Routes Cours1 2021-2022

Cours de Routes I
2021-2022 GC1 - S2 Pr. Tahiri Mohamed
1
Plan du cours
• Généralités
• Terminologie routière
• Paramètres fondamentaux des projets routiers
• Caractéristiques géométriques du projet routier
• Conception des carrefours
2
1 Généralités
 Chaussée: une structure qui est constituée de plusieurs couches de matériaux

mises en œuvre sur un sol terrassé appelé sol support.
 Structure plane et étanche destinée à reporter sur le sol support, en les

répartissant, les efforts dus au trafic dans les meilleurs conditions de sécurité et
de confort.
3
1 Généralités
 Les premières « routes » n'étaient que des pistes permettant de joindre différents
points sans empiéter sur le végétal ou l'agricole.
 Praticables uniquement quand les conditions climatiques étaient favorables : en

période de pluie, les sols mouillés devenaient glissant sous et transformaient en
bourbiers
4
1 Généralités
 Puis…
Matelas de pierre Dallage romain Macadam
 Avec l’apparition des macadams, les premières spécifications géométriques des

chaussées apparurent vers le milieu du 18e siècle
5
1 Généralités
Dallage romain
6
1 Généralités
Empierrement d’une route selon la technique Macadam en 1823

7
1 Généralités
 Au début du 20e siècle : arrivée de l'automobile et développement de la circulation

et des engins lourds. Conséquences :
- Effondrement de la chaussée aux premières pluies
- Création de nids de poule
- Envol de poussière aux passages des véhicules par temps sec
 Donc : mutation imposée par la défectuosité des structures existantes !

- Emploi des matériaux à granulométrie continue et de calibre déterminé,
- Emergence des matériaux routiers : liaisonnement par du goudron à la base,
puis vers des matériaux à base de bitume et de ciment.
8
1 Généralités
Comment agit la chaussée en fonction du matériaux utilisé ?
 Lorsqu'un véhicule se déplace, son poids est transmis au sol, sous forme de
pression, par l'intermédiaire des pneumatiques.
 Si le sol n'est pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière
qui s'accroît au fur et à mesure du passage des véhicules.
 Si le sol est porteur, il s'affaisse sous le passage du pneu et remonte lorsque la
charge s'éloigne ,laissant néanmoins une déflexion.
9
1 Généralités
 La déflexion « d » est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement

constante si l’on répète l’application de cette charge des milliers de fois.
 L’orniérage est la déformation résiduelle « Wr » qui s’accroît au fur et à mesure des

passages des véhicules et proportionnellement à leur charges.
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1 Généralités

 Si on interposait une couche granulaire entre le pneu et le sol ?
 La couche granulaire est non liée (les grains

constitutifs restent indépendants les uns des autres)
et a un module faible (entre 100 et 500 MPa).
 Répartition des charges sous forme de

cloche (concentration au droit de la charge) !
 Donc l’épaisseur doit vérifier ceci :

Pression transmise < Portance du sol
 MAIS : à force des passages, la couche

se comporte comme un sol et subit une déflexion
à son tour, qui finit par provoquer de l’orniérage
11
1 Généralités

 Si on interposait une couche liée entre le pneu et le sol ?
- Plusieurs possibilités : Matériau granulaire traité au ciment, Dalle en béton de

ciment, ou matériau granulaire traité au bitume.
- Comportement de dalle et répartition uniforme des charges plus efficace, donc
contraintes faibles sur le sol et pas de concentrations !
- Mais en plus de ça : contrainte de compression en fibre supérieure et de
traction en fibre inférieure … donc semblable à une flexion !
12
1 Généralités
 Pour une couche granulaire non liée : épaisseur minimale pour bien répartir les
contraintes sur le sol ! et attention aux charges répétées = déflection puis orniérage
au long terme !
 Pour une couche liée: épaisseur minimale pour éviter la fissuration par traction! et
attention aux charges répétées= fatigue du matériau et dégradation en base de
couche!
13
1 Généralités
 Réseau routier :
Autoroutes urbaines; voie express ou Voie rapide ; Boulevard ; Rue ; ruelle
 Réseau routier en rase compagne :
- Auto-routes de liaison ;
- Rocade (voie de contournement) ;
- Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques; identifiée par des borne
kilométrique de couleur rouge en haut) ;
- Route Régionale (RR) (relie les routes nationales et lie entre les régions) ;
- Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes) ;
- Piste Communale (à l'intérieur des communes) ;
- Piste Forestière (à l'intérieur des forêts) ;
- Polygone Bétravier (dans les zones agricoles remembrées) ;
- Routes ou pistes privées ;
14
1 Généralités
 Gestionnaires des réseaux routiers:
- Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)

- Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN
,RR et RP)
- Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage)
- Les Eaux et forêts ( pistes forestières)
- Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier)
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2 Terminologie routière
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Profil en travers type d’une route
17
Épaulement
Chaussée
Accotement
TPC
18
- Largeur de chaussée:
En pleine campagne et pour les roues principales neuves, une dimension de 3,50 m est
désirable pour la largeur des voies, pour assurer la commodité et la sécurité du passage
d’un véhicule.
- Accotement:
Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent être dérasés ou
surélevées. Ils assurent une butée aux couches constituant la chaussée, ils permettent
d’assurer le stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors des
dépassements.
- Plate forme:
C’est l’ensemble : chaussée, accotements y compris éventuellement les terres pleines
centrales (TPC) et les pistes cyclables.
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- Devers:
C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à évacuer les eaux
superficielles. En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement
et de compenser une partie de la force centrifuge.
- Assiette:
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plateforme,
Fossés, Talus, toute dépendance et Ouvrages affectés au Domaine Public)
- Emprise:
C’est la partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances ; c’est la limite du
domaine public de l’état.
20
Fossés
Ce sont les excavations aménagés de part et d’autre de la plateforme. Ils sont
destinés à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées
par la chaussée et les accotements.
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Ouvrage d’assainissement:
Buse simple Buse triples Dalot double
Pont
22
23
24
25
3 Paramètres fondamentaux des projets routiers
Critère de base:
 Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques
sont :
- La fonction de la route : => classification ;
- Le trafic ;
- L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie, …).
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du

Tracé en Plan (TP), Profil en Long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA).
 Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique

prenant en considération les données du terrain et du trafic.
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Caractéristiques de base:
• Profil en travers :
- Largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus.
• Profil en Long :
- Déclivités maximales
- Rayons de raccordement saillant et rentrant
• Tracé en Plan :
- Rayons de courbure en plan
• Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage :

- Buses, dalots, radiers, OA
- Tranchées drainantes, drains en arrête de poisson, tapis drainants,…
• Structure de chaussée :
- Couche de surface : Couche de roulement, Couche de liaison.
- Corps de chaussée : Couche de base, Couche de fondation, Sous couche,
Couche de forme.
- Sol support.
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Les différents types de route:
ils sont définies dans le catalogue des types de routes:
 Le réseau structurant:
- Autoroute de liaison de type L, à deux chaussées séparées par un terre plein central
non franchissable, à carrefours dénivelés, isolée de son environnement, sans accès
riverain, à trafic élevé et à vitesse limitée à 120 km/h (100 km/h) en site difficile.
- Route express: route de transit de type T à une chaussée ou deux chaussées, à

carrefours dénivelés, isolée de son environnement, à trafic moyen et à vitesse
limitée à 100 km / h pour les routes à chaussées séparées et à 80 km/h pour les
routes à chaussée unique.
28
Les différents types de route:
 Autres voies principales :
- Artère interurbaine: route multifonctionnelle de type R à deux chaussées séparées

par un terre-plein central infranchissable, à carrefours giratoires ou plan sans
traversée du terre plein central, à vitesse limitée à 110 km/h si absence
d'accès riverains ou à 90 km/h si accès riverains.
- Autre route principale: route multifonctionnelle de type R à une chaussée, à

carrefours plans ordinaires ou giratoires, à accès riverains, à trafic moyen et à
vitesse limitée à 90 km/h.
 Routes secondaires :
Ce sont des routes de type S possédant les mêmes caractéristiques que les
autres routes principales, mais à faible trafic.
 Voies urbaines :
- Voies principales urbaines, qui peuvent être à une ou deux chaussées,
- Voies de desserte d'activités locales à une chaussée.
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Normes utilisées:
 Au Maroc
ICGRRC: Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes en

Rase Campagne.
REFT : Routes économiques à faible trafic.
 En France
ICTAAL: Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des

Autoroutes de Liaison.
ICTAVRU: Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies

Rapides Urbaines.
ICTARN: Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des

Routes Nationales.
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Paramètres fondamentaux:
Elles sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau de service que

l’on souhaite offrir à l’usager :
1. Vitesse de base
2. Distance de freinage
3. Distance d’arrêt
4. Distance de dépassement
5. Distance de visibilité de dépassement
31
I Vitesse de base:
 Le premier choix est celui de la vitesse de projet.
 C’est la vitesse maximale (réglementaire) qui peut être pratiquée dans les
conditions normales de sécurité sur une certaine longueur de la route par un
véhicule en circulation libre (appelée aussi vitesse de référence).
 C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques

minimales des points particuliers (virage, carrefour, ouvrage de
franchissement…).
32
I Vitesse de base:
 Au Maroc, le réseau routier est scindé en 4 catégories de routes et des

routes hors catégories (routes de montagne ou des routes très peu
circulées) selon la vitesse de base pratiquée.
Catégorie Hors 3è𝑚𝑒 catégorie 2è𝑚𝑒 catégorie 1è𝑟𝑒 catégorie Exceptionnelle

catégorie
Vitesse de 40 60 80 100 120
base
𝑉𝑏 (𝑘𝑚 ℎ)
33
II Distance de freinage:
 En tout point du tracé, la visibilité doit être suffisante pour que le véhicule
puisse voir à temps un obstacle placé sur la chaussée.
 Aussi il faut qu’il puisse réaliser, dans des conditions acceptables, une
manœuvre de dépassement.
 On définit alors la distance de freinage d comme distance que parcourt le

véhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement sa vitesse
initiale supposée 𝑉𝑏
34
 Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui

opposant un travail engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est
précisément la distance de freinage que l’on cherche.
Wext  Ecf  Eci  Vb2

 d ( m)  0, 004.
1 
mVb  fl .mg.d 
2
fl
2 
Avec
f l : coefficient de frottement ; 𝑉𝑏 : vitesse de base 35

 Si la route monte ou descend, i étant la déclivité, la formule s’écrit:
Wext  Ecf  Eci  Vb2

 d (m)  0, 004.
1 
mVb2  fl .mg .d mg .i.d  fl i
2 
36
III Distance d’arrêt:
 C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le

temps perception – réaction avant le début de freinage.
 Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où

devient perceptible l’obstacle et le temps de freinage.
37
III Distance d’arrêt:

Vb2
d1 (m)  0, 004.  0,55.Vb Vb  100 km h
 en ligne droite : fl
Vb2
d1 (m)  0, 004.  0,50.Vb Vb  100 km h
fl
 La distance d’arrêt en courbe 𝑑2 (majoration par 25% de la distance de freinage):
Vb2
d 2 (m)  0, 005.  0,55.Vb Vb  100 km h
fl
Vb2
d 2 (m)  0, 005.  0,50.Vb Vb  100 km h
fl
 En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:
40 60 80 100 120 130 140

0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,30
40 70 105 160 230 280 330
45 80 120 180 275 330 390
38
IV Distance de dépassement:
 La distance de dépassement D est celle qui permet en sécurité d’engager

une manœuvre de dépassement
Avant dépassement Après dépassement
39
 La distance de dépassement D est
𝐷 = 𝑉1 × 𝑡 = 𝑉2 × 𝑡 + 𝑑1 + 𝑑2
D’où
V1  d1  d 2 
D
V1  V2
Avec
t : le temps de dépassement
𝑉1 , 𝑉2 : vitesse des véhicules A et B
𝑑1 , 𝑑2 : distance de sécurité entre deux véhicules ; posons 𝑑1 = 𝑑2 = 0,2. 𝑉+8
2V1  0.2 V1  8 
D
V1  V2
40
 Exemple d’application
Un automobile de longueur l=5 m, roulant à la vitesse 𝑉𝐴 = 90 𝑘𝑚 ℎ arrive

derrière un camion de longueur L=10m, roulant à une vitesse 𝑉𝐵 = 72 𝑘𝑚 ℎ.
Les deux véhicules conservent des vitesses constantes. L'automobile va
doubler le camion. En admettant que le dépassement commence quand
l'avant de l'automobile est à la distance D1=20m de l'arrière du camion et se
termine quand l'arrière de l'automobile est à la distance D2=30m de l'avant
du camion. Calculer :
1. La durée de dépassement
2. La distance parcourue sur la route pendant le dépassement
41
V Distance de visibilité de dépassement:
 La distance de dépassement D est celle qui permet en sécurité d’engager

une manœuvre de dépassement
42
V1  d1  d 2  V3  d1  d 2 
DVD  
V1  V2 V1  V2
 Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales

invite à considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent
plutôt que celui d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans
arriver à ralentir.
 l’I.C.G.R.R.C considère une DVD de 500m avec, (V=80 Km/h et
∆V=50Km/h), soit pour une durée de dépassement de 15 s.
43
 Exemple d’application
Un véhicule A de longueur ℓ=5,50m roule à la vitesse constante 𝑉𝐴 = 80 𝑘𝑚 ℎ.

Il double un camion B de longueur L=10m qui roule à la vitesse de 𝑉𝐵 =
62 𝑘𝑚 ℎ. En admettant que le dépassement commence quand l'avant du
véhicule A est à la distance D1 =20m de l'arrière du camion et qu'il se termine
lorsque l'arrière du véhicule A est à la distance D2 =30m devant le camion,
déterminer :
1. La durée du dépassement.
2. La distance parcourue par le véhicule A pendant le dépassement.
3. La distance de visibilité de dépassement du véhicule A; sachant que le
véhicule C roulant au sens opposé de
véhicule A avec une vitesse 𝑉𝐶 = 75 𝑘𝑚 ℎ
44
 Les normes prennent en compte deux valeurs extrêmes de durée de

dépassement :
- Une valeur minimale de 7 à 8 s qui suppose une forte réserve de
puissance pour le véhicule qui dépasse ;
- Une valeur normale de 11 à 12 s.
 Les distances de dépassement correspondantes sont respectivement de :
- 𝑑𝑑 (𝑚)= 4.V (km/h)

- 𝑑𝐷 (𝑚)= 6.V (km/h)
Valeur Vitesse (km/h) Distance de

dépassement (m)
80 320
80 480
45
En pratique , il est:
- Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt .
- Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de

dépassement.
46
4 Caractéristiques géométriques du projet routier
 En section courante, la géométrie d’une route est fondamentalement

caractérisée par trois notions :
1 . Tracé en plan
2 . Profil en long
3 . Profil en travers
4 . Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage
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- Problème 3-dimensionnel (dimensions x,y,z)
- Problème réduit a des problèmes d’alignement en 2D
- x, z → Alignement horizontal (tracé en plan)

- s, y → Alignement vertical (profil en long)
- z, y → Profil en travers
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Tracé en plan
 C’est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la route, les éléments

étant repérés en x et z dans un système local ou « LAMBERT »
 Un tracé en plan est une succession de :
- Alignements droits.
- Courbes circulaires.
- Raccordements progressifs (zone de transition ou clothoide).
 il dépend de nombreux critères à savoir notamment :
- Le relief (les montagnes …)
- Les points de passage obligés
- Le coût d’investissement.
49
Tracé en plan
OP: origine du projet

FP: fin du projet
AL: Alignement droit
C: Courbe circulaire
CL: Clothoide
R : Rayon
S : sommet des alignements
La longueur totale du tracé en plan est égale à :
𝐿𝑡𝑜𝑡 = 𝐴𝐿1 + 𝐶1 + 𝐴𝐿2 + 𝐶𝐿1 + 𝐶2 + 𝐶𝐿1 + 𝐴𝐿3

50
Tracé en plan
 Alignement Droit (AD):
 AD= courbes de grands rayons (R=2000 à 10 000 m).

 En alignement droit, la stabilité du véhicule est assurée car, il n’y a que des
efforts verticaux, mais les limites en alignement droit viennent surtout des
considérations de sécurité :
- La longueur en alignement droit ne peut pas dépasser une certaine
longueur par risque de monotonie qui fait croître le taux des accidents:
𝑳𝒎𝒂𝒙 𝒎 = 𝟔𝟎. 𝑽𝒃 (𝒎 𝒔)
- Une longueur minimale d’alignement droit entre deux courbes de sens

inverses (exe: en S)
𝑳𝒎𝒊𝒏 𝒎 = 𝟑 à 𝟓 𝑽𝒃 (𝒎 𝒔)
51
Tracé en plan
 Dans les alignements droits ,les chaussées ont un profil en travers constitué:
- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur.

- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en
principe aux chaussées unidirectionnelles).
52
Tracé en plan
 Courbe circulaire :
 Au niveau des courbes, la force centrifuge tend à faire sortir le véhicule vers
l’extérieur
 Pour l’annuler, on peut donner une inclinaison au profil en travers de la

chaussée (cette inclinaison est appelée dévers).
 Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à
l’inclinaison α se présentent suivant le schéma ci-dessous :
53
Tracé en plan
Avec
 P : le poids du véhicule (P=mg)

 F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du
véhicule à la vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R. (𝐹 = 𝑚. 𝑉 2 𝑅)
 𝛼 : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (dévers).
 𝑓𝑡 : le coefficient de frottement transversale qui maintient le véhicule sur sa
trajectoire.
54
Tracé en plan
 L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage :
𝑃. 𝑠𝑖𝑛𝛼 + 𝑃. 𝑓𝑡 ≥ 𝐹. 𝑐𝑜𝑠𝛼
𝛼 étant petit, 𝑠𝑖𝑛𝛼 ≈ 𝛼 et 𝑐𝑜𝑠𝛼 ≈ 1
D’où mV 2 V2
mg .  mg . f t   R
R 13.g.   f t 
V2
R ; V en km/h 𝛼 en %
13.g.   ft 
Vitesse de 40 60 80 100 120
référence en km/h
0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
Le coefficient de frottement 𝑓𝑡 dépend de la structure de la surface des

chaussées (types de revêtement) et du pneumatique (texture, gonflage, ...).
55
Tracé en plan
 Pour les Normes Marocaines (ICGRRC, REFT), on a défini pour chaque

catégorie des valeurs limites du rayon :
a. 𝑹𝒎𝒏 : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %
(V=Vb et 𝛼𝑚𝑜𝑦 = 4 %).
b. 𝑹𝒎𝒂: qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %
(V=Vb+20 et 𝛼𝑚𝑎𝑥 = 7 %)
c. 𝑹𝒏𝒅 : le rayon non déversé qui assure cette même stabilité en l'absence de
dévers (profil en toit).
IGCRRC Cat. Exp H Cat
1000 500 250 125 30

700 350 175 75 15
2000 1000 350 175 -
56
Tracé en plan
 Règles pour l’utilisation des rayons en plan :
- On essaye de choisir le plus grand rayon possible en évitant de descendre

en dessous du rayon minimum préconisé.
- En pratique le dévers max. admis est de 7%, le dévers moyen est de 4 à
5%, le dévers courant est de 2.5% pour chaussées souples en Béton
Bitumineux, et de 2% pour chaussée en Béton de ciment.
- Il n’y a aucun rayon inférieur à Rma, on utilise autant des valeurs de rayon
supérieurs à Rmn que possible.
- L’établissement du tracé se fait à partir des valeurs normales. L’utilisation
des valeurs absolues nécessitent obligatoirement une justification économique,
ou à la rigueur une justification technique. (Cas des montagnes par exemple).
57
Tracé en plan
Valeurs des devers
58
Tracé en plan
 Les valeurs intermédiaires des dévers sont calculées à partir des formules
d’interpolation ci-après, et arrondi au plus proche à 0,5% près :
1
d (%)   0, 2
 0,33.103.R  0.092 pour Cat. Except
1
 d (%)   0, 2 pour 1è𝑟𝑒 Cat
0, 66.103.R  0.092
1
 d (%)   0, 2 pour 2è𝑚𝑒 Cat
1,32.103.R  0.092
 d (%)  3
1
2 pour 3𝑒𝑚𝑒 Cat
1,11.10 .R  0.028
59
Tracé en plan
 Raccordements à courbure Progressive (RP) :
 Un virage comprend une partie circulaire à rayon unique, où le dévers est

constant.
 Mais pour passer d’un état d’équilibre en Alignement droit à un autre en courbe
circulaire avec sécurité et confort, on introduit entre la partie circulaire et
l’alignement droit une courbe de transition à courbure progressive.
 La courbe à courbure progressive utilisée dans la géométrie routière sont
uniquement des courbes de type clothoïde .
 Clothoïde= portion du début d’un spirale sans la forme enroulée
60
Tracé en plan
 L’usage des courbes à raccordement progressif permet de :
 Introduire une variation linéaire de la courbure.
 Maintenir la même vitesse dans les virages ainsi que dans les alignements
droits.
 Assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route, en les informant

suffisamment à l’avance du tracé de la route.
 Assurer l’introduction progressive du dévers et de la courbure, de façon à

respecter les conditions de confort et de stabilité dynamique.
61
Tracé en plan
 Pour cette courbe, le rayon de courbure R est inversement proportionnel à

l’abscisse curviligne S (1/R= Cte. S)
 La loi mathématique du raccordement progressive (clothoïde) est simple :
𝑳
𝑹. 𝑳 = 𝑨𝟐 = 𝒄𝒕𝒆 et 𝝉=
𝟐.𝑹
Avec:
- A: paramètre type
- L: longueur curviligne
- R: rayon du cercle
- 𝜏 : angle du point de tangente
Cercle-clothoide
62
Tracé en plan
 La clothoïde se définit aussi par le déplacement du rayon de la courbe R

par rapport à l’AD : c’est ce qu’on appelle le Ripage ΔR.
 La formule qui permet d’évaluer rapidement le clothoïde est donnée par:
 L’arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :

- Il passe sensiblement au milieu de ΔR ;
- Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre
du point de ΔR ;
- Il est unique pour un ΔR donné, associé à un R donné.
63
Tracé en plan
CL
 Le ripage est limité à :
- 0,5m : pour les autoroutes

- 0,25m : pour les autres routes
64
Tracé en plan
Exemple d’application
Rayon de courbure R=700m, Longueur de la courbe de raccordement L : 260 m
A  R.L  426.61m
R2
R   4.02m
24.L
L
  0.19rad
2R
65
Tracé en plan
 Longueur minimale de la clothoïde 𝐿𝑚𝑖𝑛
Lmin  2.Dcercle
Avec 𝐷𝑐𝑒𝑟𝑐𝑙𝑒 : longueur curviligne du cercle

 Les courbes à sommet sont interdites (clothoïde –clothoïde): 𝐷𝑐𝑒𝑟𝑐𝑙𝑒 ≠ 0
66
Tracé en plan
 Pour calculer tous les éléments de la clothoïde il suffit de déterminer A tel que
A²= R.L
 Et puisque R est connu, il reste à déterminer L (La longueur totale du

raccordement) qui sera déterminée à partir de trois conditions, à savoir :
- Condition de gauchissement
- Condition de confort dynamique
- Condition de confort optique
 La longueur L à prendre en compte est la plus grande longueur définie par

ces 3 conditions.
67
Tracé en plan
1 . Condition de Gauchissement
 Cette condition répond au souci de ne pas imprimer un mouvement brutal de

balancement du véhicule quand il passe d’un plan incliné à 2.5% (alignement)
pour atteindre 7% dans l’autre sens.
 Il est évidemment nécessaire de ménager sur une certaine longueur, un

raccordement entre profils en alignement droit et en virages (où le dévers est
constant)
- Soit sur alignement droit continue.
- Soit sur la courbe de raccordement à courbure progressive disposée
de part et d’autre des courbes circulaires.
68
Tracé en plan
1 . Condition de Gauchissement
 Pour des raisons de confort, le dévers est introduit en % par seconde du

temps de parcourt à la vitesse de base de la catégorie considérée:
- 2% : cat. exceptionnelle, 1ere cat., et 2ème cat.

- 4%: 3ème catégorie, hors catégorie.
 En général, la cote de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe

le long de la section du raccordement jusqu’à ce que le versant extérieur
atteint la pente du versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de
l’axe pour atteindre le devers d.
69
Tracé en plan
 Cas clothoïde (1𝑒𝑟𝑒 Cat):
1s  2% d  2.5
 t
t ( s )  d  2.5% 2
d  2.5
l  Vb .t  Vb  m s  .
2  3.6
70
Tracé en plan
 Cas AD, courbe S (3𝑒𝑚𝑒 Cat):
 Introduction dévers de 4%/s
d1  2.5 d  2.5
l  l1  l2  Vb  Vb 1
4  3.6 4  3.6
d  d2
 Vb 1
14.4
71
Tracé en plan
2 . Condition de confort dynamique
 Cette condition de confort (permet de limiter la variation de l’accélération

transversale) exprime que pendant le parcours du raccordement, la variation
par unité de temps de la partie de la force centrifuge non compensée par
l’effet de devers est suffisamment faible :
Vb  Vb2 
  g.d   K .g
ldyn  R 
Avec:
- g : pesanteur (=9,81𝑚 𝑠 2 )
- K: coefficient de degré de confort (K=4)
- d: dévers (%)
- 𝑉𝑏 : Vitesse de base (en Km/h)
 Donc  Vb2 
ldyn  4.Vb .  d
 127.R 
72
Tracé en plan
3 . Condition de confort optique
 Cette condition fait appel à la perception de l’usager, on admet comme règle

générale, que le raccordement progressif doit correspondre à un changement
de direction supérieur ou égal à 3° soit 1/20 rad (angle en ° × π/180 = angle
en radian)
lopt 3
l   3  rad
2.R 180
R
lopt 
10
 Finalement la longueur totale du raccordement L sera:
L  Max  l , ldyn , lopt 
73
Tracé en plan
En pratique pour le projeteur routier, les valeurs du paramètre type A sont

données par le tableau suivant :
Catégorie Paramètre type (A)

Exceptionnelle 360 m
220 m
140 m
80 m
Hors cat 40 m (peut être ramené à 1,25.R pour
les plus petits rayons)
REFT 40 m
74
Tracé en plan
 Raccordement circulaire simple :
 Dans ce cas il n’y a pas un raccordement progressif entre un alignement droit

et une courbe circulaire. On calcul pour ce type de raccordement les
paramètres ARTBD.
Avec
- A : angle au sommet (grade)
- R : rayon (m)
- T =T’: tangente (m)
- B : bissectrice (m)
- D : développement (m)
Angle en °× 200/180=angle en gradien
75
Tracé en plan
 Dans ce cas :
 200  A 
T  T '  R.tan   R.tan  
 2 
 1 
B  R.   1  R 2  T 2  R
 cos  
 . .R
D
100
Avec
A et  en grade
76
Tracé en plan
Exemple d’application
Déterminer les éléments ARTBD des courbes selon le tableau ci-après:
Courbe A(grade) R(m) T(m) B(m) D(m)

C1 119,673 75
C2 163,884 36,482
C3 150 102,073
77
Tracé en plan
 Les règles particulières ICGRRC et REFT:
1. Règle 1:
 Pour les routes :

- Cat. exp et 1ère cat et si R> 2.𝑅𝑚𝑛
- De 2ème ou 3ème catégorie et si R>1,4.𝑅𝑚𝑛
- REFT Si R > 75 m
 Le profil en alignement droit est conservé (profil non déversé)
Exceptionnelle 1ère cat 2ème cat 3ème cat REFT

2000 1000 350 175 75
78
Tracé en plan
2. Règle 2:
 Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ère et 2ème catégorie, la

section de raccordement devers sera obligatoirement une courbe de
raccordement à courbe progressive, sauf pour la catégorie exceptionnelle et
la 1ère catégorie et si R > 1,4.𝑅𝑚𝑛 . Dans ce cas, le raccordement se fait en
alignement droit
3. Règle 3:
 Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives

que lorsque ça sera nécessaire pour respecter les conditions de variation de
dévers.
4. Règle 4:
 Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera

limité à 5%.
79
Tracé en plan
 Les règles de continuité:
 La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques

(vitesse de base, visibilité, stabilité dans les virages..) plus que son niveau
d’aménagement.
 Pour assurer ces caractéristiques, il y a lieu de respecter certaines règles
dites de continuité.
 1. Règle 1: (continuité des sections appartenant à une même catégorie)
A. Pour faire usage d’une courbe de rayon R < 𝑹𝒎𝒏 , il faut qu’elle soit :
- Précédée d’une courbe de rayon R1 dans le sens de parcours pour le

cas d’une route unidirectionnelle.
- Encadrée de deux courbes R1 et R2 pour le cas d’une route
bidirectionnelle.
80
Tracé en plan
𝑅1 𝑅2 𝑅𝑚𝑛
 Il faut que : et <
𝑅 𝑅 𝑅𝑚𝑎
Catégorie Cat. Exp
R concernés par 1000 500 250 125

la règle (m)
81
Tracé en plan
 Les distances entre sommets en abscisses curvilignes d1 et d2 doivent

être parcourus en un temps < à 1 minute de temps de parcours à la
vitesse de base.
Catégorie Exp. H.C
2 1,67 1,33 1 0,67
B. Le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit (AD) d’une

longueur correspondant à plus de 2 min de temps de parcours à la vitesse de
base ne peut être inférieur au 𝑅𝑚𝑎 de la catégorie immédiatement
supérieure.
82
Tracé en plan
Catégorie Cat. Exp H. C
Longueur de l’A.D au- 4 3,33 2,67 2 1,34

delà de laquelle la
règle est Appliquée
(km)
𝑅𝑚𝑖𝑛 à appliquer à la - 700 350 175 75
sortie de l’AD (m)
83
Tracé en plan
2. Règle 2 : (sections de transitions entre sections de catégories d’aménagement

différentes)
A. 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories

immédiatement voisines. (Cat. Excep. ↔1ère Cat), ( 1ère Cat ↔ 2ème C),
(2ème ↔ 3ème Cat) .Chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5
min de temps de parcours
Exceptionnelle
10km 8,33km 6,67km 5km
84
Tracé en plan
B. Une section de transition doit être aménagée entre 2 sections de catégories

immédiatement voisines.
- Cette section doit comporter deux virages de rayon = 𝑅𝑚𝑎 de la catégorie

supérieure espacés au plus de la distance correspondant à 1 min. de
temps de parcours à la vitesse de base de celle-ci.
- Ces virages doivent être précédés pour l’usager venant de la section de

catégorie supérieur d’une courbe dont le rayon est au maximum égal au
rayon minimal de cette catégorie.
85
Tracé en plan
86
Tracé en plan
3. Règle 3 : (cas des grands alignements droits)
 Grands alignements droits sont dangereux en raison de leur monotonie et des

risques d’éblouissement
 Longueur maximum = 3 à 5 Km
 Angle minimum entre alignements = 3°
 Courbes de raccordement entre alignements :
Catégorie Courbes de Courbes médianes

raccordement au de l’alignement
dernier alignement (m)
(m)
Exp. 2000 3000 à 5000
1000 1500 à 3000
500 700 à 1500
87

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Cours de Routes I

2021-2022 GC1 - S2 Pr. Tahiri Mohamed

• Paramètres fondamentaux des projets routiers

• Caractéristiques géométriques du projet routier

• Conception des carrefours

 Chaussée: une structure qui est constituée de plusieurs couches de matériaux

 Structure plane et étanche destinée à reporter sur le sol support, en les

 Praticables uniquement quand les conditions climatiques étaient favorables : en

Matelas de pierre Dallage romain Macadam

 Avec l’apparition des macadams, les premières spécifications géométriques des

Empierrement d’une route selon la technique Macadam en 1823

 Au début du 20e siècle : arrivée de l'automobile et développement de la circulation

 Donc : mutation imposée par la défectuosité des structures existantes !

Comment agit la chaussée en fonction du matériaux utilisé ?

Comment agit la chaussée en fonction du matériaux utilisé ?

 La déflexion « d » est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement

 L’orniérage est la déformation résiduelle « Wr » qui s’accroît au fur et à mesure des

Comment agit la chaussée en fonction du matériaux utilisé ?

 La couche granulaire est non liée (les grains

 Répartition des charges sous forme de

 Donc l’épaisseur doit vérifier ceci :

 MAIS : à force des passages, la couche

Comment agit la chaussée en fonction du matériaux utilisé ?

- Plusieurs possibilités : Matériau granulaire traité au ciment, Dalle en béton de

Comment agit la chaussée en fonction du matériaux utilisé ?

Autoroutes urbaines; voie express ou Voie rapide ; Boulevard ; Rue ; ruelle

 Réseau routier en rase compagne :

 Gestionnaires des réseaux routiers:

- Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)

Profil en travers type d’une route

Buse simple Buse triples Dalot double

Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du

 Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique

• Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage :

Les différents types de route:

ils sont définies dans le catalogue des types de routes:

- Route express: route de transit de type T à une chaussée ou deux chaussées, à

Les différents types de route:

 Autres voies principales :

- Artère interurbaine: route multifonctionnelle de type R à deux chaussées séparées

- Autre route principale: route multifonctionnelle de type R à une chaussée, à

ICGRRC: Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes en

REFT : Routes économiques à faible trafic.

ICTAAL: Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des

ICTAVRU: Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies

ICTARN: Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des

Elles sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau de service que

5. Distance de visibilité de dépassement

 Le premier choix est celui de la vitesse de projet.

 C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques

 Au Maroc, le réseau routier est scindé en 4 catégories de routes et des

Catégorie Hors 3è𝑚𝑒 catégorie 2è𝑚𝑒 catégorie 1è𝑟𝑒 catégorie Exceptionnelle

 On définit alors la distance de freinage d comme distance que parcourt le

 Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui

Wext  Ecf  Eci  Vb2

f l : coefficient de frottement ; 𝑉𝑏 : vitesse de base 35

 Si la route monte ou descend, i étant la déclivité, la formule s’écrit:

Wext  Ecf  Eci  Vb2

III Distance d’arrêt:

 C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le

 Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où

III Distance d’arrêt:

40 60 80 100 120 130 140