I.

Evolution de la technique routière

L’industrie du raffinage du pétrole brut a pris une envergure importante afin de produire l’essence
requise.

C’est dans les années 1850 à 1860 à Paris, et par la suite à Londres, que sont réalisés les premiers
revêtements routiers bitumineux.

Les premières techniques de recouvrement des chaussées utilisent divers matériaux tels que du
goudron, du bitume et des huiles lourdes.

L'idée de matelas de pierres a duré de nombreux siècles pour donner naissance à la « chaussée
romaine » et la route empierrée « macadam » et les premières spécifications pour l'exécution d'une
bonne route.

Le développement des engins lourds au début du XXe siècle a provoqué des problèmes tels que
l’apparition de nids de poule et l’effondrement de la chaussée aux premières pluies.

1. A l’echelle nationale
1974 : structures à squelettes pierreux

-15 à 25cm de blocage

-7 à 15cm de pierres cassées

Structures en tout-venant d’oued

Congrès de Tanger (premières spécifications des matériaux routiers GNT)

1977 : catalogue de structures des chassées ( standardisation des structures )

1983 : CPC applicables aux travaus routiers

1990 : construction de chaussée en béton de ciment

1992 : manuel de renforcement des chaussées

1993 : introduction des enrobés coulés à froid ECF

1998 : introduction de la grave émulsion et grave ciment

1999 : introduction des techniques de retraitement en place des chaussées

2000 : introduction des enrobés à module élevé EME et béton bitumineux très minces BBTM

2005 : introduction des béton bitumineux à module élevé BBME

1.1. Chpitre 2 : terminologie routièreDIMESIONNEMENT
HORIZONTAL DES ROUTES
 1.2. PROJET ROUTIER

1-Planification

Un projet de route doit être évalué en fonction de la demande de trafic pour décider de la nécessité
de réaliser. Études du trafic actuel et projection de trafic à la fin de la durée de vie doivent être
effectuées pour déterminer la classe de la route à construire, sa vitesse de base, et ses points de
départ et d'arrivée.
2-Etude de la zone du projet

La reconnaissance d'un large corridor doit fournir des renseignements quantitatifs sur les facteurs
déterminant la localisation du tracé de la route, telles que l'environnement, l'utilisation actuelle et
potentielle des terrains, la topographie, le drainage et la végétation, les sols et les zones propices à
l'érosion ou aux inondations.

3-Etude alternatives de tracé routières

La première partie consiste à déterminer les alternatives possibles de la route et comparer ces
alternatives pour choisir le projet retenu. Les facteurs prépondérants pour la localisation du tracé
sont les pentes et les cubatures, le nombre de voies et leur largeur, les facteurs limitant la capacité
de la route, et les coûts d'expropriation, d'étude, de construction, de maintenance, et d'utilisation.

4-Conception

La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les
caractéristiques propres du site du projet. Les études géométriques sont tributaires aux
caractéristiques topographiques de la zone, en ce qui concerne le choix des pentes de projet, des
rayons de courbure, des zones d'emprunt et autres paramètres.

5-Construction

L'implantation de la route sur le terrain est menée sur le base de levés topographiques, et les
opérations d'entretien routier sont déterminants dans le choix du tracé, l'évaluation des coûts de
terrassement et le transport des terres. Les projets de développement des pays africains ont une
faible densité du réseau de transport et une inégalité de répartition sur le territoire.

6-Entretien

L'entretien des chaussées est un ensemble de travaux localisées visant à préserver la sécurité de
l'utilisateur et à maintenir en état la surface et la structure des chaussées.

CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE :
Caractéristiques géométriques des routes sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau
de service. Tel que :
La vitesse de base

Distance de freinage + temps de réaction = distance d’arrêt

avec f :coefficient de frottement et V : la vitesse du véhicule

Distance d’arrêt

Sur mauvais revêtement, en cas de pluie, et s’il y a blocage des roues, l’adhérence effective peut être
très inférieure !

Distance de dépassement

La distance de visibilité de dépassement permet de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule

arrivant en sens inverse.

D = 2v1(0.2v1+8)/v1-v2

Distance de visibilité de dépassement

L'encombrement fréquent des artères principales encourage à considérer le cas d'un véhicule en
attente derrière un véhicule lent plutôt qu'un véhicule libre.

Normes géométrique de conception

ICTAL

Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison

ICTAVRU

Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaine

REFT
Routes économiques à faible trafic

ICGRRC

Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne

1.3. CARACTERISTIQUE DE BASE

Tracé en plan
DEF1 : Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une
succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement

DEF2 : C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement. La

combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu permettre
de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le
dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le
temps d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.

Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :
-L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants;
-Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant;
-Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières;
-Eviter au maximum les propriétés privées;
-Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour des
raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages biais;
-Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.

Profil en long
DEF1 : Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la
route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur
rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou
monte dans le sens de la marche.

DEF2 : Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de
l’abscisse curviligne.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace de la
route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des points
singuliers.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des paraboles.

Trace en plan
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :
-Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur;
-Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement;
-Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui complique
l’évacuation des eaux et isole la route du paysage;
-Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans une pente du
profil en long;
-Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
-Eviter une hauteur excessive en remblai;
-Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison des
alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles notamment;
-Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les remplacer par
un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures progressives de très grand
rayon;
-Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique;
-Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage

Profil en travers
DEF1 : C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.
DEF2 : Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à
l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en
travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil
unique appelé «profil en travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails
constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions
des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
Y’on a deux type de travers
-profile en travers type :
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou
l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations (remblais,
déblais et mixte).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant la côte du
projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
-profile en travers courant :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une distances régulières
(10, 15, 20,25m…).qui servent à calculer les cubatures.

Ouvrages d’assainissement

DEF1 : Les premiers dispositifs d'assainissement de la route ont eu pour objet d'éloigner l'eau de la
chaussée, tant pour le confort des usagers que pour la pérennité des structures.

DEF2 : Les ouvrages d’assainissement regroupent les ouvrages hydrauliques (buses, dalots, radiers
etc.), qui rétablissent les écoulements franchissant la route et les ouvrages de drainage de l'emprise
de la chaussée (fossés de crête, caniveaux pour talus et bermes, bourrelets, etc.).

METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER

Etape 1 : Choix de la catégorie 
vitesse de référence (ou de base)
Le choix de la vitesse de référence dépend de :
-Type de route;
-Importance et type de trafic;
-Topographie;
-Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
-Vitesse de projet :
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en chaque point
de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales.
On entend par conditions normales :
-Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;
-Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
-Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales.
Etape 2 : Tracé en Plan
-Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible aux courbes de
niveau pour minimiser les terrassements.
-Franchir les obstacles d’une façon économique.
-Numéroter les sommets et déterminer les angles.
-Choisir les rayons.
-Calculer les T, B, D pour les raccordements circulaires et les L,
A pour les raccordements à courbures progréssives.
-Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon
-Si R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité.
-Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction du rayon et le déterminer
(tableau ou formules d’interpolation).
-Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la condition de gauchissement
(2% ou 4% /s de temps de parcours).
-Vérifier la faisabilité. (c-à-d L calculée < L alignement projeté)
-Sinon, introduire une clothoïde :
-Faire attention aux devers :
- Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ;
- Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
-Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires :
Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D.
Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A .
Avec : A : paramètre type de la clothoïde
L : longueur de la clothoïde
D : développement de cercle + les deux clothoïdes éventuellement
-Vérifier si des sur largeurs sont nécessaires (si R<250m).
-Vérifier la visibilité dans les courbes et les pertes de tracé.

Etape 3 : Profil en Long

-En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles au moins des points
(qu’on numérote) correspondant à :
Début et fin du tracé.
Changement de déclivité du terrain naturel.
Tangentes et sommets des courbes.
Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
-Tracer la cartouche.
-Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.
-Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une échelle (par exemple
1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison ou plusieurs lorsqu’il est nécessaire.
-Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point de début et celui de
fin de projet en respectant :
*La déclivité maximale et déclivité minimale ;
*Le changement de déclivité maximale ;
*L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ;
*La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
-Reporter les points suivants :
*Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)
*Points de tangence des angles du PL
*Sommets
-Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des angles.
-Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.

Etape 4 : Profils en travers

-Choisir les caractéristiques du PT type convenable
-Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et deux points éventuellement.
-Dessiner les profils en travers qui correspondent :
Aux points qui figurent au profil en long en utilisant le ou les profil(s) en travers type(s)
-Calculer pour chaque PT la surface des déblais et celle des remblais (à noter à coté du profil en
travers (SD et SR) ainsi que le plan de comparaison choisi)

Etape 5 : Calcul des cubatures

-Par la méthode de Gulden

Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages

d’assainissement
-Délimitation des bassins versants;
-Détermination des paramètres des formules de calcul du temps de concentration et de débit;
-Calcul du débit critique;
-Calcul des sections;
-Choix des dimensions des ouvrages.

Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée

-Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition 1995 révisée) ou
dimensionnement rationnel du corps de chaussée.

Etape 8 : Estimation du coût du projet

La route s'élabore comme un ouvrage d'art. Une place importante est accordée,
dans l'étude, à la définition de la structure de chaussée et aux différentes
solutions envisageables selon les matériaux disponibles. Toutes les variantes
possibles sont évaluées, l'épaisseur de la structure et celle de ses différentes
couches sont calculées en fonction des paramètres qui caractérisent une route :
les charges qu'elle doit supporter (le trafic), les sols sur lequel elle est construite,
les performances mécaniques des matériaux de chaussée et les conditions
climatiques, ainsi que du coût des matériaux rendus sur chantier.

Il existe trois grandes catégories de structure de chaussée :

Chaussée souple, solution la plus utilisée au Maroc;
Chaussée à assises traitées, solution au stade d’expérimentation au Maroc
avec très peu de réalisations;
Chaussée rigide en béton de ciment traditionnel, une quarantaine de Km ont
été réalisés jusqu'à présent. (Section EL gara à Settat 18 Km)

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre

sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée constituée du sol
terrassé (dit sol support) surmonté généralement d'une couche de forme.

Sol support
Couche fondation
Couche de base
Couche de liaison
Couche de roulement

Le poids du véhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par

l’intermédiaire des pneumatiques.
D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles
pressions.
Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une
ornière
Si le sol est porteur, il se passe deux choses imperceptibles mais qu’il faut bien
comprendre.
Le sol s’affaisse sous le pneu. C’est la déformation totale : Wt;
Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle : Wr. La différence d = Wt - Wr s’appelle la « déflexion
».

Dans une couche granulaire non liée, les grains constitutifs restent indépendants
les uns des autres. Ce sont donc des matériaux à module faible compris entre
100 et 500 MPa . Par conséquent, sous l’action d’une charge, cette couche
travaille principalement en compression, c’est-à-dire qu’elle transmet au sol
sous-jacent la totalité de la charge en la répartissant d’une façon non uniforme.
La pression la plus importante se situe en dessous de la charge.



Entre le sol et la roue une couche
granulaire non liée
Pour schématiser le phénomène, imaginons un empilement de pierres identiques,
ou même de billes.
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes
Fonctionnement de la chaussée
Considérons une charge p sur une bille.
Celle-ci va transmettre p/2 à chacune des deux billes de la couche sous-jacente.
Sur les trois billes de la 3e rangée, il y aura successivement :
p/4 2 p/4 p/4 sur les quatre billes de la 4e rangée, il y aura :
p/8 3 p/8 3 p/8 p/8 et ainsi de suite.

On voit qu’à la énième rangée, il y a une répartition en cloche qui correspond à

un étalement de la charge p.
Mais, à l’interface couche granulaire - sol, on peut constater que la somme des
charges réparties est égale à la charge p.
Pour dimensionner une couche granulaire, c’est-à-dire définir son épaisseur, il
faut que la pression verticale maximale transmise au sol sous-jacent soit
inférieure à la portance du sol. Celle-ci est, en règle générale, appréciée par
l’essai CBR (Californian Bearing Ratio).
Sous l’effet de passages répétés de charges, la couche granulaire se comporte
comme un sol
Alors il est nécessaire d’interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura
pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les
pressions transmises au sol jusqu’à une valeur admissible. La chaussée constitue
cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l’on ait
affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée
(Au ciment ou au bitume) ou à une dalle en béton de ciment. Toutefois, cette
diffusion n’est obtenue qu’avec une épaisseur convenable de matériaux
adéquats. Ces matériaux constituent la structure de la chaussée.

Couche de forme
A court terme (pendant la phase des travaux)
La couche de forme doit présenter des caractéristiques
minimales :
- de traficabilité pour assurer, pendant la saison prévue pour l'exécution des
travaux de chaussée, la circulation des engins approvisionnant les
matériaux de l'assise;
- de nivellement pour garantir la régularité de l'épaisseur des couches et
l'uni de la chaussée terminée;
- de déformabilité pour permettre le compactage correct des couches de
chaussée;
- de résistance vis-à-vis du gel si nécessaire.
A long terme (l’exploitation de l’ouvrage)
Les fonctions à long terme se rapportent au comportement de la chaussée en
service, à savoir :
- L’homogénéisation de la portance;
- Le maintien dans le temps d’une portance minimale de la plate forme;
- Contribution au drainage de la chaussée.
Selon les cas de chantiers (nature des sols, climat, environnement
hydrogéologique, trafic de chantier...), la couche de forme peut être :
- Inexistante ou réduite à une mince couche de réglage, lorsque les
matériaux constituant le remblai ou le sol en place ont eux-mêmes les
qualités requises de la portance,
- Constituée d'une ou plusieurs couches de matériaux différents incluant
éventuellement un géotextile.
Couche d’assise
L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de
fondation surmontée de la couche de base. Ces couches sont en matériaux
élaborés, le plus souvent en matériaux liés pour les chaussées à trafic élevé :
- Elles apportent à la chaussée la résistance mécanique, pour résister aux
charges verticales induites par le trafic.
- Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de
maintenir les déformations, à ce niveau, dans des limites admissibles.

Lors de la construction de la chaussée :

Fournissent un support bien nivelé pour la couche de surface :
- fournissent également un support de portance suffisante pour le
compactage de la couche de surface;
- puissent servir provisoirement de couche de roulement (renforcement sous
circulation, et/ou circulation de chantier).
Lorsque la chaussée est construite :
- Assurent un rôle thermique, car les assises doivent protéger le sol support
de la pénétration du gel.
- La couche de base, plus proche de la surface de la chaussée, subit des
contraintes et des déformations notables; il est donc nécessaire qu'elle
présente des caractéristiques mécaniques assez élevées;
- Quant à la couche de fondation, les contraintes et les déformations
auxquelles elle est soumise conduisent à un niveau de qualité mécanique
moindre que celui de la couche de base.

ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES

Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes
Matériaux pour la couche d’assise :
Les graves non traitées (GNT) :
- GNF : Grave non traitée pour couche de fondation.
(GNF1 – GNF2 – GNF3)
- GN : Grave non traitée pour couche de base.
(GNA – GNB – GNC – GND)
Les graves traitées au ciment :
- GC : Grave Ciment.
- GAC : Grave Améliorée au Ciment.
- GVC : Grave Valorisée au Ciment.
Les graves traitées aux liants hydrocarbonés :
- GBF : Grave Bitume pour couche de Fondation.
- GBB : Grave Bitume pour couche de Base.
- EME : Enrobé à Module Elevé.
 - GE : Grave Emulsion.

Couche de roulement - Couche de surface

La couche de surface est constituée :

- De la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de
chaussée sur laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du
trafic et du climat;
- Et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la
couche de roulement.

Premier rôle : la sécurité

La couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés antidérapantes,
c'est-à-dire une bonne rugosité. Cette rugosité doit être d'autant meilleure que la
vitesse est élevée.
Deuxième rôle : le confort
Le confort pour un usager, consiste, en particulier, à ne pas ressentir dans
son véhicule de secousses brutales ou de vibrations excessives. Deux facteurs
principaux conditionnent ce confort : la suspension des véhicules d'une part,
l'uni de la chaussée d'autre part, le mauvais uni pouvant d'ailleurs entraîner une
perte d'adhérence ou rendre la chaussée trop bruyante
Troisième rôle : la participation à la structure
Il intéresse plus particulièrement l'ingénieur routier car :
- La couche de roulement subit directement les agressions du trafic et celles
liées aux conditions climatiques;
- Elle doit également faire obstacle à la pénétration d'eau dans les assises de
chaussées qui peut entraîner la destruction de la liaison entre couches à
l'interface base / roulement et même désorganiser la couche de base elle
même.
La couche de roulement doit, de plus, assurer ces différents rôles de manière
durable.
Sa qualité doit donc rester convenable, malgré les répétitions des sollicitations
entre les renouvellements intervenant au titre de l'entretien.

Matériaux pour couche de roulement

RS (ES) : Revêtement (Enduit) Superficiel.

ECF : Enrobé Coulé à Froid.
EF : Enrobé à Froid.
EB (BB) : Enrobé (Béton) Bitumineux.
BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé.
BBTM : Béton Bitumineux Très Mince.
BBDr : Béton Bitumineux Drainant.

DIFFÉRENTS TYPES D’ENDUIT

SUPERFICIEL
Aperçu historique
C’est à Pechelbronn en Alsace (France) qu’est exploité le premier puits de
bitume au XVe siècle. Tous les continents, l’Europe ou les Amériques ont connu
le bitume naturel.
Présentement, il existe des sites de bitume sous forme de suintements à l’air
libre aux États-Unis, au Mexique et au Venezuela. Au Canada, les sables
bitumineux de l’Alberta sont aussi une ressource naturelle de bitume.
La consommation mondiale annuelle du bitume est de 95 millions de tonnes
dont environ 90 % sont destinées à la construction routière et 10 à des usages
industriels
Bitume= seul produit du pétrole qui ne brule pas 2 AVIS
OPPOSES:
- Bitume produit très technique
- Bitume résidu, déchet de la distillation des essences et huiles

Les caractéristiques de pénétration du bitume en service et en

construction
Le choix de la couche de roulement
D’après le comportement des chaussées permet de voir comment vont se
présenter les méthodes de calcul d'épaisseur.
Toute méthode devra s'appuyer d'abord sur une appréciation de la force portante
du sol, soit par le moyen d'un essai mécanique (poinçonnement, plaque, triaxial,
etc.), soit par le truchement des caractéristiques géotechniques (limites
d'atterberg, granulométrie).
Cette force portante devra être appréciée dans les conditions existant après
exécution de la chaussée et, si des essais mécaniques sur échantillons ou sur le
sol en place sont prévus, ils devront être effectués autant que possible dans des
conditions de teneur en eau et de compacité voisine des conditions ultérieures
prévisibles.

Les méthodes théoriques

C'est le cas de la méthode AASHTO (American Associatio of State Highway
and Transportion and Officials). Le dimensionnement s'effectue pour un certain
nombre d'essieux standard équivalents de 80 KN. Le degré d'incertitude
d'atteindre la durée de vie supposée, l'erreur sur la prédiction du trafic et du
comportement de la structure, les effets du gel, le gonflement du sol support et le
drainage de la chaussée sont pris en compte par la méthode.
Assimilent la chaussée à un édifice justiciable des procédés de l'élasticité. Ces
méthodes qui sont peu utilisées en pratique, servent de base aux travaux de
recherche entrepris dans ce domaine. Elles peuvent se borner à l'étude élastique
des systèmes multicouches soumis à des charges statiques (Boussinesque en
1885, Burmister en 1943, Hogg en 1938, Westergaad en 1926, Jeuffroy en
1955...etc.).
Elles peuvent faire intervenir les propriétés viscoélastiques de certaine couche
de chaussées et des charges variables (étude entreprise par le Laboratoire
Central des Pont et Chaussées).
Combinent les résultats de certaines études théoriques et des essais et
constatations faites sur les routes et pistes en service. Ces méthodes sont les plus
répondues et les plus rationnelles. C'est le cas de La méthode française de
dimensionnement (SETRA LCPC)

DIMENSIONNER UNE CHAUSSEE C’EST

TROUVER LES DIFFERENTES EPAISSEURS DE MATERIAUX A METTRE EN
OEUVRE SUR UN SOL SUPPORT , POUR QU’AU BOUT DE N ANNEES, SOUS UN
TRAFIC CUMULE.
Connaissant N on calcule NE = CAM x N pour ramener le nombre de poids
lourds au nombre d’essieux standard de référence de 130kN.
Quatre familles de paramètres :
Le trafic, notamment le trafic poids lourds (Agressivité du trafic) ;
La plate-forme support de chaussée;
Le climat;
La nature et la qualité des matériaux de chaussées envisagés.

TRAFIC
Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds (PTC > 8
tonnes) sur les deux sens de circulation (NPL).
Il est réparti en six classes TPLi (i = 1 à 6) :

Classes TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

NPL 0à5 5à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450

Un PL est tout véhicule dont le poids total en charge est supérieur à 8 tonnes.
L’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées de charge 13 tonnes.
Pression de gonflage du pneu aussi joue un rôle important

Evaluation du volume du
Trafic
Comme son nom l’indique, ce type de comptage se fait manuellement.
Il permet de relever aussi bien le nombre de véhicules que ses
caractéristiques (silhouettes);
Il permet en outre de donner directement l’information concernant la
répartition du trafic par sens;
Il est effectué suivant des méthodes statistiques.
Comptage automatique
Capteurs pneumatiques;
Capteurs électromagnétiques (boucles);
Capteurs à ultra-son;
Capteur à effet Doplair (radar de police);
Capteurs piézo-électriques;
Photo-aériennes;
Caméra numérique;

NOUVELLE REGLEMENTATION
DES CHARGES DES ESSIEUX
Hypothèses du catalogue
Largeur de chaussée (L)
TPL 1 : L ≥ 4 m.
TPL2 à TPL6 : L ≥ 6 m.
Agressivité du trafic (A) :
TPL 1 2 3 4 5 6
Structure souple et semi-rigide 0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
Structure rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5
Hypothèses du catalogue
Taux d’accroissement des poids lourds
Il a été pris égal à 4 %
Trafic global
Le trafic global est supposé équilibré dans les deux sens de circulation
Durée de vie
Durée de vie courte : 10 ans.
Durée de vie longue : 15 à 20 ans.

Si pour un projet donné, les données réelles de trafic diffèrent des

hypothèses énoncées ci-dessus, on utilisera le catalogue en calculant le
trafic équivalent en essieu de 13 T (NE) cumulé sur la période choisie
et en le comparant au tableau ci-dessous :

Trafic projet Calcul de NE

NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jours dans deux sens
à l’année de mise en service.
C1= Largeur de chaussée C1= 1,5 si 4 < L < 6 m
C2 = Agressivité du trafic
Connaissant l’histogramme de charges par type d’essieu pour un trafic donné,
l’agressivité de ce trafic est qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à
l’agressivité moyenne du poids lourds composant ce trafic par rapport à l’essieu
pris pour référence.

On peut retenir, avec une certaine réserve vue la grande dispersion, les valeurs
suivantes:
- Un poids lourd de poids supérieur à 8 tonnes est équivalent en
moyenne à 0,753 essieux de 13 tonnes et à 4,813 essieux de 8,2
tonnes;
- Un poids lourd de poids supérieur à 1,5 tonnes est équivalent en
moyenne à 0,280 essieux de 13 tonnes et à 1,706 essieux de 8,2
tonnes;
- Un véhicule est en moyenne équivalent à 0,094 essieux de 13 tonnes
et à 0,591 essieux de 8,2 tonnes.

Agressivité du Trafic
Agressivité d’un essieu simple ou Lois de puissance pour le trafic
équivalent
Des études des résultats de l'essai AASHO ont montré qu'une bonne
approximation des coefficients d'équivalence peut être obtenue par la formule
suivante :
La technologie des véhicules a des conséquences non négligeables sur la
dégradation des chaussées : l’utilisation de pneus simples en lieu et place des
jumelages ou les nouveaux types de suspension ont une influence sur le calcul
des charges équivalentes de trafic.
Sur la base de travaux de Eisenmann, l’OCDE a proposé une formule définissant
le dommage avec des coefficients tenant compte des facteurs relatifs à la
technologie des véhicules et à leur configuration (Eisenmann 1975)
(OCDE 1983) :

Technologie des véhicules

Les facteurs intervenant dans cette formule dépendent du type de
structure pour les quelles le trafic doit être calculé. Pour des structures
souples et pour des écartements des axes des essieux tandem et tridem
compris entre 1,35 et 1,50 m, les valeurs suivantes sont proposées :
Aperçu historique
Le coefficient de charge α dépend du type de structure étudiée : pour
les chaussées souples, une valeur de 4 donne de bons résultats alors
qu’il faut aller jusqu’à des valeurs de 12 pour des structures rigides.
Les nombreuses études sur le sujet proposent diverses valeurs pour la
puissance, comprises entre 2 et 6 (chaussées souples) et entre 8 et 33
(Chaussées composites ou rigides) (Cebon 1999). De façon générale,
on observe que la puissance augmente avec la rigidité de la
chaussée.
A partir de données expérimentales, il est possible d’évaluer la puissance en
déterminant la puissance à appliquer au rapport de deux charges pour obtenir le
rapport entre le nombre de cycles nécessaires pour avoir une même dégradation :
Aperçu historique
Un exemple, à partir de données issues de l’essai en vraie grandeur FORCE
(OCDE1991) et basé sur l’analyse du degré de fissuration, est présenté sur les
figures suivantes. La Figure ci-dessous illustre les puissances obtenues pour
différents pourcentages de fissuration et pour une charge d'essieu passant de 10 à
11,5 tonnes.
La simple loi de puissance ne tient pas compte de la configuration du nombre
d’axes des essieux (simple, tandem, tridem). Il est connu, notamment à partir de
l’essai AASHO, que l'effet d'un essieu formé de plusieurs axes n'est pas égal à la
somme des axes isolés. Pour tenir compte de ce phénomène, on applique des
coefficients de correction à la loi de la puissance. Ces coefficients peuvent être
appliqués directement sur le rapport des charges déjà élevé à la puissance ou sur
le rapport des charges avant de l’élever à la puissance. La méthode française
pour le dimensionnement des chaussées (SETRA-LCPC 1994) utilise la formule
fameuse suivante :
Configuration des essieux
Agressivité d’un essieu quelconque
Agressivité d’un Poids lourd
L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses
essieux
Agressivité d’un trafic
Connaissant l’histogramme de charge par type d’essieu pour un trafic donné,
l’agressivité de ce trafic est qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à
l’agressivité moyenne du poids lourd composant ce trafic par rapport à l’essieu
pris pour référence.

Quatre zones sont considérées en fonction de la précipitation

annuelle moyenne.
Code Dénomination Précipitation

H Humide 600
h Semi humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique < 50

CLIMAT
Chapitre II : Dimensionnement verticale des routes
Environnement géotechnique
Deux zones sont considérées :
Zone I
Où les problèmes de stabilité de plateforme sont réglés ou ponctuels.
Zone II
Où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas
d’assurer un comportement sans risque majeur de structure de
chaussée (fissuration, affaissement, etc. ...), c’est le cas des instabilités
de versant et de remblai sur sol compressible.

La portance de la plate forme support de

chaussée
C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le dimensionnement
d’une structure de chaussée neuve.
Elle est définie :
Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements (St i)
Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme (Pj)

Détermination de la portance Sti

La portance Sti est estimée à partir de la connaissance des sols de la
PST et en fonction des conditions de drainage et d’environnement.
Elle est déterminée en prenant en compte les trois paramètres suivants:
L’environnement climatique zones H, h, a, d. ;
Les conditions de drainage (profondeur de nappe et dispositifs de
drainage existant et à adopter);
La catégorie de sols (I – II – III – IV et V) .
La détermination de la portance Sti se fera
essentiellement à partir des valeurs de
poinçonnement (CBR) et des essais de
déformabilité (Module EV2)

Dispositifs de drainage
Les dispositifs de drainage sont de :

Type 1
a S’ils assurent un rabattement de nappe permanent à – 1.00 m sous le
niveau 1.
b Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent
atteindre en aucun cas les sols de niveau 1.
c Si l’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et
maintenue.
Ou
c’ Si le cas échéant, la conception du profil en travers prévoit le drainage
rapide et sans obstacle de toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la
chaussée et les accotements sans risque d’imbibition des sols rencontrés en
partie supérieure du niveau 1.

Type 2
Si les dispositifs de drainage ne répondraient pas aux trois points a, b,
c ouc’.

Détermination de la portance Sti

Catégorie de sol Description Classification
N° Désignation

I Sol très sensible à l’eau Dont la consistance varie très rapidement en

présence d’eau A1, A2, A3, A4, TfAi
Moyennement à faiblement sensible à l’eau Dont la consistance varie
plus

II Lentement en présence d’eau

B2, B4, B5, B6, C1Ai,
C1B5, C1B6, C2Ai, C2B5,
C2B6, TcAi, TfBi, TcB6

III Non sensible à l’eau Dont les éléments fins sont insensibles à l’eau
B1, D1, TcB1, TcB2, TcB4,
TcB5, D2, B3, TcB3

IV Grossiers graveleux Dont les éléments fins sont peu à non argileux
ou en proportion très réduite
D3, C1B1, C1B2, C1B3,
C1B4, C2B1, C2B2, C2B3, C2B4.

V Sols volumétriquement instables Sols tirseux qui présentent très

forts retraits (fissuration) lorsque la teneur en eau diminue.
TxA3, TxA4.
Paramètres de classification des sols
meubles
Paramètres de nature
Ce sont des paramètres intrinsèques ; ils ne varient pas, ou peu, ni dans le temps
ni au cours des différentes manipulations que subit le sol au cours de sa mise en
œuvre. Les paramètres considérés: la granularité, l´indice de plasticité et la
valeur au bleu de méthylène du sol
La granularité
Le Dmax :
Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le
sol
Seuil retenu : 50 mm
Cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et graveleux
(classe A, B et D) (= 50 mm), des sols grossiers comportant des
éléments blocailleux (Classe C) (> 50 mm).

Paramètres de classification des sols

meubles
Le tamisat à 80 μm
(ou pourcentage de fines) Ce paramètre permet de distinguer les sols riches en
fines des sols sableux et graveleux

Seuils retenus :
35% : au-delà de 35 % de tamisât à 80 μm, les sols ont un comportement
assimilable à celui de leur fraction fine.
12% : c´est un seuil conventionnel permettant d´établir une distinction entre
les matériaux sableux et graveleux pauvres ou riches en fines.
Le tamisat à 2 mm
Ce paramètre permet d´établir la distinction entre les sols à tendance sableuse et
les sols à tendance graveleuse.
Seuil retenu :
70% : Ce seuil permet de distinguer les sols sableux (plus de 70 % de tamisât à
2mm) des sols graveleux (moins de 70% de tamisât à 2 mm).
L’argilosité
L’Indice Indice de Plasticité (IP) IP = WL – WP
Seuils retenus :
12 : limite supérieure des sols faiblement argileux
25: limite supérieure des sols moyennement argileux
40 : limite entre les sols argileux et très argileux.

La Valeur de Bleu de Méthylène (VBS)

Seuils retenus :
0 1 : en dessous duquel sols insensibles à l’eau eau
0.2 : au dessus duquel apparaît la sensibilité à l’eau
1.5 : seuil distinguant les sols sablo limoneux des sols sablo
argileux
2.5 : seuil distinguant les sols limoneux peu plastiques
d : les sols li limoneux moyennement plasti tiques
6 : seuil distinguant les sols limoneux des sols argileux
8 : seuil distinguant les sols argileux des sols très argileux

Paramètres de classification des sols

meubles
Paramètres de comportement mécanique
L´introduction dans la classification de ces paramètres résulte du fait
que des sols de nature comparable peuvent se comporter de manière
relativement différente sous l´action des sollicitations subies au cours
de leur mise en œuvre ou sous la circulation des engins de transport.
Ces paramètres ne sont pris en compte que pour juger de l´utilisation
possible des sols en couche de forme
Paramètres de classification des sols
meubles
Los Angeles (LA)
Micro Deval en présence d’Eau (MDE)
Friabilité des Sables (FS)
Seuils retenus:
45 pour les valeurs LA et MDE
60 pour les valeurs FS
Machine pour MDE
Broyeur pour LA
Paramètres d’état
Il s´agit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction
de l´environnement dans lequel il se trouve. Pour les sols, le seul
paramètre d´état considéré dans la présente classification est l´état
hydrique ; son importance est capitale vis-à-vis de tous les problèmes
de remblai et de couche de forme.

L’état hydrique
Paramètres de classification des sols
meubles
Paramètres utilisés pour caractériser l’état hydrique
Paramètres de classification des
roches
Détermination de la portance Sti
1 - Cas des sols fins classes A et B :
La portance à long terme des sols fins qui ont moins de 30 % des éléments
supérieurs à 20 mm peut être évaluée à l’aide d’un essai CBR.
La valeur d’indice CBR à prendre en compte correspondant à :
Une compacité de 95 % de l’OPM sur un moulage réalisé à la teneur en eau
optimale Proctor et ayant subi une imbibition de 4 jours pour les zones
climatiques H, h, a.
Une compacité de 95 % de l’OPM avec poinçonnement à la teneur en eau
de moulage optimum Proctor pour la zone climatique d en dehors des zones
inondables.
Sti St0 St1 St2 St3 St4
Indice CBR ≤ 4 ≥6 ≥10 ≥ 15 ≥ 25

Pour les sols à plus de 30 % d’éléments supérieurs à 20 mm et les sols classés C

et D, y compris les sables, les essais CBR sont soit non réalisables soit peu
représentatifs c’est pourquoi on estime la portance à long terme à partir des
essais de déformabilité.
Indice St1 St2 St3 St4
Essai à la plaque EV 2
2 - Cas des sols graveleux et grossiers :
La courbe de déflexion est un indicateur de comportement
d'une chaussée
Principe de mesure de la déflexion
Moyens et méthodes de mesure au Maroc
Appareils à grand rendement
Permet de mesurer la déflexion de la chaussée sous la charge d’un
essieu de 13 T (Pression de 0.662 MPa).
L’appareil est monté sur un camion dont le chargement de l’essieu
arrière est assuré par un réservoir d’eau
Vitesse : 2 Km/h
Mission de mesure est assurée par le CNER (Centre National d’Etudes
et de Recherches Routières)

Détermination de la portance minimale Pj

Si Sti < Pj minimale

Il faut prévoir une couche de forme afin d’atteindre la portance minimale exigée.
Dans ce cas on a : Pj = Pj minimale
Si Sti >= Pj minimale
la couche de forme n’est pas obligatoire.
Dans ce cas on a : Pj = Sti = Pi
Les structures de chaussée
les structures de chaussées correspondent au couple (TPLi , Pj)
Plusieurs choix de
6 fiches structures sont possibles
Classification des sols
Les chaussées évoluent et se dégradent sous l'effet généralement
combiné de la répétition des charges roulantes (trafic), des agents
climatiques et du temps. La connaissance de la nature des
dégradations et de leurs modes d'évolution est essentielle pour :
- comprendre le mode de fonctionnement des structures de chaussées;
- choisir le modèle de calcul adapté à la technique;
- ajuster enfin les résultats des calculs pour les aspects mal
appréhendés par le modèle mécanique utilisé pour le
dimensionnement de la structure de chaussée.

Concrètement, les charges de trafic sont appliquées sur les chaussées

par les pneumatiques qui exercent des efforts sur la surface de contact.
La répartition des pressions de contact entre la chaussée et les
pneumatiques dépend de plusieurs facteurs parmi lesquels :
Intensité de la charge;
Pression de gonflage du pneumatique;
Type de pneumatique (profil, simple ou jumelés, marques,
etc.);
Vitesse du véhicule.

Couche de roulement
Usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges
roulantes;
Orniérage par fluage dans des conditions excessives de
température et de sollicitations par le trafic;
Fissuration de fatigue par suite d'une mauvaise adhérence de la
couche de roulement bitumineuse à l'assise;
Fissuration par remontée des fissures des couches d'assise de
chaussée;
Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du
bitume.
Couches d’assise traité es
Fissuration de fatigue due à la répétition des efforts de traction
par flexion
au passage des charges;
fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux
liants hydrauliques;
Fissuration due aux gradients thermiques des dalles de béton;
Pompage et décalage de dalles dans les couches présentant des
fissures de retrait ou des joints, du fait d'une mauvaise qualité du
transfert de charge et de l'érodabilité du support;
Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du
bitume.

Couches d’assise non liées et support de chaussée

Déformations permanentes de la structure (affaissement, orniérage...)

dues au cumul de déformations plastiques.

Pour chaque type de structure de chaussée, il existe des défauts

prépondérants traduisant des modes de fonctionnement particuliers.

Chaussée souple
Les matériaux granulaires non liés, qui constituent l'assise de ces
chaussées, ont une faible rigidité qui dépend de celle du sol et de leur
épaisseur. Comme la couverture bitumineuse est relativement mince,
les efforts verticaux dus au trafic sont transmis au support avec une
faible diffusion latérale. Les contraintes verticales élevées engendrent
par leur répétition des déformations plastiques du sol ou de la grave
qui se répercutent en déformations permanentes en surface de la
chaussée. La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts répétés
de traction-flexion.
Sollicitations dues au trafic
Chaussée souple
Influence de l’environnement
La faible rigidité de la structure rend ces chaussées particulièrement
sensibles aux variations d'état hydrique des sols supports. Ceci se
manifeste notamment par les "effets de bord" : réduction de portance
en période humide pouvant conduire à des affaissements de rive et
fissuration de retrait hydrique en période de dessiccation.
Evolution du mode de l’endommagement
L'évolution la plus fréquente des chaussées souples se manifeste
d'abord par l’apparition de déformations permanentes du type
orniérage à grand rayon, flaches et affaissements qui détériorent les
qualités du profil en travers et du profil en long.
Ces déformations croissent avec le trafic cumulé, en gravité
(amplitude verticale) et en étendue, selon la qualité moyenne de la
structure et la dispersion des caractéristiques mécaniques du corps de
chaussée et du sol.
Evolution du mode de l’endommagement
Les sollicitations répétées de flexion alternée dans la couverture
bitumineuse entraînent une dégradation par fatigue, sous la forme de
fissures d'abord isolées puis évoluant peu 6 peu vers un faïençage à
maille de faibles dimensions.
L'eau s'infiltrant alors plus facilement provoque une accélération des
phénomènes : épaufrures aux lèvres des fissures avec départ de
matériaux, puis formation de nids de poule.
Si la chaussée était alors laissée sans entretien, elle évoluerait très
rapidement vers une destruction complète.

Pour une étude de renforcement, l’ingénieur géotechnicien doit

effectuer un relevé visuel des dégradations. Pour cela, il doit parcourir
la section à très faible vitesse pour relever les différentes dégradations
observables visuellement.

Ce relevé comporte :
une identification de la dégradation ;
une quantification de son importance et de son étendue ;
une localisation de la dégradation tant dans le profil en
travers que sur le linéaire.
Pour la présentation de ce relevé visuel, on utilise un schéma
itinéraire.
Les déformations - les fissures - les
arrachements - les remontées
Les dégradations des chaussées, selon le catalogue des dégradations
de surface des chaussées peuvent être divisées en quatre familles : les
déformations, les fissures, les arrachements, et les remontées.

Fissures transversales

Description
Rupture du revêtement relativement perpendiculaire à la direction de
la route, généralement sur toute la largeur de la chaussée.
Causes probables
Retrait thermique;
Vieillissement et fragilisation du bitume;
Remontée de fissures après des travaux de resurfaçage;
Joint de construction mal exécuté (arrêt et reprise des travaux de
pose d’enrobé);
Diminution de la section du revêtement (ex. : vis-à-vis des regards
ou des puisards).
Remèdes
Les solutions préconisées sont : l'imperméabilisation localisée du
revêtement ou colmatage des fissures (pour les fissures superficielles
et les fissures du corps de chaussée) et la réfection localisée du corps
de chaussée (en cas de graves fissurations sur le corps de la chaussée).
L'application d'un enduit superficiel ou de tapis d'enrobé est aussi une
alternative.

Fissures longitudinales
Description
C'est une famille de dégradations de surface caractérisée par une ligne
de rupture apparaissant à la surface de la chaussée sensiblement
parallèle à l'axe.
Causes probables
Joint de construction mal exécuté le long de la travée adjacente.
Ségrégation de l’enrobé à la pose (ex. : centre de l’épandeur).
Vieillissement du revêtement.
Remèdes
Les solutions préconisées sont les mêmes que celles de fissures
transversales.

Faïençage
Description
Rupture du revêtement sur des superficies plus ou moins étendues,
formant un patron de fissuration à petites mailles polygonales dont la
dimension moyenne est de l’ordre de 300 mm ou moins.
Causes probables
Fatigue (ex. : épaisseur de revêtement insuffisante).
Vieillissement de la chaussée (oxydation et fragilisation du bitume
dans l’enrobé).
Capacité portante insuffisante.
Remèdes
Dans le cas où le corps de chaussée n'est pas affecté, les solutions
préconisées sont la réfection localisée ou la réalisation d'un enduit
superficiel qui permet de rétablir l'imperméabilité de la couche de
surface .On peut aussi procéder au décapage de la couche de
roulement et à la mise en œuvre d'une couche d'enrobé à chaud (après
couche d'accrochage).
Dans le cas contraire, il faut se résigner à une reprise de la partie
concernée.

Fissures en rive
Description
Rupture en ligne droite ou en arc de cercle, le long de l’accotement ou
de la bordure, ou décollement du revêtement le long de la bordure.
Causes probables
Manque de support latéral (ex. : accotement étroit et pente de talus
abrupte).
Discontinuité dans la structure (ex. : élargissement).
Apport latéral d’eau de ruissellement dans la structure de la
chaussée (milieu urbain).
Assèchement du sol support (milieu urbain).
Remèdes
Des solutions préventives visant à retarder le phénomène doivent être
prises durant la mise en œuvre. il s'agit de veiller au bon compactage
des couches mais surtout du sol support notamment dans les
accotements. Aussi, une attention particulière doit être accordée à la
protection des accotements contre les effets de l'eau particulièrement
l'érosion et du trafic. Dans les solutions curatives, on retiendra la
réfection localisée du corps de chaussée et la reprise des conditions de
drainage ( mise en place de butées).

Ornière à faible rayon


Description
Le profil transversal de ces dépressions est souvent similaire à des
traces de pneus simples ou jumelés.
Causes probables
Enrobé à stabilité réduite par temps chaud (ex. : bitume trop mou
ou surdosage);
Enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd (ex.:fluage);
Compactage insuffisant de l’enrobé lors de la mise en place
(Post compactage);
Usure de l’enrobé en surface (abrasion).
Remèdes
Les principales techniques d'entretien sont le reprofilage dans les
ornières avec des matériaux bitumineux (orniérage inférieur à 5 cm) et
le rechargement (orniérage supérieur à 5 cm).
Dépression longitudinale simple, double et parfois triple, de l’ordre de
250 mm de largeur, située dans les pistes de roues.
Ornière à grand rayon
Description
. La forme transversale de la dépression correspond à celle d’une
courbe parabolique très évasée.
Causes probables
Vieillissement (accumulation des déformations permanentes).
Compactage insuffisant dans les couches de granulaire à la
construction;
Capacité structurale insuffisante de la chaussée;
Mauvais drainage des matériaux granulaires de la chaussée;
Usure (milieu urbain ou secteur avec circulation peu canalisée).
Remèdes
Même que le cas d’une ornière à faible rayon
Dépression longitudinale simple située dans les pistes de roue

Affaissement

Description
Distorsion du profil en bordure de la chaussée ou au voisinage de
conduites souterraines.
Causes probables
Manque de support latéral et instabilité du remblai.
Présence de matériaux inadéquats ou mal compactés.
Zone de déblai argileux ou secteurs marécageux.
Affouillement ou assèchement du sol support (milieu urbain).
Mauvais état des réseaux souterrains (milieu urbain).
Remèdes
Les principales solutions préconisées sont : le déflachage (pour les
affaissements de moins de 5 cm) et la réfection localisée du corps de
chaussée (pour les affaissements de fortes hauteurs).

Désenrobage et arrachement
Description
Érosion du mastic et perte des gros granulats en surface produisant
une détérioration progressive du revêtement.
Causes probables
Elle consiste, après délimitation et balayage de la zone à traiter, à deux
options au choix :
Usure par trafic intense;
Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage;
Utilisation d’agrégats hydrophiles ou bitumophobes;
Compactage insuffisant;
Surchauffe ou vieillissement de l’enrobé (oxydation et
fragilisation);
Sollicitations accrues en zone de virage et de freinage (milieu
urbain).
Remèdes
La solution préconisée est la méthode dite des emplois partiels.
Elle permet de traiter aussi bien les plumages que les pelades.
L'imperméabilisation;
L'application d 'enrobé

Ressuage

Description
Remontée de bitume à la surface du revêtement, accentuée dans les
pistes de roues.
Causes probables
Surdosage du bitume.
Effet combiné de la température élevée du revêtement et des
sollicitations du trafic.
Excès de liant d’accrochage.
Formulation d’enrobé inadaptée aux sollicitations.
Remèdes
Les solutions préconisées sont: l'application d'un enduit superficiel ou
un sablage suivi d'un cylindrage léger.
Sablage : est un répandage d'un sable grossier (jusqu'à 6mm) sur la
surface et à l'étaler à l'aide d'un balai pour que la surface soit
recouverte de manière uniforme, Le cylindrage consiste alors à
compacter légèrement la surface ainsi recouverte.

Pelade

Description
Arrachement par plaques de l’enrobé de la couche de surface.
Causes probables
Mauvaise adhérence de la couche de surface (ex. : manque de liant
d’accrochage,
incompatibilité chimique, saleté entre les couches).
Épaisseur insuffisante de la couche de surface.
Chaussée fortement sollicitée par le trafic
Remèdes
Lorsque les surfaces concernées ne sont pas importantes, l'entretien
consiste en un bouchage aux enrobés adaptés, précédé d'une couche
d'accrochage à l'émulsion. Cependant, si la dégradation se généralise,
on procédera par reprofilage en enrobé à chaud avec toujours une
couche d'accrochage. Une autre solution consiste en l'application
d'enduits superficiels.
Nid-de-poule

Description
Désagrégation localisée du revêtement sur toute son épaisseur formant
des trous de forme généralement arrondie, au contour bien défini, de
taille et de profondeur variables. Les trous peuvent être comblés par
du rapiéçage temporaire.
Causes probables
Faiblesse ponctuelle de la fondation;
Épaisseur insuffisante du revêtement;
Chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd.
Remèdes
La technique d'entretien la plus connue est le bouchage de nids de
poule. En plus, quand les nids de poule atteignent certains niveaux de
gravité, la réfection localisée du corps de chaussée est plus préconisée.

Conclusion

Il reste à déterminer la nature des matériaux à mettre en œuvre

et leur épaisseur dans chacun des cas et pour chacune des
zones homogènes.