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L'invention des véhicules automobiles plus grands, plus lourds, plus puissants et plus
rapides a imposé d'énormes modifications en ce qui concerne la structurale des routes
(rechargement généraux, cylindrage, goudronnage, stabilisation du sol...etc.)
Une telle route doit permettre la circulation à grandes vitesses et dans ce but les
déclivités, les rayons de raccordement, la largeur, l'aménagement spécial des courbes, etc.,
seront étudiés et exécutés d'une manière concordante et normative. Toutes les conditions
doivent être prises en considération spécialement dans le cas des autoroutes.
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Facilité d'exécution;
1. Route de catégorie 1
De vitesse de référence VR=lO0km/h, ces routes sont tracées en terrain facile et peu
2. Route de catégorie 2
Avec une vitesse de référence: VR=80 km/h, ces routes ont leurs tracés développé en
terrain accidenté ou vallonné ou les caractéristiques de la première catégorie ne sont pas
admises en raison de l'importance du danger qu'entraineraient leurs adoptions.
3. Route de catégorie 3
Vitesses de référence: VR=60 km/h correspondant à une section transversale difficile
dans un terrain avec relief très accidenté.
4. Route de catégorie 4
Vitesses de référence: VR=40 km/h représente des sections très difficiles où le relief ne
permet pas de passer ou de réaliser des routes de catégories supérieures.
5. Catégorie exceptionnelle
Vitesses de référence: VR= 120 km/h réservé en principe aux routes avec deux
chaussées séparées. On peut l'admettre pour une chaussée unique quand leur tracé se déroule
sur un terrain facile avec peu de croisement.
Donc la vitesse, la sécurité et la fluidité des circulations sont des véritables facteurs qui
influencent obligatoirement la détermination des caractères d'une route d'où, un autre
classement s'impose:
c. Classification technique
1. Les voies rapides urbaines
Comporte des routes expresses et autoroutes réservées à la circulation mécanique rapide.
2. La voie artérielle (primaire)
Elle est située à l'extérieur de la voie urbaine car elle se trouve en dehors de
l'agglomération et présente un grand trafic. Elle assure la liaison entre les grands artères d'une
ou des villes.
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Cette classification définit le type de réseau découlant des études faites en tenant
compte d’un paramètre important qu’est la vitesse de référence
Voirie VR (km/h)
Primaire 100 à 120
Secondaire 60 à 80
Tertiaire 20 à 40
Tableau 1:Les vitesses de référence en fonction de la nature de la voirie
5. Chaussée: C’est la surface de la route aménagée sur laquelle circulent réellement les
véhicules.
6. Voie de circulation : C’est la partie de la chaussée réservée au file de véhicule.
7. Terre pleine: Bande de terrain située entre deux chaussées construite sur une
même plate forme, cas des autoroutes.
B. Eléments de détail :
Un tracé en plan
Un projet en long
Un profil en travers-type
S'il s'agit d'une route à construire ces documents seront la base essentielle du projet d'où
découleront tous les autres.
Ces pièces (sauf la troisième) sont obtenues par des procèdes topographiques, c'est à dire une
question de levé en plan.
B. Le tracé en plan
Le tracé en plan est une pièce topographique qui résulte théoriquement d'une projection à
une échelle réduite de la route sur un plan horizontal. Le choix du tracé en plan est lié à :
l'urbanisme
la densité de logements
Monotonie du tracé qui entraîne un malaise chez le conducteur, de ce fait, les grands
alignements droits supérieurs a 2 km peuvent être sources d'accidents, c'est ainsi
qu'il doit y avoir une limitation de 40 à 60 % d'alignements droits.
2. Les courbes de raccordements
Ce sont des arcs de cercles, elles raccordent lesalignements droits et sont tangentes à ceux-
ci, l'emploi des courbes se justifier par:
➔ Lastabilitésous l'effet de l'accélération centrifuge, qui s'obtient géométriquement par l'action
sur deux facteurs
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1. Rayon de courbure
2. Pente de chaussée dans levirage
➔ Visibilité dans les courbes
➔ Inscription des véhicules longs
D. La distance d'arrêt
Selon la définition:
da : distance d'arrêt.
df: distante de freinage.
dr: distance de perception-réaction
Conclusion:
La vitesse considérée dans le projet est Vo=40Km/h. Donc pour: fr= 0.18
Une attention concentrée
Uneattentiondiffuse
F. La surlargeur
Pour qu'un véhicule d'une grande largeur puisse traverser une largeur de chaussée. Il faut
dans un virage d'un rayon R, augmenter cette largeur d'une sur largeur égale à S=50/R.
G. Equilibre du véhicule
1. Condition de non dérapage
a) Sans devers
Figure 4: Equilibre du
véhicule sans devers
Onappelledéversdelachausséelepourcentaged'inclinaisonduprofilentravers.
Donc pour un véhicule àune vitesse de 40 Km/h et pour une pente transversale de
2.5%, on auraun rayon: Rmin= 65m
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VII. Profil en
long
A. Définition
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical
passant par l’axe de la chaussée.
Les éléments géométriques constituant le profil en long sont:
Les droites ascendantes: les rampes;
Les droites descendantes: les pentes ;
Les raccordements convexes en points hauts (sommets de cote),
appelés raccordements en angle rentrant ;
Les raccordements convexes en point bas appelés raccordements en
angle entrant
Systè me d'extrapolation:
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2. Côtes du proiet
•
Critères de choix :
Leschoixde lacôteprojets'inspirentdesparamètressuivants
i. Une bonne adaptation du terrain naturel
ii. Un bon raccordement avec les voies existantes;
iii. Assurance de bonnes conditions de visibilité et de confort ;
iv. Facilité d'accès aux différents bâtiments;
v. Limitation des déclivités (0.5%<d<l 0%);
vi. Assurance d'un bon écoulement des eaux pluviales;
vii. Un bon comportement des véhicules au niveau des déclivités et
des raccordements.
• Efforts verticaux
• Efforts tangentiels
• Efforts de l’usure
b) Type de chaussée
On distingue deux principales catégories de chaussées.
C? Chaussée rigide : Ce sont des chaussées constituées par des dalles pleines destinées
généralement à supporter des charges exceptionnelles, c’est pourquoi ce type de
chaussées est recommandé pour les routes à trafic important.
Actuellement ce type est délaissé dans les voies urbaines
Il existe un autre type de chaussée dit semi rigide qui est intermédiaire entre les deux
principaux. Les chaussées semi rigides sont plus flexibles et aussi moins résistantes que les
chaussées rigides. Leur comportement est difficile à maitriser.
•Choix de la chaussée
Pour notre projet nous avons choisi les chaussées souples car : elles permettent lʹutilisation
des matériaux locaux, elles sont plus employées, en plus elles présentent une surface anti-
dérapage. Le trafic et les charge ne sont pas importantes, facilité de mise en place et
dʹentretien.
c) Structure de la chaussée souple
* Couche de roulement ou de surface : Grâce à sa dureté et son imperméabilité, elle
protège la couche de base d’une part et d’autre part elle assure la rugosité et cela pour la
sécurité des usagers. Donc elle doit résister sans dégradation aux charges du trafic, elle
doit absorber les efforts de cisaillement dus à la circulation.
*Couche de base : C’est le support de la couche de roulement, elle supporte l’action des
charges.
*Couche de fondation : Son rôle est de recevoir les charges et les repartir au sol naturel ;
la sous-couche de fondation est une couche interposée entre le terrain naturel et le corps
de chaussée, son rôle est de préserver le corps de la chaussée contre les remontés
capillaires des terres argileuse, elle doit assurer le drainage de la fondation. Elle est
généralement réalisée en sable drainant.
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VIII.Généralités sur le dimensionnement de la chaussée
Pour un bon dimensionnement d’une chaussée, on doit assurer une épaisseur
suffisante afin d’avoir une résistance considérable et par conséquent une longue durée
de vie. Il faut aussi veiller à ce que la chaussée soit la plus économique possible, par
lʹutilisation préférentielle de matériaux locaux et par équilibre constant entre les déblais
et les remblais.
Pour simplifier les calculs, supposons que le pneumatique se pose sur la route par
une surface carré de 20x20 cm2 ; S = 20 x 20 = 400cm2
Les théories et pratiques de la mécanique des sols ont montrés que l’effort exercé
en surface se répartissait et se dissipait en profondeur selon un cône dont lʹinclinaison de
lʹarrêté de 50 grades (50 g) dans une chaussée souple.
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L’effort sera:
Soit environ 0.6 bar.
Peu plastique S4
Graves propres
Assez plastique
S3
Gaves argileux S2
Sable limoneux S2
Assez plastique S1
Argiles Sl
SI
Marnes
Après avoir classé chaque sol suivant l’étude géotechnique faite, lʹépaisseur totale
de la chaussée sera limitée d’après le tableau «A». Il faut donner ainsi la nature de
chaque matériaux contribuant à sa formation en lui donnant un coefficient donné par le
tableau «B».
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e) L'épaisseur équivalente:
C. Les cubatures
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement; ils ont pour
objectif principal de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit prêt à recevoir des
ouvrages d’une façon générale.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les
profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première consiste
à ajouter des terres (remblai) et la deuxième consiste à enlever des terres (déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle «les cubatures des
terrassements »
Le travail consiste a calculé les surfaces SD et SR pour chaque profil en travers, en suite on
les soustrait pour trouver la section pour notre projet.
Pour calculer un volume, nous utilisons la méthode de la moyenne des aires, qui est une
méthode très simple mais elle présente l'inconvénient de donner des résultats avec une marge
d'erreur, donc pour être proche des résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par un
coefficient de 10 % et ceci dans le but d'être en sécurité.
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2. La méthodedela moyennedesaires
En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs :
sera égale à:
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très
voisines les expressions :
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On voit bien l'utilité de placer les profils fictifs PF puisqu'ils neutralisent en quelque
sorte une certaine longueur du profil en long, en y introduisant un volume nul.
Le calcul automatique des cubatures peut être effectué par logiciel COVADIS.