CHAPITRE II : CONSTITUTION STRUCTURALE ET ROLE D’UNE

CHAUSSEE

I-NECESSITE DUNE STRUCTURE DE ROUTE

Lorsqu'un véhicule se déplace sur un sol, le poids du véhicule est transmis au

sol sous forme de pressions, par l'intermédiaire des pneumatiques. Ces pressions,
voisines de la pression de gonflage des pneumatiques, sont relativement
importantes : 1 à 2 kg/cm2 pour un véhicule léger, 6 à 7 kg/cm2 pour un poids lourd.
D'une manière générale, les sols ne peuvent supporter, sans dommages de
telles pressions. Si le sol n'est pas assez résistant, le pneu comprime le sol et il se
forme une ornière

Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol

Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut
bien comprendre.

14
 Principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous l'effet de passage
d'une charge

1. Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale :

2. Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle :

La différence d = − s'appelle la déflexion.

La déflexion "d" est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement

constante si l'on répète l'application de cette charge des milliers de fois. L'orniérage
est la déformation résiduelle "Wr" qui s'accroît au fur et à mesure des passages des
véhicules et proportionnellement à leurs charges.
Il est donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura pour
but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les
pressions transmises au sol jusqu'à une valeur admissible. La chaussée constitue
cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l'on a
affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée (au
ciment ou au bitume) ou à une dalle de béton de ciment. Toutefois, cette diffusion
n'est obtenue qu'avec une épaisseur convenable de matériaux adéquats.
Ces couches de matériaux constituent la structure de la chaussée.

Ce qui se passe si on interpose entre le pneu et le sol une couche

granulaire non liée :

15
 Transmission des charges dans une couche granulaire non traitée

Considérons une charge p sur une bille.

Celle-ci va transmettre p/2 à chacune des deux billes de la couche sous-jacente.
Sur les trois billes de la 3e rangée, il y aura successivement : p/4 2p/4 p/4
Sur les quatre billes de la 4e rangée, il y aura : p/8 3p/8 3p/8 p/8 et ainsi de suite.
On voit qu’à la énième rangée, il y a une répartition en cloche qui correspond à un
étalement de la charge p
NB : Pour dimensionner une couche granulaire (définir son épaisseur), il faut que la
pression verticale maximale transmise au sol sous-jacent soit inférieure à la
portance du sol.
Sous l’effet de passages répétés de charges, la couche granulaire se comporte
comme un sol c’est-à-dire qu’elle a une déflexion et donc une déformation résiduelle

16
qui augmente en fonction des passages répétés des charges et finit par provoquer
une déformation définitive.

Ce qui se passe si on interpose entre le sol et la roue une couche

granulaire traitée au ciment

Si on applique une charge p à cette couche, la transmission de la charge au sol ne

se fait pas de la même façon que dans le cas d’une couche granulaire non liée.
L’existence des liaisons entre les grains et leur multiplicité modifient la transmission
de la charge. La couche liée forme ainsi une dalle qui peut être très rigide, dont le
module est constant , indépendant de la température et de la durée d’application de
la charge. L’effet de répartition de la charge sur le sol support est alors très
important. Les contraintes de compression qui sont transmises au sol sont, dans ce
cas, relativement faibles. Mais, l’amortissement très élevé des contraintes verticales
dues aux charges est compensé par l’apparition, au sein de la couche traitée, de
contraintes de compression et surtout de traction à la partie inférieure

Transmission des charges dans une couche granulaire de béton hydraulique

A chaque passage de la charge, la couche traitée travaille à la traction par flexion au

niveau de la fibre inférieure ; si on répète l’opération un grand nombre de fois, cette
couche se fatigue et finit par se fissurer même si les efforts engendrés ne dépassent
pas, à chaque fois, la contrainte admissible du matériau. C’est ce qu’on appelle la
fatigue sous efforts répétés.

17
Le dimensionnement d’une couche traitée au ciment consiste à déterminer son
épaisseur pour qu’elle ne se fissure pas sous l’effet des charges répétées.

Il convient donc de déterminer la contrainte à la traction de la couche traitée et

s’assurer qu’elle est inférieure à la contrainte de traction admissible du matériau, et
d’apprécier le comportement à la fatigue de la couche traitée.

II-LES DIFFÉRENTES COUCHES DE CHAUSSÉE ET LEURS RÔLES

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre

sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constituée du sol terrassé
dit sol support, le plus souvent surmonté d'une couche de forme.

II-1- La plate-forme support de chaussée

Il est indispensable de disposer d’une bonne assise pour que le corps de

chaussée soit mis en place dans les conditions satisfaisantes et pour qu’il conserve,
dans le temps, une indéformabilité suffisante.

18
Cette plate-forme remplit deux fonctions essentielles :

- elle doit d'abord protéger le sol support des intempéries et supporter le trafic de
chantier pour permettre la construction des couches de chaussée ;

- elle constitue ensuite le support de la chaussée et influe à ce titre sur les

sollicitations mécaniques des couches de chaussée et, par là, sur leur
dimensionnement.

II-2- La couche de forme

Cette couche qui ne fait pas partie intégrante de la chaussée, a plusieurs

fonctions :

- pendant les travaux, elle protège le sol support, contribue au nivellement et permet
la circulation des engins de chantier ;

- elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé et de

protéger ce dernier du gel.

II-3- Les couches d'assise

L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la

couche de fondation, surmontée de la couche de base. Ces couches en matériaux
élaborés, le plus souvent liés (bitume, liants hydrauliques), pour les forts trafics,
apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales induites par
le trafic. Elles répartissent les pressions sur le support, afin de maintenir les
déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

II-4- La couche de surface

La couche de surface est constituée :

- de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la chaussée sur

laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat ;

- et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche
de roulement.

19
Dans le cas particulier des chaussées en béton de ciment, la dalle, qui repose sur
une couche de fondation, joue simultanément le rôle de couche de surface et celui
de couche de base.

Le choix du type de couche de surface doit être issu de la prise en considération de

plusieurs objectifs qu'on peut ranger en quatre groupes :

• la sécurité et le confort des usagers ;

• le maintien de l'intégrité de la structure, par la protection des couches d'assise vis-

à-vis des infiltrations des eaux pluviales ;

• l’impact sur l'environnement, avec notamment et la recherche d'une réduction des

bruits de roulements ;

• les possibilités de régénération des caractéristiques de surface.

Choix du type de couche de surface

Avec les objectifs retenus et les performances visées on peut opérer un

premier choix parmi les familles techniques de couches de roulement avec un
domaine d’épaisseurs. Ces techniques de couches de roulement les plus utilisés
sont :
 Les enduits superficiels (ES) constitués par une superposition de couches
de liant bitumineux et de gravillons, couches répandues directement sur le support.
 Les bétons bitumineux (BB) mélanges de liant hydrocarboné (bitume ou goudron),
de granulats et éventuellement d’additifs, dosés, chauffés et malaxés dans une
centrale d’enrobage, puis transportés et mis en place sur la chaussée. On distingue
plusieurs types de BB en fonction de l’épaisseur, des formulations et des
caractéristiques de surface :
- Les BB semi-grenus (BBSG) 5 à 9 cm d’épaisseur
- Les BB minces (BBM) 3 à 5 cm
- Les BB très minces (BBTM) 2 à 3 cm
- Les BB ultra minces (BBUM) moins de 2 cm
- Les BB drainants (BBDr) 3 à 4 cm.

20
 Les enrobés coulés à froid (ECF) mélanges à froid de liant hydrocarboné
(émulsion de bitume), de granulats et éventuellement d’additifs, coulés sur la
chaussée.
 Le béton de ciment (BC) en couche de roulement
Exemple de tableau de choix multicritère permettant de choisir la couche de
roulement :

Technique ES BBTM BBDr BBM BBSG

Epaisseur ≤1 2à3 3à4 3à5 5à9

Sécurité Adhérence ++ + + + 0
initiale

Adhérence à 5 + + + 0 0à-
ans

Confort Amélioration - 0 + + ++
de l’Uni

Silence - à -- + ++ 0à+ 0à+

Apport structurel - - - + ++

Etanchéité + - -- + ++

Tenue à l’orniérage - + ++ + 0à-

Légende :

21
++ : Très bon

+ : Bon

0 : Moyen

- : Médiocre

-- : Mauvais

La couche de liaison, souvent utilisée avec une couche de roulement mince ou très
mince (exemple BBTM de 2 à 3 cm), peut être constituée soit de BBSG soit de BB à
module élevé (BBME), matériau similaire mais utilisant un liant beaucoup plus dur
donc une plus grande rigidité et une meilleure résistance à l’orniérage.

III-LES DIFFERENTES STRUCTURES DE CHAUSSEE

Un véhicule transmet une charge sous forme de forces verticales par

l'intermédiaire des pneumatiques. Le sol n'étant pas assez porteur. Il est donc
nécessaire d'interposer un écran qui aura pour but de réduire et de répartir les
charges. La chaussée constitue cet écran.

Les chaussées peuvent être regroupées en deux groupes : les chaussées revêtues
et les chaussées non revêtues.

III-1-Les chaussées revêtues

Selon la diffusion des pressions il existe deux modes de fonctionnement

mécanique des chaussées :
 Les chaussées souples qui sont constituées d'un corps de chaussée en grave
non traitée. Celles-ci ne pouvant mobiliser que de faibles efforts assimilables à une
flexion, l'étalement des efforts verticaux sur le sol support est modéré.
Le critère principal de dimensionnement d'une chaussée souple réside donc dans la
limitation de la sollicitation du sol support de manière à éviter sa plastification qui se
traduirait en surface par d'importantes déformations de la chaussée.
 Les chaussées rigidifiées (rigides et semi-rigides) qui sont constituées d'un corps
22
de chaussée en grave traitée ou en dalle de béton de ciment. Ces matériaux
présentant une forte rigidité (par conséquent pouvant mobiliser des efforts notables
de traction par flexion) on observe un important étalement des efforts au niveau du
sol support ; ce dernier n'étant que peu sollicité. Le principal critère de
dimensionnement d'une chaussée rigidifiée réside dans la limitation des efforts de
traction par flexion des matériaux sous l'effet de la répétition des charges.

III-1-1-Les chaussées souples

Elles sont constituées d'une couche de surface (en enduit superficiel ou en

enrobé bitumineux) qui se trouve au-dessus d'une couche de base et d'une couche
de fondation en grave non traitée. La chaussée souple distribue les efforts de
surface à travers les couches de base et de fondation. Cette distribution se fait de
façon à ce que l'effort sur la plate-forme soit compatible avec la résistance de
l'infrastructure et du sol support.

La caractéristique d'une chaussée flexible est son aptitude de se déformer

sans se fissurer.

III-1-2-Les chaussées semi-rigides

Une chaussée semi rigide est une chaussée avec une couche de surface (en
enduit superficiel ou en enrobé bitumineux) reposant sur une couche de base en
grave traitée aux liants hydrauliques et/ou hydrocarbonés, et d'une couche de
fondation granulaire.

23
A partir du sol, on rencontre en général les couches suivantes :
- la couche de forme ;
- la couche de fondation non traitée ;
- la couche de base traitée ;
- et la couche de surface.
Le rôle structurel d'une couche de fondation en matériaux non traités est faible sous
une couche de base traitée au ciment. Ainsi, il est d'usage de supprimer cette
couche de fondation non traitée dans le cas où une couche de forme ait été prévue
au niveau des terrassements.

Les couches bitumineuses assurent:

 la qualité d'uni de surface,

 la limitation de la remontée des fissurent transversales de la couche de
matériaux traités en liants hydrauliques.

La couche de base diffuse et atténue les efforts transmis de par sa rigidité élevée
offerte par le liant hydraulique.

III-1-3-Les chaussées rigides

Elles sont constituées d'une dalle de béton en ciment portland reposant

directement sur la couche de fondation ou sur la plate-forme. La dalle de béton joue
un double rôle: elle est à la fois la surface de roulement et la couche de base. Elle

24
répartit les efforts de surface dus aux charges de cisaillement sur une large surface
afin d'éviter une déformation sur la couche de fondation ou sur l'infrastructure. Une
chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou
fluide.

En général, une chaussée en béton comporte, à partir du sol support, les couches
suivantes :
- une couche de forme,
- une couche de fondation,
- une couche de roulement en béton de ciment

III-2-Les chaussées non revêtues

Ce sont des chaussées dont l’ensemble des couches qui la compose sont en
matériaux non cohésif, naturel, mécaniquement stabilisés. Elles sont dites non
revêtues parce que les matériaux des couches sont proches les uns des autres
(parfois les mêmes caractéristiques) et qu’elle ne dispose pas d’une couche de
surface chargée de protéger les autres contre les agressions du trafic.

III-3- Choix d'une structure de chaussée : critères techniques

et économiques

Pour choisir une technique de construction routière, l'attention doit se porter sur le
coût du premier investissement, mais aussi sur les frais que l'on peut escompter

25
engager pendant la période de service.
Pour chaque projet de route, il est donc nécessaire de procéder à une
analyse technico-économique détaillée afin d'établir les circonstances favorables
à l'utilisation de chacune des techniques envisagées ; ce qui permet d'effectuer
une comparaison entre elles.
Pour que cette comparaison soit valable, les calculs doivent intégrer
notamment les facteurs suivants :
1. les structures adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic
2. la période de service et la valeur résiduelle de la structure à l'issu de
cette période ;
3. le coût de construction ;
4. les coûts d'entretien sur la période de service.
D'autres facteurs comme la permanence du service rendu à l'usager, l’utilisation des
matériaux locaux ou de production nationale, l'emploi de la main d'œuvre locale,
l'incitation économique régionale, etc.…... peuvent évidemment avoir une influence
dans le choix de la technique.

IV-LES MATERIAUX UTILISES DANS LES ASSISES DE CHAUSEES

IV-1-Les matériaux naturels

Les volumes de construction d’une route sont énormes et les qualités sont
spécifiées. Aussi, l'une des préoccupations majeures devra être de posséder une
connaissance aussi complète et détaillée que possible de la localisation et de
l'importance des gisements de matériaux utilisables pour la construction et l'entretien
de ses chaussées.

Les méthodes les plus modernes pour la localisation des gisements de matériaux
font appel à un ensemble de techniques variées, parmi lesquelles la pédologie
(partie de la géologie qui étudie les caractères chimiques et physiques des sols) et
la photo-interprétation (analyse des photographies aériennes permettant d’établir
les éléments de base d’une carte).

Une fois reconnus, les gisements doivent être délimités, on doit identifier de façon
précise les matériaux qu'ils contiennent, évaluer leur importance par campagnes de

26
sondages et les répertorier pour les rendre commodément utilisables en cas de
besoin.

IV-1-1-Les latérites

Le mot latérite vient du latin LATER-ERIS qui signifie brique, sol rougeâtre de la
zone tropicale humide très riche en oxyde de fer et en alumine formé sous un climat
chaud. Dans le cadre de la géologie, ces matériaux sont perçus comme des roches
sédimentaires. Elles sont surtout issues de composition chimique siliceuse,
alumineuse et ferrugineuse.

Ils constituent le matériau le plus couramment utilisé au Faso en construction et

entretien routier.

Les ingénieurs géotechniciens distinguent ces sols en trois catégories comme suit :

- les sols fins latéritiques ou latérite ;

- les graveleux latéritiques, sols à concrétions ferrugineuses et ferralitiques ;

- les carapaces et cuirasses latéritiques.

La deuxième catégorie (les graveleux latéritiques ) est la plus utilisée en construction

routière.

UTILISATION DES LATERITES

À cause de leur diversité on utilise les latérites pour des applications les plus variées
: les croûtes latéritiques les plus dures peuvent être concassées et utilisées en
fondation pierre à macadam. Certaines assez tendres, se désagrègent au comptage
et donnent d'excellentes couches de base. Les concrétions (nodules) latéritiques
sont utilisées comme gravillons pour enduits superficiels à condition qu'elles soient
suffisamment dures et propres, tamisées et lavées. Elles peuvent être également
utilisées pour béton bitumineux, en cas de doute sur leur résistance à l'abrasion, on
peut compléter le revêtement par une monocouche en gravillons durs simplement
sablée. Il existe des règles pour utilisation des latérites comme couche de roulement
des routes non revêtues. Il faut surtout surveiller la granulométrie pour éviter la tôle

27
ondulée. Ecarter les matériaux dont la courbe présente une pente assez forte entre
2 et 5mm/m. A défaut d'éviter la tôle ondulée, il faut la combattre.

IV-1-2-Les graves non latéritiques

Ce sont des matériaux à granularité continue dépourvus d'un squelette susceptible

de leur assurer une portance convenable.

IV-1-3-Les sables et sols fins

Ces matériaux sont dépourvus de squelette et sont généralement utilisés dans les
zones où il n'existe pas de matériaux graveleux.

Les sables à granularité étalée non plastiques peuvent être utilisés en couche de
fondation après simple compactage et en couche de base après stabilisation au
bitume pur, au cut-back, à l'émulsion ou au ciment.

On peut faire des revêtements en sable enrobé, mais la formulation doit être étudiée
pour éviter l'apparition rapide de désordres sérieux souvent sous forme de
fissurations (longitudinales d'abord puis transversales).

IV-1-4-Les argiles

Ces matériaux sont caractérisés par leur couleur brune ou noire et par un
phénomène de retrait très remarquable en saison sèche et une fissuration pouvant
atteindre plusieurs centimètres de large et 1 mètre de profondeur. Ces fissurent
facilitent la pénétration de l'eau et dès les premières pluies, le sol non revêtu se
transforme en boue liquide. Elles constituent parfois la couche de fondation des
chaussées revêtues. Et quelques fois, les variations saisonnières de volumes
peuvent entraîner des désordres sérieux. Pour combattre ces perturbations, il faut
maintenir la teneur en eau aussi constante que possible (exemple recouvrir les
accotements avec un matériau à granularité fermée sous forte épaisseur.

Lorsqu'elles constituent la couche de roulement, la chaussée est absolument

impraticable après la pluie.

28
On peut remédier à cet état de chose en répandant des quantités très faibles, 2 à 3
cm, de latérite ou de matériaux non plastiques. Après malaxage sous l'effet de la
circulation, on obtient un amaigrissement de la pellicule superficielle.

IV-1-5-Granulats de concassage de carrières

29
 Conditions d'utilisation des sols en remblai et en couche de forme

Pour les remblais courants, on réutilisera autant que possible les matériaux de
déblais qui satisfont aux critères de spécification technique dans un souci
économique : équilibre remblai – déblais, minimisation des distances de transort.
On n'aura recours aux emprunts (de graveleux latéritiques …) que quand les
possibilités de réutilisation des matériaux de déblais sont épuisés.

IV-2- LES MATERIAUX HYDROCARBONES

IV-2-1-LES LIANTS HYDROCARBONES

Les liants hydrocarbonés utilisés en travaux routiers sont :

- les bitumes
- les goudrons

30
Le liant le plus couramment utilisé de nos jours est le bitume du fait de l'abandon des
mines de houille (dont provient le goudron).

Définition : Le bitume est un corps noir ou brun, solide ou semi solide et qui existe
soit dans la nature ou résulte de la distillation des pétroles bruts. Il est constitué de
chaînes de molécules de carbones.
A l’état naturel, le bitume existe sous forme d’émulsion : 40% bitume, 30% d’eau,
30% minéraux.
Le bitume pétrolier est la portion la plus lourde du pétrole .Les proportions de bitume
sont pratiquement nul pour le pétrole Algérien du SAHARA et peut atteindre 80%
pour celui du VENEZUELA.

Historique du bitume :

Le bitume, à l’origine une substance naturelle rencontrée dans certaines roches, est
aujourd’hui un produit industriel à forte valeur ajoutée technologique, fabriqué à la
demande à partir de certains pétroles bruts. Il n’y a pas un, mais des bitumes. Leur
constitution et leurs caractéristiques reflètent celles des pétroles dont ils sont issus
et des procédés techniques avec lesquels ils ont été fabriqués.
L’usage du bitume remonte à l’aube de notre histoire et les récits de l’Antiquité sont
riches en références à ce matériau dont les anciens Égyptiens se servaient pour
calfater les embarcations, construire les édifices…. Les Grecs et les Romains, qui en
connaissaient l’usage, l’avaient baptisé “bitumen”. Ce mot existe encore
aujourd’hui sous une forme très proches (bitume pour bitumen…) dans les langues
occidentales modernes. Le mot bitume désigne à l’origine un produit dérivé du
pétrole, présent à l’état naturel sous forme d’amas ou en imprégnation dans des
roches poreuses.

31
 Les bitumes naturels ne sont plus guère utilisés, sinon occasionnellement en
tant qu’additifs pour enrichir le bitume qui est désormais obtenu par raffinage du
pétrole. Le bitume utilisé de nos jours est obtenu par traitement de certains pétroles
bruts, appelés “bruts à bitume”, dont il constitue la partie la plus dense et la plus
visqueuse.
Le bitume est obtenu en fractionnant le pétrole brut par distillation atmosphérique
puis “sous vide”. Il contient en moyenne 80 à 85 % de carbone, 10 à 15 %
d’hydrogène, 2 à 3 % d’oxygène et, en moindre quantité, du soufre et de l’azote ainsi
que divers métaux à l’état de traces, mais liés chimiquement aux molécules les plus
lourdes.
A la température ambiante, il est très visqueux, presque solide, et présente deux
caractéristiques importantes : c’est un agglomérant à fort pouvoir adhésif, en
particulier sur les matériaux destinés aux ouvrages, et il est totalement
imperméable à l’eau. Ces propriétés sont exploitées dans la construction routière,
sa principale utilisation, où il fournit le liant pour les enrobés, et dans diverses
applications pour les travaux publics et l’industrie qui mettent principalement à profit
son étanchéité.

 Production du bitume
En plus d'être présent à l'état naturel dans les suintements et les sables
bitumineux, le bitume peut être produit en retirant les fractions plus légères du
pétrole brut au cours du processus de raffinage. Les fractions retirées sont le
gaz de pétrole liquéfié, l'essence et le diesel.
Une fois que le pétrole brut a été extrait du sol, la production de bitume peut
commencer. Le pétrole brut est pompé des réservoirs de stockage et passe par
un système qui augmente sa température à 200°C. Le pétrole passe ensuite
dans un four, où il est chauffé encore plus, à environ 300°C, où il est
partiellement vaporisé dans une colonne de distillation. La séparation des
différents composants du pétrole brut s'y produit. Au fur et à mesure que les
composants légers montent vers le haut, les composants lourds y compris le
bitume tombent au bas de la colonne. Ce processus est connu sous le nom
de distillation fractionnée. Enfin, le bitume est obtenu en poursuivant la
distillation du résidu dans une colonne de distillation sous vide. Ce type de
bitume est connu sous le nom de bitume de distillation directe. La qualité du
32
 bitume dépend de la quantité de matières volatiles restant dans le bitume distillé,
une plus grande quantité de matières volatiles donnant un produit moins pur et
plus liquide.

 Classes de bitume

Les bitumes sont classés en six (6) qualités en fonction de leur pénétration.

- le bitume 180/220 → bitume mou

- le bitume 100/120 → bitume semi- mou

- le bitume 80/100 → bitume semi- dure

- le bitume 60/70 → bitume semi- dure

- le bitume 40/50 →bitume dure

- le bitume 20/30 → bitume très dure

EMPLOI DES BITUMES

Ils sont utilisés soit à l’état naturels pour fabriquer des enrobés ou béton bitumineux ,
soit mélangés à des fluxants (ajout d’huile) ou fluidifiants (ajout de pétrole) pour
fabriquer un liant pour enduit superficiels (cut- back), soit sous forme d’émulsion.

BITUMES POUR ENROBES A CHAUD

On utilise les bitumes 180/220 pour les émulsions et les enrobés denses comme
s’il s’agissait d’obtenir des enrobés plastiques sur des sols déformables.
- Les bitumes 100/120 et 80/100 sont destinés à la confection d’enrobé
denses et bétons bitumineux sous climat froid.
- Les autres bitumes 60/70 ; 40/50 ; 20/30 ont les mêmes emplois que les
100/120 et 80/100 mais sous les climats chauds

CUT BACK

33
Les cut back sont des bitumes fluidifiés ou fluxés par des produits plus légers
venant de la distillation du pétrole ou de la houille.
La viscosité du bitume est considérablement abaissée par l’adjonction des fluxant.
Ces cut back sont des produits noirs plus au moins visqueux caractérisés par leur
nature qui caractérise la vitesse de surcharge et par la quantité du fluxant qui
conditionne la viscosité.
Les cut back sont utilisés pour :
- Imprégnation des couches de base de chaussées, il faut un liant fluide à séchage
lent pour que la pénétration soit assurée.
- Les enduits superficiels, il faut des cut back à séchage rapide
- Enrobage : il faut un cut back léger et un séchage plus moins rapide
Les bitumes cut back sont classés en fonction de leur pseudo viscosité :

-Les classes de bitume fluidifié utilisées pour les travaux routiers sont : 0/1-10/15-
400/600-800/1400. Les bitumes fluidifiés sont utilisés en enduits superficiels
(400/600 et 800/1400) et en imprégnations (0/1 et 10/15). Les bitumes fluidifiés
peuvent également être utilisés dans la fabrication des émulsions de bitume.

-Les classes de bitume fluxé utilisées pour les travaux routiers sont : 0/1-10/15-
400/600-800/1600-1600-3200.

LES EMULSIONS

Elles sont constituées de fines gouttelettes de bitume dispersées mécaniquement

dans de l’eau savonneuse contenant un tensio-actif en phase aqueuse acidifiée.

L’adhésivité est favorisée par le bon mouillage du gravillon que procure l’émulsion.
Les émulsions peuvent être utilisées sur un support légèrement humide. L’émulsion
à 69% est la plus utilisée en réalisation d’enduits.

IV-2-2-LES ENROBES BITUMINEUX

Un enrobé bitumineux est un mélange uniforme de granulats enrobés de bitume.

34
 IV-2-2-1-Enrobés à base de bitume pur

IV-2-2-1-1-Enrobés pour assise de chaussée

Les graves bitumes (GB)

Mises au point au début des années 1970, elles représentent aujourd’hui la première
technique de construction d’assises de chaussées sur le réseau routier. La stabilité
est obtenue par utilisation de bitume relativement dur (35/50) à un dosage
relativement faible et avec l’utilisation de granulats entièrement concassés. Pour
obtenir des compacités correctes, on joue sur le critère épaisseur en répandant ce
mélange en couche de 12 à 18 cm. La grave bitume classique est un mélange
enrobé à chaud de granulométrie 0/20 ou 0/14 contenant environ 4% de bitume
35/50.
Devant les excellents résultats obtenus avec cet enrobé, notamment en matière de
tenue à l’orniérage, il a été possible d’augmenter la teneur en bitume pour améliorer
sa tenue à la fatigue. On dispose aujourd’hui de graves bitumes améliorés de 4.5%
à 4.8% de bitume 35/50.
Outre le gain en matière de durée de vie, l’augmentation de pourcentage de bitume
rend le compactage plus facile et réduit les épaisseurs. Les GB passent à des
épaisseurs de 10 à 18cm.

Les sables bitumes (SB)

35
C’est un mélange de sable naturel, de sable concassé et de bitume très dur. Ce
dernier vient compenser le manque de stabilité du sable naturel. Cet enrobé de
granulométrie 0/4 ou 0/6 contient 4 à 4.2% de bitume très dur 20/30. Il est répandu
en couche de 10 à 15 cm d’épaisseur.

IV-2-2-1-2-Enrobés pour couche de liaison

La couche de liaison étant une couche de transition entre la couche de base et la

couche de roulement, sa formulation est intermédiaire entre les formulations de ces
deux couches. C’est en général un enrobé 0/14 contenant environ 3 à 4 % de bitume
dur 35/50.

Ce béton bitumineux de liaison est mis en œuvre en couche de 5 à 8 cm

d’épaisseur.

IV-2-2-1-3-Enrobés pour couche de roulement

Appelés béton bitumineux, ils correspondent aux enrobés semi-grenus. Utilisés

couramment sur l’ensemble des réseaux routiers, ils représentent la majeure partie
des enrobés pour couche de roulement.
NB : cas des enrobés cloutés
L’enrobé clouté est constitué par un enrobé à chaud confectionné à partir de
granulats souvent polissables sur lesquels on vient répandre des gravillons durs et
non polis, derrière le finisseur avant de procéder au compactage de la couche. On
distingue 3 types d’enrobés cloutés :
- Béton bitumineux clouté 0/10 en 5 à 6 cm d’épaisseur cloutés avec des gravillons
de 10/14
- Micro béton bitumineux clouté 0/6 en 3 cm d’épaisseur cloutés avec des gravillons
de 10/14
- Sable enrobés clouté 0/4 en 2 cm d’épaisseur cloutés avec des gravillons de 16/20

36
Ces revêtements ont donné d’excellents résultats notamment au point de vue
adhérence mais ils sont aujourd’hui remplacés par de nouveaux procédés moins
couteux et plus performants.

IV-2-2-2-Les enrobés spéciaux ou procédés spéciaux

On désigne sous cette appellation des produits qui se différencient des enrobés
classiques à base de bitume pur évoqués ci-dessus. Les différences concernent :
- Des conditions granulométriques particulières (granulométrie discontinue) ;
- Des conditions d’utilisation de liants modifiés ou l’ajout de produit comme des
fibres, des poudres et des polymères dont le rôle est de modifier les caractéristiques
rhéologiques.

Les enrobés à modules élevés

Ces enrobés concernent les assises de chaussée (base et fondation) et les couches
de liaisons. Le principe des EME repose sur deux idées :
- Le remplacement du bitume 35/50 par du bitume très dur 20/30 ou hyper dur 10/20
pour augmenter notablement le module de rigidité de l’enrobé ;

- L’augmentation sensible du pourcentage de bitume sans risquer l’orniérage grâce à

un liant très dur ce qui entraine une meilleure tenue à la fatigue.

On peut dire aujourd’hui que ce type d’enrobé répond très bien au problème de
l’orniérage, en revanche, il ne faut pas écarter les risques de fissuration d’origine
thermiques bien que certains pensent que la forte épaisseur des films de bitumes
pourrait limiter ce risque.

Les enrobés bitumineux minces

Appliqués en épaisseur de l’ordre de 4cm, les BBM pour couche de roulement font
appel en général à des courbes granulométriques discontinues.

37
On distingue :
Les BBM faiblement discontinus : BBM 0/10 avec discontinuité 2/4 ou 4/6
Les BBM très discontinus : BBM 0/14 avec discontinuité 2/10 c’est-à-dire que le
mélange contient du sable 0/2 et du gravillons 10/14.
Ces BBM sont utilisés sur les voiries très circulées. Ils coutent 20 à 50% plus chers
que les enrobés classiques à base de bitume pur.

Les enrobés bitumineux très minces

Il s’agit d’un enrobé à chaud mis en œuvre en 2.5 cm d’épaisseur. Sa formulation se
caractérise par :
- Une forte discontinuité : le mélange type contient environ 25 à 27% de sable 0/2 ; 7
à 72% de gravillons 6/10 et 2 à 5% de fines d’apport ;
- L’utilisation de bitume modifié avec un dosage de 6% environ.

Ces liants modifiés sont des bitumes polymères, des bitumes ajoutés de fibres
synthétiques ou de poudre de caoutchouc.
Les résultats avec cette couche de roulement sont remarquables au point de vue de
la rugosité, de l’uni et de la durabilité. Ce résultat est expliqué par le fait que les
gravillons enrobés de mastic bitumineux constitué de liant et d’éléments fins de
sables sont collés les uns aux autres et résistent très bien à l’arrachement en grande
partie grâce à l’utilisation du liant modifié.

Les enrobés drainants

On appelle enrobés drainant une couche de roulement de 4 cm d’épaisseur dont la

teneur en vides est comprise entre 20 et 25%. Ce résultat est obtenu avec une
formule de type hyper grenue à fortes discontinuités. Généralement de
granulométrie 0/10 ou 0/14 le mélange comporte 10 à 12% de sable 0/2, des
gravillons 6/10 au 10/14 et un dosage en bitume de 4.5 à 4.8%.
Cette couche de revêtement est perméable à l’eau. L’eau traverse le revêtement et
s’écoule à la base de la couche pour ressortir sur le côté. L’avantage c’est que par
temps de pluie la chaussée présente toujours un aspect sec sans projection d’eau

38
pour les usagers suivants un autre véhicule. Par ailleurs c’est également un enrobés
qui réduit le bruit des roulements.

Toutefois ce genre d’enrobés ne doit jamais être utilisés sur une chaussée en
mauvaise état ou ayant un support fissuré non étanche.

IV-2-3-Fabrication des enrobés à chaud

Le processus de fabrication se fait dans une centrale d’enrobage. Le bitume porté à

150° est liquide et les granulats à la même température sont déshydratés ; le
mélange est réalisé à l’aide de matériels spécifiques. Quel que soit le type de
centrale d’enrobage, les points communs suivant existent :
- Présence de pré-doseurs : trémies d’approvisionnement dont le débit est variable
avec de très bonne précision.
- Le séchage et le dépoussiérage : le séchage est réalisé dans un tube cylindrique
tournant équipé d’un bruleur pour chauffer les granulats à 150 – 170°
- Le malaxage : la centrale peut alors fonctionner en continu, en discontinue ou
avec tambour sécheur enrobeur.
Le transport est réalisé par des camions. La température à l’arrivée est primordiale,
si elle est trop basse l’enrobé doit être rejeté.

IV-2-4-Les enduits superficiels

Ce type de revêtement est réalisé sur site par une succession de liant et de
gravillons. Le liant est caractérisé par son dosage en kg/m² et le gravillon en
litres/m².

Les rôles de l’enduit superficiel

Lorsque l’ES est bien formulé et mis en œuvre, il doit assurer deux fonctions
principales qui sont :
La fonction rugosité et drainabilité.
Lorsqu’on parle de rugosité d’un revêtement, il faut distinguer :
- La microrugosité résultant de la texture de la roche dont sont issus les granulats ;
- La macrorugosité résultant des petites dénivellations de la surface occasionnées
39
par la juxtaposition des granulats de formes et de grosseurs irrégulières.
La drainabilité est une conséquence de la fonction précédente de rugosité. En effet,
sur une chaussée à macrorugosité élevée, l’eau est drainée par les nombreux
canaux inter granulaires et évacuée vers les rives.

La fonction d’étanchéité
Il est fondamental pour la pérennité des chaussées que les couches inférieures
soient strictement à l’abri des eaux de ruissèlement. Lorsque le revêtement est
perméable ou fissuré cette condition n’est plus remplie et on assiste alors à une
désorganisation lente. Le liant de l’enduit superficiel, répandu uniformément à la
surface de la chaussée, participe au colmatage des fissures et au rétablissement de
l’étanchéité initiale

Les liants utilisés pour les enduits sont :

- Les bitumes fluidifiés : Ils sont obtenus par incorporation au bitume de produits
pétroliers légers. Cette adition se fait presque exclusivement en raffinerie.
- Les bitumes fluxés : obtenus par addition d’huile de houille provenant de la
distillation des goudrons bruts aux bitumes routiers. Leur viscosité se définit par
l’essai de pseudo viscosité.
- Les bitumes purs : ce genre de liant ne contient pas de solvant.
- Les émulsions de bitume ou le bitume de base est un bitume pur de classe
différente qui peut être fluxé où fluidifié. La teneur en bitume pur de ces émulsions
varie de 50 à 69%.

NB : Des dopes pourraient peuvent être utilisés. Les dopes sont des produits
complexes qui modifient les conditions d’équilibre des constituants granulats, liants,
eau. Ils favorisent, le mouillage des granulats par les liants et s’opposent
ultérieurement à la rupture de cette liaison. Ils sont utilisés en très faible dosage,
mais ils sont assez coûteux.

Les classes et les températures de répandage selon les normes Françaises sont
données dans le tableau suivant (source : NF T65001)

40
 TEMPERATURE DE
LIANT
REPANDAGE
Bitumes purs
25/50 155°C±2°C
50/70 150°C±2°C
70/100 140°C±2°C
180/200 145°C±2°C
Bitumes fluidifiés
400/600 125°C±5°C
800/1400 140°C±5°C
Bitumes fluxés
400/600 130°C±5°C
800/1600 140°C±5°C

Les liants pour enduits sont caractérisés entre autre par leur viscosité. La viscosité
du liant doit tenir compte de la période de mise en œuvre et du trafic. Le liant sera
d’autant plus visqueux que :
- Le trafic est important ;
- La température ambiante est élevée ;
- L’altitude est basse.

Les granulats utilisés sont :

Le granulat est naturellement une des composantes essentielles des

enduits superficiels, d’une part, parce qu’il représente 90% au moins de l’enduit et
d’autre part, parce qu’il conditionne sa réussite, sa durabilité et sa qualité.
L’insuffisance de certains granulats (la propreté par exemple) est presque toujours à
l’origine des échecs dans le domaine des enduits. Il est donc particulièrement
intéressant d’analyser avec soins les granulats.
Au Burkina Faso c’est le concassé de granite qui est utilisé pour les revêtements en
enduit superficiel. Les classes granulaires utilisées sont : 2/4– 4/6.3 – 6.3/10 et
10/14.

41
Les différents types d’enduits superficiels utilisés en construction routière sont :

Les paramètres influençant la qualité des Enduits Superficiels :

La dureté de la roche
La dureté est définie par les essais Los Angeles et Micro Deval. Compte tenu de leur
position à la surface de la chaussée, en contact direct des pneumatiques et les
intempéries, toutes les qualités mécaniques des granulats rentrent en ligne de
compte. Ainsi la nécessité d’obtenir des enduits superficiels de plus en plus
performants sous trafic lourd favorise la recherche des granulats plus durables.Des
divergences apparaissent sur les seuils de trafic correspondant au nombre de poids
lourds par jour et par sens de circulation les maxima admis pour Los Angeles varient
de 20 à 40%.
Entre ces deux extrêmes, il y a des spécifications qui varient de 25 à 30 pour
nombreux pays.

La forme des granulats (coefficient d’aplatissement)

La forme des granulats est appréciée par la grosseur G et l’épaisseur E. La
forme est considérée comme satisfaisante lorsque le rapport G/E est inférieur à

42
1.58. Le terme G est donné par le tamis à maille carrée, E par la barre parallèle.
Après cette vérification l’essai doit être pratiqué afin de déterminer le coefficient
d’aplatissement qui permet de caractériser les mauvaise et bonne formes des
granulats.
Le coefficient d’aplatissement permet aussi de fixer les seuils d’acceptation des
granulats en fonction de niveau trafic. Car la forme et la propreté des granulats
revêtent une importance primordiale ; elles conditionnent en effet le collage des
granulats par le liant et le dosage ainsi que la bonne tenue des granulats.

Propreté des granulats

La propreté est le pourcentage de fines (˂ 0.5 mm) contenu dans et sur les
granulats et 0.5% pour les fines enrobant les granulats. Celui-ci doit toujours être
inférieur à 1% pour les fines contenues dans les granulats .Il faut distinguer les fines
de concassage (˂80µm) qui sont inertes, et les fines argileuses actives qui
s’opposent au couple liants granulats.
Si les conditions de propreté ne sont pas suffisantes, il faudra procéder soit à un
dépoussiérage à sec, soit à un lavage.
En fait, les échecs liés à la pollution des granulats ne dépendent pas du trafic.
Lorsque les éléments fins s’interposent entre les liants et les granulats, un rejet des
granulats est observé dans les jours qui suivent la réalisation, même pour les faibles
trafics. Dans ces conditions, il convient d’accorder le même soin à la propreté des
granulats quelle que soit l’importance de la route.

Classe du bitume
Il est vivement recommandé d’identifier le liant prêt pour l’exécution de la couche de
roulement, afin de vérifier sa densité et en particulier sa classe.
Le respect de la classe du liant choisi est primordial pour la réussite de l’enduit
superficiel.

Adhésivité bitume-granulats
L’adhésivité liant-granulats est déterminée par la possibilité de mouillage des
granulats par le liant et par la résistance au désenrobage de l’ensemble en présence
d’eau.

43
Si en présence d’eau, le mouillage des granulats par le liant ne peut se réaliser ou
s’il y a lieu de craindre une séparation ultérieure du couple, il convient de modifier
dès le départ, les propriétés superficielles des granulats en interposant au couple un
agent spécial d’adhésivité communément appelé « dope ».
Lorsque les granulats sont secs et bien propres, l’adhésivité liant-granulats est
pratiquement, assurée.
La qualité de la mise en œuvre
La qualité finale d’un enduit superficiel dépend bien sûr de celle de ses constituants
mais également de la régularisation du répandage des liants et des granulats.
Ces dosages doivent respecter exclusivement les instructions contenues dans le
CCTP. Les différentes opérations comme :
- Les contrôles préalables sur le matériel et le personnel ;
- La préparation de la chaussée d’enduisage (le balayage)
- Le répandage du liant ;
- Le répandage des granulats ;
- Le répandage éventuel de dopes ;
- Le compactage de la mosaïque ;
- Le ramassage du rejet ;
doivent retenir l’attention du maitre d’œuvre dans le déroulement du chantier pour
une bonne mise en œuvre, afin d’éviter le ressuage qui est un phénomène plus
fréquent au niveau des enduits superficies.

Les effets du temps et du climat

La couche de roulement subit des agressions répétés qui proviennent de
différentes sources :
- Le temps : Le bitume vieillit au contact du soleil, de l’air et de l’eau ;
- Le climat : Les liaisons bitumes-granulats sont très sensibles à l’eau et aux sels de
déverglaçage.
Le vieillissement des couches de roulement trouve son origine dans l’action
d’agents qui sont pour la plupart liés au climat :
-L’eau rend fragile les liaisons entre les bitumes et les granulats, en diminuant les
facultés d’adhésivité passive du bitume ; elle contribue donc au desenrobage et à
leur destruction à plus ou moins long terme ;

44
 - La lumière intervient par ses rayons ultraviolets favorisant l’oxydation du bitume
au contact de l’air et influençant de ce fait la vitesse du vieillissement du bitume.
- La température influe sur les propriétés mécaniques.
Dans les pays froids, les variations de la température peuvent même conduire à
fissurer les couches de roulement. Dans les pays chauds la température peut
provoquer le ressuage due à un surdosage en liant au moment du répandage.
-Les agents chimiques et, en particulier, les sels de déverglaçage agissent aussi sur
les enduits superficiels.

Les effets du trafic

Ces effets peuvent se traduire par les dégradations de type : l’usure, le fluage et la
rupture par fatigue. Par conséquent les caractéristiques des granulats, les catégories
de liants, le choix de la structure doivent prendre en compte la classe du trafic.

IV-3- LES MATÉRIAUX TRAITÉS

IV-3- 1-Amélioration et stabilisation aux liants hydrauliques

Au nombre des matériaux traités aux liants hydrauliques, on peut citer: les
sols ciment, les graveleux latéritiques traités au ciment, les graves ciments, les
bétons de ciment.
Au Burkina Faso, en termes de matériaux naturels traités aux liants hydrauliques,
les expériences connues portent surtout sur le traitement des graveleux latéritiques
naturels.
Les graveleux latéritiques traités au ciment peuvent être utilisés aussi bien en
couche de fondation qu’en couche de base. Ces matériaux à l’état naturel doivent
remplir des critères d’acceptabilité avant de faire l’objet de traitement au ciment.
Selon le pourcentage de ciment ajouté, on distingue les graveleux latéritiques
améliorés au ciment et les graveleux latéritiques stabilisés au ciment.

45
 IV-3- 1-1-Graveleux latéritiques traités au ciment pour couche de
fondation

Dans les cas de trafics forts >T3, pour lesquels une couche de base en grave ciment
ou en grave bitume est prévue, on peut avoir intérêt à rigidifier la couche de
fondation afin d’éviter un trop grand écart de modules entre les deux couches. On
peut y arriver en améliorant le graveleux latéritique naturel au ciment (2 à 3%).
Le matériau amélioré sera considéré comme acceptable si le CBR à 95% de l’OPM
du matériau amélioré, après 3 jours de cure à l’air et 4 jours d’immersion, est
supérieur à 100.

IV-3-1-2- Graveleux latéritiques traités au ciment pour couche de base

 Cas des graveleux latéritiques améliorés au ciment

On les utilise en couche de base pour les trafics T1, T2 et T3
Le matériau amélioré sera considéré comme satisfaisant si le CBR à 95% de l’OPM
du matériau amélioré, après 3 jours de cure à l’air et 4 jours d’immersion,est
supérieur à 160.
 Cas des graveleux latéritiques stabilisés au ciment
Ils conviennent pour tous les trafics mais des raisons économiques ils seront
réserver aux trafics T4 et T5
Le matériau stabilisé au ciment doit satisfaire aux exigences suivantes :
 La résistance à la compression simple (Rc) à 7 jours de cure à l’air des
éprouvettes paraffinées > 18 bars
 Résistance à la compression par traction diamétrale (essai brésilien) > 3 bars
 La résistance à la compression simple (R’c) à 3 jours air et 4 jours eau des
éprouvettes > 5 bars
Dans le cas de la stabilisation au ciment, le pourcentage de ciment est compris entre
4 et 6%.

Les principaux facteurs qui conditionnent les caractéristiques d’une couche traitées
au ciment sont:
46
 La teneur en eau (pour l’hydratation et le compactage): il est souhaitable de se
trouver sur la branche sèche de la courbe proctor (1 à 2 points)

 Le délai de malaxage et de mise en œuvre: ce délai est fonction du temps de prise

du ciment (entre 3 et 5 heures) pour les ciments Portland

IV-3- 1-3- Sables traités

Les sables qui entrent dans la composition des sables traités ne résultent pas
d’un processus d’élaboration spécial. Ce sont soit des sables naturels, soit des
excédents de carrière ou de ballastière. On ne peut donc pas, a priori, leur fixer de
spécifications mais seulement définir les conditions et les limites d’utilisation.

IV-3- 1-3- Insuffisance du traitement aux liants hydrauliques

Un des inconvénients des matériaux traités aux liants hydrauliques est qu’ils
se fissurent transversalement à plus ou moins long terme. L’espacement de ces
fissures, engendrées par le retrait thermique, va de 6 à 15 m. Sans traitement
particulier, cette fissuration est inévitable. Les solutions recherchées pour réduire
les inconvénients de la fissuration consistent soit à empêcher qu’elles remontent
vers le liant en interposant sous le revêtement un matériau anti fissure, soit en les
multipliant pour réduire l’épaisseur des fissures, et cela par des procédés de pré
fissuration spécifiques.

IV-3- 2- LA LITHO STABILISATION

La question de disponibilité de matériaux de viabilité se pose de plus en plus

avec acuité dans les projets routiers de nos jours. Cet état de fait a conduit vers des
techniques d’amélioration des performances de matériaux utilisables en couche de
chaussée.

47
 IV-3-4-1-Historique de la Litho Stabilisation

La litho Stabilisation est une technique qui consiste à améliorer les

performances des graveleux latéritiques utilisés en assise des chaussées par
adjonction d’une quantité de concassé de granite déterminée en conséquence. La
paternité de cette technique, utilisée de nos jours dans nombre de pays en Afrique
subsaharienne est reconnue au Burkina-Faso. La technique a pour la première fois
fait l’objet d’une étude au Laboratoire National de Bâtiment et de Travaux Publics
(LNBTP) à l’occasion du projet d’aménagement de la route Ouagadougou/Yako
(selon le livre Les matériaux utilisés en construction routière en HauteVolta – Un
matériau non traditionnel « le Lithostab » de Pierre LOMPO, Paris 1980). Les essais
avaient été réalisés sur un graveleux latéritique présentant les caractéristiques
suivantes :

- % de fines (< 0.08mm) : 25

- Indice de Plasticité IP : 20

- CBR à 95% de la densité sèche maximale et après 4 jours d’imbibition : 58

Ce matériau a été amélioré à 10, 15, 20, 25% de concassé 5/15 puis soumis
pour chacun des cas à l’essai CBR. Ces résultats ont montré que l’indice portant
CBR égal à 80 à 95% OPM n’est atteint que pour 30% de concassé. Cependant
cette étude n’a pas connu de suite immédiate. C’est lors de l’appel d’offres pour
l’exécution des travaux d’aménagement de la route Ouagadougou/Koudougou que
l’entreprise « Bourdin et chaussée » adjudicataire par la suite du marché, a proposé
une variante dans la réalisation de la couche de base en graveleux latéritique
amélioré au concassé de granite 12/40, en lieu et place des graveleux amélioré au
ciment, proposé initialement dans le dossier d’appel d’offres. Deux facteurs ont été à
la base du choix de cette granularité du concassé :

- Le souci d’améliorer les graveleux latéritiques ;

- Le souci de rester dans les limites du coût qu’aurait entrainé la solution

amélioration au ciment.

48
 IV-3-4-2-Les techniques de mise en œuvre de la litho stabilisation

La méthode de mise en œuvre adoptée est la suivante :

- Approvisionnement et épandage du graveleux latéritique à l’état naturel ; réglage

sans compactage ;

- Humidification partielle du graveleux répandu par passage d’une citerne à eau

munie d’une rampe de distribution ;

- Approvisionnement et épandage du concassé sur le graveleux précédemment

répandu à l’état naturel ;

- Scarification de l’ensemble graveleux naturel et concassé, humidification et

épandage du cordon par une niveleuse ;

- Compactage réalisé en grande partie au compacteur à pneu et parachevé au

compacteur vibrant.

V-LES ESSAIS GEOTECHNIQUES REALISES SUR LES MATERIAUX ROUTIERS

V-1- LES ESSAIS D'IDENTIFICATION DES SOLS

Le but de l'identification des sols est de pouvoir les comparer à des matériaux
ayant des caractéristiques mécaniques voisines de façon à pouvoir apprécier leur
comportement face aux sollicitations extérieures.
L'identification visuelle du sol décrit les caractéristiques appréciables à l'œil :
dénomination, aspect, couleur, consistance. Elle est complétée par une série
d'essais dont les principaux sont les suivants :

V-1-1- L'analyse granulométrique

Elle est l’ensemble des opérations aboutissant à la séparation selon leur

grosseur des éléments constituant un échantillon, en employant des tamis à maille
carrée afin d'obtenir une représentation de la répartition de la masse des particules à

49
l'état sec en fonction de leur dimension. L'essai contribue à apprécier les qualités
drainantes et la sensibilité à l’eau des matériaux ainsi que leur aptitude au
compactage.

L’essai consiste à classer les différents grains constituant l’échantillon en

utilisant une série de tamis, emboités les uns sur les autres, dont les dimensions des
ouvertures sont décroissantes du haut vers le bas.
Le matériau utilisé est placé en partie supérieure des tamis et le classement des
grains s’obtient par vibration de la colonne de tamis. On considère que le tamisage
est terminé lorsque le refus ne varie pas de plus de 1% entre deux séquences de
vibrations de la tamiseuse. On trace la courbe granulométrique sur un graphique
comportant en ordonnée le pourcentage des tamisâts sous les tamis dont les mailles
D sont indiquées en abscisse selon une graduation logarithmique.

50
On définit les classes granulométriques suivantes :

Diamètre des grains Classe du sol Diamètre des grains Classe du sol

d > 200 mm Enrochement

20 mm < d < 200 mm Cailloux

2 mm < d < 20 mm Graviers

0,2 mm < d < 2 mm Gros sables

0,02 mm < d < 0,2 mm Sables fins

0,002 mm < d < 0,02 mm limons

d < 0,002 mm d < 0,002 mm Argiles

51
 V-1-2- Les limites d'Atterberg

Elle correspondant aux changements de consistance du sol en présence d'eau.

On distingue 4 états de consistance des sols :
- l’état liquide dans lequel le sol à la consistance d’une boue
- l’état plastique, le sol à la consistance d’une pâte à modeler
- l’état solide avec retrait
- l’état solide sans retrait
La consistance d’un sol évolue avec sa teneur en eau. Lorsque celle-ci augmente, le
sol passe de l’état solide à l’état plastique puis liquide.

Les teneurs en eau de passage d’un état de consistance à un autre sont

conventionnelles et déterminées au laboratoire par des tests normalisés sur le
mortier (passant au tamis de 0,4 mm). Ce sont les limites d’Atterberg :

- la limite de liquidité : passage de l’état plastique à l’état liquide

- la limite de plasticité : passage de l’état solide à l’état plastique

- la limite de retrait (teneur en eau au-delà de laquelle le volume du sol reste

constante si on continue de le sécher)
On définit à partir de ces limites les indices suivants :

- l’indice de plasticité = - .Cet indice de plasticité IP, variation de teneur en

eau est à peu près une variation de volume. Dans la majorité des cas, un sol à

élevé aura une importante variation de volume lorsqu’il passera de l’état plastique à

52
l’état liquide. L’indice de plasticité indique donc la sensibilité du matériau à l’eau.

- l’indice de liquidité : IL =

- L’indice de consistance : IC = =

Etat liquide
IC<0 et IL>1

0<IC<1 et 0<IL<1 Etat plastique

IC>1 et IL<0 Etat solide

L'essai s'effectue en deux phases :

-Pour WL : recherche de la teneur en eau pour laquelle une rainure pratiquée
dansun sol placé dans une coupelle de caractéristiques imposées se ferme lorsque
la coupelle et son contenu sont soumis à des chocs répétés.

-Pour Wp : recherche de la teneur en eau pour laquelle un rouleau de sol, de

dimension fixée et confectionné manuellement, se fissure.

V-1-3- L'équivalent de sable

Il fixe le degré de pollution d'un sable par des éléments fins (argile ou limon).
Il s’agit d’un essai qui permet d’évaluer l’importance et l’activité des éléments très
fins (silt et argile) par rapport aux éléments grossiers et inertes (sable) d’un
matériau.

53
 ES = 100 Matériau propre

ES<20 Matériau très argileux

Par exemple ES>80 pour les sables à béton

V-1-4- La teneur en eau

Elle exprime en pourcentage par rapport au poids de matériau sec.

Mesure la quantité d’eau rapportée au poids sec du matériau et exprimé en
pourcentage. Elle donne une idée de l’importance de la phase liquide.
L'Essai Proctor destiné à déterminer la meilleure teneur d'un sol ou d'un granulat,
définie comme étant celle qui permet d'obtenir la densité sèche maximum pour un
mode de compactage donné.

V-2-LES ESSAIS DE PORTANCE DES SOLS

L’un des objectifs de la géotechnique routière est de prévoir le comportement des

sols sous les sollicitations du trafic. Ainsi, un certain nombre d’essai permettent
une approche pratique de la loi rhéologique.

V-2-1-L’éssai CBR

L'indice portant Californien ou C.B.R. (Californian Bearing Ratio) est une

grandeur utilisée pour caractériser un sol ou un matériau élaboré, en tant que
support ou constituant d’une structure de chaussée. Il est utilisé pour caractériser la
portance d’un mélange, déterminé immédiatement après compactage ou après une
période de conservation.

54
L’indice CBR ne constitue pas une caractéristique intrinsèque du sol ; en effet, cette
grandeur dépend en partie de la nature du sol (granulométrie, plasticité), la teneur
en eau, sa masse volumique sèche et son degré de saturation qui sont des
caractéristiques d’état.

Le pouvoir portant du sol est d’autant meilleur que le CBR est grand.

Le CBR est le rapport de la force requise pour faire pénétrer un piston

circulaire de 19,4 cm² à une vitesse constante de 1,27 mm/min divisée par la force
requise pour la même opération dans un matériau de pierre concassée standard. Le
rapport est normalement calculé à 2,5 mm de pénétration et à 5 mm.

V-2-2-Essai chargement à la plaque

Cet essai permet de calculer le module de réaction d’un sol à partir de

chargement statique à la plaque (étude de la déformabilité) ; il nécessite la présence
d’un camion, et soit d’une plaque de 40cm de diamètre, soit d’une plaque de 60cm
de diamètre soit d’une poutre BENKELMAN. On réalise deux mises en charge
2,5bars et 2 bars. On mesure les déflexions correspondante W1 et W2 à partir
desquelles on calcul les modules de déformations EV1 et EV2. Le rapport
K=EV2/EV1 doit être inférieur à 2.
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La détermination de (EV2) dit module de Westergaard, permet uniquement de
mesurer quantitativement la portance d’un sol et non d’en caractériser l’état de
compacité.
• EV2 < 5MPa : sol très déformable (portance 0)
• 5 MPa < EV2 < 20 MPa : sol déformable (portance 1)
• 20 MPa < EV2 < 35 MPa : sol déformable (portance 2)
• 35 MPa < EV2 < 50 MPa : sol peu déformable (portance 3)
• EV2 > 50 MPa : sol très peu déformable (portance 4)
L'essai de plaque sur une chaussée souple caractérise le comportement à la fatigue
du complexe constitué par la chaussée et son sol support en déterminant la charge
de service qui, appliquée 10000 fois à la surface de la chaussée, provoquerait un
tassement limite estimé admissible.

Après repérage du point d'auscultation de la plate-forme, il est appliqué, par

l'intermédiaire d'une plaque de diamètre et de rigidité normalisés, deux cycles de
chargements successifs conduits selon des modalités également normalisées.
Le chargement est maintenu pour les deux cycles jusqu'à constatation de la
stabilisation de l'enfoncement de la plaque.
La valeur de l’enfoncement de la plaque mesurée à la fin du second cycle est
introduite dans une formule pour déterminer le « Module sous chargement statique à
la plaque EV2».

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 V-3-LES ESSAIS DE COMPORTEMENT MECANIQUE

Les paramètres qui traduisent le comportement particulier d’un sol sous l’action
des sollicitations subies de sa mise en œuvre et sous la circulation des engins de
transports sont les paramètres déterminés par les essais normalisés ci-dessous :
- Essai DEVAL ou MICRO-DEVAL destiné à déterminer la résistance à l'usure, en
présence ou non de l'eau, de l'agrégat.
- Essai LOS ANGELES qui permet de déterminer la résistance à la fragmentation
par choc de l'agrégat.
- Essai de Fragmentation Dynamique qui donne la résistance à la fragmentation par
sollicitations répétées du matériau.
- Essai d'Adhésivité pratiqué pour mesurer l'adhésivité bitume -granulats.
- Essai d'aplatissement qui donne la forme du granulat.

V-4-ESSAIS SUR LES LIANTS HYDROCARBONES

Les liants hydrocarbonés sont caractérisés au laboratoire au moyen de plusieurs

essais normalisés parmi lesquels on peut citer :

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Le point d'éclair et point de feu en vase ouvert qui donne la température
d'inflammation des vapeurs de bitume ;
La pénétrabilité à l'aiguille de VICAT qui mesure la pénétration sous une charge
d'une aiguille normalisée dans le liant à la température de 25° ;
Le Point de ramollissement dite température bille et anneau. C'est la
température à laquelle une bille traverse un anneau de bitume ramolli par une
augmentation progressive de température ;
D'autres essais permettent de déterminer par exemple la pseudo viscosité d'un
bitume fluidifié qui consiste dans la mesure du temps d'écoulement à une
température donnée, d'une certaine quantité de produit à travers un orifice donné.

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