Vous êtes sur la page 1sur 168
1
1

1

Royaume du Maroc

Ministère des Travaux Publics de la Formation Professionnelle et de la formation des Cadres

routes en milieu désertique

l’expérience

marocaine

des Cadres routes en milieu désertique l’expérience marocaine Direction des Routes et de la Circulation Routière

Direction des Routes et de la Circulation Routière

2

LISTE DES AUTEURS AYANT PRETE LEUR CONCOURS A LA REALISATION DE L’OUVRAGE AFIRI Azzedine BELKZIZ

LISTE DES AUTEURS AYANT PRETE LEUR CONCOURS A LA REALISATION DE L’OUVRAGE

AFIRI Azzedine BELKZIZ Avdelaziz BENALLA Mohamed BOUDANE Ali CHBICHEB Tarik CHRISTIEN Georges DENCAUSSE Paul EL CHARBAOUI Ahmed EL HILALI EL KORCHI FASSI FEHRI Otmane HIMMI Mohammed JAKANI Abdelhakim LAC Philippe MOUSSADDUKINE Nourreddine OUFKIR Mokhtar RIOUCH Lahcen De SAMBUCY Edouars SELASSI Mohammed Larbi YAHYAOUI Khalid

Direction Régionale des Travaux Publics du Centre Laboratoire Public d’essais et d’Etudes Direction de la Recherche et de la Planification de l’Eau. Laboratoire Public d’Essais et d’Eudes Société Conseil, Ingénierie et Développement Société Ingemar Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes Université Mohame V Direction Provinciale des Travaux Publics de laâyoune Direction des Routes et de la Circulation Routière Centre National d’Etudes et de Recherche Routières Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes Société Maroc-Setec Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes Société Afric Engineering Bureau d’études Direction des Routes et de la Circulation Routière Direction de la Metérologie Nationale Direction des Routes et de la Circulation Routière

TITRE 1

Chap. 1

: P. Dencause et E. de Sambucy

Chap. 2.1

: A. EL Gharbaoui ; Chap. 2.2 : A. Boudane ;

Chap. 2.3

:

A. Belkziz ; Chap. 2.3 : M.L.Selassi ; Chap.2.5 : M.

Chap. 3

Benalla

 

: T. Chbicheb et P. Lac.

TITRE 2

Chap. 1.1 Chap. 2.1 et 2.2

: Ghristien et L. Riouch ; Chap. 1.2 : A. Afiri et M.Oufkir : A. Jakami ; Chap.2.3 : N.Moussaddykine

TITRE 3

Chap. 1

Chap. 2.1

: O.Fassi Fehri.

Chap. 3.1

: N.Moussaddikyne ; Chap.2.2 : El Hilali

 

: El Hilala ; Chap.3.2 : K.Yahyaoui

TITRE 4

Chap. 1.1

Chap. 2

: N.Moussaddykine ; Chap.1.2, 1.3 et 1.4 : A.Jakani

: M.Himmi

3

SOMMAIRE

SOMMAIRE TITRE I LE MILIEU ENVIRONNANT 6 CHAPITRE 1 RESTROSPECTIVE SUR LE RESEAU ROUTIER SAHARIEN 7

TITRE I LE MILIEU ENVIRONNANT

6

CHAPITRE 1 RESTROSPECTIVE SUR LE RESEAU ROUTIER SAHARIEN

7

CHAPITRE 2 LE SAHARA ET SON ENVIRONNEMENT

14

2.1 ENVIRONNEMENT GEOGRAPHIQUE

14

2.2 L’ENVIRONNEMENT GEOLOGIQUE

19

2.3 ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE

23

2.4 APERCU CLIMATOLOGIQUE SUR LES ZONES AU SUD DU DRAA

32

2.5. L’ENVIRONNEMENT HYDROLOGIQUE

36

CHAPITRE 3 L’ENSABLEMENT

40

TITRE II LA CONCEPTION DES ROUTES SAHARIENNES

47

CHAPITRE 1 LA CONCEPTION DES TRACÉS

48

1.1 METHODOLOGIE D’ETUDE – CHOIX DU TRACE

48

1.2 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

57

CHAPITRE 2 LA CONCEPTION DES CHAUSSÉES

73

2.1 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSES

73

2.2 LES MATERIAUX

79

2.3 ENDUIT SUPERFICIEL

91

TITRE III LA REALISATION DES ROUTES SAHARIENNE

95

CHAPITRE I PHASES DU PROJET ET RAPPORTS AVEC LES INTERVENANTS

96

CHAPITRE 2 LA REALISATION DES TERRASSEMENTS

103

2.1 COMPACTAGE A TENEUR EN NATURELLE

103

2.2 MATERIEL ET RENDEMENT D’EXECUTION DES TERRASSEMENTS

114

CHAPITRE 3 LA RÉALISATION DE QUALITÉ

123

3.1 MATERIEL ET RENDEMENT DE CONSTRUCTION DES CHAUSSEES

123

3.2 CAS DE LA LIAISON DAKHLA – IMLILY

136

TITRE IV LE CONTROLE QUALIFICATIF

141

CHAPITRE 1 LE CONTRÔLE DE QUALITÉ

142

1.1 L’ORGANISATION DU LABORATOIRE

142

1.2 LE CONTROLE DE FABRICATION

148

1.3 LE CONTROLE DE MISE EN ŒUVRE

154

1.4 LES ESSAIS DE LABORATOIRE

157

CHAPITRE 2 LE SUIVI DES SECTIONS EXPERIMENTALES

163

4

AVANT PROPOS

AVANT PROPOS Partir de rien ou de presque rien voilà la tâche qui attendait les ingénieurs

Partir de rien ou de presque rien voilà la tâche qui attendait les ingénieurs de la Direction des Routes et de la Circulation Routière chargés de développer dans les provinces sahariennes un réseau routier capable de remplir le rôle moteur qu’assume la route dans tout programme de développement.

Pour y parvenir la Direction des Routes et de la Circulation Routière a mobilisé d’importantes ressources humaines et financières. Elle a consenti un considérable effort conceptuel et technique pour faire face spécifiés de ce territoire dont l’immensité est la principale caractéristique.

Le sable omniprésent, l’Eau quasi absente sont les deux éléments majeurs avec lesquels les ingénieurs et les entrepreneurs ont appris à cohabiter en développant des techniques routières propres aux régions désertiques. Celles-ci ont été appliquées sur un réseau qui atteint actuellement 2300 kms.

Cette somme d’expériences acquises en 15 années de travail la Direction des Routes et de la Circulation Routière se devait de la faire connaître. Tel est l’objet du présent ouvrage qui décrit les phases de la naissance d’une route en zone désertique depuis sa conception jusqu’à sa mise en service. Il me plaît de remercier tous les participants qui ont contribué à sa réalisation : les ingénieurs de la Division Technique qui en ont été l’instigateur, ceux du Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes dont la participation à la conception et au contrôle des travaux a été fondamentale, les bureaux d’études privés qui été les premiers à se rendre sur le terrain dans des conditions éprouvantes, ainsi que les entrepreneurs qui ont permis de concrétiser, par leur dynamisme, les mailles d’un réseau qui est le gage du succès de l’œuvre entreprise dans les provinces sahariennes.

Le Directeur des Routes et de la Circulation Routière

Hachem TAHIRI

5

TITRE I LE MILIEU ENVIRONNANT 6

TITRE I LE MILIEU ENVIRONNANT

6

CHAPITRE 1 RESTROSPECTIVE SUR LE RESEAU ROUTIER SAHARIEN 1- Historique Jusqu’en 1955 le territoire du

CHAPITRE 1 RESTROSPECTIVE SUR LE RESEAU ROUTIER SAHARIEN

1- Historique Jusqu’en 1955 le territoire du Sahara occidental ne comptait aucune route construite. Les rares véhicules existants circulaient sur le terrain naturel et l’orientation s’effectuaient soit en recourant au service de guides soit en utilisant la boussole. Un véhicule mettait 10 h. Pour aller de Smara à laayaoune soit 160 km à vol d’oiseau et 220 km par la route actuelle.

L’histoire du réseau routier saharien débute ainsi en 1955 par la définition et de balisage des itinéraires les plus fréquentés. En 1957-58 les premières plates-formes construites en pierres font leur apparition, suivies en 1961 par les premiers tronçons goudronnés. La découverte et l’exploitation de phosphates donnent une impulsion nouvelle à la construction du réseau routier ; les premières routes à chaussée modernes sont construites à partir de 1969 sur des itinéraires d’ailleurs très (au total 70 km) reliant les centres économiques ou administratifs les plus importants.

A la fin de l’année 1957, la longueur totale du réseau de routes et pistes avoisine 6500 kilomètres dont 1350 comportent une chaussée revêtue, 850 ont une plate-forme aménagée, le reste soit 4300 étant seulement balisé.

2 – Structure du réseau Le réseau de subdivisait en deux grandes catégories, d’une part les routes modernes, d’autre part les pistes revêtues.

On entendait par routes modernes celles construites en appliquant des caractéristiques géométriques confortables et pour lesquelles la largeur de chaussée était au moins de 7 mètres. Ce réseau de routes était extrêmement réduit et s’inscrivait de pôles les plus important :

Laâyoune ville – plage, port de Dkhla, port de Lagouira. Sa longueur était d’environ 70 kilomètres. Par analogie avec le réseau routier de nord du Royaume les caractéristique de ces 70 km sont comparables à celles du réseau des routes principales. Les pistes revêtues se caractérisaient par une chaussée de 6m de largeur construites en pierres cassées, posées à même le sol naturel et délimitée par une coulisse en blocage. Le tracé suivait les faibles mouvements du terrain pour éviter le terrassement (déblai eu remblai). Il n’y avait pas d’accotements et de fossés. Le franchissement des écoulements transversaux s’effectuait au niveau de la chaussée sans aménagement particulier. Ce type de route présentait l’avantage d’être économique. Il évitait les problèmes liés à l’ensablement et à l’entretien des accotements. L’absence d’ouvrages sous chaussée pour le rétablissement des écoulements transversaux de faible débit, n’entraînait pas des désordres dans la chaussée, excepté une légère érosion aval qui était maîtrisée par la présence de la coulisse. Par contre, circuler sur ce type de route était très désagréable pour l’usage. Il ne pouvait espérer pratiquer une vitesse supérieure à 60 km/h par suite de l’irrégularité du profil en long et la très forte macro-rugosité de la chaussée.

7

ETAT DU RESEAU ROUTIER EN 1975 8

ETAT DU RESEAU ROUTIER EN 1975

ETAT DU RESEAU ROUTIER EN 1975 8

8

3 – Fonction du réseau Au-delà de la classification technique, il est intéressant d’aborder l’analyse

3 – Fonction du réseau Au-delà de la classification technique, il est intéressant d’aborder l’analyse du réseau existant en 1975 à partir de la vocation économique, administrative ou sociale de chaque type de route.

- Le réseau à vocation économique prépondérante s’articulait autour de 2 principales activités économiques : Les phosphates et la pêche. Il englobait les routes à chaussée moderne :

- Laayoune – plage……………………………. 24 km

- Plage – embarcadère de Fosboucraa………… 15 km

- Passage isthme de Dakhla…………………… 24 km

- Lagouira – Nouadhibou……………………… 5 km

On peut y adjoindre la piste revêtue de 6m de large menant de Laayoune à Boucraa (105 km). Au total 173 km de routes et pistes peuvent être classées dans un réseau à vocation économique prépondérante liée aux activités phosphatières et portuaires.

Le réseau de piste à vocation administrative comprenait les itinéraires assurant la liaison de centres de population sédentaire les plus importants avec Laayoune ainsi que les itinéraires de pénétration vers l’intérieur du pays assurant la desserte des centres militaires.

Parmi ces liaisons on peut citer :

- Laayoune – Smara – Haouza – Jdiriya

: 414 km

- Laayoune – Bonjour – Dakhla

: 524 km

- Laayoune – Galtat zemmour

: 315 km

- Laayoune – Daora – Tah

:

70 km

- Dakhla – Awsard – Aghouinit

: 445 km

- Dakhla – Lagouira

: 472 km

Certaines des ces liaisons existaient à l’état de pistes seulement balisées.

La nécessité de bien définir les itinéraires le plus circulés amené les autorisés compétentes à baliser puis à revêtir certains axes mais la construction du réseau de pistes à été en fait d’abord ressentie comme un moyen de lutte contre le chômage. Il n’y a eu aucune planification de la construction de réseau, les tronçons à construire ont été choisis au fur et à mesure des nécessités socio-politiques et compte tenu des disponibilités de crédit et de main- d’œuvre. Afin d’illustrer l’optique lutte contre le chômage contenue dans la construction de routes, notons que les services des travaux publics imposaient que les salaires payés au personnel ouvrier forment 70 % du coût total d’un projet. Le mode de calcul des offres faisait d’ailleurs apparaître très explicitement cette notion de nombre de journées de travail : ainsi la construction de 600m de piste de 4,5m de plate-forme et 3,5m de chaussée revêtue devait occuper 100 ouvriers durant un mois.

9

4 – Problème spécifique au réseau La lutte contre l’ensablement des routes était une activité

4 – Problème spécifique au réseau La lutte contre l’ensablement des routes était une activité quotidienne des services routiers de la zone saharienne, dans les couloirs soumis à ce phénomène. Cette activité était particulièrement intense d’avril à novembre lorsque les vents dominants viennent du nord mettant en mouvement les dunes vives.

Ce souci de lutte contre l’ensablement s’était traduit par plusieurs ‘’règles’’ de construction :

- Les déblais sont interdits

- La route est construite en léger remblai : 1m

- Les zones de sifs sont franchiers par un tracé Parallèle à leur direction générale.

- La chassée est élargie (jusqu’à 10m parfois) dans les zones vulnérables.

- Le revêtement doit être le plus lisse possible.

- Les dunes vives sont stabilisés au bitume sur une profondeur de 40 à 50 mm.

Par ailleurs l’enlèvement du sable au bulldozer sur une dizaine de mètres de chaque côté de la plate-forme était un moyen de prévenir l’ensablement de la chaussée pendant les périodes d’intense activité éolienne.

5 – L’expansion du réseau routier Dés 1975 il est apparu nécessaire de doter les provinces sahariennes d’un réseau routier moderne compatible avec le niveau de qualité de service requis par l’importance des distances séparant les pôles de développement administratif et économique.

C’est ainsi que sur quelques sections de pistes revêtues des travaux de rénovation ont été entrepris. Ils ont consisté en un reprofilage de la chaussée en grave bitume ou en grave non traitée sans toucher au tracé ni au profil en long. Si la macro rugosité de la chaussée est supprimée, les irrégularités du profil en long subsistent. Le niveau de service offert à l’usage bien qu’amélioré demeure cependant insuffisant.

L’option a alors été prise, dans la majorité des cas, d’abandonner les anciennes pistes revêtues et de leur substituer des routes modernes. Les premières d’entre elles ont été conçues suivant les normes en vigueur dans la partie Nord du Royaume. Ces routes ont été, en général, réalisées avec des tracés satisfaisant aux normes de la 1 ère catégorie (vitesse de base de 100 km/h). Les écoulements transversaux de faible importance ont été rétablis par des ouvrages sous chaussée du type buses de 0,80 et 1,00m de diamètre ou dalots cadres simples ou multiples en béton armé. Les écoulements les plus importants ont été traités avec des radiers bétonnés simples ou évidés. Les chaussées ont été constituées d’une couche de base en grave non traitée (GNA ou GNB) obtenue par concassage de matériaux locaux et une couche de roulement en enduit superficiel bicouche.

Ce type de route procure à l’usager le confort et la possibilité de pratiquer des vitesses élevées en toues sécurité. Il présente cependant les inconvénients suivants :

Le respect des normes géométriques entraîne la création de déblais dans lesquels le sable s’accumule en engendrant de difficiles problèmes de maintenance (photo N°1) ;

10

La réalisation de radiers bétonnés est très onéreuse en raison de la largeur des oueds

La réalisation de radiers bétonnés est très onéreuse en raison de la largeur des oueds à

franchir (photo No 2) ; Les têtes des buses et dalots s’ensablent les rendants inopérants (photo No 3).

Pour ces motifs, il est apparu nécessaire d’établir des normes spécifiques aux routes en zone désertique dont le contenu est développé dans les chapitres qui suivent et qui ont été appliquées aux constructions réalisées à partir de 1986.

A la fin de l’année 1987, le réseau routier saharien comportait 1400km de routes nouvelles se structurant suivant trois axes Nord-Sud sur lesquels viennent se greffer des pénétrantes Est-Ouest. Le premier axe Nord-Sud, colonne vertébrale de ce schéma, est la route côtière qui s’inscrit dans le cadre d’une variante de la liaison internationale tanger-Lagos. Elle relie les ports de Tan-Tan, Tarfaya, Bonjour, Dakhla, et Lagouira. Construite actuellement jusqu’à

100km de Lagouira, qui sera atteindre à la mi-1989, cette route d’une largeur de 6 mètres entre Tan-Tan et Laayoune et de 4 mètres, au-delà, possède des caractéristiques géométriques permettant de pratiquer en toute sécurité une vitesse de 120km à l’heure. Le deuxième axe Nord-Sud se développe à l’intérieur du territoire. Il relie Tan-Tan à la frontière mauritanienne par Smara, Galtat Zemmour et Mijek. Il est actuellement construit su r 220 km entre Tan-Tab et Smara. Le troisième axe, à l’Est, relie Guelmim à Al Mahbas par Assa et Zaag. Il est construit en totalité sur une longueur de 265 km.

Les pénétrantes Est-Ouest sont moins développées, elles sont constituées essentiellement des anciennes pistes revêtues, dont la principale relie Laayoune à la frontière Algérienne par Boucraa, Smara et Al Mahbas. Une bretelle de 152 km nouvellement construite, permet de connecter Boucraa à Galtat Zemmour. Dans un avenir proche il est projeté de réaliser de nouvelles pénétrantes assurant une interconnections entre les axes Nord- Sud. Il s’agit des liaisons d’Argoub à Awsard et de Bir Ticha dont les longueurs respectives sont de 216 km et de 182 km. La construction de la liaison El Argoub-Awsard actuellement en cours sera achevée à la mi-1989.

Pour assurer le développement harmonieux du réseau routier saharien un schéma directeur vient d’être établi. Il vise à créer les infrastructures indispensables au développement des potentialités économiques du territoire et à améliorer la qualité de vie de ses habitants ; ce schéma et les normes spécifiques élaborées pour la construction des routes en zone désertique constituent le cadre de travail qui a permis d’assurer l’expression du réseau et de relever le défi technique posé par sa réalisation.

11

RESEAU ROUTIER DES PROVINCES SAHARIENNES 1988 12

RESEAU ROUTIER DES PROVINCES SAHARIENNES

1988

RESEAU ROUTIER DES PROVINCES SAHARIENNES 1988 12

12

Photo N°1 Section de route en tranchée partiellement comblée par le sable Photo N°3 Dalot
Photo N°1
Section de route en
tranchée partiellement
comblée par le sable
Photo N°3
Dalot en béton armé
dont la tête est bouchée
par le sable

Photo N°2 Radier submersible évidé en béton armé

13

Dalot en béton armé dont la tête est bouchée par le sable Photo N°2 Radier submersible
CHAPITRE 2 LE SAHARA ET SON ENVIRONNEMENT 2.1 ENVIRONNEMENT GEOGRAPHIQUE I – Le cadre bioclimatique

CHAPITRE 2 LE SAHARA ET SON ENVIRONNEMENT

2.1 ENVIRONNEMENT GEOGRAPHIQUE

I – Le cadre bioclimatique Depuis plusieurs décades, diverses scientifiques (climatologie géomorphologie, biologie pédologie…) s’efforcent, chacune avec ses méthodes et ses critères, de donner un contenu plus ou moins concret à la notion d’aridité. Au-delà donc des définitions théoriques, elles accordent toute une valeur particulière au facteur déficit en eau superficielle, c’est-à-dire indirectement au climat. Et, à partir de cette constatation et d’autres (rapport volume évaporation/volume précipitations, impact sur les modèles du relief modes de vie…), on délimite des étages et sous-étages bioclimatiques semi-arides, subarides, arides, arides francs, hyperarides, Ainsi, mis à part le nord, le nord-ouest et les montages, la quasi-totalité du territoire marocaine se trouve incluse dans ces étages et sous-étages. En conséquence, tout le Sahara (et/ou le Présahara) se situe à divers dans les zones arides. Et ceci, en se basant sur les valeurs des températures, les vents, les quantités de précipitation, le ruissellement superficiel épisodique…

1)En théorie, le Sahara occidental se caractérise d’abord par hautes températures et une aridité totale. Mais ce jugement doit être nuancé. Il est, au moins, nécessaire de distinguer un Sahara occidental littoral (atlantique) d’un autre, intérieur et plus ou moins continental. Dans le premier, les températures sont relativement faibles (autour de 30° en été de 20° en hiver) et ne connaissent pas de grandes variations diurnes et annuelles, à cause des longues périodes de nébulosité (brumes, brouillard, nuages bas ou hauts).

Dans le Sahara intérieur, les températures sont froides la nuit (parfois au-dessous de 0°) et très chaudes jour (plus de 50°). Ces variations diurnes peuvent entraîner des brisures de roches (désagrégation, desquamation). On est donc au début du grand désert, non brumeux, caractéristique du Sahara central.

2)Les vents sont souvent violents (possibilités de tempêtes des sables) et soufflent du nord et du Nord-Est (alizés).

3)Les précipitations sont faibles ou inexistantes durant plusieurs années. Lorsqu’elles se produisent, elles prennent un caractère bref, violent et orageux (Saqia-Hamra, Bonjour) tout en se concentrant dans le temps (le total des précipitations annuelles est atteint en quelques jours). Le résultat est d’ailleurs très maigre, souvent inférieur à 50 mm/an à Tarfaya, 45 à Dakhla, 30 à Lagouira). De plus, les variations d’une année à l’autre sont très notables. Ainsi, à Dakhla, il est tombé 44 mm en 1961, 126 mm en 1962, 5mm en 1963 et seulement 2mm en 1964. La cause principale de tout cela réside dans la stabilité atmosphérique provoquée par le courant froid des Canaries qui rabaisse relativement les températures et bloque les mouvements ascendants des masses d’air. En effet, la température de l’Eau de mer en été n’est que de 17° à Tarfaya et 20° à Dakhla (la même d’un Irlande à cette époque et dans des sites comparables). Donc, malgré une assez bonne humidité relative, les nuages ne donnent pas de pluie. Dans le Sahara occidental intérieur, les précipitations sont également rares (quelques averses ou pas une goutte d’eau pendant plusieurs années successives).

14

4)L’extension des plateaux caillouteux (hamadas encroûtées), des anciens épandages fluviatiles à galets roulés

4)L’extension des plateaux caillouteux (hamadas encroûtées), des anciens épandages fluviatiles à galets roulés (regs), des accumulations sableuses dunaires (ergs) et des roches nues ne laisse que peu de place aux sols proprement dits. Ces derniers n’occupent, en conséquence, que de faibles superficies et se localisent très précisément en certains endroits. Au nombre de quatre, ces sols dépendant étroitement de leur roche-mère : sols argileux des graras (petites dépressions des regs). Sols salins (fech-fech) au bord des sebkhas, de certains oueds et de certaines baies, sols siliceux près des accumulation sableuses et des massifs anciens, sols pierreux au pied de ces derniers (Adrar Souttouf, gleibats).

5)La flore est rare au Sahara accidentel. Parfois, elle ne se présente que sous l’aspect de quelques touffes isolées ou d’un arbre solitaire. Beaucoup d’espèces disparaissent au sud de la Saqia-Hamra. L’aspect général est donc celui d’un paysage laissé à nu que coupent seulement quelques herbes éphémères après les précipitation occasionnelles (âcheb ou rbiâ). Mais la végétation permanente n’est totalement absente. On peut résumer ainsi sa répartition spatiale :

quelques arganiers à l’état de matorral dans la Saqia-Hamra, quelques petits palmiers non productifs (Laayoune, Smara), des tamaris sur les terrains argileux et long de certains oueds (Daoura), des talhas (acacia raddiana) à l’intérieur des euphorbes (Dakhmous) à la limite septentrionale, des sols lacées au bord de la mer, des Calotropis (torcha), des jujubiers, des anabases (krounb-Sahara), des buissons fixant le sable…

6)La faune saharienne est riche et demande à être mieux étudier, mieux connue et surtout mieux protégée. Car, elle est vraiment en voie d’extermination (nombreuses espèces de gazelles, sanglier des Tekna, autruche…). Après la disparition des espèces tropicales, va-t-on assister à celle des espèces actuelles (flamants roses et autres oiseaux, fénéques, hyènes. gerboises et autres rougeurs, reptiles de toute sort…) ?

II – Les ressources en eau A la fin du Pléistocène (il y a 1 à 2 millions d’années) et jusqu’il y a environ 7.000 ans, le Sahara était humide. Cours d’eau et lac étaient alors permanents et le Draâ et le Saqia- Hamra de frands fleuves. Comme en témoignent, entre autres, les regs qui sont d’anciennes terrasses fluviatiles (auternaires), faites essentiellement de galets roulés puisque leur matière fine a été emportée par le vent.

Aujourd’hui, en dehors de la Saqia-Hamra, le réseau hydrographique est presque uniquement endoréique. N’atteignant pas la mer, ses eaux se perdent, soit dans les dépressions fermées intérieures, soit dans les accumulations de sables.

La Saqia-Hamra est le seul grand oued du Sahara occidental. Pendant sa source dans le Zemmour, elle draine un bassin versant étendu sur quelque 66.000km2 (4/5 de la superficie de l’ancien territoire de même nom). Longue d’environ 400 km, elle coule encore pendant quelques mois par an, selon les années et si les précipitations sur les crêtes orientales le permettent. Grâce à ses nombreux affluents de gauche et de droit et à la proximité du niveau de base marin (à 100 km de d’embouchure, son lit n’a que 150 m d’altitude), elle peut même déborder sa large vallée et causer d’importantes inondations.

Mais l’Eau au Sahara ne se réduit pas à ce seul fleuve. D’autres oueds, plus courts et moins prestigieux mais également épisodique (oued Khatt) jouent un rôle non négligeable, notamment lors des écoulements occasionnels violents et des crues-surprises. Divers points

15

d’eau (hassi, guelta, puits) représentent un intérêt indéniable pour les hommes, leurs cultures et leur

d’eau (hassi, guelta, puits) représentent un intérêt indéniable pour les hommes, leurs cultures et leur élevage.

Il n’en demeure pas moins que les eaux superficielles mobilisables sont rares. La solution, aussi bien pour les agglomérations, l’agriculture, les mines que pour l’industrie, réside dans l’utilisation des nappes phréatiques et l’Eau de mer.

Les meilleurs nappes exploitables se trouvent dans les niveaux crétacés. Leur eau fossile date d’environ 20.000 ans (pluvial soltanien). Elle n’est bien présente qu’à de grandes profondeurs (500 m à Dakhla, 1100 à Laayoune). Les eaux contenues dans les niveaux tertiaires se renouvellent grâce aux précipitations occasionnelles, mais elles restent toujours trop salées (4 à 7 g/l). Celles des roches cristallines du Précambrien sont trop limitées (on ne les trouve que dans quelques fissures). Enfin, l’embouchure de Saquia-Hamra (nappe dans le Quaternaire) fournit la meilleure eau sur le plan chimique.

III – Structure géologique et unités de relief 1)Au Sahara occidental, les altitudes sont généralement inférieures à 500 m et même à 400 m. La topographique est faite de vastes plateaux, de grandes dépressions, de larges vallées, de collines moyennes et d’accumulation sableuses. Le relief ne s’accidente vraiment que vers les parties périphériques du sud (Adrar Souttouf ; 518 m), du Sud-Est (639 m près de Koudiat- Mijek) et du Nord-Est (Gueltat-Zemmour, et du Smara).

2)Sur le plan géologique, le Sahara occidental constitue le prolongement des grandes structures à foi de l’Anti-Atlas au nord, de l’Afrique occidentale au sud et du Sahara central à l’Est, avec toutes fois des nuances locales. Trois grands ensembles structuraux sont à distinguer : la dorsale essentiellement précambrienne des Rguibat, le bassin paléozoique de Tindouf, les hamadas occidentales.

a)La dorsale de Rguibat est formée de roches très anciennes, datant successivement de 2,7 milliard d’années (gneiss et micaschistes proterozoiques inférieurs du Tires), de 2,5 milliards (granites archéens d’Aousserd) et de 1,6 milliards (granites protérozoiques de Bir- Lahlou). Elle est flanquée au sud-ouest par la chaîne des Oulad-Dlim (dont les nappes métamorphiques et le socle précambrien restent à étudier) et les roches volcaniques de l’Adrar Souttouf (gabros et diorites précambriens datant d’environ 2 milliards d’années).

b)Le bassin de Tindouf (dont seule une partie se trouve de nos jours en territoire marocain) est limité au nord par l’Anti-Atlas et au Sud par la dorsale des Rguibat. D’orientation ouest-est et large parfois de 450 km, il est constitué de roches primaires datant de haut en bas (du Carbonifère à l’Acadien) de 345 à 540 millions d’années. L’ensemble est encore localement couvert de formations marines crétacés (plus de 100 millions d’années) qui forment les hamadas du Nord-Est (Farsia).

Le massif du Zemmour, à la fois bordure méridionale du bassin de Tindouf et prolongement des jbets Zini et Ouarkziz, est entièrement formé de roches primaires : calcaires, schistes, quartzites et grès.

c)Les hamadas occidentaux sont au nombre de trois : crétacée, miocène, moghrébienne. Les deux premières sont identiques à celles du bassin de Tindouf. Essentiellement marneuses à la base, elles se terminent par des dalles calcaires vers le haut qui donnent d’imposantes

16

corniches (Kreb). Elles donnent leur aspect rocailleux des Oulad-Taleb (Bir-Anzaran), avant de laisser place, en

corniches (Kreb). Elles donnent leur aspect rocailleux des Oulad-Taleb (Bir-Anzaran), avant de laisser place, en contrebas, à la hamada moghrébienne (plio-villafranchienne : 4 à 7 millions d’années).

Ainsi, les trois hamadas occidentales forment-elles d’Ouest en Est comme des marches d’escalier : la plus basse topographiquement (mais la plus récente géologiquement) est la moghrébienne, la plus haute est la crétacée se situe entre les deux. L’exemple

Concret est donnée par la zone de Laayoune où ces hamadas portent le nom de gàada.

Des galets fluviatiles anciens (regs) et des ensembles (ergs) masquent souvent la surface des hamadas littorales. Des dépressions fermées (sebkhas) dont le niveau de basse peut être inférieur à celui de la mer (Tah, Oum-Dbaâ) parsèment l’ensemble. Comme les vallées aujourd’hui sèches, elle datent sans aucun doute des épisodes climatiques quaternaires humides (anciens lacs des périodes pluviales installés dans des combes avant d’évoluer sous l’effet de l’érosion hydro-éolienne). Enfin, des plates-formes d’abrasion marines quaternaires, très monotones comme les hamadas, jalonnent le littoral en dominant la mer par de haute falaises vives ou en laissant place à des plages.

d)Des plus anciennes aux plus récentes, toutes ces formations ont été affectées à des degrés divers, par la technique : anticlinal des Rguibat, synclinal de Tindouf, mouvements hercyniens plus ou moins lâches, basculement des couvertures hamadiennes, fracturation des massifs anciens, soulèvement de l’ensemble…

3)L’aspect orographique actuel du Sahara est donc le résultat d’une longue évolution géomorphologique. Plusieurs chaînes de montagnes ont été édifiées, détruites et arasées.

a)L’expression ‘’dorsale des Rguibat’’ elle-même ne veut plus rien dire puisque l’ancienne zone anticlinale s’est transformée en une surface d’aplanissement polygénique dont le façonnement a débuté dès le Précambrien (il y a près de 2 milliards d’années). C’est sur cette surface que se sont déposées, en discordance, les formations paléozoïques.

b)Celles-ci ont à leur été plissées, comme c’est le cas pour le synclinal de Tindouf qui est un pli de fond, large et à grand rayon de courbure (comme l’anticlinal des Rguibat), avant d’être aplanies (sur face post-hercynienne).

c)Les

mers

secondaires

et

tertiaires

ont

envahi

cette

nouvelle

grande

surface

d’aplanissement sur laquelle leurs formations se trouvent également en discordance. Les formes de relief qui résultent de cette évolution sont assez schématiques :

17

- inselberg et dépression (altération des micaschistes) dans les zones cristallines des rguibat. - Crêts

- inselberg et dépression (altération des micaschistes) dans les zones cristallines des rguibat.

- Crêts (pendage moyen) et crêtes appalachiennes dans les formations paléozoïques.

- Cuestas (faible pendage) sur les bordures des hamadas.

D’autre part, la relation entre les grandes unités géomorphologiques est claire : les hamadas dominent toujours, en coupe, les crêtes primaires (Farsia, Mahbès) lesquelles dominent toujours, en coup, les crêtes primaires (Farsia Mahbès) lesquelles dominent toujours à leur tour les reliefs résiduels des Rguibat. Les preuves de ces faits sont les suivantes :

a)la surface post-hercynienne a découvert l’anticlinal des Rguibat tout en recoupant des restes primaires, parsemant ce massif ainsi que la paléozoique du synclinal de Taoudéni qui le jouxte au sud.

b)L’érosion a dégagé, en de nombreux points, les deux surfaces d’aplanissement précambrien et post-hercnienne.

c)Les formations tertiaires sont conservées dans les synclinaux de Tindouf et de Taoudeni et absentes sur l’anticlinal des Rguibat.

d)Les garas sont là pour témoigner de l’extension du Miocène à la fois sur le Paléozoique et sur le Précambrien.

18

2.2 L’ENVIRONNEMENT GEOLOGIQUE

2.2 L’ENVIRONNEMENT GEOLOGIQUE Le territoire saharien du Maroc est géologiquement composé de trois domaines qui sont

Le territoire saharien du Maroc est géologiquement composé de trois domaines qui sont : Le bassin côté Saharien à l’ouest, le bassin carbonifère de TINDOUF au Nord Est et la dorsale

Bassin Côté Saharien Par bassin coter saharien, on désigne le domaine géologique compris entre la retombée occidentale de l’Anti-Atlas au Nord et les confins Maroco-Mauritainiens au Sud. Sa limite Est, bien visible sur la carte structurale du Maroc au 1/2000.000 ème (voir fig.jointe en annexe) s’étend du Nord au Sud depuis la région de TAN-TAN jusqu’à Gueltat-Zemmour avant de repartir vers le Sud Ouest direction de l’Océan.

Depuis l’embouchure de l’oued DRAA jusqu’à la région du SEBKHA d’AMTAL (située à 60 km au SSW de Dakhla), la caractéristique du littoral réside dans l’existence d’une plate-forme côtière marquée par une horizontalité presque absolue et se terminant sur la mer par falaise vive. Celle-ci, haute de quelques dizaines de mètres est pour l’essentiel constituée de terrains tendres ; sables grossiers blancs ou versicolores et des marnes sitlteuses ou gypseuses toujours couronnés par une dalle communément appelée ‘’la dalle Moghrebienne’’

La dalle Moghrebienne , d’épaisseur variable mais ne dépassant pas l’ordre métrique, est le plus soucent représentée par une roche calcaréo-gréseuse de teinte généralement beige, fossilifère ou non mais toujours encroûtée, silicifiée et vernissée en surface.

Le caractère dominant de ces calcaires gréseux est leur forte hétérogénéité d’un endroit à l’autre, voire même à l’échelle de l’échantillon. Ceci est essentiellement liée aux proportions relatives des éléments quartzeux et calcaires. Ainsi la roche peut être compacte et résistante comme elle peut être tendre et poreuse en passant bien entendu par les différents états intermédiaires.

Dans l’arrière pays de la plate-forme côtière, comme localement, la dalle Moghrebienne est surmontée par une coûte calcaire très coquillée ou encore par des véritables calcarenites d’origine éolienne plus ou moins consolidées. Ces dernières formations et surtout leur altération et leur découpage morphologique par le vent, transforment le paysage et donnent à la région un relief très particulier désigné par le terme d’Aguerguer. Il s’agit d’un relief marqué par une sorte de réseau de dépressions plus ou moins serrées isolant autant de buttes témoins encroûtés à leur sommet.

L’Aguerguer avec ses caractéristiques lithologiques et morphologiques se trouve également le long du littoral depuis le SEBKHA d’AMTAL jusqu’à la frontière Mauritanienne.

En cette région il se différencie de la précédente par l’importance des dépressions et des buttes témoins qui atteignent des dimensions kilométriques et parfois hectométriques. Il se différencie également par l’affleurement ici et là d’une roche calcaire qui coiffe les sommets. Il s’agit d’un calcaire à cassure gréseuse, à grain fin à moyen rarement grossier et à ciment souvent présent dans des proportions notables. Par recristallisation secondaire qui parfois affecte toute la masse, ce calcaire devient très compact et résistant.

19

En quittant la frange littorale et en évoluant d’Ouest en Est, en traverse un empilement

En quittant la frange littorale et en évoluant d’Ouest en Est, en traverse un empilement de couches pratiquement horizontales disposées en bandes parallèles et grossièrement orientées NNE – SSW c’est à dire parallèles à la côte. Ces formations se présentent comme suit :

- En premier lieu on distingue les hamadas correspondant à des vastes plateaux à surfaces planes et monotones. A l’affleurement, ils montrent presque toujours une dalle calcaréo- gréseuse décimétrique à métrique plus ou moins résistante, d’aspect conglomératique et dont le niveau superficiel, à l’instar de la dalle Moghrebienne, est souvent silicifié et encroûté. Sous la dalle, apparaissent des sables blanchâtres peu ou pas gresifiés qui sous l’action de l’érosion et le transport éoliens donnent naissance à des dunes vives.

- Les formations pliocènes développées essentiellement entre la transversale de BONJOUR et l’arrière pays du GOLF de CINTRA où elles offrent une morphologie grossièrement ondulée. Lithologiquement, elles sont représentées soit un calcaire cristallin beige à rosé et à débit en plaquettes soit par un calcaire gréseux, grisâtre se débitant en grosses miches. L’un et l’autre de ces faciès souvent une dureté très notable.

- Les formations Eocènes occupent un vaste territoire qui s’entend du Nord au Sud de puis DECHIRA située 40 km au SE D’ELAYOUNE jusqu’aux hauteurs de BIR ANZARANE, soit 370 km environ.

Morphologiquement, ces formations offrent un paysage plan entaillé par un réseau de seguias et d’oueds secs en permanence.

Lithologiquement, il s’agit série isoclinale comprenant des marnes gris-jaunes pulvérulentes à niveaux de silex souvent discontinus ainsi que des pélites grises, jaune- blanchâtre indurées et offrant un débit en plaquettes. Notons que ces terrains renferment des niveaux phosphatés activement exploités dans la région de BOUCRAA.

- Les formations crétacées : Elles forment les affleurements les plus externes du bassin côtier saharien. Elles sont généralement représentées par des grès marneux, des calcaires et des marnes ainsi que des niveaux crayeux

Bassin Sédimentaire de Tindouf Il correspond à une vaste structure en pli synclinal entièrement constitue par des terrains anciens d’âge primaire. Au Nord, ce bassin est limité par la bordure Sud du massif de l’Anti-Atlas alors qu’au Sud sa limite coïncide avec les premiers affleurements de l’unité géologique de Reguibat. A l’Ouest, il est limité par le bassin côtier saharien tandis que vers l’Est, sa limite se perd dans les immenses Hamadas algéro-marocaines.

Lithologiquement, les flancs Nord et Sud de cette structure synclinale, sont essentiellement formés par des schistes gréseux, des calcaires de teinte gris dur ainsi que des grès quartizitiques offrant par teinte généralement foncée très résistants et enfin des argiles et des schistes à intercalations gréseuses.

Le cœur de ce bassin, quant à lui est occupé par des dépôts argilo-gréseux d’âge carbonifère dont les affleurements sont largement visibles depuis le flanc sud du Jbel Ouarkziz jusqu’aux hauteurs de ZAG.

20

Au sud de cette localité, ces dépôts cèdent le pas aux formations Hammadiennes décrites précédemment.

Au sud de cette localité, ces dépôts cèdent le pas aux formations Hammadiennes décrites précédemment.

Dorsale de Reguibet

Cette troisième unité géologique est principalement développée dans la zone frontalière Sud-Est. Elle correspond à un socle précambrien arasé et pénéplaine offrant une morphologie particulièrement plane et monotone où l’horizon s’étend parfois à perte de vue. Néanmoins la platitude du terrain est localement interrompue par des reliefs isolés ‘’INSELBERGS’’ ou par des alignements rocheux qui ressortent en relief suivant des hauteurs métriques.

Pétrographiquement les roches affleurantes sont essentiellement de nature cristallophylienne ou éruptive. On rencontre des gneiss, des granites, des magnétites, des syénites, ainsi que des roches vertes.

21

Extrait de la carte structurale du MAROC Echelle : ½ 2 000 000 22
Extrait de la carte structurale du MAROC Echelle : ½ 2 000 000
Extrait de la carte structurale du MAROC
Echelle : ½ 2 000 000

22

2.3 ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE

2.3 ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE Si la sécheresse reste le facteur commun qui caractérise l’ensemble du Sahara, il

Si la sécheresse reste le facteur commun qui caractérise l’ensemble du Sahara, il n’en est pas de même de la géologie de ce vaste territoire.

En effet, les formations et les sols rencontrés sont de nature et de qualité très diverses. Cette diversité, bien qu’elle ne pose pas de problème au point de vue portance des sols (sauf dans des rares zones de sols compressibles ou instables), pose un problème de viabilité des matériaux construction.

TABLEAU N° 1

LOCALISATION DES PRINCIPAUX SOLS DU SUD MAROCAIN

Classification géotechnique des sols

Localisation

Pétrographie

Graves argileuse

Sud de l’Anti-Atlas à Assa Localement dans les régions de Guelmine-Laayoune-Zaag Bonjour-Dakhla

Calcaires

Graves limoneuses

grès

quartzite

schistes durs

Sables limoneux

Zaag – Mahbès Laayaoune – Dakhla Tata – Tan-Tan – Smara

quartzite

calcaire

Sables argileux

schiste

Argiles peu plastiques

Sud de l’Anti-Atlas – Région de Tata

granite

schiste

On peut représenter schématiquement le profil géologique du sud marocain (zone saharienne) de la manière qui suit.

Dés que sont franchies les chaînes de l’Anti-Atlas et sur toute la partie Nord-Est de Assa, apparaît un domaine présentant une morphologie appalachienne, de vieux socles primaires usés où des crêtes rocheuses et de petits chaînons s’opposent à de vastes dépressions alluviales dont les principales s’ordonnent de part et d’autres de la vallée de l’Oued drâa.

23

Photo n° 1 : Vue de terrain dans la région de Akka Les sols en
Photo n° 1 : Vue de terrain dans la région de Akka Les sols en

Photo n° 1 :

Vue de terrain dans la région de Akka

Les sols en place sont constitués de terrains très anciens du précambrien supérieur et du cambrien, souvent recouverts d’épaisses formations quaternaires meubles alluviales. Les formations superficielles se distinguent essentiellement par l’abondance d’alluvions où les galets sont bien roulés, et les fines moins abondantes.

En dehors des zones alluviales et sur les plateaux se développent des formations de calcaires lacustres et des encroûtements très consolidés.

24

TABLEAU N° 2

TABLEAU N° 2 CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES DES SOLS SITUES ENTRE LE SUD DE L’ANTI-ATLAS ET LE NORD-EST

CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES DES SOLS SITUES ENTRE LE SUD DE L’ANTI-ATLAS ET LE NORD-EST DE ASSA

 

Caractéristiques en place

Proctor Modifié

C.B.R à 95% O.P.M

Type de sol

Plasticité

Teneur

Densité

Teneur

Densité

 

A 4 jours d’imbibi tion

(%)

en eau

sèche

en eau

sèche

A sec

(%)

(t/M3)

(%)

(t/m3)

Grave

9

0,4

1,8

6

2,15

60

30

argileuse

à

à

à

à8

à

à

à

ou

15

2

2,10

2,20

40

40

limoneuse

Argiles

12

0,3

1,3

1,8

12

40

15

peur

à

à

à

à

à

à

à

plastiques

16

1,5

1,9

1,9

16

50

18

L’éventail des roches et des matériaux rencontrés dans les sols de ces régions est complet. Leur utilisation en remblai et en corps de chaussé est parfaitement convenable, et ne pose aucun problème tant point de vu qualitatif que quantitatif.

TABLEAU N° 3

DURETE PAR ESPECES DES PRINCIPAUX MATERIAUX RENCONTRE (ESSAI LOS ANGELES SUR GRANULATS CONCASSES)

 

Calcaire dur

Quartzites

Grès

Intervalle de

     

variation

17 à 25

15 à 22

17 à 24

Moyenne

22

18

20

25

Au Sud-Est des chaînes de l’Ouarkziz et sur la Hamada, les formations de développent sur

Au Sud-Est des chaînes de l’Ouarkziz et sur la Hamada, les formations de développent sur des plates-formes sableuses tuffacées, gréseuses, calcaires ou dolomitique pour l’essentiel.

gréseuses, calcaires ou dolomitique pour l’essentiel. Ces formations indurées se présentent en surface sous

Ces formations indurées se présentent en surface sous forme d’affleurement rocheux, mais peuvent se trouver également surmontées par des couches de formation superficielle limoneuse ou sablo-graveleuse. D’une manière générale, les sols dans ces régions ont une bonne portance et sont très favorables pour la fondation d’une route.

26

TABLEAU N° 4

TABLEAU N° 4 CARACTERISTIQUES GOETECHNIQUES DES SOLS SITUES AU SUD-EST DES CHAINES DE L’OUARKZIZ ET DE

CARACTERISTIQUES GOETECHNIQUES DES SOLS SITUES AU SUD-EST DES CHAINES DE L’OUARKZIZ ET DE LA HAMADA

 

Caractéristique en palace

Protor Modifié

C.B.R à 95% O.P.M

Type de sol

Plasticit

Teneur

Densité

Densité

Teneur

 

O 4 jours D’imbibition

é

en eau

en eau

A sec

(%)

(%)

(t/M3)

(t%m3)

(%)

 

Graves limoneuses plus ou moins graduées

6

1

1,6

1,8

10

 

80 40

à

à2

à

à

à

à à

12

1,9

2,05

12

100

60

La puissance des couches rencontrées varie latéralement et présente un durcissement hétérogène allant du grès quartzite et calcaires durs aux grès friables et calcaires marneux.

TABLEAU N° 5

DURETE PAR ESPACES DES PRINCIPAUX MATERIAUX RENCONTRES (ESSAI LOS ANGELES SUR GRANULATS CONCASSES)

 

Quartzite

Calcaire dur

Calcaire

Grès dur

friable

Intervalle de

17 à 25

19 à 27

26 à 38

17 à 28

variation

Moyenne

19

24

32

20

 

27

Dans les zones littorales, la géologie se caractérise d’une part, par des terrains déprimés à

Dans les zones littorales, la géologie se caractérise d’une part, par des terrains déprimés à fond silto-sableux et caillouteux et d’autre part, par des terrains à surface plus ou moins plane, marqués par la présence de dalles gréso-siliceuses très encroûtées en surface ou gréso- calcaires riches en coquillages et conglomératiques.

Le plus souvent, ces dalles sont masquées par une pellicule plus ou moins épaisse de sable grossier ou de débris et de matériaux caillouteux provenant de la désagrégation de ces dalles.

caillouteux provenant de la désagrégation de ces dalles. Couverture silto-limoneuse à grain sableux grossiers (5 à

Couverture silto-limoneuse à grain sableux grossiers (5 à 10)

Dalle gréso-calcaire fossilifère localement très encroûtée et ou en surface

Sables fins stratiformes légère grésifiés passant en profondeur à des sables marneux

Fig n°3 : Falaise sur l’oued Eddahad, illustrant la configuration géologique de cette zone

28

TABLEAU N°6

TABLEAU N°6 CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES DES SOLS EN ZONES COTIERES   Caractéristique en place Protor Modifié

CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES DES SOLS EN ZONES COTIERES

 

Caractéristique en place

Protor Modifié

C.B.R à 95% O.P.M

Type de

Plasticit

Teneur

Densité

Teneur

Densité

A sec

O 4 jours D’imbibition

Sol

é

en

(t / m3)

en

(t /m3)

(%)

(%)

(%)

 

Graves

6

1

1,75

7

2,11

40

25

limoneuses

à

à

à

à

à

à

à

ou argileuse

10

3

2,00

8

2,12

45

35

Sables

N.P

1

1,7

7

2,0

32

15

limoneuses

à

à

à

à

à

à

à

ou argileux

8

4

1,90

8

2,10

36

18

Hormis quelques endroits (à proximité de l’oued Eddahab) où a été décelé des zones de sols compressibles susceptibles de tasser, les sols avoisinant la côte Atlantique considérée ne posent pas de problèmes géotechniques de stabilité ou de portance.

Contrairement aux zones précédemment présentées, où les matériaux de viabilité sont plus ou moins disponibles, les zones littorales d’une pénurie de gisement pouvant répondre aux normes exigées.

Néanmoins, les recherches et prospections géologiques et géotechniques qui ont été menées sur les lieux, ont conduit à situer des dalles rocheuses (qui restent le seul gisement capable de produire les matériaux de concassage) suffisamment massives et résistantes.

29

TABLEAU N°7

TABLEAU N°7 DURETE DES PRINCIPAUX MATERIAUX DE LA ZONE LITTORALE (ESSAIS LOS ANGELES SUR GRANULATS CONCASSES)

DURETE DES PRINCIPAUX MATERIAUX DE LA ZONE LITTORALE (ESSAIS LOS ANGELES SUR GRANULATS CONCASSES)

 

Grès

Calcaires

Intervalle de variation

19 à 32

20 à 36

Moyenne

25

28

II- ETUDES PARTICULIERES :

1 Remblais sableux :

Dans les zones dunaires, l’utilisation en remblais des matériaux sableux, présente un avantage économique important, en raison de l’économie sur les frais de transport des matériaux de viabilité.

Malgré les difficultés de terrassement rencontrées, les remblais sableux présentent une stabilité convenable grâce à la protection supérieure assurée par les matériaux du corps de chaussée et d’accotements.

Néanmoins les problèmes d’érosion devront être examinés de plus près dans les zones exposées aux vents et crues violents caractérisant le climat saharien.

Lors de la réalisation de la liaison Boujdour – Dakhla quelques sections ont été réalisées entièrement en remblai sableux (type Sm – SI de la classification L.P.C.)

Deux types de sables ont été principalement utilisés :

- Les sables tuffacés.

- Les sables de dune monogranulaires.

30

TABLEAU N° 8

TABLEAU N° 8     INFERIEURS   C. B. R.   CLASSE à Direct   Après
   

INFERIEURS

 

C. B. R.

 

CLASSE

à

Direct

 

Après immersion

0,8mm

10

25

55

10

25

55 (*)

Sable tuffacé

0/1,2

35

%

5

11

14

13

23

 

Sables

0,2/0,7

12

%

6

7

11

11

14

 

monogranulair

 

e

(*) nombre de coups

Tableau N° 8:/ Caractéristiques des sables utilisés en remblais sur la liaison Bonjour - Dakhla

L’utilisation de la première catégorie de sable ne pose pas de problème, la traficabilité sur la plate-forme est bonne lorsque le matériau est arrosé, ou à sec quand le matériau est compacté.

Par contre, le sables de dune monogranulaires sont utilisés avec beaucoup plus de difficultés.

A leur teneur en eau naturelle, ils ne sont pas circulables, ce qui incite leur arrosage.

Pour pouvoir emmagasiner l’Eau et permettre une homogénéisation et arrosage en profondeur, des bourrelets ont été réalisés sur la plate-forme sous forme de cordons sableux.

La fluidité de ce type de sable, exige la réalisation d’une couche de forme en matériaux sélectionnés (de 15 à 20cm d’épaisseur) ; le rôle de cette couche est d’empêcher l’enfoncement par poinçonnement des matériaux de la couche de base dans le sable et de contribuer efficacement au compactage des couches supérieures.

2 – Sols compressibles :

D’une manière globale, les routes réalisées dans les régions du sud n’ont pas posé de problème de fondation ; exception faite pour le tronçon Dakhla-Bonjour (profils 347 et 363) où une zone de sol compressible a été décelée.

Ces zones, souvent difficiles à détecter par une simple étude géotechnique, en raison de leur caractère localisé, exigent des études spéciales. Pour ces études, le facteur temps a une grande importance pour l’évaluation, aussi bien des phénomènes de tassements que des problèmes liés à la stabilité.

31

2.4 APERCU CLIMATOLOGIQUE SUR LES ZONES AU SUD DU DRAA AVANT PROPOS Il convient de

2.4 APERCU CLIMATOLOGIQUE SUR LES ZONES AU SUD DU DRAA

AVANT PROPOS Il convient de signaler tout d’abord, que l’absence d’observations continues ne permet pas d’analyser d’une manière rigoureuse les différents types de climat de la région. On peut néanmoins esquisser quelques caractéristiques prédominantes.

Les alizés sont particulièrement fréquents de mars à septembre avec prédominance marquée les mois d’été. Pendant le reste de l’année on peut observer soit le temps de type anticyclonique à influence continental, soit le temps perturbé souvent lié au front polaire. Ce type de climat devient moins net au fur et à mesure qu’on avance vers l’intérieur.

D’autre part, la faible densité du réseau climatologique dans cette zone et la courte période d’observation ne permet pas de faire des études statistiques de la position de la limite entre l’alizé marin renforcé par le phénomène de brise, et la bordure Nord et l’Harmathen saharien chaud et sec.

LES GRANDS TRAITS DU CLIMAT

I – LES PRECIPITATION Sur la partie nord de la zone, la répartition des précipitations se fait du littoral vers l’intérieur ; on constate que Tan-Tan à 23 kms de l’Océan, a une moyenne pluviométrique de 96,5 mm alors que le littoral correspondant reçoit moins de 80 mm. Les reliefs orientaux plus élevés, l’Est elles sont encore de l’ordre de 50 mm.

Les moyennes, tant annuelles que mensuelles, n’ont guère de signification concrète dans la zone, en raison de la grande variabilité qui caractérise les précipitations des régions sahariennes ;

La hauteur des précipitations moyenne enregistrées à Tan-Tan s’élève à 96,5 mm et à Tarfaya à 45 mm. A Saguiet-El hamra la moyenne est de l’ordre de 45 mm sur le littoral et de 52 mm à laayoune à 20 kms à l’intérieur. A 200 kms de la mer, Smara enregistre 44,6 mm. A Oued Dahab, la moyenne est de l’ordre de 15 mm sur le littoral (Dkhla), autour de 10 à 5 mm ailleurs.

Pour illustrer l’importance de la grande variabilité des précipitations voici quelques faits remarquables :

- à Tarfaya une année sur deux, les pluies dépassent 4,5 mm ; Une année sur

deux, septembre apparaît comme un mois aux pluies rares mais aux averses fortes.

Les mois où les chances de précipitations sont les plus importantes de se produire sont décembre et janvier à Tan-Tan, Tarfaya, Laâyoune, et Dakhla. Septembre et janvier à Smara.

32

Cependant, on peut enregistre des pluies importantes en dehors de cette période ; par exemple

Cependant, on peut enregistre des pluies importantes en dehors de cette période ; par exemple :

Au mois de mars on a enregistré ‘’

En juillet

‘’

: 26,8 mm en une seule journée à Lagouira

:

‘’

‘’

à Tichla

En octobre

‘’

‘’

:

9,0 mm ‘’ 8,7 mm ‘’

‘’

‘’

à Haouza

En octobre

‘’

‘’

: 51,5 mm ‘’

‘’

‘’

à Dakhla

En plus des précipitations enregistrées, il existe dans la zone côtière formes de précipitations précieuses pour la végétation. Il s’agit des précipitations occultes (rosée, brouillard, bruines fines).

II – LES TEMPERATURES Sur les régions côtières, la faiblesse des amplitudes thermiques diurnes et annuelles témoigne de l’importance des influences océaniques, faiblesse qui se manifeste principalement par temps d’alise. Ces amplitudes deviennent plus marquées vers l’intérieur.

C’est ainsi que les températures minimales moyennes mensuelles se situent :

-

Au cours de la saison estivale (juin à octobre) à Laâyoune et Tarfaya entre 18 et 19°C et à Tan-Tan entre 17° et 19° C.

-

Pendant l’hiver (décembre à février) à Dakhla et Tarfaya entre 13° et 14°C et Tan-Tan et Laâyoune entre 11° et 12° C.

Les températures maximales moyennes mensuelles se situent pendant les six mois l’été

à :

Tarfaya entre 22° et 24° C

Tan-Tan ‘’

23° et 27° C

Laâyoune ‘’

26° et 30° C

Dakhla

‘’

24° et 25° C

Pendant l’hiver ces températures dépassent 19° C à Tarfaya, 20° C à Tan-Tan et 22°C à Laâyoune.

Les valeurs les plus basses enregistrée son comprises entre : 5,5 à Tarfaya , 2,0 à Laâyoune, 2,4 à Tan-Tan, 9 à Dakhla 1,0 à Alguelta, 3,1 à Bir anzarane, 00 à Al mahbas, 1,5 à Al hagounia, 5,4 à Lagouira, 3,0 à Tichla, 6,5 à Bonjour, 3,7 à Haouza, 2,3 à Addaoura.

Les températures extrêmes annuelles enregistrées se présentent comme suit : 50,7 à Smara-Laâyoune – 40,0 à Tarfaya – 39,5 à Lagouira – 42,1 à Dakhla.

33

III

– LA DUREE D’INSOLATION L’examen du régime annuel de l’insolation dans les stations disposant d’un appareil de

mesure permet de tirer les conclusions suivantes :

de mesure permet de tirer les conclusions suivantes : - à Tarfaya, les deux mois de

-

à Tarfaya, les deux mois de durée maximale d’insolation se situent en mai, 246 heures et octobre 243. Les trois mois de moindre durée d’insolation sont novembre 193,2 heures, décembre 188,2 et janvier et juin 287. Les deux mois de durée maximale d’insolation sont :

mais 298 heures et juin 287. Décembre est le mois ensoleillé avec 211 heures.

-

à Dakhla la durée totale moyenne annuelle est de l’ordre de 3050 heures. Les deux mois de durée maximale d’insolation se situent en avril 290 heures et mai 305 heures.

IV

– LA NEBULOSITE

La côte atlantique est caractérisée par une forte nébulosité : Tarfaya enregistre une moyenne annuelle de 4 à 5 huitième (1/8) alors que Laâyoune et Dakhla enregistrent une moyenne de 2 à 3 huitième.

Lorsque pénètre vers l’intérieur, la nébulosité s’abaisse rapidement ; Smara à 200 kms de la côte n’a qu’une moyenne de 1,5 à 2/8.

Le maximum de la nébulosité se situe en été ; généralement le ciel est couvert le matin et se dégage souvent en fin de matinée ou en début d’après-midi. Cette règle s’applique aux régions côtières particulièrement

V – L’HUMIDITE Le climat côtier se caractérise par une atmosphère humide la plus grande partie de l’année. Cette humidité est liée à la direction des vents dominants et aux situations météorologiques.

La moyenne annuelle d’humidité relative varie entre : 80% à Tarfaya et Tan-Tan, et 72% à Laâyoune.

En été, la courbe de l’humidité pendant la matinée est supérieure ou égale à 90% (Tarfaya, Tan-Tan), elle diminue à 85% (Tarfaya) et 70% (à Tan-Tan ) au cours de la journée. En hiver l’air est moins humide, en enregistre 85% et 80% le matin, et 75% et 65% au cours de la journée à Tarfaya et Tan-Tan respectivement.

A Smara l’humidité varie en moyenne de 35% pendant la journée à 80% la nuit, décembre reste le mois le plus humide.

VI – LE BROUILLARD

Sur le littoral on distingue deux types de brouillards. L’un provoqué par le refroidissement de l’air maritime sur les eaux froides superficielles (Brouillards d’été), l’autre se manifestant a printemps, en automne et en hiver sous forme surtout de brouillards de rayonnement :

Ceux-ci peuvent persister au large, mais se dissipent rapidement sur le littoral avec le réchauffement diurne.

34

C’est ainsi que l’on compte :

C’est ainsi que l’on compte : - 28 jours de brouillard en moyenne au cours de

- 28 jours de brouillard en moyenne au cours de l’année à Tan-Tan (de mai à septembre peur ou pas de brouillards).

- 26 jours de brouillard à Laâyoune et Dakhla 12,5 à Tarfaya. Nuages bas, brumes dont le fréquence dépasse celle des brouillards, sont des manifestations habituelles d’une nébulosité particulièrement élevée sur la côte, mais dont l’importance varie suivant la configuration géographique.

VII – LE VENT L’influence de l’alizé se manifeste par le vent qui occupe une place importante dans le climat de la zone. Ceci se traduit par une prédominance de secteur Nord (60 à 73% des cas). Les vents des secteurs Est, Sud et Ouest ne représente que 5 à 7% pour chacune de ces directions.

La vitesse moyenne annuelle du vent est de l’ordre de 2,5 m / s à 9,8m / s à Tan-Tan, 6 m /s à 8 m / s à Laâyoune, de 4 à 5 m / s à Smara.

Le vent se renforce normalement pendant la journée.

La vitesse maximale enregistrée tourne de 37 à 45 m / s, des pointes instantanées peuvent dépasser les 55 m / s.

Le nombre de jour moyen annuel de tempête de poussière ou de sable varie énormément d’une année à l’autre, cette variation va d’une fois pendant quelques années à 90 fois (cas de Laâyoune), 15 fois en moyenne à Tan-Tan.

Des vents chauds (Sirocco, vent du sud et chergui, vent d’Est) accompagnent les dépressions sahariennes.

35

2.5. L’ENVIRONNEMENT HYDROLOGIQUE

2.5. L’ENVIRONNEMENT HYDROLOGIQUE Les provinces sahariennes, au nombre de quatre (Laâyoune, Smara, Boujdour et Dakhla),

Les provinces sahariennes, au nombre de quatre (Laâyoune, Smara, Boujdour et

Dakhla), font partie de la région hydraulique du Sahara que correspond aux bassins versants de

la Saquia El Hamra et Oued Eddahab.

Cette région est faiblement arrosée ; la pluviométrie varie de 50 à 100 mm / an. Les périodes pluvieuses surviennent l’automne et le printemps. Le climat est du type saharien à faible influence océanique.

I – CONTEXTE GEOLOGIQUE. Le relief de la région est caractérisé par une prédominance d’étendues tabulaires depuis Tan-Tan jusqu’à Lagouira.

En terme géologique, deux zones sont à distinguer : Bassin crétacé Laâyoune-Dakhla et

es zones du socle substratum du crétacé affleurant au niveau de Smara et à l’arrière pays de Dakhla.

II – RESSOURCES EN EAU SUPERFICIELLE. Les ressources en eau superficielle sont presque inexistantes. Les seuls Oueds, d’ailleurs non pérennes, sont Oued Eddahab et Saqia El Hamra ; ce dernier connaît parfois des crues exceptionnelles pouvant être exploitables au moyen d’un barrage collinaire adéquat (projet en cours).

III – RESSOURCES EN EAU SOUTERRAINE. Sur le plan hydrogéologique, les forages profonds réalisés pour la recherche d’eau ou

de pétrole ont montré l’existence de plusieurs niveaux aquifères :

a – Socle et couverture infracambrienne et paléozoique.

Aucun aquifère d’extension généralisée n’existe dans ces formations anciennes qui occupent la partie Est et Sud-Est des Provinces Sahariennes. Dans ces formations, l’Eau se rencontre à de faibles profondeurs et elle est généralement peu chargée en sels. Les débits soutirés demeurant cependant faibles et ne peuvent satisfaire que des besoins très modestes. Leur localisation nécessite la détermination des champs de fractures par photo-interprétation.

Les nappes profondes sont absentes dans ces formations. Deux forages anciens de 1000

m de profondeur chacun dans la région de Smara confirment cette absence.

b - Bassin sédimentaire.

Ce bassin dit de Laâyoune-Dakhla occupe la partie occidentale des Provinces Sahariennes où il couvre quelque 10 000 km2 de terre et se poursuit largement vers l’Ouest sous l’Océan Atlantique. On y rencontre plusieurs niveaux aquifères dont trois sont particulièrement intéressants à savoir : le Crétacé inférieur, le Paléogène inférieur et le Moi- Plio-Quaternaire.

36

b1 – Aquifère profond de Crétacé inférieur. L’aquifère le plus étendu du bassin sédimentaire de

b1 – Aquifère profond de Crétacé inférieur. L’aquifère le plus étendu du bassin sédimentaire de Laâyoune-Dakhla est incontestablement l’aquifère Crétacé. Il couvre une superficie de l’ordre de 90 000 km2. Il est très épais pouvant atteindre 500 à 600 m de puissance. Il s’enfonce progressivement d’Est vers l’Ouest pour atteindre environ 1500 m de profondeur à Boujdour. Sa bonne perméabilité est probablement meilleure au Sud d parallèle de Boucraâ où il est plus épais et sableux. Au Nord de ce parallèle la série poursuit sous le même faciès et devient de plus en plus argileuse. Au niveau de Laâyoune il devient plus argileux ou érodé. Des mesures de salinité ont été effectuées au niveau de Laâyoune, Amsequir, Sidi Ahmed Laâroussi, Haggounia et Sidi Khattari. Dans les tris premières localités, la salinité de l’Eau est excessive et dépasse 10 g /1. Au niveau de Haggounia, la salinité a été mesurée sur le seul forage profond existant et n’ayant pas atteint le toit du Crétacé. Par contre au niveau de Sidi Khattari où les formations aquifères prédominantes sont sableuses, l’Eau est relativement moins en sels (2,4 g/1).

L’examen de l’évolution de la salinité de l’Eau du Sud vers le Nord montre que celle-ci suit exactement le changement de faciès.

b2 – Paléocène inférieur. Le réservoir palécoène s’étend sur environ 50 000 km2 et son épaisseur peut atteindre 200 m. il est érodé dans la partie Nord du bassin (Province de Laâyoune) et ne présente un grand intérêt hydrogéologique qu’au Sud d’une ligne joignant Boucrâ à Aufist au Sud de Boujdour où une productivité intéressante peut être escomptée. Cet aquifère est exploité par des anciens forages (donnant une eau douce) à Amasin, Imogragan et Cheloua à des profondeurs raisonnables (inférieures à 300 m).

Au Nord de cette ligne (Boucraâ-Aufist) le Paléocène devient plus argileux et moins productif. Les forages réalisés dans les régions d’Oum Rjinate et de Graret Bousguea ont donné une eau douce mais avec de faibles débits.

b3 – Moi-Plio-Quaternaire ( nappes phréatiques ).

Formation du synclinal d’aridal.

A l’Est et au Sud-Est de Boujdour s’est développé l’Eocène supérieur sous forme de sables fins dans un synclinal. Ces formations sont susceptibles de contenir une nappe intéressante. Les travaux de prospection sont prévus pour déterminer ses potentialités en eau.

Nappe de Boujdour (Plio-Pleistovène). Cette aquifère d’eau saumâtre (4 à 7 g/l) du Pléistocène est constitué par des sables fins avec des grès tendres. Il est exploré au niveau de Boujdour par des puits de bonne productivité.

37

CARTE de SYNTHESE du RESERVOIR AQUIFERE CRETACE INFERIEUR 38

CARTE de SYNTHESE du RESERVOIR AQUIFERE CRETACE INFERIEUR

CARTE de SYNTHESE du RESERVOIR AQUIFERE CRETACE INFERIEUR 38

38

Nappe de Laâyoune (Miocène). Cette nappe d’eau saumâtre est contenue dans des formations lumachelliques qui

Nappe de Laâyoune (Miocène). Cette nappe d’eau saumâtre est contenue dans des formations lumachelliques qui s’étendent au Nord et au Sud de la ville de Laâyoune. Elle a fait l’objet de nombreux travaux de reconnaissance par sondages. La nappe devient moins sallée au Sud de la ville, là où elle est rechargée par des eaux de pluie.

Nappe de Foum El Oued. Cette nappe située à l’embouchure de la Saquia El Hamra alimente actuellement la ville de Laâyoune en eau douce. Elle est suffisamment connue grâce aux nombreux travaux et études dans la zone. Elle est d’extension limitée un pompage intensif par les agriculteurs. Cette surexploitation engendre une augmentation de salure de l’Eau, notamment au droit des parcelles irriguées.

39

CHAPITRE 3 L’ENSABLEMENT

CHAPITRE 3 L’ENSABLEMENT Parmi les problèmes spécifiques aux zones sahariennes auxquels se heurtent les travaux

Parmi les problèmes spécifiques aux zones sahariennes auxquels se heurtent les travaux routiers, l’ensablement est l’un des plus typiques de ces zones. On se propose dans ce qui suit de dégager sommairement les caractéristiques de ce phénomène au Maroc avant de dresser un panorama succinct des actions entreprises afin de la maîtriser.

1 – Caractéristiques de l’ensablement au Maroc. L’ensablement au Maroc concerne schématiquement toute la zone géographique au Sud du parallèle passant par Agadir et donc en particulier la zone saharienne. L’ampleur du phénomène est très variable d’un point à un autre mais peut parfois revêtir un caractère permanent.

1.1 – Caractéristiques propres de l’ensablement au Maroc. La première caractéristique de l’ensablement au Maroc concerne un des facteurs causal de ce phénomène ; il s’agit de la régularité de l’orientation des vents dominants pour toute la partie saharienne. En effet, 58 % du temps, les vents soufflent entre les secteurs NNE et NNW, soit grossièrement l’orientation du alizés. Ces vents sont assez forts (70 % des vents dépassent 7 km/h et 15 % dépassent 20km/h), entraînant des transports et dépôts de sable importants, et une grande mobilité, même pour des dunes importantes.

La deuxième caractéristique de l’ensablement au Maroc est l’absence de massifs de dunes de sables tels que les ‘’Ergs’’ algériens (exception faite de l’erg Chebbi au Sud d’Errachidia).

La manifestation la plus contraignante due à l’ensablement consiste en des dunes en forme de croissant (barkhanes) (1) atteignant parfois plus de quinze mètres de hauteur (par exemple au Sud-Est du Golf de Cintra). De ce fait, même dans les zones très contraignantes au niveau de l’ensablement, le terrain naturel apparaît (par exemple entre les dunes) et constitue un élément de référence vis-à-vis du phénomène de transport de sable.

1.2– Définition de zones sableuses homogènes. Les manifestations de l’ensablement sont nombreuses ; on se propose cependant dans ce qui suit d’en dresser une typologie sommaire correspondant aux cas rencontrés dans les zones étudiées.

(1) Barkhanes ‘’Edifice éolien sableux en forme de croissant convexe au vent, à crête vive, profil transversal asymétrique pente douce au vent et talus raide sous le vent’’ (FAO –

1979).

40

Zones sableuses. Les dépôts sableux sont relativement ponctuels : ces zones sont caractérisées par :

Zones sableuses. Les dépôts sableux sont relativement ponctuels : ces zones sont caractérisées par :

-

des dépôts de sable au pied des reliefs,

-

des traînées de sable sous le vent de certains obstacles,

-

des accumulations régulières de sable dans le fond des dépressions (épaisseur dépassant exceptionnellement 30 cm).

Il est possible de rencontrer des ‘’couloirs’’ à forte proportion sableuse, où ces phénomènes sont particulièrement prononcés, sans qu’il n’y ait jamais une organisation en dunes (la surface de sable est au pire, ridée).

On trouve de tels exemples des zones sableuses sur les axes suivants (dont la liste n’est pas exhaustive) :

- RP8 au Nord d’Agadir (zone de Tamri),

- RP 29 près d’Erfoud

- RP32 près de Mengoub et de Bouarga.

Zone dunaire. Dans ces zones les dépôts de sable sont organisés en dunes. Du fait des caractéristiques spécifiques exposées au paragraphe 1.1, les zones dunaires sont organisées en couloirs plus ou moins allongés suivant le sens des vents dominants (le couloir qui passe à Laâyoune fait environ 250 km de longueur pour une largeur maximale d’environ 10 km).

Les dunes ont toujours une forme de croissant (barkhanes) et leur hauteur varie de 1 à 2 m (dunes rencontrées à l’origine des couloirs), jusqu’à plus de 15 m de hauteur, au sein des grands couloirs de dunes (couloirs de Golf de Cintra au niveau de Ain Beida).

La mobilité de ces dunes est toujours très grande, de l’ordre de 25 mètres/an pour des dunes de 6 à 8 m de hauteur totale.

La mobilité est de plus inversement proportionnelle à la hauteur de la dune. Ceci explique pourquoi à la racine de couloirs (Tarfaya, Golf de Cintra) les dunes sont faibles hauteur (1 à 2 mètres environ) : elles rattrapent ensuite les dunes plus importantes qu’elles viennent grossir ; ce phénomène se répète jusqu’à semble-t-il une sorte d’équilibre.

Un exemple d’un tel couloir sableux est illustré par celui déjà mentionné plus haut qui prend naissance près de Tarfaya (au Cap Juby) et se dirige vers le Sud de Laâyoune (jusqu’à la Sabkhat Lagragar).

La RP41 coupe ce couloir sur environ 8km entre Laâyoune et Laâyoune Port ; la chaussée de la route présente une largeur de 6 mètres et profil en long qui suit quasiment le terrain naturel ; le trafic est d’environ 1500 véhicules jour.

La hauteur des dunes est de l’ordre de 10 mètres. On verra plus loin les actions entreprises contre l’ensablement de cet axe.

41

2 – Les actions de lutte contre l’ensablement. Ce paragraphe ne traite que des problèmes

2 – Les actions de lutte contre l’ensablement. Ce paragraphe ne traite que des problèmes d’ensablement de la plate-forme routière ; les questions relatives aux ouvrages d’assainissement sont traitées à part.

Les actions de lutte contre l’ensablement se répartissent en deux catégories à savoir :

- les actions préventives,

- les actions curatives.

2.1. Les actions préventives. Les actions préventives ont pour objectifs d’empêcher le sable d’atteindre la plate- forme. Elles consistent :

- soit à fixer le sable avant la route,

- soit à accélérer le sable au niveau de la plate-forme,

- soit à adapter la géométrie de la route.

2.1.1. Fixation du sable. Les méthodes de fixation du sable pour l’empêcher d’atteindre la plate-forme routière sont au nombre de deux à savoir :

- la stabilisation par des produits pétroliers,

- la protection de la plate-forme par des écrans.

a) La stabilisation par des produits pétroliers.

Ce procédé consiste à répandre que une bande de largeur de 50 m (parallèlement à l’axe de la route à l’amont de celle-ci par rapport au sens de cheminement des dunes) une imprégnation d’hydrocarbure (cut/back 0/1). Le dosage adopté de 2 kg/m2 permet au liant de pénétrer sur une épaisseur de sable suffisante (5 à 10 mm). Les surfaces traitées doivent auparavant être arasées afin de faciliter la mise en œuvre du liant et de ne pas créer de zone de ‘’turbulence’’ vis-à-vis du vent.

Cette méthode consiste donc à neutraliser les dunes proches de la route (50 m environ) mais n’empêche en aucune façon les dunes situées au-delà de progresser ; celles-ci viendront progressivement recouvrir la couche de liant.

L’efficacité est donc limitée dans le temps et ce à environ 2 années ; elle n’est d’autre part que partielle ; des dépôts de sable, bien moins importants certes, continuent à s’établir sur la plate-forme routière.

Il est à noter enfin que ce procédé est relativement onéreux.

42

b) Protection de la plate-forme par des écrans. Ce procédé consiste à interposer un obstacle

b) Protection de la plate-forme par des écrans. Ce procédé consiste à interposer un obstacle en amont de la zone à protéger de façon à

créer une dune artificielle ou dune fixe.

Cette dune est formée par la mise en place d’écran (exemple en Fibrociment) que permettrait une accumulation initiale du sable ; ces écrans sont surélevés jusqu’à ce que la dune ainsi formée cesse de se développer pour atteindre un profil d’équilibre.

de se développer pour atteindre un profil d’équilibre. Les dunes incidentes qui, pour le dispositif soit

Les dunes incidentes qui, pour le dispositif soit efficace, doivent être de faible hauteur par rapport à la dune fixe, franchissent alors cette dernière suivant le processus décrit par le schéma ci-dessous.

Les barrières utilisées pour la constitution de la dune fixe peuvent être constituées sont de plaque de Fibrociment, soit de feuilles de palmier, soit de murets en terre.

Ces barrières doivent être disposées à environ 200 à 300 mètres de la route.

Des barrières de feuilles de palmier quadrillant, la zone à l’amont de la route constituent un système également employé.

Cette méthode à été utilisée en particulier dans la région de Zagora et Erfoud où elle donne de bons résultats. On notera que dans chacun de ces cas les dunes étaient de hauteur relativement modeste (2 à 3 mètres).

2.1.2. Accélération du sable. Ces dispositifs visent à accélérer le sable de façon à accroître sa vitesse au niveau de la plate- forme et éviter son dépôt sur celle-ci.

a) Routes en remblai. Dans le cas de dunes incidentes de faible hauteur (1 à 2 m), un remblai d’une hauteur

supérieure d’environ 50 cm à la hauteur des dunes incidents permettra de se mettre partiellement à l’abri de l’ensablement.

50 cm à la hauteur des dunes incidents permettra de se mettre partiellement à l’abri de

43

b) Mur venturi. Ce procédé consiste à bâtir des murs venturi parallèlement à la route

b) Mur venturi. Ce procédé consiste à bâtir des murs venturi parallèlement à la route (voir schéma ci- dessous). Le vent incident, accéléré par le dispositif venturi traverse la plate-forme avec une certaine vitesse entraînant le sable qui ne se dépose qu’à l’aval de celle-ci.

le sable qui ne se dépose qu’à l’aval de celle-ci. Ce dispositif a été expérimenté sur

Ce dispositif a été expérimenté sur la RP41 ; un bâti en béton armé recouvert sur les 3/4 supérieurs de plaques de contre-plaqué a été mis en place. Deux accélérateurs de ce type ont été mis en place, l’un de 40 m de long, l’autre de 120 m. Leur efficacité n’a été que partielle ; des actions curatives complémentaires ont été nécessaires.

On notera pour ce dispositif que :

les paramètres à contrôler sont nombreux ; distance à la route, hauteur du mur, inclinaison, hauteur libre, longueur.

il est impossible actuellement de déterminer l’effet d’un tel dispositif si le mur était continu sur une grande distance (1 km par exemple).

la hauteur maximal des dunes qu’il peut traiter est d’environ 10 mètres, il est à noter que le mur doit être d’une hauteur supérieure de 1 à 2 mètres à celle des dunes incidentes (sous peine d’être enseveli par le sable).

2.1.3. Adaptation de la géométrie de la route. On ne s’intéresse ici qu’à la conception et au choix du tracé (tracé en plan, profil en long) ; les questions relatives au profil en travers, aux paramètres géométriques sont traitées à part.

Une première remarque de bon sens s’impose tout d’abord à savoir qu’il conviendra chaque fois que possible d’éloigner le tracé routier des zones sableuses ou dunaires. Lorsque cela ne sera pas possible, il conviendra de raccourcir au maximum les passages dans de telles zones.

On exploitera ainsi utilement points d’appui naturels formant un goulet pour le couloir la traversée de celui-ci se fera perpendiculairement à son axe longitudinal et à la direction des vents dominants.

44

D’autre part, la deuxième règle générale consiste à faire en sorte que le tracé apporte

D’autre part, la deuxième règle générale consiste à faire en sorte que le tracé apporte le moins de perturbations possibles aux vents et aux déplacements du sable.

Enfin, une observation qui a été particulièrement utile lors de la définition du tracé de la liaison Imili-Cap Barbas-Guergarat : en effet, il était nécessaire au Sud du Golfe de Cintra de traverser un couloir de dunes de plusieurs kilomètres de large (5 à 10 km) les dunes pouvant atteindre plus de quinze mètres. Pour éviter ce couloir, il a été recherché quelle était la zone de départ du couloir ; celle-ci a été localisée dans le Golf de Cintra ; comme déjà mentionné plus haut, à ce niveau les dunes sont en formation et sont de faible hauteur ; effectivement le tracé a pu passer dans une zone où les dunes présentaient une hauteur d’environ deux mètres. Aussi chaque fois que cela sera possible un couloir dunaire coter sera traversé avant ou dans sa zone de formation là où les dunes sont encore de faible hauteur.

2.2. Les actions curatives. Les actions curatives visent à enlever le sable déposé sur la plate-forme. Pour cela comme dans le cas de la RP41 entre Laâyoune et Laâyoune Port, il est mis en place des brigades spécialisées qui procèdent à un travail permanent de déblaiement de la plate-forme ; une bande dérasée de 20 à 30 m sera aménagée chaque fois que possible du côté amont de l’écoulement dunaire et constituera une zone de désensablement préventif.

Le matériel utilisé est constitué essentiellement de Bulles et de chargeurs. Des niveleuses viennent finir le travail. Pour les engins à chenilles des précautions particulières sont à prendre afin qu’ils ne détériorent pas la chaussée.

Conclusion. Dans la pratique, il est apparu que, dans la plupart des cas, les mesures préventives seules ne sont pas suffisantes pour lutter contre l’ensablement et doivent donc être comptées par des mesures curatives ; celles-ci sont alors moins lourdes et moins fréquentes.

Il a été récapitulé dans le tableau ci-dessous quelques-unes des mesures préventives expérimentées (en dehors bien de l’adaptation du tracé).

TYPE DE PROBLEME

MESURES PREVENTIVES

Dunes de 1 à 2 m Dunes jusqu’à environ 3 m

Remblais de 1,5 à 2,5 m Protection par des écrans (feuilles de palmier, Fibrociment)

Dunes de 3 à 6 m

ouvrage accélération de type venturi de hauteur de 4,5 à 7,5 mètres

Dunes de grande hauteur

étude spécifique

On notera que la solution consistant à stabiliser le sable par des liants hydrocarbures n’est quasi plus employée au Maroc du fait de sa relativement faible efficacité au regard de son coût et la nécessité de la mettre en œuvre tous les deux ans environ.

45

Il n’a pas été évoqué dans ce qui précède les solutions du type tunnel ou

Il n’a pas été évoqué dans ce qui précède les solutions du type tunnel ou pont et leurs dérivés (tunnel ouvert sou le vent…), celles-ci ayant faire l’objet d’études, mais n’ayant pas été suivies de réalisation.

ouvert sou le vent…), celles-ci ayant faire l’objet d’études, mais n’ayant pas été suivies de réalisation.

46

TITRE II LA CONCEPTION DES ROUTES SAHARIENNES 47

TITRE II LA CONCEPTION DES ROUTES SAHARIENNES

47

CHAPITRE 1 LA CONCEPTION DES TRACES 1.1 METHODOLOGIE D’ETUDE – CHOIX DU TRACE INTRODUCTION L’expérience

CHAPITRE 1 LA CONCEPTION DES TRACES

1.1 METHODOLOGIE D’ETUDE – CHOIX DU TRACE

INTRODUCTION L’expérience acquise ces dernières années dans les provinces sahariennes nous a prouvé

lé nécessité d’adapter la métrologie d’étude à la spécificité de ces régions.

A partir du JBEL OUARKZIZ, le relief qui s’atténue vers le sud, fait place, à perte de vue, à d’immense Hammadas caractérisées, par une rare pluviométrie qui entretient difficilement une maigre végétation buissonneuse et quelques épineux isolés. Seules quelques reliefs de type ‘’aguerguer’’, passage dunaires, sebkhas et autres franchissements d’oueds viennent rompre la monotonie de ce paysage. La faible densité d’une population encore en partie nomade, explique le petit nombre de localités et les grandes distances qui les séparent (le centres importants sont situés à des distances supérieures à 200 km). L’uniformité et les grandes distances sont les deux facteurs particuliers que présentent les provinces sahariennes. Le choix du tracé sera donc traité dans un schéma approprié à ce

contexte particulier et se fera en deux étapes comprenant plusieurs phases et qui se résument comme suit :

- Etape n°1 : choix du couloir

- Etape n°2 : choix du tracé à l’intérieur du couloir

ETAPE N°1

PHASE N°1 : DOCUMENTATION – COLLECTE DES DONNEES :

A

ce jour, les documents ci-après sont disponibles à la Direction de la Conservation Foncière

et

des Travaux Topographique (D.C.F.T.T.) :

-

Une couverture aérienne des provinces sahariennes à l’échelles 1/60.000

-

Des cartes des reconnaissance espagnoles à l’échelle 1/500.000

-

Des cartes provisoires américaines à l’échelle 1/250.000

-

Des photo-maps américaines en couleurs à l’échelle 1/250.000

-

Des cartes régulières I.G.N à l’échelle 1/200.000 couvrant la province de Tan-Tan – TARFAYA

- Mission LANDSAT 1et 2 (1972 – 1976). Cette documentation, néanmoins insuffisante, pourrait être complétée comme suit :

A) –Extension du 1/200.000 –régulier à l’ensemble des provinces sahariennes.

B) –Acquisition de photo-maps à l’échelle 1/100.000 faisant apparaître l’altimétrie (courbes de niveau et points côtés) prochainement éditées par Spotimage.

C) –Réalisation des cartes géologique, économique, pluviométrique.

La collecte d’autres renseignements et statistiques se fera au niveau de chaque service administratif central et sera complétée sur place à l’occasion de la reconnaissance.

48

PHASE N° II : EXAMEN DE LA DOCUMENTATION – ETUDE STEREOSCOPIQUE DE LA COUVERTURE AERIENNE

PHASE N° II : EXAMEN DE LA DOCUMENTATION – ETUDE STEREOSCOPIQUE DE LA COUVERTURE AERIENNE AU 1/60.000 :

Il s’agira, à partir des documents disponibles de prendre connaissance de l’itinéraire à

étudier. L’examen stéréoscopique mettra en évidence les pistes existantes et fera apparaître les nouveaux couloirs qui feront l’objet de la future reconnaissance. L’ingénieur responsable du tracé recherchera les axes les plus courts en tenant compte du relief et des obstacles apparents sur les photos. En ce que concerne la nature des sols, il faudra prendre l’avis du géologue au moment de la reconnaissance. Les tracés seront reportés ensuite sur la meilleure carte pour en donner une vue d’ensemble.

PHASE N° III : RECONNAISSANCE DE LA LIAISON.

1) Réunion préparatoire au niveau provincial :

Les dates et la durée approximative de la reconnaissance seront communiquées aux participants dans un délai suffisant pour leur permettre de prendre les dispositions nécessitées par de déplacement, notamment les réservations auprès des compagnies aériennes.

A l’arrivée au siège de la province, une réunion pourra se tenir dans le courant de la

journée : elle aura pour vue de présenter aux autorités locales les axes qui feront l’objet de la reconnaissance, de recueillir leurs avis et de programmer la mission.

2) Organisation matérielle :

A. COMPOSITION DE LA MISSION :

La mission pourrait être constituée des membres suivants :

-

L’ingénieur représentant, la direction provinciale de l’équipement.

-

Eventuellement, les représentants des autres administrations concernées.

-

Un géologue.

-

L’ingénieur, chef du projet.

-

L’ingénieur responsable du tracé.

-

Un guide ayant une parfaite connaissance de la région à parcourir.

B.

VEHICULES :

Trois grands véhicules tout terrain en parfait état de marche seront nécessaires au transport de la mission, chacun d’eux assurant sa propre autonomie en gazoil, eau, roues de secours et petit outillage. Les chauffeurs veilleront au bon fonctionnement des compteurs kilométriques.

C. MATERIEL TOPOGRAPHIQUE :

Il faudra simplement se munir de clisimétre-boussoles, d’un stéréoscope de poche, de

jumelles, sans oublier l’appareil photographique.

49

D.

MATERIEL DE CAMPEMENT :

D. MATERIEL DE CAMPEMENT : Pour éviter d’alourdir les véhicules et donc de prolonger la durée

Pour éviter d’alourdir les véhicules et donc de prolonger la durée de la mission, le matériel de camping sera réduit au strict minimum soit :

- Une grande tente.

- Un sac de couchage individuel.

- Une table – deux bancs.

- Un camping-Gaz- Réchaud – Un camping-Gaz éclairage.

- Le petit matériel de cuisine indispensable.

- 100 litres d’eau par Jeep – Ravitaillement pour une semaine.

3) La reconnaissance :

A. BUT :

La reconnaissance aura pour objet d’examiner sur le terrain les itinéraires proposés par

l’étude stéréoscopique, de vérifier les couloirs favorables et les points de passage obligés et d’identifier de nouvelles contraintes non apparentes sur la photographie.

-

Topographique : falaises, cols dépressions, zones dunaires.

-

Economique : desserte de centres, ports, mines, puits, zones de transhumance.

-

Géologique : nature des sols, zones dunaires, traversée de sébkhas.

-

Hydrographique : franchissement d’oueds importants, évitement de zones inondables. Les axes seront éventuellement rectifiés en fonction de ces nouvelles données

B.

PROGRAMME :

La première journée sera employée à un survol rapide en hélicoptère des couloirs à reconnaître avec retour à la base. Le départ effectif aura lier le lendemain, la mission empruntera la piste existante sur la totalité de l’itinéraire et un bivouac sera organisé à son extrémité. Les variantes seront examinées sur le chemin du retour au cours de la troisième journée. Pour clore la mission, une séance de travail se tiendra dans la matinée de l’ultime journée, elle sera consacrée au procès verbal de reconnaissance et permettra à chaque membre d’exprimer son avis. Le vol retour aura lieu dans l’après-midi.

En résumé, la durée d’une mission de reconnaissance, en général, nécessite une semaine de déplacement.

PHASE N° IV : RAPPORT DE SYNTHESE :

En possession de toutes les données, l’ingénieur, chef du projet, rédigera un rapport concis mettant en relief les avantages et inconvénients de chacune des solutions et comprenant les pièces suivantes :

- Une carte à grande échelle faisant apparaître la piste existante, les nouveaux axes, leur kilométrage et tous les point remarquables mentionnés dans le rapport.

- Un tableau comparatif résumant leurs caractéristiques.

- Une estimation sommaire du coût des travaux. Ce rapport devra permettre d’opter pour le meilleur tracé.

50

CONCLUSION : L’ingénieur, chef du projet, après avoir analysé les différentes solutions sera en mesure

CONCLUSION :

L’ingénieur, chef du projet, après avoir analysé les différentes solutions sera en mesure de présenter au service du tracé de la direction des routes l’itinéraire de son choix et demandera après son acceptation une couverture aérienne à l’échelle de 1/20.000 qui servira de support aux opérations topographiques ultérieures et plus précisément à la mise en place du tracé.

ETAPE N° 2

Chapitre I – INTRODUCTION Après les phases préliminaires (reconnaissance et choix du parti) il s’agit maintenant d’implanter le tracé dans le couloir retenue adapter ses caractéristiques géométriques à la topographie rencontrée tout en ayant toujours présent à l’esprit les différents aménagements qui vont suivre leur importance, leur coût, leur entretien et leur durée.

Une première optimisation du tracé, est de le rendre le plus court possible, de minimiser les terrassement ainsi que le nombre et l’importance des ouvrages tout en évitant les zones pouvant être une source de problèmes pour la bonne tenue de la route : points bas, pièges à sable, zones sans évacuation des eaux de ruissellement, zones instables etc…

Chapitre II – METHODOLOGIE :

La possession des photographies aériennes au 1/20.000 et leur examen stéréoscopique permet d’esquisser un tracé et d’en dégager les principales caractéristiques : longueur entre sommets, angles, obstacles rencontrés, terrains traversés, et nombre d’ouvrages. S’il existe des détails identifiables, ces derniers peuvent aider à la mise en place des sommets ou points de passage d’un alignement.

Une bonne préparation fait toujours gagner beaucoup de temps sur les lieux et l’Ingénieur chargé du projet doit lui consacrer le temps nécessaire. La méthodologie du choix du tracé suit la chronologie suivante :

a – Mise en place de sommets :

L’implantation de sommets se fait à partir d’éléments pris sur la photographie (angle, distance, intersection de directions ou leurs prolongements par rapport aux détails identifiables) ; à défaut, il est procédé à un cheminement en appliquant les mesures par des appareils légers (angles pris à la boussole, distance relevées par compteur de voiture).

b – Reconnaissance de l’alignement entre sommets-Balisage :

Si les sommets se voient entre eux, l’alignement est tracé en s’aidant de jumelles. Un opérateur stationné sur l’une des extrémités aligne un second qui se déplace par voiture en matérialisant un point tous les 500m environ par l’édification d’un grand kerkour ou l’enfoncement d’un jalon avec drapeau de visualisation. Si les sommets sont séparés par des crêtes ou obstacles, il est procédé tout d’abord à leur balisage par chevrons suffisamment hauts pour être vus à distance. En se plaçant sur la crête la plus haute, avec une équerre optique double, on arrive facilement à trouver le passage de l’alignement et l’opération de matérialisation se poursuit comme ci-dessus.

51

Une fois matérialisé, l’alignement fait l’objet d’une reconnaissance fine (régularité du terrain, examen de sa

Une fois matérialisé, l’alignement fait l’objet d’une reconnaissance fine (régularité du terrain, examen de sa nature, importance des terrassements et des ouvrages, obstacles et leur incidence sur le coût de la réalisation etc…). Si une amélioration peu être apportée (évitement d’une zone à forts terrassements, franchissement d’oued mal adapté etc…), il est procédé au changement nécessaire, soit par déplacement du sommet le plus proche ou par l’introduction d’un autre sommet au niveau de l’obstacle ou de la zone à éviter.

Ainsi de proche, les sommets sont implantés, numérotés, le tracé balisé et les améliorations reportées sur les photos.

c)

Report du tracé sur calque-Réception :

1)

Report :

Une fois le tracé arrêté ‘’ne varietur’’ sur le terrain, il est procédé à l’établissement d’un fond de plan, extrait de l’assemblage de photographies au 1/20.000. Les sommets y sont numérotés en conformité avec leur position sur le terrain et les caractéristiques du tracé y sont reportées ainsi que tout détail de poids justifiant les dispositions adoptées (explication des changements de direction, des allongements du tracé, des zones de transition etc…).

Après achèvement du plan, il est procédé à une réanalyse du tracé dans sa globalité compte tenu des différentes sections arrêtées et il est revérifié que les normes imposées par l’instruction en vigueur ont été partout respectées (homogénéité des sections, zones de transition, longueur d’introduction des dévers en fonction des rayons utilisés, longueur des alignements etc…).

2) Réception :

Sur la base du document établi ci-dessus, il est demandé à l’ingénieur de l’administration de réceptionner le tracé. Le terrain est nouveau parcouru conjointement avec le représentant de l’administration et les dispositions prises rediscutées éventuellement.

La réception est prononcée avec ou sans réserve selon les remarques et les décisions prises par le représentant de l’administration

d – Travaux topographiques :

Il s’agit d’implanter, dans le détail, le tracés réceptionné et réaliser les travaux ayant but l’établissement des plans et profils nécessaires à l’évaluation du projet

Déroulement des opérations de terrain :

1-1 : Implantation 1-2 : Nivellement profil en long-profils en travers pour cubature des terrassements 1-3 : Levé des profils et plans côtés pour ouvrages 1-4 : Travaux de bureau 1-5 : Matérialisation

52

1-1 - Implantation : L’implantation commence par le premier sommet à partir duquel un opérateur,

1-1 - Implantation :

L’implantation commence par le premier sommet à partir duquel un opérateur, avec un théodolite (T2), aligne soigneusement les piquets aux emplacements choisis par un chef de brigade en fonction de la topographie du terrain. Une fois le piquet enfoncé, il est numéroté, sa distance au piquet précédent mesurée. Un contrôle au distance mètre est effectué à tous les changements de station de l’opérateur (environ tous les 500m visibilité moyenne).

Les raccordements des alignements sont calculés en fonction des angles aux sommets et du rayon adopté lié aux contraintes géométriques et à celles du terrain. Les points sur la courbe sont implantés par abscisse et ordonnée à partir des points de tangence. Les vérifications sont faites sur place en implantant la bissectrice et en mesurant sa distance au dernier piquet. La régularité de la signalisation des piquets permet de déceler une faute éventuellement commise (l’œil perçoit facilement un piquet mal implanté qui n’est pas sur la courbe). Les détails dans l’emprise de la route, quand ils existent, sont levés au fur et à mesure de l’avancement de l’implantation.

La brigade d’implantation conditionne l’avancement général, aussi le nombre (8) de personnes qui la composent (un opérateur, deux chaîneurs, un enfonceur de piquets, un transporteur de piquets, un numéroteur, un chef de brigade, croquiseur, un chaleur et un chauffeur) peut paraître impressionnant.

1-2 -Nivellement-Profil en Long-Profils en travers :

Le nivellement des piquets se fait au niveau (NA2), en mesurant la dénivelée entre deux points successifs aller et retour. Les altitudes des points sont calculées d’un point connu ou dont la côte est fixée arbitrairement.

Généralement les opérations relatives au profil en long sont menées par une équipe composée de quatre ou six personnes (un ou deux opérateurs, un ou deux secrétaires, chef de brigade, deux porte mires). Les observations sont contrôlées sur place et reprises si la tolérance de 3mm est dépassée pour la détermination double d’une dénivelée.

L’équipe chargée des profils en travers est composée de 5 personnes (un opérateur, un secrétaire, 3 porte mires). Le profil est d’abord orienté perpendiculairement à l’axe, à l’aide d’une équerre optique et ses points levés par distance à droite et à gauche à partir des points de passage du profil en long. Les altitudes des points sont déterminées par rayonnement.

1-3 -Levé des profils et plans côtés des ouvrages :

Les talwegs, quand ils ne sont pas importants, font l’objet d’un profil en travers détaillé et suffisamment long pour donner une pente correcte du terrain dans le sens de l’écoulement des eaux. La direction générale du talweg est mesurée par rapport à l’axe de la route ; Si des protections contre l’érosion ou des aménagements spéciaux sont nécessaires au droit de la traversée, il est procédé au levé d’un plan côté au 1/500 ou au 1/200 couvrant la zone du futur ouvrage et suivant l’importance de ce dernier. Compte tenue du manque de carte précise, les bassins versants sont estimés, sur place, à vue lorsque manquent des cartes précises.

53

1-4 -Travaux de bureau : Les travaux de bureau (calculs des carnets, calculs de coordonnées)

1-4 -Travaux de bureau :

Les travaux de bureau (calculs des carnets, calculs de coordonnées) sont menés au camp par une équipe comprenant deux calculateurs et un dessinateur. Les reports et les dessins sont faits au fur et à mesure de l’avancement des travaux de terrain. Le chef de mission contrôle et coordonne les différents travaux et une vérification générale et méthodique est faite avant le retour.

1- 5 -Matérialisation

Deux

options

peuvent

être

prises

d’aménagement de la route.

suivant

les

délais

de

démarrage

des

travaux

a - Matérialisation légère :

Si les travaux d’aménagement suivent dans les délais ne dépassant pas une année, les différents tracés sont matérialisés par des piquets en fer d’un diamètre de 10 mm auxquels est accroché par un fil de fer une plaquette en aluminium portant, poinçonné, le numéro correspondant. Un (kerkour) en pierres chaulées est mis en place d’une façon régulière au niveau de chaque piquet. La matérialisation des sommets et des points tous les 500 m est renforcée par l’édification de kerkour assez hauts pouvant être perçus à distance. Des fanions en couleurs aident à visualiser le tracé et peuvent être accrochés aux points qui se détachent le plus à l’horizon.

b – Matérialisation lourde :

Si les travaux d’aménagement sont à réaliser dans un avenir lointain, les points caractéristiques du tracé devront être matérialisés par des bornes surmontées d’un jalon assez haut. Le transport de ce matériel pose évidemment des problèmes de logistiques qu’il faudrait résoudre.

54

ANNEXE

ANNEXE CONDITIONS GENERALES D’EXECUTION DES TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES L’éloignement des provinces sahariennes, leurs

CONDITIONS GENERALES D’EXECUTION DES TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES

L’éloignement des provinces sahariennes, leurs conditions climatiques (chaleur et vents de sable en été), l’inexistence de centre où le matériel peut être réparé et où l’approvisionnement peut être fait, rendent difficile l’exécution des travaux topographiques.

1- Préparation :

1-1 -Véhicules :

Les véhicules tout terrain sont le support essentiel des missions effectuées dans les provinces sahariennes ; Un mauvais véhicule fait courir à ses usagers de graves dangers : une panne en dehors d’un axe circulé, peut avoir de graves conséquences, si l’on ne dispose pas de personnel et des pièces nécessaires à la réparation. Les véhicules doivent donc être en bon état avant de prendre la route. Leur nombre doit être adapté pour le transport du personnel, du matériel de campement, du matériel topographique et de vivres.

1-2 - Le personnel :

Les équipes topographiques sont de petites unités que ne peuvent fonctionner correctement, selon la tâche qui leur est assignée, en dessous d’un nombre minimum de personnes. Le personnel doit être choisi en fonction de son endurance et le nombre des agents doit dépasser le minimum nécessaire ; il ne faut pas, d’autre part, compter sur le recrutement sur place d’ouvrier ou autres : l’expérience a montré qu’ils ne peuvent suivre le rythme imposé aux membres des équipes.

1-3 - Le matériel topographique :

Le matériel habituellement utilisé comprend :

- Deux théodolites à seconde (T2 ou similaire) : l’un est utilisé par l’équipe du balisage, l’autre par celle de l’implantions. La bonne optique de cet appareil permet de voir loin surtout quand il fait chaud et quand la visibilité est mauvaise par vent de sable.

- Un distance mètre électronique pour les mesures de distances.

- Plusieurs chaînes de 50m.

- Deux niveaux automatiques de précision (NA2 ou similaire).

- Trois paires de mires et un trépied par appareil.

Il ne faudrait pas oublier quand les appareils topographiques n’en sont pas munis, une ou deux boussoles.

1-4 - Le matériel de campement et l’intendance générale :

Les nuits sont froides, mêmes en été, dans les provinces sahariennes : il est donc primordial, que le personnel puisse récupérer convenablement, la nuit, les efforts fournis pendant le jour, aussi le matériel de campement doit être solide pour résister aux vents et traité contre l’attaque de l’Eau et de la poussière. Les lits de camp peuvent être remplacés par des simples matelas en mousse, plus légers et maniables, le sol étant très sec et la remontée d’humidité inexistante.

55

La ration alimentaire nécessaire à un être normal doit être majorée en ce qui concerne

La ration alimentaire nécessaire à un être normal doit être majorée en ce qui concerne le sucre, la farine et l’Eau : si les deux premiers aliments ne posent pas de problème particulier, il n’en est pas de même pour l’Eau et le carburant qui reste le souci majeur du topographe et auxquels, il ne peut trouver tout seul la solution. Une mission d’une durée de 20 jours pour 20 personnes nécessite près de 4000 litres d’eau et 1200 litres de gazoil environ.

2- Acheminement du personnel et du matériel sur les lieux Trois Land-Rovers équipées de sièges et porte bagages sont suffisantes pour le transport des équipes et leur matériel si l’on exclut l’Eau et le carburant : une journée est prise par les achats, un autre pour les chargements et deux autres pour faire le trajet Rabat- Laâyoune en convoi. L’arrêt à Laâyoune permet de réaliser de petites réparations et d’éliminer le véhicule dont la mécanique laisse à désirer et de pouvoir à son remplacement (une voiture ayant des ennuis sur une route goudronnée ne peut que tomber en panne sur les premiers kilomètres de piste). Au départ le Laâyoune, il faudrait connaître la distance à parcourir jusqu’au lieu du projet et savoir les lieux où l’on peut s’approvisionner en eau et carburant. Si l’on n’a pas fait partie des équipes de reconnaissances, le recrutement d’un guide, connaissant les régions à traverser est indispensable.

3- Installation et organisation du travail L’installation du campement est choisie en fonction de plusieurs critères à savoir :

- L’éloignement du point d’eau.

- Les difficultés d’y accéder.

- Le matériel de stockage de l’Eau (nombre de fûts)

- Le nombre de véhicules de la mission.

- La distance totale éventuelle à parcourir.

Un calcul préalable est fait tenant compte de chacun des paramètres et de son poids avant le choix du site. L’emplacement peut être changé si après constat, il s’avère nécessaire.

56

1.2 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

1.2 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES I- GENERALITES SUR LA CONCEPTION DU TRACE DES ROUTES EN ZONES DESERTIQUE 1-1-

I- GENERALITES SUR LA CONCEPTION DU TRACE DES ROUTES EN ZONES DESERTIQUE

1-1- Généralités :

Les caractéristiques géométriques des routes en zone désertique sont déterminées, comme celles des autres routes du pays, en appliquant à chaque catégorie une vitesse conventionnelle dite ‘’vitesse de base’’ qui permet de définir les valeurs limites d’aménagement des point particuliers de l’itinéraire. Les règles couramment édictées à partir de ce principe ont été modulées pour tenir compte de spécificité inhérentes aux zones désertiques du sud marocain. Celles-ci se caractérisent, rappelons le, par :

Un relief peu accidenté, dont l’altitude culmine à 672 mètres constitué d’une succession de vastes plateaux (Hamadas) et de grandes dépressions (Sbkhas) plus ou moins ensablées. En général le relief est très facile ce qui permet d’excellentes caractéristiques, mais il est parsemé de passages difficiles et parfois très difficiles ; (Falaise, vallées encaissées, massif de dunes, Sebkhat), qui imposent la réduction de ces caractéristiques.

L’immensité de la superficie à desservir et les grandes distances séparant les agglomérations dont l’ordre de grandeur dépasse les 200 kms.

Une très faible pluviométrie dont la moyenne annuelle des précipitations n’excède pas

50mm.

L’omniprésence du sable éolien qui se manifeste sous forme de couloirs de dunes vives ou de dépôts affectant d’importantes zones du territoire.

Ces particularités ont conduit à privilégier deux objectifs :

D’une part offrir à l’usager la possibilité de pratiquer des vitesses élevées afin de réduire les temps de parcours, d’autre part éliminer les configurations susceptibles d’engendrer des dépôts de sable sur la chaussée. Les normes fondamentales élaborées pour ces routes sont basées sur les principes suivants :

- L’adhérence sur les routes généralement sèches du milieu désertique est meilleure qu’en climat tempéré ;

- Les vitesses pratiquées étant élevées, il n’est pas admissible de rechercher des économies au tempéré ; Les déblais faisant courir des risques de coupure par ensablement, il peut être admis de faire usage de fortes pente à condition qu’elles suffisamment courtes pour ne pas mettre mes poids- lourds en difficulté. De plus pour éviter d’avoir à appliquer à toutes les routes des dispositions onéreuses de prévention contre l’ensablement, il a été admis du subdiviser l’espace saharien en zones en fonction de l’importance du risque engendré. Il est distingué ;

57

- Les zones caractérisées par la présence de dunes actives se déplaçant sous l’action du

- Les zones caractérisées par la présence de dunes actives se déplaçant sous l’action du vent dans lesquelles des dispositifs spéciaux doivent être mis en place pour assurer l’écoulement du sable traversant la chaussée ;

- Les zones caractérisées par la présence de dépôts de sable permanent dans lesquelles des dispositions spéciales sont à prendre tant au niveau du choix du tracé que de la conception du profil en long et des profils en travers pour éviter la constitution de ces dépôts ;

- Les zones ou les dépôts de sable sont rares ou inexistants qui ne nécessitent pas de précautions spéciales.

Dans le détail, les normes déduites de ces principes présentent les caractéristiques suivantes :

- Vitesse de base : Trois vitesses de base ont été retenues : 60,80 et 120kms par heure. Il n’est pas prévu de vitesse de base intermédiaire entre 80 et 120kms par heure, car il est estimé qu’en raison du risque d’inattention des conducteurs dans le contexte désertique, les catégories de routes doivent être dans un objectif de sécurité nettement contrastées. La vitesse de base de 80km/h est un maximum en zone dunaire où des dépôts de sable sur les chaussées sont à craindre et où il ne faut donc pas encourager la vitesse. En terrain plat et vallonné, non soumis au risque d’ensablement, et compte tenu des grandes distances à parcourir (dans un relief monotone), il est estimé qu’un effort financier doit être consenti pour donner à la route les caractéristiques géométriques correspondant à la vitesse de base de 120km/h. Dans les zones ou le relief est particulièrement difficile, la vitesse de base est réduite à 60km/h.

- Continuité entre section de catégorie différente :

La variation de relief en millier désertique est souvent brusque. Elle entraîne des changements de vitesse de basse qui nécessitent la mise en place de sections de transition dont le but est d’inciter l’usager à adapter progressivement sa vitesse aux caractéristiques géométriques du tronçon qu’il va parcourir. Pour éviter les sections de transition très longues (imposées par l’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne), dont la longueur pourrait dans certains cas être supérieure à la section annoncée, il est admis de passer d’une catégorie à une autre, même non contiguë, par une succession de virages qui respecte les rapports entre rayons minimum des catégories concernées, sous réserve d’assurer une bonne visibilité ainsi que de faibles distances entre courbes.

- Profil en long :

Les déblais sont proscrits dans les zones à risque d’ensablement. Le profil en long doit suivre le terrain naturel en ménageant un léger remblai d’au moins 0,20m et inférieur à 0,50m autant que possible. Pour les raccordements angle saillant, puisqu’il est jugé contre-indiqué de rechercher des économies au détriment de la visibilité, les rayons minimum normal et absolu sont identiques à ceux de l’instruction susvisée. Pour les raccordements en angle rentrant, les normes réduites sont adoptées pour les passages du type radier submersible.

- Profil en travers :

58

Les largeurs de plate-forme et de chaussée sont modulées en fonction de la vitesse de

Les largeurs de plate-forme et de chaussée sont modulées en fonction de la vitesse de bas et du trafic. Elles varient de 6,70m à 11m pour la plate-forme et de 3,30m à 7m pour la chaussée. Dans les sections en déblai des zones comportant un risque d’ensablement, la pente des talus est réduite à 10/1 sur une banquette d’une largeur de 8m pour faciliter l’écoulement du sable et maintenir la route ouverte à la circulation. En règle générale, il n’est pas creusé de fossés en limite de plate-forme ceux-ci étant rapidement comblés par le sable.

1-2 Dispositions spéciales pour la conception :

Les dispositions énumérées ci-dessous permettent de réduire les risques d’ensablement et les dangers qu’entraînent les points singuliers :

1)- Concevoir un tracé en plan et un profil en long collant au terrain naturel, ce qui permet de réduire fortement les risques d’ensablement ;

2)- Suivre le terrain en léger remblai, en évitant les dunes et en restant si faire se peut parallèle à leur direction générale ;

3)- Eviter les champs de dunes mobiles ;

4)- Eviter de franchir les dunes et, si c’est inévitable, choisir les cols les mieux dégagés, passer à ras du col sans écrêtement ni remblai, de préférence en alignement droit et perpendiculairement au ‘’ sif’’ ;

5)- En zone de dunes tracer la route, si possible, à une distance des dunes supérieure à deux ou trois fois leurs hauteurs de préférence près du côté au vent et loin du côté sous le vent.

6)- Neutraliser autant que possible les dunes de part et d’autre du tracé, en les déblayant ou en les utilisant en emprunt.

7)- Prévoir de vaste surlargeurs de plate-forme pour maintenir la circulation en cas d’ensablement partiel, particulièrement en zone dunaire et adopter une vitesse de base réduite à

80km/h.

8)- Sur les remblais élevés proscrire les dévers uniques et prévoir des rayons en plan suffisamment grands ;

9)- Consentir des terrassements importants mais acceptables pour les grandes itinéraires, quand ces terrassements n’intéressent qu’une courte longueur ;

10)- Eviter les déblais et, en cas de nécessité impérieuse, par exemple, pour franchir des falaises ou des crêtes, limiter la hauteur du déblai et prévoir des surlargeurs des accotements de 5 à 8m et des talus très doux, de l’ordre de 10/1 ;

59

11)- Pour franchir les falaises choisir des endroits libres de sables et exposés au vent

11)- Pour franchir les falaises choisir des endroits libres de sables et exposés au vent ;

12)- Si cela s’avère nécessaire pour réduire l’importance de déblai, adopter de fortes pentes qui n’ont pas d’incidence grave en raison de leur courte distance. Ces pentes restent toutefois, limitées par des maximes suivant l’importance de l’itinéraire. D’une manière générale, il faut s’efforcer de modifier le moins possible l’écoulement du vent.

II – TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

2-1 –Caractéristiques générales :

Suivant la vitesse de base appliquée on distinguera particulièrement trois catégories :

Catégorie exceptionnelle

:

VB

=

120 km/h

2 ème catégorie

:

VB

=

80 km/h

3 ème catégorie

:

VB

=

60 km/h

- Chaque catégorie est définie par ses caractéristiques minimales qui sont d’ailleurs, fonction de la vitesse de basse (voir tableau 2-1-1).

- Les caractéristiques en dehors de ces trois catégories ne pourront être adoptées qu’après justification fondée sur une économie substantielle du tracé.

- Pour les raisons d’économie, et afin s’adapter aux difficultés locales du relief, il sera admis que des sections de routes contiguës appartiennent à des catégories non adjacentes (par exemple, vitesse de base de 120 km /h et 60 km/h) sous réserve du respect des règles de continuité énoncées ci-dessous.

60

2-1-1 TABLEAU DES CARACTERISTIQUE MINIMALES     Catégorie       Paramètres

2-1-1 TABLEAU DES CARACTERISTIQUE MINIMALES

   

Catégorie

   
 

Paramètres

Exceptionnelle

2

ème catégorie

3

ème catégorie

1/ Vitesse de base

 

120 km/h

80 km/h

60 km/h

2/ Tracé en plan

     

Rayon de courbes

.

Minimum normal…

 

1

000 m

 

250

m

125

m

.

Minimum absolu…

 

500 m

150

m

 

75 m

Dévers maximal normal Dévers maximal zone Dunaire ou absolue

7

%

7

%

7

%

     
 

5

%

 

5

%

 

5

%

Rayon non déverse Longueur maximale d’alignement admis

 

2

000 m

350

m

175

m

   
 

5

km

 

4

km

 

3 km

3/ Profil en long

     

Rayon des

raccordements saillants.

.

Minimum unique

 

9

000

 

2

500

 

1 000

Rayon des

     

raccordements rentrants.

.

Minimum en section

courante….

 

4

000

 

1

500

 

1 000

.

Minimum sur radier

 

900

500

Déclivité maximale

   

normale.

 

4

%

 

6

%

 

6

%

Déclivité pour éviter des terrassements générateurs de risque d’ensablement limitée en

6 % sur 2000 ml

6 % sur 2000 ml

6 % sur 2000 ml

longueur.

7,5 % sur 900 ml 9 % sur 400 ml

7,5 % sur 900 ml 9 % sur 400 ml

7,5 % sur 900 ml 9 % sur 400 ml

 

12

% sur 250 ml

12

% sur 250 ml

12

% sur 250 ml

15

% sur 150 ml

15

% sur 150 ml

15

% sur 150 ml

 

61

2-2 Tracé en plan : Les courbes élémentaires du tracé en plan et du profil

2-2 Tracé en plan :

Les courbes élémentaires du tracé en plan et du profil en long sont des sagement de droite et des arcs de cercle. Ces courbes correspondant aux manoeuvres de conduite les plus simples (courbure constante). Elles sont reliées entre elles dans certaines conditions par des raccordements à courbure progressive, dont le plus usuel est la clothoide. En tracé en plan ces raccordements permettent principalement :

- D’assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et en particulier de les informer suffisamment à l’avance du tracé de la route, de façon à obtenir la sécurité de conduite la plus grande possible.

- D’assurer l’introduction progressive du dévers et de courbure de façon à respecter les conditions de gauchissement, de stabilité et de confort dynamique. Ces conditions sont vérifiées, pour un raccordement parcouru à la vitesse de base, si la variation du dévers est limitée à 2 % par seconde, dans tous les cas il ne doit pas dépasser 4 % par seconde de temps de parcours.

- La réalisation de ces dernières conditions aboutit à doter de raccordements à courbure progressive toutes les courbes circulaires, en tracé en plan, d’un rayon de courbure inférieur ou le rayon minimum normal pour les autres, le raccordement de dévers en alignement droit est conservé dans les courbes de plus grand rayon.

Autres dispositions :

Une courbe circulaire doit être tracée avec un rayon unique et y’a lieu de proscrire les courbes formées d’arcs de cercles contigus différents.

On évitera les sections à tracé en plan pressentant de grands alignements droits, soit d’une longueur supérieure à 5 km, qui peuvent être source d’accidents.

Par leur monotone le jour et par la gêne d’éblouissement causé par les phares la nuit il est préférable de remplacer les grands alignements dans le tracé.

- On évitera autant que possible des rayons de courbures faibles dans des virages de grand angle au sommet.

- Des pivots et cassures d’alignements inférieurs à 3° (1/20 rad) sont à proscrire.

Il y’a lieu de respecter les règles de continuité qui sont énoncées dans 2-5. Ainsi que, les caractéristiques minimales énoncées dans le tableau 2-1-1.

62

2-2-1- Raccordement et dévers : 2-2.a Dispositions Générales Les tracés routiers se composent en première

2-2-1- Raccordement et dévers :

2-2.a Dispositions Générales Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignement droits et de

courbes circulaires, deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un alignement droit de longueur appropriée (sauf exceptions énoncées ci- dessous). Dans les alignements droits, les chaussées ont un profil en travers constitué :

- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement parabolique central de 1 m de largeur.

- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % de pente dans les conditions spécifiées ci-dessous.

La courbe est déversée lorsque le rayon de courbure est inférieur ou égale au double de rayon minimum normal pour les routes de catégorie exceptionnelle et 1,4 fois le rayon minimum normal pour la deuxième et la troisième catégorie. Ce raccordement s’effectuera toujours en dehors de la courbe circulaire, dont le dévers est constant, soit sur les alignements droits continus, soit sur des courbes de raccordements à courbure progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires. En général, la côte de l’axe sera conservée, et le profil pivotera autour de l’axe le long de la section de raccordement du dévers le bord extérieur continuant à pivoter ensuite, pour atteindre à son tour le dévers normal.

Le dévers aura les valeurs ci-après :

V.B = 120

V.B = 80

V.B = 60

R

%

R

%

R

%

500

7

150

7

75

7

550

6,5

175

6

80

6,5

600

6

200

5

90

5

650

5

225

4,5

100

5

700

5

250

4

110

4,5

750

4,5

275

3,5

120

4

800

4,5

300

3

130

3,5

850

4

325

3

900

3,5

350

2,5

150

3

950

3,5

350

Profil

160

2,5

1000

3,5

normal

175

2,5

1050

3

175

Profil

normal

1100

3

1150

3

1200

2,5

2000

Profil

normal

Toutefois, le dévers sera à 5 % en zone dunaire ou sableuse.

63

2-2.b- Règles applicables aux routes de vitesse de base 120 et 80km/h La variation de

2-2.b- Règles applicables aux routes de vitesse de base 120 et 80km/h La variation de dévers se fera, si possible, de 2% par seconde de temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie d’aménagement, en tout cas au plus à 4% par seconde de temps de parcours.

Pour ces routes, la section de raccordement est obligatoirement une courbe de raccordement à la courbure progressive sauf si le rayon de la courbe circulaire est supérieur à 1,4 fois le rayon minimum normal, auquel cas le raccordement – dévers est alignement droit.

La courbe de raccordement-devers sera :

- Cas général : une Clothoide

- Entre deux courbes rapprochées de sens contraire, une courbe en S formée de 2 arcs de raccordées par leur point d’inflexion

- Entre deux courbes rapprochées de même sens, une courbe en C formée de 2 arcs de clothoide raccordés par un point de courbure commune minimale

La courbure de la clothoide au point de raccordement avec la courbe circulaire est la courbure de celle-ci.

Le rayon de courbure maximal d’une courbe en C ne peur être ni supérieur au rayon minimum de courbes déversées de la catégorie ni inférieur à 1,4 fois le rayon de la courbe de plus grand rayon raccordée.

Pour éviter de donner aux usages une impression inexacte sur la courbure des virages, les dispositions du projet devront être telles que la longueur de courbe circulaire subsistante, soit au moins la moitié de celle de courbes de raccordement qui l’encadrent, l’usage de courbe circulaire demeure au moins égal à 0,50 m. Les dispositions de projet qui ne permettent pas de respecter ces règles sont interdites

Pour simplifier la tâche des projecteurs, les paramètres types ci-après, qui satisfont approximativement à la règle de variation de dévers, pourront être utilisés le cas général :

Catégorie

Paramètre type

VB = 120 km/h

360

m

VB = 80 km/h

220

m

2-2.c- Règles applicables aux routes de vitesse de base 60kM/h Pour ces routes le raccordement dévers se fait en général en alignement droit à raison de 2% par seconde de temps de parcours, en tout cas tout au plus à 6%.

64

L’usage de courbes de raccordement à courbure progressive est autorisé sous réserve du respect des

L’usage de courbes de raccordement à courbure progressive est autorisé sous réserve du respect des règles relatives au ripage des courbes circulaires énoncées ci-dessus au paragraphe 2-2.b. On notera en particulier que l’usage de courbes en C permet de disposer des virages de même sens à faible distance.

Des clothoides, de paramètre 140 m peuvent être utilisées dans le cas général.

2-2-2- Longueur maximale des alignements droits Il n’est admis aucun cas d’alignement droit de plus de 3km (VB = 60), 4km (VB = 80) à 5km (VB =120). On remarque qu’en zone dunaire, l’obligation d’introduire des virages au rayon minimum absolu à l’intervalles de 3 km au plus aggrave cette proscriptions puisque ces virages sont normalement encadrés par des virages au rayon minimum normal.

2-3- Profil en long :

a – Déclivité pente et rampe Les pentes seront limitées à 4% pour les vitesses de base de 120km/h et 6% pour la vitesse de base 80km/h en terrain dunaire et terrain montagneux.

Des pentes plus fortes peuvent être admises (voir tableau 2-2-1)

- Si un calcul économique en justifie le bien fondé,

- Si l’adoption d’une pente forte sur une courte longueur permet d’éviter des terrassements générateurs de risques d’ensablement.

Ces pentes seront s’il y a lieu, séparées par des paliers de 2% de déclivité maximale d’au moins 500 m de longueur.

b- Rayon de raccordement Les projecteurs feront usage des rayons en angle rentrant ou saillant aussi grands que le terrain le permet en évitant des terrassements en déblai ou des terrassements en remblai de plus de 1 m de hauteur et au moins égaux minimum en section courante , sauf les minima au franchissement d’Oueds par des passages ou radiers submersibles ou le rayon minimum sur radier est admis.

c- Changement de déclivité Dans le cas de changement de déclivité q inférieur aux valeurs définies dans le tableau ci-dessous, par catégorie, et donnant lieu à un angle saillant du profil en long, les projeteurs s’efforceront de placer un rayon de raccordement dit rayon de visibilité assurant la visibilité de 500 mètres entre points à 1,10 mètres au dessus du sol ; la présente prescription ne sera toutefois appliquée que si elle ne rend pas inévitable des terrassements en déblai ou des terrassements en remblai de 1 m de hauteur (q = Ip1 – p2I, p1 et p2 étant les pentes exprimées en pourcentage et en valeur algébrique de part et d’autre du raccordement.

65

Le rayon de visibilité prend les valeurs ci-après en fonction de q. q   RV

Le rayon de visibilité prend les valeurs ci-après en fonction de q.

q

 

RV

1,5%

28

000 m

1,4%

27

000 m

1,3%

25

000 m

1,2%

22

000 m

1,1%

18

000 m

1,0%

12

000 m

0,9%

2 500 m 0 m

0,88%

Il sera fait usage, le cas échéant, du rayon minimum de la catégorie.

Enfin, il n’y a pas lieu de raccorder par une courbe deux déclivités dont la différence q est inférieure aux valeurs données ci-après pour les diverses catégories :

 

VB = 120

VB = 80

VB = 60

q maximum

0,25 %

0,66 %

0,88 %

2-4 Coordination du tracé en plan et du profil en long

tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnés de telle sorte que les

raccordements en angle saillant du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un visage les suivant immédiatement. On y parviendra :

Soit en séparant nettement les courbes en plan et changement de déclivité en angle saillant. Soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et sommet de raccordement en profil en long.

Le

2-5- Règle de continuité

2-5-1- Continuité à l’intérieur d’une catégorie :

Il ne peut être fait usage de rayons de courbure en plan inférieurs au minimum normal que si le virage considéré est encadré par des virages d’un rayon inférieur ou égal à son propre rayon multiplié par le rapport, dans la catégorie, du rayon minimum normal au rayon minimum absolu, la distance entre extrémités de virage n’excédant pas une demi-minute de temps de parcours à la vitesse de base.

Exemple : Pour la vitesse de base 80 km/h.

R minimum normal = 250 m

R’ minimum absolu = 150 m R/R’ = 5/3

66

Un virage de 180 mètres de rayon doit être encadré par deux virages d’au plus

Un virage de 180 mètres de rayon doit être encadré par deux virages d’au plus 300 mètres de rayons séparés par des alignements droits de 667 mètres au maximum.

2-5-2- Continuité entre sections de catégories différentes Il convient de ménager une section de transition chaque fois qu’en raison d’un changement du terrain on passe d’une catégorie d’aménagement à une autre, par exemple d’une section en terrain plat non dunaire à la vitesse de base 120 km/h à une section en terrain montagneux difficile à la vitesse de base de 60 de km/h.

On remarquera que les changements de terrain en milieu désertique sont souvent brusques ; s’ils sont bien visibles de jour, ils peuvent n’être pas perçus des usages la nuit.

Pour éviter des sections de transition trop longues, il est admis, sous les réserves ci- après, de passer d’une catégorie à une catégorie inférieure, même non contiguë par une succession de virages : minimum normal minimum absolu-minimum normal de la catégorie immédiatement inférieure etc… ou par une succession analogue qui respecte les rapports minimum absolu / minimum normal d’une catégorie et minimum normal d’une catégorie et minimum normal d’une catégorie / minimum absolu de la catégorie immédiatement supérieure.

Les courbes de la section de transition sont déversées au dévers maximum (en général 7%, 5% en zone dunaire), y compris la première courbe au rayon minimum normal de la catégorie inférieure.

Ce mode de transition relativement brusque n’est accepté qu’à condition que chaque virage d’un rayon inférieur à celui du virage précédent soit abordé dans des conditions de bonne visibilité et que la distance entre virages (en alignement droit ou virage de grand rayon) n’ait pas permis aux usagers de reprendre une vitesse excessive. A titre indicatif, la distance entre extrémités de virages ne devrait pas dépasser 200 mètres. Lorsque cette condition ne peut pas être respectée il y a lieu de répéter un second virage de même rayon ou de rayon voisin.

2-6- Prescriptions particulières aux zones dunaires Les précautions supplémentaires ci-dessous s’appliquent aux zones dunaires.

Le tracé en plan sera étudier de telle sorte que les bords de plate-forme soient, dans toute la mesure du possible du côté des dunes sous le vent dominant. Les dunes peu importantes qui, pour respecter la condition ci-dessus, imposeraient un tracé difficile sont déblayées pour construire la plate-forme et évacuées loin du tracé, sous le vent dominant. S’il est inévitable de franchir des dunes, il y a lieu choisir les cols les mieux dégagés et de les franchir sans écrêtement ni remblai, de préférence en alignement droit perpendiculairement au sif, les projecteurs mettront à profit les normes peu sévères énoncées au Tableau 3-1-1 ci-dessus en matière de déclivités et raccordements en profil en long pour limiter les terrassements, exclusivement en remblai sur le flanc des dunes. Si cette exigence vient en conflit avec les règles de coordination du tracé en plan et du profil en long, elle est prépondérante.

67

68
68

68

III -PROFIL EN TRAVERS

III -PROFIL EN TRAVERS 3-1- Plate-forme Le profil en travers aura les caractéristiques données par le

3-1- Plate-forme Le profil en travers aura les caractéristiques données par le tableau ci-après, selon le trafic et la vitesse de base.

T

Vitesse de

 

LARGEUR

 

base

Chaussée

Accotement

Plate-forme (1)

Inférieur à

120

3,7

2

x 1,50

6,70

300 v/j

80

3,70

2

x 1,50

6,70

60

3,70

2

x 1,70

6,70

300

120

6

2

x 0,50

7

à 1 000 v/j

80

6

2

x 0,50

7

60

6

2

x 0,50

7

1 000 à 2 000

120

6

 

2

x 2

10

80

6

2

x 2

10

 

60

6

2

x 2

10

Supérieur à 2 000 v/j

120

7

 

2

x 2

11

80

7

2

x 2

11

 

60

6

2

x 2

10

(1) Sur les itinéraires militaires la largeur minimum de la plate-forme sera de 8 m pour permettre le croisement de 2 portechars chargés hors-gabarit.

En règle générale, il n’est creusé de fossés en limite de la plate-forme

3-2- Terrassements Dans toute la mesure du possible, le profil en travers est en remblai de 0,20 à 0,50 mètre de hauteur, épaisseur de chaussée, Comprise la pente du talus de 3/2 (trois de pied pour deux de hauteur) Il est interdit d’avoir une chaussée déversée de plus de 4% sur un remblai du plus de 3 mètres à moins que le côté haut du profil soit sûrement toujours sous le vent. A cet effet, on évitera s’il y a lieu les courbes en plan impliquant de dévers plus élevés.

Sauf en zone certainement non sableuse les déblais sont interdits excepté en cas nécessité absolue, comme par exemple pour les sections à flanc de falaise ou au franchissement de crêtes. En pareil cas, la pente des talus est de 10/1, sur une largueur de 8 m et au delà de 1/1 à 1/5 selon la tenue du sol.

3-3- Surlargeur de chaussée dans les virages Une surlargeur est souhaitable pour permettre le croisement en virage des véhicules de grande longueur dans le cas des chaussées à deux voies. Si le trafic prévu et le tracé donnent une certaine probabilité de croisement en virage, on appliquera les règles ci-après :

La largeur de chaque voie sera augmentée d’une surlargeur donnée par la formule.

69

RADIERS SUBMERSIBLES ORDINAIRES S = 50/R Dans laquelle S et R sont exprimés en mètres,

RADIERS SUBMERSIBLES ORDINAIRES

RADIERS SUBMERSIBLES ORDINAIRES S = 50/R Dans laquelle S et R sont exprimés en mètres, cette

S = 50/R

Dans laquelle S et R sont exprimés en mètres, cette surlargeur s’appliquant à chacune des voies de la chaussée (sauf le cas où l’on écarte la possibilité de croisement de deux véhicules de grande longueur).

On se préoccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon inférieur à 250 m.

70

La surlargeur sera généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la

La surlargeur sera généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route et sera maintenue sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en même temps que le dévers.

3-4- Profil en travers sur ou sous ouvrage d’art Sur les ouvrages d’art de faible portée tels que ponceaux, dalot etc… La largeur de la chaussée et des accotements est conservée.

Les radiers et passages submersibles sont marqués, de part et d’autre de la chaussée, sur toute leur longueur, par des plots à intervalle maximum de 10 mètres. L’espace libre entre ceux-ci est égal à la largeur de chaussée plus 2 x 0,50 mètres, et au minimum à 6,60 mètres. Ce minimum est porté à 8 m pour les itinéraires militaires.

Les ouvrages plus importants donnent lieu à étude particulière. Sous ouvrages d’art, le garbarit (ou tirant d’air) est de 4,50 m.

IV- CARREFOURS

Sauf circonstance très particulière, les carrefours ne seront pas aménagés.

Ils sont soumis aux prescriptions ci-après :

Ils sont formés de voies qui se rencontrent, sans modification de profil en travers, sinon un simple raccordement circulaire entre rives adjacentes. On distingue :

- Les carrefours à 3 branches, le plus souvent formés d’une voie débouchant et terminant sur une autre (carrefour en Y).

- Les carrefours à plus de 4 branches, le plus souvent formés de 2 voies qui se rencontrent et se poursuivent de part et d’autre (carrefour en croix).

- Les carrefours à plus de 4 branches. Ils sont à éviter en général, en les éclatant en 2 ou

plusieurs carrefours, qui seront alors autant que possible, éloignés d’au moins 150 mètres.

Le tracé doit être tel que, quel que soit le niveau de circulation,

- Les usagers soient en mesure de prendre, pour éviter tout accident, des précautions efficaces.

L’écoulement des eaux soit assuré et ne risque, de provoquer ni des dégradations des chaussées, ni d’accumulation de terre et détritus dans le carrefour ou à ses abords.

A cet effet le projet devra respecter les dispositions particulières ci-après :

* Tracé : Les axes des diverses branches du carrefour ne formeront entre eux à

l’intersection,

en aucun cas, un angle inférieur à 60°

Si cette condition ne se trouve pas remplie dans un carrefour en croix existant à transformer, on y satisfera par modification du tracé d’une des voies, la moins importante en principe.

71

On évitera d’éclater le carrefour en deux carrefours en Y, à moins que les mouvements

On évitera d’éclater le carrefour en deux carrefours en Y, à moins que les mouvements de traversée d’une des voies par les usages de l’autre soient en nombre négligeable.

* Raccordements :

Ils seront conçus de manière à ne rendre nécessaire pour les usagers, poids lourds notamment, aucune manoeuvre interdite par le code de la route, comme celles consistant à se porter à droite pour à gauche et vice versa. Ceci implique notamment de donner aux accordements circulaires entre rives adjacentes un rayon minimal de 15 mètres.

72

CHAPITRE 2 LA CONCEPTION DES CHAUSSEES 2.1 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSES Comme pour le reste du

CHAPITRE 2 LA CONCEPTION DES CHAUSSEES

2.1 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSES

Comme pour le reste du territoire, le dimensionnement des chaussées au Sahara se base sur la portance des sols et la nature des trafics, le paramètre climat à peu près une constante (faible pluviométrie, zone aride, nappes rares, beaucoup de vent, grands écarts des températures nocturnes et diurnes).

A. LES SOLS :

Ils sont caractérisés par le sable des dunes, la dalle rocheuse calcaire du maghrebien et plus rarement des marnes et des tufs limoneux sous la dalle. Les sols sont en général sous forme de cailloutis sableux et ont un C.B.R immédiat supérieur à 20 sauf pour les sables et les marnes et d’une façon générale les sols fins pour lesquels on peut s’attendre à un C.B.R inférieur à 20, mais sans descendre en dessous de 10.

En ce qui concerne les zones de passage de Sekhas où il est possible d’avoir une chaussée submersible, il sera prudent de prendre en compte de C.B.R saturé bien que l’immersion de sols au niveau de telles zones ne dure que quelques semaines.

B. LES TRAFICS :

Il est difficile de donner des chiffres dans l’état actuel des choses, en effet les provinces sahariennes sont en pleine expansion économique et il va de soi que le volume du trafic est constamment croissant d’autre part le réseau routier est actuellement en cours de développement et chaque année plusieurs centaines de kilomètres de routes neuves viennent s’ajouter au réseau, les trafics induits par ces créations de liaisons nouvelles viennent modifier constamment les valeurs des comptages ou des estimations du volume du trafic.

Quoi qu’il en soit, dans une première approximation, il est possible d’estimer le trafic à moins de 750 v/j dans les deux sens de circulation, ce qui correspond à la classe T3 du catalogue marocain des structures types. Cependant, les caractéristiques générales du trafic national ne peuvent pas être appliquées directement au cas du réseau du Sud, des corrections sont à faire avant d’affecter au trafic une classe. En effet, la composition du trafic contient plus de poids lourds qu’ailleurs, ceci s’explique par le fait que sur les grandes distances il est plus économique de faire du transport de marchandises par des camions de grande charge utile, plutôt que par les petits poids lourds et d’autre part en milieu désertique les transports des personnes par véhicule de tourisme est moins fréquent qu’ailleurs, ce qui augmente relativement le taux des poids lourds dans le volume global du trafic, il est courant d’admettre un taux de 50% et un coefficient d’équivalence entre un PL au sens de la définition nationale (PTC > 1,5 T) et un essieu de 13 T de 0,5 (selon routes en milieu désertique édité parla D.R.C.R en Janvier 1986). Compte tenu d’une équivalence entre essieux de 13 et celui de 8,2 T (13/8,2) 3,8 pour chaussée souple, c’est à dire : 5,7. Ce qui signifie qu’un PL au sens de la définition marocaine est globalement équivalent à 0,5 x 5,7 = 2,85 essieux de 8,2 T au lieu de 0,92 dans le Nord du pays. L’ensemble de ces considérations se récapitule par le tableau ci- dessous :

73

  MILIEU LE RESTE DU PAYS RAPPORT DE CORRECTION DESERTIQUE Equiv. à 8,2 T 2,85
 

MILIEU

LE RESTE DU PAYS

RAPPORT DE CORRECTION

DESERTIQUE

Equiv. à 8,2 T

2,85

0,92

3,1

Equiv. à 13 T

0,5

0,11

4,5

% de P.L

50

35

1,4

D’autre part, la grande majorité des routes du Sud ont une largeur de 4m, ce qui signifie que la chaussée est sollicitée aux mêmes endroits aussi bien par le trafic aller que par le trafic retour, il n’y aura pas lieu donc de diviser par deux le trafic dans les 2 sens pour avoir le trafic de ‘’la voie la plus chagrée’’ en cas d’utilisation des méthodes de dimensionnement basées sur le C.B.R.

C. EXEMPLES DE DIMENSIONNEMENT :

Nous donnons dans ce qui suit un exemple de route à dimensionner suivant trois méthodes différentes et nous le cas d’une appelée à supporter 200 véhicules par jour et dans les 2 sens, et ayant une largeur de 4 mètres.

C.1 – applications du catalogue des structures types Les catalogue des structures types pour chaussées neuves a été édité par la DRCR en 1977 et permet le choix d’une structure type en fonction des classes du sol et du trafic. Le catalogue distingue deux zones : aride et non aride. Bien entendu c’est la zone aride qui est concernée par le présent manuel. Les trafics sont exprimés en véhicules toute catégorie et dans les deux sens de circulation pour une chaussée de 7 mètres de larges. En cas d’application du catalogue l’on corrigera le trafic en conséquence pour les chaussées de 4 mètres. De même, il y aura lieu de procéder à des corrections supplémentaires si le taux des poids lourds est différent de celui supposé au catalogue. Nous rappelons que le catalogue suppose une durée de vie de 10 ans et un taux de croissance de 6% et si ces hypothèses. Sont différentes du cas que l’on souhaite traiter.

Il faudra évidemment corriger le trafic en conséquence par le rapport des coefficients de cumul : [(1+C) n -1] /C rapporté au coefficient particulier [(1+0,06)10 –1] /0,06 du catalogue.

N.B :

T = taux de croissance du trafic lourd. n = durée de vie en années.

74

75
75

75

Application numérique

- Correction d’agressivité : 200 x 2,85/0,92 = 620

- Correction de % PL

: 620 x 0,50/0,35 = 885

soir le haut de la classe T 2

: 620 x 0,50/0,35 = 885 soir le haut de la classe T 2 Pour des

Pour des sols se situant entre les classes S2 et S4 les structures de chaussée proposées par le catalogue sont : 20 à 30 cm de GNA revêtues d’un simple RS (chaussée du type 2.bis – zone aride) l’autre cas de figure (chaussée du type 1.bis – zone aride) conduit à des structures en enrobé qui paraissent luxueuses pour un volume de 200 V/J dans les 2 sens.

C.2 – Application d’une méthode C.B.R

* Méthode américaine A.A.S.H.T.O La méthode A.A.S.H.T.O est une méthode basée sur le principe du trafic équivalent et de la portance du sol de plate-forme. Le trafic est exprimé en essieux équivalents à 8,2T et cumulés sur une période donnée considérée comme la durée de vie de la chaussée. Dans notre exemple nous avons pris une durée de 10 ans pour rester compatible avec les hypothèses de la méthode précédente. Les paramètres à choisir dans cette méthode sont le niveau de service final Pt accepté en fin de durée de vie et le coefficient correcteur régional R.

méthode sont le niveau de service final Pt accepté en fin de durée de vie et

76

Le trafic cumulé sur 10 ans équivalent à 8,2 avec un taux de croissance de

Le trafic cumulé sur 10 ans équivalent à 8,2 avec un taux de croissance de 6% serait :

200 x 2,85 x 0,5 x 365 x (1,06 10 – 1)/0,06 = 1,37.10 6

D’autre part si l’on adopte un coefficient de niveau de service final Pt à la fin de la durée de vie de 2 et un coefficient régional R = 0,5 (climat saharien), l’indice ‘’structural number’’ SN nécessaire serait de 2,2 pour un sol de coefficient S = 6,3 (CBR = 20) en appliquant la formule SN = a1 e1 + a2 e2 +… et en admettant pour le revêtement superficiel une épaisseur de 0,5 pouces et un coefficient de 0,4.

L’épaisseur nécessaire en grave concassée non liée, serait de (2,2 – 0,5 x 0,4)/0,15 soit 14 pouces ou 35 cm. La méthode A.A.S.H.T.O ayant tendance à surestimer les épaisseurs de chaussée notamment pour les faibles trafics, on considérera que pour ce type de route l’épaisseur ne dépassera pas 30 cm dans le cas des sols les moins portants.

* Méthode anglaise RN 31 du T.R.R.L La méthode anglaise ROAD NOTE 31 a été élaborée par le T.R.R.L (Transport and Road Research Loboratory) et destinée particulièrement aux pays tropicaux. Elle n’exige une couche de fondation que pour les CBR inférieurs à 8 et elle est constante et vaut 10 cm pour les CBR allant de 8 à 24. Pour les couches supérieures de base et roulement la RN 31 propose deux solutions selon que la trafic cumulé est supérieur ou inférieur à la barre 500.000 essieux de 8,2 T. la couche de fondation supposée par la RN 31 est en matériaux dont le CBR est supérieur à 25 ce qui correspond à des matériaux sélectionnés type marocain et en tout cas moins performant que nos GNF.

à 25 ce qui correspond à des matériaux sélectionnés type marocain et en tout cas moins

77

Comme précédemment, nous prendrons le cas du trafic équivalent à 8,2 et cumulé sur 10

Comme précédemment, nous prendrons le cas du trafic équivalent à 8,2 et cumulé sur 10 ans, soit 1,37.10 6 et un sol ayant un C.B.R supérieur à 25.

La RN 31 pour un trafic cumulé supérieur à 0,5.10 6 donne le choix entre 5 cm de béton bitumineux sur 15 cm de couche de base, ou un revêtement superficiel sur 20 cm de couche de base. La couche de fondation est supprimée pour des sols à C.B.R supérieur à 25.

D. CONCLUSION ET COMMENTAIRE

En général, le corps de chaussée nécessaire dans le cas de routes en milieu désertique, et sauf cas exceptionnel, sera du type 20 cm de grave non liée concassée du type G.N.B ou G.N.A surmonté d’un revêtement bicouche. Les largeurs de chaussées, si elles sont de 4 mètres feront que le corps de chaussé sera sollicité deux fois que si la chaussée avait 6 mètres de large, le trafic à prendre en compte devra donc être évalué en conséquence.

D’autre part et compte tenu de la bonne qualité des sols (sauf cas exceptionnel :

Sekhas, sols fins conjugués à la possibilité de stagnation d’eau dans les dépressions après un éventuel orage) et compte tenu des conditions pluviométriques favorables, les chaussées du Sahara ne prédiront pas par rupture des sols ou fluage de ceux-ci, mais plutôt par fatigue des matériaux de la couche de base et par assure de la couche de roulement. Le calcul à l’aide du modèle mathématique ALIZE III du L.C.P.C de France montre que pour une chaussée de 20

cm de GNB ayant un module élastique de 3500 kg/cm 2 et un sol de module de 1000Kg/cm 2 ,

montre qu’un essieu standard de 13 tonnes engendre sur le sol une contrainte verticale de 1,95 Kg/cm 2 , les sols graveleux peu plastiques et secs du Sahara peuvent supporter cette contrainte plusieurs fois, plusieurs centaines de millier de passage en principe. Par contre il n’est pas évident que les matériaux granulaires du corps de chaussée puissent résister à autant de passage d’essieux de 13 tonnes, quelques déformations aussi déformations élastiques produites par chaque passage, au sein du matériau de chaussée, aussi minimums qu’elles soient, provoquent par auto-attrition et par production de fines, des tassements et des affaissements irréversibles qui peuvent conduire à la ruine de la chaussée.

La bibliographique est relativement pauvre en matière d’étude en fatigue des matériaux non liés et pulvérulents. Autant dans le domaine des matériaux liés au bitume ou au ciment, il existe suffisamment de données sur les lois de fatigue de ces matériaux et autant le cas des matériaux granulaires non liés et des sols pulvérulents est pauvre en expérience d’essais à la fatigue.

En conclusion, on retiendra que pour des sols bien portants et secs, 20 cm de corps de

chaussée suffisent (voir même selon le cas d’espèce) ; il n’est nécessaire de ‘’soulager ces sols

par des augmentations des épaisseurs du corps de chaussée et il est souvent plus judicieux et

même plus prudent d’augmenter la qualité du matériau de corps de chaussée, en cas d’augmentation de trafics, sans forcément augmentation des trafics, sans forcément augmenter les épaisseurs de la couche de base.

78

2.2 LES MATERIAUX

2.2 LES MATERIAUX A. PREAMBULE L’environnement désertique permet l’utilisation en chaussée de matériaux subnormaux

A. PREAMBULE

L’environnement désertique permet l’utilisation en chaussée de matériaux subnormaux ; cependant cette utilisation n’est pas obligatoire car si l’on dispose de matériaux classiques autant ne pas s’en priver à condition toutefois que leur coût soit similaire ou voisin de coût des matériaux locaux. L’utilisation des matériaux classiques ne pose aucun problème particulier de mise en œuvre en milieu désertique et leur qualités géotechniques réputées suffisantes dans les zones non arides du pays font qu’elles le seront à plus forte raison dans les zones arides où le trafic et la pluviométrie sont moins agressifs, et les sols en général plus stables et plus portants.

B. RAPPELS En principe tous les matériaux de corps de chaussée définis au CPC des travaux

routiers courants de la DRCR sont considérés comme classiques à savoir :

CNF

GNA et GNB : Grave non traitée de type A et de type B pour couche de base.

: Grave non traitée pour couche de fondation

EB

: Enrobé au bitume pour couche de roulement

RS

: Revêtement superficiel pour couche de roulement.

En général, au Sahara le trafic ne justifie pas le recours aux matériaux traités au liants hydrocarbonés, sauf cas exceptionnel, ou dans le cas de la voirie urbaine. Nous ne parlerons donc pas dans ce qui suit de GBB et EB, ni des revêtements superficiels qui font l’objet d’un autre chapitre.

C. LES MATERIAUX CLASSIQUES : GNF – CNA – CNB

C.1 – Définitions Ils sont définis par leur paramètres géotechniques principaux et qui sont :

Granulométrie – Propreté – Angularité – Dureté – Indice de plasticité. L’ensemble de ces paramètres est spécifié au CPC et nous le reprenons ci-dessous sous forme de fuseau granulométrique et de tableau récapitulatif :

   

Granularité passant au tamis de (mm)

 

Fuseau

60

40

20

10

6,3

2

0,08

GNF

100

58

40

31