N° d'ordre: 06/2016-M/G.

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA

RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE DES SCIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE HOUARI

BOUMEDIENE

Faculté De Génie Civil

Mémoire présenté pour l’obtention du diplôme de Magistère en Génie Civil

Spécialité : Géotechnique

Présenté par :

BOURENNANE ADEL

Sujet de Mémoire

ETUDE DES MOUVEMENTS DE TERRAINS

INDUITS PAR L’EXCAVATION D’UNE
STATION SOUTERRAINE DE METRO

Soutenue publiquement le 15/06/2016 devant le jury composé de :

Mr NECHNECH Amar Professeur à L’USTHB Président

Mr MOUSSAI Belkacem Professeur à L’USTHB Rapporteur

Mr LAMRI Belkacem Professeur à l’Université de Chlef Examinateur

Mr AKCHICHE Mustapha Maitre de Conférences à Examinateur

L’USTHB
Remerciements

Je tiens à exprimer ici mon profond respect et ma reconnaissance à Monsieur

MOUSSAI Belkacem, mon encadreur, qui m’a proposé ce travail de mémoire et qui m’a
encouragé, soutenu et orienté tout au long de ces années.

Je remercie également le président de jury Mr NECHNECH Amar et les membres de

jury Mr LAMRI Belkacem et Mr AKCHICHE Mustapha d’avoir accepté d’examiner mon
travail.

J’exprime aussi ma reconnaissance aux responsables et fonctionnaires de l’EMA et

de GMAC, qui m’ont fourni toutes les données nécessaires pour la réalisation de ce
travail, et à tous les personnes qui m’ont fait l’honneur de bien vouloir guider mes pas
tout au long de ce travail.

2
Résumé

Cette étude traite la problématique des excavations en milieux urbains et leurs effets
sur les ouvrages existants. Une étude de cas de l’excavation de la station de métro Ali
Boumendjel-Alger a été effectuée en utilisant le logiciel Plaxis 2D-2010. Le modèle Mohr
Coulomb a été utilisé pour modéliser le comportement du sol.

Les résultats obtenus montrent que la zone d’influence du tassement s’étend

jusqu’à une distance égale à 2,5D environ à partir de l’axe du tunnel.

L’étude paramétrique nous a permis de voir la sensibilité des résultats de calcul au

type de maillage, au renforcement par la voute parapluie et aux surcharges dus aux
ouvrages existants.

Abstract
This study deals with the problems of excavation in urban areas and their effects on
existing structures. A case study of the excavation of the subway station - Ali Boumendjel
- Algiers was performed using the software Plaxis 2D -2010. The Mohr Coulomb model
was used for modeling soil behavior.

The results show that the settlement influence zone extends to a distance of about
2.5D from the tunnel axis.

In addition, the parametric study shows the sensitivity of ground movements to

some parameters such as the type of mesh, the umbrella arch and the external loads due
to existing structures.

3
4
 SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE 13

CHAPITRE 1 : Généralités sur les travaux souterrains 14

Introduction 15
1-1 Méthodes de creusement 15
1.1.1 La méthode d’excavation par section (séquentielle) 15
1.1.1.1 Creusement à plein section 15
1.1.1.2 Creusement en demi-section 16
1.1.1.3 Creusement en section divisé 16
1.1.2 Creusement à l’explosif 18
1.1.3 Creusement mécanisé 19
1.1.3.1 Creusement au tunnelier (Tunnel Boring Machine TBM) 19
1.1.3.2 Creusement à attaque ponctuelle 21
1.2 Techniques de pré-soutènement et de Renforcement 22
1.2.1 Renforcement d’un tunnel par système d’ancrage 22
1.2.2 La technologie du boulonnage 22
1.2.2.1 Le boulonnage à ancrage ponctuel 23
1.2.2.2 Le boulonnage à scellement réparti 23
1.2.2.3 Système d’ancrage autoforant 23
1.2.2.4 Les micropieux 24
1.2.2.5 Tirants d’ancrages 24
1.3 Renforcement de la voute d’un tunnel 24
1.4 Boulonnage du front de taille 26
1.4.1 différents types de boulons en fibre de verre 26

CHAPITRE 2 : Mouvements engendrées par le creusement d’un tunnel et 29

impact sur le bâti

2. Les Effets du creusement d’un tunnel 30

2.1 introduction 30
2.2 Description générale des mouvements du sol 30
2.3.1 Désordres rencontrés en travaux de creusement des tunnels 31
2.3.2 Exemples de désordres au niveau de la surface 32
2.4 Calcul des tassements 34
2.4.1 Méthodes empiriques 34
2.4.3 Estimation de « i ». 35
2.4.4 Estimation de Smax 36
2.4.5 Perte de volume 36
2.5.1 La méthode convergence-confinement 38
2.5.2 courbe de convergence 39
2.5.3 Application de la Méthode Convergence-Confinement au calcul numérique 41
2.5.4 Influence du taux de déconfinement sur les déplacements 42

5
 2.6 Dommages et désordres subits par les constructions 44
2.6.1 Comportement des bâtis vis-à-vis de déformation du terrain 44
2.6.2 Méthodes d’estimation des dommages 45
2.6.3 Classification des dommages 47
Conclusion 48

CHAPITRE 3 : Calcul numérique et comportement des sols 49

3. Calcul numérique 50
3.1 Modélisations numériques 50
3.1.1 La modélisation 2D en déformations planes 50
2.1.2 La modélisation 2D en conditions axisymétriques 51
2.1.3 La modélisation tridimensionnelle 3D 52
3.2 Modèles de comportement des sols utilisé en calcul numérique 53
3.2.1 Modèle élastique linéaire 53
3.2.2 Comportement plastique 54
3.2.3 Élastique linéaire parfaitement plastique (Mohr coulomb) 54
3.2.3 Hook-Brown 55
3.2.4 Hardening Soil Model (HSM) 56
3.2.5 Modèle pour les roches fracturées (Jointed Rock model) 57
3.2.6 Choix du Modèle de Comportement 58
Conclusion 59

CHAPITRE 4 : Etude numérique de la station Ali Boumendjel 60

4. Présentation de la station Ali Boumendjel 61

4.1 Données e Géologiques et Géotechniques 62
4.2 Réalisation de la station Ali Boumendjel 63
4.2.1 Phases générale de l’excavation de la station 63
4.2.2 Présentation de la section étudiée 66
4.3 Modélisation numérique 69
4.3.2 Phases principales de modélisation 70
4.3.3 Analyse et comparaison de déplacement vertical au niveau de la clé 72
4.4 Etude paramétrique 74
4.4.1 Effet de maillage 74
4.4.2 Effet de la voute parapluie 77
4.4.3 Effet de la surcharge 78
Conclusion 78

Conclusion générale 79

Références bibliographiques 80

6
 LISTE DES FIGURES

Figure 1.1 : Creusement en pleine section (tunnel de Tartaiguille, CETU Juillet 1998)
Figure 1.2 : Creusement en demi-section (CETU Juillet 1998)
Figure 1.3 : Creusement avec cloison centrale (CETU Juillet 1998)
Figure 1.4 : Illustration de l’excavation par section divisé Cloison double et simple
(Bunpot Ongsuksun 2009)
Figure 1.5 : Creusement avec galeries aux naissances (CETU Juillet 1998)
Figure 1.6 : Illustration de l’excavation par section divisé NATM (Lunardi 2008)
Figure 1.7 : Illustration du cycle classique de creusement à l’explosif (Kitchah 2012)
Figure 1.8 : Schéma général constitutif d’une machine pleine section (extrait de l'ouvrage
AFTES 2000)
Figure 1.9 : système du tunnelier (Emilie V. 2006)
Figure I.10 : Machines à attaque ponctuelle sur le tunnel de Tartaiguille.
(François MARTIN, 2012)
Figure 1.11 : schéma de renforcement d’une section de métro d’Alger.
Figure 1.12 : schéma des boulons à ancrage ponctuel (Stéphane, 2001)
Figure 1.16 : Boulon à scellement réparti (Sin, 78)
Figure 1.12 : Schémas d’un boulon autoforant
Figure 1.14 : Schéma d’un Tirants d’ancrages
Figure 1.15 : Voûte parapluie en 3D

Figure 1.17 : renforcement de la voute d’un tunnel par boulons (dywidag)

Figure 1.18 : schéma d’un tirant d’ancrages
Figure 1.19 : Voûte parapluie en 3D
Figure1.20 : différents types de voutes parapluies (Dywidag)
Figure 1.21 : renforcement de la voute d’un tunnel par boulons (dywidag)
Figure 1.24 : Préconfinement par boulonnage au front de taille (Lunardi 2008)
Figure 1.25 : Différents types de boulons en fibre de verre au front de taille (Lunardi 2008)
Figure 1.26 : Boulons en fibre de verre (Lunardi 2008)
Figure 1.27 : Pose de boulons en fibre de verre au front de taille (Lunardi 2008)

Figure 2.1 : schéma de mécanisme de tassement (SERRATRICE et MAGNAN 2002)

Figure 2.2 : l’effondrement de la station de métro à Sao Paulo 01/2007
Figure 2.3 : Métro Météor à Paris 02/2003 (HOANG Thi Thanh Nhan 2010)
Figure 2.4 : Cuvette de tassements en surface (Attewell et al. 1986)
Figure 2.5 : Loi normalisée pour représenter la distribution transversale des tassements
(Peck 1969)

Figure 2.6 : Variation du paramètre de cuvette de règlement en fonction de la géométrie

du tunnel (Peck 1969, cité par Mahmoud Ahmed 2011).
Figure 2.7 : Mouvements de sol. Perte de volume (Uriel 1989)
Figure 2.8 : Schéma du diamètre initial et final d’un tunnel excavé (Kitchah 2012)
Figure 2.9 : Notion de pression fictive et de déconfinement autour du front de taille
(Martin 2007)
Figure 2.7 : Mouvements de sol. Perte de volume (Uriel 1989)

7
Figure 2.8 : Schéma du diamètre initial et final d’un tunnel excavé (Kitchah 2012)
Figure 2.9 : Notion de pression fictive et de déconfinement autour du front de taille
(Martin 2007)
Figure 2.10 : Courbes de convergence, de confinement et assemblage (Martin 2007)
Figure 2.11 : Variation du taux de déconfinement
Figure 2.12 : Evolution de λ en fonction de l’éloignement du front
Figure 2.13 : Comparaison entre les résultats 2D obtenus avec la méthode convergence
confinement et les résultats 3D (Svoboda et Mašín 2010)
Figure 2.14.a : Calage du calcul 2D sur celui 3D – cuvette de tassement Jean p (2012).
Figure 2.14.b Calage du calcul 2D sur celui 3D –allure de l’inclinomètre Jean p (2012).
Figure 2.15 : Cuvettes de tassement en surface en élasticité linéaire isotrope
(Confrontation de la simulation avec le modèle MC aux mesures, HEJAZI Yousef 2010)
Figure 2.16 : Déplacement horizontal à 1D en élasticité linéaire isotrope (le modèle MC,
HEJAZI Yousef 2010)
Figure 2.17 : Représentation d'un immeuble par un faisceau équivalent pour illustrer la
fissuration en flexion et en cisaillement (Cost C7 2003)
Figure 2.18 : Prévision de dommage en fonction de longueur de l’ouvrage et déformation
horizontale du terrain (NCB, 1975)
Figure 2.19 : Définitions de l’angle de distorsion d’une structure (Deck, 2002)
Figure 2.20 : Prévision de dommage en fonction de déformation horizontale et d’angle de
distorsion (d’après Boscardin et Cording, 1989)

Figure 3.1 : Repère du problème 2D-plan

Figure 3.2 : Modèle longitudinal et transversal du tunnel (Dias 1999)
Figure 3.3 : Repère du problème axisymétrique.
Figure 3.4 : exemple de maillage 2D axisymétrique Raffinement du maillage autour du
tunnel (Martin 2007)
Figure 3.5 : Exemple de maillage 3D pour une modélisation du creusement
Figure 3.6 : Comportement élastique a- idéal, b- réel.
Figure 3.7 : Comportement plastique
Figure 3.8 : Détermination de paramètres du modèle de base de Mohr-Coulomb
Figure 3.9 : Critère de Mohr-Coulomb dans l’espace des contraintes (σ1, σ3) lorsque σ2
est la contrainte intermédiaire
Figure 3.10 : Critère de Hoek-Brown, Fonction de forme et présentation dans l’espace des
contraintes (Siegfried Maïolino 2006).
Figure 3.11 : Surface de charge d’après Schanz et al (1999).
Figure 3.12 : Courbe hyperbolique pour la relation contrainte-déformation
(Schanz et al 1999)
Figure 3.13 : Visualisation de concept derrière le modèle joint de roche (manuel de plaxis)
Figure 3.14 : Cuvette de tassement d’une section modélisée par PLAXIS (HEJAZI Yousef
2010)

Figure 3.15 : Déplacements latéraux surface d’une section modélisée par PLAXIS
(HEJAZI Yousef 2010)

Figure 4.1 : Plan général de métro d’Alger

Figure 4.2 : Vue aérienne du tracé Ali Boumendjel-place des martyres

8
Figure 4.3 : Coupe géologique du massif traversé par la station Ali Boumendjel
Figure 4.4 : Photos de la station Ali Boumendjel en phase d’exécution
Figure 4.5 : Photos de la galerie d’accès de la mosquée Ibn Badis
Figure 4.6 : schéma des étapes de creusements (station Ali Boumendjel)
Figure 4.7 : photos d’une section creusée de la galerie pilot sud
Figure 4.8 : photos d’une section Creusée de la galerie latérale Nord.
Figure 4.9 : Station Ali Boumendjel vue au plan
Figure 4.10 : Station Ali Boumendjel vue aérienne
Figure 4.11 : Station Ali Boumendjel plan générald’auscultation
Figure 4.12 : Coupe transversale d’une partie de la station Ali Boumendjel
Figure 4.13 : Coupe longitudinale d’une partie de la station Ali Boumendjel
Figure 4.14 : Géométrie de la section
Figure 4.15 : Maillage de la section
Figure 4.16 : Génération des contraintes initiales
Figure 4.17 : Implantation de l’Extensomètre E35.
Figure 4.18 : résultats des mesures de l’Extensomètre E35.
Figure 4.19.a : Déplacement vertical au niveau de la clé
Figure 4.19.b Déplacement vertical en surface
Figure 4.20 : Différents types de maillage
Figure 4.21 Déplacement vertical pour un maillage fin 5référence)
Figure 4.22 Déplacement vertical pour un maillage très fin
Figure 4.23 Déplacement vertical pour un maillage moyen
Figure 4.24 Déplacement vertical pour un maillage grossier

9
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau 2.3.1 : Principales difficultés rencontrées dans les tunnels

Table 2.3.2 : Accidents en tunnels (Neto et Kochen 2002)
Tableau 2.4.1 : Estimation de « Smax » à partir des relations empiriques
Tableau 2.6.1 : Comparaison et équivalences entre les différentes échelles de classification
des dégradations (Deck, 2002)
Tableau 2.6.2 : classification des dommages (Burland, 1995, cité par AFTES, 1995)
Tableau 4.1 : Caractéristiques géotechnique
Tableau 4.2 : Caractéristiques mécaniques des soutènements.
Tableau 4.3 nombre d’éléments et des nœuds pour les différents types de maillage
Tableau 4.4 déplacement vertical de la clé
Tableau 4.5 déplacement vertical avec et sans voute parapluie
Tableau 4.6 déplacement vertical avec et sans surcharge

10
 NOTATIONS PRINCIPALES

C La cohésion initiale du terrain.

D Diamètre du tunnel.
d La distance non soutenue.
E Module élastique moyen du massif.
Eoed Module tangent dans un essai oedométrique
EI Rigidité flexionnelle et normale.
EA Rigidité normale.
F Fonction de charge.
G Le module de cisaillement.
K0 Le coefficient de pression des terres au repos.
Kp Coefficient de butée des terres
H Hauteur de la couverture du sol.
R Rayon de l’excavation.
t Temps.
v Coefficient de Poisson
C Cohésion du matériau.
φ Angle de frottement du matériau.
Ψ Angle de dilatance du matériau.
γ Le poids volumique.
γh Poids volumique humide
γs Poids volumique spécifique (des particules solides)
γd Poids volumique sec
γw Poids volumique de l’eau
F Fonction de charge.
R Rayon d'excavation.
U Déplacement radial.
σ1 Contrainte principale majeure.
σ2 Contrainte principale mineure.
σr Pression fictive est appliquée aux parois de l’excavation.
σ0 La contrainte initiale
σt Contrainte limite de traction.
σij Tenseur des contraintes
eij Tenseur des déformations déviatoires
εij Tenseurs des déformations.
x la distance au centre de la cuvette
S(x) Tassement vertical à l'abscisse x
Smax Tassement maximum en surface
Sclé Tassement en clé de tunnel.
i Abscisse du point à partir de l’axe de symétrie verticale du tunnel
n Facteur dimensionnel
Vt Perte de volume.
Vs Le volume de la cuvette.
λ(x) Taux de déconfinement
11
 LISTE DES ABREVIATIONS

AFTES L'Association Française des Travaux en Souterrain.

CETU Centre d’études des tunnels.
EMA Entreprise Métro d’Alger.
GMAC Groupement Métro Alger Centre.
SAB station Ali Boumenjel- métro d’Alger.
TBM Tunnel Boring Machine.
R.Q.D Rock Quality Designation.
RMR Rock Mass Rating.
ADECO-RS Analysis of Controlled Deformation in Rocks and Soils (Analyse des
déformations contrôlées dans les roches et dans les sols.
NATM New Austrian Tunnelling Method.
NCB National Coal Board

12
Introduction générale

Le problème des mouvements de terrains devient plus en plus récurent à travers le

monde, cependant à nos jours il y a un intérêt particulier autour de cette problématique
comme en témoigne les travaux réalisés à travers le monde. Ces travaux sont encore plus
nécessaires en Algérie et ce en dépit d’un patrimoine en bâti ancien très important.

Le projet du métro et ces excavations vastes et profondes accentue la problématique

d’avantage.

La maîtrise des mouvements du sol est un problème fondamental de la réalisation de

travaux en zone urbaine. Dans le cas d’excavations, ce sont les déformations constatés qui
sont les plus problématiques car ils peuvent induire de sévères dommages sur les ouvrages
proches : bâtiments, voiries, réseaux divers.
L’objectif de ce travail de recherche est d’étudier les problèmes liés aux excavations
en zones urbaines et leurs effets sur les ouvrages existants.

Le premier chapitre présente une étude sur les méthodes de creusement, de

soutènement et de renforcement des tunnels.

Le deuxième chapitre porte sur les mouvements du sol induits par les excavations
souterraines. Ces mouvements sont tout d’abord présentés avec des exemples de
différentes chantier travers le monde, puis un ensemble de formule empiriques
d’estimation des tassements a été présenté.

Le troisième chapitre présente un aperçue sur l’utilisation de la méthode des

éléments finis et le logiciel Plaxis 2D-2010.

Le quatrième chapitre est consacré à l’étude de cas de l’excavation de la station de

Ali Boumendjel-Alger. Ce chapitre commence par un aperçu sur l’utilsation de la méthode
des éléments finis et le logiciel Plaxis 2D. Un modèle de référence a été établis et les
résultats d’analyse numérique ont été présentés et discutés.

Le dernier chapitre est une conclusion générale.

13
 Chapitre1

Généralités sur les travaux souterrains

14
Introduction

Les ouvrages souterrains regroupent un grand nombre d’ouvrages, tels que les
tunnels autoroutiers et ferroviaires, des galeries de métro, etc. Ces ouvrages souterrains
présentent la particularité d’être entièrement construits dans un massif de sol ou de roche.
La connaissance du comportement du sol (ou de la roche) en place est donc une donnée
fondamentale du projet.
Le type de tunnel et la nature du terrain dans lequel la construction doit être réalisée, sont
les principaux facteurs dont le projeteur doit tenir compte. Ces facteurs ont une influence
notamment sur le choix des techniques de construction (excavation des terrains et type de
soutènement) et sur la manière de conduire les calculs.

1.1 Méthodes de creusement

1.1.1 La méthode d’excavation par section (séquentielle)

L’excavation se fait à plusieurs phases pour sécuriser les travaux, c’est une
conception qui utilise le terrain autour de la cavité comme élément de support par
activation d'un anneau de terrain portant. Le massif traité autour de l'excavation converge
et s'auto-équilibre tout en réduisant les contraintes appliquées sur le soutènement. Cette
faculté du terrain à s'auto supporter a été exploitée pour la première fois par des ingénieurs
et chercheurs autrichiens dont Rabcewicz (1965) dans le but de concevoir une nouvelle
approche pour l'excavation des ouvrages souterrains. Leurs études ont débouché sur la
conception de la Nouvelle Méthode Autrichienne pour l'excavation des tunnels (NATM :
New Austrian Tunnelling Method), selon la méthode NATM l'excavation peut se faire
suivant différents modes d'attaque, en fonction de la qualité du terrain rencontré.

1.1.1.1 Le creusement à pleine section

Cette technique est bien adaptée aux terrains homogènes, ne nécessitant pas
l'utilisation d'un autre soutènement que le boulonnage et le béton projeté.

Figure 1.1 Creusement en pleine section (tunnel de Tartaiguille, CETU Juillet 1998)

15
1.1.1.2 Le creusement en demi-section

Cette technique est nécessaire plus lorsque le soutènement est trés important
est requis, par cintres et/ou blindage.

Figure 1.2 Creusement en demi-section (CETU Juillet 1998)

1.1.1.3 Creusement en section divisée

La méthode de creusement en section divisée consiste en l'ouverture préalable

d'une (ou plusieurs) galeries de petite section dont une partie du soutènement participe au
soutènement de l'excavation totale à réaliser. La section peut être divisée de différentes
façons.
Le creusement en section divisée est choisi pour des raisons de stabilité et spécialement
quand les caractéristiques du terrain sont insuffisantes pour assurer le soutènement.

1-Creusement avec cloison centrale

Cloison double Cloison simple

Figure 1.3 Creusement avec cloison centrale (CETU Juillet 1998)

16
La figure 1.4 présente deux sections d’un tunnel creusé par section divisé.

Figure 1.4 Illustration de l’excavation par section divisé Cloison double et simple
(Bunpot Ongsuksun 2009)
2-Creusement avec galeries aux naissances

Figure 1.5 Creusement avec galeries aux naissances (CETU Juillet 1998)

La figure 1.6 présente une section d’un tunnel creusé avec cloison centrale

Figure 1.6 Illustration de l’excavation par section divisé NATM (Lunardi 2008)

17
1.1.2 Creusement à l’explosif
C’est la méthode conventionnelle d’excavation la plus utilisée pour l’excavation des
tunnels dans les roches de dureté moyenne à élevée (Kitchah, 2012).
L’abattage est généralement utilisé pour l’exécution des tunnels situés dans les roches
pour lesquelles un abattage manuel (marteaux piqueurs, pelle hydraulique) où un
terrassement mécanique n’est plus envisageable, du point de vue technique ou
économique.
L'abattage à l'explosif s'effectue pour chaque volée d'avancement de manière cyclique
selon les opérations élémentaires suivantes :
- traçage et perforation du plan de tir.
- chargement des trous de mines et tir de la volée.
- ventilation et purge de l'excavation.
- évacuation des déblais du front de taille (marinage).

La figure 1.7 présente le détail d’un cycle d’opérations élémentaires de la technique

d’abattage effectué pour chaque volée d’avancement.

Figure 1.7 Illustration du cycle classique de creusement à l’explosif (Kitchah, 2012)

C’est une technique très sensible car une partie de l’énergie explosive utilisée pour
fragmenter et abattre la matrice rocheuse se propage sous forme des vibrations et se dissipe
dans l’environnement du tunnel par le mécanisme d’amortissement mais elle peut
atteindre même la surface si le tunnel n’est pas suffisamment profond, c’est pourquoi, afin
d’évaluer ce phénomène et son incidence sur la réalisation des travaux, une étude préalable
des vibrations et des procédures de contrôles sont préconisées.

18
1.1.3 Creusement mécanisé
L’emploi de l’explosif dans les travaux souterrains a marqué vraiment une étape
décisive pour le développement de ces travaux, en revanche leur utilisation à beaucoup
d’inconvénients qui sont essentiellement :
L’ébranlement et la désorganisation du terrain encaissant.
Les risques d’accidents spécifiques.
Les coûts induits par ces inconvénients, notamment en matière de soutènement et de
revêtement (AFTES 2000).

Vu ces inconvénients un passage du creusement à l’explosif au creusement mécanique est

parfois nécessaire, ce type de creusement est couteux et demande des moyens
technologiques très développées.

Figure 1.8 Schéma général constitutif d’une machine pleine section (extrait de
l'ouvrage AFTES 2000)

1.1.3.1 Creusement au tunnelier (Tunnel Boring Machine, TBM)

C’est une technique de creusement mécanisé à l’aide des machines. Ces machines
se sont considérablement développées ces dernières années et ont gagné en vitesse
d'avancement, en fiabilité, en capacité d'adaptation aux terrains et en augmentation de
diamètre d'excavation.
L’abattage est effectué à l’aide d’une roue de coupe munie de molettes (roches) ou de pics
(sols). Dans le cas des sols, le creusement est réalisé à l’aide d’un (bouclier), assurant la
protection des parois de l’excavation entre le front de taille et la partie revêtue de
l’ouvrage.
La stabilité du front de taille est alors assurée par diverses techniques. On distingue dans
ces machines trois grands types selon le type de soutènement immédiat :

- les machines sans soutènement

- les machines avec un soutènement périphérique
- les machines avec un soutènement périphérique et frontal

19
 D’après (Emilie V. 2006) les tunneliers à front pressurisé permettent la réalisation des
4 fonctions suivantes, quasi simultanément :
- l’excavation du terrain,
- le soutènement frontal et périphérique du terrain,
- l’évacuation des déblais,
- la pose du revêtement.

Figure 1.9 système du tunnelier (Emilie V. 2006)

D’après (Emilie V. 2006) le système du tunnelier est complété par l’application d’une
pression au front de taille et par l’injection d’un coulis de bourrage à l’arrière de la jupe
destiné à remplir l’espace annuaire laissé entre le terrain excavé et le revêtement. Il existe
différents modes de soutènement du front de taille, dans les massifs de faible résistance,
l’avancement du tunnelier est assuré par des vérins longitudinaux qui s’appuient sur le
soutènement déjà installé en général constitué de voussoirs en béton préfabriqués.
Sur le chantier, l’utilisation d’un bouclier est devenue très courante mais dépend de
plusieurs critères comme la nature des terrains, la proximité de la surface, le mode de
soutènement utilisé. A partir de ces critères on distingue deux grandes catégories de
boulier :

-Les boucliers ouverts.

-Les boucliers fermés, à front pressurisé ou non.

20
1.1.3.2 Creusement à attaque ponctuel
C’est la technique la plus répondue pour les roches tendres (craies, marnes, schistes
altérés...), figure 1.10.

Kitchah, 2012 a cité deux types de machines

Les machines à attaque radiale

La fraise tourne autour d’un axe situé en prolongement du bras et le creusement de

chaque volée commence par l’exécution d’une sorte de forage perpendiculaire à la surface
du front (sumping) permettant à la fraise de pénétrer dans le terrain et se poursuit par un
fraisage progressif des parois de ce pré-creusement.

Les machines à attaque transversale

La fraise, appelée aussi tambour, tourne autour d’un axe perpendiculaire au bras et
attaque tangentiellement la surface du front et le creusement se fait en principe toujours
par fraisage tangentiel à la surface cylindrique du « tambour »

Figure I.10 Machines à attaque ponctuelle sur le tunnel de Tartaiguille. (François

MARTIN, 2012)

21
1.2 Techniques de renforcement des tunnels
1.2.1 Renforcement d’un tunnel par système d’ancrage

L’utilisation des techniques de creusement traditionnelles doit être toujours

complétée par des mesures visant à confiner le front et mettre en place le plus rapidement
possible le soutènement, ceci est fait à l’aide des différentes techniques de renforcement.

La technique de soutènement par boulonnage dans les tunnels consiste à renforcer un

anneau de terrain autour de l'excavation en y introduisant des éléments linéaires beaucoup
plus raides. Ces éléments dont la longueur varie de un à plusieurs mètres sont placés dans
un trou de forage de quelques centimètres de diamètre.
On peut citer les clous, les micro-pieux, les tirants d’ancrages et les boulons autoforants.
Le renforcement de la direction frontale se fait à l’aide des boulons en fibre de verre, les
boulons au front jouent un rôle de confinement lié à la pré-convergence du tunnel.

Ces techniques ont été largement utilisées pour le renforcement des sols et des roches en
place pendant la réalisation du projet de métro d’Alger.

Figure 1.11 schéma de renforcement d’une section de métro d’Alger.

22
1.2.2 La technologie du boulonnage

1.2.2.1 Le boulonnage à ancrage ponctuel

Ce sont des boulons liés au terrain à leurs deux extrémités, d'une part sur le plan
de la surface excavée par une plaque métallique et un dispositif de serrage et d'autre
part au fond du trou du forage par un point d'ancrage dont le système est divers. Entre
les deux, la tige est libre dans le trou. Les tiges utilisées sont des tiges lisses dont le
diamètre varie entre 16 et 25 mm. La longueur de ces boulons peut varier de 1 à 4 m,
exceptionnellement 5 ou 6m (Stéphane, 2001).

Figure 1.12 schéma des boulons à ancrage ponctuel (Stéphane, 2001)

1.2.2.2 Le boulonnage à scellement réparti

Contrairement au type précédent de boulonnage ou le contacte entre le boulon et

la roche est ponctuel dans ce type le contact à l'intérieur du trou est assuré par une gaine
de scellement sur toute la longueur du boulon.
Le produit de scellement est soit du mortier de ciment, soit de la résine. La longueur de
ces boulons est comprise entre 1 et 8 m.
La Figure 1.13 présente un Boulon à scellement réparti

Figure 1.13 Boulon à scellement réparti (Sin, 78)

1.2.2.3 Système d’ancrage autoforant

Un système d’ancrage autoforant permettant une exécution dans des terrains

instables sans tubage. Il consiste à utiliser la barre d’ancrage comme barre de forage en
rotation ou roto-percussion. L’extrémité est équipée d’un taillant perdu adapté au terrain
rencontré et au diamètre de forage (figure 1.14).

23
 Figure 1.14 schémas d’un boulon autoforant (Dywidag-systems 2014)

1.2.2.4 Les Micropieux

Ce type de système a été largement utilisé au métro d’Alger pour stabiliser les
parois des tunnels spécialement au niveau des stations.
Le micropieu peut être réalisé dans des zones d’accès difficile. Contrairement aux
systèmes de pieux battus, le forage à roto-percussion cause très peu de vibrations au sol.
Ce qui permet de renforcer et de stabiliser les ouvrages existants.

1.2.2.5 Tirants d’ancrages

Ce sont des barres forées simplement sans tubage dans des sols instables.
La longueur libre de ce système comporte une gaine lisse et un anneau de compression.

La figure 1.15 présente un schéma d’un tirant d’ancrage

Figure 1.15 Schéma d’un tirant d’ancrage (Dywidag-systems 2014)

1.3 Renforcement de la voute d’un tunnel

La voûte parapluie consiste à mettre en place des barres ou des tubes métalliques
longitudinaux, à la périphérie du front (figure 1.16). Dans la pratique et pour tenir compte
des déviations lors de la perforation, la longueur des tubes métalliques ne dépassera pas
12 à 15m, en outre le recouvrement dépend de la hauteur de la section et de la nature des
terrains.

24
 Elle est utilisée généralement pour le soutènement des tunnels en terrains hétérogènes,
instables, tendres ou sujets à effondrement ainsi qu’au percement dans des zones de failles.

Figure 1.16 Voûte parapluie en 3D (Dywidag-systems 2014)

Avantages
- Limitations des affaissements et répartition des charges pour tunnels peu profonds en
zone urbaine.
- Soutènement et confortement du terrain au-devant du front par injection de mortier
La figure 1.17 présente une opération de renforcement de la voute d’un tunnel par boulons.

Figure 1.17 renforcement de la voute d’un tunnel par boulons (Dywidag-systems

2014)

25
1.4 Boulonnage du front de taille

D’après (Jean p, 2012) cette méthode consiste à renforcer le front de taille d’une
excavation souterraine à l’aide de barres beaucoup plus raides que le massif environnant
(Boulons en fibre de verre figure 1.18). Les boulons sont en fibre de verre, ayant une forte
résistance en traction (200 à 800 MPa) et au même moment une faible résistance au
cisaillement. Ceci leur permet d’être facilement détruits par les engins de terrassement.

Le boulonnage de front permet de réduire le déconfinement du noyau en augmentant les

caractéristiques de résistance et déformabilité du massif à l’avant du front. Ceci conduit à
une augmentation de la stabilité du front et ainsi à une nette amélioration de la sécurité
sur le chantier. Le phénomène d’extrusion est significativement réduit et par conséquent
le développement des mouvements du sol vers la surface également.

Figure 1.18 Préconfinement par boulonnage au front de taille (Lunardi 2008)

1.4.1 Différents types de boulons en fibre de verre

Plusieurs formes des boulons en fibre de verre sont possibles : tubulaire, de type «
Y » ou assemblage de plaquettes en faisceau (figure 1.19).
Leur diamètre varie couramment entre 60 et 100 mm environ. Quant’ au diamètre du
forage, il doit être le plus petit que possible (10 cm généralement) afin de faciliter un
scellement correct et garantir l’efficacité de la méthode. Celle-ci est en effet assurée
seulement si les boulons sont mis en place après chaque forage ou au maximum après un
groupe de 5 forages

Figure 1.19 Différents types de boulons en fibre de verre au front de taille

(Lunardi 2008)
26
Ils sont placés à l’intérieur d’un forage frontal d’environ 10 cm de diamètre (figure 1.20),
réalisé à l’aide d’une foreuse puis scellés au terrain par l’injection de mortier de résine ou
de mortier de ciment dans le tube d’injection (Jean p, 2012).

Figure 1.20 Boulons en fibre de verre (Lunardi 2008)

La figure 1.21 présente l’opération de pose des boulons en fibre de verre au front de taille

Figure 1.21 Pose de boulons en fibre de verre au front de taille (Lunardi 2008)

Les boulons en fibre de verre possèdent une forte anisotropie (résistance au cisaillement
six fois moindre que la résistante à la traction), qui permet ainsi d’assurer une destruction
facile par les engins d’abattage au fur et à mesure de l’avancement.

27
Conclusion
Nous avons décrit dans ce chapitre les différentes technologies de creusement, de
soutènement et de renforcement des tunnels.

La stabilité des excavations est très importante pour éviter tous désordres possibles.
Ces désordres sont la conséquence des mouvements liés au creusement.

Le rôle des boulons dans l’augmentation de stabilité est important. Leur surveillance
et investigations sont obligatoires pour s'assurer de la validité des choix opérés et leur bon
fonctionnement.

28
 Chapitre 2
Mouvements engendrée par le creusement d’un
tunnel et leur impact sur le bâti

29
2. Les Effets du creusement d’un tunnel

2.1. Introduction
La construction du tunnel est un procédé complexe, dangereux et génère de
nombreuses perturbations en milieu avoisinant. Ces perturbations sont la conséquence des
mouvements au sein du massif. Au fur et à mesure de l’avancement des travaux de
creusement du tunnel, un suivi topographique et la mise en place de certaines mesures
préventives permettent de limiter ces mouvements et réduire ses conséquences sur les
ouvrages existants.
Les travaux souterrains ont montré des dégâts très importants dans plusieurs chantiers à
travers le monde, donc une prévision des déformations et phénomènes assimilé est
primordiale pour éviter toute sorte de désordre.

2.2 Description générale des mouvements du sol

Toute excavation modifie l’état des contraintes dans le massif autour de la zone
excavée et si cette dernière est proche de la surface un Tassement en surface peut avoir
lieu, et sera la conséquence directe des mouvements et des perturbations associées au
creusement de tunnels.
La figure 2.1 présente le mécanisme de tassement d’après Serratrice (2002).

Figure 2.1 schéma de mécanisme de tassement (Serratrice et Magnan 2002)

Ces tassements résultent d’un double mécanisme d’interaction sol-structure, l’interaction

entre le tunnel et le massif d’une part, et l’interaction entre le massif et le bâti environnant
d’autre part.
La transmission des déplacements vers la surface s’effectue avec une amplitude et un
décalage dans le temps qui dépend des critères géotechniques, géologiques et
géométriques du projet.

30
2.3 Désordres rencontrés en travaux de creusement des tunnels
Les principales pathologies susceptibles d’apparaître pour les tunnels sont présentées
au tableau 2.3.1
intitulé et
Origine principale du
Illustration exemples Période
problème
d’occurrence

Fortes Forte déformabilité du

convergences massif et/ou faible
initiales résistance entrainant une
construction plastification

Structure du système de
Instabilités de
fissuration, résistance
blocs
relative des joints et de
construction
la matrice

Faible résistance du
massif, pressions d’eau
débourrages
importantes, zone de
construction
contact géologique

Autres
Faible résistance du
instabilités du
massif, pressions d’eau
front de taille
importantes
construction

Fortes
convergences Fluage, gonflement,
différées rééquilibrage des
Construction pressions interstitielles
et service

Déformation
Anisotropie du massif,
localisée du
flambement, glissement
soutènement
ou cisaillement de
/revêtement
bancs,
Construction
Défauts ponctuels
et service

Tableau 2.3.1 Principales difficultés rencontrées dans les tunnels

31
2.3.2 Exemples des désordres au niveau de la surface

La figure 2.2 présente l’effondrement d’une station à ciel ouvert de métro de Sao
Paulo au cours de la réalisation.

Figure 2.2 l’effondrement de la station de métro à Sao Paulo 01/2007

La figure 2.3 présente un affaissement de la route au-dessus du tunnel du métro à Paris en

2003.

Figure 2.3 l’effondrement en métro de Paris 02/2003 (Hoang T. 2010)

32
Le tableau 2.3.2 présente les accidents rencontrés durant les travaux d’excavations de
plusieurs chantiers à travers le monde.

Année Place Type d’accident

1973 Paris Railway tunnel (France), collapse
1981 São Paulo Metro (Brazil), instability
1984 Landrücken Tunnel (Germany), collapse
Bochum Metro (Germany), collapse
1985 Richthof Tunnel (Germany), collapse
Kaiserau Tunnel (Germany), collapse
Bochum Metro (Germany), collapse
1986 Krieberg Tunnel (Germany), collapse
1987 Munich Metro (Germany), 5 collapses
Weltkugel Tunnel (Germany), cave-in
Karawanken Tunnel (Austria/Slovenia), large inflows and severe deformations
1988 Kehrenberg Tunnel (Germany), serious surface settlements
Michaels Tunnel (Germany), collapse (pilot tunnel enlargement)
1989 Karawanken Tunnel (Germany), collapse
1991 São Paulo Metro Itaquera (Brazil), collapse
Kwachon Tunnel (Korea), collapse
Seul Metro (Korea), collapses affecting buildings and utilities

1992 Funagata Tunnel (Japan), collapse

Seul Metro (Korea), 2 collapses

1993 Seul Metro (Korea), 4 collapses

Chungho Taipei tunnel (Taiwan), collapse
Tribunal da Justiça Tunnel (Brazil), São Paulo collapse
Toscana Italy, severe deformations (collapse)

1994 Carvalho Pinto Brazil, portal failure during construction

Montemor Road tunnel (Portugal), 2 collapses
Galgenberg Tunnel (Austria), collapse
Munich Metro (Germany), collapse
Heathrow Airport, London (UK), collapse
Storebaelt Denmark, fire in TBM

1995 Motorway tunnel Turkey, collapse

1996 Motorway tunnel Turkey, collapse
Los Angeles USA, collapse
Athens Metro (Greece), collapse
Adler Tunnel (Switzerland), collapse
Toulon Tunnel (France), collapse
Eidsvoll Norway, collapse
1997 Athens Metro (Greece), collapse
São Paulo Metro (Brazil), collapse
1998 Carvalho Pinto Metro (Brazil), collapse
Russia Collapse

Tableau 2.3.2 Accidents en tunnels (Neto et Kochen 2002)

33
2.4 Calcul des tassements

2.4.1 Méthodes empiriques

Afin de prédire les déplacements, différentes méthodes ont été développées. Ces
méthodes permettent d’obtenir les tassements en tenant compte de la dimension
géométrique de l’ouvrage, de la profondeur de l’excavation, du type de sol, de la
localisation des niveaux aquifères. Ces méthodes sont très efficaces si les paramètres
observés in situ sont proches des hypothèses prises en compte dans les approches
théoriques simplifiées.
La figure 2.4 présente une cuvette de tassements en surface

Figure 2.4 Cuvette de tassements en surface (Attewell et al. 1986)

En 1968, Peck a présenté La formulation analytique de tassement sous la forme suivante :
−𝑋 2
S(x) = 𝑆𝑚𝑎𝑥 exp( ) ……………….2.1
2𝐼 2

Cette formule a été proposée après une série de mesures de tassements de 14 tunnels
creusés dans des sols plastiques saturées dont les cuvettes de tassement étaient
correctement décrites.
x représente la distance au centre de la cuvette
S(x) tassement vertical à l'abscisse x
Smax tassement maximum en surface
i abscisse du point à partir de l’axe de symétrie verticale du tunnel
La cuvette de tassement est caractérisée par les expressions suivantes (Figure 2.5):
La demi largeur : Lc=2.5i
Le rayon minimum de courbure : Smax− i2 pour x=0
La pente maximum : 0.606 Smax/i pour x=±i

34
 Le point de la courbure maximum : 0.223 Smax pour x = ±i 3

Figure 2.5 Loi normalisée pour représenter la distribution transversale des

tassements (Peck 1969)

2.4.2 Estimation de « i »

La relation définissant la cuvette de tassement ne fait intervenir que les deux

paramètres Smax et i, lesquels suffisent en général à recaler la courbe de Gauss sur des
mesures expérimentales.
Peck (1969) a estimé la valeur de i par la formule 2.2
𝑛
𝑖 𝐻
=( ) ………………… 2.2
𝑅 2𝑅

n est un facteur dimensionnel (0,8-1,0)

Figure 2.6 Variation du paramètre de cuvette de règlement en fonction de la

géométrie du tunnel (Peck 1969, cité par Mahmoud Ahmed 2011).

35
2.4.3 Estimation de Smax

Le tassement maximum Smax a été également déterminé en fonction des données

expérimentales, le tableau 2.4.1 présente des formules existantes dans la littérature.

Auteurs Formule proposée Remarques

1
Farmer [1977] D 𝑘𝐷 𝑛
k voisin de 10 et n de 0.67
Attewell [1977] 𝑆𝑚𝑎𝑥 = ( )
1000 𝐻
Atkinson & al. ℎ k=0.13 argile surconsolidée
[1977] 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 𝑆𝑐𝑙é (1 − 𝑘 ) k=0.4 sable sous forte contrainte
𝐷 k=0.57 sable dense sous faible contrainte
2
𝛾𝐷 E module d’Young ν : coefficient de
Sagaseta [1980] 𝑆𝑚𝑎𝑥 = (0,85 − 𝜈) Poisson γ : poids volumique du sol
𝐸
1 confirmé par Chapeau [1991] :
Oteo & al
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 𝑆 k=0.25 à 0.5 sol argileux
[1982] ℎ 𝑐𝑙é k=0.7 à 0.8 sol maintenu sans rupture
1+𝑘𝐷
k=1 à 2 sols granulaires frottant
1 k=9.35 n=0.41 argile raide plastique
Poupelloz R 𝑘𝐷 𝑛
k=3.22n=0.078 argile plastique saturée
[1984] 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 𝐷 ( )
1000 𝐻 k=2.325 n=0.0574 sol granuleux
𝐷
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 𝑘 2𝐻 𝑆𝑐𝑙é ou k=3 si 0,1<
𝐷
<0,25
CETU [1993] 2𝐻
2𝐻 0,6 k=2 si
𝐷
0,33<2𝐻<0,5
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 1,5 ( ) 𝑆𝑐𝑙é
𝐷
4𝑉𝑠
𝑉𝑙 𝐷 2 ou 𝑉𝑙 =𝜋𝐷2 la perte de volume en % de
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0,313 ou volume excavé du tunnel
Mair & al 0,5𝐻
[1993] 𝑉𝑠 Vs le volume de la cuvette de tassement
𝑆𝑚𝑎𝑥 = en surface par mètre linéaire de tunnel
𝑖√2𝜋

AFTES [1999] 𝜆𝑅 2 k dépend de l’état de contraintes dans le

𝑆𝑚𝑎𝑥 = 𝑘𝜆 sol et de sa nature (k≈2) λ taux de
𝐸 déconfinement

Tableau 2.4.1 Estimation de « Smax » à partir des relations empiriques

2.4.4 Perte de volume

La convergence des parois de la cavité d’un tunnel après excavation permet au sol
de se déplacer vers le centre de la section creusée générant une perte de volume (figure
2.7), l’ampleur de cette perte de volume dépend de plusieurs paramètres tel que :
Le type de sol.
La présence d’eau.
La méthode de construction.
Le rythme d’avancement du tunnel.
Le diamètre et profondeur de la cavité.

36
 Vt représente la différence entre le volume initial et le volume de sol après déformation.
(Figure 2.7)

Figure 2.7 Mouvements de sol. Perte de volume (Uriel 1989)

Figure 2.8 Schéma du diamètre initial et final d’un tunnel excavé (Kitchah 2012)

En considérant un cas simple avec les déplacements symétriques par rapport à l’axe du
tunnel, et d’après la formule de Peck (en connaissant les paramètres «i» et Smax)
Le volume de la cuvette de tassement peut être déterminé par :
Vs = 2π × i × .Smax ≈2.5 × i × Smax ……2.3
Vs : volume de tassement, Ce volume comprend l’aire entre la surface du massif dans l’état
initial et la surface déformée.
Pour estimer la perte de volume nous avons utilisé la formule suivante

𝜋
Vt = 4 (𝐷𝑒2 -𝐷𝑡2 )……………2.4

37
2.5 La Méthode Convergence-Confinement

La méthode convergence-confinement permet d'analyser l'interaction entre le massif

et le soutènement en substituant un problème tridimensionnel à un problème
bidimensionnel en déformation plane. C'est une méthode de dimensionnement simple
pour tenir compte des conditions de mise en œuvre du soutènement derrière le front de
taille au prix d'une simplification des lois de comportement et d'une homogénéisation d'un
certain nombre de zones du massif.
Le principe de la méthode est de construire deux lignes caractéristiques : la courbe de
convergence représentant le comportement du terrain et la courbe de confinement
représentant le comportement du soutènement (The Manh VU 2010).

La méthode convergence-confinement est basée sur la considération

bidimensionnelle du problème en déformation plane avec un champ de contraintes
initiales est hydrostatique (les contraintes naturelles verticale et horizontale sont égales).
En plus le tunnel est considéré de section circulaire et suffisamment profond pour que l'on
puisse négliger la variation de la contrainte initiale hydrostatique à sa proximité.
Le milieu d’excavation est composé d'un matériau homogène et isotrope. Et le
soutènement est supposé exercer une pression radiale uniforme sur les parois de
L’excavation.

La figure 2.9 présente les différentes notions du problème mécanique de la méthode

convergence-confinement.

Figure 2.9 Notion de pression fictive et de déconfinement autour du front de taille

(Martin 2007)

38
2.5.2 Courbe de convergence

Pour passer d’un état tridimensionnel, avec un terrain que se déconfine

progressivement autour du front de taille, à un état de déformation plane (que l’on
rencontre traditionnellement dans une section éloignée du front), on introduit une pression
fictive en paroi.
Cette pression, uniformément répartie sur le pourtour de l’excavation, a une valeur qui
décroît avec l’éloignement au front. σr varie ainsi de σr0 à 0, de l’état de contrainte initial
à l’état entièrement déconfiné. L’évolution de σr est donc gouvernée par la distance x, qui
permet de se situer par rapport au front de taille (où x = 0). On écrit :

σr = (1-λ(x)) σ0 ……………. 2.5

λ(x) est appelé taux de déconfinement

La figure 2.10 présente les courbes de convergence et de confinnement.

Figure 2.10 Courbes de convergence, de confinement et assemblage (Martin 2007)

39
La valeur du taux de déconfinement à l’endroit x considéré varie de 0 (état initial, en avant
du front de taille) à 1 (état complètement déconfiné, loin en arrière du front).

Figure 2.11 Variation du taux de déconfinement

Des modèles numériques ont mis en évidence que :

Au front de taille (x=0), le tiers du déplacement radial à l'infini Ur s'est déjà produit,
Ur (0) = Ur/3…………2.6

Au-delà d'une distance au front de 4 fois le rayon R du tunnel, l'influence du front de

taille devient négligeable, soit Ur (4R) = Ur.
Le passage entre ces 2 états s'écrit de manière générale Ur (x) =λ (x) Ur où λ(x) désigne
la fonction "taux de déconfinement" la figure 2.12 présente la variation Evolution de λ en
fonction de l’éloignement du front.

Figure 2.12 Evolution de λ en fonction de l’éloignement du front

40
2.5.3 Application de la méthode convergence-confinement en calcul numérique

La méthode convergence-confinement est une méthode analytique conçue afin de

simplifier le problème tridimensionnel du creusement d’un tunnel en un problème
bidimensionnel de déformation plane, leur comparaison avec une approche numérique
tridimensionnelle complète a été également testée par plusieurs chercheurs, Svoboda et
Mašín (2010), Jean (2012).
Svoboda et Mašín (2010) ont simulé trois cas réels de creusement de tunnels par la
méthode NATM, et pour une valeur optimale du taux de déconfinement le calage des
résultats du calcul 2D sur ceux obtenus par des modélisations 3D sont présenté par le
graphe de la figure 2.13.

Figure 2.13 Comparaison entre les résultats 2D obtenus avec la méthode

convergence confinement et les résultats 3D (Svoboda et Mašín 2010)

Jean (2012) a fait un calage du calcul 2D sur celui 3D pour la cuvette de tassement et celle
de l’allure de l’inclinomètre figure 2.14.a et figure 2.14.b

Figure 2.14.a Calage du calcul 2D sur celui 3D – cuvette de tassement Jean p (2012).

41
Figure 2.14.b Calage du calcul 2D sur celui 3D –allure de l’inclinomètre Jean p (2012).

Les études présentées précédemment ont montré que la méthode convergence-

confinement, introduite dans une modélisation bidimensionnelle, permet d’obtenir des
profils de tassement qui se calent très bien aux résultats de l’approche 3D

2.5.4 Influence du taux de déconfinement sur les déplacements

Le taux de déconfinement a un impact très important su sur les déplacements. Hejazi
en 2010 a étudié la réponse d’un modèle numérique (tunnel de la galerie du hall central
du terminal 4 de la ligne « Heathrow Express » de l’aéroport d’Heathrow « Londres »)
évaluée en termes de déplacements verticaux en surface en montrant l’influence du taux
de déconfinement sur les déplacements.
La réponse du modèle numérique évaluée en termes de déplacements verticaux est présentée
par le graphe de la figure 2.15.

Figure 2.15 Cuvettes de tassement en surface en élasticité linéaire isotrope

(Confrontation de la simulation avec le modèle MC aux mesures, HEJAZI 2010)

42
La figure 2.16 présente la réponse du modèle numérique évaluée en termes de déplacements
horizontaux en surface

Figure 2.16 Déplacement horizontal à 1D en élasticité linéaire isotrope (le modèle

MC) (HEJAZI Yousef 2010)

43
2.6 Dommages et désordres subis par les constructions
2.6.1 Comportement des bâtis vis-à-vis de déformation du terrain

Plusieurs chercheurs ont étudié le comportement des structures situées en zone de

déformation induite par un affaissement (Bromay Hor 2012, Caudron, 2007, Deck, 2002,
Burland et al. 1977 etc). Ce comportement varie en fonction de leur longueur et de leur
position au sein de la cuvette de tassement. Ces structures sont susceptibles de se
translater, de tourner, de se déformer, de se distordre, et bien sûr de subir des dommages
plus ou moins importants allant jusqu’à mettre en jeu leur stabilité.
La figure 2.17 illustre la fissuration en flexion et en cisaillement d'un immeuble par un
faisceau équivalent.

Figure 2.17 Représentation d'un immeuble par un faisceau équivalent pour

illustrer la fissuration en flexion et en cisaillement (Cost C7 2003)

44
2.6.2 Méthodes d’estimation des dommages
Pour estimer les dommages induits par les mouvements de terrains sur bâtis,
plusieurs méthodes ont été réalisées permettant de définir les zones et le degré de
dégradation. Bromay Hor en 2012 a cité plusieurs méthodes.

2.6.2.1 Méthodes d’estimation des dommages par abaques

Ces méthodes permettant de définir des zones de même dégradation en fonction de

deux paramètres, Paramètres liées aux ouvrages et paramètre de déformation de terrain.
Dans cette famille on peut citer plusieurs méthodes (NCB, 1975, Boscarding et Cording,
1989, Wagner et Schümann, 1991, Burland 1997).

2.6.2.1.1 La Méthode NCB

La plus ancienne méthode, présentée par le National Coal Board (NCB, 1975)
suppose que le bâti n’a aucun effet sur la prévision des mouvements de terrain ; les
paramètres de dommage sont donc évalués à partir des mouvements en terrain vierge.
La méthode NCB permet une estimation des dégradations basée sur la longueur de
l’ouvrage et la déformation horizontale du terrain (figure 2.18)

Figure 2.18 Prévision de dommage en fonction de longueur de l’ouvrage et

déformation horizontale du terrain (NCB, 1975)
2.6.2.1.2 La Méthode de Boscarding et Cording

Cette Méthode est basée sur la superposition de la déformation horizontale

imposée (εh) sur les déformations en flexion et en cisaillement générées par la courbure

45
imposée sur une poutre simple. Cela suppose que la poutre déviée est soumise à de
l’extension uniforme sur la totalité de sa hauteur.
β=L/2R terrain

L : longueur de la structure I : inclinaison de la structure

R : rayon de courbure de terrain β : angle de distorsion de la structure estimée.

Figure 2.19 Définitions de l’angle de distorsion d’une structure (Deck, 2002)

La Figure 2.20 présente un abaque de prévision de dommage en fonction de l’angle

de distorsion β et la déformation horizontale εh. Cet abaque permet de prévoir les
dégradations pour une poutre épaisse, élastique linéaire, homogène et isotrope, avec
L/H = 1 et E/G = 2,6.

Figure 2.20 Prévision de dommage en fonction de déformation horizontale et

d’angle de distorsion (d’après Boscardin et Cording, 1989)

46
2.6.3 Classification des dommages en fonction de la facilité de réparation (l’AFTES)

Dans le même objectif (L’évaluation des risques des dommages des bâtis), une
classification des dommages en fonction de la facilité de réparation a adopté pour les
ouvrages en maçonnerie, cette classification est adaptée pour les principales constructions
en milieu urbain.

Le tableau 2.6.1 présent cette classification (recommandations françaises de1995 reprise

par l’AFTES).

Catégorie
Degré de
des Description du dommage
sévérité
dommage

0 Négligeable Microfissures de moins de 0,1 mm.

Fissures fines facilement traitables par un traitement décoratif
1 Très faible simple. Fissures de moins de 1 mm.

Fissures rebouchables facilement. Traitement décoratif

probablement nécessaire. Les fissures récurrentes peuvent être
2 Faible masquées par un recouvrement adapté. Un rejointement peut
être nécessaire pour assurer l’étanchéité. Largeur des fissures
inférieure à 5 mm.
Le traitement des fissures demandent une ouverture de celles-
ci et un rebouchage par du ciment. A l’extérieur, des
3 Modéré rejointements entre briques peuvent être nécessaires, et
certaines de ces briques devront être changées. Les fissures ont
une largeur de 5 à 15 mm, ou il existe un grand nombre de
fissures de plus de 3 mm de large.
Importantes réparations nécessaires allant jusqu’à la
démolition et le remplacement de portions de murs,
4 Sévère principalement autour des portes et des fenêtres. Les fissures
font entre 15 et 25 mm de large. Le nombre de fissures est
aussi à considérer
Réparations majeures indispensables allant jusqu’à la
5 Très sévère reconstruction partielle ou totale. Largeur des fissures
supérieure à 25 mm. Nombre de fissures à considérer aussi.

Tableau 2.6.1 classification des dommages (Burland, 1995, cité par AFTES, 1995)

47
2.6.3.2 Classification des dégradations (Deck, 2002)

En 2002 Deck a effectué un tableau récapitulatif des classifications des

dégradations (tableau 2.6.2) qui positionne les différentes échelles récentes les unes par
rapport aux autres.

Stacey et Bhattacharya Pellisier et Ji-Xian Bruhn et NCB (1975) Burlend (1997)

Bakker (1992) et Singh (1984) al. (1992) (1995) al.
(1982)
Superficielles Architecturales Pas de 1 Légères Négligeables Négligeables
fissurations ou très
Légères
négligeables 2 Légères très Légères
Très faibles Légères
à faibles
Problématiques Fonctionnelles Moyennes à 3 modérée appréciables modérées
importantes s
Structurelles Très 4 sévères sévères sévères
importantes Très Très sévères Très sévères
sévères

Tableau 2.6.2 Comparaison et équivalences entre les différentes échelles de

classification des dégradations (Deck, 2002)

Conclusion

Dans ce chapitre nous avons conclus que les mouvements engendrés par le creusement
d’un tunnel sont liés à un phénomène complexe qui dépend de la nature du sol, des
méthodes de creusement et de la géométrie de l’ouvrage à réaliser.

Les observations faites sur différentes chantiers montrent que la cuvette transversale de
tassement peut être généralement très bien décrite par la courbe de Gauss.

La courbe de Gausse est basée sur deux paramètres, i et Smax, qui varient
significativement en fonction du plusieurs facteurs, tels que :
La stratigraphie du massif.
La méthode de creusement.
La forme de la galerie etc.

Dans la méthode convergence-confinement le passage de l’aspect tridimensionnel a

l’aspect bidimensionnel du problème du creusement d’un tunnel basé sur le concept du
taux de déconfinement λ, mais sa valeur est choisie généralement de façon plus ou moins
arbitraire à cause de la difficulté de comprendre l’influence de la multiplicité des facteurs
qui caractérisent un projet réel, tels que le type de sol, la technique de creusement, les
présoutènements mis en place etc.

48
 Chapitre 3
Calcul numérique et comportement des sols

49
3. Calculs Numériques

Les méthodes numériques basées sur la discrétisation du problème en éléments et sur

un modèle de comportement. Ces méthodes permettent de calculer le champ de
déplacements et de contraintes en tout point du massif et de prendre en compte divers
facteurs :
Hétérogénéité des terrains
État mécanique et hydraulique initial
Dimension et profondeur de l’ouvrage creusé
Technique d’exécution adoptée et succession des étapes de construction
Comportement non linéaire du sol et du soutènement
Géométrie complexe
Les codes de calculs les plus utilisés dans le domaine de la géotechnique sont basés sur des
éléments finis ou sur des différences finies. On pourra citer comme exemple des codes de
calculs qui sont actuellement utilisés : les codes CESAR et PLAXIS basés sur une
formulation en éléments finis, et le code FLAC basé sur les différences finies.
Cependant, les plus utilisées sont les codes de calcul basées sur les éléments finis.
Elles permettent de traiter les problèmes de tunnels en modèle bidimensionnel ou
tridimensionnel. Ce dernier type d'analyse permet, en effet, de s'affranchir des limitations
imposées par les modèles bidimensionnels tels la modélisation de la proximité du front de
taille dans le cas de la déformation plane ou la géométrie complexe de l'ouvrage dans le
cas axisymétrique.

3.1 Modélisations numériques

3.1.1 La modélisation 2D en déformations planes

La modélisation en déformations planes, dite (2D-plan), consiste à admettre que la

déformation portée par la perpendiculaire au plan de l’étude est nulle. Par exemple, si le
plan de l’étude est noté (1,2) (figure 3.1), alors : 𝜀33 = 0 et 𝜀13 = 𝜀23 = 0. Le problème 3D
peut ainsi être résolu comme un problème à deux dimensions qui ne dépend que des
variables 𝑥1 et 𝑥2.

Figure 3.1 Repère du problème 2D-plan

50
En déformations planes, un tunnel peut alors être modélisé par sa section transversale ou
longitudinale mais :
Dans la section transversale, le tunnel est supposé infiniment long dans la direction de
son axe.
Dans la section longitudinale, le tunnel est considéré comme une excavation de longueur
infinie.

Modèle longitudinal Modèle transversal

Figure 3.2 Modèle longitudinal et transversal du tunnel (Dias 1999)

Dans la pratique, on utilise le plus souvent une analyse 2D en coupe transversale.

Néanmoins, pour pouvoir simuler les effets tridimensionnels dus à l’avancement du front
de taille, la méthode la plus courante consiste à s’appuyer sur la méthode convergence-
confinement. Cette analyse 2D est rapide par rapport à l’analyse tridimensionnelle et
permet donc d’utiliser des modèles de comportements plus complexes si les données de
terrain sont suffisantes.
La modélisation transversale ne permet cependant pas d’analyser la stabilité du front de
taille. Pour effectuer cette étude, on peut envisager une modélisation longitudinale
parallèlement à l’axe du tunnel, mais les résultats obtenus sont toujours insatisfaisants. En
effet l’excavation est considérée comme une bande de longueur infinie alors que le tunnel
est circulaire, ce qui conduit à négliger l’effet de voûte se produisant autour du tunnel.

3.1.2 La modélisation 2D en conditions axisymétriques

Lorsque les ouvrages sont axisymétriques, ou à symétrie de révolution autour d’un

axe, noté (Oz) sur la (figure 3.3), l’étude d’un problème 3D peut être ramenée à l’étude
d’un problème 2D sans dégradation de la précision des résultats.

Figure 3.3 Repère du problème axisymétrique.

51
La figure 3.4 présente un maillage en 2D axisymétrique utilisé en simulation numérique
de creusement d’un tunnel.

Figure 3.4 exemple de maillage 2D axisymétrique Raffinement du maillage autour

du tunnel (Martin 2007)
Ce type de modélisation permet de simplifier les calculs, si un problème tridimensionnel
vérifie les conditions d'axisymétrie, c'est-à-dire essentiellement si le tunnel est circulaire
et le massif homogène (isotrope ou non isotrope).

3.1.3 La modélisation tridimensionnelle 3D

Ce type de modélisation permet de déterminer les contraintes et les déformations

de manière réaliste dans le massif et dans le soutènement, la figure 3.5 présente un
exemple de maillage 3D pour une modélisation du creusement par PLAXIS.

Figure 3.5 Exemple de maillage 3D pour une modélisation du creusement

52
La modélisation en 3D peut prendre en compte les paramètres suivants :
-La géométrie tridimensionnelle du projet.
-L’état de contraintes initial (coefficient des terres au repos).
-Le phasage souvent complexe de la technologie d’excavation retenue (radier décalé).
-L’ensemble des phénomènes mis en jeu (effet de voûte au front de taille, mise en place
du soutènement, etc.…).

Le développement technologique a généraliser l’utilisation de ce modèle numérique en

surmontant de nombreux inconvénients, dont :
Une grande consommation des calculs en temps machine et en espace mémoire.
La complexité du maillage et de la modélisation du phasage d’excavation.
La difficulté d'exploitation des résultats.

3.2 Modèles de comportement des sols utilisé en calcul numérique

La description du comportement du sol a un rôle très important dans l’étude d’un

martiaux pour cela il faut comprendre certain notions comme critères, loi de
comportement, fonction de charges, endommagement etc.
En calcul géotechnique le choix du modèle de comportement associé au massif étudié est
primordial et tous les résultats issue de ce calcul (contrainte, déformations etc.) sont
subordonnées à ce choix qu’il doit être fondé sur des résultats fiables issus des essais
disponibles sur le massif. Le code de calcul Plaxis met à la disposition de l’utilisateur
plusieurs lois de comportements selon la nature du massif étudié, les principales lois
seront citées dans le paragraphe suivant.

3.2.1 Modèle élastique linéaire

C’est celui d’un ressort lorsqu’on supprime la force Q la déformation revient en

arrière, on dit qu’il y a élasticité. Si la courbe de décharge coïncide avec la courbe de
charge 3.6 et ceci quelle que soit la vitesse de déformation, l’élasticité est dite parfaite.
Cependant, rigoureusement le comportement idéal ne se rencontre jamais.la figure montre
un comportement réel : il y a élasticité mais imparfaite.

Figure 3.6 Comportement élastique a- idéal, b- réel.

53
3.2.2 Comportement plastique

Le comportement plastique est celui d’un corps solide qui prend des déformations
permanentes sans se fissurer, c.à.d. sans disparition de la cohésion le long de certaines
surfaces. On admet en général que ces déformations permanentes se produisent à partir
d’un certain seuil de contrainte, dit seuil de plasticité ou limite d’élasticité.

Figure 3.7 Comportement plastique

3.2.3 Élastique linéaire parfaitement plastique (Mohr coulomb)

C’est la loi de comportement la plus utilisée dans les calculs de projet de tunnel et
en mécanique des sols en général. Ce type de comportement (élastique linéaire
parfaitement plastique avec un critère de rupture de type Mohr-Coulomb) présente
l’avantage de définir le comportement du sol par le biais de seulement 5 paramètres :
Deux paramètres pour définir la phase élastique, le module de Young (E) et l’angle de
frottement (ϕ)
Trois paramètres pour définir le critère de plasticité, la cohésion (c), l’angle de dilatance
(ψ) et le coefficient de Poisson (υ).
Ces paramètres sont identifiés à partir d’essais expérimentaux. Le module d’Young (E)
correspond à la pente de la courbe contrainte déviatorique déformation axiale. La pente
initiale de la courbe déformation volumique-déformation axiale conduit à la détermination
du module de Poisson (ν) et la pente plastique de cette courbe détermine l’angle de la
dilatance (ψ). Les deux paramètres plastiques (c, φ) se déterminent à partir du seuil
plastique atteint.

Figure 3.8 Détermination de paramètres du modèle de base de Mohr-Coulomb

54
La figure 3.9 présente le critère de Mohr-Colomb dans l’espace des contraintes

Figure 3.9 Critère de Mohr-Coulomb dans l’espace des contraintes (σ1, σ3) lorsque
σ2 est la contrainte intermédiaire

3.2.4 Hook-Brown

C’est un critère de plasticité adapté aux roches qui a été présenté en 1980 par Hoek
et Brown.
σ 𝑎
Il s’écrit sou la forme : f= σ1 – σ3 – σ𝑐𝑖 (mb σ 3 + 𝑠) =0
𝑐𝑖
Avec :
𝛔𝒄𝒊 La résistance en compression simple de la roche saine
s un paramètre définissant le degré de fissuration il s’écrit :

𝑮𝑺𝑰−𝟏𝟎𝟎
s=exp( )
𝟗−𝟑𝑫

(1 pour un échantillon intact et 0 pour un matériau complètement granulaire).

mb un paramètre lié à la nature de la roche il s’écrit :

𝑮𝑺𝑰−𝟏𝟎𝟎
mb=exp( 𝟐𝟖−𝟏𝟒𝑫 )

(notion de cohésion, typiquement de 0,1 à 5).

a un terme sans dimension permettant de définir la forme du critère il s’écrit :

𝟏 𝟏 −𝑮𝑺𝑰 −𝟐𝟎
a= 𝟐 + 𝟔[exp( )- exp( )]
𝟏𝟓 𝟑

Il est usuellement pris égal à 0,5.

55
 Fonction de forme présentation dans l’espace des contraintes

Figure 3.10 Critère de Hoek-Brown, Fonction de forme et présentation dans

l’espace des contraintes (Siegfried Maïolino 2006).

3.2.5 Hardening Soil Model (HSM)

Ce modèle s’appuie sur les modèles à double écrouissage développé par Schanz et
al. [1999] (cité par Jean-Pierre JANIN 2012). Le critère plastique adopté est celui de
Mohr-Coulomb (MC). Un écrouissage plastique avant la rupture est pris en compte au lieu
du comportement purement élastique supposé dans le modèle MC.

Figure 3.11 Surface de charge d’après Schanz et al (1999).

56
 Figure 3.12 Courbe hyperbolique pour la relation contrainte-déformation
(Schanz et al 1999)

Les paramètres du modèle Hardening Soil se regroupent en trois catégories :

1) Les paramètres de résistance φ, c, et ψ (Paramètres plastiques de Mohr-Coulomb).

2) La rigidité du sol est décrite à l’aide de trois raideurs :

𝑟𝑒𝑓
𝐸50 : Module sécant dans un essai triaxial qui caractérisant le cisaillement.

𝑟𝑒𝑓
𝐸𝑜𝑒𝑑 : Module d’Young oedométrique

𝑟𝑒𝑓 𝑟𝑒𝑓 𝑟𝑒𝑓

𝐸𝑢𝑟 : Le module de déchargement-rechargement, (𝐸𝑢𝑟 = 3. 𝐸50 par défaut).

m : exposant du niveau de contrainte (une valeur de 0,5 est souvent retenue).

3) Paramètres avancés
𝜈𝑢𝑟 : Coefficient de Poisson en déchargement-rechargement (0,2 par défaut)
𝑃𝑟𝑒𝑓 : Pression de confinement de référence (100 kPa par défaut)
𝐾0𝑛𝑐 : K0 dans le cas de consolidation normale (𝐾0𝑛𝑐 =1- sinφ', par défaut)
𝑅𝑓 : rapport d’approchement de la rupture q 𝑓 /q 𝑎 (0,9 par défaut)

3.2.6 Modèle pour les roches fracturées (Jointed Rock model)

C’est un modèle élasto-plastique anisotrope, pour lequel le cisaillement plastique

peut se produire seulement dans un nombre limité de directions de cisaillement. Ce
modèle peut être utilisé pour simuler le comportement des roches stratifiées ou fracturées
qui doivent être parallèles (manuel de plaxis).

57
 Figure 3.13 Visualisation de concept derrière le modèle joint de roche (manuel de
plaxis)

Les paramètres essentiels de Jointed Rock model sont :

Comportement élastique anisotrope pour les roches intactes : E1, E2, ν1, ν2, G2.
Les paramètres de résistance pour une direction i : φi , ci , et ψi .
Contrainte limite de traction : σt

3.3 Choix du Modèle de Comportement

Dans la modélisation numérique le modèle de comportement choisi devrait

représenter au maximum le matériau modélisé. La figure 3.14 présente la réponse du modèle
numérique en fonction des différents modèles de comportement évaluée en termes de
déplacements verticaux autour du tunnel de la galerie du hall central du terminal 4 de la
ligne « Heathrow Express » de l’aéroport d’Heathrow « Londres ». Le tunnel traverse une
formation qui comporte principalement des dépôts de gravier recouvrant la formation de
l’argile de Londres.

Figure 3.14 Cuvette de tassement d’une section modélisée par PLAXIS (HEJAZI
Yousef 2010)

58
D’après la figure 3.14 tous les modèles aboutissent à des cuvettes de tassements d’une
forme identique à une distribution de Gauss a l’exception du modèle MC et qui a donné
des tassements plus importants (sauf a l’axe de tunnel).
La figure 3.15 présente la réponse du modèle évaluée en termes de déplacements
horizontaux.

Figure 3.15 Déplacements latéraux surface d’une section modélisée par PLAXIS
(HEJAZI Yousef 2010)

D’après la figure 3.15 nous constatons que les déplacements latéraux obtenus par les
différents modèles de comportement varient d’un modèle à l’autre et le modèle MC
s’éloigne des autres modèles avec les valeurs les plus élevées.

Conclusion
Dans ce chapitre, nous nous sommes intéressés à la formulation de lois de comportement
et les différentes modèles numériques utilisés en Plaxis. Les principales conclusions sont
les suivantes :

Un modèle numérique des éléments finis est encore très complexe à cause de la
géométrie variable et le nombre des paramètres géotechniques considérés.

Le critère choisi pour un matériau donné devrait représenter parfaitement le

comportement de ce dernier quel que soit leur état. Cet objectif ne pourra pas atteint car
les lois de comportements sont calées sur des essais mécaniques qui ne permettent
d’obtenir que des connaissances parcellaires.

L’utilisation des méthodes numériques est primordiale en calcul géotechnique car ils
permettent de calculer le champ de déplacements et de contraintes en tout point du massif
et de prendre en compte divers facteurs en basant sur la discrétisation du problème en
éléments finis, contrairement aux méthodes analytiques qui sont des outils d’analyse utiles
mais présentent des limitations d’application à cause des hypothèses restrictives sur
lesquelles les formulations se basent.
59
 Chapitre 4

Etude numérique de la station de métro Ali Boumendjel

60
4 Présentation de la station Ali Boumendjel
Ce travail consiste en l’étude d’une station de métro d’Alger (station Ali
Boumenjel), elle fait partie d’un tronçon de la ligne 1 correspondant à l’extension A -
Place Emir Abdelkader - Place des Martyrs Figure 4.1. Ce tronçon comprend un tunnel,
deux puits de ventilation et une autre station (Place de Martyrs) d’une longueur totale
d’environ 1685 m.
Le creusement a été entrepris en Octobre 2011 par l’excavation de la galerie transversale
d’attaque de la station Ali Boumendjel, l’achèvement total du creusement et la mise en place
des revêtements permanents était en Octobre 2013.

Figure 4.1 Plan générale de métro d’Alger (document EMA)

La figure 4.2 présente une vue aérienne du tracé Ali Boumendjel-place des martyres et
elle montre que le tracé de cette ligne traverse une zone très urbanisée ou il existent
beaucoup d’equipement administratifs.

.
Figure 4.2 Vue aérienne du tracé Ali Boumendjel-place des martyres

61
4.1 Données géologiques et géotechniques
De nombreuses reconnaissances ont été effectuées en prévision de la réalisation de
projet de métro d’Alger, les études pour l'exécution du projet ont débuté en Novembre
2009 par l'analyse des éléments existants, desquels font partie l'étude géotechnique et
reconnaissance des réseaux pour la Ligne 1- Étape 1 réalisée en Août 1984.
Une campagne des travaux de prospection complémentaire a commencé en Février 2010,
composée par des sondages mécaniques de rotation avec des essais in situ et par des essais
de laboratoire sur des échantillons "intacts" prélevés dans les sols de couverture et sur des
échantillons de carottes de roche du substratum rocheux.
Le rapport géologique et géotechnique montre que la station traverse une unité géologique
composée principalement des schistes à séricites avec intercalations de niveaux gréseux
carbonatés (figure 4.3).

Remblai Sb - Schistes à séricites très altérés à décomposés

Sa - Schistes à séricites moyennement à peu altérés

Figure 4.3 Coupe géologique du massif traversé par la station Ali Boumendjel

D’après le rapport géotechnique, le profil du sol comprend les formations suivantes :

1-Un Remblais noté Re

2-Une Roches métamorphiques composée de deux formations
Schistes à séricites, avec intercalation de niveaux gréseux carbonatés, très altérés à
décomposés très fracturés notée Sa.
Schistes à séricites, avec intercalation de niveaux gréseux carbonatés, moyennement à
peu altérés et fracturés notée Sb.
La station de Ali Boumedjel a été réalisée dans des terrains très altérés et difficiles.
Pour faire face à cette difficulté, une technique de creusement par méthode
conventionnelle a été adoptée. Le paragraphe suivant présente les phases générales de
l’excavation de la station.

62
4.2 Réalisation de la station Ali Boumendjel

4.2.1 Phases générales de l’excavation de la station

Le creusement commence à partir de point kilométrique [0+775], et a été réalisé par

sections divisées avec un décalage de (1 à 1,6 m). L’excavation de la station a été réalisée
en 9 phases, les travaux ont débuté avec la réalisation des entrées et sorties du tunnel en
trémie et tranchées couvertes (figure 4.4), puis ont étaient suivis par les phases présentées
dans la figure 4.6.

Figure 4.4 photos de la station Ali Boumendjel en phase d’excavation

La figure 4.5 présente une photo de la galerie de l’accès de la mosquée Ibn Badis (phase1).

Figure 4.5 photos de la galerie de l’accès de la mosquée Ibn Badis

63
 a) phasage exécutif général (phases 1 à 6)

a) phasage exécutif général (phases 7 à 9)

Figure 4.6 schéma des étapes de creusements (phasage exécutif général)

Les étapes générales de creusement de la station sont les suivantes

Phase 1 : Conclusion de la galerie de l’accès de la mosquée Ibn Badis (figure 4.5).
Phase 2 : Exécution de la galerie transversale d’attaque.
Phase 3 : Creusement de la galerie pilot sud puis la galerie latérale Nord.
Phase 4 : Creusement de la galerie de l’accès Sud puis l’élargissement de la section
supérieur de la nef Nord.
Phase 5 : Creusement de la galerie de l’accès Sud puis l’élargissement de la section
supérieur de la nef Sud.
Phase 6 : Creusement des galeries de ventilation Nord.
Phase 7 : Exécution des strosses des nefs de la station.
Phase 8 : Exécution du tronçon de tunnel jusqu’au rameau de l’accès Sud.
Phase 9 : Conclusion du tronçon 2 dans l’approchement a la station.
64
Creusement de la galerie pilot sud puis la galerie latérale Nord (Phase 3) :

La Figure 4.7 présente la photo de la galerie pilote (Sud).

Figure 4.7 photos d’une section Creusée de la galerie pilote sud

La Figure 4.8 photos d’une section creusée de la galerie latérale Nord (phase3)

Figure 4.8 photos d’une section Creusée de la galerie latérale Nord

65
4.2.2 Présentation de la section étudiée (coupe A-A)

Vue l’importance des déformations enrégistrée au niveau de cette séction elle a été
retennue pour l’analyse et la simmulation numérique, la figure 4.9 présentent une vue au
plan d’une partie instrumentée de la station.

Figure 4.9 Station Ali Boumendjel vue au plan (NEF Nord, coupe A-A)

La figure 4.10 présentent une vue aerienne de la zone d’implantation de la station et la

position de la séction étudiée et les structures en surface.

Figure 4.10 Station Ali Boumendjel vue aerienne (NEF Nord, coupe A-A)

4.4 Présentation général d’auscultation de la station Ali Boumendjel

La figuree 4.11 présentent le plan général d’auscultation de la station Ali Boumendjel

66
Figure 4.11 Station Ali Boumendjel plan général d’auscultation

67
La figure 4.12 présente deux coupes (longitudinale et transversale) de cette section.

Figure 4.12 Coupe transversale d’une partie de la station Ali Boumendjel

Figure 4.13 Coupe longitudinale d’une partie de la station Ali Boumendjel

68
4.3 Modélisation numérique

La modélisation a été réalisée sur la section retenue (figure 4.14) en deux dimensions
en utilisant le modèle de comportement de Mohr-coulomb.

La taille du modèle a été fixée à 140 m de largeur et 80 m de profondeur afin d’éviter les
effets de bord.

Figure 4.14 Géométrie de la section

Le tableau 4.1 rassemble les différents paramètres du massif étudié.

γh sat
(kN/m2) E C 
Formations (kN/m2)
(MPa) (kPa) (°)
 ν

Re (Remblais) 20 21 30 0,3 1 30
Sa 22 23 300 0,25 70 20
Sb 23 24 500 0,25 150 25

Tableau 4.1 Caractéristiques géotechnique

Le soutènement du tunnel est constitué par des éléments plaques quadrilatères à 8

nœuds. Les plaques sont des éléments de structure utilisés pour modéliser des structures
élancées placées dans le sol et ayant une rigidité de flexion EI et une raideur normale EA
significatives.

69
Etant donné qu’il y a deux éléments (cintres et béton projeté), il est approprié d’utiliser
une rigidité flexionnelle et normale équivalente.
EAeq = EbAb +(Ecin/E1) Eb*Acin/d
EAeq = EbAb +(Ecin/Eb− 1) Eb*Acin/d

EIeq
EI = EbIb +(Ecin/Eb− 1) Eb*Icin/d
eq = EbIb +(Ecin/Eb− 1) Eb*Icin/d

Les caractéristiques de soutènement récapitulées dans le tableau 4.2.

EA (kN/m) EI (kN.m2/m) W (kN/m/m) υ

HEB240+BP40 4,01.106 5,60.104 10,832 0,2
BP10 1.106 0,83. 103 2,5 0,2
BP20 1,8106 4,86. 103 5 0,2
BP40 2. 105 5,33. 104 10 0,2

Tableau 4.2 Caractéristiques mécaniques des soutènements.

4.3.2 Les phases principales de modélisation

La simulation du creusement a été réalisée en différentes phases selon les étapes

d’excavation sur chantier.

Le creusement commence à partir de point kilométrique [0+775], il a été réalisé par

sections divisées avec un décalage de (1 à 1,6 m), le décalage entre la calotte et le stross
est de 2 à 5 m. Le paragraphe suivant présente les différentes phases de calcul avec leurs
descriptions.

Phase 0 initiation des contraintes (procédure K0) ; on détermine les contraintes effectives
initiales.
Phase 1 phase initiale (creusement de la galerie latérale Nord), le creusement de la galerie
est simulé par l’élimination du terrain qui se trouve à l’intérieur du tunnel
Phase 2 activation du soutènement de la galerie latérale Nord.
Phase 3 Elargissement de la section supérieur de la calotte de station.
Phase 4 élargissement et soutènement de la section supérieur de la nef Nord, ainsi que
l’activation de radier provisoire.
Phase 5 élargissement et soutènement de la section supérieur de la nef Nord, ainsi que
l’activation de radier provisoire.
Phase 6 Excavation d’un mètre de stross et activation des tirants d’ancrages
Phase 7 Excavation de deux mètres de stross et activation de deux boulons et de
soutènement.
Phase 8 Excavation de deux mètres de stross et activation de deux boulons et de
soutènement.
Phase 9 Excavation de 2,1 mètres de stross et mise en place du soutènement de la stross.

70
La figure 4.15 montre le maillage du modèle qui contient 1050 éléments et 8798 nœuds.

Figure 4.15 Géométrie et maillage de la section

La figure 4.16 montre les contraintes initiales en prenant les valeurs de K0 par défaut.

Figure 4.16 Génération des contraintes initiale

71
 4.3.3 Analyse et comparaison du deplacement vertical au niveau de la clé de voûte

La figure 4.17 présente l’implantation de l’Extensomètre E35 et la figure 4.18

présente les déplacements verticaux enregistrés par l’Extensomètre E35 installé au niveau
de la section étudiée.

Figure 4.17 Implantation de l’extensomètre E35.

Figure 4.18 résultats des mesures de l’Extensomètre E35.

D’après le graphe de la figure 4.18 le tassement maximum est de 70 mm enregistré à

une profondeur de 21 mètre.
Le calcul numérique a donné un déplacement vertical de 69 mm au niveau de cette
profondeur avec une différence de 1 mm par rapport à celui mesuré in situ (70 mm).
72
 Figure 4.19.a Déplacement vertical au niveau de la clé de voûte

Tassement en surface

Les résultats obtenus figure 4.19.b montrent que le tassement maximum en surface est de
56 mm et devient négligeable à une distance égale à 2,5D environ à partir de l’axe de
tunnel.

Figure 4.19.b Déplacement vertical en surface

73
4.4 Étude paramétrique

Pour montrer l’effet de différents paramètres sur les résultats de calcul, on utilise le
même modèle de référence avec les mêmes données géométriques et on change les
paramètres un par un puis comparer les résultats avec ceux de référence.

Les paramètres variés dans notre étude sont le type de maillage, la mise en place de la
voute parapluie et la surcharge en surface.

4.4.1 Effet de maillage

Plaxis possède cinq niveaux de finesse globale : très grossier (Very coarse), grossier
(Coarse), moyen (Medium), fin (Fine), très fin (Very fine).

Les différents types de maillage sont présentés dans la figure 4.20

a) Fin b) très fin

d) grossier c) Moyen

Figure 4.20 différents types de maillage

74
Le tableau 4.3 donne le nombre d’éléments et des nœuds pour les différents types de
maillage :

Type de Fin (réf) tres fin Moyen grossier

Maillage
Nombre 1050 1795 648 478
d’éléments
Nombre de 8798 14856 5506 4098
nœuds

Tableau 4.3 nombre d’éléments et des nœuds pour les différents types de maillage

Pour montrer l’effet de maillage on a calculé les déplacements pour chaque niveau de
finesse
(Tableau 4.4). Nous constatons que le déplacement augmente avec la finesse de maillage.
Toutefois, la différence entre le type de maillage fin et très fin est négligeable, ce qui
justifie notre choix pour le type de maillage de référence.

Type de Fin (réf) très fin Moyen grossier

Maillage
Déplacement 69,34 69,82 64,80 63,61
(mm)

Tableau 4.4 déplacement vertical de la clé de voute

Les figures de 4.21 à 4.24 présentent les mouvements verticaux pour chaque type de
maillages.

Figure 4.21 Déplacement vertical pour un maillage fin 5référence)

75
Dans cette phase le déplacement vertical enregistré est de 69,34 mm.

Figure 4.22 Déplacement vertical pour un maillage très fin

Dans cette phase le déplacement vertical enregistré est de 69,82 mm.

Figure 4.23 Déplacement vertical pour un maillage moyen

Dans cette phase le déplacement vertical enregistré est de 64,80 mm.

76
 Figure 4.24 Déplacement vertical pour un maillage grossier

Dans cette phase le déplacement vertical enregistré est de 33,61 mm.

4.4.2 Effet de la voûte parapluie

Pour montrer l’effet de la voute parapluie on a calculé les déplacements sans voute
puis avec voute.

Avec voute parapluie Sans voute parapluie

Déplacement 69,34 71,40
(mm)

Tableau 4.5 déplacement vertical avec et sans voute parapluie

Les résultats de calcul montrent que la différence entre le déplacement maximum

avec voute et sans voute est de 2 mm. Nous constatons que la voûte parapluie ne montre
pas un effet significatif sur les résultats (3%). Ceci se justifie par le fait que ces éléments,
ont un rôle de pré support local contre les discontinuités du massif. Leur effet apparait
logiquement minime. Ce résultat est conforme aux conclusions de Caudron (2006) et Jean
(2010).

77
4.4.3 Effet de la surcharge

Pour montrer l’effet de la surcharge on a calculé les déplacements sans et avec

surcharge
(Tableau 4.6). Nous constatons que la différence entre le déplacement max avec et sans
surcharge est de 27 mm ce qui correspond à 39 %.

Avec surcharge Sans surcharge

Déplacement 69,34 42,62
(mm)

Tableau 4.6 déplacement vertical avec et sans surcharge

Conclusion

L’etude menée dans ce chapitre a permi de mettre en évidence le comportement de la

section étudiée. Sur la base des résultats obtenus.

Le déplacement maximum est enregistré au niveau de l’axe vertical du tunnel et il

diminue en s’éloignant de cet axe.

Le type de maillage à un effet significatif sur les résultats de calcul, donc le choix de ce
dernier est très important.

La voute parapeluie limite les tassements au dessus de la clé mais son influence sur
les valeurs finales de déformations en surface se montre limités.

L’effet de la surcharge sur les déplacements est très important de l’ordre de (39%).

78
Conclusion générale
Ce travail de recherche a été entrepris dans le but d’approfondir nos connaissances
relatives aux excavations souterraines et leur effet sur les ouvrages en surface.
L’estimation des mouvements de terrains dus aux excavations peut être effectuée par les
méthodes empiriques ou par la méthode des éléments finis.

L’étude bibliographique a mis en évidence les différentes techniques de creusements

ainsi que le comportement des différents ouvrages souterrains à travers le monde.

Nous avons établi un modèle de référence pour la station Ali Boumendjel-Alger en

utilisant le logiciel Plaxis 2D-2010. Nous avons utilisé le modèle Mohr-Coulomb pour
modéliser le comportement du sol. Le déplacement obtenu au niveau de la clé de voûte
(69 mm) est proche de celui mesuré in situ (70 mm). Le tassement en surface de terrain
s’étend jusqu’à une distance 2,5D de l’axe de tunnel.

Le type de maillage à un effet significatif sur les résultats des calculs, donc le choix de
ce dernier est très important.

Les résultats obtenus montrent que l’effet de la voûte parapeluie sur les valeurs de
déformations se montre limités. Ceci se justifie par le fait que ces éléments ont un role de
présuport contre les discontinuités du massif, leur faible inclinaison (8 degré) rend leur
effet minime. Ce résultat est en accord avec celui présenté par Jean, 2012.

La présence de la surcharge en surface augmente les déplacements d’une

manière significative, ce qui nécessite une étude approfondie lorsqu’on veut construire
au-dessus des ouvrages souterrains.

Perspectives
Dans le cadre du sujet abordé, les perspectives envisagées sont :

- La simulation du creusement d’ouvrages en configuration tridimensionnelle.

- Il serait d’ailleurs intéressant de prendre en compte la sollicitation sismique car le nord

de l’Algérie est connu par leur activité sismique.

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