la
température et de la durée d’application de
la charge.
08/01/24 15
 L’effet de répartition de la charge sur

le sol support est alors très important.
Les contraintes de compression qui
sont transmises au sol sont, dans ce
cas, relativement faibles.
08/01/24 16
d'une couche traitée au ciment reposant sur le sol naturel
08/01/24 17
 Seule cette contrainte de traction est prise en compte

pour le dimensionnement. Sous l’action d’une charge,
une couche traitée au ciment, donc liée, induit les
phénomènes suivants :
 répartition uniforme de la charge sur le sol support. Donc,

contraintes de compression sur le sol relativement faibles.
 apparition de deux types de contrainte au sein de la couche liée :

1. une contrainte de compression dont la valeur est très inférieure à la
résistance en compression du matériau.
2. une contrainte de traction par flexion, dont la valeur peut être élevée, qui se
manifeste à la base de la couche traitée.
08/01/24 18
 A chaque passage de la charge, la couche traitée

travaille à la traction par flexion au niveau de la
fibre inférieure ;
 si on répète l’opération un grand nombre de fois,
cette couche se fatigue et finit par se fissurer
même si les efforts engendrés ne dépassent pas,
à chaque fois, la contrainte admissible du
matériau. C’est ce qu’on appelle la fatigue sous
efforts répétés.
08/01/24 19
 Le dimensionnement d’une couche traitée au

ciment consiste à déterminer son épaisseur
pour qu’elle ne se fissure pas sous l’effet des
charges répétées.
 Il convient donc de :
a) de déterminer la contrainte à la traction de la couche
traitée et s’assurer qu’elle est inférieure à la contrainte
de traction admissible du matériau,
b) d’apprécier le comportement à la fatigue de la
couche traitée.
08/01/24 20
entre le sol et la roue une dalle en béton de ciment ?
 Une dalle en béton se différencie en

particulier d’une couche traitée par sa forte
teneur en ciment.
 Son comportement, sous l’action d’une
charge P, est comparable à celui d’une
couche granulaire traitée au ciment mais
dont les caractéristiques mécaniques
seraient beaucoup plus élevées.
08/01/24 21
entre le sol et la roue une dalle en béton de ciment ?
 Le dimensionnement consiste donc à calculer

l’épaisseur de la dalle pour supporter sans se
fissurer ou se rompre, la répétition des charges
pendant une durée donnée.
 Ceci consiste à :
• déterminer la contrainte du béton à la traction par flexion
et s’assurer qu’elle est inférieure à la contrainte de
traction admissible du béton,
• apprécier le comportement à la fatigue de la dalle.
08/01/24 22
et la roue une couche bitumineuse ?
 Une couche bitumineuse présente l’inconvénient d’avoir un

module variable en fonction de la température et de la durée
d’application de la charge.
 Alors qu’une couche traitée au ciment évolue comme une

dalle en béton,
 ce matériau est souple et ductile
 son comportement dépend beaucoup du climat et de la

déformabilité des couches inférieures.
08/01/24 23
Synthèse
 Ce que nous avons vu ci-avant, a permis de souligner

la nécessité d’interposer, entre le véhicule et le sol, un
écran qui aura pour but de :
• répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire

ainsi les pressions transmises au sol jusqu’à une valeur
admissible. La chaussée constitue cet écran.
08/01/24 24
Synthèse
• La diffusion des pressions diffère par sa nature et son
intensité selon que l’on ait affaire à une couche
granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée
(au ciment ou au bitume) ou à une dalle en béton de
ciment.
• Toutefois, cette diffusion n’est obtenue qu’avec une

épaisseur convenable de matériaux adéquats. Ces
matériaux constituent la structure de la chaussée.
• A cet égard, nous pouvons dire qu’il existe deux modes

de fonctionnement mécanique des chaussées :
08/01/24 25
Synthèse
 Les chaussées « souples » qui sont constituées d’un
corps de chaussée en matériau non traité et en
matériau traité au bitume. Celle-ci ne pouvant
mobiliser que de faibles efforts assimilables à une
flexion, la répartition des efforts verticaux sur le sol
support est modérée. Le critère principal de
dimensionnement d’une chaussée souple réside
donc dans la limitation de la sollicitation du sol
support de manière à éviter sa « plastification » qui
se traduirait en surface par d’importantes
déformations de la chaussée.
08/01/24 26
Synthèse
• Les chaussées « rigides » qui sont constituées d’un corps
de chaussée en matériau traité au ciment ou en dalle béton
de ciment. Ces matériaux présentent une forte rigidité, et
peuvent par conséquent mobiliser des efforts notables de
traction par flexion. La répartition des efforts au niveau du
sol support conduit à une faible sollicitation de ce dernier.
 Le principal critère de dimensionnement d’une

chaussée rigide réside dans la limitation des efforts
de traction par flexion des matériaux sous l’effet de
la répétition des charges.
08/01/24 27
Pourquoi la chaussée
est-elle formée de plusieurs couches ?
 Rappelons que le rôle d’une chaussée est de reporter

sur le sol support, en les répartissant
convenablement, les efforts dus au trafic.
 La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la

pression verticale transmise au sol soit suffisamment
faible afin que celui-ci puisse la supporter sans
dégradation.
 Comme la pression dans la couche granulaire décroît

régulièrement en profondeur, on peut constituer une
chaussée par la superposition de couches de
caractéristiques mécaniques croissantes.
08/01/24 28
Pourquoi la chaussée
est-elle formée de plusieurs couches ?
En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol :

 Couche de forme
 Couche de fondation : la construction de cette couche ne
pose pas de problème particulier. La plupart des matériaux
routiers conviennent.
 Couche de base : la construction de cette couche doit faire
l’objet d’une attention toute spéciale : le matériau utilisé dans
cette couche doit pouvoir résister aux contraintes résultant du
trafic.
 Couche de surface
08/01/24 29
Coupe type d’une structure de chaussée et
terminologie des différentes couches
08/01/24 30
Les différentes couches
qui constituent la structure de la chaussée
08/01/24 31
Pourquoi la couche de surface ?
 La couche de base est recouverte par une couche de surface

pour :
a) Résister aux efforts horizontaux des pneumatiques, En
effet, les pneumatiques exercent sur la chaussée des
efforts horizontaux résultant de :
• la transmission de l’effort moteur (accélération),
• la mise en rotation des roues non motrices,
• la transmission de l’effort de freinage.
b) S’opposer à la pénétration de l’eau
 Il est important d’empêcher l’eau de pénétrer dans les

couches de la chaussée. Les conséquences sont connues :
• faire chuter les portance des sols.
08/01/24 32
Couche de surface
La couche de surface est formée d’une couche
de roulement surmontant éventuellement une
couche de liaison intermédiaire.
 Elle assure la fonction d’étanchéité des

couches d’assise vis-à-vis des infiltrations
d’eau et des sels de déverglaçage;
 Et à travers ses caractéristiques de surface,
elle garantit la sécurité et le confort des
usagers.
08/01/24 33
Couches d’assise
Les couches d’assise sont généralement constituées
d’une couche de fondation surmontée d’une couche de
base.
 Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel
de sa rigidité
 Elles répartissent(par diffusion latérale) les
sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme
support afin de maintenir les déformations à ce
niveau dans les limites admissibles.
08/01/24 34
Faut-il une couche de forme ?
 On peut rencontrer dans un même projet des

sols de caractéristiques très variables.
 Afin d’améliorer et d’uniformiser la portance
du sol, on est amené à interposer,entre le sol
support et les couches de chaussée, un
élément de transition qui peut être constitué
soit de matériaux grenus roulés ou
concassés, soit de matériaux traités aux
liants hydrauliques. Il est appelé couche de
forme.
08/01/24 35
Couche de forme
Le sol support est généralement surmonté d’une couche de
forme pour former un ensemble appelé plate-forme support
de chaussée. Cette dernière sert, comme son nom l’indique,
de support au corps de chaussée. Pendant la phase de
travaux, la couche de forme a pour rôle d’assurer ne :
 qualité de nivellement permettant la circulation des engins

pour la réalisation du corps de chaussée.
 Vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, la
couche de forme permet d’augmenter la capacité portante
de la plate-forme support de chaussée.
08/01/24 36
Les différentes structures
de chaussées
 Selon le fonctionnement mécanique de la

chaussée, on distingue généralement les
trois différents types de structures
suivants :
• chaussée souples,
• chaussées semi-rigides,
• chaussées rigides.
08/01/24 37
Les chaussées souples
 C’est une structure de chaussée dans laquelle

l’ensemble des couches liées qui la
constituent, sont traitées aux liants
hydrocarbonés.
 La couche de fondation et/ou la couche de
base peuvent être constituées de grave non
traitée.
 Dans le cas d’une chaussée neuve à faible
trafic, la structure type est illustrée sur la
08/01/24 38
Structure type d'une chaussée souple
08/01/24 39
Les chaussées semi-rigides
 Elles comportent une couche de surface

bitumineuse reposant sur une assise en
matériaux traités aux liants hydrauliques
disposés en une couche (base) ou deux
couches (base et fondation).
 Dans le cas d’une chaussée neuve à faible

trafic, la structure-type est illustrée sur la
08/01/24 40
Structure type d'une chaussée semi-rigide
08/01/24 41
Les chaussées rigides
 Une chaussée rigide est constituée d’un

revêtement en béton de ciment pervibré ou
fluide.
 En règle générale, une chaussée en béton
comporte, à partir du sol, les couches
suivantes :
• une couche de forme,
• une couche de fondation,
• une couche de roulement en béton de ciment.
08/01/24 42
Les chaussées rigides
 Dans la chaussée rigide, la couche de surface et la

couche de base sont confondues.
 Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la

couche de fondation n’est pas nécessaire. La dalle
en Béton de Ciment peut ainsi être réalisée
directement sur l’arase terrassement ou sur la
plate-forme support de chaussée.
08/01/24 43
MATERIAUX TRAITES
AUX LIANTS HYDRAULIQUES
COMPORTEMENT EN FATIGUE
 t en MPa
Loi de fatigue RF =  0 a = 1/12
 1
 1  a.log( N ) 0.9 N = 1
0 0.9
0.7
b = 1/12 RT =  6
0.5
0.4
0.3
= 1 68% ruptures 0.2
entre 105 et 107
1 10 100 1000 10000 1E+05 1E+06 1E+07
08/01/24 44
Loi de Fatigue
MODULE PENTE
MATERIAU % LIANT Mpa
6 FATIGUE
G. CIMENT 3à4%
G. Liant routier 3 à 5% 23 000 0.75 1/15
G. CV Lignite 3.5 à 4%
G. Laitier-Chaux 8 à 20% 15 000 0.60 1/12.5
G. Pouzz. chaux 15 à 25% 15 000
G. CV Houille 15 à 25% 30 000 1.40 1/16
Chaux
Béton Compacté 5 à 12% 28 000 1.85 1/15
Béton vibrés 15% 35 000 2.15 1/16
SABLES Laitier 3 700 à 0.17 1/10
et Pouzz. Chaux 12 500 à 0.65
Sables Ciment, 5 000 à 0.20 1/12
CV, Liant Routier 17 200 à 0.75
08/01/24 45
Profil en travers type d'une route
08/01/24 46
Terminologie
 L’EMPRISE : partie du terrain qui appartient à la collectivité et

affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.
 L’ASSIETTE : surface du terrain réellement occupée par la

route.
 PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la

chaussée et les accotements.
 CHAUSSÉE : surface aménagée de la route sur laquelle

circulent les véhicules.
 ACCOTEMENTS : zones latérales de la PLATE-FORME qui
bordent extérieurement la chaussée.
08/01/24 47
Souple
Couche de surface en matériaux bitumineux
Matériaux bitumineux d’assise (< 15 cm)
Matériaux granulaires non traités (20 à 50 cm)
Plate forme support
48
Chaussées souples
Sollicitations dues au trafic
 Les matériaux granulaires non liés, qui constituent l'assise de ces

chaussées, ont une faible rigidité qui dépend de celle du sol et de
leur épaisseur.
 Comme la couverture bitumineuse est relativement mince, les efforts
verticaux dus au trafic sont transmis au support avec une faible
diffusion latérale.
 Les contraintes verticales élevées engendrent par leur répétition des
déformations plastiques du sol ou de la grave qui se répercutent en
déformations permanentes en surface de la chaussée.
 La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts répétés de
traction-flexion
49
Chaussées souples
Influence des conditions d'environnement
 La faible rigidité de la structure rend ces chaussées

particulièrement sensibles aux variations d'état hydrique des
sols supports.
 Ceci se manifeste notamment par les "effets de bord": réduction
de portance en période humide pouvant conduire à des
affaissements de rive et fissuration de retrait hydrique en
période de dessiccation.
La réduction de portance associée aux variations d'état hydrique

des sols supports sensibles à l'eau est d'autant plus marquée (en
saison pluvieuse) que les conditions de drainage et l'imperméabilité
de la couche de surface sont mauvaises.
Cette réduction de portance existe aussi pour les autres structures.
50
Chaussées souples
Évolution du mode d'endommagement
 L'endommagement des chaussées souples se manifeste

d'abord, le plus souvent, par l'apparition de déformations
permanentes du type orniérage à grand rayon, flaches et
affaissements qui détériorent les qualités du profil en travers et
du profil en long.
 Ces déformations croissent avec le trafic cumulé, selon la

qualité moyenne de la structure et la dispersion des
caractéristiques mécaniques du corps de chaussée et du sol.
51
Chaussées souples
 Les sollicitations répétées de flexion alternée dans la couverture

bitumineuse entraînent une dégradation par fatigue, sous la
forme de fissures d'abord isolées puis évoluant peu à peu vers
un faïençage à mailles de faibles dimensions.
 L’eau s'infiltrant alors plus facilement provoque une accélération

des phénomènes : épaufrures aux lèvres des fissures avec
départ de matériaux, puis formation de nids de poule.
 Si la chaussée était alors laissée sans entretien, elle évoluerait

très rapidement vers une destruction complète.
52
Endommagement non structurel
Dégradations de surface :
• usure : polissage des gravillons, arrachement, ...
• vieillissement : désenrobage, faïençage, ...
• qualité de la mise en œuvre : ressuage, pelade, ...
53
Bitumineuse épaisse
Matériaux bitumineux d’assise (15 à 40 cm)
Plate forme support
54
Chaussées bitumineuses épaisses
 La rigidité et la résistance en traction des couches d'assise en matériaux

bitumineux permettent de diffuser, en les atténuant fortement, les contraintes
verticales transmises au support. En contrepartie, les efforts induits par les
charges roulantes sont repris en traction-flexion dans les couches liées.
 Ces chaussées comportent en général plusieurs couches. Lorsque celles-ci sont
collées, les allongements maximaux se produisent à la base de la couche la plus
profonde. Mais, si les couches sont décollées, chacune d'elles se trouvera
sollicitée en traction et pourra se rompre par fatigue. La qualité des interfaces a
donc une grande incidence sur le comportement de ces chaussées.
 Quant aux efforts sur le support, ils sont généralement suffisamment faibles pour
ne pas entraîner en surface des déformations permanentes avant
l'endommagement par fatigue des couches bitumineuses liées.
55
Conditions de collage
8 BB 8 BB 8 BB 8 BB
15 GB 15 GB 15 GB
15 GB
45 GNT 45 GNT 45 GNT 45 GNT
SOL SOL SOL SOL
15 ans 4 ans 5 ans 6 mois
56
 Elle est semblable à celle décrite pour les chaussées souples.
 L'orniérage par fluage, favorisé par des températures élevées

et un trafic lourd lent, n'affecte en général que la couche de
surface. Il tient à des choix inadaptés de nature de matériaux
et de formulation.
57
 L'apparition de fissures longitudinales de fatigue dans les traces de roues est

généralement postérieure aux dégradations de surface. Les fissures
longitudinales se transforment progressivement en faïençage dont la dimension
des mailles se réduit peu à peu. Cette transformation s'amorce dans les zones de
plus faible qualité (portance du support, caractéristiques du matériau lié, zone de
décollement de la couche de roulement).
 La dégradation des fissures accélère le processus avec l'infiltration de l'eau à
travers le corps de chaussée. Ceci favorise en retour l'attrition des lèvres de
fissures, le départ de matériaux et la formation de nids de poule. A ce stade de
désorganisation des couches liées, le mode de fonctionnement de la chaussée
est profondément modifié, les blocs réagissant isolément sous les charges.
 Sans entretien, le processus de dégradation des chaussées bitumineuses
épaisses se développe ainsi jusqu'à la ruine.
58
Chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques (semi-
rigide)
Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 50

cm)
Plate forme support
59
Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
 Compte tenu de la grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques, les
contraintes verticales transmises au support de chaussée sont faibles. En
revanche, l'assise traitée subit des contraintes de traction-flexion qui s'avèrent
déterminantes pour le dimensionnement de ce type de chaussée.
 Ces structures comportent souvent une couche de base et une couche de

fondation. Lorsque l'adhérence entre ces couches assure la continuité des
déplacements, la contrainte maximale de traction est observée à la base de la
couche de fondation. Dans le cas contraire (où il se produit un glissement relatif),
les couches travaillent toutes deux en traction à leur base.
 L'interface couche de surface bitumineuse / couche de base est aussi une zone
sensible car :
• elle est soumise à des contraintes normales et de cisaillement horizontal,
60
 Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux retraits
thermiques et aux retraits de prise.
 Le retrait, empêché par le frottement de la couche d'assise sur son support,
provoque des fissurations transversales qui remontent à travers la couche
de roulement.
 Ces fissures apparaissent en surface de la chaussée avec un espacement
assez régulier (entre 5 et 15 m). Leur ouverture varie avec la température
entre quelques dixièmes de mm et quelques mm. Les fissures de retrait
tendent à se dédoubler et se ramifier sous l'effet du trafic.
 La fissuration de retrait favorise la pénétration de l'eau, ce qui provoque :
• Une diminution de la qualité du collage
• Une augmentation de l'allongement à la base de la couverture
bitumineuse ;
• Un accroissement des contraintes de traction à la base des couches
traitées ;
• Une modification des conditions d'appui sur le support de chaussée.
61
 Si la couverture bitumineuse est de faible épaisseur et peu étanche et si

la surface de l'assise traitée est mal protégée (enduit de cure), celle-ci se
dégraderait rapidement par attrition.
 Avec la pénétration de l'eau par les fissures de retrait thermique ou dans

les zones d'enrobés perméables. Ceci entraînerait l'apparition de
remontées de boues en surface en période humide.
 Ces dégradations évolueraient rapidement en flaches avec des

faïençages, puis en nids de poule.
62
Chaussée à structure mixte
Matériaux bitumineux d’assise (10 à 20 cm)
Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm)
Plate forme support
63
Chaussées à structure mixte
Les différentes couches des structures mixtes ont un rôle fonctionnel distinct :
 La couche de matériau traité aux liants hydrauliques placée en fondation diffuse
et atténue, du fait de sa raideur élevée, les efforts transmis au sol support. Cette
couche constitue par ailleurs un support de faible déformabilité pour les couches
bitumineuses supérieures.
 Les couches bitumineuses (dont l'une est généralement constituée de grave-

bitume) ont plusieurs rôles :
• Elles assurent les qualités d'uni
• Elles servent à ralentir la remontée des fissures transversales de la couche
de matériaux traités aux liants hydrauliques
• Elles réduisent enfin les contraintes de flexion à la base de la couche de
fondation.
64
 En première phase, les différentes couches restent adhérentes. La couche

bitumineuse est alors peu sollicitée en traction (à l'exception toutefois des
zones proches des fissures transversales présentes dans la couche traitée
aux liants hydrauliques). C'est en revanche la base de la couche traitée aux
liants hydrauliques qui est sollicitée en fatigue par flexion.
 Par suite des mouvements de dilatation différentielle entre la grave-bitume et

la grave traitée aux liants hydrauliques, et de l'action du trafic, l'adhérence de
ces couches peut finir par se rompre dans certaines zones. Ceci entraîne une
forte augmentation des contraintes de traction dans la couche de grave-
bitume qui peut alors périr par fatigue à son tour.
65
 La couche traitée aux liants hydrauliques est sujette au retrait.
 Les écarts de température journaliers participent, avec l'effet du trafic, à la

propagation de la fissuration à travers la couche bitumineuse.
66
 Pour les structures construites selon les règles de l’art, on

constate dans l'ensemble un comportement satisfaisant.
 Toutefois, sur des sols de mauvaise portance et lorsque

l'épaisseur et la qualité des graves traitées aux liants
hydrauliques étaient insuffisantes, on a pu constater des
flaches de grandes dimensions conduisant à un faïençage des
couches bitumineuses.
67
Chaussée à structure inverse
Matériaux bitumineux d’assise
Matériaux granulaires non traités
Matériaux traités aux liants hydrauliques
Plate forme support
68
Chaussées à structure inverse
Les chaussées à structure inverse sont des structures composées de trois

couches ayant chacune un rôle fonctionnel spécifique.
 La couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques a pour
objet d'atténuer les contraintes sur le sol et d'assurer par ailleurs aux
couches supérieures un support de faible déformabilité.
 La couche granulaire a pour fonction d'éviter la remontée des fissures
consécutives aux phénomènes de retrait et aux mouvements d'origine
thermique de la couche en matériaux traités aux liants hydrauliques.
 La couverture bitumineuse assure les qualités d'uni et d'étanchéité.
69
 La couche traitée aux liants hydrauliques assure une grande

partie de la rigidité en flexion de la structure. La couche
bitumineuse travaille également en traction à la base de la
couche, l'amplitude des allongements étant fonction de
l'épaisseur et de la rigidité du support granulaire.
 La couche granulaire, de faible épaisseur, est confinée par les

couches liées. Reposant sur un support rigide, elle subit des
contraintes relativement élevées. La grave concassée est
choisie pour résister à l'attrition et avoir un module
intrinsèque élevé afin de limiter la déformation de la couche
bitumineuse.
70
Les effets thermiques sur le développement de la fissuration de

retrait des couches traitées aux liants hydrauliques et sur la
déformabilité des couches bitumineuses, déjà signalés pour les
autres structures de chaussée, se manifestent aussi sur les
structures inverses.
71
 Les essais effectués sur le manège de fatigue du LCPC ont mis en

évidence les modes de dégradation potentiels : un léger orniérage
attribuable à la couche granulaire et une fissuration transversale de
fatigue des couches bitumineuses survenant après un grand nombre de
cycles.
 Cette fissuration n'était pas très dense et les fissures sont restées fines. Il
a par ailleurs été constaté que le pas des fissures n'était pas
systématiquement relié à l'état de fissuration de la couche de matériaux
traités aux liants hydrauliques, ce qui tend à établir l'efficacité de la
couche granulaire vis-à-vis de la remontée des fissures.
 Dans le cas d'exécution imparfaite, on a relevé des détériorations rapides

lorsque l'eau pouvait pénétrer et s'accumuler dans la couche granulaire.
72
Chaussée en béton de ciment (rigide)
Béton de ciment
Béton maigre ou matériaux

traités aux liants hydrauliques
Plate forme support
73
Chaussées rigides
 Du fait du module d'élasticité élevé du béton de ciment, les efforts

induits par le trafic sont essentiellement repris en flexion par la
couche de béton. Les contraintes de compression transmises au
sol sont faibles. Comme pour les chaussées à assise traitée aux
liants hydrauliques, la sollicitation déterminante est la contrainte
de traction par flexion à la base.
 Lors de la prise et des cycles thermiques, le béton subit des

phases de retrait. La fissuration correspondante est généralement
contrôlée, soit par la réalisation de joints transversaux, soit par la
mise en place d'armatures continues longitudinales destinées à
répartir par adhérence les déformations de retrait.
74
Chaussées rigides
 Pour ces structures, les sollicitations créées par les variations des
conditions d'environnement peuvent être nettement supérieures à
celles dues au trafic. C'est cependant la combinaison des
sollicitations dues aux charges et au gradient thermique qui
provoque l'endommagement par fatigue.
 Les variations journalières de la température ambiante créent dans

les dalles des gradients thermiques. Les dalles ont alors tendance à
se déformer. Il s'ensuit une modification des conditions d'appui sur
le support conduisant à majorer l'effet du trafic.
75
Chaussées rigides
 Pour les chaussées en béton classiques à dalles discontinues, la

fissuration créée par des contraintes de traction par flexion excessives à la
base des dalles est l'un des deux modes principaux de dégradation.
 Le second mode principal de dégradation tient à l'évolution des conditions

d'appui au voisinage des joints et des fissures. Cette évolution est
essentiellement due à la présence d'eau à l'interface dalle / fondation dont
l'effet se conjugue :
• à l’érodabilité du support,
• aux chargements transitoires répétés du trafic,
 L'emploi de matériaux peu érodables en couche de fondation, et un
drainage convenable aux interfaces (entre la dalle et son support, entre la
dalle et l'accotement), sont des dispositions constructives, qui permettent
d'éviter la dégradation des chaussées en béton.
76
PATHOLOGIE DES
CHAUSSEES
LES DEGRADATIONS DES

CHAUSSEES
ISTP DE MARRAKECH
08/01/24 77
INTRODUCTION
 Les politiques de maintenance et de l’entretien du réseau

routier s’appuient principalement sur l’évaluation de l’état de
santé des réseaux routiers.
 Cette évaluation de l’état des chaussées repose, à son tour,

sur une série de mesures (auscultation) et d’observations
visuelles qui permettent d’établir l’état de la structure, de
diagnostiquer les causes des dégradations apparentes et de
cibler les solutions de réhabilitation les plus appropriées.
08/01/24 78
Dégradations des chaussées
Chaussée = Structure + surface
 Sollicitations
 Climat
 Sol
 Comportement des
matériaux
Plusieurs natures de
dégradations !!!
08/01/24 79
Famille des déformations
Type : Bourrelet
 Définition: Renflement de la surface sur une longueur généralement
limitée qui se caractérise par un gonflement localisé de la chaussée,
aussi bien parallèle que perpendiculaire à l’axe de la chaussée.
 les structures concernées par ce type de dégradation :

Chaussées souples en graves non traitées ;
Chaussées souples en enrobés bitumineux
 les causes probables de la dégradation :
Fluage au voisinage d’un orniérage ;
Efforts de freinage ;
Racines d’arbres ;
Température élevée dans l’enrobé.
 Evolution prévisible et dégradations associées :

Faïençage évoluant vers le nid de poule par départ de matériaux ;
08/01/24 80
Bourrelet
08/01/24 81
Bourrelet
08/01/24 82
Type : Affaissement
 Définition: Déformation affectant les rives et caractérisée par un

abaissement plan du niveau.

Manque de support latéral et instabilité du remblai.
Sous dimensionnement des chaussées ;
Compactage insuffisant ;
Elargissement de chaussées (affaissement de rive) ;
Absence de drainage interne;
Mauvais état des réseaux souterrains

Approfondissement de l’affaissement accompagné de faïençage à mailles
fines
08/01/24 83
08/01/24 84
Type : Orniérage
 Définition : Dépression longitudinale généralement située dans les
traces de roues.

Enrobé à stabilité réduite par temps chaud
Enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd
Compactage insuffisant de l’enrobé
Sous dimensionnement des couches inférieures ;
Mauvaise qualité des matériaux.

Augmentation de la profondeur de l’ornière ;
Ressuage ;
Formation de bourrelets longitudinaux ;
08/01/24 85
08/01/24 86
Type : Tôle ondulée
 Définition : Ondulation régulière et rapprochée perpendiculaire à
l’axe de la Chaussée.

• Manque d’adhésion entre la couche de surface et la couche de
base ;
• Efforts horizontaux ;
• Action du trafic sur des couches instables et homogènes ;
• Défaut de mise en œuvre ;
• Ce défaut principale source d’inconfort, est extrêmement
dommageable pour les véhicules.
• Formation de bourrelets transversaux ;
• Fissurations
08/01/24 87
Tôle ondulée
08/01/24 88
Type : Flache
 Définition : Dépression localisée à la surface de la chaussée

Compactage localisé insuffisant ;
Construction localement défectueuse ;
Sous dimensionnement des structures local.

Stagnation d’eau et formation rapide d’ornières et de nids de poules
08/01/24 89
Flache
08/01/24 90
Famille des fissures
Type : Fissures longitudinales
 Définition : Déchirure du revêtement relativement parallèle à l'axe de la
chaussée.

• Fatigue de la structure de chaussée ;
• Remontée des fissures des couches inférieures ;
• Elargissement de chaussées (fissures longitudinales de rive) ;
• Mauvaise exécution des joints entre les bandes de roulement en
enrobés.
• Ségrégation de l‘enrobé à la pose (ex. : centre de l’épandeur).
• Vieillissement du revêtement.
• Epaufrure des bords de fissure favorisant la pénétration de l’eau ;
• Ramification de la fissure puis faïençage ;
08/01/24 91
08/01/24 92
08/01/24 93
08/01/24 94
Type : Fissures transversales
 Définition : Déchirure du revêtement relativement perpendiculaire à
l'axe de la chaussée, généralement sur toute la largeur de la chaussée.

• Retrait thermique.
• Vieillissement et fragilisation du bitume.
• Joint de construction mal exécuté
• Fatigue de structure ;
• Remontée des fissures des couches inférieures ;
• Retrait du sol support (variation de teneur en eau) ;
• Epaufrures en bord de fissures ;
• Remontée de fines et formation d’une fissuration en delta en
rive ;
• Affaissement et nids de poules
08/01/24 95
08/01/24 96
Type : Faïençage
 Définition : Ensemble de fissures formant un maillage large ou serré.

• Fragilité de l’enrobé par vieillissement du liant ;
• Rupture du revêtement par fatigue;
• Manque de couche d’accrochage ;
• Vieillissement de la chaussée.
• Capacité portante insuffisante.
• Risque d’affaiblissement de la fondation et du sol suite à des
infiltrations d’eau.
• Variations de température causant des mouvements de
matériaux qui diminuent leur cohésion et l’adhésion du bitume,
ce qui donne naissance à des nids de poules
08/01/24 97
Faïençage
08/01/24 98
Famille des arrachements
Type : Peignage
 Définition : Départ de gravillons, d'un enduit superficiel, se
développant suivant des sillons parallèles à l’axe de la chaussée.

• Défaut d’exécution du à un mauvais fonctionnement du matériel
de répandage.
• Mauvaise adhésivité liant/granulat ;
• Mauvais répandage des gravillons

• Formation de nids de poules
08/01/24 99
08/01/24 100
Type : Pelade
 Définition : Arrachement par plaque de l'enrobé ou de l'enduit
superficiel de la couche de surface.

• Mauvaise adhérence de la couche de surface (ex. : manque de
liant pour la couche d’accrochage, incompatibilité chimique,
saleté entre les couches).
• Épaisseur insuffisante de la couche de surface.
• Chaussée fortement sollicitée par le trafic.
• A défaut d’entretien, ce type d’arrachement conduit rapidement à
la formation de nids de poules.
08/01/24 101
08/01/24 102
Type : Plumage
 Définition : Arrachement ponctuel des gravillons d’un enduit
superficiel.

• Mauvaise adhésivité ;
• Sous dosage en liant ;
• Efforts tangentiels importants.
• Mauvais répandage des gravillons
• A défaut d’entretien, ce type d’arrachement conduit rapidement
à la formation de nids de poules.
08/01/24 103
08/01/24 104
Type : Nids de poule
 Définition : Désagrégation localisée du revêtement sur toute son
épaisseur formant des trous de forme généralement arrondie, au
contour bien défini, de taille et de profondeur variables.

• Défaut localisé de mise en œuvre
• Processus finale de dégradation (arrachements, fissures,...)
• Faiblesse ponctuelle de la fondation.
• Épaisseur insuffisante du revêtement.
• Chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd.

• Une fois le défaut détecté, il devrait être réparé de manière
urgente car sa croissance ultérieure sera rapide et il constitue
une grande source d’insécurité et d’inconfort pour l’usager.
08/01/24 105
08/01/24 106
08/01/24 107
Type : Glaçage
 Définition : Usure de la couche de roulement par arasement progressif
des gravillons sans arrachement de ceux-ci.
 les structures concernées par ce type de dégradation :

• Chaussées souples en graves non traitées surmontée d’un enduit
superficiel ou enrobés bitumineux;

• Granulats trop polissables par manque de dureté;
• Enfoncement des gravillons dans le support ;
• Augmentation de la glissance ;
08/01/24 108
ECF mis en
œuvre
Pour résoudre le
problème de
glaçage Glaçage
08/01/24 109
Famille des remontées
Type : Ressuage
 Définition : Remontée de bitume à la surface du revêtement, accentuée
dans les pistes de roues.

• Surdosage du bitume.
• Effet combiné de la température élevée du revêtement et des
sollicitations du trafic.
• Excès de liant de la couche d’accrochage.
• Formulation l’enrobé inadaptée aux sollicitations.
• Sur compactage ;
• Sous dosage en granulats.
• La présence des zones ressuées constitue un danger de dérapage
pour les véhicules.
08/01/24 110
08/01/24 111
Famille des remontées
Type : Remontées de boue et d’eau
 Définition : Remontées d'eau à travers le revêtement entraînant des
fines des couches inférieures laissant un aspect boueux en bord des
lèvres..

• Mauvais drainage interne de la chaussée ;
• Point de faible compacité ;
• Présence de fissures.
• Par temps humide : risque important de dérapage
• Par temps sec : les défauts de planéité de la surface peuvent être
gênants et dangereux.
08/01/24 112
08/01/24 113
FISSURATION AUTOUR DES REGARDS
ET DES PUISARDS
Définition : Rupture du revêtement suivant un tracé circulaire

et/ou radial.
les causes probables de la dégradation :

· Consolidation ou tassement de la chaussée.
· Cycles de gel et de dégel.
· Perte de matériaux autour de la structure.
08/01/24 114
08/01/24 115
Dégradations et défauts de tranchée
Définition : Fissuration ou affaissement dans la tranchée ou dans son

voisinage.
les causes probables de la dégradation :

• Compactage insuffisant des matériaux de remblayage de la
tranchée.
• Hétérogénéité des matériaux (tranchées/chaussées existantes).
• Relâchement des contraintes (perte de support latéral dans la
tranchée).
• Remblayage incomplet sous les bords du revêtement.
• Manque d'étanchéité du joint de coupe.
08/01/24 116
08/01/24 117
Dégradations affectant les dépendances
de la route
Assainissement:
OA;
Fossés;
Regards, avaloirs
Sécurité et confort des usagers
Signalisations;
Obstacles ( visibilité)
Accotements et trottoirs;
Aménagement paysager;
Eclairage Public…
08/01/24 118
Auscultation des chaussées
Auscultation des chaussées

ISTP MA
08/01/24 119
Objectifs de l’auscultation
L’auscultation a pour objectif la recherche et la

restitution des paramètres définissant l’état d’une
chaussée à un instant donné
08/01/24 120
Objectifs de l’auscultation
Image globale de l’état du réseau
Données de base des systèmes de gestion routière
Données pour les études d’entretien
08/01/24 121
Moyens et Méthodes d’auscultation
la déflexion
La déflexion d’une chaussée est une mesure statique et
ponctuelle de la déformation verticale, sous la charge
d’un essieu de 13T d’un poids lourds en mouvement à
vitesse constante (environ 3Km/h).
La déflexion est mesurée, généralement, par un système

balancier telle que la poutre de BENKELMAN ou le
déflectographe .
Ladéflexion est exprimée en 1/100mm.

Deux mesures tous les 3,40m
08/01/24 122
Principe de mesure de la déflexion
La courbe de déflexion est un

Jumelage
indicateur de comportement d'une 6,5 tonnes
chaussée
de déformabilité…
Rayon de courbure Déflexion maximale

(m) (mm)
08/01/24 123
Déflectographe Lacroix
08/01/24 124
Déflexion d’une assise
granulaire non traitée
La déflexion (mm) est ici un
indicateur
de la portance du sol et
Travail en de la qualité de l’assise
compression
Faible rigidité
Pression répartie sur le

sol
sol support
08/01/24 125
Déflexion d’une assise
traitée aux liants hydrauliques
La déflexion (mm/100)
est ici un indicateur
de la rigidité de l’assise
Travail en
… et localement de
flexion la
portance du sol
Compressio
n
Forte rigidité
Traction
sol support Forte atténuation de la pression sur le sol

08/01/24 126
Du bon usage de
la mesure de déflexion
 Portance d'une plate-forme de chaussée
 Surveillance d'un réseau routier
 Entretien et réhabilitation des chaussées
 Vérification de la portance à court terme d’une

plate-forme support de chaussée
08/01/24 127
Exemple de mesures de déflexion
Evolution des déflexions en axe
140
120
Avant renforcement
Déflexions (1/100mm)
100
Fev01
80 mars-02
juin-03
60 nov-05
juil-07
40
mai-08
20
0
0+00 - 0+750 - 6+500 - 7+500 - 8+500 -
0+750 6+500 7+500 8+500 11+000
Sections
08/01/24 128
Sections homogènes en déflexion
Déflexion ( axe et rive) Déflexion homogène (axe et rive)
90 80
80 70
70 60
Déflexion en 1/100 mm
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Abscisses Abscissses
D90 axe D90 rive

D90H RIVE D90H AXE
08/01/24 129
Classes de déflexion
Classe T0 T1 T2 T3-T4
A <80 <100 <120 <140
B [80,120[ [100,140[ [120,160[ [140,180[
C ≥120 ≥140 ≥160 ≥180
08/01/24 130
UNI de la chaussée
L’uni est l’ensemble des irrégularités ou défauts de

surface que va rencontrer un véhicule sur une
chaussée lors de son roulage.
Il est convenu que des chaussées avec un bon uni

initial (petite valeur) durent plus longtemps que des
chaussées irrégulières.
L’uni est parmi les paramètres les plus perceptibles

par l’usager de la route, étant donné qu’il est en
relation directe avec son confort.
08/01/24 131
UNI de la chaussée
La mesure de l’uni s’impose pour deux objectifs

essentiels :
 Evaluer la qualité des travaux routiers

 Rationaliser les interventions d’entretien des
chaussées.
08/01/24 132
Mesure de l’uni
L'objectif de la caractérisation de l'uni d'une

chaussée est d'estimer le confort de celle-ci et
déterminer les irrégularités, grâce aux
différentes techniques de relevés du profil
longitudinal.
08/01/24 133
UNI IRI Bump Integrator
Permet de mesurer la
planéité de la surface de Bump Integrator
la chaussée par l’indice
de rugosité international
IRI, qui caractérise le
confort offert à l’usager
de la route.
Vitesse de mesure :
32 Km/h
08/01/24 134
UNI IRI
Bump Integrator
Calcul de l’uni ou RI (roughness index)
En se basant sur la valeur du nombre d’impulsions n

relevé sur une longueur déterminée L (en mètres), le RI
(coefficient de planéité par 100m) est donné par la
formule ci-après :
100  a  n
RI 
2L
Où a est la valeur de l’unité d’impulsion (a=0,0508mm

ou 0,254mm suivant l’appareil utilisé).
08/01/24 135
Indicateur de confort IE
RI en mm/Km
IE T0 T1 T2 T3-T4
A <2000 <2300 <3000 <3200
B [2000,2500[ [2300,2800[ [3000,3500[ [3200,3700[
C [2500,3000[ [2800,3300[ [3500,4000[ [3700,4200[
D ≥3000 ≥3300 ≥4000 ≥4200
08/01/24 136
UNI APL (Analyseur de Profil en
Long)
Le système APL (Analyseur de Profil en Long)

permet la mesure en continu de l’uni longitudinal
des chaussées routières et des pistes
aéronautiques, et plus généralement, de toute
voie circulable par des engins automobiles,
quelles que soient la structure de la chaussée et
la nature de son revêtement.
08/01/24 137
UNI APL
 Permet de relever en
continu le profil Analyseur du profil en long APL
longitudinal d’une
chaussée autour de son
profil en long moyen
 Permet de calculer des
quantificateurs de l’état
d’uni de la chaussée
08/01/24 138
Amplitude
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
0
44,3
88,5
08/01/24
133
177
UNI APL
221
266
310
354
398
443
487
139
531
Pseudo-profil
Adscisses
575
620
664
708
753
797
841
885
930
974
MULTIFONCTIONS
Appareil multifonction
 Relevé des coordonnées GPS

 Relevé du patrimoine
signalisation V & H
 Prise d’images de la route et son
environnement
 Planéité de la surface des
chaussées ( Bump sur axe)
 Relevé des déformations
transversales (TUS) : Orniérage,
affaissement
 Acquisition et restitution des
données du relevé visuel
08/01/24 140
Mesure de la rétro-réflexion
ECODYN
Mesure de la rétro-
réflexion
des marquages routiers
Qui caractérise la visibilité
de
nuit de ces marquages.
08/01/24 141
Adhérence des revêtements
L’adhérence d'un revêtement correspond à sa capacité

à mobiliser des forces de Frottement entre le
pneumatique et la surface de la chaussée sous l'effet
des sollicitations engendrées par la conduite.
08/01/24 142
L'adhérence se traduit, par temps de pluie, par des
besoins sur les revêtements en termes :
 de macrotexture, pour évacuer la lame d'eau
s'interposant entre le pneumatique et la surface
de la chaussée,
 de microtexture, pour rompre le film d'eau

résiduel et offrir ainsi le plus grand contact “sec”
possible entre le pneumatique et la surface de la
chaussée.
08/01/24 143
 La macrotexture caractérise les irrégularités de

surface dont la gamme de dimensions varie de
0,2 à 10 mm verticalement et de 0,5 à 50 mm
horizontalement.
La macrotexture initiale dépend de la dimension des

granulats, de la formule du revêtement, de sa mise
en œuvre (compactage) et du traitement de surface
éventuel.
08/01/24 144
 La microtexture caractérise les aspérités de surface

dont la gamme de dimensions est de 0 à 0,2 mm
verticalement et de 0 à 0,5 mm horizontalement.
 La microtexture est en partie influencée par la

capacité des granulats à présenter et à conserver le
plus longtemps possible des arêtes vives et à offrir
une surface durablement rugueuse résistant bien au
polissage induit par le trafic.
08/01/24 145
 L’adhérence (coefficient de frottement) peut être

mesurée directement par : SCRIM,…
 La macrotexture est mesurée par :
• L’essai de hauteur au sable;
• Des appareils à grand rendement : rugolaser
 La microrugosité est mesurée par :
• Le pendule RST;
• Des appareils à grand rendement : Griptester
08/01/24 146
Relevé visuel des dégradations
Méthode marocaine du relevé visuel
 Périodicité :
 2 ans
 Principe
• Cinq relevés par kilomètre :

• Constat de l’existence ou de l’absence de chacun des types
de dégradations en indiquant la sévérité par trois niveaux :
0 : Absence de la dégradation
1 : Dégradation peu nuisible
2 : Dégradation nuisible
08/01/24 147
Méthode d’échantillonnage (1Km)
N 10 à 15 m
N+1
10 à 15 m
200m
1 2 3 4 5
08/01/24 148
Dégradations Côte Description de l’état
Fissures longitudinale ou transversale 0 Absence

(L ou T) 1 Fissures lâches
2 Fissures denses
Arrachements (Plumage, Pelade, 0 Absence

Peignage, Réparations) ou Remontée 1 Arrachement<50% de la largeur de la
chaussée ou existence de remontée.
Arrachement >50% de largeur de la
2 chaussée
Nids-de-poule 0 Absence
1 Nids de poule sur une voie
2 Nids de poule sur deux voies.
08/01/24 149
Exploitation des données
d’auscultation
 Elaboration d’indicateurs de suivi
 Elaboration des stratégies de maintenance :

Données de base des modèles de simulation d’évolution des
dégradations dans le temps.
 Détermination des besoins en entretien
 Préparation des plans de maintenance

08/01/24 150
08/01/24 151
Techniques d’entretien
routier au Maroc
ISTP/Marrakech
08/01/24 152
Entretien du patrimoine : quelques définitions
Quelle démarche mettre en place pour entretenir le

patrimoine ?
Quels outils disponibles?

Une définition de l’entretien
Ensemble des actions entreprises pour maintenir la

qualité de la route et de ses équipements afin
d’assurer à l’usager des conditions de sécurité et de

confort définies
Objectifs de l’entretien
 Conserver le patrimoine et le capital investi
 Offrir un niveau de service adapté :
– En maintenant ou en améliorant les

qualités d’usage de l’infrastructure
– En réduisant si possible ses nuisances
Différentes types d’entretien
 L’entretien courant ou périodique
 L’entretien curatif
 L’entretien préventif
Entretien courant
Il comprend :
 Réparation des dégradations

 L’entretien des dépendances
 L’entretien des réseaux de drainage
 Le curage des fossés
 L’entretien de la signalisation et du marquage
etc….
Entretien curatif ou palliatif
Consiste à apporter une solution à un problème

ponctuel et urgent
 Inconvénients :
– Durabilité de la solution ?
– Causes de la ruine de la chaussée ?
– Faible satisfaction de l’usager
– Bilan économique négatif
 Avantages :
– Pas d’étude
– Pas de programmation
Entretien préventif
Il faut détecter les problèmes avant la ruine et
intervenir pour protéger ou renforcer la structure
 Inconvénients :
– Nécessite des études préalables
– Nécessite une programmation
 Avantages :
– Forte satisfaction de l’usager (restauration ou
amélioration du niveau de service)
– Bilan économique très positif à terme
– Bonne connaissance du réseau
Evolution des techniques d’entretien
 Évolution importante du trafic (en volume et en

agressivité);
 Exigence de l’usager (confort, sécurité, gain du

temps…);
 Nouvelle génération des moyens de transports.
08/01/24 160
Evolution des techniques d’entretien
Recherche orientée dans le domaine d’entretien
vers des techniques pouvant :
 Améliorer les caractéristiques géométriques et

structurels;
 Garantir un niveau de sécurité et de fluidité du trafic;
 Minimiser les coûts;
 Optimiser l’utilisation des matériaux;
 Réduire les délais et la gêne aux usagers.
08/01/24 161
Évolution des techniques d’entretien
au Maroc
 Avant 1973 : blocage (15 à 25 cm) + pierre cassé (7 à
15 cm) + RS;
 1973---1977 : introduction des tout venants criblés

puis semi concassés. (seul référence : textes
français);
 1977 : 1ier catalogue Marocain des structures des

chaussée a été élaboré (structure : GNT+RS ou EB
où GBB+EB selon trafic, climat et sol);
08/01/24 162
Évolution des techniques d’entretien
au Maroc (suite)
 1983 : apparition du CPC applicable aux travaux
routiers;
 1992 : élaboration du manuel de renforcement;
 à/c de 1993 : expérimentation sur nouvelles

techniques sont lancées (ECF, GC, GE,
Retraitement en place, Enrobés mince, Enrobés à
module élevé);
 à/c de 1998 : nouvelles techniques proposés

comme variantes dans le CPS
08/01/24 163
Les techniques nouvelles pourquoi?
► Typologie des structures
► Évolution du trafic
► Recherche d’un meilleur confort pour l’usager
► Évolution progressive de techniques classiques
164
les différentes techniques
nouvelles bitumineuses
Pour Faibles Trafics
+ Le retraitement in situ à l’émulsion des graves
+ Les assises en grave émulsion
Pour Trafics Forts

+ retraitement in situ à l’émulsion des matériaux
bitumineux
+ le thermo recyclage
+ Les enrobés résistants à la fatigue et à l’orniérage:
EME , BBME, BBTM
 OBJECTIFS: bonne résistance à la fatigue et bonne
résistance à l’orniérage
La grave émulsion
 Fabriquée et répandue à température ambiante
 Utilisée pour des trafics faible à moyen (TPL1 à TPL4)
 Son domaine d’emploi est très large (couche de base,

reprofilage, réparations localisées…)
 Avantages dans les environnements géotechniques

instables
 Mélange en centrale et La granularité est 0/10-0/14 ou 0/20
166
La grave émulsion
 Le pourcentage de bitume résiduel est >4.2 pour la
GER et compris entre 3.5 et 4.5 pour la GE
 % vides à 200 girations <12 et r/R >0.55
 Émulsion à rupture lente (IR >180)
 Les GE sont mis en œuvre sans couche d’accrochage
 Période de mûrissement assez longue  obligation de

différer la mise en place de la couche de roulement (3
à 5 semaines selon trafic et climat)
167
La grave émulsion
Le retraitement in situ à l’émulsion
Étude
Étudedederéhabilitation
réhabilitation
Données
Donnéesexistantes
existantes
Relevés
Relevés visuels,Sondages
visuels, Sondages
Diagnostic
Diagnostic de l’état delalachaussée
de l’état de chaussée
Définition
Définition
Modélisation
Modélisation
NON OUI
Technique
Techniquede
deretraitement
retraitementenvisageable
envisageable
Étude de retraitement
Sondages complémentaires
Identification - Formulation
Entretien / Renforcement NON

classiques Retraitement faisable
OUI
Définition de la technique
Travaux d’accompagnement
Géométrie de retraitement
Vérification de dimensionnement 169
TPL1 à TPL3 sur corps de chaussée granulaire

TPL4 à TPL6 sur structure bitumineuse
Atelier spécial
Émulsion à rupture lente
Étude géotechnique précise
Étude de laboratoire sur fraisât (Duriez/PCG)
Période de mûrissement
170
Les enrobes à module élevé NF p98-
140
 Les enrobés à chaud pour couches d’assises appartiennent
soit à la famille des Graves Bitume (GB1, GB2 ou GB3) soit
à la famille des Enrobés à Module Elevé (EM1 ou EM2)
 Le classement d'un enrobé d'assise dans l'une de ces 5

catégories se fait sur la base de la teneur en liant et sur la
base des caractéristiques mécaniques (orniérage, tenue à la
fatigue, module) obtenues en laboratoire.
 Les EME présentent des caractéristiques mécaniques en

laboratoire (orniérage, fatigue, module) supérieures à celles
des graves bitume.
184
Les enrobes à module élevé
 Les EME de classe 1 ont une tenue en fatigue inférieure à

celle des EME de classe 2. Ils sont souvent utilisés pour
leur résistance à l'orniérage.
 Les enrobés à module élevé de classe 2 ont un dosage en
bitume plus élevé que celui des graves bitume : cela
conduit à un pourcentage de vides faible et à une bonne
résistance en fatigue.
 La rigidité du bitume apporte un module élevé, et une
bonne résistance à l'orniérage. Compte tenu de leurs
performances en laboratoire (dont certaines sont utilisées
dans le calcul de dimensionnement), les enrobés à
module élevé de classe 2 peuvent conduire à des
réductions des épaisseurs de couche.
187
Performances des EME
188
Performances des EME (suite…)
15 °C 7000
25 °C 3500 4500 4500 8500 8500
>70
189
Critères de choix et points sensibles
 Grand pouvoir renforçant
 Bitume dur 10/25 ou 20/30 modifié ou non
 Étude de formulation: PCG,ORNIERAGE,FATIGUE
 Suivi rigoureux de la qualité de bitume et de la qualité

de compactage
190
LES BETONS BITUMINEUX
A MODULE ELEVE ( BBME)
 Il s’agit d’enrobés bitumineux à chaud à haut module
 Deux types de BBME 0/10 et 0/14
 3 classes de performances
 Bitume modifié ou spécial seul ou avec ajout
 Module de richesse de 3.5 pour BBME0/10 et 3.3 pour
BBME0/14
191
25°C >4000 >5500 >5500
192
LES BETONS BITUMINEUX
A MODULE ELEVE ( BBME)
 Un grand pouvoir structurant
 Rugosité moyenne (0.4 mm pour 0/10 et 0.5 mm pour

0/14)
 Une bonne résistance à l’orniérage

 Bitume modifié
 Étude de formulation : PCG –Orniérage –Fatigue
 Suivi rigoureux de la qualité de bitume
193
Les BBME
LES BETONS BITUMINEUX TRES MINCES ( BBTM)
 Il s’agit de matériaux bitumineux élaborés à chaud en

centrale d’enrobage pour couche de roulement de très
faible épaisseur (20 à 25 mm correspondant à des
dosages de 40 à 60 Kg/m²).
 Mis au point pour améliorer les caractéristiques de
surface et/ou régénérer l’intégrité d’une couche de
roulement d’une chaussée en bon état structurel et non
déformé.
 les granularités adoptées sont 0/6, 0/10 et 0/14 avec
souvent une discontinuité.
 Le liant utilisé est un liant pur, modifié ou avec ajouts.
 Deux classes de BBTM: type 1 et type 2
195
196
Critères de choix et points sensibles
 Renouvellement des couches de surface pour fort trafic
 Recherche d’une bonne rugosité
 Corrections des défauts d’uni
 Bitume modifié
 Étude de formulation : PCG – Rugosité (>1.2 mm)
 Suivi rigoureux de la qualité de bitume
 Suivi rigoureux de la qualité du collage
197
La Termorégénération
 Revaloriser les matériaux résiduels de chaussées

 Chauffage de la couche de surface
 Décohésion de la couche existante
 Correction par ajout de liant régénérant et granulats
 Malaxage et remise en place des fraisât
 Compactage
ESSAIS DE LABORATOIRE
LES LIANTS BITUMINEUX
Les bitumes fluidifiés Les émulsions

Les bitumes purs
de bitume
203
LES BITUMES PURS
 Le point de ramollissement bille et anneau ( en °C)
 Pénétrabilité à l’aiguille à 25°C ( en 1/10 mm)
 Densité relative ( méthode du pycnomètre)
 Perte à la chaleur à 163°C ( en %)
 Point d’éclair ( en °C)
 Ductilité à 25°C ( en cm )
 RTFOT
204
LES BITUMES MODIFIES
 Mêmes essais d’identification que les bitumes purs
 Essai de retour élastique ( en % )
205
LES EMULSIONS DE BITUME
 Teneur en eau ( en%)(NM03.4.032/EN1428)
 Pseudo viscosité à 25°C ( en °E ou STV)(NM03.04.037/EN1429)
 Homogénéité(% des sup. à 0,630mm et % des 0,16 à 0,630mm)

(NM03.04.037/EN1429)
 Indice de rupture ( en g)(NM03.4.035/T66-017)
 Charge des particules(NM03.4.034/EN1430)
 PH(NM03.4.034)
 Teneur en diluants pétroliers ( en %)(NM03.4.038)
 Stabilité au stockage(NM03.4.031/T66-022)
206
LES BITUMES FLUIDIFIES
 Pseudo viscosité BRTA(en s)(NM03.4.025/T66-005)
 Distillation fractionnée( en % de volume initial)à

190°C-225°C-315°C-360°C(NM03.4.024/T66-003)
 Densité relative(NM03.4.023/EN ISO 3838)
 Pénétration résiduelle ( en 1/10 de mm) ( NM

03.4.012/EN1426)
207
Enrobés coulés à froid (ECF)
 Définition: mélange de granulats, d’eau, des fines et d’émulsion

(malaxage mécanique à froid).
 Types: 0/10, 0/6, 0/4, 0/12,5.
 Domaine d’application:
Couche de roulement (mono ou bicouche);
Sur base en GE, GBB ou GNT;
Sur ancien revêtement.
08/01/24 208
Enrobés coulés à froid (ECF)
(suite)
 Conclusion des expériences:
Pas d’effet sur la structure (nécessité donc d’un bon support);
N’empêche pas la remontée des fissures de l’ancien revêtement;
Très étanche;
Très favorable pour les zones à pluviométrie importante.
08/01/24 209
Enrobés Denses à froid (EDF)
 Définition: mélange de granulats, d’eau, des fines et d’émulsion
 (malaxage dans une centrale d’enrobage).
 Types: 0/10, 0/6, 0/4, 0/12,5.
 Domaine d’application:
EDF est une technique de surface destinée aux couches de

roulement de construction ou d’entretien des chaussées de classe de
trafic T1, T2 et T3.
08/01/24 210
Pourquoi l’introduction des
nouvelles techniques?
 Raisons d’ordre technique

 Raisons d’ordre économique
 Raisons d’ordre environnement
08/01/24 215
Raisons d’ordre technique
 Techniques classiques non compatibles avec les
routes à trafic élevé (>1500v/j)
o Mauvais Uni;
o Remontée rapide des fissures pour les sections trop
dégradées.
 Pour les routes montagneuses: GNT à proscrire
dans le cas où la deviation impossible,
o difficulté de travailler sous circulation
o GNT vulnérable vis à vis de l’eau
Nécéssité de techniques adaptées aux specificités
de la route
08/01/24 216
Raisons d’ordre économique
Coûts élevés et délais de réalisation

importants dans certaines régions souffrant
de pénurie de matériaux (transport sur
longues distances)
Nécessité d’introduire des nouvelles
techniques utilisant des faibles
épaisseurs et les matériaux résiduels de
la chaussée ou locaux, pour:
• Réduire le Coût et les délais
08/01/24 217
Raisons d’ordre environnement
Les techniques de GNT (stockage mise en œuvre)
et l’exploitation des carrières (extraction et
fabrication) engendrent :
 Des effets sur l’atmosphère (bruit, poussières,
vibration,...);
 Des effets sur la propreté des eaux superficiels et
souterraines;
 Des effets sur le paysage;
 Des effets sur le milieu écologique (faune et
flore).
08/01/24 218
Indication sur les coûts:
Technique Coût commentaire

moyen
(TTC)
GE Route de 6m
550 10GE+RS: 1MDH/Km
DH/T 20 GNA+RS: 0.6MDH/Km
08/01/24 219
Commentaires sur les coûts:

moyen
(TTC)
Retraitem Route de 7m
ent à froid 68 Retraitement sur
DH/m2 10cm : 475 KDH/Km
10 GBB : 650 KDH/Km
08/01/24 220

moyen
(TTC)
ECF 30 C’est le prix d’un bicouche

DH/m2
08/01/24 221
moyen
(TTC)
BBTM 780 C’est le prix d’un EB mais

DH/T un gain double en linéaire
08/01/24 222
moyen
(TTC)
BBME 710 C’est le prix d’un EB

DH/T
08/01/24 223
moyen
(TTC)
EME 565 C’est le prix d’un GBB
DH/T
08/01/24 224
08/01/24 225

Fonctionnement Des Chaussées (Renforcement)

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Fonctionnement Des Chaussées (Renforcement)

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

FONCTIONNEMENT &

 Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien

devenaient glissants ou se transformaient en bourbiers.

Etaler des lits de pierres dont le mérite était d’être moins

 L’idée du matelas de pierres a duré de

apparition et avec elle, les premières

 Le poids du véhicule est transmis au

• Le sol s’affaisse sous le pneu C’est la déformation totale : Wt.

• Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement :

 La différence d = Wt - Wr s’appelle la « déflexion ».

 La déflexion « d » est proportionnelle à la

 L’orniérage est la déformation résiduelle

 Dans une couche granulaire non liée, les grains

 Par conséquent, sous l’action d’une charge, cette

 La pression la plus importante se situe en

Considérons une charge p sur une bille.

sur les quatre billes de la 4e rangée, il y aura :

 Sous l’action d’une charge, une couche

Sous l’effet de passages répétés de charges, la

• a) elle a une déflexion,

 Si on applique une charge P à cette

L’existence des liaisons entre les grains et

 L’effet de répartition de la charge sur

 Seule cette contrainte de traction est prise en compte

 répartition uniforme de la charge sur le sol support. Donc,

 apparition de deux types de contrainte au sein de la couche liée :

 A chaque passage de la charge, la couche traitée

 Le dimensionnement d’une couche traitée au

 Une dalle en béton se différencie en

 Le dimensionnement consiste donc à calculer

 Une couche bitumineuse présente l’inconvénient d’avoir un

 Alors qu’une couche traitée au ciment évolue comme une

 ce matériau est souple et ductile

 son comportement dépend beaucoup du climat et de la

 Ce que nous avons vu ci-avant, a permis de souligner

• répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire

• Toutefois, cette diffusion n’est obtenue qu’avec une

• A cet égard, nous pouvons dire qu’il existe deux modes

 Le principal critère de dimensionnement d’une

 Rappelons que le rôle d’une chaussée est de reporter

 La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la

 Comme la pression dans la couche granulaire décroît

En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol :

 La couche de base est recouverte par une couche de surface

 Il est important d’empêcher l’eau de pénétrer dans les

 Elle assure la fonction d’étanchéité des

 On peut rencontrer dans un même projet des

 qualité de nivellement permettant la circulation des engins

 Selon le fonctionnement mécanique de la

 C’est une structure de chaussée dans laquelle

 Elles comportent une couche de surface

 Dans le cas d’une chaussée neuve à faible

 Une chaussée rigide est constituée d’un

 Dans la chaussée rigide, la couche de surface et la

 Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la

 L’EMPRISE : partie du terrain qui appartient à la collectivité et

 L’ASSIETTE : surface du terrain réellement occupée par la

 PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la

 CHAUSSÉE : surface aménagée de la route sur laquelle

Couche de surface en matériaux bitumineux

Matériaux bitumineux d’assise (< 15 cm)

Matériaux granulaires non traités (20 à 50 cm)

Plate forme support

Sollicitations dues au trafic