1

Royaume du Maroc

Ministère des Travaux Publics

de la Formation Professionnelle et
de la formation des Cadres

routes
en milieu
désertique
l’expérience
marocaine

Direction des Routes et de la Circulation Routière

2
 LISTE DES AUTEURS
AYANT PRETE LEUR CONCOURS A LA REALISATION
DE L’OUVRAGE

AFIRI Azzedine Direction Régionale des Travaux Publics du Centre

BELKZIZ Avdelaziz Laboratoire Public d’essais et d’Etudes
BENALLA Mohamed Direction de la Recherche et de la Planification de l’Eau.
BOUDANE Ali Laboratoire Public d’Essais et d’Eudes
CHBICHEB Tarik Société Conseil, Ingénierie et Développement
CHRISTIEN Georges Société Ingemar
DENCAUSSE Paul Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes
EL CHARBAOUI Ahmed Université Mohame V
EL HILALI EL KORCHI Direction Provinciale des Travaux Publics de laâyoune
FASSI FEHRI Otmane Direction des Routes et de la Circulation Routière
HIMMI Mohammed Centre National d’Etudes et de Recherche Routières
JAKANI Abdelhakim Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes
LAC Philippe Société Maroc-Setec
MOUSSADDUKINE Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes
Nourreddine Société Afric Engineering
OUFKIR Mokhtar Bureau d’études
RIOUCH Lahcen Direction des Routes et de la Circulation Routière
De SAMBUCY Edouars Direction de la Metérologie Nationale
SELASSI Mohammed Larbi Direction des Routes et de la Circulation Routière
YAHYAOUI Khalid

TITRE 1 Chap. 1 : P. Dencause et E. de Sambucy

Chap. 2.1 : A. EL Gharbaoui ; Chap. 2.2 : A. Boudane ;
Chap. 2.3 : A. Belkziz ; Chap. 2.3 : M.L.Selassi ; Chap.2.5 : M.
Chap. 3 Benalla
: T. Chbicheb et P. Lac.
TITRE 2 Chap. 1.1
Chap. 2.1 et 2.2 : Ghristien et L. Riouch ; Chap. 1.2 : A. Afiri et M.Oufkir
: A. Jakami ; Chap.2.3 : N.Moussaddykine
TITRE 3 Chap. 1
Chap. 2.1 : O.Fassi Fehri.
Chap. 3.1 : N.Moussaddikyne ; Chap.2.2 : El Hilali
: El Hilala ; Chap.3.2 : K.Yahyaoui
TITRE 4 Chap. 1.1
Chap. 2 : N.Moussaddykine ; Chap.1.2, 1.3 et 1.4 : A.Jakani
: M.Himmi

3
 SOMMAIRE
TITRE I LE MILIEU ENVIRONNANT ....................................................................................................... 6
CHAPITRE 1 RESTROSPECTIVE SUR LE RESEAU ROUTIER SAHARIEN ............................................... 7
CHAPITRE 2 LE SAHARA ET SON ENVIRONNEMENT ..............................................................................................14
2.1 ENVIRONNEMENT GEOGRAPHIQUE................................................................................................14
2.2 L’ENVIRONNEMENT GEOLOGIQUE .................................................................................................19
2.3 ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE................................................................................................23
2.4 APERCU CLIMATOLOGIQUE SUR LES ZONES AU SUD DU DRAA.................................................32
2.5. L’ENVIRONNEMENT HYDROLOGIQUE ...........................................................................................36
CHAPITRE 3 L’ENSABLEMENT .....................................................................................................................40
TITRE II LA CONCEPTION DES ROUTES SAHARIENNES .................................................................47
CHAPITRE 1 LA CONCEPTION DES TRACÉS ..........................................................................................................48
1.1 METHODOLOGIE D’ETUDE – CHOIX DU TRACE ...........................................................................48
1.2 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES ............................................................................................57
CHAPITRE 2 LA CONCEPTION DES CHAUSSÉES.....................................................................................................73
2.1 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSES ..............................................................................................73
2.2 LES MATERIAUX.................................................................................................................................79
2.3 ENDUIT SUPERFICIEL .......................................................................................................................91
TITRE III LA REALISATION DES ROUTES SAHARIENNE .................................................................95
CHAPITRE I PHASES DU PROJET ET RAPPORTS AVEC LES INTERVENANTS........................................96
CHAPITRE 2 LA REALISATION DES TERRASSEMENTS .......................................................................103
2.1 COMPACTAGE A TENEUR EN NATURELLE ...................................................................................103
2.2 MATERIEL ET RENDEMENT D’EXECUTION DES TERRASSEMENTS ...........................................114
CHAPITRE 3 LA RÉALISATION DE QUALITÉ........................................................................................................123
3.1 MATERIEL ET RENDEMENT DE CONSTRUCTION DES CHAUSSEES ...........................................123
3.2 CAS DE LA LIAISON DAKHLA – IMLILY..........................................................................................136
TITRE IV LE CONTROLE QUALIFICATIF...........................................................................................141
CHAPITRE 1 LE CONTRÔLE DE QUALITÉ ..........................................................................................................142
1.1 L’ORGANISATION DU LABORATOIRE ............................................................................................142
1.2 LE CONTROLE DE FABRICATION ...................................................................................................148
1.3 LE CONTROLE DE MISE EN ŒUVRE ..............................................................................................154
1.4 LES ESSAIS DE LABORATOIRE........................................................................................................157
CHAPITRE 2 LE SUIVI DES SECTIONS EXPERIMENTALES ....................................................................163

4
 AVANT PROPOS

Partir de rien ou de presque rien voilà la tâche qui attendait les ingénieurs de la Direction des
Routes et de la Circulation Routière chargés de développer dans les provinces sahariennes un
réseau routier capable de remplir le rôle moteur qu’assume la route dans tout programme de
développement.

Pour y parvenir la Direction des Routes et de la Circulation Routière a mobilisé d’importantes

ressources humaines et financières. Elle a consenti un considérable effort conceptuel et
technique pour faire face spécifiés de ce territoire dont l’immensité est la principale
caractéristique.

Le sable omniprésent, l’Eau quasi absente sont les deux éléments majeurs avec lesquels les
ingénieurs et les entrepreneurs ont appris à cohabiter en développant des techniques routières
propres aux régions désertiques. Celles-ci ont été appliquées sur un réseau qui atteint
actuellement 2300 kms.

Cette somme d’expériences acquises en 15 années de travail la Direction des Routes et de la

Circulation Routière se devait de la faire connaître. Tel est l’objet du présent ouvrage qui
décrit les phases de la naissance d’une route en zone désertique depuis sa conception jusqu’à
sa mise en service. Il me plaît de remercier tous les participants qui ont contribué à sa
réalisation : les ingénieurs de la Division Technique qui en ont été l’instigateur, ceux du
Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes dont la participation à la conception et au contrôle des
travaux a été fondamentale, les bureaux d’études privés qui été les premiers à se rendre sur le
terrain dans des conditions éprouvantes, ainsi que les entrepreneurs qui ont permis de
concrétiser, par leur dynamisme, les mailles d’un réseau qui est le gage du succès de l’œuvre
entreprise dans les provinces sahariennes.

Le Directeur des Routes

et de la Circulation Routière

Hachem TAHIRI

5
 TITRE I
LE MILIEU ENVIRONNANT

6
 CHAPITRE 1
RESTROSPECTIVE SUR LE RESEAU ROUTIER SAHARIEN

1- Historique
Jusqu’en 1955 le territoire du Sahara occidental ne comptait aucune route construite.
Les rares véhicules existants circulaient sur le terrain naturel et l’orientation s’effectuaient soit
en recourant au service de guides soit en utilisant la boussole. Un véhicule mettait 10 h. Pour
aller de Smara à laayaoune soit 160 km à vol d’oiseau et 220 km par la route actuelle.

L’histoire du réseau routier saharien débute ainsi en 1955 par la définition et de

balisage des itinéraires les plus fréquentés. En 1957-58 les premières plates-formes construites
en pierres font leur apparition, suivies en 1961 par les premiers tronçons goudronnés. La
découverte et l’exploitation de phosphates donnent une impulsion nouvelle à la construction du
réseau routier ; les premières routes à chaussée modernes sont construites à partir de 1969 sur
des itinéraires d’ailleurs très (au total 70 km) reliant les centres économiques ou administratifs
les plus importants.

A la fin de l’année 1957, la longueur totale du réseau de routes et pistes avoisine 6500
kilomètres dont 1350 comportent une chaussée revêtue, 850 ont une plate-forme aménagée, le
reste soit 4300 étant seulement balisé.

2 – Structure du réseau
Le réseau de subdivisait en deux grandes catégories, d’une part les routes modernes,
d’autre part les pistes revêtues.

On entendait par routes modernes celles construites en appliquant des caractéristiques

géométriques confortables et pour lesquelles la largeur de chaussée était au moins de 7 mètres.
Ce réseau de routes était extrêmement réduit et s’inscrivait de pôles les plus important :
Laâyoune ville – plage, port de Dkhla, port de Lagouira. Sa longueur était d’environ 70
kilomètres. Par analogie avec le réseau routier de nord du Royaume les caractéristique de ces
70 km sont comparables à celles du réseau des routes principales.
Les pistes revêtues se caractérisaient par une chaussée de 6m de largeur construites en
pierres cassées, posées à même le sol naturel et délimitée par une coulisse en blocage. Le tracé
suivait les faibles mouvements du terrain pour éviter le terrassement (déblai eu remblai). Il n’y
avait pas d’accotements et de fossés. Le franchissement des écoulements transversaux
s’effectuait au niveau de la chaussée sans aménagement particulier.
Ce type de route présentait l’avantage d’être économique. Il évitait les problèmes liés à
l’ensablement et à l’entretien des accotements. L’absence d’ouvrages sous chaussée pour le
rétablissement des écoulements transversaux de faible débit, n’entraînait pas des désordres
dans la chaussée, excepté une légère érosion aval qui était maîtrisée par la présence de la
coulisse. Par contre, circuler sur ce type de route était très désagréable pour l’usage. Il ne
pouvait espérer pratiquer une vitesse supérieure à 60 km/h par suite de l’irrégularité du profil
en long et la très forte macro-rugosité de la chaussée.

7
ETAT DU RESEAU ROUTIER EN 1975

8
3 – Fonction du réseau
Au-delà de la classification technique, il est intéressant d’aborder l’analyse du réseau
existant en 1975 à partir de la vocation économique, administrative ou sociale de chaque type
de route.

- Le réseau à vocation économique prépondérante s’articulait autour de 2 principales

activités économiques : Les phosphates et la pêche. Il englobait les routes à chaussée
moderne :

- Laayoune – plage……………………………. 24 km
- Plage – embarcadère de Fosboucraa………… 15 km
- Passage isthme de Dakhla…………………… 24 km
- Lagouira – Nouadhibou……………………… 5 km

On peut y adjoindre la piste revêtue de 6m de large menant de Laayoune à Boucraa (105

km). Au total 173 km de routes et pistes peuvent être classées dans un réseau à vocation
économique prépondérante liée aux activités phosphatières et portuaires.

Le réseau de piste à vocation administrative comprenait les itinéraires assurant la liaison de

centres de population sédentaire les plus importants avec Laayoune ainsi que les itinéraires de
pénétration vers l’intérieur du pays assurant la desserte des centres militaires.

Parmi ces liaisons on peut citer :

- Laayoune – Smara – Haouza – Jdiriya : 414 km

- Laayoune – Bonjour – Dakhla : 524 km
- Laayoune – Galtat zemmour : 315 km
- Laayoune – Daora – Tah : 70 km
- Dakhla – Awsard – Aghouinit : 445 km
- Dakhla – Lagouira : 472 km

Certaines des ces liaisons existaient à l’état de pistes seulement balisées.

La nécessité de bien définir les itinéraires le plus circulés amené les autorisés
compétentes à baliser puis à revêtir certains axes mais la construction du réseau de pistes à été
en fait d’abord ressentie comme un moyen de lutte contre le chômage. Il n’y a eu aucune
planification de la construction de réseau, les tronçons à construire ont été choisis au fur et à
mesure des nécessités socio-politiques et compte tenu des disponibilités de crédit et de main-
d’œuvre. Afin d’illustrer l’optique lutte contre le chômage contenue dans la construction de
routes, notons que les services des travaux publics imposaient que les salaires payés au
personnel ouvrier forment 70 % du coût total d’un projet. Le mode de calcul des offres faisait
d’ailleurs apparaître très explicitement cette notion de nombre de journées de travail : ainsi la
construction de 600m de piste de 4,5m de plate-forme et 3,5m de chaussée revêtue devait
occuper 100 ouvriers durant un mois.

9
4 – Problème spécifique au réseau
La lutte contre l’ensablement des routes était une activité quotidienne des services
routiers de la zone saharienne, dans les couloirs soumis à ce phénomène. Cette activité était
particulièrement intense d’avril à novembre lorsque les vents dominants viennent du nord
mettant en mouvement les dunes vives.

Ce souci de lutte contre l’ensablement s’était traduit par plusieurs ‘’règles’’ de

construction :
- Les déblais sont interdits
- La route est construite en léger remblai : 1m
- Les zones de sifs sont franchiers par un tracé
Parallèle à leur direction générale.
- La chassée est élargie (jusqu’à 10m parfois) dans les zones vulnérables.
- Le revêtement doit être le plus ″lisse ″ possible.
- Les dunes vives sont stabilisés au bitume sur une profondeur de 40 à 50 mm.

Par ailleurs l’enlèvement du sable au bulldozer sur une dizaine de mètres de chaque
côté de la plate-forme était un moyen de prévenir l’ensablement de la chaussée pendant les
périodes d’intense activité éolienne.

5 – L’expansion du réseau routier

Dés 1975 il est apparu nécessaire de doter les provinces sahariennes d’un réseau routier
moderne compatible avec le niveau de qualité de service requis par l’importance des distances
séparant les pôles de développement administratif et économique.

C’est ainsi que sur quelques sections de pistes revêtues des travaux de rénovation ont
été entrepris. Ils ont consisté en un reprofilage de la chaussée en grave bitume ou en grave non
traitée sans toucher au tracé ni au profil en long. Si la macro rugosité de la chaussée est
supprimée, les irrégularités du profil en long subsistent. Le niveau de service offert à l’usage
bien qu’amélioré demeure cependant insuffisant.

L’option a alors été prise, dans la majorité des cas, d’abandonner les anciennes pistes
revêtues et de leur substituer des routes modernes. Les premières d’entre elles ont été conçues
suivant les normes en vigueur dans la partie Nord du Royaume. Ces routes ont été, en général,
réalisées avec des tracés satisfaisant aux normes de la 1ère catégorie (vitesse de base de 100
km/h). Les écoulements transversaux de faible importance ont été rétablis par des ouvrages
sous chaussée du type buses de 0,80 et 1,00m de diamètre ou dalots cadres simples ou
multiples en béton armé. Les écoulements les plus importants ont été traités avec des radiers
bétonnés simples ou évidés. Les chaussées ont été constituées d’une couche de base en grave
non traitée (GNA ou GNB) obtenue par concassage de matériaux locaux et une couche de
roulement en enduit superficiel bicouche.

Ce type de route procure à l’usager le confort et la possibilité de pratiquer des vitesses

élevées en toues sécurité. Il présente cependant les inconvénients suivants :

• Le respect des normes géométriques entraîne la création de déblais dans lesquels le sable
s’accumule en engendrant de difficiles problèmes de maintenance (photo N°1) ;

10
• La réalisation de radiers bétonnés est très onéreuse en raison de la largeur des oueds à
franchir (photo No 2) ;
• Les têtes des buses et dalots s’ensablent les rendants inopérants (photo No 3).

Pour ces motifs, il est apparu nécessaire d’établir des normes spécifiques aux routes en
zone désertique dont le contenu est développé dans les chapitres qui suivent et qui ont été
appliquées aux constructions réalisées à partir de 1986.

A la fin de l’année 1987, le réseau routier saharien comportait 1400km de routes

nouvelles se structurant suivant trois axes Nord-Sud sur lesquels viennent se greffer des
pénétrantes Est-Ouest. Le premier axe Nord-Sud, colonne vertébrale de ce schéma, est la route
côtière qui s’inscrit dans le cadre d’une variante de la liaison internationale tanger-Lagos. Elle
relie les ports de Tan-Tan, Tarfaya, Bonjour, Dakhla, et Lagouira. Construite actuellement
jusqu’à

100km de Lagouira, qui sera atteindre à la mi-1989, cette route d’une largeur de 6 mètres
entre Tan-Tan et Laayoune et de 4 mètres, au-delà, possède des caractéristiques géométriques
permettant de pratiquer en toute sécurité une vitesse de 120km à l’heure. Le deuxième axe
Nord-Sud se développe à l’intérieur du territoire. Il relie Tan-Tan à la frontière mauritanienne
par Smara, Galtat Zemmour et Mijek. Il est actuellement construit su r 220 km entre Tan-Tab
et Smara. Le troisième axe, à l’Est, relie Guelmim à Al Mahbas par Assa et Zaag. Il est
construit en totalité sur une longueur de 265 km.

Les pénétrantes Est-Ouest sont moins développées, elles sont constituées

essentiellement des anciennes pistes revêtues, dont la principale relie Laayoune à la frontière
Algérienne par Boucraa, Smara et Al Mahbas. Une bretelle de 152 km nouvellement
construite, permet de connecter Boucraa à Galtat Zemmour. Dans un avenir proche il est
projeté de réaliser de nouvelles pénétrantes assurant une interconnections entre les axes Nord-
Sud. Il s’agit des liaisons d’Argoub à Awsard et de Bir Ticha dont les longueurs respectives
sont de 216 km et de 182 km. La construction de la liaison El Argoub-Awsard actuellement en
cours sera achevée à la mi-1989.

Pour assurer le développement harmonieux du réseau routier saharien un schéma

directeur vient d’être établi. Il vise à créer les infrastructures indispensables au développement
des potentialités économiques du territoire et à améliorer la qualité de vie de ses habitants ; ce
schéma et les normes spécifiques élaborées pour la construction des routes en zone désertique
constituent le cadre de travail qui a permis d’assurer l’expression du réseau et de relever le défi
technique posé par sa réalisation.

11
RESEAU ROUTIER DES PROVINCES SAHARIENNES
1988

12
 Photo N°1
Section de route en
tranchée partiellement
comblée par le sable

Photo N°2
Radier submersible
évidé en béton armé

Photo N°3
Dalot en béton armé
dont la tête est bouchée
par le sable

13
 CHAPITRE 2
LE SAHARA ET SON ENVIRONNEMENT

2.1 ENVIRONNEMENT GEOGRAPHIQUE

I – Le cadre bioclimatique
Depuis plusieurs décades, diverses scientifiques (climatologie géomorphologie, biologie
pédologie…) s’efforcent, chacune avec ses méthodes et ses critères, de donner un contenu plus
ou moins concret à la notion d’aridité. Au-delà donc des définitions théoriques, elles accordent
toute une valeur particulière au facteur déficit en eau superficielle, c’est-à-dire indirectement au
climat. Et, à partir de cette constatation et d’autres (rapport volume évaporation/volume
précipitations, impact sur les modèles du relief modes de vie…), on délimite des étages et
sous-étages bioclimatiques semi-arides, subarides, arides, arides francs, hyperarides, Ainsi, mis
à part le nord, le nord-ouest et les montages, la quasi-totalité du territoire marocaine se trouve
incluse dans ces étages et sous-étages. En conséquence, tout le Sahara (et/ou le Présahara) se
situe à divers dans les zones arides. Et ceci, en se basant sur les valeurs des températures, les
vents, les quantités de précipitation, le ruissellement superficiel épisodique…

1)En théorie, le Sahara occidental se caractérise d’abord par hautes températures et une
aridité totale. Mais ce jugement doit être nuancé. Il est, au moins, nécessaire de distinguer un
Sahara occidental littoral (atlantique) d’un autre, intérieur et plus ou moins continental. Dans le
premier, les températures sont relativement faibles (autour de 30° en été de 20° en hiver) et ne
connaissent pas de grandes variations diurnes et annuelles, à cause des longues périodes de
nébulosité (brumes, brouillard, nuages bas ou hauts).

Dans le Sahara intérieur, les températures sont froides la nuit (parfois au-dessous de 0°)
et très chaudes jour (plus de 50°). Ces variations diurnes peuvent entraîner des brisures de
roches (désagrégation, desquamation). On est donc au début du grand désert, non brumeux,
caractéristique du Sahara central.

2)Les vents sont souvent violents (possibilités de tempêtes des sables) et soufflent du
nord et du Nord-Est (alizés).

3)Les précipitations sont faibles ou inexistantes durant plusieurs années. Lorsqu’elles se

produisent, elles prennent un caractère bref, violent et orageux (Saqia-Hamra, Bonjour) tout en
se concentrant dans le temps (le total des précipitations annuelles est atteint en quelques jours).
Le résultat est d’ailleurs très maigre, souvent inférieur à 50 mm/an à Tarfaya, 45 à Dakhla, 30
à Lagouira). De plus, les variations d’une année à l’autre sont très notables. Ainsi, à Dakhla, il
est tombé 44 mm en 1961, 126 mm en 1962, 5mm en 1963 et seulement 2mm en 1964.
La cause principale de tout cela réside dans la stabilité atmosphérique provoquée par le courant
froid des Canaries qui rabaisse relativement les températures et bloque les mouvements
ascendants des masses d’air. En effet, la température de l’Eau de mer en été n’est que de 17° à
Tarfaya et 20° à Dakhla (la même d’un Irlande à cette époque et dans des sites comparables).
Donc, malgré une assez bonne humidité relative, les nuages ne donnent pas de pluie. Dans le
Sahara occidental intérieur, les précipitations sont également rares (quelques averses ou pas
une goutte d’eau pendant plusieurs années successives).

14
 4)L’extension des plateaux caillouteux (hamadas encroûtées), des anciens épandages
fluviatiles à galets roulés (regs), des accumulations sableuses dunaires (ergs) et des roches nues
ne laisse que peu de place aux sols proprement dits. Ces derniers n’occupent, en conséquence,
que de faibles superficies et se localisent très précisément en certains endroits. Au nombre de
quatre, ces sols dépendant étroitement de leur roche-mère : sols argileux des graras (petites
dépressions des regs). Sols salins (fech-fech) au bord des sebkhas, de certains oueds et de
certaines baies, sols siliceux près des accumulation sableuses et des massifs anciens, sols
pierreux au pied de ces derniers (Adrar Souttouf, gleibats).

5)La flore est rare au Sahara accidentel. Parfois, elle ne se présente que sous l’aspect de
quelques touffes isolées ou d’un arbre solitaire. Beaucoup d’espèces disparaissent au sud de la
Saqia-Hamra. L’aspect général est donc celui d’un paysage laissé à nu que coupent seulement
quelques herbes éphémères après les précipitation occasionnelles (âcheb ou rbiâ). Mais la
végétation permanente n’est totalement absente. On peut résumer ainsi sa répartition spatiale :
quelques arganiers à l’état de matorral dans la Saqia-Hamra, quelques petits palmiers non
productifs (Laayoune, Smara), des tamaris sur les terrains argileux et long de certains oueds
(Daoura), des talhas (acacia raddiana) à l’intérieur des euphorbes (Dakhmous) à la limite
septentrionale, des sols lacées au bord de la mer, des Calotropis (torcha), des jujubiers, des
anabases (krounb-Sahara), des buissons fixant le sable…

6)La faune saharienne est riche et demande à être mieux étudier, mieux connue et
surtout mieux protégée. Car, elle est vraiment en voie d’extermination (nombreuses espèces de
gazelles, sanglier des Tekna, autruche…). Après la disparition des espèces tropicales, va-t-on
assister à celle des espèces actuelles (flamants roses et autres oiseaux, fénéques, hyènes.
gerboises et autres rougeurs, reptiles de toute sort…) ?

II – Les ressources en eau

A la fin du Pléistocène (il y a 1 à 2 millions d’années) et jusqu’il y a environ 7.000 ans,
le Sahara était humide. Cours d’eau et lac étaient alors permanents et le Draâ et le Saqia-
Hamra de frands fleuves. Comme en témoignent, entre autres, les regs qui sont d’anciennes
terrasses fluviatiles (auternaires), faites essentiellement de galets roulés puisque leur matière
fine a été emportée par le vent.

Aujourd’hui, en dehors de la Saqia-Hamra, le réseau hydrographique est presque

uniquement endoréique. N’atteignant pas la mer, ses eaux se perdent, soit dans les dépressions
fermées intérieures, soit dans les accumulations de sables.

La Saqia-Hamra est le seul grand oued du Sahara occidental. Pendant sa source dans le
Zemmour, elle draine un bassin versant étendu sur quelque 66.000km2 (4/5 de la superficie de
l’ancien territoire de même nom). Longue d’environ 400 km, elle coule encore pendant
quelques mois par an, selon les années et si les précipitations sur les crêtes orientales le
permettent. Grâce à ses nombreux affluents de gauche et de droit et à la proximité du niveau
de base marin (à 100 km de d’embouchure, son lit n’a que 150 m d’altitude), elle peut même
déborder sa large vallée et causer d’importantes inondations.

Mais l’Eau au Sahara ne se réduit pas à ce seul fleuve. D’autres oueds, plus courts et
moins prestigieux mais également épisodique (oued Khatt) jouent un rôle non négligeable,
notamment lors des écoulements occasionnels violents et des crues-surprises. Divers points

15
d’eau (hassi, guelta, puits) représentent un intérêt indéniable pour les hommes, leurs cultures et
leur élevage.

Il n’en demeure pas moins que les eaux superficielles mobilisables sont rares. La
solution, aussi bien pour les agglomérations, l’agriculture, les mines que pour l’industrie, réside
dans l’utilisation des nappes phréatiques et l’Eau de mer.

Les meilleurs nappes exploitables se trouvent dans les niveaux crétacés. Leur eau
fossile date d’environ 20.000 ans (pluvial soltanien). Elle n’est bien présente qu’à de grandes
profondeurs (500 m à Dakhla, 1100 à Laayoune). Les eaux contenues dans les niveaux
tertiaires se renouvellent grâce aux précipitations occasionnelles, mais elles restent toujours
trop salées (4 à 7 g/l). Celles des roches cristallines du Précambrien sont trop limitées (on ne
les trouve que dans quelques fissures). Enfin, l’embouchure de Saquia-Hamra (nappe dans le
Quaternaire) fournit la meilleure eau sur le plan chimique.

III – Structure géologique et unités de relief

1)Au Sahara occidental, les altitudes sont généralement inférieures à 500 m et même à 400 m.
La topographique est faite de vastes plateaux, de grandes dépressions, de larges vallées, de
collines moyennes et d’accumulation sableuses. Le relief ne s’accidente vraiment que vers les
parties périphériques du sud (Adrar Souttouf ; 518 m), du Sud-Est (639 m près de Koudiat-
Mijek) et du Nord-Est (Gueltat-Zemmour, et du Smara).

2)Sur le plan géologique, le Sahara occidental constitue le prolongement des grandes

structures à foi de l’Anti-Atlas au nord, de l’Afrique occidentale au sud et du Sahara central à
l’Est, avec toutes fois des nuances locales. Trois grands ensembles structuraux sont à
distinguer : la dorsale essentiellement précambrienne des Rguibat, le bassin paléozoique de
Tindouf, les hamadas occidentales.

a)La dorsale de Rguibat est formée de roches très anciennes, datant successivement de
2,7 milliard d’années (gneiss et micaschistes proterozoiques inférieurs du Tires), de 2,5
milliards (granites archéens d’Aousserd) et de 1,6 milliards (granites protérozoiques de Bir-
Lahlou). Elle est flanquée au sud-ouest par la chaîne des Oulad-Dlim (dont les nappes
métamorphiques et le socle précambrien restent à étudier) et les roches volcaniques de l’Adrar
Souttouf (gabros et diorites précambriens datant d’environ 2 milliards d’années).

b)Le bassin de Tindouf (dont seule une partie se trouve de nos jours en territoire
marocain) est limité au nord par l’Anti-Atlas et au Sud par la dorsale des Rguibat.
D’orientation ouest-est et large parfois de 450 km, il est constitué de roches primaires datant
de haut en bas (du Carbonifère à l’Acadien) de 345 à 540 millions d’années. L’ensemble est
encore localement couvert de formations marines crétacés (plus de 100 millions d’années) qui
forment les hamadas du Nord-Est (Farsia).

Le massif du Zemmour, à la fois bordure méridionale du bassin de Tindouf et

prolongement des jbets Zini et Ouarkziz, est entièrement formé de roches primaires : calcaires,
schistes, quartzites et grès.

c)Les hamadas occidentaux sont au nombre de trois : crétacée, miocène, moghrébienne.

Les deux premières sont identiques à celles du bassin de Tindouf. Essentiellement marneuses à
la base, elles se terminent par des dalles calcaires vers le haut qui donnent d’imposantes

16
corniches (Kreb). Elles donnent leur aspect rocailleux des Oulad-Taleb (Bir-Anzaran), avant de
laisser place, en contrebas, à la hamada moghrébienne (plio-villafranchienne : 4 à 7 millions
d’années).

Ainsi, les trois hamadas occidentales forment-elles d’Ouest en Est comme des marches
d’escalier : la plus basse topographiquement (mais la plus récente géologiquement) est la
moghrébienne, la plus haute est la crétacée se situe entre les deux. L’exemple

Concret est donnée par la zone de Laayoune où ces hamadas portent le nom de gàada.

Des galets fluviatiles anciens (regs) et des ensembles (ergs) masquent souvent la surface
des hamadas littorales. Des dépressions fermées (sebkhas) dont le niveau de basse peut être
inférieur à celui de la mer (Tah, Oum-Dbaâ) parsèment l’ensemble. Comme les vallées
aujourd’hui sèches, elle datent sans aucun doute des épisodes climatiques quaternaires humides
(anciens lacs des périodes pluviales installés dans des combes avant d’évoluer sous l’effet de
l’érosion hydro-éolienne). Enfin, des plates-formes d’abrasion marines quaternaires, très
monotones comme les hamadas, jalonnent le littoral en dominant la mer par de haute falaises
vives ou en laissant place à des plages.

d)Des plus anciennes aux plus récentes, toutes ces formations ont été affectées à des
degrés divers, par la technique : anticlinal des Rguibat, synclinal de Tindouf, mouvements
hercyniens plus ou moins lâches, basculement des couvertures hamadiennes, fracturation des
massifs anciens, soulèvement de l’ensemble…

3)L’aspect orographique actuel du Sahara est donc le résultat d’une longue évolution
géomorphologique. Plusieurs chaînes de montagnes ont été édifiées, détruites et arasées.

a)L’expression ‘’dorsale des Rguibat’’ elle-même ne veut plus rien dire puisque
l’ancienne zone anticlinale s’est transformée en une surface d’aplanissement polygénique dont
le façonnement a débuté dès le Précambrien (il y a près de 2 milliards d’années). C’est sur cette
surface que se sont déposées, en discordance, les formations paléozoïques.

b)Celles-ci ont à leur été plissées, comme c’est le cas pour le synclinal de Tindouf qui
est un pli de fond, large et à grand rayon de courbure (comme l’anticlinal des Rguibat), avant
d’être aplanies (sur face post-hercynienne).

c)Les mers secondaires et tertiaires ont envahi cette nouvelle grande surface
d’aplanissement sur laquelle leurs formations se trouvent également en discordance.
Les formes de relief qui résultent de cette évolution sont assez schématiques :

17
- inselberg et dépression (altération des micaschistes) dans les zones cristallines des rguibat.
- Crêts (pendage moyen) et crêtes appalachiennes dans les formations paléozoïques.
- Cuestas (faible pendage) sur les bordures des hamadas.

D’autre part, la relation entre les grandes unités géomorphologiques est claire : les
hamadas dominent toujours, en coupe, les crêtes primaires (Farsia, Mahbès) lesquelles
dominent toujours, en coup, les crêtes primaires (Farsia Mahbès) lesquelles dominent toujours
à leur tour les reliefs résiduels des Rguibat. Les preuves de ces faits sont les suivantes :

a)la surface post-hercynienne a découvert l’anticlinal des Rguibat tout en recoupant des
restes primaires, parsemant ce massif ainsi que la paléozoique du synclinal de Taoudéni qui le
jouxte au sud.

b)L’érosion a dégagé, en de nombreux points, les deux surfaces d’aplanissement

précambrien et post-hercnienne.

c)Les formations tertiaires sont conservées dans les synclinaux de Tindouf et de

Taoudeni et absentes sur l’anticlinal des Rguibat.

d)Les garas sont là pour témoigner de l’extension du Miocène à la fois sur le

Paléozoique et sur le Précambrien.

18
2.2 L’ENVIRONNEMENT GEOLOGIQUE

Le territoire saharien du Maroc est géologiquement composé de trois domaines qui

sont : Le bassin côté Saharien à l’ouest, le bassin carbonifère de TINDOUF au Nord Est et la
dorsale

Bassin Côté Saharien

Par bassin coter saharien, on désigne le domaine géologique compris entre la retombée
occidentale de l’Anti-Atlas au Nord et les confins Maroco-Mauritainiens au Sud. Sa limite Est,
bien visible sur la carte structurale du Maroc au 1/2000.000ème (voir fig.jointe en annexe)
s’étend du Nord au Sud depuis la région de TAN-TAN jusqu’à Gueltat-Zemmour avant de
repartir vers le Sud Ouest direction de l’Océan.

Depuis l’embouchure de l’oued DRAA jusqu’à la région du SEBKHA d’AMTAL

(située à 60 km au SSW de Dakhla), la caractéristique du littoral réside dans l’existence d’une
plate-forme côtière marquée par une horizontalité presque absolue et se terminant sur la mer
par falaise vive. Celle-ci, haute de quelques dizaines de mètres est pour l’essentiel constituée de
terrains tendres ; sables grossiers blancs ou versicolores et des marnes sitlteuses ou gypseuses
toujours couronnés par une dalle communément appelée ‘’la dalle Moghrebienne’’

″ La dalle Moghrebienne″, d’épaisseur variable mais ne dépassant pas l’ordre métrique,

est le plus soucent représentée par une roche calcaréo-gréseuse de teinte généralement beige,
fossilifère ou non mais toujours encroûtée, silicifiée et vernissée en surface.

Le caractère dominant de ces calcaires gréseux est leur forte hétérogénéité d’un endroit
à l’autre, voire même à l’échelle de l’échantillon. Ceci est essentiellement liée aux proportions
relatives des éléments quartzeux et calcaires.
Ainsi la roche peut être compacte et résistante comme elle peut être tendre et poreuse en
passant bien entendu par les différents états intermédiaires.

Dans l’arrière pays de la plate-forme côtière, comme localement, ″la dalle

Moghrebienne″ est surmontée par une coûte calcaire très coquillée ou encore par des véritables
calcarenites d’origine éolienne plus ou moins consolidées. Ces dernières formations et surtout
leur altération et leur découpage morphologique par le vent, transforment le paysage et
donnent à la région un relief très particulier désigné par le terme d’Aguerguer. Il s’agit d’un
relief marqué par une sorte de réseau de dépressions plus ou moins serrées isolant autant de
buttes témoins encroûtés à leur sommet.

L’Aguerguer avec ses caractéristiques lithologiques et morphologiques se trouve

également le long du littoral depuis le SEBKHA d’AMTAL jusqu’à la frontière Mauritanienne.

En cette région il se différencie de la précédente par l’importance des dépressions et des

buttes témoins qui atteignent des dimensions kilométriques et parfois hectométriques. Il se
différencie également par l’affleurement ici et là d’une roche calcaire qui coiffe les sommets. Il
s’agit d’un calcaire à cassure gréseuse, à grain fin à moyen rarement grossier et à ciment
souvent présent dans des proportions notables. Par recristallisation secondaire qui parfois
affecte toute la masse, ce calcaire devient très compact et résistant.

19
 En quittant la frange littorale et en évoluant d’Ouest en Est, en traverse un empilement
de couches pratiquement horizontales disposées en bandes parallèles et grossièrement orientées
NNE – SSW c’est à dire parallèles à la côte. Ces formations se présentent comme suit :

- En premier lieu on distingue les hamadas correspondant à des vastes plateaux à surfaces
planes et monotones. A l’affleurement, ils montrent presque toujours une dalle calcaréo-
gréseuse décimétrique à métrique plus ou moins résistante, d’aspect conglomératique et
dont le niveau superficiel, à l’instar de la dalle Moghrebienne, est souvent silicifié et
encroûté. Sous la dalle, apparaissent des sables blanchâtres peu ou pas gresifiés qui sous
l’action de l’érosion et le transport éoliens donnent naissance à des dunes vives.

- Les formations pliocènes développées essentiellement entre la transversale de BONJOUR

et l’arrière pays du GOLF de CINTRA où elles offrent une morphologie grossièrement
ondulée. Lithologiquement, elles sont représentées soit un calcaire cristallin beige à rosé et
à débit en plaquettes soit par un calcaire gréseux, grisâtre se débitant en grosses miches.
L’un et l’autre de ces faciès souvent une dureté très notable.

- Les formations Eocènes occupent un vaste territoire qui s’entend du Nord au Sud de puis
DECHIRA située 40 km au SE D’ELAYOUNE jusqu’aux hauteurs de BIR ANZARANE,
soit 370 km environ.

Morphologiquement, ces formations offrent un paysage plan entaillé par un réseau de

seguias et d’oueds secs en permanence.

Lithologiquement, il s’agit série isoclinale comprenant des marnes gris-jaunes

pulvérulentes à niveaux de silex souvent discontinus ainsi que des pélites grises, jaune-
blanchâtre indurées et offrant un débit en plaquettes. Notons que ces terrains renferment des
niveaux phosphatés activement exploités dans la région de BOUCRAA.

- Les formations crétacées : Elles forment les affleurements les plus externes du bassin côtier
saharien. Elles sont généralement représentées par des grès marneux, des calcaires et des
marnes ainsi que des niveaux crayeux

Bassin Sédimentaire de Tindouf

Il correspond à une vaste structure en pli synclinal entièrement constitue par des
terrains anciens d’âge primaire. Au Nord, ce bassin est limité par la bordure Sud du massif de
l’Anti-Atlas alors qu’au Sud sa limite coïncide avec les premiers affleurements de l’unité
géologique de Reguibat. A l’Ouest, il est limité par le bassin côtier saharien tandis que vers
l’Est, sa limite se perd dans les immenses Hamadas algéro-marocaines.

Lithologiquement, les flancs Nord et Sud de cette structure synclinale, sont

essentiellement formés par des schistes gréseux, des calcaires de teinte gris dur ainsi que des
grès quartizitiques offrant par teinte généralement foncée très résistants et enfin des argiles et
des schistes à intercalations gréseuses.

Le cœur de ce bassin, quant à lui est occupé par des dépôts argilo-gréseux d’âge
carbonifère dont les affleurements sont largement visibles depuis le flanc sud du Jbel Ouarkziz
jusqu’aux hauteurs de ZAG.

20
 Au sud de cette localité, ces dépôts cèdent le pas aux formations Hammadiennes
décrites précédemment.

Dorsale de Reguibet

Cette troisième unité géologique est principalement développée dans la zone frontalière
Sud-Est. Elle correspond à un socle précambrien arasé et pénéplaine offrant une morphologie
particulièrement plane et monotone où l’horizon s’étend parfois à perte de vue. Néanmoins la
platitude du terrain est localement interrompue par des reliefs isolés ‘’INSELBERGS’’ ou par
des alignements rocheux qui ressortent en relief suivant des hauteurs métriques.

Pétrographiquement les roches affleurantes sont essentiellement de nature

cristallophylienne ou éruptive. On rencontre des gneiss, des granites, des magnétites, des
syénites, ainsi que des roches vertes.

21
22
Extrait de la carte structurale du MAROC
Echelle : ½ 2 000 000
2.3 ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE

Si la sécheresse reste le facteur commun qui caractérise l’ensemble du Sahara, il n’en

est pas de même de la géologie de ce vaste territoire.

En effet, les formations et les sols rencontrés sont de nature et de qualité très diverses.
Cette diversité, bien qu’elle ne pose pas de problème au point de vue portance des sols (sauf
dans des rares zones de sols compressibles ou instables), pose un problème de viabilité des
matériaux construction.

TABLEAU N° 1

LOCALISATION DES PRINCIPAUX SOLS DU SUD MAROCAIN

Classification Localisation Pétrographie

géotechnique des sols
Graves argileuse Sud de l’Anti-Atlas Calcaires
à Assa
Graves limoneuses Localement dans les régions de grès
Guelmine-Laayoune-Zaag quartzite
Bonjour-Dakhla schistes durs
Sables limoneux Zaag – Mahbès quartzite
Laayaoune – Dakhla calcaire
Sables argileux Tata – Tan-Tan – Smara schiste
Argiles peu plastiques Sud de l’Anti-Atlas – granite
Région de Tata schiste

On peut représenter schématiquement le profil géologique du sud marocain (zone

saharienne) de la manière qui suit.

Dés que sont franchies les chaînes de l’Anti-Atlas et sur toute la partie Nord-Est de
Assa, apparaît un domaine présentant une morphologie appalachienne, de vieux socles
primaires usés où des crêtes rocheuses et de petits chaînons s’opposent à de vastes dépressions
alluviales dont les principales s’ordonnent de part et d’autres de la vallée de l’Oued drâa.

23
 Photo n° 1 :

Vue de terrain dans

la région de Akka

Les sols en place sont constitués de terrains très anciens du précambrien supérieur et du
cambrien, souvent recouverts d’épaisses formations quaternaires meubles alluviales. Les
formations superficielles se distinguent essentiellement par l’abondance d’alluvions où les
galets sont bien roulés, et les fines moins abondantes.

En dehors des zones alluviales et sur les plateaux se développent des formations de
calcaires lacustres et des encroûtements très consolidés.

24
 TABLEAU N° 2

CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES DES SOLS SITUES ENTRE LE SUD DE

L’ANTI-ATLAS ET LE NORD-EST DE ASSA

Caractéristiques en place Proctor Modifié C.B.R à 95% O.P.M

Type de sol Plasticité Teneur Densité Teneur Densité A 4 jours
(%) en eau sèche en eau sèche A sec d’imbibi
(%) (t/M3) (%) (t/m3) tion
Grave 9 0,4 1,8 6 2,15 60 30
argileuse à à à à8 à à à
ou 15 2 2,10 2,20 40 40
limoneuse
Argiles 12 0,3 1,3 1,8 12 40 15
peur à à à à à à à
plastiques 16 1,5 1,9 1,9 16 50 18

L’éventail des roches et des matériaux rencontrés dans les sols de ces régions est
complet.
Leur utilisation en remblai et en corps de chaussé est parfaitement convenable, et ne pose
aucun problème tant point de vu qualitatif que quantitatif.

TABLEAU N° 3

DURETE PAR ESPECES DES PRINCIPAUX MATERIAUX RENCONTRE (ESSAI

LOS ANGELES SUR GRANULATS CONCASSES)

Calcaire dur Quartzites Grès

Intervalle de
variation 17 à 25 15 à 22 17 à 24
Moyenne 22 18 20

25
 Au Sud-Est des chaînes de l’Ouarkziz et sur la Hamada, les formations de développent
sur des plates-formes sableuses tuffacées, gréseuses, calcaires ou dolomitique pour l’essentiel.

Ces formations indurées se présentent en surface sous forme d’affleurement rocheux,

mais peuvent se trouver également surmontées par des couches de formation superficielle
limoneuse ou sablo-graveleuse. D’une manière générale, les sols dans ces régions ont une
bonne portance et sont très favorables pour la fondation d’une route.

26
 TABLEAU N° 4

CARACTERISTIQUES GOETECHNIQUES DES SOLS SITUES AU SUD-EST DES

CHAINES DE L’OUARKZIZ ET DE LA HAMADA

Caractéristique en Protor Modifié C.B.R à 95% O.P.M

palace
Type de sol Plasticit Teneur Densité Densité Teneur O 4 jours
é en eau en eau A sec D’imbibition
(%) (%) (t/M3) (t%m3) (%)
Graves
limoneuses 6 1 1,6 1,8 10 80 40
plus ou moins à à2 à à à à à
graduées 12 1,9 2,05 12 100 60

La puissance des couches rencontrées varie latéralement et présente un durcissement

hétérogène allant du grès quartzite et calcaires durs aux grès friables et calcaires marneux.

TABLEAU N° 5

DURETE PAR ESPACES DES PRINCIPAUX MATERIAUX RENCONTRES (ESSAI

LOS ANGELES SUR GRANULATS CONCASSES)

Quartzite Calcaire dur Calcaire Grès dur

friable
Intervalle de 17 à 25 19 à 27 26 à 38 17 à 28
variation
Moyenne 19 24 32 20

27
 Dans les zones littorales, la géologie se caractérise d’une part, par des terrains déprimés
à fond silto-sableux et caillouteux et d’autre part, par des terrains à surface plus ou moins
plane, marqués par la présence de dalles gréso-siliceuses très encroûtées en surface ou gréso-
calcaires riches en coquillages et conglomératiques.

Le plus souvent, ces dalles sont masquées par une pellicule plus ou moins épaisse de
sable grossier ou de débris et de matériaux caillouteux provenant de la désagrégation de ces
dalles.

Couverture silto-limoneuse à
grain sableux grossiers (5 à 10)

Dalle gréso-calcaire fossilifère

localement très encroûtée et ou
en surface

Sables fins stratiformes légère

grésifiés passant en profondeur
à des sables marneux

Fig n°3 : Falaise sur l’oued Eddahad, illustrant la configuration géologique de cette zone

28
 TABLEAU N°6

CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES DES SOLS EN ZONES COTIERES

Caractéristique en place Protor Modifié C.B.R à 95% O.P.M

Type de Plasticit Teneur Densité Teneur Densité A sec O 4 jours
Sol é en (t / m3) en (t /m3) D’imbibition
(%) (%) (%)
Graves 6 1 1,75 7 2,11 40 25
limoneuses à à à à à à à
ou argileuse 10 3 2,00 8 2,12 45 35
Sables N.P 1 1,7 7 2,0 32 15
limoneuses à à à à à à à
ou argileux 8 4 1,90 8 2,10 36 18

Hormis quelques endroits (à proximité de l’oued Eddahab) où a été décelé des zones de sols
compressibles susceptibles de tasser, les sols avoisinant la côte Atlantique considérée ne posent
pas de problèmes géotechniques de stabilité ou de portance.

Contrairement aux zones précédemment présentées, où les matériaux de viabilité sont plus ou
moins disponibles, les zones littorales d’une pénurie de gisement pouvant répondre aux normes
exigées.

Néanmoins, les recherches et prospections géologiques et géotechniques qui ont été

menées sur les lieux, ont conduit à situer des dalles rocheuses (qui restent le seul gisement
capable de produire les matériaux de concassage) suffisamment massives et résistantes.

29
 TABLEAU N°7

DURETE DES PRINCIPAUX MATERIAUX DE LA ZONE LITTORALE

(ESSAIS LOS ANGELES SUR GRANULATS CONCASSES)

Grès Calcaires

Intervalle de variation 19 à 32 20 à 36

Moyenne 25 28

II- ETUDES PARTICULIERES :

1 Remblais sableux :
Dans les zones dunaires, l’utilisation en remblais des matériaux sableux, présente un
avantage économique important, en raison de l’économie sur les frais de transport des
matériaux de viabilité.

Malgré les difficultés de terrassement rencontrées, les remblais sableux présentent une
stabilité convenable grâce à la protection supérieure assurée par les matériaux du corps de
chaussée et d’accotements.

Néanmoins les problèmes d’érosion devront être examinés de plus près dans les zones
exposées aux vents et crues violents caractérisant le climat saharien.

Lors de la réalisation de la liaison Boujdour – Dakhla quelques sections ont été

réalisées entièrement en remblai sableux (type Sm – SI de la classification L.P.C.)

Deux types de sables ont été principalement utilisés :

- Les sables tuffacés.

- Les sables de dune monogranulaires.

30
 TABLEAU N° 8

INFERIEURS C. B. R.
CLASSE à Direct Après immersion
0,8mm 10 25 55 10 25 55 (*)
Sable tuffacé 0/1,2 35 % 5 11 14 13 23
Sables 0,2/0,7 12 % 6 7 11 11 14
monogranulair
e

(*) nombre de coups

Tableau N° 8:/ Caractéristiques des sables utilisés

en remblais sur la liaison Bonjour - Dakhla

L’utilisation de la première catégorie de sable ne pose pas de problème, la traficabilité

sur la plate-forme est bonne lorsque le matériau est arrosé, ou à sec quand le matériau est
compacté.

Par contre, le sables de dune monogranulaires sont utilisés avec beaucoup plus de
difficultés.

A leur teneur en eau naturelle, ils ne sont pas circulables, ce qui incite leur arrosage.

Pour pouvoir emmagasiner l’Eau et permettre une homogénéisation et arrosage en

profondeur, des bourrelets ont été réalisés sur la plate-forme sous forme de cordons sableux.

La fluidité de ce type de sable, exige la réalisation d’une couche de forme en matériaux

sélectionnés (de 15 à 20cm d’épaisseur) ; le rôle de cette couche est d’empêcher l’enfoncement
par poinçonnement des matériaux de la couche de base dans le sable et de contribuer
efficacement au compactage des couches supérieures.

2 – Sols compressibles :
D’une manière globale, les routes réalisées dans les régions du sud n’ont pas posé de
problème de fondation ; exception faite pour le tronçon Dakhla-Bonjour (profils 347 et 363)
où une zone de sol compressible a été décelée.

Ces zones, souvent difficiles à détecter par une simple étude géotechnique, en raison de
leur caractère localisé, exigent des études spéciales. Pour ces études, le facteur temps a une
grande importance pour l’évaluation, aussi bien des phénomènes de tassements que des
problèmes liés à la stabilité.

31
2.4 APERCU CLIMATOLOGIQUE SUR LES ZONES AU SUD DU DRAA

AVANT PROPOS
Il convient de signaler tout d’abord, que l’absence d’observations continues ne
permet pas d’analyser d’une manière rigoureuse les différents types de climat de la
région. On peut néanmoins esquisser quelques caractéristiques prédominantes.
Les alizés sont particulièrement fréquents de mars à septembre avec
prédominance marquée les mois d’été. Pendant le reste de l’année on peut observer soit
le temps de type anticyclonique à influence continental, soit le temps perturbé souvent lié
au front polaire. Ce type de climat devient moins net au fur et à mesure qu’on avance
vers l’intérieur.
D’autre part, la faible densité du réseau climatologique dans cette zone et la
courte période d’observation ne permet pas de faire des études statistiques de la position
de la limite entre l’alizé marin renforcé par le phénomène de brise, et la bordure Nord et
l’Harmathen saharien chaud et sec.

LES GRANDS TRAITS DU CLIMAT

I – LES PRECIPITATION
Sur la partie nord de la zone, la répartition des précipitations se fait du littoral
vers l’intérieur ; on constate que Tan-Tan à 23 kms de l’Océan, a une moyenne
pluviométrique de 96,5 mm alors que le littoral correspondant reçoit moins de 80 mm.
Les reliefs orientaux plus élevés, l’Est elles sont encore de l’ordre de 50 mm.
Les moyennes, tant annuelles que mensuelles, n’ont guère de signification
concrète dans la zone, en raison de la grande variabilité qui caractérise les précipitations
des régions sahariennes ;

La hauteur des précipitations moyenne enregistrées à Tan-Tan s’élève à 96,5 mm

et à Tarfaya à 45 mm. A Saguiet-El hamra la moyenne est de l’ordre de 45 mm sur le
littoral et de 52 mm à laayoune à 20 kms à l’intérieur. A 200 kms de la mer, Smara
enregistre 44,6 mm. A Oued Dahab, la moyenne est de l’ordre de 15 mm sur le littoral
(Dkhla), autour de 10 à 5 mm ailleurs.
Pour illustrer l’importance de la grande variabilité des précipitations voici
quelques faits remarquables :
- à Tarfaya une année sur deux, les pluies dépassent 4,5 mm ; Une année sur
deux, septembre apparaît comme un mois aux pluies rares mais aux averses fortes.
Les mois où les chances de précipitations sont les plus importantes de se produire
sont décembre et janvier à Tan-Tan, Tarfaya, Laâyoune, et Dakhla. Septembre et janvier à
Smara.

32
 Cependant, on peut enregistre des pluies importantes en dehors de cette période ; par
exemple :

Au mois de mars on a enregistré : 26,8 mm en une seule journée à Lagouira

En juillet ‘’ ‘’ : 9,0 mm ‘’ ‘’ ‘’ à Tichla
En octobre ‘’ ‘’ : 8,7 mm ‘’ ‘’ ‘’ à Haouza
En octobre ‘’ ‘’ : 51,5 mm ‘’ ‘’ ‘’ à Dakhla

En plus des précipitations enregistrées, il existe dans la zone côtière formes de

précipitations précieuses pour la végétation. Il s’agit des précipitations occultes (rosée,
brouillard, bruines fines).

II – LES TEMPERATURES
Sur les régions côtières, la faiblesse des amplitudes thermiques diurnes et annuelles
témoigne de l’importance des influences océaniques, faiblesse qui se manifeste principalement
par temps d’alise. Ces amplitudes deviennent plus marquées vers l’intérieur.

C’est ainsi que les températures minimales moyennes mensuelles se situent :

- Au cours de la saison estivale (juin à octobre) à Laâyoune et Tarfaya entre 18 et 19°C et à
Tan-Tan entre 17° et 19° C.
- Pendant l’hiver (décembre à février) à Dakhla et Tarfaya entre 13° et 14°C et Tan-Tan et
Laâyoune entre 11° et 12° C.

Les températures maximales moyennes mensuelles se situent pendant les six mois l’été
à:

Tarfaya entre 22° et 24° C

Tan-Tan ‘’ 23° et 27° C
Laâyoune ‘’ 26° et 30° C
Dakhla ‘’ 24° et 25° C

Pendant l’hiver ces températures dépassent 19° C à Tarfaya, 20° C à Tan-Tan et 22°C à
Laâyoune.

Les valeurs les plus basses enregistrée son comprises entre : 5,5 à Tarfaya , 2,0 à
Laâyoune, 2,4 à Tan-Tan, 9 à Dakhla 1,0 à Alguelta, 3,1 à Bir anzarane, 00 à Al mahbas, 1,5 à
Al hagounia, 5,4 à Lagouira, 3,0 à Tichla, 6,5 à Bonjour, 3,7 à Haouza, 2,3 à Addaoura.

Les températures extrêmes annuelles enregistrées se présentent comme suit : 50,7 à

Smara-Laâyoune – 40,0 à Tarfaya – 39,5 à Lagouira – 42,1 à Dakhla.

33
III – LA DUREE D’INSOLATION
L’examen du régime annuel de l’insolation dans les stations disposant d’un appareil de
mesure permet de tirer les conclusions suivantes :

- à Tarfaya, les deux mois de durée maximale d’insolation se situent en mai, 246 heures et
octobre 243. Les trois mois de moindre durée d’insolation sont novembre 193,2 heures,
décembre 188,2 et janvier et juin 287. Les deux mois de durée maximale d’insolation sont :
mais 298 heures et juin 287. Décembre est le mois ensoleillé avec 211 heures.
- à Dakhla la durée totale moyenne annuelle est de l’ordre de 3050 heures. Les deux mois de
durée maximale d’insolation se situent en avril 290 heures et mai 305 heures.

IV – LA NEBULOSITE
La côte atlantique est caractérisée par une forte nébulosité : Tarfaya enregistre une
moyenne annuelle de 4 à 5 huitième (1/8) alors que Laâyoune et Dakhla enregistrent une
moyenne de 2 à 3 huitième.

Lorsque pénètre vers l’intérieur, la nébulosité s’abaisse rapidement ; Smara à 200 kms
de la côte n’a qu’une moyenne de 1,5 à 2/8.

Le maximum de la nébulosité se situe en été ; généralement le ciel est couvert le matin

et se dégage souvent en fin de matinée ou en début d’après-midi. Cette règle s’applique aux
régions côtières particulièrement

V – L’HUMIDITE
Le climat côtier se caractérise par une atmosphère humide la plus grande partie de
l’année. Cette humidité est liée à la direction des vents dominants et aux situations
météorologiques.

La moyenne annuelle d’humidité relative varie entre : 80% à Tarfaya et Tan-Tan, et

72% à Laâyoune.

En été, la courbe de l’humidité pendant la matinée est supérieure ou égale à 90%

(Tarfaya, Tan-Tan), elle diminue à 85% (Tarfaya) et 70% (à Tan-Tan ) au cours de la journée.
En hiver l’air est moins humide, en enregistre 85% et 80% le matin, et 75% et 65% au cours
de la journée à Tarfaya et Tan-Tan respectivement.

A Smara l’humidité varie en moyenne de 35% pendant la journée à 80% la nuit,

décembre reste le mois le plus humide.

VI – LE BROUILLARD
Sur le littoral on distingue deux types de brouillards. L’un provoqué par le
refroidissement de l’air maritime sur les eaux froides superficielles (Brouillards d’été), l’autre
se manifestant a printemps, en automne et en hiver sous forme surtout de brouillards de
rayonnement :
Ceux-ci peuvent persister au large, mais se dissipent rapidement sur le littoral avec le
réchauffement diurne.

34
 C’est ainsi que l’on compte :

- 28 jours de brouillard en moyenne au cours de l’année à Tan-Tan (de mai à septembre peur
ou pas de brouillards).

- 26 jours de brouillard à Laâyoune et Dakhla 12,5 à Tarfaya. Nuages bas, brumes dont le
fréquence dépasse celle des brouillards, sont des manifestations habituelles d’une nébulosité
particulièrement élevée sur la côte, mais dont l’importance varie suivant la configuration
géographique.

VII – LE VENT
L’influence de l’alizé se manifeste par le vent qui occupe une place importante dans le
climat de la zone. Ceci se traduit par une prédominance de secteur Nord (60 à 73% des cas).
Les vents des secteurs Est, Sud et Ouest ne représente que 5 à 7% pour chacune de ces
directions.

La vitesse moyenne annuelle du vent est de l’ordre de 2,5 m / s à 9,8m / s à Tan-Tan, 6

m /s à 8 m / s à Laâyoune, de 4 à 5 m / s à Smara.

Le vent se renforce normalement pendant la journée.

La vitesse maximale enregistrée tourne de 37 à 45 m / s, des pointes instantanées

peuvent dépasser les 55 m / s.

Le nombre de jour moyen annuel de tempête de poussière ou de sable varie

énormément d’une année à l’autre, cette variation va d’une fois pendant quelques années à 90
fois (cas de Laâyoune), 15 fois en moyenne à Tan-Tan.

Des vents chauds (Sirocco, vent du sud et chergui, vent d’Est) accompagnent les
dépressions sahariennes.

35
2.5. L’ENVIRONNEMENT HYDROLOGIQUE

Les provinces sahariennes, au nombre de quatre (Laâyoune, Smara, Boujdour et

Dakhla), font partie de la région hydraulique du Sahara que correspond aux bassins versants de
la Saquia El Hamra et Oued Eddahab.

Cette région est faiblement arrosée ; la pluviométrie varie de 50 à 100 mm / an. Les
périodes pluvieuses surviennent l’automne et le printemps. Le climat est du type saharien à
faible influence océanique.

I – CONTEXTE GEOLOGIQUE.
Le relief de la région est caractérisé par une prédominance d’étendues tabulaires depuis
Tan-Tan jusqu’à Lagouira.

En terme géologique, deux zones sont à distinguer : Bassin crétacé Laâyoune-Dakhla et

es zones du socle substratum du crétacé affleurant au niveau de Smara et à l’arrière pays de
Dakhla.

II – RESSOURCES EN EAU SUPERFICIELLE.

Les ressources en eau superficielle sont presque inexistantes. Les seuls Oueds,
d’ailleurs non pérennes, sont Oued Eddahab et Saqia El Hamra ; ce dernier connaît parfois des
crues exceptionnelles pouvant être exploitables au moyen d’un barrage collinaire adéquat
(projet en cours).

III – RESSOURCES EN EAU SOUTERRAINE.

Sur le plan hydrogéologique, les forages profonds réalisés pour la recherche d’eau ou
de pétrole ont montré l’existence de plusieurs niveaux aquifères :

a – Socle et couverture infracambrienne et paléozoique.

Aucun aquifère d’extension généralisée n’existe dans ces formations anciennes qui
occupent la partie Est et Sud-Est des Provinces Sahariennes. Dans ces formations, l’Eau se
rencontre à de faibles profondeurs et elle est généralement peu chargée en sels. Les débits
soutirés demeurant cependant faibles et ne peuvent satisfaire que des besoins très modestes.
Leur localisation nécessite la détermination des champs de fractures par photo-interprétation.

Les nappes profondes sont absentes dans ces formations. Deux forages anciens de 1000
m de profondeur chacun dans la région de Smara confirment cette absence.

b - Bassin sédimentaire.
Ce bassin dit de Laâyoune-Dakhla occupe la partie occidentale des Provinces
Sahariennes où il couvre quelque 10 000 km2 de terre et se poursuit largement vers l’Ouest
sous l’Océan Atlantique. On y rencontre plusieurs niveaux aquifères dont trois sont
particulièrement intéressants à savoir : le Crétacé inférieur, le Paléogène inférieur et le Moi-
Plio-Quaternaire.

36
 b1 – Aquifère profond de Crétacé inférieur.
L’aquifère le plus étendu du bassin sédimentaire de Laâyoune-Dakhla est
incontestablement l’aquifère Crétacé. Il couvre une superficie de l’ordre de 90 000 km2. Il est
très épais pouvant atteindre 500 à 600 m de puissance. Il s’enfonce progressivement d’Est vers
l’Ouest pour atteindre environ 1500 m de profondeur à Boujdour. Sa bonne perméabilité est
probablement meilleure au Sud d parallèle de Boucraâ où il est plus épais et sableux. Au Nord
de ce parallèle la série poursuit sous le même faciès et devient de plus en plus argileuse. Au
niveau de Laâyoune il devient plus argileux ou érodé. Des mesures de salinité ont été
effectuées au niveau de Laâyoune, Amsequir, Sidi Ahmed Laâroussi, Haggounia et Sidi
Khattari. Dans les tris premières localités, la salinité de l’Eau est excessive et dépasse 10 g /1.
Au niveau de Haggounia, la salinité a été mesurée sur le seul forage profond existant et n’ayant
pas atteint le toit du Crétacé. Par contre au niveau de Sidi Khattari où les formations aquifères
prédominantes sont sableuses, l’Eau est relativement moins en sels (2,4 g/1).

L’examen de l’évolution de la salinité de l’Eau du Sud vers le Nord montre que celle-ci
suit exactement le changement de faciès.

b2 – Paléocène inférieur.
Le réservoir palécoène s’étend sur environ 50 000 km2 et son épaisseur peut atteindre
200 m. il est érodé dans la partie Nord du bassin (Province de Laâyoune) et ne présente un
grand intérêt hydrogéologique qu’au Sud d’une ligne joignant Boucrâ à Aufist au Sud de
Boujdour où une productivité intéressante peut être escomptée. Cet aquifère est exploité par
des anciens forages (donnant une eau douce) à Amasin, Imogragan et Cheloua à des
profondeurs raisonnables (inférieures à 300 m).

Au Nord de cette ligne (Boucraâ-Aufist) le Paléocène devient plus argileux et moins

productif. Les forages réalisés dans les régions d’Oum Rjinate et de Graret Bousguea ont
donné une eau douce mais avec de faibles débits.

b3 – Moi-Plio-Quaternaire (″″nappes phréatiques″″).

• Formation du synclinal d’aridal.

A l’Est et au Sud-Est de Boujdour s’est développé l’Eocène supérieur sous forme de sables
fins dans un synclinal. Ces formations sont susceptibles de contenir une nappe intéressante. Les
travaux de prospection sont prévus pour déterminer ses potentialités en eau.

• Nappe de Boujdour (Plio-Pleistovène).

Cette aquifère d’eau saumâtre (4 à 7 g/l) du Pléistocène est constitué par des sables fins
avec des grès tendres. Il est exploré au niveau de Boujdour par des puits de bonne
productivité.

37
 CARTE de SYNTHESE
du RESERVOIR AQUIFERE CRETACE INFERIEUR

38
• Nappe de Laâyoune (Miocène).
Cette nappe d’eau saumâtre est contenue dans des formations lumachelliques qui
s’étendent au Nord et au Sud de la ville de Laâyoune. Elle a fait l’objet de nombreux travaux
de reconnaissance par sondages. La nappe devient moins sallée au Sud de la ville, là où elle est
rechargée par des eaux de pluie.

• Nappe de Foum El Oued.

Cette nappe située à l’embouchure de la Saquia El Hamra alimente actuellement la ville de
Laâyoune en eau douce. Elle est suffisamment connue grâce aux nombreux travaux et études
dans la zone. Elle est d’extension limitée un pompage intensif par les agriculteurs. Cette
surexploitation engendre une augmentation de salure de l’Eau, notamment au droit des
parcelles irriguées.

39
 CHAPITRE 3
L’ENSABLEMENT

Parmi les problèmes spécifiques aux zones sahariennes auxquels se heurtent les travaux
routiers, l’ensablement est l’un des plus typiques de ces zones. On se propose dans ce qui suit
de dégager sommairement les caractéristiques de ce phénomène au Maroc avant de dresser un
panorama succinct des actions entreprises afin de la maîtriser.

1 – Caractéristiques de l’ensablement au Maroc.

L’ensablement au Maroc concerne schématiquement toute la zone géographique au Sud du
parallèle passant par Agadir et donc en particulier la zone saharienne. L’ampleur du
phénomène est très variable d’un point à un autre mais peut parfois revêtir un caractère
permanent.

1.1 – Caractéristiques propres de l’ensablement au Maroc.

La première caractéristique de l’ensablement au Maroc concerne un des facteurs causal
de ce phénomène ; il s’agit de la régularité de l’orientation des vents dominants pour toute la
partie saharienne. En effet, 58 % du temps, les vents soufflent entre les secteurs NNE et NNW,
soit grossièrement l’orientation du alizés. Ces vents sont assez forts (70 % des vents dépassent
7 km/h et 15 % dépassent 20km/h), entraînant des transports et dépôts de sable importants, et
une grande mobilité, même pour des dunes importantes.

La deuxième caractéristique de l’ensablement au Maroc est l’absence de massifs de

dunes de sables tels que les ‘’Ergs’’ algériens (exception faite de l’erg Chebbi au Sud
d’Errachidia).

La manifestation la plus contraignante due à l’ensablement consiste en des dunes en

forme de croissant (barkhanes) (1) atteignant parfois plus de quinze mètres de hauteur (par
exemple au Sud-Est du Golf de Cintra). De ce fait, même dans les zones très contraignantes au
niveau de l’ensablement, le terrain naturel apparaît (par exemple entre les dunes) et constitue
un élément de référence vis-à-vis du phénomène de transport de sable.

1.2– Définition de zones sableuses homogènes.

Les manifestations de l’ensablement sont nombreuses ; on se propose cependant dans ce
qui suit d’en dresser une typologie sommaire correspondant aux cas rencontrés dans les zones
étudiées.

(1) Barkhanes ‘’Edifice éolien sableux en forme de croissant convexe au vent, à crête vive,
profil transversal asymétrique pente douce au vent et talus raide sous le vent’’ (FAO –
1979).

40
• Zones sableuses.
Les dépôts sableux sont relativement ponctuels : ces zones sont caractérisées par :

- des dépôts de sable au pied des reliefs,

- des traînées de sable sous le vent de certains obstacles,
- des accumulations régulières de sable dans le fond des dépressions (épaisseur dépassant
exceptionnellement 30 cm).

Il est possible de rencontrer des ‘’couloirs’’ à forte proportion sableuse, où ces

phénomènes sont particulièrement prononcés, sans qu’il n’y ait jamais une organisation en
dunes (la surface de sable est au pire, ridée).

On trouve de tels exemples des zones sableuses sur les axes suivants (dont la liste n’est
pas exhaustive) :

- RP8 au Nord d’Agadir (zone de Tamri),

- RP 29 près d’Erfoud
- RP32 près de Mengoub et de Bouarga.

• Zone dunaire.
Dans ces zones les dépôts de sable sont organisés en dunes. Du fait des caractéristiques
spécifiques exposées au paragraphe 1.1, les zones dunaires sont organisées en couloirs plus ou
moins allongés suivant le sens des vents dominants (le couloir qui passe à Laâyoune fait
environ 250 km de longueur pour une largeur maximale d’environ 10 km).

Les dunes ont toujours une forme de croissant (barkhanes) et leur hauteur varie de 1 à
2 m (dunes rencontrées à l’origine des couloirs), jusqu’à plus de 15 m de hauteur, au sein des
grands couloirs de dunes (couloirs de Golf de Cintra au niveau de Ain Beida).

La mobilité de ces dunes est toujours très grande, de l’ordre de 25 mètres/an pour des
dunes de 6 à 8 m de hauteur totale.

La mobilité est de plus inversement proportionnelle à la hauteur de la dune. Ceci

explique pourquoi à la racine de couloirs (Tarfaya, Golf de Cintra) les dunes sont faibles
hauteur (1 à 2 mètres environ) : elles rattrapent ensuite les dunes plus importantes qu’elles
viennent grossir ; ce phénomène se répète jusqu’à semble-t-il une sorte d’équilibre.

Un exemple d’un tel couloir sableux est illustré par celui déjà mentionné plus haut qui
prend naissance près de Tarfaya (au Cap Juby) et se dirige vers le Sud de Laâyoune (jusqu’à la
Sabkhat Lagragar).

La RP41 coupe ce couloir sur environ 8km entre Laâyoune et Laâyoune Port ; la
chaussée de la route présente une largeur de 6 mètres et profil en long qui suit quasiment le
terrain naturel ; le trafic est d’environ 1500 véhicules jour.

La hauteur des dunes est de l’ordre de 10 mètres. On verra plus loin les actions
entreprises contre l’ensablement de cet axe.

41
2 – Les actions de lutte contre l’ensablement.
Ce paragraphe ne traite que des problèmes d’ensablement de la plate-forme routière ;
les questions relatives aux ouvrages d’assainissement sont traitées à part.

Les actions de lutte contre l’ensablement se répartissent en deux catégories à savoir :

- les actions préventives,

- les actions curatives.

2.1. Les actions préventives.

Les actions préventives ont pour objectifs d’empêcher le sable d’atteindre la plate-
forme. Elles consistent :

- soit à fixer le sable avant la route,

- soit à accélérer le sable au niveau de la plate-forme,
- soit à adapter la géométrie de la route.

2.1.1. Fixation du sable.

Les méthodes de fixation du sable pour l’empêcher d’atteindre la plate-forme routière
sont au nombre de deux à savoir :

- la stabilisation par des produits pétroliers,

- la protection de la plate-forme par des écrans.

a) La stabilisation par des produits pétroliers.

Ce procédé consiste à répandre que une bande de largeur de 50 m (parallèlement à
l’axe de la route à l’amont de celle-ci par rapport au sens de cheminement des dunes) une
imprégnation d’hydrocarbure (cut/back 0/1). Le dosage adopté de 2 kg/m2 permet au liant de
pénétrer sur une épaisseur de sable suffisante (5 à 10 mm). Les surfaces traitées doivent
auparavant être arasées afin de faciliter la mise en œuvre du liant et de ne pas créer de zone de
‘’turbulence’’ vis-à-vis du vent.

Cette méthode consiste donc à neutraliser les dunes proches de la route (50 m environ)
mais n’empêche en aucune façon les dunes situées au-delà de progresser ; celles-ci viendront
progressivement recouvrir la couche de liant.

L’efficacité est donc limitée dans le temps et ce à environ 2 années ; elle n’est d’autre
part que partielle ; des dépôts de sable, bien moins importants certes, continuent à s’établir sur
la plate-forme routière.

Il est à noter enfin que ce procédé est relativement onéreux.

42
b) Protection de la plate-forme par des écrans.
Ce procédé consiste à interposer un obstacle en amont de la zone à protéger de façon à
créer une ″dune artificielle″ ou dune fixe.

Cette dune est formée par la mise en place d’écran (exemple en Fibrociment) que
permettrait une accumulation initiale du sable ; ces écrans sont surélevés jusqu’à ce que la dune
ainsi formée cesse de se développer pour atteindre un profil d’équilibre.

Les dunes incidentes qui, pour le dispositif soit efficace, doivent être de faible hauteur
par rapport à la dune fixe, franchissent alors cette dernière suivant le processus décrit par le
schéma ci-dessous.

Les barrières utilisées pour la constitution de la dune fixe peuvent être constituées sont de
plaque de Fibrociment, soit de feuilles de palmier, soit de murets en terre.

Ces barrières doivent être disposées à environ 200 à 300 mètres de la route.

Des barrières de feuilles de palmier quadrillant, la zone à l’amont de la route constituent

un système également employé.

Cette méthode à été utilisée en particulier dans la région de Zagora et Erfoud où elle
donne de bons résultats. On notera que dans chacun de ces cas les dunes étaient de hauteur
relativement modeste (2 à 3 mètres).

2.1.2. Accélération du sable.

Ces dispositifs visent à accélérer le sable de façon à accroître sa vitesse au niveau de la plate-
forme et éviter son dépôt sur celle-ci.

a) Routes en remblai.
Dans le cas de dunes incidentes de faible hauteur (1 à 2 m), un remblai d’une hauteur
supérieure d’environ 50 cm à la hauteur des dunes incidents permettra de se mettre
partiellement à l’abri de l’ensablement.

43
b) Mur venturi.
Ce procédé consiste à bâtir des murs venturi parallèlement à la route (voir schéma ci-
dessous). Le vent incident, accéléré par le dispositif venturi traverse la plate-forme avec une
certaine vitesse entraînant le sable qui ne se dépose qu’à l’aval de celle-ci.

Ce dispositif a été expérimenté sur la RP41 ; un bâti en béton armé recouvert sur les
3/4 supérieurs de plaques de contre-plaqué a été mis en place. Deux accélérateurs de ce type
ont été mis en place, l’un de 40 m de long, l’autre de 120 m. Leur efficacité n’a été que
partielle ; des actions curatives complémentaires ont été nécessaires.

On notera pour ce dispositif que :

• les paramètres à contrôler sont nombreux ; distance à la route, hauteur du mur, inclinaison,
hauteur libre, longueur.
• il est impossible actuellement de déterminer l’effet d’un tel dispositif si le mur était continu
sur une grande distance (1 km par exemple).
• la hauteur maximal des dunes qu’il peut traiter est d’environ 10 mètres, il est à noter que le
mur doit être d’une hauteur supérieure de 1 à 2 mètres à celle des dunes incidentes (sous
peine d’être enseveli par le sable).

2.1.3. Adaptation de la géométrie de la route.

On ne s’intéresse ici qu’à la conception et au choix du tracé (tracé en plan, profil en
long) ; les questions relatives au profil en travers, aux paramètres géométriques sont traitées à
part.

Une première remarque de bon sens s’impose tout d’abord à savoir qu’il conviendra
chaque fois que possible d’éloigner le tracé routier des zones sableuses ou dunaires. Lorsque
cela ne sera pas possible, il conviendra de raccourcir au maximum les passages dans de telles
zones.

On exploitera ainsi utilement points d’appui naturels formant un goulet pour le couloir
la traversée de celui-ci se fera perpendiculairement à son axe longitudinal et à la direction des
vents dominants.

44
 D’autre part, la deuxième règle générale consiste à faire en sorte que le tracé apporte le
moins de perturbations possibles aux vents et aux déplacements du sable.

Enfin, une observation qui a été particulièrement utile lors de la définition du tracé de la
liaison Imili-Cap Barbas-Guergarat : en effet, il était nécessaire au Sud du Golfe de Cintra de
traverser un couloir de dunes de plusieurs kilomètres de large (5 à 10 km) les dunes pouvant
atteindre plus de quinze mètres. Pour éviter ce couloir, il a été recherché quelle était la zone de
départ du couloir ; celle-ci a été localisée dans le Golf de Cintra ; comme déjà mentionné plus
haut, à ce niveau les dunes sont en formation et sont de faible hauteur ; effectivement le tracé a
pu passer dans une zone où les dunes présentaient une hauteur d’environ deux mètres. Aussi
chaque fois que cela sera possible un couloir dunaire coter sera traversé avant ou dans sa zone
de formation là où les dunes sont encore de faible hauteur.

2.2. Les actions curatives.

Les actions curatives visent à enlever le sable déposé sur la plate-forme. Pour cela
comme dans le cas de la RP41 entre Laâyoune et Laâyoune Port, il est mis en place des
brigades spécialisées qui procèdent à un travail permanent de déblaiement de la plate-forme ;
une bande dérasée de 20 à 30 m sera aménagée chaque fois que possible du côté amont de
l’écoulement dunaire et constituera une zone de désensablement préventif.

Le matériel utilisé est constitué essentiellement de Bulles et de chargeurs. Des

niveleuses viennent finir le travail. Pour les engins à chenilles des précautions particulières sont
à prendre afin qu’ils ne détériorent pas la chaussée.

Conclusion.
Dans la pratique, il est apparu que, dans la plupart des cas, les mesures préventives
seules ne sont pas suffisantes pour lutter contre l’ensablement et doivent donc être comptées
par des mesures curatives ; celles-ci sont alors moins lourdes et moins fréquentes.

Il a été récapitulé dans le tableau ci-dessous quelques-unes des mesures préventives

expérimentées (en dehors bien de l’adaptation du tracé).

TYPE DE PROBLEME MESURES PREVENTIVES

Dunes de 1 à 2 m Remblais de 1,5 à 2,5 m
Dunes jusqu’à environ 3 m Protection par des écrans
(feuilles de palmier, Fibrociment)

Dunes de 3 à 6 m ouvrage accélération de type

venturi de hauteur de 4,5 à 7,5
mètres

Dunes de grande hauteur étude spécifique

On notera que la solution consistant à stabiliser le sable par des liants hydrocarbures
n’est quasi plus employée au Maroc du fait de sa relativement faible efficacité au regard de son
coût et la nécessité de la mettre en œuvre tous les deux ans environ.

45
 Il n’a pas été évoqué dans ce qui précède les solutions du type tunnel ou pont et leurs
dérivés (tunnel ouvert sou le vent…), celles-ci ayant faire l’objet d’études, mais n’ayant pas été
suivies de réalisation.

46
 TITRE II
LA CONCEPTION DES ROUTES SAHARIENNES

47
 CHAPITRE 1
LA CONCEPTION DES TRACES

1.1 METHODOLOGIE D’ETUDE – CHOIX DU TRACE

INTRODUCTION
L’expérience acquise ces dernières années dans les provinces sahariennes nous a prouvé
lé nécessité d’adapter la métrologie d’étude à la spécificité de ces régions.

A partir du JBEL OUARKZIZ, le relief qui s’atténue vers le sud, fait place, à perte de
vue, à d’immense Hammadas caractérisées, par une rare pluviométrie qui entretient
difficilement une maigre végétation buissonneuse et quelques épineux isolés. Seules quelques
reliefs de type ‘’aguerguer’’, passage dunaires, sebkhas et autres franchissements d’oueds
viennent rompre la monotonie de ce paysage.
La faible densité d’une population encore en partie nomade, explique le petit nombre de
localités et les grandes distances qui les séparent (le centres importants sont situés à des
distances supérieures à 200 km).
L’uniformité et les grandes distances sont les deux facteurs particuliers que présentent les
provinces sahariennes. Le choix du tracé sera donc traité dans un schéma approprié à ce
contexte particulier et se fera en deux étapes comprenant plusieurs phases et qui se résument
comme suit :
- Etape n°1 : choix du couloir
- Etape n°2 : choix du tracé à l’intérieur du couloir

ETAPE N°1

PHASE N°1 : DOCUMENTATION – COLLECTE DES DONNEES :

A ce jour, les documents ci-après sont disponibles à la Direction de la Conservation Foncière
et des Travaux Topographique (D.C.F.T.T.) :

- Une couverture aérienne des provinces sahariennes à l’échelles 1/60.000

- Des cartes des reconnaissance espagnoles à l’échelle 1/500.000
- Des cartes provisoires américaines à l’échelle 1/250.000
- Des photo-maps américaines en couleurs à l’échelle 1/250.000
- Des cartes régulières I.G.N à l’échelle 1/200.000 couvrant la province de Tan-Tan –
TARFAYA
- Mission LANDSAT 1et 2 (1972 – 1976).
Cette documentation, néanmoins insuffisante, pourrait être complétée comme suit :
A) –Extension du 1/200.000 –régulier à l’ensemble des provinces sahariennes.
B) –Acquisition de photo-maps à l’échelle 1/100.000 faisant apparaître l’altimétrie (courbes de
niveau et points côtés) prochainement éditées par Spotimage.
C) –Réalisation des cartes géologique, économique, pluviométrique.

La collecte d’autres renseignements et statistiques se fera au niveau de chaque service

administratif central et sera complétée sur place à l’occasion de la reconnaissance.

48
PHASE N° II : EXAMEN DE LA DOCUMENTATION – ETUDE STEREOSCOPIQUE
DE LA COUVERTURE AERIENNE AU 1/60.000 :

Il s’agira, à partir des documents disponibles de prendre connaissance de l’itinéraire à

étudier. L’examen stéréoscopique mettra en évidence les pistes existantes et fera apparaître les
nouveaux couloirs qui feront l’objet de la future reconnaissance. L’ingénieur responsable du
tracé recherchera les axes les plus courts en tenant compte du relief et des obstacles apparents
sur les photos. En ce que concerne la nature des sols, il faudra prendre l’avis du géologue au
moment de la reconnaissance. Les tracés seront reportés ensuite sur la meilleure carte pour en
donner une vue d’ensemble.

PHASE N° III : RECONNAISSANCE DE LA LIAISON.

1) Réunion préparatoire au niveau provincial :

Les dates et la durée approximative de la reconnaissance seront communiquées aux
participants dans un délai suffisant pour leur permettre de prendre les dispositions nécessitées
par de déplacement, notamment les réservations auprès des compagnies aériennes.

A l’arrivée au siège de la province, une réunion pourra se tenir dans le courant de la

journée : elle aura pour vue de présenter aux autorités locales les axes qui feront l’objet de la
reconnaissance, de recueillir leurs avis et de programmer la mission.

2) Organisation matérielle :

A. COMPOSITION DE LA MISSION :
La mission pourrait être constituée des membres suivants :
- L’ingénieur représentant, la direction provinciale de l’équipement.
- Eventuellement, les représentants des autres administrations concernées.
- Un géologue.
- L’ingénieur, chef du projet.
- L’ingénieur responsable du tracé.
- Un guide ayant une parfaite connaissance de la région à parcourir.

B. VEHICULES :
Trois grands véhicules tout terrain en parfait état de marche seront nécessaires au
transport de la mission, chacun d’eux assurant sa propre autonomie en gazoil, eau, roues de
secours et petit outillage.
Les chauffeurs veilleront au bon fonctionnement des compteurs kilométriques.

C. MATERIEL TOPOGRAPHIQUE :
Il faudra simplement se munir de clisimétre-boussoles, d’un stéréoscope de poche, de
jumelles, sans oublier l’appareil photographique.

49
D. MATERIEL DE CAMPEMENT :
Pour éviter d’alourdir les véhicules et donc de prolonger la durée de la mission, le
matériel de camping sera réduit au strict minimum soit :
- Une grande tente.
- Un sac de couchage individuel.
- Une table – deux bancs.
- Un camping-Gaz- Réchaud – Un camping-Gaz éclairage.
- Le petit matériel de cuisine indispensable.
- 100 litres d’eau par Jeep – Ravitaillement pour une semaine.

3) La reconnaissance :

A. BUT :
La reconnaissance aura pour objet d’examiner sur le terrain les itinéraires proposés par
l’étude stéréoscopique, de vérifier les couloirs favorables et les points de passage obligés et
d’identifier de nouvelles contraintes non apparentes sur la photographie.
- Topographique : falaises, cols dépressions, zones dunaires.
- Economique : desserte de centres, ports, mines, puits, zones de transhumance.
- Géologique : nature des sols, zones dunaires, traversée de sébkhas.
- Hydrographique : franchissement d’oueds importants, évitement de zones inondables.
Les axes seront éventuellement rectifiés en fonction de ces nouvelles données

B. PROGRAMME :
La première journée sera employée à un survol rapide en hélicoptère des couloirs à
reconnaître avec retour à la base.
Le départ effectif aura lier le lendemain, la mission empruntera la piste existante sur la
totalité de l’itinéraire et un bivouac sera organisé à son extrémité. Les variantes seront
examinées sur le chemin du retour au cours de la troisième journée.
Pour clore la mission, une séance de travail se tiendra dans la matinée de l’ultime
journée, elle sera consacrée au procès verbal de reconnaissance et permettra à chaque membre
d’exprimer son avis. Le vol retour aura lieu dans l’après-midi.

En résumé, la durée d’une mission de reconnaissance, en général, nécessite une semaine

de déplacement.

PHASE N° IV : RAPPORT DE SYNTHESE :

En possession de toutes les données, l’ingénieur, chef du projet, rédigera un rapport concis
mettant en relief les avantages et inconvénients de chacune des solutions et comprenant les
pièces suivantes :
- Une carte à grande échelle faisant apparaître la piste existante, les nouveaux axes, leur
kilométrage et tous les point remarquables mentionnés dans le rapport.
- Un tableau comparatif résumant leurs caractéristiques.
- Une estimation sommaire du coût des travaux.
Ce rapport devra permettre d’opter pour le meilleur tracé.

50
CONCLUSION :
L’ingénieur, chef du projet, après avoir analysé les différentes solutions sera en mesure
de présenter au service du tracé de la direction des routes l’itinéraire de son choix et
demandera après son acceptation une couverture aérienne à l’échelle de 1/20.000 qui servira de
support aux opérations topographiques ultérieures et plus précisément à la mise en place du
tracé.

ETAPE N° 2

Chapitre I – INTRODUCTION
Après les phases préliminaires (reconnaissance et choix du parti) il s’agit maintenant
d’implanter le tracé dans le couloir retenue adapter ses caractéristiques géométriques à la
topographie rencontrée tout en ayant toujours présent à l’esprit les différents aménagements
qui vont suivre leur importance, leur coût, leur entretien et leur durée.

Une première optimisation du tracé, est de le rendre le plus court possible, de minimiser
les terrassement ainsi que le nombre et l’importance des ouvrages tout en évitant les zones
pouvant être une source de problèmes pour la bonne tenue de la route : points bas, pièges à
sable, zones sans évacuation des eaux de ruissellement, zones instables etc…

Chapitre II – METHODOLOGIE :
La possession des photographies aériennes au 1/20.000 et leur examen stéréoscopique
permet d’esquisser un tracé et d’en dégager les principales caractéristiques : longueur entre
sommets, angles, obstacles rencontrés, terrains traversés, et nombre d’ouvrages. S’il existe des
détails identifiables, ces derniers peuvent aider à la mise en place des sommets ou points de
passage d’un alignement.

Une bonne préparation fait toujours gagner beaucoup de temps sur les lieux et
l’Ingénieur chargé du projet doit lui consacrer le temps nécessaire.
La méthodologie du choix du tracé suit la chronologie suivante :

a – Mise en place de sommets :

L’implantation de sommets se fait à partir d’éléments pris sur la photographie (angle,
distance, intersection de directions ou leurs prolongements par rapport aux détails
identifiables) ; à défaut, il est procédé à un cheminement en appliquant les mesures par des
appareils légers (angles pris à la boussole, distance relevées par compteur de voiture).

b – Reconnaissance de l’alignement entre sommets-Balisage :

Si les sommets se voient entre eux, l’alignement est tracé en s’aidant de jumelles. Un
opérateur stationné sur l’une des extrémités aligne un second qui se déplace par voiture en
matérialisant un point tous les 500m environ par l’édification d’un grand kerkour ou
l’enfoncement d’un jalon avec drapeau de visualisation.
Si les sommets sont séparés par des crêtes ou obstacles, il est procédé tout d’abord à
leur balisage par chevrons suffisamment hauts pour être vus à distance. En se plaçant sur la
crête la plus haute, avec une équerre optique double, on arrive facilement à trouver le passage
de l’alignement et l’opération de matérialisation se poursuit comme ci-dessus.

51
 Une fois matérialisé, l’alignement fait l’objet d’une reconnaissance fine (régularité du
terrain, examen de sa nature, importance des terrassements et des ouvrages, obstacles et leur
incidence sur le coût de la réalisation etc…). Si une amélioration peu être apportée (évitement
d’une zone à forts terrassements, franchissement d’oued mal adapté etc…), il est procédé au
changement nécessaire, soit par déplacement du sommet le plus proche ou par l’introduction
d’un autre sommet au niveau de l’obstacle ou de la zone à éviter.

Ainsi de proche, les sommets sont implantés, numérotés, le tracé balisé et les améliorations
reportées sur les photos.

c) Report du tracé sur calque-Réception :

1) Report :
Une fois le tracé arrêté ‘’ne varietur’’ sur le terrain, il est procédé à l’établissement d’un
fond de plan, extrait de l’assemblage de photographies au 1/20.000. Les sommets y sont
numérotés en conformité avec leur position sur le terrain et les caractéristiques du tracé y sont
reportées ainsi que tout détail de poids justifiant les dispositions adoptées (explication des
changements de direction, des allongements du tracé, des zones de transition etc…).

Après achèvement du plan, il est procédé à une réanalyse du tracé dans sa globalité
compte tenu des différentes sections arrêtées et il est revérifié que les normes imposées par
l’instruction en vigueur ont été partout respectées (homogénéité des sections, zones de
transition, longueur d’introduction des dévers en fonction des rayons utilisés, longueur des
alignements etc…).

2) Réception :
Sur la base du document établi ci-dessus, il est demandé à l’ingénieur de
l’administration de réceptionner le tracé. Le terrain est nouveau parcouru conjointement avec
le représentant de l’administration et les dispositions prises rediscutées éventuellement.

La réception est prononcée avec ou sans réserve selon les remarques et les décisions
prises par le représentant de l’administration

d – Travaux topographiques :
Il s’agit d’implanter, dans le détail, le tracés réceptionné et réaliser les travaux ayant but
l’établissement des plans et profils nécessaires à l’évaluation du projet

Déroulement des opérations de terrain :

1-1 : Implantation
1-2 : Nivellement profil en long-profils en travers pour cubature des terrassements
1-3 : Levé des profils et plans côtés pour ouvrages
1-4 : Travaux de bureau
1-5 : Matérialisation

52
1-1 - Implantation :
L’implantation commence par le premier sommet à partir duquel un opérateur, avec un
théodolite (T2), aligne soigneusement les piquets aux emplacements choisis par un chef de
brigade en fonction de la topographie du terrain. Une fois le piquet enfoncé, il est numéroté, sa
distance au piquet précédent mesurée. Un contrôle au distance mètre est effectué à tous les
changements de station de l’opérateur (environ tous les 500m visibilité moyenne).

Les raccordements des alignements sont calculés en fonction des angles aux sommets et
du rayon adopté lié aux contraintes géométriques et à celles du terrain. Les points sur la courbe
sont implantés par abscisse et ordonnée à partir des points de tangence. Les vérifications sont
faites sur place en implantant la bissectrice et en mesurant sa distance au dernier piquet. La
régularité de la signalisation des piquets permet de déceler une faute éventuellement commise
(l’œil perçoit facilement un piquet mal implanté qui n’est pas sur la courbe). Les détails dans
l’emprise de la route, quand ils existent, sont levés au fur et à mesure de l’avancement de
l’implantation.

La brigade d’implantation conditionne l’avancement général, aussi le nombre (8) de

personnes qui la composent (un opérateur, deux chaîneurs, un enfonceur de piquets, un
transporteur de piquets, un numéroteur, un chef de brigade, croquiseur, un chaleur et un
chauffeur) peut paraître impressionnant.

1-2 -Nivellement-Profil en Long-Profils en travers :

Le nivellement des piquets se fait au niveau (NA2), en mesurant la dénivelée entre deux
points successifs aller et retour. Les altitudes des points sont calculées d’un point connu ou
dont la côte est fixée arbitrairement.

Généralement les opérations relatives au profil en long sont menées par une équipe
composée de quatre ou six personnes (un ou deux opérateurs, un ou deux secrétaires, chef de
brigade, deux porte mires).
Les observations sont contrôlées sur place et reprises si la tolérance de 3mm est dépassée pour
la détermination double d’une dénivelée.

L’équipe chargée des profils en travers est composée de 5 personnes (un opérateur, un
secrétaire, 3 porte mires). Le profil est d’abord orienté perpendiculairement à l’axe, à l’aide
d’une équerre optique et ses points levés par distance à droite et à gauche à partir des points de
passage du profil en long. Les altitudes des points sont déterminées par rayonnement.

1-3 -Levé des profils et plans côtés des ouvrages :

Les talwegs, quand ils ne sont pas importants, font l’objet d’un profil en travers détaillé
et suffisamment long pour donner une pente correcte du terrain dans le sens de l’écoulement
des eaux. La direction générale du talweg est mesurée par rapport à l’axe de la route ; Si des
protections contre l’érosion ou des aménagements spéciaux sont nécessaires au droit de la
traversée, il est procédé au levé d’un plan côté au 1/500 ou au 1/200 couvrant la zone du futur
ouvrage et suivant l’importance de ce dernier. Compte tenue du manque de carte précise, les
bassins versants sont estimés, sur place, à vue lorsque manquent des cartes précises.

53
1-4 -Travaux de bureau :
Les travaux de bureau (calculs des carnets, calculs de coordonnées) sont menés au camp par
une équipe comprenant deux calculateurs et un dessinateur. Les reports et les dessins sont faits
au fur et à mesure de l’avancement des travaux de terrain. Le chef de mission contrôle et
coordonne les différents travaux et une vérification générale et méthodique est faite avant le
retour.

1- 5 -Matérialisation
Deux options peuvent être prises suivant les délais de démarrage des travaux
d’aménagement de la route.

a - Matérialisation légère :
Si les travaux d’aménagement suivent dans les délais ne dépassant pas une année, les
différents tracés sont matérialisés par des piquets en fer d’un diamètre de 10 mm auxquels est
accroché par un fil de fer une plaquette en aluminium portant, poinçonné, le numéro
correspondant. Un (kerkour) en pierres chaulées est mis en place d’une façon régulière au
niveau de chaque piquet. La matérialisation des sommets et des points tous les 500 m est
renforcée par l’édification de kerkour assez hauts pouvant être perçus à distance. Des fanions
en couleurs aident à visualiser le tracé et peuvent être accrochés aux points qui se détachent le
plus à l’horizon.

b – Matérialisation lourde :
Si les travaux d’aménagement sont à réaliser dans un avenir lointain, les points
caractéristiques du tracé devront être matérialisés par des bornes surmontées d’un jalon assez
haut. Le transport de ce matériel pose évidemment des problèmes de logistiques qu’il faudrait
résoudre.

54
 ANNEXE

CONDITIONS GENERALES D’EXECUTION DES TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES

L’éloignement des provinces sahariennes, leurs conditions climatiques (chaleur et vents

de sable en été), l’inexistence de centre où le matériel peut être réparé et où
l’approvisionnement peut être fait, rendent difficile l’exécution des travaux topographiques.

1- Préparation :

1-1 -Véhicules :
Les véhicules tout terrain sont le support essentiel des missions effectuées dans les
provinces sahariennes ; Un mauvais véhicule fait courir à ses usagers de graves dangers : une
panne en dehors d’un axe circulé, peut avoir de graves conséquences, si l’on ne dispose pas de
personnel et des pièces nécessaires à la réparation.
Les véhicules doivent donc être en bon état avant de prendre la route. Leur nombre doit être
adapté pour le transport du personnel, du matériel de campement, du matériel topographique
et de vivres.

1-2 - Le personnel :
Les équipes topographiques sont de petites unités que ne peuvent fonctionner
correctement, selon la tâche qui leur est assignée, en dessous d’un nombre minimum de
personnes.
Le personnel doit être choisi en fonction de son endurance et le nombre des agents doit
dépasser le minimum nécessaire ; il ne faut pas, d’autre part, compter sur le recrutement sur
place d’ouvrier ou autres : l’expérience a montré qu’ils ne peuvent suivre le rythme imposé aux
membres des équipes.

1-3 - Le matériel topographique :

Le matériel habituellement utilisé comprend :
- Deux théodolites à seconde (T2 ou similaire) : l’un est utilisé par l’équipe du balisage,
l’autre par celle de l’implantions. La bonne optique de cet appareil permet de voir loin
surtout quand il fait chaud et quand la visibilité est mauvaise par vent de sable.
- Un distance mètre électronique pour les mesures de distances.
- Plusieurs chaînes de 50m.
- Deux niveaux automatiques de précision (NA2 ou similaire).
- Trois paires de mires et un trépied par appareil.
Il ne faudrait pas oublier quand les appareils topographiques n’en sont pas munis, une ou deux
boussoles.

1-4 - Le matériel de campement et l’intendance générale :

Les nuits sont froides, mêmes en été, dans les provinces sahariennes : il est donc primordial,
que le personnel puisse récupérer convenablement, la nuit, les efforts fournis pendant le jour,
aussi le matériel de campement doit être solide pour résister aux vents et traité contre l’attaque
de l’Eau et de la poussière. Les lits de camp peuvent être remplacés par des simples matelas en
mousse, plus légers et maniables, le sol étant très sec et la remontée d’humidité inexistante.

55
La ration alimentaire nécessaire à un être normal doit être majorée en ce qui concerne le sucre,
la farine et l’Eau : si les deux premiers aliments ne posent pas de problème particulier, il n’en
est pas de même pour l’Eau et le carburant qui reste le souci majeur du topographe et
auxquels, il ne peut trouver tout seul la solution. Une mission d’une durée de 20 jours pour 20
personnes nécessite près de 4000 litres d’eau et 1200 litres de gazoil environ.

2- Acheminement du personnel et du matériel sur les lieux

Trois Land-Rovers équipées de sièges et porte bagages sont suffisantes pour le
transport des équipes et leur matériel si l’on exclut l’Eau et le carburant : une journée est prise
par les achats, un autre pour les chargements et deux autres pour faire le trajet Rabat-
Laâyoune en convoi. L’arrêt à Laâyoune permet de réaliser de petites réparations et d’éliminer
le véhicule dont la mécanique laisse à désirer et de pouvoir à son remplacement (une voiture
ayant des ennuis sur une route goudronnée ne peut que tomber en panne sur les premiers
kilomètres de piste).
Au départ le Laâyoune, il faudrait connaître la distance à parcourir jusqu’au lieu du projet et
savoir les lieux où l’on peut s’approvisionner en eau et carburant. Si l’on n’a pas fait partie des
équipes de reconnaissances, le recrutement d’un guide, connaissant les régions à traverser est
indispensable.

3- Installation et organisation du travail

L’installation du campement est choisie en fonction de plusieurs critères à savoir :
- L’éloignement du point d’eau.
- Les difficultés d’y accéder.
- Le matériel de stockage de l’Eau (nombre de fûts)
- Le nombre de véhicules de la mission.
- La distance totale éventuelle à parcourir.

Un calcul préalable est fait tenant compte de chacun des paramètres et de son poids
avant le choix du site. L’emplacement peut être changé si après constat, il s’avère nécessaire.

56
1.2 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

I- GENERALITES SUR LA CONCEPTION DU TRACE DES ROUTES EN ZONES

DESERTIQUE

1-1- Généralités :
Les caractéristiques géométriques des routes en zone désertique sont déterminées, comme
celles des autres routes du pays, en appliquant à chaque catégorie une vitesse conventionnelle
dite ‘’vitesse de base’’ qui permet de définir les valeurs limites d’aménagement des point
particuliers de l’itinéraire. Les règles couramment édictées à partir de ce principe ont été
modulées pour tenir compte de spécificité inhérentes aux zones désertiques du sud marocain.
Celles-ci se caractérisent, rappelons le, par :

• Un relief peu accidenté, dont l’altitude culmine à 672 mètres constitué d’une succession de
vastes plateaux (Hamadas) et de grandes dépressions (Sbkhas) plus ou moins ensablées. En
général le relief est très facile ce qui permet d’excellentes caractéristiques, mais il est
parsemé de passages difficiles et parfois très difficiles ; (Falaise, vallées encaissées, massif
de dunes, Sebkhat), qui imposent la réduction de ces caractéristiques.

• L’immensité de la superficie à desservir et les grandes distances séparant les

agglomérations dont l’ordre de grandeur dépasse les 200 kms.

• Une très faible pluviométrie dont la moyenne annuelle des précipitations n’excède pas
50mm.

• L’omniprésence du sable éolien qui se manifeste sous forme de couloirs de dunes vives ou
de dépôts affectant d’importantes zones du territoire.

Ces particularités ont conduit à privilégier deux objectifs :

D’une part offrir à l’usager la possibilité de pratiquer des vitesses élevées afin de réduire les
temps de parcours, d’autre part éliminer les configurations susceptibles d’engendrer des dépôts
de sable sur la chaussée. Les normes fondamentales élaborées pour ces routes sont basées sur
les principes suivants :

- L’adhérence sur les routes généralement sèches du milieu désertique est meilleure qu’en
climat tempéré ;
- Les vitesses pratiquées étant élevées, il n’est pas admissible de rechercher des économies
au tempéré ;
Les déblais faisant courir des risques de coupure par ensablement, il peut être admis de faire
usage de fortes pente à condition qu’elles suffisamment courtes pour ne pas mettre mes poids-
lourds en difficulté. De plus pour éviter d’avoir à appliquer à toutes les routes des dispositions
onéreuses de prévention contre l’ensablement, il a été admis du subdiviser l’espace saharien en
zones en fonction de l’importance du risque engendré. Il est distingué ;

57
- Les zones caractérisées par la présence de dunes actives se déplaçant sous l’action du vent
dans lesquelles des dispositifs spéciaux doivent être mis en place pour assurer l’écoulement
du sable traversant la chaussée ;

- Les zones caractérisées par la présence de dépôts de sable permanent dans lesquelles des
dispositions spéciales sont à prendre tant au niveau du choix du tracé que de la conception
du profil en long et des profils en travers pour éviter la constitution de ces dépôts ;

- Les zones ou les dépôts de sable sont rares ou inexistants qui ne nécessitent pas de
précautions spéciales.

Dans le détail, les normes déduites de ces principes présentent les caractéristiques
suivantes :

- Vitesse de base : Trois vitesses de base ont été retenues : 60,80 et 120kms par heure. Il n’est
pas prévu de vitesse de base intermédiaire entre 80 et 120kms par heure, car il est estimé qu’en
raison du risque d’inattention des conducteurs dans le contexte désertique, les catégories de
routes doivent être dans un objectif de sécurité nettement contrastées. La vitesse de base de
80km/h est un maximum en zone dunaire où des dépôts de sable sur les chaussées sont à
craindre et où il ne faut donc pas encourager la vitesse.
En terrain plat et vallonné, non soumis au risque d’ensablement, et compte tenu des
grandes distances à parcourir (dans un relief monotone), il est estimé qu’un effort financier doit
être consenti pour donner à la route les caractéristiques géométriques correspondant à la
vitesse de base de 120km/h. Dans les zones ou le relief est particulièrement difficile, la vitesse
de base est réduite à 60km/h.

- Continuité entre section de catégorie différente :

La variation de relief en millier désertique est souvent brusque. Elle entraîne des
changements de vitesse de basse qui nécessitent la mise en place de sections de transition dont
le but est d’inciter l’usager à adapter progressivement sa vitesse aux caractéristiques
géométriques du tronçon qu’il va parcourir. Pour éviter les sections de transition très longues
(imposées par l’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne),
dont la longueur pourrait dans certains cas être supérieure à la section annoncée, il est admis
de passer d’une catégorie à une autre, même non contiguë, par une succession de virages qui
respecte les rapports entre rayons minimum des catégories concernées, sous réserve d’assurer
une bonne visibilité ainsi que de faibles distances entre courbes.

- Profil en long :
Les déblais sont proscrits dans les zones à risque d’ensablement. Le profil en long doit
suivre le terrain naturel en ménageant un léger remblai d’au moins 0,20m et inférieur à 0,50m
autant que possible. Pour les raccordements angle saillant, puisqu’il est jugé contre-indiqué de
rechercher des économies au détriment de la visibilité, les rayons minimum normal et absolu
sont identiques à ceux de l’instruction susvisée.
Pour les raccordements en angle rentrant, les normes réduites sont adoptées pour les
passages du type radier submersible.

- Profil en travers :

58
 Les largeurs de plate-forme et de chaussée sont modulées en fonction de la vitesse de
bas et du trafic. Elles varient de 6,70m à 11m pour la plate-forme et de 3,30m à 7m pour la
chaussée.
Dans les sections en déblai des zones comportant un risque d’ensablement, la pente des
talus est réduite à 10/1 sur une banquette d’une largeur de 8m pour faciliter l’écoulement du
sable et maintenir la route ouverte à la circulation. En règle générale, il n’est pas creusé de
fossés en limite de plate-forme ceux-ci étant rapidement comblés par le sable.

1-2 Dispositions spéciales pour la conception :

Les dispositions énumérées ci-dessous permettent de réduire les risques d’ensablement
et les dangers qu’entraînent les points singuliers :

1)- Concevoir un tracé en plan et un profil en long collant au terrain naturel, ce qui permet de
réduire fortement les risques d’ensablement ;

2)- Suivre le terrain en léger remblai, en évitant les dunes et en restant si faire se peut parallèle
à leur direction générale ;

3)- Eviter les champs de dunes mobiles ;

4)- Eviter de franchir les dunes et, si c’est inévitable, choisir les cols les mieux dégagés, passer
à ras du col sans écrêtement ni remblai, de préférence en alignement droit et
perpendiculairement au ‘’ sif’’ ;

5)- En zone de dunes tracer la route, si possible, à une distance des dunes supérieure à deux ou
trois fois leurs hauteurs de préférence près du côté au vent et loin du côté sous le vent.

6)- Neutraliser autant que possible les dunes de part et d’autre du tracé, en les déblayant ou en
les utilisant en emprunt.

7)- Prévoir de vaste surlargeurs de plate-forme pour maintenir la circulation en cas

d’ensablement partiel, particulièrement en zone dunaire et adopter une vitesse de base réduite à
80km/h.

8)- Sur les remblais élevés proscrire les dévers uniques et prévoir des rayons en plan
suffisamment grands ;

9)- Consentir des terrassements importants mais acceptables pour les grandes itinéraires, quand
ces terrassements n’intéressent qu’une courte longueur ;

10)- Eviter les déblais et, en cas de nécessité impérieuse, par exemple, pour franchir des
falaises ou des crêtes, limiter la hauteur du déblai et prévoir des surlargeurs des accotements de
5 à 8m et des talus très doux, de l’ordre de 10/1 ;

59
11)- Pour franchir les falaises choisir des endroits libres de sables et exposés au vent ;

12)- Si cela s’avère nécessaire pour réduire l’importance de déblai, adopter de fortes pentes qui
n’ont pas d’incidence grave en raison de leur courte distance. Ces pentes restent toutefois,
limitées par des maximes suivant l’importance de l’itinéraire.
D’une manière générale, il faut s’efforcer de modifier le moins possible l’écoulement du vent.

II – TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

2-1 –Caractéristiques générales :

Suivant la vitesse de base appliquée on distinguera particulièrement trois catégories :

Catégorie exceptionnelle : VB = 120 km/h

2ème catégorie : VB = 80 km/h

3ème catégorie : VB = 60 km/h

- Chaque catégorie est définie par ses caractéristiques minimales qui sont d’ailleurs, fonction
de la vitesse de basse (voir tableau 2-1-1).

- Les caractéristiques en dehors de ces trois catégories ne pourront être adoptées qu’après
justification fondée sur une économie substantielle du tracé.

- Pour les raisons d’économie, et afin s’adapter aux difficultés locales du relief, il sera admis
que des sections de routes contiguës appartiennent à des catégories non adjacentes (par
exemple, vitesse de base de 120 km /h et 60 km/h) sous réserve du respect des règles de
continuité énoncées ci-dessous.

60
 2-1-1 TABLEAU DES CARACTERISTIQUE MINIMALES

Catégorie
Paramètres Exceptionnelle 2ème catégorie 3ème catégorie
1/ Vitesse de base 120 km/h 80 km/h 60 km/h
2/ Tracé en plan

• Rayon de courbes
. Minimum normal… 1 000 m 250 m 125 m
. Minimum absolu… 500 m 150 m 75 m

• Dévers maximal normal 7% 7% 7%

• Dévers maximal zone
Dunaire ou absolue 5% 5% 5%

• Rayon non déverse 2 000 m 350 m 175 m

• Longueur maximale
d’alignement admis 5 km 4 km 3 km
3/ Profil en long

• Rayon des
raccordements saillants.
. Minimum unique 9 000 2 500 1 000

• Rayon des
raccordements rentrants.
. Minimum en section
courante…. 4 000 1 500 1 000
. Minimum sur radier 900 500

• Déclivité maximale
normale. 4% 6% 6%

• Déclivité pour éviter des

terrassements
générateurs de risque
d’ensablement limitée en 6 % sur 2000 ml 6 % sur 2000 ml 6 % sur 2000 ml
longueur. 7,5 % sur 900 ml 7,5 % sur 900 ml 7,5 % sur 900 ml
9 % sur 400 ml 9 % sur 400 ml 9 % sur 400 ml
12 % sur 250 ml 12 % sur 250 ml 12 % sur 250 ml
15 % sur 150 ml 15 % sur 150 ml 15 % sur 150 ml

61
2-2 Tracé en plan :
Les courbes élémentaires du tracé en plan et du profil en long sont des sagement de
droite et des arcs de cercle. Ces courbes correspondant aux manoeuvres de conduite les plus
simples (courbure constante). Elles sont reliées entre elles dans certaines conditions par des
raccordements à courbure progressive, dont le plus usuel est la clothoide.
En tracé en plan ces raccordements permettent principalement :

- D’assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et en particulier de les informer
suffisamment à l’avance du tracé de la route, de façon à obtenir la sécurité de conduite la
plus grande possible.

- D’assurer l’introduction progressive du dévers et de courbure de façon à respecter les

conditions de gauchissement, de stabilité et de confort dynamique. Ces conditions sont
vérifiées, pour un raccordement parcouru à la vitesse de base, si la variation du dévers est
limitée à 2 % par seconde, dans tous les cas il ne doit pas dépasser 4 % par seconde de
temps de parcours.

- La réalisation de ces dernières conditions aboutit à doter de raccordements à courbure

progressive toutes les courbes circulaires, en tracé en plan, d’un rayon de courbure
inférieur ou le rayon minimum normal pour les autres, le raccordement de dévers en
alignement droit est conservé dans les courbes de plus grand rayon.

Autres dispositions :
Une courbe circulaire doit être tracée avec un rayon unique et y’a lieu de proscrire les
courbes formées d’arcs de cercles contigus différents.

On évitera les sections à tracé en plan pressentant de grands alignements droits, soit
d’une longueur supérieure à 5 km, qui peuvent être source d’accidents.

Par leur monotone le jour et par la gêne d’éblouissement causé par les phares la nuit il
est préférable de remplacer les grands alignements dans le tracé.

- On évitera autant que possible des rayons de courbures faibles dans des virages de grand
angle au sommet.
- Des pivots et cassures d’alignements inférieurs à 3° (1/20 rad) sont à proscrire.

Il y’a lieu de respecter les règles de continuité qui sont énoncées dans 2-5. Ainsi que,
les caractéristiques minimales énoncées dans le tableau 2-1-1.

62
2-2-1- Raccordement et dévers :
2-2.a Dispositions Générales
Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignement droits et de
courbes circulaires, deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement
séparées par un alignement droit de longueur appropriée (sauf exceptions énoncées ci-
dessous).
Dans les alignements droits, les chaussées ont un profil en travers constitué :
- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement
parabolique central de 1 m de largeur.
- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % de pente dans les conditions spécifiées ci-dessous.

La courbe est déversée lorsque le rayon de courbure est inférieur ou égale au double de
rayon minimum normal pour les routes de catégorie exceptionnelle et 1,4 fois le rayon
minimum normal pour la deuxième et la troisième catégorie.
Ce raccordement s’effectuera toujours en dehors de la courbe circulaire, dont le dévers
est constant, soit sur les alignements droits continus, soit sur des courbes de raccordements à
courbure progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires.
En général, la côte de l’axe sera conservée, et le profil pivotera autour de l’axe le long
de la section de raccordement du dévers le bord extérieur continuant à pivoter ensuite, pour
atteindre à son tour le dévers normal.

Le dévers aura les valeurs ci-après :

V.B = 120 V.B = 80 V.B = 60

R % R % R %
500 7 150 7 75 7
550 6,5 175 6 80 6,5
600 6 200 5 90 5
650 5 225 4,5 100 5
700 5 250 4 110 4,5
750 4,5 275 3,5 120 4
800 4,5 300 3 130 3,5
850 4 325 3
900 3,5 350 2,5 150 3
950 3,5 350 Profil 160 2,5
1000 3,5 normal 175 2,5
1050 3 175 Profil
normal
1100 3
1150 3
1200 2,5
2000 Profil
normal

Toutefois, le dévers sera à 5 % en zone dunaire ou sableuse.

63
2-2.b- Règles applicables aux routes de vitesse de base 120 et 80km/h
La variation de dévers se fera, si possible, de 2% par seconde de temps de parcours à
la vitesse de base de la catégorie d’aménagement, en tout cas au plus à 4% par seconde de
temps de parcours.

Pour ces routes, la section de raccordement est obligatoirement une courbe de

raccordement à la courbure progressive sauf si le rayon de la courbe circulaire est supérieur à
1,4 fois le rayon minimum normal, auquel cas le raccordement – dévers est alignement droit.

La courbe de raccordement-devers sera :

- Cas général : une Clothoide

- Entre deux courbes rapprochées de sens contraire, une courbe en S formée de 2 arcs de
raccordées par leur point d’inflexion
- Entre deux courbes rapprochées de même sens, une courbe en C formée de 2 arcs de
clothoide raccordés par un point de courbure commune minimale

La courbure de la clothoide au point de raccordement avec la courbe circulaire est la

courbure de celle-ci.

Le rayon de courbure maximal d’une courbe en C ne peur être ni supérieur au rayon

minimum de courbes déversées de la catégorie ni inférieur à 1,4 fois le rayon de la courbe de
plus grand rayon raccordée.

Pour éviter de donner aux usages une impression inexacte sur la courbure des virages,
les dispositions du projet devront être telles que la longueur de courbe circulaire subsistante,
soit au moins la moitié de celle de courbes de raccordement qui l’encadrent, l’usage de courbe
circulaire demeure au moins égal à 0,50 m.
Les dispositions de projet qui ne permettent pas de respecter ces règles sont interdites

Pour simplifier la tâche des projecteurs, les paramètres types ci-après, qui satisfont
approximativement à la règle de variation de dévers, pourront être utilisés le cas général :

Catégorie Paramètre type

VB = 120 km/h 360 m

VB = 80 km/h 220 m

2-2.c- Règles applicables aux routes de vitesse de base 60kM/h

Pour ces routes le raccordement dévers se fait en général en alignement droit à raison
de 2% par seconde de temps de parcours, en tout cas tout au plus à 6%.

64
 L’usage de courbes de raccordement à courbure progressive est autorisé sous réserve
du respect des règles relatives au ripage des courbes circulaires énoncées ci-dessus au
paragraphe 2-2.b. On notera en particulier que l’usage de courbes en C permet de disposer des
virages de même sens à faible distance.

Des clothoides, de paramètre 140 m peuvent être utilisées dans le cas général.

2-2-2- Longueur maximale des alignements droits

Il n’est admis aucun cas d’alignement droit de plus de 3km (VB = 60), 4km (VB = 80)
à 5km (VB =120). On remarque qu’en zone dunaire, l’obligation d’introduire des virages au
rayon minimum absolu à l’intervalles de 3 km au plus aggrave cette proscriptions puisque ces
virages sont normalement encadrés par des virages au rayon minimum normal.

2-3- Profil en long :

a – Déclivité pente et rampe

Les pentes seront limitées à 4% pour les vitesses de base de 120km/h et 6% pour la
vitesse de base 80km/h en terrain dunaire et terrain montagneux.

Des pentes plus fortes peuvent être admises (voir tableau 2-2-1)
- Si un calcul économique en justifie le bien fondé,
- Si l’adoption d’une pente forte sur une courte longueur permet d’éviter des terrassements
générateurs de risques d’ensablement.

Ces pentes seront s’il y a lieu, séparées par des paliers de 2% de déclivité maximale
d’au moins 500 m de longueur.

b- Rayon de raccordement
Les projecteurs feront usage des rayons en angle rentrant ou saillant aussi grands que le
terrain le permet en évitant des terrassements en déblai ou des terrassements en remblai de plus
de 1 m de hauteur et au moins égaux minimum ″en section courante″ , sauf les minima au
franchissement d’Oueds par des passages ou radiers submersibles ou le rayon minimum sur
radier est admis.

c- Changement de déclivité
Dans le cas de changement de déclivité q inférieur aux valeurs définies dans le tableau
ci-dessous, par catégorie, et donnant lieu à un angle saillant du profil en long, les projeteurs
s’efforceront de placer un rayon de raccordement dit ″rayon de visibilité″ assurant la visibilité
de 500 mètres entre points à 1,10 mètres au dessus du sol ; la présente prescription ne sera
toutefois appliquée que si elle ne rend pas inévitable des terrassements en déblai ou des
terrassements en remblai de 1 m de hauteur (q = Ip1 – p2I, p1 et p2 étant les pentes exprimées
en pourcentage et en valeur algébrique de part et d’autre du raccordement.

65
Le rayon de visibilité prend les valeurs ci-après en fonction de q.

q RV

1,5% 28 000 m
1,4% 27 000 m
1,3% 25 000 m
1,2% 22 000 m
1,1% 18 000 m
1,0% 12 000 m
0,9% 2 500 m
0,88% 0m

Il sera fait usage, le cas échéant, du rayon minimum de la catégorie.

Enfin, il n’y a pas lieu de raccorder par une courbe deux déclivités dont la différence q
est inférieure aux valeurs données ci-après pour les diverses catégories :

VB = 120 VB = 80 VB = 60

q maximum 0,25 % 0,66 % 0,88 %

2-4 Coordination du tracé en plan et du profil en long

Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnés de telle sorte que les
raccordements en angle saillant du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les
usagers soient surpris par un visage les suivant immédiatement.
On y parviendra :
Soit en séparant nettement les courbes en plan et changement de déclivité en angle saillant.
Soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et sommet de raccordement en
profil en long.

2-5- Règle de continuité

2-5-1- Continuité à l’intérieur d’une catégorie :

Il ne peut être fait usage de rayons de courbure en plan inférieurs au minimum normal
que si le virage considéré est encadré par des virages d’un rayon inférieur ou égal à son propre
rayon multiplié par le rapport, dans la catégorie, du rayon minimum normal au rayon minimum
absolu, la distance entre extrémités de virage n’excédant pas une demi-minute de temps de
parcours à la vitesse de base.

Exemple : Pour la vitesse de base 80 km/h.

R minimum normal = 250 m
R’ minimum absolu = 150 m
R/R’ = 5/3

66
 Un virage de 180 mètres de rayon doit être encadré par deux virages d’au plus 300
mètres de rayons séparés par des alignements droits de 667 mètres au maximum.

2-5-2- Continuité entre sections de catégories différentes

Il convient de ménager une section de transition chaque fois qu’en raison d’un
changement du terrain on passe d’une catégorie d’aménagement à une autre, par exemple
d’une section en terrain plat non dunaire à la vitesse de base 120 km/h à une section en terrain
montagneux difficile à la vitesse de base de 60 de km/h.

On remarquera que les changements de terrain en milieu désertique sont souvent

brusques ; s’ils sont bien visibles de jour, ils peuvent n’être pas perçus des usages la nuit.

Pour éviter des sections de transition trop longues, il est admis, sous les réserves ci-
après, de passer d’une catégorie à une catégorie inférieure, même non contiguë par une
succession de virages : minimum normal minimum absolu-minimum normal de la catégorie
immédiatement inférieure etc… ou par une succession analogue qui respecte les rapports
minimum absolu / minimum normal d’une catégorie et minimum normal d’une catégorie et
minimum normal d’une catégorie / minimum absolu de la catégorie immédiatement supérieure.

Les courbes de la section de transition sont déversées au dévers maximum (en général
7%, 5% en zone dunaire), y compris la première courbe au rayon minimum normal de la
catégorie inférieure.

Ce mode de transition relativement brusque n’est accepté qu’à condition que chaque
virage d’un rayon inférieur à celui du virage précédent soit abordé dans des conditions de
bonne visibilité et que la distance entre virages (en alignement droit ou virage de grand rayon)
n’ait pas permis aux usagers de reprendre une vitesse excessive. A titre indicatif, la distance
entre extrémités de virages ne devrait pas dépasser 200 mètres. Lorsque cette condition ne
peut pas être respectée il y a lieu de répéter un second virage de même rayon ou de rayon
voisin.

2-6- Prescriptions particulières aux zones dunaires

Les précautions supplémentaires ci-dessous s’appliquent aux zones dunaires.

Le tracé en plan sera étudier de telle sorte que les bords de plate-forme soient, dans
toute la mesure du possible du côté des dunes sous le vent dominant.
Les dunes peu importantes qui, pour respecter la condition ci-dessus, imposeraient un
tracé difficile sont déblayées pour construire la plate-forme et évacuées loin du tracé, sous le
vent dominant.
S’il est inévitable de franchir des dunes, il y a lieu choisir les cols les mieux dégagés et
de les franchir sans écrêtement ni remblai, de préférence en alignement droit
perpendiculairement au sif, les projecteurs mettront à profit les normes peu sévères énoncées
au Tableau 3-1-1 ci-dessus en matière de déclivités et raccordements en profil en long pour
limiter les terrassements, exclusivement en remblai sur le flanc des dunes. Si cette exigence
vient en conflit avec les règles de coordination du tracé en plan et du profil en long, elle est
prépondérante.

67
68
III -PROFIL EN TRAVERS

3-1- Plate-forme
Le profil en travers aura les caractéristiques données par le tableau ci-après, selon le
trafic et la vitesse de base.

T Vitesse de LARGEUR
base Chaussée Accotement Plate-forme (1)
Inférieur à 120 3,7 2 x 1,50 6,70
300 v/j 80 3,70 2 x 1,50 6,70
60 3,70 2 x 1,70 6,70
300 120 6 2 x 0,50 7
à 1 000 v/j 80 6 2 x 0,50 7
60 6 2 x 0,50 7
1 000 à 120 6 2x2 10
2 000 80 6 2x2 10
60 6 2x2 10
Supérieur à 120 7 2x2 11
2 000 v/j 80 7 2x2 11
60 6 2x2 10

(1) Sur les itinéraires militaires la largeur minimum de la plate-forme sera de 8 m pour
permettre le croisement de 2 portechars chargés hors-gabarit.

En règle générale, il n’est creusé de fossés en limite de la plate-forme

3-2- Terrassements
Dans toute la mesure du possible, le profil en travers est en remblai de 0,20 à 0,50
mètre de hauteur, épaisseur de chaussée, Comprise la pente du talus de 3/2 (trois de pied pour
deux de hauteur) Il est interdit d’avoir une chaussée déversée de plus de 4% sur un remblai du
plus de 3 mètres à moins que le côté haut du profil soit sûrement toujours sous le vent. A cet
effet, on évitera s’il y a lieu les courbes en plan impliquant de dévers plus élevés.

Sauf en zone certainement non sableuse les déblais sont interdits excepté en cas
nécessité absolue, comme par exemple pour les sections à flanc de falaise ou au franchissement
de crêtes. En pareil cas, la pente des talus est de 10/1, sur une largueur de 8 m et au delà de
1/1 à 1/5 selon la tenue du sol.

3-3- Surlargeur de chaussée dans les virages

Une surlargeur est souhaitable pour permettre le croisement en virage des véhicules de
grande longueur dans le cas des chaussées à deux voies. Si le trafic prévu et le tracé donnent
une certaine probabilité de croisement en virage, on appliquera les règles ci-après :

La largeur de chaque voie sera augmentée d’une surlargeur donnée par la formule.

69
 RADIERS SUBMERSIBLES ORDINAIRES

S = 50/R

Dans laquelle S et R sont exprimés en mètres, cette surlargeur s’appliquant à chacune des voies
de la chaussée (sauf le cas où l’on écarte la possibilité de croisement de deux véhicules de
grande longueur).

On se préoccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon inférieur à 250 m.

70
 La surlargeur sera généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route
et sera maintenue sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en
même temps que le dévers.

3-4- Profil en travers sur ou sous ouvrage d’art

Sur les ouvrages d’art de faible portée tels que ponceaux, dalot etc… La largeur de la
chaussée et des accotements est conservée.

Les radiers et passages submersibles sont marqués, de part et d’autre de la chaussée,

sur toute leur longueur, par des plots à intervalle maximum de 10 mètres. L’espace libre entre
ceux-ci est égal à la largeur de chaussée plus 2 x 0,50 mètres, et au minimum à 6,60 mètres. Ce
minimum est porté à 8 m pour les itinéraires militaires.

Les ouvrages plus importants donnent lieu à étude particulière.

Sous ouvrages d’art, le garbarit (ou tirant d’air) est de 4,50 m.

IV- CARREFOURS

Sauf circonstance très particulière, les carrefours ne seront pas aménagés.

Ils sont soumis aux prescriptions ci-après :

Ils sont formés de voies qui se rencontrent, sans modification de profil en travers, sinon
un simple raccordement circulaire entre rives adjacentes.
On distingue :
- Les carrefours à 3 branches, le plus souvent formés d’une voie débouchant et terminant sur
une autre (carrefour en Y).
- Les carrefours à plus de 4 branches, le plus souvent formés de 2 voies qui se rencontrent et se
poursuivent de part et d’autre (carrefour en croix).
- Les carrefours à plus de 4 branches. Ils sont à éviter en général, en les éclatant en 2 ou
plusieurs carrefours, qui seront alors autant que possible, éloignés d’au moins 150 mètres.

Le tracé doit être tel que, quel que soit le niveau de circulation,

- Les usagers soient en mesure de prendre, pour éviter tout accident, des précautions efficaces.

L’écoulement des eaux soit assuré et ne risque, de provoquer ni des dégradations des
chaussées, ni d’accumulation de terre et détritus dans le carrefour ou à ses abords.

A cet effet le projet devra respecter les dispositions particulières ci-après :

* Tracé : Les axes des diverses branches du carrefour ne formeront entre eux à
l’intersection, en aucun cas, un angle inférieur à 60°

Si cette condition ne se trouve pas remplie dans un carrefour en croix existant à

transformer, on y satisfera par modification du tracé d’une des voies, la moins importante en
principe.

71
 On évitera d’éclater le carrefour en deux carrefours en Y, à moins que les mouvements
de traversée d’une des voies par les usages de l’autre soient en nombre négligeable.

* Raccordements :
Ils seront conçus de manière à ne rendre nécessaire pour les usagers, poids
lourds notamment, aucune manoeuvre interdite par le code de la route, comme
celles consistant à se porter à droite pour à gauche et vice versa. Ceci implique
notamment de donner aux accordements circulaires entre rives adjacentes un
rayon minimal de 15 mètres.

72
 CHAPITRE 2
LA CONCEPTION DES CHAUSSEES

2.1 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSES

Comme pour le reste du territoire, le dimensionnement des chaussées au Sahara se base

sur la portance des sols et la nature des trafics, le paramètre climat à peu près une constante
(faible pluviométrie, zone aride, nappes rares, beaucoup de vent, grands écarts des
températures nocturnes et diurnes).

A. LES SOLS :
Ils sont caractérisés par le sable des dunes, la dalle rocheuse calcaire du maghrebien et
plus rarement des marnes et des tufs limoneux sous la dalle. Les sols sont en général sous
forme de cailloutis sableux et ont un C.B.R immédiat supérieur à 20 sauf pour les sables et les
marnes et d’une façon générale les sols fins pour lesquels on peut s’attendre à un C.B.R
inférieur à 20, mais sans descendre en dessous de 10.

En ce qui concerne les zones de passage de Sekhas où il est possible d’avoir une
chaussée submersible, il sera prudent de prendre en compte de C.B.R saturé bien que
l’immersion de sols au niveau de telles zones ne dure que quelques semaines.

B. LES TRAFICS :
Il est difficile de donner des chiffres dans l’état actuel des choses, en effet les provinces
sahariennes sont en pleine expansion économique et il va de soi que le volume du trafic est
constamment croissant d’autre part le réseau routier est actuellement en cours de
développement et chaque année plusieurs centaines de kilomètres de routes neuves viennent
s’ajouter au réseau, les trafics induits par ces créations de liaisons nouvelles viennent modifier
constamment les valeurs des comptages ou des estimations du volume du trafic.

Quoi qu’il en soit, dans une première approximation, il est possible d’estimer le trafic à
moins de 750 v/j dans les deux sens de circulation, ce qui correspond à la classe T3 du
catalogue marocain des structures types. Cependant, les caractéristiques générales du trafic
national ne peuvent pas être appliquées directement au cas du réseau du Sud, des corrections
sont à faire avant d’affecter au trafic une classe. En effet, la composition du trafic contient plus
de poids lourds qu’ailleurs, ceci s’explique par le fait que sur les grandes distances il est plus
économique de faire du transport de marchandises par des camions de grande charge utile,
plutôt que par les petits poids lourds et d’autre part en milieu désertique les transports des
personnes par véhicule de tourisme est moins fréquent qu’ailleurs, ce qui augmente
relativement le taux des poids lourds dans le volume global du trafic, il est courant d’admettre
un taux de 50% et un coefficient d’équivalence entre un PL au sens de la définition nationale
(PTC > 1,5 T) et un essieu de 13 T de 0,5 (selon ″routes en milieu désertique ″ édité parla
D.R.C.R en Janvier 1986). Compte tenu d’une équivalence entre essieux de 13 et celui de 8,2
T (13/8,2) 3,8 pour chaussée souple, c’est à dire : 5,7. Ce qui signifie qu’un PL au sens de la
définition marocaine est globalement équivalent à 0,5 x 5,7 = 2,85 essieux de 8,2 T au lieu de
0,92 dans le Nord du pays. L’ensemble de ces considérations se récapitule par le tableau ci-
dessous :

73
 MILIEU LE RESTE DU RAPPORT DE
DESERTIQUE PAYS CORRECTION

Equiv. à 8,2 T 2,85 0,92 3,1

Equiv. à 13 T 0,5 0,11 4,5

% de P.L 50 35 1,4

D’autre part, la grande majorité des routes du Sud ont une largeur de 4m, ce qui
signifie que la chaussée est sollicitée aux mêmes endroits aussi bien par le trafic aller que par le
trafic retour, il n’y aura pas lieu donc de diviser par deux le trafic dans les 2 sens pour avoir le
trafic de ‘’la voie la plus chagrée’’ en cas d’utilisation des méthodes de dimensionnement
basées sur le C.B.R.

C. EXEMPLES DE DIMENSIONNEMENT :
Nous donnons dans ce qui suit un exemple de route à dimensionner suivant trois
méthodes différentes et nous le cas d’une appelée à supporter 200 véhicules par jour et dans les
2 sens, et ayant une largeur de 4 mètres.

C.1 – applications du catalogue des structures types

Les catalogue des structures types pour chaussées neuves a été édité par la DRCR en
1977 et permet le choix d’une structure type en fonction des classes du sol et du trafic. Le
catalogue distingue deux zones : aride et non aride. Bien entendu c’est la zone aride qui est
concernée par le présent manuel. Les trafics sont exprimés en véhicules toute catégorie et dans
les deux sens de circulation pour une chaussée de 7 mètres de larges. En cas d’application du
catalogue l’on corrigera le trafic en conséquence pour les chaussées de 4 mètres. De même, il y
aura lieu de procéder à des corrections supplémentaires si le taux des poids lourds est différent
de celui supposé au catalogue. Nous rappelons que le catalogue suppose une durée de vie de
10 ans et un taux de croissance de 6% et si ces hypothèses. Sont différentes du cas que l’on
souhaite traiter.

Il faudra évidemment corriger le trafic en conséquence par le rapport des coefficients de

cumul : [(1+C)n -1] /C rapporté au coefficient particulier [(1+0,06)10 –1] /0,06 du catalogue.

N.B : T = taux de croissance du trafic lourd.

n = durée de vie en années.

74
75
Application numérique
• - Correction d’agressivité : 200 x 2,85/0,92 = 620
• - Correction de % PL : 620 x 0,50/0,35 = 885
• soir le haut de la classe T 2

Pour des sols se situant entre les classes S2 et S4 les structures de chaussée proposées
par le catalogue sont : 20 à 30 cm de GNA revêtues d’un simple RS (chaussée du type 2.bis –
zone aride) l’autre cas de figure (chaussée du type 1.bis – zone aride) conduit à des structures
en enrobé qui paraissent luxueuses pour un volume de 200 V/J dans les 2 sens.

C.2 – Application d’une méthode C.B.R

* Méthode américaine A.A.S.H.T.O

La méthode A.A.S.H.T.O est une méthode basée sur le principe du trafic équivalent et
de la portance du sol de plate-forme. Le trafic est exprimé en essieux équivalents à 8,2T et
cumulés sur une période donnée considérée comme la durée de vie de la chaussée. Dans notre
exemple nous avons pris une durée de 10 ans pour rester compatible avec les hypothèses de la
méthode précédente. Les paramètres à choisir dans cette méthode sont le niveau de service
final Pt accepté en fin de durée de vie et le coefficient correcteur régional R.

76
 Le trafic cumulé sur 10 ans équivalent à 8,2 avec un taux de croissance de 6% serait :
200 x 2,85 x 0,5 x 365 x (1,0610 – 1)/0,06 = 1,37.106

D’autre part si l’on adopte un coefficient de niveau de service final Pt à la fin de la

durée de vie de 2 et un coefficient régional R = 0,5 (climat saharien), l’indice ‘’structural
number’’ SN nécessaire serait de 2,2 pour un sol de coefficient S = 6,3 (CBR = 20) en
appliquant la formule SN = a1 e1 + a2 e2 +… et en admettant pour le revêtement superficiel
une épaisseur de 0,5 pouces et un coefficient de 0,4.

L’épaisseur nécessaire en grave concassée non liée, serait de (2,2 – 0,5 x 0,4)/0,15 soit
14 pouces ou 35 cm. La méthode A.A.S.H.T.O ayant tendance à surestimer les épaisseurs de
chaussée notamment pour les faibles trafics, on considérera que pour ce type de route
l’épaisseur ne dépassera pas 30 cm dans le cas des sols les moins portants.

* Méthode anglaise RN 31 du T.R.R.L

La méthode anglaise ROAD NOTE 31 a été élaborée par le T.R.R.L (Transport and
Road Research Loboratory) et destinée particulièrement aux pays tropicaux. Elle n’exige une
couche de fondation que pour les CBR inférieurs à 8 et elle est constante et vaut 10 cm pour
les CBR allant de 8 à 24. Pour les couches supérieures de base et roulement la RN 31 propose
deux solutions selon que la trafic cumulé est supérieur ou inférieur à la barre 500.000 essieux
de 8,2 T. la couche de fondation supposée par la RN 31 est en matériaux dont le CBR est
supérieur à 25 ce qui correspond à des matériaux sélectionnés type marocain et en tout cas
moins performant que nos GNF.

77
 Comme précédemment, nous prendrons le cas du trafic équivalent à 8,2 et cumulé sur
10 ans, soit 1,37.106 et un sol ayant un C.B.R supérieur à 25.

La RN 31 pour un trafic cumulé supérieur à 0,5.106 donne le choix entre 5 cm de béton

bitumineux sur 15 cm de couche de base, ou un revêtement superficiel sur 20 cm de couche de
base. La couche de fondation est supprimée pour des sols à C.B.R supérieur à 25.

D. CONCLUSION ET COMMENTAIRE

En général, le corps de chaussée nécessaire dans le cas de routes en milieu désertique,

et sauf cas exceptionnel, sera du type 20 cm de grave non liée concassée du type G.N.B ou
G.N.A surmonté d’un revêtement bicouche. Les largeurs de chaussées, si elles sont de 4 mètres
feront que le corps de chaussé sera sollicité deux fois que si la chaussée avait 6 mètres de large,
le trafic à prendre en compte devra donc être évalué en conséquence.

D’autre part et compte tenu de la bonne qualité des sols (sauf cas exceptionnel :
Sekhas, sols fins conjugués à la possibilité de stagnation d’eau dans les dépressions après un
éventuel orage) et compte tenu des conditions pluviométriques favorables, les chaussées du
Sahara ne prédiront pas par rupture des sols ou fluage de ceux-ci, mais plutôt par fatigue des
matériaux de la couche de base et par assure de la couche de roulement. Le calcul à l’aide du
modèle mathématique ALIZE III du L.C.P.C de France montre que pour une chaussée de 20
cm de GNB ayant un module élastique de 3500 kg/cm2 et un sol de module de 1000Kg/cm2,
montre qu’un essieu standard de 13 tonnes engendre sur le sol une contrainte verticale de 1,95
Kg/cm2, les sols graveleux peu plastiques et secs du Sahara peuvent supporter cette contrainte
plusieurs fois, plusieurs centaines de millier de passage en principe. Par contre il n’est pas
évident que les matériaux granulaires du corps de chaussée puissent résister à autant de
passage d’essieux de 13 tonnes, quelques déformations aussi déformations élastiques
produites par chaque passage, au sein du matériau de chaussée, aussi minimums qu’elles
soient, provoquent par auto-attrition et par production de fines, des tassements et des
affaissements irréversibles qui peuvent conduire à la ruine de la chaussée.

La bibliographique est relativement pauvre en matière d’étude en fatigue des matériaux

non liés et pulvérulents. Autant dans le domaine des matériaux liés au bitume ou au ciment, il
existe suffisamment de données sur les lois de fatigue de ces matériaux et autant le cas des
matériaux granulaires non liés et des sols pulvérulents est pauvre en expérience d’essais à la
fatigue.

En conclusion, on retiendra que pour des sols bien portants et secs, 20 cm de corps de
chaussée suffisent (voir même selon le cas d’espèce) ; il n’est nécessaire de ‘’soulager ces sols
par des augmentations des épaisseurs du corps de chaussée et il est souvent plus judicieux et
même plus prudent d’augmenter la qualité du matériau de corps de chaussée, en cas
d’augmentation de trafics, sans forcément augmentation des trafics, sans forcément augmenter
les épaisseurs de la couche de base.

78
2.2 LES MATERIAUX

A. PREAMBULE
L’environnement désertique permet l’utilisation en chaussée de matériaux subnormaux ;
cependant cette utilisation n’est pas obligatoire car si l’on dispose de matériaux classiques
autant ne pas s’en priver à condition toutefois que leur coût soit similaire ou voisin de coût des
matériaux locaux. L’utilisation des matériaux classiques ne pose aucun problème particulier de
mise en œuvre en milieu désertique et leur qualités géotechniques réputées suffisantes dans les
zones non arides du pays font qu’elles le seront à plus forte raison dans les zones arides où le
trafic et la pluviométrie sont moins agressifs, et les sols en général plus stables et plus portants.

B. RAPPELS
En principe tous les matériaux de corps de chaussée définis au CPC des travaux
routiers courants de la DRCR sont considérés comme classiques à savoir :

CNF : Grave non traitée pour couche de fondation

GNA et GNB : Grave non traitée de type A et de type B pour couche de base.
EB : Enrobé au bitume pour couche de roulement
RS : Revêtement superficiel pour couche de roulement.

En général, au Sahara le trafic ne justifie pas le recours aux matériaux traités au liants
hydrocarbonés, sauf cas exceptionnel, ou dans le cas de la voirie urbaine. Nous ne parlerons
donc pas dans ce qui suit de GBB et EB, ni des revêtements superficiels qui font l’objet d’un
autre chapitre.

C. LES MATERIAUX CLASSIQUES : GNF – CNA – CNB

C.1 – Définitions
Ils sont définis par leur paramètres géotechniques principaux et qui sont :
Granulométrie – Propreté – Angularité – Dureté – Indice de plasticité. L’ensemble de ces
paramètres est spécifié au CPC et nous le reprenons ci-dessous sous forme de fuseau
granulométrique et de tableau récapitulatif :

Granularité passant au tamis de (mm)

Fuseau
60 40 20 10 6,3 2 0,08
GNF 100 58 40 31 26 18 2
0/60 à à à à à à à
90% 89% 69% 59% 53% 40% 10%
GNF 100 100 60 40 33 20 2
0/40 % à à à à à à
90% 90% 70% 64% 48% 14%

79
 Granularité passant au tamis de (mm)
Fuseau
40 31,5 20 10 6,3 2 0,08
GNA 100 100 68 43 35 22 4
& % à à à à à à
GNB 90% 90% 78% 64% 43% 11%

CNF GNA GNB

Los Angeles < 40 < 30 < 30
Dureté
MDE < 25 20 < 20
IP <8 NP ou <6 pour NP ou <6 pour
Propreté T4 T4
ES - > 30 > 30
Forme CA < 20 - -
>30% pour > 100% 35 à 100 %
Angularité IC T0T1T2
- pour T3T4

C2 – Commentaires
* La dureté est spécifiée suivant deux paramètres :
L’essai Los Angles et l’essai Micro-Deval en présence d’eau.
L’essai L.A caractériser la résistance du matériaux aux chocs répétés, tandis que l’essai MDE
est conçu pour caractériser la résistance des granulats du matériaux à l’auto-attrition en
présence d’eau (certains matériaux perdent leur cimentation après de longues périodes de
saturation d’eau). Compte tenu de la rareté des précipitations d’eau dans les régions
sahariennes, il n’apparaît pas judicieux de soumettre les graves non traitées (GNF – GNA –
GNB) aux essais de MDE. La DRCR a d’ailleurs décidé de supprimer cet essai pour les
chantiers routiers en milieu désertique (voir note de la DRCR n° 2143/915/686/62 du 5 mars
1987). En général le L.A pour les GNA et GNB est inférieur à 30 comme demandé par le CPC,
mais dans certaines régions du Sahara telle que la province de Oued-Eddhalben particulier la
zone côtière au Nord de Dakhla, la dalle rocheuse se présente sous forme du plusieurs blocs de
couleur et de dureté hétérogène avec des degrés de cimentation variables, ce qui se traduit par
des valeurs de Los Angeles entre 30 et 40 et parfois plus si le gisement présente des calcaires
tendres (coquillages fossiles à 80 km au Nord de Dakhla). Dans de tels cas l’obtention de
matériaux conformes aux normes classiques du CPC exige de recyclages lourdement le prix de
revient. Dans certains cas même ces lourdes contraintes de concassage ne permettent pas
l’obtenir les caractéristiques de dureté demandées. Il est alors nécessaire de revoir les
spécifications dans le sens de d’allégement (par exemple L.A inférieur à 35) et de compenser
cette qualité par un compactage plus serré (par exemple : taux de compactage supérieur à 98%
au lieu de 95%).

80
 * L’indice de concassage d’un matériau O/d concassé à partir d’un O/D étant défini
comme le pourcentage des éléments supérieurs à la dimension ‘’d’’ contenus dans le matériau
brut O/D d’origine, il semble rare, dans le cas du Sahara, d’avoir recours à cette définition. En
effet, cette définition d’applique parfaitement aux tout venants roulés des oueds et aux
matériaux alluvionnaires, mais dans le cas du Sahara les oueds sont à sec et ne présentent pas
de galets en général. Les matériaux sont extraits à partir du concassage de la dalle rocheuse
que l’on rencontre fréquemment en surface ou sou quelques dizaines de centimètres de sable et
de cailloutis. L’indice de concassage sera donc systématiquement supérieur à 100% et il n’y
aura pas de distinction entre GNA GNB et GNF. Pour le cas particulier des régions
sahariennes et du fait de ne pas pouvoir disposer de galets d’oueds, l’indice de concassage sera
tel que toute les graves élaborées seront de classe GNA (indice IC supérieur à 100%). Les
nuances se feront au niveau de la propreté (IP et ES) et surtout au niveau de la dureté LA.

* La forme est spécifiée par un coefficient d’aplatissement (AC) qui doit être inférieur à
20 pour la GNF mais elle n’est pas spécifiée pour les matériaux plus ‘’nobles’’ GNA et GNB.
En fait, nous pensons que ce paramètre devrait être négligé aussi bien pour les zones
sahariennes que pour le reste du Royaume, car cet essai est réservé aux granulats et traduit leur
aptitude à l’enchevêtrement maximal (bonne mosaïque pour les revêtements et bonne
compacité pour les enrobés).

C. 3 – Elaboration
Les matériaux sont en général élaborés à partir du concassage des blocs rocheux issus
du déroctage de la dalle du sol naturel. Il est nécessaire de disposer d’au moins deux
concasseurs : un primaire réduit les blocs de 300 à 600 mm en un matériau 0/300 environ, le
secondaire réduit le 0/300 en 0/150. Un crible de maille D permet de recycler dans le
secondaire les matériaux D/150 d’une part et d’autre part d’extraire le matériau final 0/D (D
compris entre 30 et 60 mm selon le cas).

81
 Installation de concassage des blocs avec Scalpage et recyclage pour production de
Grave non traitée et granulats pour enduits

Le scalpage (élimination, des éléments fins, tendres et pollués, avant l’alimentation du

primaire) se faire à 10 ou 20 mm, mais dans certains cas il faut le pousser à 50 mm par exemple
si le déroctage des dalles fait que l’on ‘’ramasse’’ avec les blocs des éléments de la taille du
caillou mais constitués de limon ou de sable ou de tuf plus ou moins cimenté.

Parfois, la dalle ne fournit pas toujours les blocs à dureté suffisante, et il peut s’avérer
nécessaire de procéder à une sélection très soignée de l’emprunt, puis à un tri des blocs avant
leur introduction dans le concasseur. Dans le cas où les blocs sont trop hétérogènes et où les
précautions précédentes s’avèrent insuffisantes, il faut procéder à des éliminations partielles du
matériaux concassé après primaire et de fréquents recyclages dans le secondaire. Ces procédés
font que la courbe granulométrique du produit fini visé peut manquer de la fraction sableuse
0/5 car plus le matériau est dur et moins il produit de sable ; il y a donc un compromis à
trouver entre la granulométrie continue telle que exigé par le CPC et la dureté Los Angles. De
plus ces procédés d’élimination partielle après primaire et recyclages multiples aux secondaires
ont l’inconvénient de grever lourdement le prix de revient et les rendements à des seuils qui
peuvent être incompatibles avec les délais de réalisation des travaux.

Enfin dans le cas où aucune de ces solutions n’est retenue, autant passer à l’utilisation
des matériaux subnormaux ou étudier la possibilité de déroger aux spécifications.

82
83
D. LES MATERIAUX SUBNORMAUX
L’on entend par matériaux subnormaux, tous les matériaux non classiques, c’est-à-dire
autres que les matériaux élaborés tels que définis précédemment.

La DRCR à d’ores est déjà proposé des spécifications provisoires pour matériaux
locaux utilisables en site saharien. Une partie de ces spécifications est actuellement en cours
d’expérimentation sur les chantiers du Sud.

Les définitions et classifications sont les suivantes :

D.1 – Classification des matériaux

Les matériaux sont classés en premier lieu en 3 classes selon leur granularité d’après le
‘’fuseau discriminant’’ ci-après.

84
- en classe II, les matériaux dont la courbe granulométrie est toute entière à l’intérieur du
fuseau (zone II du graphique).
- en classe I, ceux dont la courbe granulométrique se trouve au dessous du fuseau (zone I du
graphique) ou en partie dans les zones I et II.
- en classe III, tous les autres matériaux.

A l’intérieur de ces classes, des types de matériaux sont caractérisés par un ou plusieurs
des paramètres :

- Los Angeles
- Teneur en carbonates
- Teneur en sulfates solubles
- Limites d’Atterberge.

Types de matériaux de classe I

I – 1) Graves caillouteuses : matériaux naturels ou obtenus par criblage mécanique, écrêtement

manuel ou concassage dont la courbe granulométrique ne sort de la zone II que vers le
haut (gravier).

I – 2) Graves creuses : matériaux généralement naturels, dont la courbe granulométrique ne

sort de la zone II qu’au milieu (sable).

I – 3) Graves à faible teneur en fines : matériaux, généralement naturels, dont la courbe

granulométrique sort du fuseau vers le bas (limons). Ce type se subdivise en deux sous-
types :

I – 3B : Graves à granulométrie continue : contenant au moins 6% de sable grossier

(fraction 0,5 à 2mm).

I – 3P : Graves à granulométrie discontinue : contenant moins de 6% de sable grossier.

Types de matériaux de classe II

II – 1) Graves continues : matériaux naturels ou obtenus par concassage de granulométrie

continue, ce type se décomposant en :

II - 1B : Los Angeles inférieur à 40

II – 1P : Los Angeles égal ou supérieur à 40

II – 2) Graves discontinues : matériaux généralement naturels de granulométrie discontinue, ce

type se décomposant en :

II – 2B : Los Angeles inférieur à 40

II – 2B’ : Los Angeles supérieur à 40 et indice de plasticité supérieur à 6 ou teneur en
carbonates (CaCO3) supérieur à 20%.
II – 2P : ne satisfaisant aucune des conditions ci-dessus.
- matériaux ne satisfaisant pas à ces deux conditions, qui sont reclassés en classe III.

85
Types de matériaux de classe III

III – 1) Graves, sols fins carbonatées : matériaux dont la teneur en carbonates exprimée en
CACO3 est supérieur à 70%.

III – 2) Graves sables et limons gypseux : matériaux dont la teneur en sulfates, exprimée en
gypse CaCO4. 2H2O est supérieure à 70%.

III – 3) Argiles très plastiques : Argile de limite de liquidité supérieure à 50.

III – 4) Matériaux non utilisables : Tous autres matériaux de classe III, à l’exception des
sables sans cohésion, limon et argiles peu plastiques.

Remarque
Les matériaux à la fois carbonatés et gypseux appartiennent au type II.2 pourvu que la
teneur totale en carbonates exprimée en CaCO3 et en sulfates exprimée en CaSO4 2H2O soit
supérieur à 70%.

Remarque générale :
Les spécifications ci-dessus s’entendent pour un matériau prêt à l’emploi : il est
évidemment possible d’y satisfaire par divers traitements (addition de sable éolien, presque
partout disponible recomposition – vannage etc…).

D2 – Définition de la dimension maximale

On entend par dimension maximale d’un matériau celle de la maille du tamis qui n’en
retient pas plus de 10%, le tamis de la dimension immédiatement supérieure n’en retenant
aucun.

Le tableau ci-dessous donne pour la dimension maximale ainsi définie le minimum et le

maximum admis, ainsi, pour la couche de base seulement, qu’un optimum.
Ces dimensions s’appliquent aux matériaux grenus, c’est-à-dire aux types ci-après :

- tous ceux des classes I et II

- III.1 et III.2 s’il s’agit de graves.

La dimension maximale, en couche de base, des matériaux des classes I et II, sauf II.2B
doit être comprise entre l’optimum et le maximum si leur indice de plasticité est inférieur à 6.
La dimension maximale des autres matériaux grenus et de ceux employés dans les autres
couches de chaussée est seulement soumise à la condition d’être comprise entre le minimum et
le maximum, sans toutefois pouvoir dépasser la moitié de l’épaisseur de la couche concernée.

86
 Dimension maximale
Minimum Optimum Maximum
Base 20 31,5 50
Fondation 20 - 100
Forme 20 - 200
Accotement 20 - 80

Ces dimensions s’entendent du matériau en place après compactage. Il est donc admis
d’approvisionner des matériaux contenant des éléments de dimension supérieure pourvu que :

- Il soit estimé qu’ils se fractionneront en majeur partie au compactage.

- Toutes précautions soient prises pour fractionner ou éliminer manuellement ceux qui
résisteraient aux premières passes de compactage.

D3 – Utilisation des matériaux subnormaux en corps de chaussée

* Couche de base
Les matériaux des types ci-dessus admis en couche de base, avec ou sans réserve,
apparaissent au tableau ci-après, où (X) signifie sans réserves explicitées en note de bas de
tableau.

Matériaux Cas Trafic lourd

général
I.1 Graves caillouteuses (X) (X)
I.2 Graves creuses (1) (1)
I.3B Graves à faible teneur en fine (X) -
II.1B Graves continues (X) (X)
II.2B Graves discontinues dures (X) (X)
II.2B’ Graves discontinues plastiques ou courbatues. (X) (X)
III.1 Graves et sols fins carbonatés (X) (X)
III.2 Graves, sables et limon gypseux (2) (2)
III.3 Agiles très plastiques (3)

Notes
- 1 – sous réserve qu’un essai ait montré qu’elles sont compactables.
- 2 – sous réserve d’un revêtement très imperméable.
- 3 – chaussée non revêtue seulement.

Toutefois, au cas où la chassée est au niveau du sol et la nappe phréatique proche, ou

qu’il y a risque de submersion, seuls les matériaux non sensibles à l’Eau sont admis, c’est-à-
dire les types :
- I.1, I.2, I.3B, II.2B à condition que leur indice de plasticité soit inférieur à 6.
- II.2B’ à condition que son indice de plasticité à 6 et sa teneur en carbonates (CaCO3)
supérieure à 20%.
- III.1. sans instruction.

87
 * Couche de fondation
Tous les types matériaux définis ci-dessus sont admis en couche de fondation pourvu
qu’ils soient compactables.

Toutefois seuls les matériaux non sensibles à l’Eau sont les mêmes conditions que ci-
dessus pour la couche de base ; ce sont les types :

- I.1, I.2, I.3, II.1B, II.1P, II.2B, à condition que leur indice de plasticité soit inférieur à 6.
- I.3P, à condition que son indice de plasticité soit inférieur à 6 et qu’il soit compactable.
- II.2B’ à condition que son indice de plasticité soit inférieur à 6 et sa teneur en carbonates
(CaCO3) supérieur à 20%.
- III.1. sans instruction.

* Couche de forme
On entend par couche de forme, dans le cas des routes en milieu désertique, la couche de
Matériaux insensibles à l’Eau sur laquelle repose la chaussée proprement dite, si nécessaire,
lorsqu’elle est au niveau du sol dans les conditions évoquées ci-dessus.
Les matériaux admis en couche de forme sont de mêmes types que ceux en couche de
fondation.

88
D4 – Expérimentation des matériaux subnormaux
En 1986, lors des travaux d’infrastructure du Sud, des expérimentations ont été
réalisées dans le but de tester la validité des nouvelles normes provisoires des matériaux
subnormaux pour milieu désertique. Le tableau ci-dessous récapitule l’ensemble des sections
expérimentales et les premières conclusions qui ont pu être tirées. Pour plus de détail le lecteur
pourra se référer aux rapports de LPEE N° 85.21.1.194 et N° 86.212.1.180 du 15/12/86.

Nature Lieu de la section Conclusions provisoires

matériau expérimentale
testé
Boukrâa / Guelta - Apparition de faibles déformation l’uni du type tôle
PK 95 à 100 ondulée
- L’énergie de comptage nécessaire à la mise en œuvre
du matériau est pratiquement le double de celle qui
correspondrait à u ne GNB-0/31,5 classique.
II.1B Zag – Mahbes – Farçya - Difficulté de comptage due à un pallier de
Discontinuité granulométrique
PK 220 + 750 à - Homogénéisation délicate due à la présence des gros
PK 221 + 200 blocs : difficulté de réglage des surfaces.
- Bonne portance selon déflexions et les mesures à
l’essai de plaque.
Zag – Mehbes - Matériau caractérisé par une discontinuité granulaire
II.2B PK 221 + 200 à mais bonne plasticité et dureté
PK 221 + 700 - Très bonne portance
Sortie de Mehbes - Matériau tendre.
II.2B’ vers Farçya sur 500ml - Déflexion élevée
- Faible portance mesurée par de faibles modules de
l’essai de plaque.
- Comptage insuffisant de la couche de base.
Zag – Mehbes – Farçya - Matériau en grave creuse à faible teneur en fines.

I.2 PK 194 + 200 à - Ségrégation fréquente et difficulté de mise en œuvre

PK 194 + 625 aussi bien en réglage qu’en comptage.
- Bonne portance et faibles déflexions.

D5 – Commentaires
Une partie des matériaux de classe III.4 dite ‘’matériaux non utilisables’’ correspond
aux matériaux sélectionnés classiques utilisables en corps de chaussée de routes économiques
ou pour routes non revêtues, pourvu que leur indice de plasticité soit compatible avec leur taux
de fines. Cette catégorie serait à la limite de la courbe haute du fuseau discriminant mais dans
la zone III, c’est le cas par exemple d’un matériau où l’IP est inférieur à 14 avec des fines
autour de 25% et surtout la présence d’un squelette graveleux. Il faudrait donc séparer cette
classe en deux sous classes III-4s (à squelette) et III-4-f (matériaux trop fins et trop plastiques
pour être utilisables).

89
E. – LES MATERIAUX POUR ACCOTEMENTS

Dans ce chapitre il faut distinguer entre accotement circulé et non circulé, car le rôle
joué par le matériau d’accotement n’est toujours indépendant du type d’accotement et de son
mode de fonctionnement :

E1. Cas des accotements non revêtus et non circulés :

Dans cette optique, qui sera le cas le plus fréquemment utilisé si la chaussée est de 6 m
de large, il faudra disposer d’un matériau qui puisse résister à la fois aux conditions de forte
chaleur et vents et aux conditions d’orages exceptionnels. Le matériau devra donc
obligatoirement posséder un minimum de cohésion ; cette cohésion peut provenir de la
plasticité ou du taux de fines ou des deux à la fois à condition que la paramètres de plasticité et
de fines puissent se compenser l’un par l’autre. Cela conduit aux spécifications suivantes :

- L’indice de plasticité (IP) doit être compris entre 8 et 14.

- Le taux des fines (f) doit être inférieur à 30%.
- Le produit f x IP doit être inférieur à 240.

E.2 – Cas des accotements non revêtus et circulés :

Ce cas concerne des routes de 4m de large pour lesquelles l’accotement est sollicité à
chaque croisement de véhicules. Le matériau nécessaire aux agents atmosphériques signalés au
paragraphe précédent. Cette résistance aux charges roulantes est obtenue par la présence d’un
minimum de squelette graveleux défini par les supérieurs à 20mm ; d’autre part les supérieurs à
20 mm ne doivent pas gêner la mise en œuvre s’ils trop gros, d’où une limitation du D max au
tiers de l’épaisseur de la couche de mise en œuvre de l’accotement. Ces spécifications se
résument comme suit :

- IP compris entre 8 et 14.

- Passant à x 80 microns (f) inférieur à 30%
- Produit f x IP inférieur à 240
- Le refus à 20mm supérieur à 10%
- Le D max est inférieur à e/3 (e = épaisseur en mm de mise en œuvre).

90
2.3 ENDUIT SUPERFICIEL

I – GENERALITES :

Actuellement la technique d’enduisage des chaussées pratiquée dans les zones

sahariennes ne diffère pas de celle utilisée dans les autres régions du Royaume.

Cependant, lors de la réalisation de derniers chantiers routiers, il a été constaté que

d’autres éléments liés aux conditions d’environnement, rendent parfois difficiles la
reproduction dans de tels chantiers de ces techniques.

Si la réussite des textures de revêtement exige d’une manière générale des agréants
propres et résistants, des liants adaptes, des dosages corrects, une bonne affinité liants-
agréagats et un cylindre convenable, elle exige en plus en plus pour les chantiers en zones
sahariennes des précautions supplémentaires concernant deux facteurs importants :

- Les vents de sable.

- La minéralogie des roches.

Les roches les plus fréquemment utilisées sont les calcaires et les grès. Leurs
caractéristiques mécaniques sont globalement valables, cependant quelques problèmes
d’adhésivité surgissent, ce qui amène à recourir à l’utilisation de produits de dopage.

Des vents de sables violents rendent souvent très difficiles les conditions de mise en
œuvre eu revêtement.

Si l’affinité du sable pour le bitume est limité en raison de la nature siliceuse de celui-ci,
elle l’est d’autant plus pour les sables pollués ou de nature argileuse.

Une fraction du liant reste retenue par les matériaux déposés, ce qui nécessite parfois
un surdosage pour compenser le phénomène de pompage du liant et la création de
boursouflures.

91
 Pour remédier à une telle situation, il conviendra d’arrêter l’enduisage quand les vents
de sable se lèvent et de ne reprendre les travaux de revêtement qu’après nettoyage de la
surface au balai mécanique avec une finition par soufflage.

Des essais réalisés dans les zones affectées de boursouflures ont montré que ce
phénomène disparaît avec l’ouverture à la circulation de la couche imprégnée et que les parties
accusent un soulèvement par rapport à la surface normale, finissent par se coller sur cette
surface et présenter un durcissement solide.

Les liants utilisés à présent dans les régions du Sud Marocain, pour les enduits sont les
Cut-Baclks et les émulsions ;

Les bitumes fluidifiés visqueux de catégorie 400/600 ou les émulsions à 65% se sont
avérés très fiables pour ces régions.

Sur le plan qualitatif, aucune distinction dans l’immédiat n’a été constatée, le
comportement du revêtement reste semblable quelque soit le liant employé.

Sur le plan économique, bien que le prix d’un bicouche au cut-back est supérieur à celle
du prix de l’émulsion, ce qui favorise pour le Maroc (pays importateur de pétrole) l’utilisation
de l’émulsion.

II – SECTIONS EXPERIMENTALES :
Quelques planches expérimentales ont été programmées dans les régions de Boujdour
et Boucrâa. Ces planches devraient permettre après étude comparative technico-économique
des diverses variantes, d’optimiser les couches de surface en enduit superficiel et leur coût de
revient le programme établi consistait en :

1°) Un sous dosage en 1ère couche de la gravette 10/14.

2°) L’élimination de l’imprégnation.
3°) La prise en Sandwich du liant entre les 2 couches de gravettes.
4°) Un monocouche double gravillonnage en 10/10 – 6/10 ou 4/6.

Les gravettes utilisées sont de classe 4/6 – 6/10 et 10/14, possédant des caractéristiques
conformes aux normes demandées.

92
 Liants (valeurs moyennes) Gravette-v.m
Variante Liaison 400/600 Emulsion 65 % 6/10 14/10
e e e e
1 C 2 C 1 C 2 C*
Sous-dosage en 1ère Couche de Boucrâa 1,16 1,00 - - 5,8 8,30
gravette Gueltat
10/14. Boujdour 1,21 1,18 - - 7,7 9,5
Tanafed
Prise en sandwich entre 2 Boucrâa - - - 1,30 6,6 9,6
couches de gravettes dont la Gueltat.
1èr
repose directement sur Boujdour- 1,24 - - - 7,2 8,5
l’imprégnation Tanafed
Revêtement réalisé sans Boucrâa - - 1,70 1,55 6,2 9,7
imprégnation Gueltat
Préalable de la couche de base. Boujdour 1, 17 1,11 - - 7,4 8,7
Tanafed.
Monocouche double Boucrâa - - 1,73 - 8,3 9,9
gravillonnage Gueltat
Boujdour- 1,52 - - - 6,9 9,2
Tanafed.

(*) 1ère ou 2ème couche.

93
III – OBSERVATIONS :
Il est rappeler que des données réelles sur le trafic ne sont pas encore à jour. Les
estimations formulées par les responsables font état d’un trafic dépassant de loin 50 véhicules /
jour avec un pourcentage de poids lourds.

Pour, les différentes sections nous donnons ci-dessous un résumé du constat effectué
après une année de mise en service.
ère
* Sous-dosage en 1 couche de la gravette 10/14 :
Ces sections présentent un bon aspect et une bonne mosaïque, le rejet est peu
important, les gravettes 6/10 de la 2ème couche sont bien incrustées entre les granulats de la 1ère
couche. Globalement ces sections ne présentent pas de dégradation et attestent d’une bonne
tenue.

* Liant en sandwich entre les 2 couches de gravetttes :

Les sections testées présentent une bonne tenue : On a relevé cependant des ressuages
sur la section de la liaison Boucrâa – Gueltat Zemmour et quelques arrachements sur le bord
rive gauche de la section Boujdour – Tanafed dus aux débordements des véhicules au droit
d’un virage.

* Monocouche double gravillonnage :

Cette technique est la seule qui présente à une année de mise en service de dégradations
assez importantes sur les 2 sections. Elles consistent en des arrachements des gravettes, 6/10
ou 4/6 constituant la 2ème couche.

* Absence d’imprégnation :
Pas de dégradation dignifjicatives hormis quelques arrachements en rive gauche de la
section réalisée sur la liaison Boujdour –Tanafed.

Les rejets sont normaux et la 2ème couche de gravillons est bien insérée, la mosaïque est
correcte.

CONCLUSION :
Bien que ces planches soient à leur première année d’expérimentation, et qu’il soit
encore prématuré d’avancer un jugement on peut noter avec satisfaction le bon comportement
de certaines sections que se sont distinguées par un aspect et une tenue corrects, tout comme
le reste des tronçons réalisés selon les normes habituelles. Il s’agit des sections réalisées :

1°) Sans imprégnation de la couche de base.

2°) Avec un sous-dosage de la première couche en gravette 10/14. Le dosage moyen
ayant permis s’obtenir ce résultat est égal à 9L/m2, les autres paramètres (dosage en
gravette de la deuxième couche et en liant) restant inchangés.

94
 TITRE III
LA REALISATION DES ROUTES SAHARIENNE

95
 CHAPITRE I
PHASES DU PROJET ET RAPPORTS AVEC LES INTERVENANTS

Introduction
Jusqu’à la mise en service d’une route interviennent différents acteurs ; ceux
participants aux études (les bureaux d’études et topographes, le laboratoire), à la construction
et à la fourniture des matériaux (les entreprises) et au contrôle des travaux (le laboratoire).

Dans toutes ces activités l’administration est bien sûr présente étant maître d’ouvrage et
maître d’œuvre ; elle intervient par ses services centraux, provinciaux et au niveau du chantier
par l’équipe chargée du suivi.

Les relations qu’entretient l’administration avec l’un ou l’autre de ses partenaires son
variables suivant la phase du projet routier.

Avant que le dessin d’une liaison se concrétise par sa construction, il aura passé dans
différentes phases d’élaboration. En ceci, une route en milieu désertique ne diffère pas des
autres de standard courant.

Ces phases sont l’identification du besoin de construire la liaison, son étude,

l’élaboration des spécifications techniques de conception et de construction, la dévolution des
travaux et enfin la construction.

Discuter des relations entre les différents intervenant revient à aborder ces différentes
phases et à présenter les enseignements spécifiques aux routes désertiques qui ont pu être tirés.

Le tableau ci-après distingue pour chacune des phases, les intervenants possibles.

Phases Intervenants
Identification Administration, bureau d’études
Dévolution des travaux Administration
Spécifications techniques Administration
Réalisation Administration, entreprise LPEE
Etudes géométriques et géotechniques Administration, bureau d’études. LPEE

Identification des besions-schéma d’armature

Les liaisons répondent à des objectifs de structure à long terme et c’est pour cette
raison que les options de tracé ne peuvent être prises qu’en fonction d’un n schéma global ou
pour des objectifs stratégiques avec la nécessité de concilier ces deux points de vue.

En outre, l’absence de l’éloignement de zones urbanisées et de points de passage

obligés laisse une grande latitude au choix du tracé partant une grande marge d’erreur potentiel
sur ce choix, si la liaison n’est pas conçue dan la perspective d’un schéma d’ensemble.

De telles erreurs pourraient être lourdes de conséquences car, si le coût au kilomètre

est faible, la longueur des liaisons rend par contre dispendieuse la construction totale.

96
 L’étude du schéma d’armature pour les régions de sud a été confiée à un consultant
extérieur. Elle est élaborée en concertation avec l’ensemble des administrations concernées et
les autorités locales.

Le schéma d’armature part d’une analyse polaire et d’une carte de contraintes

physiques. La hiérarchisation des pôles est effectuée à partir d’un recensement des potentialités
agricoles, minières, halieutiques, touristiques et industrielles, ainsi que de la répartition spatiale
des populations.

A partir de ces données, sont obtenus les couloirs préférentiels des liaisons à caractère
national, régional ou provincial.

Spécification techniques de conception et de construction

Une inspection de 1200 km de routes représentatives dans le sud à été effectuée.

Deux types de routes existent : un réseau de routes anciennes traditionnelles construites

en pierres cassées posées à même le sol naturel et délimitées par une coulisse et un réseau de
routes plus récentes construites suivant les canons traditionnels des routes situées plus au
Nord.

Ni l’une ni l’autre de ces deux catégories n’ont des caractéristiques satisfaisantes.

Le listage de leur inconvénient et avantages respectifs eu égard au risque

d’ensablement, au coût de construction, aux vitesses praticables applicables en milieu
désertique.

Ces constations sont elles-mêmes enrichies par les observations de DPE notamment
concernant la susceptibilité à l’ensablement de routes suivant leurs configurations et les
dégradations dues aux creux.

D’autre part, un bilan de l’expérience étrangère pour de pareilles routes a été fait. Il a
été la deuxième source d’inspiration pour l’élaboration des spécifications techniques de
conception et de construction.

Les spécifications sur les caractéristiques géométriques ont été très tôt et en premier
appliquées.

Les nouvelles dispositions concernant les matériaux spécialement ceux de la chaussée

n’ont pas encore été toutes exploitées et sont lentes à introduire car elles nécessitent des
expérimentations sur les matériaux disponibles.

Les dispositions de construction se sont heurtées à la difficulté d’introduire de

nouvelles sujétions, en général liées à la protection contre le sable, que les entreprises ne
voulaient que difficilement supporter.

97
Etudes Géométriques et Géotechniques
On distingue des les études trois phases : l’étude de définition, l’étude d’avant projet et
l’étude de projet d’exécution.

Pour les routes construites dans le sud, la phase d’avant projet a été supprimée, pour la
double raison que les conditions topographiques sont en général bonnes et que l’étude de
définition a permis le choix de la variante à retenir.

L’étude de définition est de ce fait une phase essentielle dans l’étude du projet. Elle doit
être poussée à un niveau de détail permettant le choix d’une variante de tracé en fonction des
différentes contraintes : eau, zone sableuse, potentialités de développement des sites desservis.

Systématiquement, lorsqu’il était possible, le choix d’une variante côtière, par rapport à
un tracé plus continental, a été préféré ; trois avantages, au moins, à ce choix : températures
plus clémentes, accès possibles aux zones de pêche et, plus tard, aux zones potentiellement
touristiques, et disponibilité de l’Eau de mer pour la construction.

Lorsque l’étude de définition est bien faite, l’étude du projet d’exécution n’est plus à la
limite qu’un exercice.

Les études économiques ne sont pas faites.

Il est illusoire de conduire une étude économique sauf pour des variantes d’aménagement
et alors l’analyse est plutôt financière qu’économique. Les problèmes qui peuvent se poser à
cet égard sont :

• la largeur de plate-forme et la largeur de chaussée,

• les matériaux à utiliser en couche de chaussée et en accotement,
• l’allongement d’un tracé pour éviter une zone soumise à ensablement,
• le type et la provenance du liant.

A chaque phase, les études géométriques sont doublées de reconnaissances et d’études

géotechniques.

Il est important de faire effectuer une reconnaissance préalable des gisements dont on
envisage l’exploitation.

En général, on se borne à la reconnaissance du tracé dont on envisage d’exploiter le

matériau disponible en surface ou proche de la surfacé après élimination des matériaux
impropres ou trop fins ou à proximité du tracé pour éviter des distances de transport
importantes.
La reconnaissance doit permettre de définir les matériaux utilisables et d’en déterminer
les caractéristiques.

Une reconnaissance bien menée permet d’éviter des contentieux ultérieur avec
l’entreprise et des arrêts de chantier.

98
 La reconnaissance est simplifiée par le fait que l’étude du tracé aura déjà permis de
renseigner globalement sur les aspects géologiques et géotechniques des terrains empruntés.

Le dimensionnement de la chaussée est simplifié à l’extrême. Pour le trafic,

relativement peu élevé, le climat et le sol favorables des zones désertiques, on a adopté des
chaussées d’épaisseurs 20cm pour des largeurs de 4m et 15cm pour des largeurs de 6m.

Les rares traversées de Sebkhas, lorsqu’elles n’ont pu être évitées, ont nécessité des
études particulières qui en général concluent à la nécessité d’une couche de fondation. Cette
couche s’impose également sur zone sableuse pour des motifs de traficabilité des engins lors de
la construction.

L’établissement de plusieurs centaines de kilomètres d’études et leur contrôle a fait

apparaître en outre qu’il faut particulièrement s’intéresser aux points suivants :

- Plusieurs routes ont été construites sur une dalle rocheuse, dalle Moghrebienne ou autre,
de puissance, métrique en général. Sur une telle configuration, un léger déblai impose de
dérocher la totalité de l’essiette de la chaussée. Il faut soit passer en déblai franc soit en
remblai de maniérée que la chaussée et ses accotements viennent par dessus la dalle. Il n’est
pas possible de raboter de faibles épaisseurs de dalle sauf à l’enlever entièrement puis à
venir remblayer partiellement, mais alors il faudrait en tenir compte lors de la prise des
attachements.

- Il ne faut admettre des ouvrages buses ou des dalots de faible ouverture que s’il est
clairement établi qu’ils ne risquent pas d’être comblés par le sable.

- Adopter la plus grande rigueur dans le passage des zones sableuses quitte à multiplier les
reconnaissances pour la recherche du passage optimum.

- Pour faciliter le contrôle du projet, il est indiqué de porter sur les profils en long
l’indication de la nature des zones traversées (dalle rocheuse, zone à risque d’ensablement,
dunes, traces, d’écoulement d’eau…). Ces indications existent dans les rapports de
reconnaissance et dans l’étude de définition mais leur repérage, avec la précision du projet
d’exécution, n’est pas toujours aisé.

Dévolution des travaux

Celle-ci se fait la base de CPS établi à partir du projet d’exécution.

L’examen des offres des entreprises doit se porter à la fois sur les moyens mis en œuvre
et sur les coûts de ces moyens.

99
 Concernant les coûts, on s’attachera particulièrement aux prix principaux. Pour les
chantiers du sud ceux-ci sont les prix :

• des déblais et remblais,

• de la GNB,
• des matériaux d’accotements,
• de l’imprégnation et du revêtement superficiel.

Ces prix avec celui de l’installation générale de chantier totalisent jusqu’à 95% du montant
du marché.

L’analyse de ces prix est facilitée si on dispose d’une série de prix pour des marchés
précédents ; sinon un sous détail des prix est demandé à l’entreprise.

Le prix au kilomètre de route (liants compris ; plate-forme de 8m ; chaussée en 20

GNB + ES) est de 350.000 DH à 400.000 DH en valeur 86, jusqu’à 450.000 DH pour des
marchés passés en 88. Ce n’est là qu’une moyenne et les prix sont fortement dépendants de
l’éloignement du chantier par les longueurs de transports qu’il impose, de la nature du terrain
et de la disponibilité de matériaux et d’eau à proximité immédiate du tracé.

Les études de définition ressortent à environ 1.500 DH/Km et l’étude d’exécution entre
10.000 et 12.000 DH/Km.

Les frais de contrôle LPEE sont en moyenne de 13.000 DH/Km.

La répartition des coûts généralement constatée est alors la suivante :

Travaux hors liants 82 à 84 %

Liants 9 à 11 %
Etudes 3%
Contrôle 3,5 %

En moyenne, les quantités de terrassement pour une plate-forme de 8m sont de 0,5 à

0,8m3 de déblai et de 2,5 à 3m3 de remblai au mètre linéaire. Le volume de remblai peut aller
jusqu’à 5m3 par ml en zone accidentée.

Pour chaque poste de travaux * Terrassements,

* Couche de base et accotements.
* Imprégnation et revêtement,

Pour chaque tâche, * Transport,

* Fabrication,
* Mise en œuvre,

100
 La compatibilité entre les moyens, les quantités, les délais et le planning prévisionnel
doit être analysée.

Cette analyse est éventuellement reconduite en cours de travaux si des dérivés sont
constatées par rapport aux prévisions.

On s’attachera en outre à vérifier l’encadrement et la compétence du personnel de

l’entreprise.

Exécution des travaux

L’avancement constaté des travaux est de 250 à 500 ml de route par jour.

Le personnel de L’administration sur le chantier est composé pour un site de travaux

donné, d’un ingénieur assisté de trois techniciens pour chacun des postes terrassements,
chaussée et revêtement et d’un topographe.

Compte tenu de l’éloignement des chantiers et des difficultés d’accès, une grande
autonomie doit être donnée au personnel sur le chantier.

Ceci est également valable pour l’entreprise qui doit disposer d’une bonne logistique en
particulier pour le transport et la réparation du matériel soumis à rude épreuve et pour
l’approvisionnement en consommable divers.

Pour l’information des services centraux de l’administration, l’avancement

hebdomadaire des travaux est reporté sur des fiches simples donnant l’avancement absolu et
relatif par rapport au planning initial, le nombre de jour d’avancer ou de retard par rapport à ce
planning et ceci pour les grandes catégories de travaux : terrassement, couches de chaussées,
revêtement de chaussée, revêtement, fabrication des matériaux éventuellement.

La fiche synthétique reproduit également un schéma type puis quelques observations

commentant les cause de retards. (voir fiche ci-contre).

Il convient enfin de noter que la présence des moyens de l’entreprise peut être mise à
profit pour faire des réalisations pouvant servir par la suite à la population et aux usages, par
exemple l’équipement de forages d’eau servant dans un premier temps aux besoins du chantier
ou l’aménagement d’accès à la mer pour les tracés côtiers.

101
ETAT D’AVANCEMENT
20 / 03 / 87

102
 CHAPITRE 2
LA REALISATION DES TERRASSEMENTS

2.1 COMPACTAGE A TENEUR EN NATURELLE

I – INTRODUCTION :
Durant la dernière, quelques expériences intéressantes sur le compactage à teneur en
eau naturelle ont été réalisées dans les régions désertiques du Sud Marocain.

Ces études de grande importance avaient pour but de tester une technique capable de
réserver l’Eau pour la consommation de la population de ces régions qui souffrent d’une
carence en eau, et d’autre part de réaliser des économies sur le transport et le pompage de
cette eau.

En première approche, l’étude s’est intéressée au compactage à sec des remblais qui,
par la suite à été étendue au compactage à sec des matériaux de fond et de couche de base.

Compte tenu de la connaissance des matériaux sahariens acquise à la suite de missions

effectuées sur place, le choix a été fixé sur deux types de matériaux les plus couramment
rencontrés dans ces régions, en l’occurrence :

- les graves ;
- les sables limoneux à argileux.

II – EXPERIMENTATIONS EN LABORATOIRE ET IN-SITU :

Ces matériaux ont été outre aux essais classiques d’identification (granulométrie,
limites d’atterberg) à des essais plus spécifiques permettant de juger de la possibilité de les
compacter à leur teneur en eau naturelle et d’apprécier après compactage leur qualité de
portance.
Les résultats des essais de laboratoire ont confirmé la distinction entre les deux types de
matériaux :

- Matériaux graveleux ;
- Matériaux sableux.

II – 1 Matériaux graveleux :
Les matériaux graveleux de types G.b à G.l présentent des densités sèches à faible
teneur en eau (0 à 1 %), peu éloignées de la densité sèche maximale de l’optimum ‘’ proctor
modifié’’. La portance CBR pour une forte énergie de compactage est comparable à celle des
matériaux compactés en présence d’eau.

103
104
II-2 Matériaux sableux :
Le compactage à teneur en eau naturelle des matériaux sableux est peu efficace, les
densités sèches atteintes étant faibles par rapport à la densité sèche de l’O.P.M., la portance
obtenue n’était pas suffisante.

105
 Au vu de ces résultats, il a décidé de tenter l’expérience en vraie grandeur du
compactage à teneur en eau naturelle à l’aide de planches d’essais expérimentales dans les
régions de Goulimine et de Tata et ce, en limitant cette technique aux matériaux graveleux G.b
à G.L.

II-3 Règles provisoires suivies pour le compactage à sec des remblais.

Les règles suivantes ont été précisées par le CPS, et ont constitué des règles provisoires
pour la mise en œuvre des remblais par compactage des matériaux à leur teneur en eau
naturelle.

1°) Les seuls matériaux susceptibles d’être compactés à " sec " sont ceux appartenant
aux classes G.b et G.L et dont l’I.P. est inférieur à 10 %.
2°) Les matériaux de remblai seront mis en œuvre, par couches successives, l’épaisseur
étant déterminée sur place après essai ; celle-ci est fonction du type et de la puissance
des engins de compactage.
3°) La densité sèche de référence sur chantier doit être une densité variable en fonction
de la teneur en eau in-situ.
4°) Pour obtenir une portance C.B.R. suffisante, l’énergie à fournir doit être
comparable à celle du "Proctor modifié ".

II-4 Application réelle sur différents chantiers :

Ainsi donc, et dans un premier stade 96 km3 de remblais dans la région de Tata ont été
compactés à leur teneur en eau naturelle (très voisine de zéro).

Après reprise dans certaines zones plus argileuses, les densités sèches en place ont
toujours été supérieures à la densité sèche de références, ce qui a permis d’obtenir des
compactés à l’O.P.M. situées entre 90 et 95 %.

106
 Cette technique de compactage à sec a été utilisée une deuxième fois sur la liaison
Boukrâa-Gueltat Zemmour où 80 km de remblais ont été compactées à leurs teneur en eau
naturelle.

Les matériaux utilisés sont des graves limoneuses ou sablo-limoneux provenant du

gerbage ou d’emprunts situés le long du tracé.

Les compacités moyennes atteintes sur ces remblais se situent autour de 93 % de

l’O.P.M.

II-5 Matériaux de couche de base :

Encouragés par les résultats positifs obtenus sur les remblais compactés à sec, il a été
programmé d’autres sections d’essais où fut testé le comportement de la couche de base
(composée de grave 0/31,5 concassée) et du fond de forme (obtenu par décaissement du
remblai).

Dans un premier temps, des sections expérimentales ont été réalisées en 1978 sur le
tronçon AKKA – TATA, la technique adoptée se présentait de la manière suivante :

1°) - Remblai compacté à sec.

- Fond de forme compacté à sec.
- Couche de base humide.
2°) - Remblai compacté à sec.
- Fond de forme compacté humide.
- Couche de base humide.
3°)- Remblai compacté à sec.
- Fond de forme compacté à sec.
- Couche de base compactée à sec.

107
 Les mesures de densités, de déflexions et de plaques effectuées sur les différentes
couches, ont fait ressortir qu’un arrosage ou pas du fond de forme ne diminue en rien la
résistance mécanique de cette couche.

Par contre, et contrairement aux résultats concluants obtenus sur une couche de base
humide, il semble que les données recueillies sur une couche de base compactée à sec soient
peu probantes.

108
 FOND DE COUCHE DE REVETEMENT
RESUME DES RESULTAT REMBLAI FORME BASE IMMEDIAT SOUS -
EMENT TRAFIC
Déflexion m 260 200 124 (109) 68
(1/100²mm) & 63 44 26 (18) 11
d.90 421 255 160 (132) 82
ESSAIS DE E. 1m (bars) 255 305 540
SECTION 1 PLAQUE E. 2m (bars) 2660 3210 2170
K 9 10,8 4,1
Densité m + 1,28 - - 2,30 + 0,08
( T.m3 ) & d. ref - - OPM: 2,24
Déflexion m - 224 252 129 (94) 91
(1/100² mm) & - 70 55 37 (18) 21
d.90 - 314 323 175 (117) 118
SECTION 2 ESSAIS DE E. 1m (bars) 208 235 285 640
PLAQUE E. 2m (bars) 1920 2975 1985 2160
K 9,8 12,7 7,3 3,4
Densité m + 1,28 2,00+ 0,2 - 2,13 + 0,15 2,27 + 0,07
(T/m3) & d. ref 2,04 - OPM : 2,20 OPM : 2,24
Déflexion m - 182 180 (180) 92
(1/100² mm) & - 56 58 56 16
d.90 - 254 257 253 112
SECTION 3 ESSAIS DE E. 1m (bars) 175 500 360
PLAQUE E. 2m (bars) 1855 1730 2050
K 10,8 3,7 5,8
Densité m + 1,28 1,98 + 0,07 2,07 + 0,16 2,13 + 0,06
(T/m3) & d. ref OPM : 2,04 OPM : 2,24
& d.sec idem &d.sec=2,145

109
II-6 Nouvelles expérimentations :
Récemment de nouvelles expériences sur le compactage à sec de la couche de base ont
été réalisées à Issafen sur la liaison Igherm-Tata ; le programme suivi a consisté en la
réalisation :

- d’une section de 150 m de longueur en G.N.B. dont l’indice de plasticité est nul.
- d’une section de 150 m de longueur en G.N.B. présentant un indice de plasticité
variant de 9 à 12 %.

Le comportement de ces sections après les dernières chutes de pluie (plus de 140 mm),
et une mise en circulation de deux mois est très correct, aucun signe de dégradation n’a été
observé.

Un programme a été défini en vue de suivre le comportement et l’évolution dans le

temps de ces sections.

110
III – AUSCULTATION DES SECTIONS EXPERIMENTALES :
Une campagne d’auscultation a été effectuée en vue d’établir une description de l’état
des chaussées expérimentées sur la liaison Akka-Tata 7 ans environ après la mise en service.

111
 Au cours de cette campagne, un ensemble de renseignements sur l’évolution et le
comportement de ces sections a été tiré, et ce grâce aux essais effectués in-situ et en
laboratoire.

L’étude s’est basée sur les renseignements fournis par une série d’indicateurs reposant
sur l’examen de trois points fondamentaux qui interviennent à des degrés divers dans le cadre
de cette analyse :

a) Mesures in-situ (déflexion – essai de plaque) ;

b) Etat de surface ;
c) Reconnaissance de la structure de chaussée et de l’état de ses matériaux.

A l’issue de ce travail, un schéma itinéraire regroupant l’ensemble des résultats obtenus,

a été établi :

Déflexion Essais de plaque

Section 1978 1985 1978 1985
E.2 E.1 K E.2 E.1 K

I 68 92 2170 540 4,1 1820 1330 1,3

II 91 87 2160 640 3,4 1500 1170 1,3

III 92 88 2050 360 5,8 1455 1080 1,3

Tableau n° 2 : Comparaison des résultats de mesures de déflexion et de plaque

1978/1985.

Résultats :
On retiendra de cette auscultation les éléments suivants :

1°) Pour les zones de remblais graveleux compactées à sec et dans le fond de forme et
la couche de base étaient réalisés dans les conditions normales d’arrosage et de
compactage, la tenue de la chaussée est d’une manière générale correcte. L’ensemble
des résultats réalisés in-situ confirment le bon comportement de la chaussée.

2°) Pour les remblais dont le fond de forme a été compacté à sec, on note une légère
chute de compactage particulièrement, lorsque la couche de base a été humidifiée.

La confirmation des résultats permet également de constater que les valeurs des
modules de déformation et de déflexions relevées sur le remblai et le corps de chaussée
compactés à teneur en eau naturelle ont été améliorées dans le temps et sont nettement dans les
normes.

Cependant, on note sur la partie en remblai – fond de forme compactés à sec et couche
de base compactée humide des valeurs de déflexions supérieures à celles trouvées lors de la
réalisation de ces sections.

112
 Ceci se recoupe d’ailleurs avec l’état de la chaussée qui présente quelques dégradations
localisées, constituées de nids de poules ou des fissures.

CONCLUSION GENERALE :
A travers cette synthèse, nous avons essayé de valoriser une technique particulièrement
adaptable aux conditions géomorphologiques et climatiques de nos zones sahariennes : ″Le
compactage à teneur en eau naturelle ″.

Cette technique a le double avantage d’assurer :

- L’économie sur les frais de transport de l’Eau.

- L’épargne des ressources en eau des populations.

Les sections expérimentales retenues ont fait l’objet en premier lieu d’un suivi de leur
construction et ce à tous les stades, et ont été soumises à l’épreuve du trafic et des intempéries.

Le constat du comportement de ces sections après plusieurs années de mise en service,

quantifié par des mesures in-situ et en laboratoire ont donné des résultats très encourageants.

En effet, les dégradations constatées ne peuvent être imputables à la chaussée tant du

point de vue qualité des matériaux que technique de mise en œuvre.

Les désordres relevés ne sont pas dus non plus à une fatigue prématurée des structures
en place, mais restent simplement des désordres de nature superficielle.

Enfin, l’expérience menée jusqu’à ce jour dans les provinces du sud est une étape dont
les résultats encourageants incitent à poursuivre la recherche tant au niveau d’autres sections
expérimentales qu’au niveau d’axes routiers de désenclavement ou de desserte locale.

113
2.2 MATERIEL ET RENDEMENT D’EXECUTION DES TERRASSEMENTS

I – INTRODUCTION :
Avant d’aborder ce chapitre, il est nécessaire de donner un aperçu sur les particularités
qui caractérisent un chantier routier en milieu désertique, ces particularités sont dans la plupart
des cas défavorables au bon déroulement des travaux et nécessitent la prise de dispositions
particulières.

Les zones désertiques sont caractérisées par :

- des températures très élevées.

- la fréquence des vents de sables.
- La présence des couloirs de dunes et de zones ensablées inévitablement traversées
par des axes routiers.
- L’éloignement des chantiers des sièges des parcs matériels, des lieux
d’approvisionnement en matériaux et pièces de rechange et des sièges des D.P.T.P. dont
ils dépendent.
- L’isolement.
- L’insuffisance ou l’inexistence des points d’eau à proximité du chantier.
- La géologie du terrain.
- L’importance des travaux.

Ce sont les principaux paramètres qui posent des problèmes plus ou moins difficiles à
surmonter.

II - LOGISTIQUE
A cause des particularités des zones désertiques citées plus haut, il est nécessaire
d’établir un programme détaillé intéressant le transfert du matériel et le transport de matériaux,
d’approvisionnement, de pièces détachées ou de personnes sur chantier ou à l’intérieur du
chantier.

a- Transfert du matériel.
Pour les moyens et longues distances, le transfert de tout matériel à l’exception des
camions et véhicules légers, est assuré par des porte-chars aussi pour le matériel à acheminer
sur chantier que pour celui à transférer d’un point à un autre à l’intérieur du chantier.

Au moment de l’installation du chantier, il est nécessaire d’utiliser le maximum possible

de porte-chars afin de réduire le temps d’installation du chantier.

Au cours des travaux, un seul porte-char est en principe suffisant pour assurer les
opérations du transfert à l’intérieur du chantier.

Dans les deux cas, les opérations de transfert doivent être programmées et coordonnées,
afin d’éviter tout arrêt et retard des travaux occasionnés par des mouvements non coordonnés
du matériel.

114
b- Transport de personnes.
Le transport de personnes est assuré par des véhicules légers, tout terrain ou par des
camions suivant qu’il s’agisse de cadres ou d’ouvriers, suivant la distance du parcours et
suivant le nombre de personnes à transporter.

En général, le campement de chaque équipe est choisi de façon à réduire au maximum la

distance entre le campement et les lieux d’intervention.

Les installations sont formées principalement de tentes et constructions démontables

faciles à déplacer.

c- Approvisionnement du chantier.
L’approvisionnement du chantier en pièces de rechange matériaux et vivres est assuré
par des Land-Rovers tout terrain, par des camions, des porte-chars ou par des camions citernes
pour le carburant et l’Eau.

Les matériaux de construction et pièces de rechange sont approvisionnés à partir des

grandes villes du centre du Royaume ; pour le reste, l’approvisionnement se fait à partir des
villes et localités les plus proches du chantier.

III – TERRASSEMENTS : METHODES D’EXECUTION DES TERRASSEMENTS

On entend ici par terrassement toutes les opérations d’exécution des déblais et des
remblais nécessaires pour préparer une plate-forme prête à recevoir le corps de chaussée
(couche de base et couche de roulement).

Les accotements peuvent être considérés exceptionnellement comme une partie des
terrassements exécutés avec plus de précaution.

Les terrassements sont exécutés au moyen de matériel approprié pour lequel quelques
indications sur la composition et le rendement des ateliers types sont données ci-après.

Dans tout ce qui suit, les valeurs des rendants du matériel et des ateliers types sont les
valeurs moyennes des rendements réalisés sur certains chantiers routiers dans les zones
sahariennes.

Ces rendements restent étroitement liés à plusieurs paramètres et en particulier :

- l’état du matériel,
- l’efficacité de l’entretien,
- le nombre d’heures de travail par jour,
- la qualification du personnel
- la motivation du personnel,
- la nature du terrain,
- la disponibilité des matériaux,
- la distance de transport et l’état des déviations pour le transport des matériaux.

115
a- Matériel.
Le matériel utilisé pour les terrassements est pratiquement le même que celui utilisé
pour tous les chantiers routiers, on note en particulier les types, utilisation et rendement par
engin du matériel principalement utilisé dans des chantiers routiers en zones désertiques.

Type de matériel Utilisation Rendement moyen

Scraper Extraction, chargement
transport,répandage et éventuellement 1.000 m3/j.
compactage partiel des matériaux.
Bulles : D9 – D8 - Déblais
- Extraction des matériaux pour 1.000 m3/j.
remblais.
Bulles : D6 ou D4 - Etalage et préréglage des matériaux. 600 ml/j.
Pelle retro Extraction et chargement des 2.000 à 3.000 m3/j.
matériaux.
Chargeurs Chargement des matériaux. 1.500 à 2.000 m3/j.
Niveleuse Répandage, malaxage et réglage des 400 ml/j.
matériaux.
Camions benne Transport des matériaux 30 à 40 voyages pour une
distance maximale de 50 ml.
Compacteurs à pneus Compactage 2.000 à 5.000 m²/j
Cylindre vibrant (les 2 engins à la fois)
Camions citernes Arrosage 4 voyages/j.
Compresseurs. Perforation en cas d’utilisation des En fonction de la dureté de la
explosifs roche et de la profondeur à
perforer

A noter que le rendement de chaque engin pris à part reste peu significatif. Ce
rendement est souvent affecté par le travail d’équipes composées de plusieurs types de matériel
ou lorsque l’intervention d’un engin doit être obligatoirement précédée par d’autres opérations
de préparations, dans ce cas, le seul rendement qui compte est celui d’un ensemble d’engins
formant un seul atelier.

b- Composition et rendement des ateliers types

b-1 Déblais
En zone désertique, les déblais sont en principe très réduits. En conséquence, les sections à
déblayer sont souvent très dispersées et éloignées les unes des autres avec des épaisseurs
généralement faibles à l’exception de quelques sections imposées par le relief et les
caractéristiques géométriques du tracé. Les rendements des ateliers de déblais en sont souvent
affectés.

116
Le tableau suivant résume la composition de quelques ateliers types et leurs rendements :

Ateliers Rendements Observations

1 Bulle : D9, D8, D6 De 500 à 1.000 m3/j. Suivant l’épaisseur moyenne à
déblayer (sols meubles ou sol rocheux
ripables)
1 niveleuse De 1.000 à 1.500 ml Sur toute la largeur de la plate-forme
et pour des sols meubles a très faibles
épaisseurs.
- 1 Bulle (1/2 temps) Très variable. Sols rocheux non ripables.
- 1 compresseur.

A noter que les déblais sont en général réutilisés en remblais, l’excédent des matériaux
est dégagé à l’extérieur de la plate-forme parallèlement à leur extraction et par la suite à
l’extérieur de l’emprise au cours d’une opération de nettoyage du chantier.

b-2 Remblais
En zones désertiques, les remblais à exécuter sont parfois importants et délais
d’exécution sont relativement courts, ce qui nécessite l’utilisation d’ateliers renforcés et
composés de matériels appropriés.

Le tableau ci-après résume la composition de quelques ateliers types et leurs rendements :

Extraction Chargement Transport Mise en œuvre Rendement

-3 Scrapers(1) 3. Scrapers (1) 3. Scrapers 3. Scrapers (1)
Bulle D9 ou D8. (1) 1.Niveleuse 3000 m3/j.
(pousseur) 2.Citernes
1.Compacteur à pneus.
1.Compacteur vibrant.
- 1 Bulle D9 ou 1.Chargeur 4.Camions - 1 Bull D6 ou D4
D8 (éventuel)
- 1 Niveleuse
- 2 Citernes 1500 m3/j.
- 1 Compacteur à
pneus.
- 1 Compacteur
vibrant.
- 1 Pelle retro (2) 1 Pelle retro (2) 5 Camions Idem 2000 m3/j.
benne

(1) Les mêmes engins (scrapers) utilisés pour les quatres opérations.
(2) La même pelle retro utilisée pour l’extraction et le chargement.

A noter que la nature des terrains en zone désertique est très favorable à l’utilisation
des scrapers.

117
 Les scapers utilisés avec un minimum d’autres engins permettent d’obtenir plus de deux
fois le rendement d’un atelier type ordinaire.

c- Recommandation
L’expérience des chantiers des routes construites dans les provinces sahariennes a
permis de faire les constatations suivantes :

- Le démarrage d’un chantier doit être précédé par une étude détaillée sur la recherche
des matériaux, afin de permettre le choix, la composition et le nombre des ateliers à
mettre en œuvre.
- L’emplacement, la délimitation et l’agrément des emprunts doivent être faits sur
toute la longueur du tracé intéressé par les travaux en même temps que l’installation du
chantier.
- Le rendement des scrapers est nettement supérieur à celui des autres engins, d’autant
plus que ces engins peuvent faire, à eux seuls les fonctions d’un atelier composé de
plusieurs engins et camions et avec un meilleur rendement.

- L’utilisation d’un Bull D4 ou D6 pour le répandage et préréglage des matériaux de

remblai améliore le rendement d’un atelier normal de terrassements (Bulls, chargeur,
camions, niveleuses, etc…).

118
119
120
121
 CHAPITRE 3
LA REALISATION DE QUALITE

3.1 MATERIEL ET RENDEMENT DE CONSTRUCTION DES CHAUSSEES

I – MATERIEL
Le matériel utilisé pour l’exécution des chaussées en zones désertiques est le même que
celui utilisé dans tous les chantiers routiers, le tableau ci-dessous donne une indication sur les
types de matériel, l’utilisation et le rendement moyen par engin du matériel particulièrement
utilisé dans les chantiers routiers en zones désertiques.

Type de matériel Utilisation Rendement moyen

Concasseur Fabrication des graves et gravettes En fonction du type de concasseur
Bull (D8 ou D9) Préparation des emprunts 1000 m3/j.
Pelle retro Chargement des graves 1500 m3/j.
Chargeur Chargement 1500 m3/j.
Camions Transport des matériaux 20 à 30 voyages
Camions citernes - transport de l’Eau d’arrosage. En fonction de distance et du
- transport des liants temps de chargement et décharge.
Citernes Stockage des liants --
Niveleuse Malaxage, répandage et réglage 800ml/j pour une chaussée de 4m
des matériaux de largeur.
Compacteur à pneus Compactage Plus de 2000m²/j en fonction de la
compacteur vibrant surface pré.
Compresseur Nettoyage de la couche de base Plus de 10.000m²/j
avant imprégnation
Répandeuse Répandage des liants Plus de 60.000m² pour
l’imprégnation 30.000m² pour
revêtement bicouche
Tracteur équipé d’un Dopage par pulvérisation. 60.000 m²
système de pulvérisation
Sauterelle avec crible Criblage des gravettes avant --
utilisation.
Gravillonneur Répandage des gravettes 100 m3/j.

Il est à noter que deux expériences ont été testées sur les chantiers exécutés dans les
zones sahariennes et qui ont données de très bons résultats, l’une intéresse le dopage par
pulvérisation et l’autre intéresse la correction avant stockage de la GNA.

1- Dopage par pulvérisation.

L’expérience des chantiers de revêtement sur plusieurs chantiers a montré que le
dopage en masse ne donne pas de résultats satisfaisants, c’est ainsi qu’une méthode de dopage
par pulvérisation a été testée en 1987 sur le chantier de la liaison Boujdour – Dakhla et a
permis d’obtenir un revêtement excellent.

Matériel et équipements :
- un tracteur (de même type que celui utilisé en agriculture).

122
 - une citerne de 600 l avec malaxeur.
- une rampe équipée de gicleurs.
- un système de refoulement et réglage de pression.
- des manomètres.

Fonctionnement :
L’équipement est montré à l’arrière du tracteur. Le dopage est mélangé avec l’Eau
suivant les proportions fixées par l’essai d’adhésivité. Le répandage se fait par pulvérisation
juste après le répandage de chaque couche de liant.

2 – Correction de la GNA.
La GNA fabriquée est souvent creuse et accuse un manque de la fabrication 0/10, ce
qui nécessite une correction avant la mise en œuvre.

Les méthodes utilisées pour la correction de la GNB ne donnent pas souvent un

mélange homogène (correction à la mise en œuvre, en stock ou en cours du chargement).

II – COMPOSITION ET RENDEMENT DES ATELIERS TYPES

Atelier de fabrication -

Composition Rendement Observations

- 1 Bull (D9 ou D8) De 250 En fonction de la capacité de
- 1 chargeur A la station du nombre d’heures
- 4 camions 1.200 m3/j. de travail et de la nature des
- 1 concasseur matériaux concassés.

- Atelier de transport de GNA et GNB -

Composition Rendement Observations

- 1 chargeur (ou 1 10 voyages par Sur une distance moyenne de
pelle retro). jour par camion transport de 10 kms.
- des camions.

- Atelier de mise en œuvre de la couche de base.

Composition Rendement Observations

- 1 Niveleuse 500 Pour uns couche de base de 4
- 2 camions citernes à m de large et 20cm
- 1 Compacteur à pneu 800 ml d’épaisseur.
- 1 Compacteur
vibrant

123
- Atelier de transport et de stockage des liants.

Composition Rendement Observations

- des ravitailleurs de 1 voyage par Pour une distance de transport
25 à 40 tonnes semaine de 1500 km.
- des citernes de
stockage.

- Atelier d’imprégnation

Composition Rendement Observations

- 1 compresseur 25.000 m²/j Le compresseur est utilisé pour
- 1 répandeuse le nettoyage de la couche de
base

- Atelier de revêtement (bicouche)

Composition Rendement Observations

- 1 répandeuse Nettoyage éventuel
- 4 gravilloneurs avant revêtement.
- 1 sauterelle avec crible. 10.000 à
- 1 chargeur. 15.000 m²/j.
- 1 tracteur avec équipement
de dopage par pulvérisation.

III – RECOMMANDATION
* Pour réussir un revêtement, il convient de :

- nettoyer énergiquement à l’air comprimé la surface de la couche de base juste avant

l’imprégnation pour chasser les fines qui remontent au cours du compactage ou qui sont
déposées par le vent des sables ou au cours des passages des camions à proximité de la
route.
- nettoyer éventuellement l’imprégnation avant l’exécution du revêtement.
- Exécuter la 2ème couche de l’enduit bicouche juste après l’exécution de la 1ère couche
pour éviter les dépôts de poussières et des sables entre les éléments de la gravette 10/14.
- Contrôler le dosage plusieurs fois par jour, en utilisant des méthodes simples
(quantité consommée de matériaux et surface traitée) et visuellement.
- Utiliser la méthode de dopage par pulvérisation.

124
 Il est préférable d’arroser la GNA ou GNB aux lieux de stockage, juste avant
l’approvisionnement et la mise en œuvre.
- Pour éviter la pollution de la GNA ou GNB (chute de l’E.S.), il est nécessaire de :
- Interdire la circulation sur le fond de forme.
- Nettoyer l’encaissement avant approvisionnement.
- Etaler le matériau (GNA ou GNB) juste après son approvisionnement.
- Eviter de stocker les GNA et les GNB dans les couloirs des vents dominants.
- Corriger les GNA et GNB (en cas de nécessite) au cours de la fabrication, et avant
stockage en utilisant la méthode citée plus haut.
- La dureté des matériaux fabriqués peut être améliorée par l’utilisation d’un scalpeur
avec des grilles de mailles de 40 ou 50 mm installé après le primaire, si cela ne provoque
pas de trop grandes diminutions des rendements de fabrication.

125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
3.2 CAS DE LA LIAISON DAKHLA – IMLILY

INTRODUCTION :

Ce chapitre donne un bref aperçu sur le matériel, de la composition et le rendement des

ateliers – types rencontrés lors de la réalisation de la liaison Dakhla – Imlily sur 77 kms. Le
rendement de ces ateliers est parfois comparé à celui d’autres ateliers – types qui n’ont pas été
retenus. Toutes les étapes de la réalisation sont citées : terrassement, exécution des
accotements, élaboration des matériaux et mise en œuvre des couches de base et de roulement.

A. TERRASSEMENTS :
Les travaux de terrassement comportaient des remblais, généralement de faible hauteur
(40 cm en moyenne).

Le problème de l’Eau d’arrosage ne s’est pas posé puisque l’éloignement des points
d’eau (forages) n’excédait pas 20 kms.

1– Remblais :

a) Matériel utilisé :
L’atelier de terrassement pour l’exécution de la plate-forme était composé de :

- 3 motors scrapers,
- 1 bull D9 (pousseur),
- 1 bull D9 (pour la préparation des carrières),
- 2 niveleuses,
- 1 cylindre vibrant type CA51,
- 1 compacteur à pneus type 971.

b) Rendement :
Les emprunts étaient situés très près du tracé de la route (5000 m environ) et les
matériaux étaient gerbés.
Le rendement moyen était de 250 m3/heure pour l’ensemble de l’atelier (avec un
scraper en panne pendant la moitié du temps).

135
 A titre de comparaison, un atelier composé de :

- 1 bull D9 (pour la préparation des carrières),

- 1 chargeur type 966,
- 5 camions de 8 m3,
- 1 niveleuse,
- 1 cylindre vibrant type CA51,
- 1 compacteur à pneus type 971.

n’aurait atteint qu’un rendement de 150 m3/heure environ.

Pris individuellement, les engins avaient les rendements moyens suivants :

- niveleuse : 400 m²/heure,
- compacteur à pneus : 500 m²/heure,
- compacteur vibrant : 750 m²/heure.

Les travaux de terrassements qui s’élevaient à 250.000 m3, ont nécessité 115 jours de
travail, soit un rendement journalier de 2200 m3/jour.

2 – Matériaux sélectionnés pour accotements.

Les accotements sont considérés ici comme des remblais. En effet, les emprunts des
matériaux sélectionnés servant à leur exécution se confondaient généralement avec ceux
destinés aux remblais. Les M.S. étaient donc amenés et étalés en même temps que les
matériaux de remblai.

a) Matériel utilisé :
L’atelier de mise en œuvre des accotements était composé comme suit :

- 2 niveleuses,
- 4 cuves à eau de 13 m3,
- 1 cylindre vibrant type CA51,
- 1 compacteur à pneus type C971.

b) Rendement :
Les accotements comme la couche de base, avaient 20 cm d’épaisseur et des largeurs
respectives de 2 x 2 et 4 m.

Le procédé utilisé était celui de l’encaissement.

Le rendement moyen était de 70 ml/heure, soit :

70 x 4 = 280 m3/heure
ou 280 x 0,20 = 56 m3/heure
+ fond de forme 70 x 4 = 280 m3/heure

136
B. CHAUSSEE :

1- Couche de base :
Celle-ci était constituée par une couche de GNB de 20 cm comme indiqué plus haut.

a) Fabrication de la GNB :
La station de la fabrication de la GNB 0/31.5 (et des gravettes 6/10 et 10/14), d’une
capacité théorique des 100 m3/heure, avait été installée successivement aux PK 15,30,55 et
70.A
l’occasion de chaque déplacement, la fabrication était arrêtée pendant 3 jours.

La fabrication des 77.000 m3 nécessaires a duré 120 jours ce qui implique un

rendement journalier moyen de 640 m3/jour. Durant les deux derniers mois de concassage, la
fabrication était assurée pendant 16 heures par jour.

b) Transport de la GNB :

Matériel utilisé :

L’atelier était composé de :

• 1 chargeuse type 966,

• 10 camions de 9 m3,
• 4 camions de 20 m3.

Rendement :

La GNB était transportée une distance n’excédant jamais 15 kms.

Le rendement moyen était de 80 m3/heure.

c) Mise en œuvre de la couche de base :

Matériel utilisé :

L’atelier de mise en œuvre de la GNB était composé :

- 2 niveleuses,
- 4 cuves à eau de 13 m3,
- 1 cuve à eau de 30 m3,
- 1 cylindre vibrant type CA25,
- 1 compacteur à pneus type PF3.

Rendement :
Le rendement moyen était de 75 m3/heure.
La mise en œuvre de la GNB (y compris le transport) a été réalisé en 100 jours, soit 770
m3/jour.

137
2- Couche de roulement :
Celle-ci consistait en une imprégnation au cut-back 0/1 et en un revêtement bicouche
10/14 et 6/10 à l’émulsion 65 %.

a) Imprégnation :
Le transport du cut-back 0/1 se faisait à partir de Casablanca via Agadir où l’entreprise
possédait une installation de stockage. Le transport était assuré avec des camion-citernes de 18
tonnes, ce qui permettait l’imprégnation de 4 kms environ par citerne (à raison 1,1 kg/m²).

L’imprégnation était assurée par une seule répandeuse.

Sa réalisation s’est étalée sur 3 mois pour une vingtaine de jours de travail effectif.

b) Fabrication des gravettes :

La fabrication de la gravete se faisait en même temps que celle de la GNB. Les
quantités nécessaires s’élevaient respectivement à :

- 3.250 m3 pour la 10/14.

- 2.000 m3 pour la 6/10 à raison de 10,5 et 6,5 l/m².

Le rendement journalier moyen était respectivement de 30 et de 20 m3/jour.

c) transport de la gravette :
A partir des quatres sites de fabrication cités plus haut, la gravette était transportée et
mise en tas d’une centaine de tonnes qui longeait le tracé.

d)Transport de l’émulsion :
Le cut-back 0/1 et le bitume 80/100 servant à la fabrication de l’émulsion 65 % étaient
transportés de Casablanca jusqu’à Agadir où l’entreprise assurait la fabrication de celle-ci.

L’émulsion était ensuite acheminée jusqu’au chantier dans des citernes de 18 tonnes
assurant le revêtement de 1,5 kms par citerne.

e) Mise en œuvre du revêtement bicouche :

La mise en œuvre était assurée par 2 gravilloneurs et une répandeuse.

Elle a été réalisée en 40 jours.

CONCLUSION :
Les rendements mentionnés ont été constatés sur le terrain. Ils ont été atteints non
seulement grâce aux engins utilisés, mais aussi et avant tout, à une bonne organisation du
chantier, à la compétence et à la motivation des hommes qui maniaient ces engins et ceux qui
les entretenaient (ceci est d’autant plu vrai que les conditions de travail étaient très rudes).
C’est pourquoi ces rendements sont à manier avec la plus grande prudence.

138
139
 TITRE IV
LE CONTROLE QUALIFICATIF

140
 CHAPITRE 1
LE CONTROLE DE QUALITE

1.1 L’ORGANISATION DU LABORATOIRE

I – INTRODUCTION
Les contrôles de Laboratoire sont des opérations quantifiées par des essais permettant
de suivre l’homogénéité, la qualité des fournitures et travaux réalisés. Les valeurs obtenues
sont comparées à des critères de déqualifié et mise en œuvre imposés par le C.P.C. ou le
C.P.S.

Les essais réalisera sont de deux types :

1- Essais préliminaires (agrément)

Ils sont à la charge des entreprises et permettant de :

- Choisir la provenance et le mode de fabrication des matériaux.

- Déterminer l’atelier et le mode de compactage.
- Déterminer les dosages (formulation béton et E.S.).

2- Essais de recette
Ils sont commandés par l’administration et pour objet de contrôler la conformité des
fournitures ou travaux réalisés vis-à-vis des prescriptions imposées par le C.P.C. ou le C.P.S.

Les résultats obtenus aboutissent généralement à l’une des deux conclusions suivantes :

- Qualité et (ou) mise en œuvre conformes aux exigences habituelles (C.P.C.) d’où
l’accessibilité des fournitures ou travaux réalisés ;
- Qualité et (ou) mise en œuvre non conformes aux exigences du maître de l’ouvrage
d’où :

* Rejet de la fourniture ou reprise des travaux ;

* Etude éventuelle d’une en conformité.

Ces essais sont effectués selon les cadences et fréquences imposées par le C.P.C. et
conformément aux normes et modes opératoires en vigueur.

La finalité des contrôles réside dans :

* L’assurance de la bonne tenue à long terme des ouvrages réalisés ;
* La possibilité de remédier ou de prévoir toue correction ou étude pour les matériaux ou
travaux réalisés dont les caractéristiques et qualité ne répondent pas aux normes
demandées ;
* L’adaptation du matériel et du mode d’exécution aux conditions de site et travaux à
exécuter ;
* L’utilisation judicieuse des résultats des planches d’essais et d’études particulières.

141
II – PERSONNEL
L’éloignement des chantiers et les conditions de déplacement imposent la présence en
permanence d’une cellule de contrôle équipée de tout le matériel nécessaire pour les différentes
interventions du laboratoire. Ces interventions sont assurées par des équipes de contrôle,
supervisées par un Ingénieur.

Chaque équipe de contrôle est composée d’un Technicien Supérieur, de deux assistants
et deux préparateurs.

L’organisation des contrôles ainsi que le roulement des équipes au sein de cette cellule
du Laboratoire sont primordiaux pour le bon déroulement des différentes opérations de
réception et permettent en conséquence d’apprécier la qualité du travail rendu par chaque
équipe ; cette procédure a le triple avantage :

- d’éviter les erreurs systématiques ;

- d’éviter la routine ;
- de faciliter l’autocontrôle.

Cette cellule est à repartir en trois équipes travaillant par roulement périodique d’une
semaine et fonctionnant de la façon suivante :

- Equipe 1 :
Contrôle de compactage.

- Equipe 2 :
Prélèvement d’échantillons dans les stations de concassage et sur les couches préparées.

- Equipe 3 :
Essais du Laboratoire de chantier.

Cadences :
La définition du rendement journalier moyen de ces équipes est très difficile à établir, et
dépend de plusieurs paramètres dont on peut citer :

- Le site d’implantation de la base-vie ;

- Le lieu d’installation des concasseurs
- L’avancement et l’organisation des travaux ;
- Etc…

142
 A titre purement indicatif, le rendement journalier moyen peut être de l’ordre de :
- 30 mesures de densités (densitomètre à membrane) ;
- 6 à 8 prélèvements par jour ;
- 8 essais granulométriques ;
- 4 essais de mesure des limites d’atterberg ;
- 4 essais de dureté ;
- 30 mesures de teneur en eau ;
- 2 essais proctor.

III - LOCAL
Il doit être construit dans la base-vie proche des travaux en même temps que la construction
des locaux de l’administration et de l’Entreprise, et à leur proximité.

Son implantation doit permettre de faciliter et réduire au maximum le temps de

communication des essais et de remise des résultats.

Le local doit être approvisionné en eau et en électricité (groupe électrogène). La

superficie totale du local doit être de 50 m² repartie en 1 salle d’essais de 30 m² et de deux
bureaux de travail de 10 m².

Un plan type des locaux du laboratoire de chantier est donné ci-après.

Plan d’un laboratoire de chantier

IV – MATERIEL

143
 Le laboratoire de chantier doit être doté du matériel nécessaire pour la réalisation des
différents essais d’agrément, de contrôle et de recette dont :

- Analyse granulométrique ;
- Limite d’atterberg ;
- Equivalent de sable ;
- Propreté ;
- Forme ;
- Dureté Los Angeles ;
- Fragmentation dynamique ;
- Résistance de béton ;
- Proctor ;
- Densité ″in-situ″ ;
- Teneur en eau ;
- Dosage du revêtement ;
- Slump test.

Ce laboratoire doit en outre disposer de la fourniture nécessaire et des véhicules

adaptés à ces régions, telles que :

- Les véhicules à système de crabotage (pour les zones à risques d’ensablement) (type
Land-Rover).
- Les ″pick-up ″ (type Peugeot).

Pour résister aux conditions difficiles du chantier, ces derniers doivent subir quelques
modifications telles que :

- Le rendement des amortisseurs avant.

- Le renforcement du collecteur du tuyau d’échappement.
- Le renforcement du réservoir.

V – REMISE ET TENUE DES RESULTATS

Les différents résultats obtenus sur les essais et contrôles réalisés accompagnés
d’interprétation, remarques et recommandations sont remis aux responsables du chantier sur
place sous forme de procès verbaux journaliers et hebdomadaires ainsi que de rapports
mensuels leur permettant de prendre les dispositions nécessaires quant à l’acceptabilité, la
correction ou le rejet de matériaux fabriqués, fournis ou mis en œuvre dans des délais
raisonnables.

Parallèlement à ces procès verbaux et rapports, des graphiques (schéma de

construction) sont tenus à jour sur des tableaux accrochés au bureau du laboratoire du chantier
et permettant de suivre de près l’évolution de la qualité et de la mise en œuvre des différents
matériaux constituant la chaussée.

144
 Ces tableaux sont au nombre de 2 et concernent :

- Tableau 1 :
Le suivi de la qualité des matériaux dans les différentes carrières, composé de 3 graphiques
dont 1 pour la G.N.B. et 2 pour les gravettes 6/10 et 10/14 mm (par exemple).

Sur chaque graphique on peut repérer les journées de fabrication et en ordonnés les
différents résultats des essais concernant chaque classe granulaire ainsi que les limites imposées
par le C.P.C.

- Tableau 2 :
Le suivi de la mise en oeuvre des différentes couches de la chaussée, composé de 4
graphiques à savoir :

- 1 : Remblais.
- 2 : Fond de forme.
- 3 : Couche de base.
- 4 : Accotements.

Sur chacun de ces graphiques on doit repérer en abscisses les P.K. ou profils et en
ordonnés les différents résultats des essais réalisés sur la couche après mise en œuvre ainsi que
les limites imposées par le C.P.C.

Ces deux tableaux permettent de répondre à tout moment aux différentes interrogations
et de repérer facilement les zones ou sections dont la qualité ou la mise en œuvre des matériaux
ne répondent pas aux exigences du CPS et de programmer à l’avance les différentes
interventions nécessaires.

Les commandes des essais et contrôles sont ordonnés au Laboratoire par écrit sur
manifold préparé à cet effet et devant être remis au bureau du Laboratoire de chantier.

La remise des résultats d’essais se fait par un cahier navette.

A la fin du chantier un rapport de synthèse des contrôles de Laboratoire doit être remis
à l’administration.

Ce rapport doit éventuellement mettre en lumière les leçons à retenir du dit chantier et
faire les suggestions ou recommandations nécessaires.

145
GRAPHIQUE DES RESULTATS DE Contrôle
MISE EN ŒUVRE COUCHE DE BASE

146
1.2 LE CONTROLE DE FABRICATION

A. DEFINITION
L’on entend par contrôle de fabrication les essais de Laboratoire des matériaux naturels
ou élaborés, et la vérification de leur conformité aux clauses techniques du C.P.S.

B. PROCEDURE
Il y a deux étapes bien distinctes dans le contrôle de fabrication :

- Les essais d’agrément ou essais d’information.

- Les essais de recette.

La phase ″ agrément ″ a pour objectif de vérifier que le matériau élaboré ou l’emprunt

proposé par l’entrepreneur peut répondre aux exigences techniques du contrat le liant au
maître d’œuvre (C.P.S.). Une fois cette étape passée avec succès, l’entrepreneur peut exploiter
l’emprunt sans risque de mauvaise surprise ceci dans le cas des terrassements et
d’approvisionnement en matériaux sélectionnés. De même dans le cs de fabrication de grave
concassée et des granulats pour revêtement, la phase agrément permet de s’assurer du mode
d’élaboration dans les installations (scalpage, criblage, concassage, recyclage) et de vérifier que
l’installation est effectivement apte à produire les matériaux suivant la qualité requise, et que
par conséquent, la fabrication peut être lancée en quantité industrielle.

La phase ″ recette″ a lieu une fois que les essais d’agrément ont été concluants, et elle a
pour objectif de vérifier au fur et à mesure de la fabrication, qu’il n’y a aucune dérive des
caractéristiques des matériaux.

Les résultats des essais d’agrément donnent lieu à un rapport succinct qui mentionne
toute information utile au déroulement ultérieur du chantier telle que : lieu et nature de
l’emprunt, nature de la roche mère pour l’élaboration des G.N.A – G.N.B – R.S – circuit de
concassage et schéma de l’installation, éventuellement des illustrations photographiques.

Les résultats des essais de recette font l’objet de procès-verbaux sous forme d’imprimés
standardisés, en plus des valeurs des caractéristiques des matériaux, les PV mentionnent toute
observation technique susceptible d’expliquer une défaillance éventuelle du matériau et
proposent si possible les modalités de sa correction. Ces PV sont établis par le Laboratoire de
chantier au jour le jour et remis au maître d’œuvre.

147
148
149
150
C. NATURE DES ESSAIS ET FREQUENCE

* Terrassement et matériaux sélectionnés

Au niveau de l’agrément, les essais nécessaires à l’identification des sols sont l’analyse
granulométrique et les limites d’Atterberg. Le nombre des essais dépend du volume de
l’emprunt. De façon générale, le nombre permettant une représentativité des essais est de
l’ordre d’une identification tous les 10.000 m3 ou au moins une identification par emprunt.

Au niveau des essais de recette, le CPC ne spécifie pas de contrôle sauf pour la couche
de forme où il exige un contrôle tous les 1000 m3. En général, il sera utile de réaliser un
contrôle tous les 5000 m3 sur les matériaux de remblai et un contrôle, c’est-à-dire une
identification par analyse granulométrique et limites d’Atterberg, tous les 1000 m3 pour les
matériaux sélectionnés destinés aux accotements. Dans tous les cas, l’initiative des contrôles de
qualité est laissée à l’ingénieur subdivisionnaire de l’administration.

* Les graves non traitées GNA – GNB – GNF

Au niveau de l’agrément, le CPC n’exige qu’une série d’essais par nature de matériaux
et par provenance, mais dans la pratique il est fait trois ou quatre séries d’essais par nature de
matériau pour des raisons de représentativité. Une série correspond à une identification
complète du matériau, à savoir :

- Analyse granulométrique.
- Equivalent de sable ou / et IP (indice de plasticité si l’ES est inférieur à 30).
- Los Angeles (essai de dureté).
- Indice de concassage (seulement dans le cas des matériaux alluvionnaires).
- Coefficient d’aplatissement (seulement pour les GNF).

Au niveau des essais de recette, la nature des essais et leurs cadences sont les suivantes :

- Analyse granulométrique, ES ou IP tous les 1000 m3.

Dureté L.A, indice de concassage éventuellement (alluvions) et coefficient de forme (si
GNF) tous les 5000 m3.

REMARQUE
Si le matériau est homogène, il est nécessaire de procéder à une corrélation entre les
valeurs de dureté F.D (fragmentation dynamique) et L.A (Los Angeles) au niveau de
l’agrément, et de ne procéder au niveau de la recette qu’aux essais F.D. Les essais L.A sont
bien plus lents que les essais F.D, l’essai F.D ayant été conçu spécialement pour les chantiers
dans le but d’en faire le plus fréquemment possible et l’on peut ainsi réaliser aisément un essai
F.D tous les 1000 m3 à la cadence que la simple identification par granulométrie et l’équivalent
de sable. Toutefois, l’essai Los Angeles est le seul contractuel et l’on doit s’y référer pour tous
les cas litigieux. Citons à titre d’exemple le cas d’un chantier (une partie de la RP 41) où les
valeurs de l’essai L.A. se situaient entre 30 et 40 alors que celles des F.D variaient de 25 à 35
environ. Les matériaux à L.A. de 30 à 35 ont été acceptés moyennant une dérogation et une
augmentation de taux de compactage et ceux dont le L.A dépassait 35 ont été éliminés.

* Les granulats pour revêtement

151
 Au niveau de la phase agrément le CPC impose une série d’essais par classe granulaire
et par provenance, mais dans la pratique trois à quatre séries et parfois plus sont réalisées pour
des raisons de représentativité, et pour des raisons de vérification de régularité de la
fabrication, régularité au sens de la constance des caractéristiques des matériaux. Les essais
prévus dans une

série sont :

- Granulométrie (vérification de l’homogénéité de fabrication du point de vue de

dimension).
- Propreté.
- Dureté à Los Angeles (et corrélation FD si le matériaux est homogène en dureté).
- Essai de forme : coefficient d’aplatissement.
- Adhésivité (selon le liant pour le chantier).

Au niveau des essais de recette ; le C.P.C exige une série des essais mentionnés
précédemment tous les 500 m3 de chaque classe, mais dans la pratique le Laboratoire réalisera
une série tous les 200 ou 250 m3, car un lot de 10/14 m² correspond à 12,5 km de route pour
une chaussée de 4 mètres de large, et il est prudent de contrôler la qualité d’un revêtement à
des fréquences plus élevées qu’un contrôle tous les 12 kms.

* Les liants
La qualité des liants n’est pas contrôlée sur chantier, car le Laboratoire de chantier
n’est pas outillé pour des essais spéciaux des liants hydrocarbonés. La qualité des liants est
contrôlée régulièrement par la D.R.C.R en usine de fabrication même, cependant, il sera utile
de procéder de temps en temps ou en cas de doute, à des prélèvements de liant sur chantier et
à leur envoi au L.P.E.E central ou au Centre Régional du L.P.E.E pour analyse. L’emballage
du prélèvement devra être fait soigneusement pour qu’il n’y ait pas de modification du liant
telle que rupture de l’émulsion ou évaporation du solvant des bitumes fluidifiés.

152
1.3 LE CONTROLE DE MISE EN ŒUVRE

A. DEFINITION
L’on entend par contrôles de qualité de mise en œuvre, les essais de Laboratoire que
l’on réalise au moment de la mise en place des matériaux ; ceux-ci sont supposés aptes à
êtreutilisés du point de vue qualité et l’on s’intéresse ici à la façon de les mettre en œuvre.

B. PROCEDURE
Il y a lieu de distinguer dans les contrôles de mise en œuvre deux étapes dans le
déroulement des opérations :

- Une première phase préliminaire où l’on réalise des planches d’essais dont le but est
de vérifier que le matériel proposé par l’Entreprise est bien adéquat au matériau utilisé
et qu’il permet effectivement d’atteindre les performances demandées par le C.P.S.

- Une seconde phase dite essais de réception ; elle se déroule tout au long de la mise en
œuvre et elle consiste en la réalisation d’essais courants qui permettent d s’assurer que
la mise en œuvre est correctement exécutée.

La planche d’essais donne lieu à un rapport du Laboratoire qui mentionne les condition
dans lesquelles elle a été réalisée, la nature et le type du matériel utilisé ainsi qu’un rappel des
caractéristiques des matériaux et bien entendu les résultats de qualité de mise en œuvre tels
que : compacités, épaisseurs foisonnées et finales, teneur en eau des graves et des sols (cas des
terrassements), dosage des granulats et des liants, (cas des revêtements) etc…

La planche d’essais consiste à faire varier les paramètres de mise en œuvre et à

enregistrer les résultats obtenus de façon à choisir la combinaison optimale des paramètres qui
permettent d’arriver à l’objectif de qualité. Trois cas peuvent se présenter :

- Cas de terrassement : on choisit une section de 200 à 250 ml et on fait varier

l’épaisseur foisonnée et le nombre de passes des compacteurs puis si besoin est le
nombre de passe de compacteur vibrant.

- Cas de GNB et des MS : l’épaisseur étant fixée par le projet, on ne fait varier que le
nombre de passes des divers compacteurs pneus et cylindre avec et sans vibration, et
l’on enregistre à chaque fois les taux de compactage atteints.

- Cas des revêtements : on fait varier sur une longueur de 200 à 250 ml de chaussée,
l’ouverture des trappes des gravilloneurs et leur vitesse d’avancement ; on fait varier
également l’ouverture des gicleurs des répandeuses, leur pression et leur vitesse
d’avancement et l’on détermine pour chaque combinaison de paramètres les dosages en
liant et en granulats.

153
 La phase recette ne démarre qu’après agrément de la façon de mettre en œuvre les
matériaux, c’est-à-dire une fois que la planche d’essais a été concluante. Les essais de recette
sont

réalisés au jour le jour et sont sanctionnés par des procès-verbaux remis au maître d’œuvre
quotidiennement. Ces PV contiennent toute observation technique utile au déroulement des
travaux telle que : amélioration à faire en cas de dérive de la qualité de mise en œuvre.

C. NATURE DES ESSAIS ET FREQUENCES

* Terrassement et matériaux sélectionnés

Le CPC préconise pour les déblais meuble de faible portance un compactage à 92 %
suivi d’une couche de forme compactée à 95 %, ce cas est assez rare dans le milieu désertique.
Dans les autres cas, c’est-à-dire déblais ordinaires, le compactage se fait à 95 % OPM, mais le
CPC ne précise pas les cadences d’essais, celles-ci sont habituellement d’un essai tous les 250
ml, la profondeur concernée par la mesure correspond à peu près à la longueur de la membrane
du densimètre (cas usuel) soit environ 15 à 20 cm.

Pour les remblais, le CPC préconise un compactage à 95 % OPM (ou 92 % OPM s’il y
a une couche de forme) dans les derniers 50 cm du remblai et 90 % OPM dans les corps du
remblai. Les fréquences sont de 1(un) essai tous les 250 ml (essai = une mesure de compacité
et une mesure de teneur en eau) et pour chaque couche, l’implantation des mesures est faite en
quiconque de façon à être la plus représentative possible.

Pour les matériaux sélectionnés d’accotement, le CPC ne stipule rien de particulier,

mais il est courant d’exiger au niveau du CPS une compacité de 92 % OPM sur l’assiette ou
l’assise de l’accotement et une compacité de 95 % OPM dans le corps de l’accotement. Les
cadences habituelles sont d’un essai tous les 250 ml pour chaque rive (un essai = une mesure
de densité et une mesure de teneur en eau).

* Les graves G.N.F – G.N.A- G.N.B

Le contrôle géotechnique de mise en œuvre consiste en des mesures de densités in-situ
et de teneur en eau pour vérification de la qualité de compactage ainsi que des mesures
d’épaisseur à titre indicatif, (les contrôles des quantités étant du ressort de l’administration, au
même titre que les contrôles géométriques : nivellement, pentes, profils, etc…). Parfois, il sera
utile lors des contrôles de compactage, de vérifier la granulométrie du matériau après
compactage, afin de détecter une éventuelle évolution granulaire des graves, si leur dureté est
la limite des spécifications.

154
 Le C.P.C exige une compacité d’au moins 95 % O.P.M sur les G.N.F en couche de
fondation s’il y a lieu et 98 % O.P.M à 95 % O.P.M selon le trafic sur les G.N.A ou G.N.B de
couche de base. Les cadences minimales exigées par le C.P.C sont de un contrôle tous les 100
m3, soit environ un essai de densité et de teneur en eau tous les 125 ml pour une chaussée de 4
mètres de large et de 20 cm d’épaisseur. (Cette cadence devient évidemment : un essai tous les
80 ml pour 6 mètres de large et 20 cm d’épaisseur). Les points d’implantation des mesures de
densité in-situ sont une fois sur deux dans l’axe de la chaussée, et une fois sur quatre sur la rive
droite et une fois sur quatre sur la rive gauche (à 50 cm ou 100 cm du bord de chaussée).

* Les revêtements
La nature des liants, la dimension des granulats et le type de revêtement, sont en
principe fixé par le C.P.S. Les dosages sont proposés par l’Entreprise et optimisés par les
planches d’essais. Le C.P.C préconise au niveau des contrôles de recette de mise en œuvre de
revêtement un contrôle tous les 10.000 m², c’est-à-dire un contrôle tous les 2,5 km pour une
chaussée de 4 mètres de large. Un contrôle correspond à une mesure de dosage des granulats
et une mesure de dosage des liants.

En ce qui concerne l’imprégnation, les dosages sont en général de l’ordre de 1 à 1,1

kg/m² ; la planche d’essais permet de régler les paramètres de mise en œuvre, tels que :
ouverture des gicleurs et hauteur de la rampe de répandage, vitesse d’avancement de la
répandeuse, etc…

155
1.4 LES ESSAIS DE LABORATOIRE

A. DESCRIPTION SOMMAIRE ET OBJECTIFS DES ESSAIS

* L’analyse granulométrique
Elle consiste en la séparation des éléments du matériaux en plusieurs classes de
dimension similaire. L’essai est exécuté par tamisage sous eau à travers une colonne de tamis
dont l’ouverture des mailles est carrée et exprimée en millimètres. Les matériaux sont sèches
après lavage, puis pesés. Le tamisât cumulé est reporté en ordonnées sur un graphique où
l’abscisse est l’ouverture du tamis correspondant au tamisât. L’échelle des abscisses est
logarithmique et la courbe ainsi déterminée est la courbe granulométrique caractéristique du
matériau.

* L’équivalent de sable
Cet essai permet de déterminer la propreté du matériau, c’est-à-dire que si l’on
considère que la fraction granulaire 0/5 mm est une fraction sableuse, quelle serait alors la part
du sable propre et celle des argiles et des silts contenus dans cette même fraction. L’essai
consiste à extraire du matériau 100 g de la fraction 0/5 par tamisage à 5 mm. Puis
l’introduction de cette fraction dans une éprouvette avec un défloculant (oxalate de potassium
dilué) permettant de séparer les particules fines argileuses. Après agitation, l’éprouvette est
décantée et les grains sableux sont séparés des particules argileuses, la hauteur de la
décantation du sable par rapport à la hauteur totale, exprimée en % donne la valeur de l’E.S.

* L’indice de plasticité
L’I.P est définie comme la différence entre la limite de liquidité WL et la limite de
plasticité WP. Il témoigne de l’activité argileuse du matériau. Un IP élevé signifie que le
matériau sera entre l’état liquide et l’état plastique sur une grande plage de variation de sa
teneur en eau, puisque les limites d’Atterberg WL et WP elles mêmes sont définies comme des
teneurs en eau caractéristiques de l’état du mortier du matériau. Rappelons enfin que le mortier
est la fraction 0/0,4 mm extraite du matériau par lavage au tamis de 0,4 mm. Le WL est la
teneur en eau à laquelle le mortier humide est à l’état liquide, c’est-à-dire qu’une rainure, faite
dans le mortier moulé à l’intérieur de la coupelle de l’appareil CASAGRADE, se referme après
25 petits chocs subis par la coupelle. Le WP est la teneur en eau du mortier que l’on ne peut
plus enrouler sous forme de petits boudins de 3 mm de diamètres environ.

* L’essai de propreté des granulats

Cet essai permet de s’assurer de l’absence des pellicules de poussière qui entourent les
granulats et qui peuvent être une gêne pour la mise en œuvre des revêtements en empêchant un
mouillage correct du bitume. L’essai consiste à tamiser le matériau au tamis de 1 mm tout en le
lavant.
Après séchage le refus est pesé, la différence entre les pesés avant et après tamisage
donne la valeur de l’essai de propreté en %.

156
* Le coefficient d’aplatissement
La forme des granulats a une incidence sur la mise en œuvre des matériaux et sur la tenue de la
chaussée. Les granulats de forme plus ou moins cubique se mettront en oeuvre en laissant le
moins de vide possible dans le cœur du matériaux, les granulats plus ou moins plats auront
tendance à être fragiles et cassants, et ils empêcheront une bonne mosaïque pour les
revêtements superficiels. L’essai consiste en un tamisage à travers une colonne de tamis à
mailles carrées, puis la fraction passante au tamis n° (n) et retenue au tamis n° (n + 1) et
soumise à un second tamisage à travers une grille dont l’écartement des barreaux est 1,56 fois
la dimension moyenne des mailles des tamis (n) et (n + 1). Le passant à la grille est considéré
comme éléments plats (épaisseur inférieur à 1,56 grosseur)leur pourcentage est le coefficient
d’aplatissement de la fraction partielle n/n + 1. Ensuite le coefficient du matériau analysé est
déterminé comme la moyenne pondérée de toutes les fractions partielles du matériau.

* L’essai de dureté par fragmentation dynamique

Cet essai a pour but de déterminer la résistance aux chocs du matériau, il consiste à
battre à l’intérieur d’un moule cylindrique de 4 pouces de diamètre, 350 grammes d’une
fraction du matériau extraite par tamisage. Cette fraction peut être la 4/6 – la 6/10 – ou la
10/14 selon le cas et en tous cas la fraction dominante pour les tout-venant. La masse de
battage a un poids de 30 livres et tombe d’une hauteur de (52 + ou –1) cm. Le nombre de
chute dépend de la classe granulaire (16, 22, 28 coups). Après battage le matériau est tamisé à
1,6 mm et la poussière ainsi produite, (c’est-à-dire les inférieurs à 1,6 mm) est exprimée en %
par rapport à la masse initiale du matériau (350) g. Cette valeur est le coefficient FD.

* L’essai de dureté Los Angeles

Cet essai permet de déterminer la résistance aux chocs du matériau ainsi que la
résistance aux frottements forcés entre granulats. Il consiste en la détermination de la poussière
produite, définie comme étant les inférieurs à 1,6 mm, après broyage du matériau dans un
tambour. La fraction granulaire introduite dans le tambour est la fraction dominante et qui
est :6/10 – 10/14 – 14/25 ou 25/31 selon le cas. Des boules d’acier sont mélangées à 5 kg de
matériaux, ces boules ont un poids d’un livre (450 g environ) et leur nombre varie de 9 à 11
selon la classe du granulat. Le tambour tourne à la vitesse de 33 + 1/3 tr/mm et exécute 500
tours.
Entre l’essai L.A et l’essai de F.D il n’y a pas toujours égalité à cause du fait que dans le
moule F.D les granulats sont frétés et d’autre part la taille du moule F.D ne permet pas l’usage
des fractions supérieures à 14 mm, ces fractions (14/25 et 25/31) sont en général les fractions
dominantes utilisées dans le Los Angeles pour le cas des tout-venant.

157
* Les essais Proctor
Cet essai permet de déterminer deux caractéristiques fondamentales du matériau et qui
sont sa densité sèche maximale et sa teneur en eau optimale. Ces valeurs sont des données
intrinsèques du matériaux, c’est-à-dire qu’elles lui sont propres et indépendantes de la volonté
ou de l’œuvre de l’Entreprise. Le dmax et le Wopt d’un sol utilisable en remblai sont des
données naturelles, c’est-à-dire que l’on ne cherche pas à les comparer à d’autres données ou
spécifications, on les considère comme des références, et on comparera les données in-situ du
matériau à ses données Proctor. Le rapport entre la densité sèche in-situ et la densité sèche
maximale du Proctor est le taux de compactage ou indice de compactage. Ce taux est utilisé
dans les contrôles de qualité de mise en œuvre de tous les matériaux meubles et tous les
matériaux de chaussée non liés et d’une façon générale pour tous les matériaux où il est
possible de réaliser un essai Proctor.

L’essai consiste à compacter un échantillon de matériau écrêté à 20 mm (on ne

compacte que le 0/20 dans le moule Proctor pour des raisons de dimensions normalisées du
moule) en 5 couches à l’aide de 55 coups d’une dame tombant en chute libre d’une hauteur de
18 pouces et pesant 10 livres. Le moulage est fait à une teneur en eau déterminée. Après le
compactage le moule est pesé puis les densités humides et sèches sont déterminées. Le
matériau est démoulé et sa teneur en eau est augmenté d’un ou de deux points, puis il est
récompacté de la manière décrite précédemment. Au bout de 4 à 5 cycles, on trace la courbe
de variation de la densité sèche en fonction de la teneur en eau, cette courbe présente un
maximum appelé densité sèche maximum est la teneur en eau à laquelle elle est obtenue est la
teneur optimale.

L’essai qui vient d’être décrit est l’essai Proctor Modifié, il existe également un essai
Proctor standard faisant appel à une dame de compactage plus légère ; une hauteur de chute
plus faible et un moule plus petit. Cet essai est rarement utilisé et concerne les sols fins dans le
cœur des remblais.

* La mesure de densité in-situ

Le but de détermination de la densité in-situ est d’estimer ou quantifier la qualité du
serrage du matériau ; plus le compactage est intense et plus la densité du matériau est élevée,
(sauf dans certains cas où l’excès de compactage provoque des fissurations et un début de
décompactage). La mesure de la densité permettra par comparaison avec la densité de
référence Proctor de déterminer le taux de compactage.

La mesure consiste en la réalisation d’un trou de 2 à 3 litres à travers le matériau à

contrôler, les matériaux excavés sont sèches et pesés, leur volume est déterminé par un
densitomètre à membrane. Le rapport entre le poids sec des matériaux et leur volume est par
définition la densité sèche. Le densitomètre est un cylindre à piston rempli d’eau et muni d’une
membrane en caoutchouc à son extrémité inférieure, en poussant sur le piston, la membrane est
dilatée par l’Eau et vient épouser les parois du trou à mesurer. La différence des lectures de
déplacement du piston, lectures faites avant et après réalisation du trou, donne le volume de
l’excavation. Le principe utilisé dans le densitomètre est l’incompressibilité de l’Eau, on
veillera donc à le purger de toute bulle d’air.

158
 Avant de rapporter la densité ainsi mesurée à la densité de référence, il conviendra de la
corriger dans le cas où le matériau possède des supérieurs à 20 mm. En effet, l’essai Proctor
ayant été fait seulement sur la fraction 0/20, il a été donc privé de ses gros éléments ; sa densité
est donc plus basse que s’il avait la totalité de ses éléments. La correction de cailloux portera
donc soit sur la densité in-situ (pour la ramener en cas du 0/20), soit sur la densité de référence
(pour la ramener au cas général 0/D). le pourcentage des supérieurs à 20 mm est déterminé par
tamisage des matériaux excavés du trou de mesure de densité.

* Les mesures de dosage des granulats

Le but de l’essai est la détermination du dosage effectif obtenu sur chantier. Les
gravilloneurs peuvent être réglés tant en vitesse qu’en ouverture des trappes, pour atteindre
des dosages précis ; mais des aléas font que les dosages effectivement obtenus s’écartent plus
ou moins des dosages visés.

L’essai consiste à placer à même la chaussée un plateau de surface connue au dessus

duquel le gravillonneur viendra déposer des granulats lors de son répandage normal. Le pesage
du plateau ainsi rempli donne, après déduction de la tare, le poids du granulat. En multipliant
ce poids par la densité apparente du granulat (densité foisonnée), on obtient le volume
répandu, son rapport à la surface du plateau collecteur donne le dosage volumique du gravillon
en litre /m².

* Les mesures du dosage en liant

Que se soit pour l’imprégnation en Cut-Back 0/1 ou pour le C.B 400/600, ou l’émulsion, le
principe est le même que précédemment, un plateau collecteur est placé sur la chaussée, la
répandeuse de liant dépose une quantité de liant dans le plateau lors de son passage. Le pesage
du plateau permet, après déduction de la tare, de déterminer le poids du liant répandu. Son
rapport à la surface du plateau, donne directement le dosage en kg/m² du liant.

Les précautions à prendre sont : pesage immédiat du plateau pour s’affranchir des
phénomènes d’évaporation du solvant (kérosène des C.B et eau des émulsions) – nettoyage
des plateaux après usage pour ne pas fausser la valeur de la tare et enfin, veiller à ce que les
répandeuses ne modifient pas leur vitesse au moment de passer au dessus des plateaux.

B. RENDEMENT MOYENS DES ESSAIS

Il n’est pas aisé de donner des rendements moyens des essais exécutés par un
Laboratoire de chantier dans les conditions sahariennes. En effet, ces rendements dépendent
beaucoup du rythme d’avancement du chantier lui même. Ils dépendent également des
particularités du chantier : distances entre le Laboratoire de chantier et le ou les lieux de
production des matériaux, accessibilité des zones d’emprunt, traficabilité de la piste de service
du chantier, etc…

Néanmoins, nous tenterons de donner ci-après quelques indications : (pour un

Laboratoire ayant suivi 160 km en 8 mois, ce Laboratoire était constitué de : un ingénieur,
deux adjoints techniques, 4 laborantins et 4 manœuvres).

159
 * Analyse granulométrique ( Emprunts pour terrassement et matériaux sélectionnés et
G.N.A / G.N.B) : 90 à 100 par mois.
* Indice de plasticité (Emprunt pour terrassement et matériaux sélectionnés et graves
non traitées) : 50 par mois.
* Equivalent de sable des G.N.A / G.N.B : 40 à 45 par mois.
* Durée de Los Angeles (G.N.B et granulats pour revêtement) : 40 par mois.
* Dureté à la fragmentation dynamique (F.D) (G.N.B et granulats pour revêtement) :
40 par mois.
* Essais de propreté des granulats : 20 à 30 par mois.
* Coefficient d’aplatissement : 10 à 12 par mois.
* Essai Proctor : 5 à 7 par mois.
* Mesure de densité in-situ : 400 par mois.

Les rendements donnés précédemment ne doivent pas être pris comme une règle, ils
sont donnés à titre purement indicatif. Ils sont tirés des statistiques faites sur un chantier
routier de la région de Dakhla et qui a duré environ 8 à 9 mois. Les conditions ont été assez
contraignantes et il avait fallu solliciter le Laboratoire de chantier pratiquement 6 jours par
semaine et durant des journées de 12 heures. Les indications données doivent être considérées
comme des maxima. D’ailleurs pour faire face au rythme du chantier, il avait fallu procéder
plusieurs fois à des roulements des équipes.

C. COMMENTAIRES
Le C.P.C dans son fascicule relatif aux assises non traitées (G.N.F – G.N.A – G.N.B)
précise que la compacité visée doit être atteinte pour 95 % des mesures effectuées, sans que les
5 % des mesures restantes aient une compacité inférieure de 2 points a² la compacité exigée.
En fait, cette façon d’interpréter les résultats des mesures de compacités ne s’applique que s’il
y a un assez grand
nombre de mesures, or compte tenu des cadences mentionnées précédemment : sur 1 km de
G.N.A par exemple qui vient d’être mise en œuvre, on réalisera 10 densités à raison d’une
densité tous les 100 ml environ. 95 % des mesures signifie 9,5 mesures.

Il est évident que cette clause ne peut s’appliquer que sur 4 à 5 km à réceptionner (40 à
50 mesures dont 5 % c’est-à-dire 2 à 3 mesures peuvent avoir jusqu’à 2 points de moins que la
compacité exigée). Mais le maître d’œuvre préfère minimiser les risques d’échecs et préfère
réceptionner la mise en œuvre par petits lots de 1 à 2 km environ, l’entrepreneur aussi préfère
cette méthode pour ne pas avoir à revenir éventuellement sur de grandes quantités à reprendre.
Le plus simple consiste à réceptionner 1 à 2 km de compactage, la moyenne des compacités
doit être supérieure à la valeur requise sans qu’aucune valeur ne soit en dessous de 1 point et
demi de la compacité exigée. Sinon, il y a reprise du compactage et de l’arrosage sauf
scarification des tout-venants pour ne pas les désorganiser et ceci sur la totalité de la section
soumise aux essais de réception.

160
 Signalons enfin, que dans certains cas, les moyens classiques du Laboratoire de
chantier, peuvent s’avérer inefficaces. Tel a été le cas sur la RP 41 pour le contrôle de
compactage à sec d’un remblai en sable éolien. Le matériau sans cohésion ne permettait pas la
fixation du densimètre. Il a été imaginé alors un autre moyen de mesure des volumes et qui
consistait en l’insertion d’un carottier (trousse coupante) de volume connu et la détermination
par pesage du poids du matériau à l’intérieur du carottier.

On notait également le nombre de coups d’une dame Marshall nécessaire à

l’enfoncement complet du carottier. Cette méthode a été abandonnée parce que le sable était
difficilement compactable à sec. L’Entreprise préfère l’arrosage du matériau, ce qui a eu pour
effet de donner un début de cohésion au sable éolien. Sans cette cohésion, le matériau était
infatigable et les compacteurs s’enlisaient. La cohésion a permis également de fixer
correctement le densimètre il aurait été également possible de mesurer les densités par des
méthodes directes, telles que les gamma-densimètres, mais ces appareils sont actuellement
soumis à une réglementation sanitaire de sécurité très stricte, ce qui en limite l’usage sur les
chantiers.

161
 CHAPITRE 2
LE SUIVI DES SECTIONS EXPERIMENTALES

I – INTRODUCTION
Les principales caractéristiques de la zone désertique, en relation avec la conception et
la réalisation de l’infrastructure routière, sont la monotonie de l’environnement, la raréfaction
des matériaux nobles et la sécheresse. En général, les sols ne risquent pas les actions néfastes
de l’Eau sur la chaussée, et la plupart conservent des portances suffisantes. Les constatations
faites sur les chantiers réalisés montrent que ces portances sont supérieures à celles attribuées à
la classe de sol la plus performante (S4). Ceci permet de penser à faire jouer aux terrassements
le rôle de fondation, et de penser à réduire l’épaisseur de la couche de base des chaussées ou à
réaliser celles-ci en utilisant les matériaux locaux inutilisables en région tempérées.

Ainsi, il s’avère possible de trouver une solution au problème technico-économique de

l’emploi de matériaux répondant aux normes et aux spécifications en vigueur, qui se pose pour
la région désertique.

Il s’avère possible, de même, d’effectuer des économies importantes sur le coût des
chaussées réalisées avec des matériaux normalisés, sur des couches de forme de bonne
portance, en réduisant l’épaisseur technique de la couche de base.

Néanmoins, la confirmation absolue de ces possibilités ne peut être avancée sans avoir
fait des sections expérimentales et avoir suivi leur comportement sous trafic.

Dans ce cadre, en parallèle avec l’expérimentation de différentes variantes d’enduisage,

cinq sections expérimentales, ont été réalisées sur la liaison Zaag – Mehbes – Farcia et une
section sur la liaison Boukraâ – Gueltat – Zemmour, en vue de tester le comportement de
couches de base d’épaisseur réduite ou construite en matériaux locaux subnormaux.

Le présent chapitre présente ces différentes sections expérimentales, résume les

constatations relatives à la réalisation ainsi que les premières constatations issues du suivi de
leur comportement sous trafic.

II – SECTIONS EXPERIMENTALES

2-1 Présentation des planches expérimentales

Les 6 planches expérimentales réalisées correspondent à des couches de base :
- En GNA d’épaisseur réduite à 12,5 cm (4 fois la dimension des plus gros éléments).
(1 planche sur Zaag – Mehbes).
- En matériaux locaux subordonnaux définis par les spécifications techniques
provisoires applicables aux routes en milieu désertiques.
- Ces matériaux sont de la catégorie des graves discontinues.

162
 Le tableau n° 1 présente les différentes planches expérimentales, et le type de matériaux
correspondants.

Pour les différentes planches expérimentales, le revêtement superficiel a été réalisé de la

même manière :
- Imprégnation au CB 0/1.
- Revêtement bicouche (6/10 et 10/14 au CB 400/600).

2-2 Les constatations sur la mise en œuvre des matériaux

La réduction de l’épaisseur de la couche de base en GNA à 12,5 cm, sur la première
section de la liaison Zaag – Mehbes n’a pas posé de problème de mise en œuvre. Les essais de
contrôle ont donné des résultats respectant largement les tolérances.

Pour ce qui concerne les matériaux locaux, d’une manière générale, leur mise en œuvre
a posé des difficultés au niveau du compactage et du réglage en surface pour l’obtention d’un
uni satisfaisant ; ce problème est dû surtout à la présence de gros éléments en surface à cause
de la ségrégation. Pour la grave creuse en couche de base de la deuxième section sur Zaag –
Mehbes, ce problème a nécessité l’apport d’une couche de sable pour corriger l’uni.

A l’exception de la section Mehbes – El Farcia, les mesures de déflexion à la poutre

BENKELMAN, les essais de chargement à la plaque et les essais CBR ont montré que les
planches présentent et des portances suffisantes.

TABLEAU N°1 PRESENTATION DES PLANCHES EXPERIMENTALES

LIAISON PLANCHE LONG OBJECTIF DE L’EXPERIMENTATION

PK D – PK F (m) (MATERIAUX DE COUCHE DE BASE)
193.850-194.200 350 TESTER LE COMPORTEMENT AVEC
L’EPAISSEUR MINIMALE EGALE A 4 FOIS
LA DIMENSION DES PLUS GROS
ELEMENTS (12,5 cm POUR UNE GRAVE
0/31,5 mm). (GRAVE CONTINU 11-1B).
194.200-194.625 425 GRAVE CREUSE NATURELLE A FAIBLE
ZAAG – TENEUR EN FINE (10%) (1-3p).
MEHBES 220.750-221.200 450 GRAVE NATURELLE CONTINUE
(11-1B) LA < 40
221.200-221.700 500 GRAVE DISCONTINUE DE DURETE
SUFFISANTE. 11 – 2B ( LA= 23 %).
MEHBES- 0,000-005.000 500 GRAVE DISCONTINUE DE DURETE
EL FARCIA 5 INSUFFISANTE 11- 2B’ (37 < LA < 40).
BOUKRAA- 95.000-100.000 500 GRAVE CONTINUE CLASSE 11 – 1B A
GUELTAT- 6 FAIBLE TENEUR EN FINES (8 A 12%) (8<
ZEMMOUR IP<10 ; ES = 12%) 0/31,5 mm).(GRAVE
CONTINUE 11 – 1B)

163
 La section réalisée en grave discontinue de dureté insuffisante sur la liaison Mehbes –
El Farcia, présente des qualités nettement moins bonnes que les autres sections. L’analyse des
résultats des mesures de déflexion et de déformation à la plaque mettent en évidence un faible
effet du compactage du matériau, qui laisse penser à une insuffisance de qualité. Une analyse
comparative des résultats relatifs aux deux graves discontinues expérimentées sur cette section
et sur la section 4, sur la liaison Zaag-Mehbes, montre qu’en plus de la différence de dureté, les
deux graves présentent une différence appréciable au niveau de la granulométrie. Cependant, la
différence des ateliers de mise en œuvre peut expliquer en partie la différence des qualités
obtenues sur les deux sections (1 cylindre CA 25 pour la section n° 5 (El Farcia) et 1 cylindre
CA 25 + 1 compacteur à pneu lesté sur la section n° 4)

Enfin, l’énergie de compactage nécessaire pour la mise en œuvre de ces matériaux a été
évaluée au double de celle nécessaire pour compacter une couche de base en GNA.

Le tableau n° 2 résume les résultats moyens relatifs au contrôle du compactage et de la

portance des différentes sections expérimentales.

3-3 Les premiers résultats de suivi du comportement

Les différentes sections expérimentales réalisées font l’objet d’un suivi de leur
comportement sous trafic :

- Mesure d’uni au BUMP integrator.

- Mesure de déflexion à la poutre Benkelman.
- Elevé visuel.

La première mission de mesures a été effectuée en mai 1987. Les tableaux n° 4 et 3 font
la synthèse des résultats des mesures effectuées.

L’analyse des résultats présentés dans ces tableaux et le traitement des données du relevé
visuel permettent de faire les constatations suivantes :

- La section n° 1 sur la liaison Zaag-Mehbes, en couche de base à épaisseur réduite

(12,5 cm) présente un bon état de surface, un bon uni, comparable à celui obtenu avec
les matériaux classiques.

Les mesures de déflexion à la poutre BENKELMAN attestent d’un bon

comportement structurel et confirment bien les résultats obtenus à la mise en œuvre.

164
165
 TABLEAU N° 3 L’UNI BUMP INTEGRATOR ET RELEVE VISUEL

COEFFICIENT DE PLANEITE
RI (mm/km)
LIAISON PLANCHE APPRECIATION OBSERVATION
SUR L’UNI VISUELLES
PK D - PK F PLACE DE P. %
VARIATION
PLUMAGE ET
193.850-94.200 2000 < RI ≤ 3000 100 A FAIBLE
RESSUAGE
ARRACHEMENT
ZAAG- 194.200-194.625 2500 < RI < 3000 25 A ARRACHEMENT
MEHBES 3500 < RI < 4000 75 B REMONTEE.
220.750-221.200 3000 < RI < 4000 75 B ARRACHEMENT
4000 < RI < 4500 25 C
221.200-221.700 2500 < RI < 3000 40 A ARRACHEMENT
3000 < RI < 4000 60 B
MEHBES- 0,000 – 5,000 3000 < RI < 4000 20 B ARRACHEMENT
EL FARCIA 4000 < RI < 5500 80 C PLUMAGE ET
RESSUAGE.
BOUCRAA- 1500 < RI < 3000 48 A ARRACHEMENT
GUELTAT- 95.000-100.000 3000 < RI < 4000 36 B
ZEMMOUR 4000 < RI < 5000 16 C PLUMAGE

NB
A : UNI BON
B : UNI MOYEN
C :UNI MAUVAIS.

166
 - La grave continue (type 11,1B), expérimentée sur la 3ème section de la liaison Zaag-
Mehbes et sur la section de 5 km sur la liaison Boucraâ-Gueltat Zemmour, a présenté
des résultats de comportement similaires ; des dégradations appréciables à la surface
(arrachement, plumage), un uni moyen à mauvais avec un comportement structurel
assez bon.

- La grave creuse sur la section n° 2 de la liaison Zaag-Mehbes présente un bon état de

surface, un uni bon à moyen et un bon comportement structurel. Il est à rappeler que la
mise en œuvre de cette grave a été caractérisée par une forte ségrégation qui a nécessité
l’apport d’une couche de sable pour corriger l’uni.

- les deux graves discontinues (II,2B et II,2B’) respectivement de dureté suffisante et

de dureté insuffisante, présentent un état de dégradation de surface similaire
(dégradation appréciable) mais se distinguent nettement au niveau de l’uni et des
déflexions :

• L’uni est bon à moyen et les déflexions mesurées attestent d’un bon comportement
structurel (déflexion moyenne 39/100 mm) pour la section n° 4 sur la liaison Zaag-Mehbes.

• L’uni est moyen à très mauvais et les déflexions mesurées mettent en évidence un
comportement qui se distingue nettement de celui de toutes les quatres sections, pour la
section Mehbes-El Farcia (déflexion moyenne triple de celle de la section n° 4).

Enfin, il est à signaler que d’une manière générale, les résultats du suivi du
comportement des différentes sections expérimentales concordent bien avec les conclusions
tirées du suivi de la mise en œuvre des différents types de matériaux correspondants.

TABLEAU N°4 DEFLEXION A LA POUTRE BENKELMAN

NOMBRE DEFLEXION DEFLEXIO DEFLEXION ECART

LIAISON PLANCHE DE MAX. X 10 N MIN. (10) MOYENNE TYPE
MESURES
ZAAG- 1 14 70 28 42 14
MEHBES 2 14 85 30 55 19
3 16 98 43 68 19
4 18 60 27 39 12
MEHBES-
EL FARCIA 5 20 193 70 117 12
BOUCRAA-
GUELTAT- 6 61X2 75 20 50 13
ZEMMOUR

167
CONCLUSION
Il est encore tôt pour tirer des conclusions définitives sur le comportement des sections
expérimentales réalisées dans le Sud du pays, avec une couche de base en matériaux locaux ou
en matériaux classiques avec une épaisseur réduite. Néanmoins, l’analyse des résultats du suivi
de la mise en œuvre des différents types de matériaux expérimentés, et des premiers résultats
relatifs au suivi du comportement de ces sections expérimentales permet de faire les
constatations suivantes :

Parmi les six sections expérimentales, deux se distinguent nettement des autres :

• la première, la planche n° 1 sur la liaison Zaag-Mehbes correspondant à la couche de base à

épaisseur réduite, qui se distingue par son bon aspect de surface, son bon uni et son bon
comportement structurel, et par le fait qu’elle n’a pas posé de problème de mise en œuvre.

• La seconde, la planche réalisée en grave discontinue à dureté insuffisante sur la liaison

Mehbes- El Farcia, qui se distingue par le fait qu’elle présente les performances les moins
bonnes de toutes les autres sections. Ces qualités insuffisantes, qui ont été déjà relevées au
niveau de la mise en œuvre, ont été confirmées par les mesures de suivi du comportement.

Les autres sections expérimentales présentent des portances suffisantes ; les densités
atteintes en place sont voisines de l’O.P.M, sous une énergie évaluée au double de celle
correspondante au compactage des matériaux classiques, l’uni de surface obtenu est
généralement moyen.

Ainsi, en guise de conclusion, et à moins que l’évolution du comportement des sections

expérimentales prouve le contraire dans l’avenir, on peut admettre que la réduction de
l’épaisseur de la couche de base en matériaux classiques est une solution possible dans la zone
désertique.

Des matériaux locaux peuvent être adoptés sous réserve d’admettre de multiplier
énergie de compactage et d’admettre une moins bonne qualité d’uni.

168