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Cours Tracé Routier J KETTAR

NOTIONS GENERALES SUR LES STRUCTURES


ROUTIERES

I- Pourquoi des routes?


De tout temps, l’homme a exprimé le besoin de circuler sans être attaché ni à des
conditions météorologiques (saison, pluie, neige…), ni à des obstacles naturels ou
artificiels (montagnes, cours d’eau, cités urbaines…).
Jusqu’à la fin du 19éme siècle le choix du tracé s’inspira du chemin le plus court et la
limitation des rompes à une valeur admissible par la traction animale, mais ce choix n’est
pas assez évident car il demande une recherche approfondie et une conception bien
menée surtout avec l’apparition des voitures. Les ingénieurs ont profité de l’expérience
de la construction des chemins de fer, pour trouver le meilleur compromis entre la vitesse
sans cesse croissante et le souci de confort et de sécurité; ils ont vite compris qu’il fallait
déverser les virages, rectifier les alignements droits, introduire des pentes régulières.
D’une manière générale la route doit offrir aux usagers une surface satisfaisant les
conditions suivantes :
 Confort : profil de chaussée est exempt de toutes irrégularités.
 Sécurité : maximum d’adhérences au contact des pneumatiques et de chaussée ;
des réactions transversales de la chaussée mobilisées.
 Durabilité : sous l’effet de trafic, le freinage et l’envirage restent possibles dans
les mêmes conditions durant plusieurs années.
 Economie : si ces qualités se maintiennent sans qu’il soit nécessaire d’un procédé
des travaux d’entretiens.

II- Généralités.
a- Définition :
ROUTE : vient de l’appellation romaine ‘’ via rupta ‘’ qui signifie une voie aménagée.
On peut définir une route comme étant une surface spécialement aménagée pour assurer
le déplacement des gens et du transport des marchandises par les véhicules.

b- Structure des chaussées :


On distingue 2 types de chaussées :
 Chaussées souples.
 Chaussées rigides.
Les premières sont constituées par un empilage de matériaux pierreux recouvert de
revêtement plus ou moins épais à base de bitume ou de goudron ; Les secondes sont
constituées par des dalles en béton de ciment.

Remarque:
On peut trouver des chaussées en béton recouvertes de revêtement hydrocarboné (pour
offrir plus de confort) ; et on trouvera aussi des chassées souples dont certaines couches
sont améliorées au ciment (pour augmenter l’homogénéité des couches).

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Coupe type d’une chaussée souple

Coupe type d’une chaussée rigide

Selon le trafic et le niveau de l’importance de la plate forme la structure peut être


constituée par toutes ou une partie de ces couches.
a- chaussées souples :
Du fait de l’absence de cohérence des couches qui composent les chaussées souples,
elles sont très flexibles, elles se déforment au passage des charges roulantes; ceci a
pour effet de localiser les pressions sur le sol sous adjacent dans un faible rayon autour
de l’axe de charges; pour cela il faut augmenter l’épaisseur des couches de la chaussée
pour qu’elles diffusent ces pressions, et réduisent la valeur maximale autour de l’axe
de la chaussée.
La chaussée à assise traitée fonctionne comme une quasi-dalle répartissant les efforts
sur une grande surface.

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b- chaussées rigides :
La pression qui règne sur ces dalles au passage des charges ne dépend guère de
l’épaisseur de la dalle, ces pressions sont largement réparties sous la charge et la
déformée de la dalle est une faible dépression très étalée. Pour diffuser ces pressions, il
faut combiner entre l’épaisseur et résistance du béton de la dalle.

Chaussée souple Chaussée rigide

III- Rôle des couches:


Le but des différentes couches, est de répartir l’effort mécanique sur le sol et d’assurer
une décroissance de la charge transmise jusqu’au sol de fondation.

Couche de forme : (si requise)


A pour but:
- Augmenter l’homogénéité de la plate forme.
- Empêcher les remontés d’eau (anti-capillaire).
- Empêcher les remontées d’argiles (Anti-contaminante).
- Niveler le fond de forme.
- Permettre un bon compactage du corps de la chaussée.

Corps de chaussées :
Partie résistante de la structure transmettant convenablement les pressions qui en résultent
sur le terrain naturel, il est composé par la couche de base et la couche de fondation.

Couche de roulement :
A pour but:
- Transmettre les charges de roulement.
- Imperméabiliser la chaussée.
- Donner un uni à la surface.
- Diminuer la glissance (rugosité) en absorbant les efforts horizontaux tangentiels.

IV- Géométrie des chaussées:


La chaussée est définie géométriquement par le tracé de son axe en plan et son profil en
long et par le profil en travers. Ces caractéristiques sont déterminées de façon à
correspondre à la solution la meilleure au point de vue économique mais elles doivent
satisfaire certaines conditions minimales imposées par la nature et l’importance du trafic
prévu, ces conditions correspondent à deux cas bien distingues :

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 Lorsque la circulation est intense : les véhicules circulent sans se gêner entre eux.
 Le véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse.
 Le véhicule long doit pouvoir s’inscrire dans les courbes.
 Le véhicule lourd doit graviter les déclivités.
 Lorsque la circulation est très dense les problèmes sont relatifs au débit d’un
courant dense de véhicules.
Donc le choix des caractéristiques doit résulter d’une analyse technique et socio-
économique prenant en considération les données du terrain, l’occupation du sol,
l’intensité du trafic et les contraintes géologiques, c’est la raison d’avoir des catégories
différentes de routes.

V- TERMINOLOGIE ROUTIERE :
Le vocabulaire relatif aux travaux routiers comporte un certain nombre de termes
spécifiques qui est indispensable de connaître :

Profil en travers type

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Chaussée :
C’est la surface revêtue ou non de la route sur laquelle circulent normalement les
véhicules.

Accotements :
Ce sont des bandes latérales qui encadrent la chaussée, elles peuvent être dérasées; Ils
permettent la circulation des eaux pluviales et la protection des couches de la route contre
les infiltrations des eaux; ou surélevées (par exemple trottoir). Ils incluent aussi les
bandes de guidage.

Plate forme :
C’est l’ensemble, chaussée et accotements, y compris éventuellement les terres pleines
centrales (TPC) et les pistes cyclables.

Remblais :
Quand la route est construite au-dessus du TN, on dit qu’elle est en remblai.

Déblais :
Quand la route est construite au-dessous du TN, on dit qu’elle est en déblai.

Fossés :
Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plate forme, ils sont destinés à
assainir la plate forme et à évacuer les eaux de ruissellement.
On réalise les fossés :
- Quand la route est en déblai
- Quand la route est au niveau du TN
- Quand la route est en remblai mais le talus aboutit au TN à contre pente

Dévers :
C’est l’inclinaison transversale de la route :
 En alignement droit : le dévers sert à évacuer les eaux superficielles.
 En accotement : permet à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et
d’équilibrer la force centrifuge.
Pour les normes marocaines les dévers à adopter en alignement pour les chaussées est de
2.5%, celui de l’accotement est de 4 %.

Talus :
Se sont les parois de déblai et remblais. Les talus en remblai sont en général réglés à une
pente de 3/2 (3 dans la base et 2 en hauteur) Pour les déblais la pente est en général de 1/1

Assiette :
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. C’est
dans un profil déterminé des sections droites y compris les talus de déblais et remblais,
les fossés et toute dépendance et ouvrages accessoires affectés au domaine public.

Emprise :
C’est la surface du terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes (au moins
égale à l’assiette ou au moins 30m de largeur)

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Ouvrages d’assainissement :
Ce sont des ouvrages en béton ou Béton Armé destinés à évacuer les eaux de
ruissellement en dehors de l’emprise. On distingue :
 Les buses : ouvrages en Béton à section circulaire.
 Les dalots : ouvrages en Béton Armé à section carrée ou rectangulaire

VI- Classification des routes et voiries:

D’après le décret du 1er février 1990 relatif aux voies de communication qui prévoit le
partage de l’ensemble du réseau routier marocain en 4 catégories :
- Réseau national ou réseau des routes nationales et autoroutes reliant entre les pôles
primaires.
- Réseau régional reliant les pôles primaires aux pôles secondaires ou secondaires
entre elles.
- Réseau provincial reliant les petits centres au réseau régional et national.
- Réseau communal a pour vocation locale, constitué par les voies communales et les
chemins ruraux.
Les 3 premières catégories de routes sont à la charge de l’Etat tant pour leurs
constructions que pour leurs entretiens; la 4ème est à la charge de la commune.
L’ancien classement comporte 3 catégories : routes principales, routes secondaires et
chemins tertiaires.
En ce qui concerne la classification des voiries urbaines, on distingue :
- La voirie rapide urbaine :
- La voirie de desserte : voirie locale, donne priorité à la desserte des propriétaires
riverains.
- Voirie artérielle : donne priorité à la desserte mais à la circulation, il s’agit d’une
grande artère de trajets urbains qu’on appelle en général boulevard (Lorsque le
parcourt est périphérique) et avenue (Lorsque le parcourt est radial).

VII- Les étapes et consistance d’un projet routier


Le contrôle des dossiers techniques des tracés routiers se fait par le moyen de vérification
de la conformité de ces tracés aux instructions en vigueur. Ces instructions sont :
 Instruction sur la composition de dossier ;
 Instruction sur Les caractéristiques géométriques des routes en rase
compagne ;
 Directive sur les carrefours plans en rase compagne ;
 Spécification technique applicable aux routes en milieu désertique ;

Un dossier technique doit passer en générale par trois phases à savoir :


1. Etude de définition ;
2. Etude d’avant-projet ;
3. Projet d’exécution.

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A- ETUDE DE DEFINITION :

Elle a pour but de définir les grandes lignes du projet et d’estimer à plus ou moins 20% le
coût du projet, et les méthodes d'études. Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette
étude comportera deux principaux documents à savoir:
 un mémoire justificatif
 les plans annexés au mémoire

Le premier doit traiter les points suivants :


 L'objet de l'opération ;
 Les données topographiques ;
 Les donnés du trafic ;
 Les donnés géotechniques ;
 Les donnés hydrologiques ;
 Le choix de la catégorie ;
 La description des parties potentielles ;
 La description technico-économiques et la proposition de la variante à retenir
pour la phase suivante ;

Quant au deuxième document, il doit contenir :


 Un plan de situation (Ech 1/ 50.000 à 1/ 10.000) ;
 Une esquisse des tracés proposés en carte géographique originale à l'échelle de
1/20.000 à 1/50.000 ;
 Une esquisse de tracés sur photomosaique au (1/20.000) si les photos existent
et un album des photographies en couleurs ;

Ces éléments épaulés par une reconnaissance sur terrain permettent de fournir :
 L’ensemble des tracés faisables c-à-d. l’inventaire des solutions ;
 L’identification des points durs pour chaque variante (ex: franchissements,
topographie difficile...) ;
 La fixation d’un nombre de critères pondérés.

Le coût joue un rôle déterminant dans le choix (ou l’élimination) de certaines variantes.
Les éléments du coût d’un projet routier sont principalement :
 Terrassement: qui dépend de la topographie, de l’importance du linéaire du projet,
de la nature du sol... ;
 Ouvrages d’art: servant au franchissement (radiers, ponts et viaducs), à
l’établissement de l’écoulement naturel (dalots) ou à l’assainissement de la plate-
forme (buses) ;
 Chaussée: dont le dimensionnement dépend essentiellement du sol et du trafic.

Il résultera de cette étude une première élimination des variantes ne convenant pas et une
appréciation de la rentabilité des variantes restantes qui sont généralement de l’ordre de 2

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B- AVANT PROJET

Il a pour objectif de définir avec précision les caractéristiques principales de l'ouvrage,


d’évaluer son coût avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable pour cette
phase de l'étude.
Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette étude comportera un rapport de
présentation et ses annexes dont la composition est la suivante :

Le rapport de présentation doit préciser pour l'ensemble des variantes :


 Objet de l'opération ;
 Rappel des études et décisions antérieures ;
 Description et interpolation des données géologiques et géotechniques
communes à toutes les variantes ;
 Description et caractérisation des variantes étudiées ;
 Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;

Et pour chaque variante


 L'exposé des contraintes spécifiques de la variante ;
 Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
 Détail estimatif chiffré ;

Les annexes du rapport de présentation, sont composés des éléments suivants :

 Etude géologique géotechnique.


 Carte générale.
 Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire.
 Cahier des coupes de sondage.
 Rapport des essais de laboratoire.

 Pour l'ensemble des variantes :


 Plan de situation à l'échelle du 1/ 50.000 au 1/ 250.000
 Plan d'ensemble des variantes à l'échelle du 1/ 5.000
 Profil en travers type au 1/ 100 ou 1/ 200

 Et pour chaque variante :


 Plan du tracé à l'échelle 1/ 2.000 au 1/ 5.000
 Profil en long: longueur échelle du tracé en plan hauteur échelle d'altitude
 Cahier des profils en travers au 1/ 100 ou 1/ 200
 Plan des ouvrages de protection à l'échelle du 1/ 25 au 1/ 1.000
 Le tracé en plan et le profil en long seront reproduits par section sur une
même planche au format A2 au format A4

C- PROJET D'EXECUTION

Il a pour objectif de définir l'ouvrage dans tous ses détails en vue de l'appel à la
concurrence et l'exécution des travaux de la variante retenue.
Le rapport de présentation doit exposer :
 L'objet de l'opération ;
 Le rappel des études et décisions antérieures ;

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 La justification des modifications éventuelles apportées à l'avant projet


approuvé ;

 Le tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et en profil


en long ;

 La synthèse des éléments géologiques et géotechniques recueillis au cours de


l'avant projet et du projet d'exécution ;

 La synthèse des dispositions prises pour l'optimisation et l'exécution des


terrassements ;

 Le détail estimatif chiffré ;

Ainsi que des annexes au rapport de présentation doivent comporter :

 Un dossier géologique et géotechnique contenant le rapport de reconnaissance


complémentaire effectué au titre du projet d'exécution pour déterminer :

 Les caractéristiques du profil en travers

 Les conditions de réutilisation des déblais en remblais ;

 Les études spécifiques relatives aux pentes instables, zones compressibles,


de déblais et remblais de grande hauteur.

 Un dossier de terrassement contient :

 Une note sur l'optimisation du mouvement des terres ;

 L'avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature


du terrain traversé ;

 Plans d'exécution, constitués des éléments suivants :

 Plan général des situations ;

 Plan général du tracé (tracé en plan) ;

 Plan général du profil en long ;

 Profil en travers type et P.T. particuliers ;

 Plan de détail des ouvrages de protection;

 Listing des coordonnés des points de l'implantation;

 Plan de détail des ouvrages de protection à l'échelle du 1/ 200 au 1/ 100

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PARAMETRES FONDAMENTAUX
DU TRACE ROUTIER
I- DONNEES DE BASE :

I-1 Vitesse de référence :


Les routes sont classées en 4 catégories, suivant les caractéristiques géométriques de leurs
points singuliers (rond-point, virage, carrefour, pont…), qui nécessitent des
caractéristiques particulières, qu’on détermine à partir de la vitesse appelée vitesse de
référence. Ces caractéristiques sont les valeurs minimales du tracé qu’on appelle
paramètres fondamentaux du tracé routier. Pour déterminer ces dernières on a besoin de
deux types de données : expérimentales, cinématique.

CATEGORIE VITESSE (km/h)


Exceptionnelle 120
1ère catégorie 100
2ème catégorie 80
3ème catégorie 60
Hors catégorie 40
Remarque :

 Le classement exceptionnel est interdit, s’il n’y a pas possibilité d’envisager des
murs ou des passerelles pour les habitants riverains.
 Chaque fois qu’on ne peut pas pratiquer d’une façon permanente au moins 60km/h
la route est classée hors catégorie. Cette classe est formée de routes de montagne
ou très peu circulé (trafic trop faible).
 Il ne faut pas mélanger entre catégorie et classement.

I-2 Données expérimentales :

A- Coefficients de frottement
Il est déterminé de manière expérimentale, en tenant compte des différents états aussi
bien des chaussées que des pneus :

Categorie Except. 1ère catego 2 ème catego 3ème catego Hors catego
Fl 0.34 0.38 0.42 0.48 0.46
Ft 0.1 0.11 0.13 0.15 0.15
Avec Fl : frottement longitudinal
Ft : frottement transversal
B- Hypothèses de calcul :
 L’œil du conducteur est placé à 1 m du sol.
 Un véhicule léger est pris avec une hauteur de 1.20 m.
 Un obstacle éventuel a une hauteur de 15cm.
 Un obstacle permanent est pris avec sa hauteur normale.

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C- Temps de perception-réaction : tp,r


Il englobe un temps physiologique propre au conducteur pris comme suit :
1.3 s  V > 100 km/h
1.5 s  V < 100km/h
Et un temps mécanique pour entrer les freins en action, de l’ordre de 0.5 s.
donc tp,r = 1.8 s V > 100 km/h
où tp,r = 2 s V < 100 Km/h

I-3 Données cinématiques :

A- Longueur de freinage d0 :
C’est la distance parcourue pendant l’action de freinage et l’annulation complète de la
vitesse.
½ m v²2 – ½ m v²1 = - mg fl d0
½ m v²1 = mg fl d0 => d0 = v²/ 2g fl
d0 = v²/ 2g 3.6² fl
d0 = 4v²/ 1000 fl avec : v en km/h et d0 en m.

B- Distance d’arrêt en alignement droit : d1


A partir du moment où le conducteur circulant à une vitesse veut s’arrêter, il parcourra
une distance d1 correspondante à la distance réelle de freinage d0 augmenté de la distance
parcourue pendant le temps de perception - réaction° :
d1 = d0 + v.tpr
1) V > 100 km/h => d1 = d0 +1.8/3.6 v
2) V < 100 km/h => d1 = d0 +2/3.6 v
Où d1 = 4v²/ 1000 fl + 0.5v V>100Km/h
d1 = 4v²/ 1000 fl +0.55v V<100Km/h

Au Maroc : d1 = 0.01v² +0.4v avec fl = 0.4, tp,r = 1.5

N.B : Cette distance d1 est valable en ligne droite et en courbure à grand rayon: (lorsque
: R (m) >5v (km/h))

C- Distance d’arrêt en courbe d2:


Cette distance d’arrêt en courbe, est la distance d1 augmentée de 25% de la longueur de
freinage d0, pour exprimer le fait qu’en courbe, on ne peut freiner aussi énergiquement
qu’en ligne droite.
d2 = d1 + 0.25 d0

D- Distance de sécurité entre 2 véhicules


Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au
maximum. A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance
qui est la distance, de freinage. L’espacement entre les deux véhicules sera simplement
parcouru durant le temps de perception réaction.
e = V/5 + L Avec: L= Longueur du véhicule (On prendra L = 8m)

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Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
 Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité
A freine, il hésite donc à freiner lui aussi au maximum.
 Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur les expériences, on a complété la valeur de e par un terme en fonction de
V2.
e = V/5 + L + V2/335

E- Distance de dépassement.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir.
Soit :
 dl : la distance entre A et B avant le dépassement.
 d2 : la distance entre A et B après le dépassement.
 t : le temps nécessaire pour exercer le dépassement Pendant ce temps t , le véhicule
A parcourt une distance d égale à:
d = Vl * t = V2 * t + dl + d2

D’où d= V1(d1 + d2)


V1 –V2
Posons dl = d2 = V/5 + L = 0.2V + 8
On aura alors d = 2V1(0.2V1 + 8)
V1 –V2
F- Distance de visibilité et de dépassement minimal : dd
Cette distance correspond à une manœuvre qui dure 7 à 8 s, en supposant qu’un véhicule
adverse peut surgir en sens inverse à la même vitesse v.
dd = 4v

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G- Distance de visibilité de dépassement normal : dD :

Cette distance est supérieure de 50% à dd, et correspond à une valeur qui dure 11 à 12s.

dD = 4v + 0.5. 4v Donc dD = 6v.

Remarque :

A partir de v =100km/h cette vitesse a été légèrement majorée pour tenir de la moindre
reprise du véhicule. Pour le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères
principales du réseau routier, incite à considérer le cas d’un véhicule en attente derrière
un véhicule lent plutôt qu’un véhicule trouvant la voie libre et peut doubler sans avoir à
ralentir. Il n’y a plus lieu de faire varier la distance selon la catégorie de la route et de la
vitesse v du véhicule. Alors L’I.C.G.R.R.C (l’instruction des caractéristiques
géométriques en rase compagne) considère une Dvd égale à 500m,

Avec V = 80 km/h et V1 –V2 = 50 km/h .

Exemple :

La vitesse de base est : v = 100km/h

Pour le Maroc: Pour la France:

- d1 = 140m. d1 = 155m 160m

- d2 = 175m. d2 = 205m 210m.

- dvd= 500m (toujours) dD = 600 m

NB

Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt

Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement

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TRACE EN PLAN
C’est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la route. Un tracé en plan est une
succession d’alignements droits, de courbes et des raccordements progressifs, il dépend
de nombreux critères à savoir notamment :
 Le relief (les montagnes …)
 Les points de passage obligés.
 Le coût d’investissement.

Problématique :
Il s’agit d’étudier :
- Comment limiter les courbures des courbes (comment choisir les
rayons minimums de ces courbes) ?
- Comment assurer les raccordements en alignements droits et courbes
circulaires ?
- Comment introduire les dévers ?
Nous verrons que ces éléments sont très liés, et découlent de l’étude des conditions de
stabilité du véhicule dans un virage.

I-1 Alignement droit AD:


On entend aussi par alignement droit les courbes de grands rayons (R=2000 à 10 000 m).
En alignement droit, la stabilité du véhicule est assurée car, il n’y a que des efforts
verticaux, mais les limites en alignement droit viennent surtout des considérations de
sécurité :
 La longueur en alignement droit ne peut pas dépasser une certaine longueur par
risque de monotonie qui fait croître le taux de des accidents
Lmax (m) = 60 V (Km/h)
 Une longueur minimale d’alignement droit entre deux courbes de sens inverses
Lmin = 3 à 5 V

Remarque :
Pour limiter les grands alignements droits, il faut introduire des courbes de grandes
valeurs.

I-2 Courbes :
Au niveau des courbes, la force centrifuge tend à faire sortir le véhicule vers l’extérieur.
Pour l’annuler, on peut donner une inclinaison au profil en travers de la chaussée (cette
inclinaison est appelée dévers).

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La résultante sur le plan parallèle à la chaussée est :


((mv²)/R) x (cos d) –m.g.sind
La force résultante: (mv²) /R – mgd
Pour s’opposer à cette force centrifuge f : il y a
 Le poids mg du véhicule, ou du moins sa composante verticale (mg sin d)
 La force d’adhérence f(v) qui correspond à une fraction f t(V) de l’accélération
tangentielle absorbée par la déformation des pneus et la suspension du véhicule.

F1= ft N1 F1 + F2= (mv²) /R – mgd (La force centrifuge)


F2= ft N2 N1 +N2 =(mv²) d /R + mg
F1 /N1 = F2 /N2 = F1 + F2 / N1 +N2 = [(mv²) /R – mgd]/ [(mv²) d /R + mg]
V²d/gR << 1 V²/gR – d= ft
R= V² / g(d +ft) = V²/ 3,6² x 9,81 x (d+ ft)
R  V²/ 127 (d + ft)
Cette relation liant le dévers d à la vitesse v et au rayon de courbure R, est fondamentale,
elle est à la base des conditions de confort et de sécurité dans les virages. En pratique le
dévers max. admis est de 7%, le dévers moyen est de 4 à5%, et le dévers courant est de
2.5% pour chaussées souples en Béton Bitumineux, et de 2% pour chaussée en Béton de
ciment.
Norme française
Catégorie Exceptionnelle 1 2 3 Hors
catégorie
R mn 1000 665 425 240 120
Minimum avec d=4% avec d=4% avec d=5% avec d=5% avec d=5%
Normal (m)
Rma. 625 425 240 120 40
Minimum
Absolu (m)
Norme marocaine
Catégorie Exceptionnelle 1 2 3 Hors
catégorie
R mn 1000 500 250 125 30m
d=4%
Rma 700 350 175 75 15
d=7%

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L’établissement du tracé se fait à partir des valeurs normales. L’utilisation des valeurs
absolues nécessitent obligatoirement une justification économique, ou à la rigueur une
justification technique. (Cas des montagnes par exemple)

Dévers
Le dévers aura les valeurs ci-après :
Catégorie 1ère Catégorie 2ème Catégorie 3ème Catégorie
Exceptionnelle
R % R % R % R %
700 7 350 7 175 7 75 7
750 6 375 6 200 5,5 80 6,5
800 5,5 400 5,5 225 4,5 90 6
850 5 425 5 250 4 100 5
900 4,5 450 4,5 275 3,5 110 4,5
950 4,5 475 4,5 300 3 120 4
1000 4 500 4 325 3 125 4
1050 3,5 525 3,5 350 2,5 130 4
1100 3,5 550 3,5 >.350 Pro.nor 140 3,5
1150 3,5 575 3,5 150 3
1200 3 600 3 160 3
1250 3 625 3 170 2,5
1300 3 650 3 175 2,5
1350 2,5 675 2,5 >175 Prof.nor
1400 à 2000 2,5 700 à 1000 2,5
>2000 Pro.nor >1 000 Pro.nor

Valeurs Intermédiaires des dévers:


Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après, et
arrondi au plus proche 0.5% prés
d= 1 - 02 pour C EXCEPTIONNELLES
-3
(0,33.10 R-0,092)

d= 1 - 02 pour C 1ère CATEGORIE


-3
(0,66.10 R-0,092)

d= 1 - 02 pour C 2ème CATEGORIE


(1,32.10-3R-0,092)

d= 1 - 02 pour C 3ème CATEGORIE


-3
(1,11.10 R-0,028)
Sur les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le dévers sera limité à 5 %.

I-3 Raccordement à courbure progressive : RP


A- Introduction
Un virage comprend une partie circulaire à rayon unique, où le dévers est constant, mais
pour passer d’un état d’équilibre en Alignement droit à un autre en courbe avec sécurité
et confort, on introduit entre la partie circulaire et l’Alignement droit une courbe de
transition à courbure progressive.

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Les courbes de transition les plus fréquemment utilisées sont les clothoïdes (le rayon de
courbure R est inversement proportionnel à l’abscisse curviligne S (1/R= K S Avec K=
cte))

B- Avantages du RP

L’usage des courbes à raccordement progressives permet de :


 Maintenir la même vitesse dans les virages ainsi que dans les Alignements
droits.
 Assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route, en les informant
suffisamment à l’avance du tracé de la route.
 Assurer l’introduction progressive du dévers et de la courbure, de façon à
respecter les conditions de confort et de stabilité dynamique.

Remarque :
La clothoïde permet une variation linéaire de la courbure.

l =l²/ 2RL
On pose A²=RL Avec A : paramètre de la clothoîde
dx= dl.cosl
dy= dl.sinl

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Après un développement limité, on aura


dx= dl (1 - l4/8A4 + l8/384A8…..) x= l - l5/40A4 +l9 / 3456A8
dy= dl (l - l3/3! +l5 /5! +….) y= l3/6A² -l7/336A6 + l 11/ 42240 A10
Ces coordonnées sont aussi données par des tables

Notion de ripage
La clothoide se définit par le déplacement du Rayon R par rapport à l’AD : c’est ce qu’on
appelle le Ripage ∆R

 R+R= y+R cos L


 R= y - R +R cos L
 R=L²/6R –R + R (1-L² / 2)
 R=L²/6R –R + R –RL4 / 8RL²
 R=L²/24R appelé ripage

L’Arc de la clothoide a les propriétés suivantes :


 Il passe sensiblement au milieu de ΔR ;
 Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de ΔR ;
 Il est unique pour un ΔR donné, associé à un R donné.
Le ripage est limité à :
 0.50m pour les autoroutes
 0.25m pour les autres routes
Pour calculer tous les éléments de la clothoïde il suffit de déterminer A tel que A²= RL.
Et puisque R est connu, il reste à déterminer L (La longueur totale du raccordement) qui
sera déterminée à partir de trois conditions, à savoir :
 -Condition de gauchissement
 -Condition de confort dynamique
 -Condition de confort oblique

1. Condition de gauchissement
Cette condition répond au souci de ne pas imprimer un mouvement brutal de balancement
du véhicule quand il passe d’un plan incliné à 2.5% (alignement) pour atteindre 7% dans
l’autre sens.
Il est évidemment nécessaire de ménager sur une certaine longueur, un raccordement
entre profils en Alignement droit et en virages (à l’extérieur de la courbe circulaire où le
dévers est constant)

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 Soit sur Alignement droit continue.


 Soit sur la courbe de raccordement à courbure progressive disposée de part
et d’autre des courbes circulaires.
En général la cote de l’axe est conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la
section de raccordement de dévers jusqu’à ce que le versent extérieur atteigne la pointe
du versent intérieur, l’ensemble continuant à pivoter autour de l’axe pour atteindre le
dévers souhaité.
Pour des raisons de confort, le dévers est introduit par raison de 2% par seconde du temps
de parcourt à la vitesse de base de la catégorie considérée.
Ce taux de variation peut atteindre 4% pour les routes classées en 3ème et hors catégorie.
 LVc ’/7.2 (catégorie exceptionnelle 1er, 2ème)
 LVc ’/14.4 (3ème catégorie, hors catégorie)
Avec ’ : variation de dévers = d+2,5% pour chaussées en BB(béton bitumineux)

= d+2% pour chaussées en BC (béton de ciment)

Cas des courbes en S


Exemple :
 3ème catégorie
 Introduction à 4%

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Remarque :
1. En Alignement droit, les chaussées ont un profil en travers type en toit avec un
dévers de 2.5% de chaque côté.
2. Dans les courbes, on aura
 Dévers unique si :
R2Rmn pour catégorie exceptionnelle et 1ère catégorie
R1.4Rmn pour 2ème et 3ème et hors catégorie.
 Devers en toit : si
 R > 2Rmn pour catégorie exceptionnelle et 1ère catégorie
R > 1.4Rmn pour 2ème et 3ème et hors catégorie.

2. Conditions de confort dynamique :


Cette condition de confort exprime que pendant le parcours du raccordement, la variation
par unité de temps de la partie de la force centrifuge non compensée par l’effet de devers
est suffisamment faible. (V²/R –gd)/L/V  Kg
Donc L V (V²/127R – d)
Avec g : pesanteur
K : coefficient de degré de confort
d: dévers
V : Vitesse (en Km/h)
En général = 1/3.6 K=4
On aura alors : L  4V(V²/127R – d)

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3. Condition de confort optique


Cette condition fait appel à la perception de l’usager, on admet comme règle générale,
que le raccordement progressif doit correspondre à un changement de direction supérieur
ou égal à 3° soit 1/20 rad
L =L²/2RL=L/2R3°=1/20
L2R/20 = R/10  L  R/ 10

Remarque :
- La longueur L à prendre en compte est la plus grande longueur définie par les 3
conditions.
 Les conditions de l’instruction marocaine pour l’usage des raccordements
progressive
o Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ere et 2ème, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe à raccordement
progressive ;
sauf si : R1.4*Rmn, ( C.Exp, 1ère C) : Raccordement en alignement droit.
o Pour 3ème et hors catégorie, l’usage des raccordements progressifs est facultatif,
et il n’est nécessaire que lorsque l’alignement droit est insuffisant pour
introduire ou inverser le dévers ; Pour les courbes de rayon R < 30m →→ Les
clothoides sont interdites

 L’usage des courbes à sommet est interdit (2 Arcs de clothoides sans


raccordement circulaires).
 La longueur de la courbe circulaire subsistante entre deux arcs de clothoides
doit en moyenne être égale à la moitié de celle des courbes qui l’encadrent.

I-4 Règles particulières


Règle 1
Pour les routes :
 De catégorie exceptionnelle ou de 1ère catégorie et si le rayon R est supérieur à
2Rmn.
 De 2ème ou 3ème catégorie et si le rayon R est supérieur à 1.4Rmn.
Le profil en alignement est conservé càd que la courbe n’est pas déversée.
Le tableau ci après donne les valeurs de ces rayons:

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C. Exceptionnelle 1ère catégorie 2ème catégorie 3ème catégorie


2000 1000 350 175
Règle 2
Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ère et 2ème catégorie, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbe
progressive, sauf pour la catégorie exceptionnelle et la 1ère catégorie et si: R > 1.4Rmn
Dans ce cas, le raccordement se fait en alignement droit.

Règle 3
Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque ça
sera nécessaire pour respecter les conditions de variation de dévers.

Règle 4
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5%.

Calcul des éléments d’un tracé en Plan


L’angle A en grade

 = 200-A
2

T = T’ = R* tg 
M N D = *R*
100

B = R*(1/ cos -1)


METHODE PRATIQUE POUR DESSINER UNE CLOTHOIDE

Soit deux alignements droits D et D'. On détermine le ripage R.


 On mène deux parallèles à D et D' distantes de R. Soient  et ’ ces droites.
 On détermine les points de tangence T et T’ aux droites  et '
 Soit J (resp J') la perpendiculaire à  ( resp ') et passant par T (resp T')
 Les abscisses de l'origine et de l'extrémité de la clothoide se trouvent,.de part et
d'autre de J ( resp J’) à une distance égale à L/2 -L'ordonné de l'origine égal à O
 -L'ordonné d'extrémité  4*R ,
-La clothoide passe par le point de coordonnées (L/2, R/2)

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PROFIL EN LONG

C’est une coupe verticale dans l’axe de la route, développée et représentée sur un plan à
une certaine échelle. En d’autres termes, c’est la variation d’élévation de la route en
fonction de l’abscisse curviligne du tracé.
Les éléments du profil en long sont-les :
 Lignes droites ;
 Raccordements paraboliques.

I-1– Ecoulement des Eaux pluviales :

Le profil en long des caniveaux et fossés est lié à celui de l’axe des chaussées. Le
décalage étant quasi-constant au milieu suburbain (entre ville et campagne) ou en rase
campagne.
Le profil en long des ouvrages de recueillement des eaux pluviales peut s’écarter de celui
de la chaussée tout en assurant l’écoulement transversal, par contre au milieu urbain le
profil des caniveaux ne peut s’écarter sensiblement de celui de l’axe de la chaussée sans
provoquer des bombements inconfortables pour l’usager.
Pour assurer l’écoulement des eaux pluviales, on évitera les parties absolument
horizontales (paliers) en les remplaçant par des déclivités de 2 à 5%0 , avec des avaloires
(regards) rapprochés (la distance 30 à 50 m).
On pourra noter que les parties de remblais de faible hauteur 0.2 à 0.5 m faciliteront
l’assèchement de la plate forme mieux que celles en remblais.

I-2 - Limitation des déclivités.

Les études économiques montrent qu’il est souhaitable de ne pas dépasser une déclivité
de 4% sur les rompes >500m (surtout quand il s’agit de poids lourds) 6% pour la 3 ème et
hors catégorie où le trafic est faible. En général les déclivités max. varient entre 4 et 8 %
sauf exceptionnellement en reliefs accidentés ou voies descendantes d’une valeur de
10%.

Remarque
L’usage de déclivité supérieure à 4 % (6 % pour 3ème Catégorie) est interdit, à moins
qu’un calcul de rentabilité en prouve le bien fondé. Elles ne peuvent en aucun cas régner
sur plus de 2 Km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2 % de déclivité
maximale.
On adopte en général les pentes longitudinales minimales suivantes :

 0,5% dans les zones où la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0,5 %,
s’il y a risque de verglas,

 Au moins 0,2 % dans les longues sections en déblai : pour que l’ouvrage
longitudinal d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté
aval ;

 Au moins 0,2 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.

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La position des droites par rapport au terrain naturel dépend de plusieurs facteurs tels
que :

 éviter des terrassements inutiles : position proche de la surface du terrain naturel,


 équilibrer les déblais-remblais,

 minimiser le mouvement des terres,

 accentuer la position en déblais pour accroître les déblais d'un matériau utile,
protéger l'environnement (vue, bruit...),

 accentuer la position en remblais pour éviter un mauvais matériau ou un matériau


d'extraction onéreuse, rendre plus agréable la route à l'usager, éviter une zone
inondable.

I-3 - Rayon de courbure

Calcul des paraboles

Cette parabole a pour équation : y= ax²+bx+c


On a, en ce point j un optimum, en effet: y’=0
Alors on aura y’= 2ax+b et y’’= 2a
On sait que: 1/r = y” / (1+y ’²)3/2
(avec r est le rayon de courbure)
Calcul des coefficients a, b et c:
Au point j, on a y’=0 donc 1/R= y’’
D’où 2a= 1/R alors a=1/2R

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Au point T1 (point tangent) on a: y=P1x= ax²+bx+c (1)


Alors ax²+ (b-P1)x + c=0
Et puisque =0 (seule solution), on a (b-P1)²=4ac (2)
Même chose pour 2ème droite (b-P2)²=4ac (3)
(2)= (3)  (b-p1)² = (b-p2)²
 b-P1=b-P2
Puisque P1 et P2 n’ont pas même sens, on aura b-P1 = -(b-P2 )
D’où b= (P1 +P2) /2
(2)  4ac= (b- P1)²
On aura alors c= R/2 (P2 - P1)²/2
y= 1/2R x² + R+ P2 x/2 +R/2 (P2-P1/2)²
Sommet de la parabole
Au point j, on a Y’=0 1/R x0 + (P1+P2 )/2 =0
Donc xo = - R (P1+P2 /2)²
Alors yo = 1/2R x²o +P1+P2 /2 xo + R/2 (P2-R /2)
Au point T1 (point tangent), (3) x1 = -(b-A)/2a= R (P1-P2) /2
y1= ax1² + bx + c
Au point T2 (point tangent), (3) x2 = R(P2-P1)/2
y2 = ax2² + bx + c

Remarque : Méthode pratique de calcul de raccordements.

Les valeurs connues sont :


 Coordonnées des points A, B, C et D: (Distances horizontales et Altitudes)
 Pentes des droites AE et ED (P1>0 ; P2 >0)
 Le rayon. R
Les étapes à suivre sont comme suit :
a- On détermine la position de rencontre des 2 droites (AE) et (DE) abscisses et
ordonnées.
b- On détermine ensuite la position des points tangents T1 et T2.
D’abord en abscisses par rapport à E
U/E =U’/E= R (P1  P2)/2 (P1, P2 >0)
A cet effet, on va adopter ’’+’’ quand les 2 pentes ont sens  et’’-’’ quand elles ont le
même sens.
Les altitudes de B et C sont obtenues à partir de celles de E.
Respectivement P1u, P2 u’
c- On détermine la position du sommet j au moyen des formules suivantes :

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X j/T1 = P1R
Y j/T1 = P1²R/2 =P1x1/2
Ou encore altitude pour control :
X j/T2 = P2R
Y j/T2 = P2²R/2= P2x/2
d- On détermine enfin l’altitude d’un pt M courant dont on se donne la position
horizontale x/j au moyen de l’équation de la parabole y/j= x²/2R

Exemple:

Les rayons des cercles sont essentiellement en relation avec la visibilité qu'on doit
assurer, éventuellement avec un confort dynamique.

A- Rayons de raccordement en plan vertical :


1- Raccordement en angle rentrant:
a- Condition de visibilité de nuit pour v80 km/h
On préconise les rayons offrant au conducteur d’une distance d’arrêt éclaire et égale à d1
ou d2 (distance d’arrêt en AD ou en courbes).
Le rayon min absolu est donné par : Rvm’= d²/ (1.5+ 0.035 d)
Les normes retiennent cette condition pour la distance d2 jusqu’à V=70km/h et pour la
distance d1 : V= 80km/h. Au-delà c’est la condition de confort qui prime. Si V70km/h
 d=d2
Si V=80km/h  d1=d2
V>80km/h  Condition de confort.
b- Condition de confort pour V>80km/h
Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter
l’accélération normale à g/30.

La condition de confort exprime que Rmv’ doit être (rayon minimal absolu)
V²/R < g/30 ou Rmv’ > 30 V²/g
En prenant g= 9.81 m/s²
Donc Rmv’= 30 V² /3.6²x9.81
Rmv’> 30V² / 127

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Le Rnv’ (rayon minimal normal) est pris tel que Vc=Vr+20km/h et Vr vitesse de
référence.
V 80km/h conditions de visibilité.
2) Raccordement en angle saillant :
Ce sont les impératifs de la visibilité qui interviennent.
a- cas de chassées unidirectionnel :
Le problème essentiel est de voir un obstacle de hauteur de 15cm à la distance d’arrêt en
courbe ce qui définie le rayon minimal absolu Rvma : avec h1 = AA’ : la position de l’œil
du conducteur par rapport à la chaussée, h2 : la hauteur du véhicule
D = AM + MB = a + a’ : Distance de visibilité.
R : le rayon de raccordement.

Dans le triangle AMO : (h1+R) ² = a²+R²


BMO: (h2+R) ² = a’²+R²

Or h²<<R². On aura alors 2Rh1 = a² et 2Rh2 = a’²
R = D² / 2(h1+h2+2h1h2)
A.N : en prenant h1 = 1m, h2 = 0.15m, D=d2
 Rvm = 0.25 d2

On obtient de même le rayon minimal normal Rvm tel que :


Vc = V’r + 20km/h
V’r : vitesse de référence

b- cas de chaussées bidirectionnel :


Il faut assurer au conducteur qui aperçoit en sens inverse un véhicule d’environ 1.20m de
hauteur à la distance minimale de visibilité de déplacement.
Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance
d’arret :

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Sur obstacle sans épaisseur avec Rmn


Sur obstacle de 0.30 m avec Rma

Catégorie Hors cat. 3 2 1


Rmin absolu 500 1600 4500 10000
Rmin Normal. 1600 4500 10000 17000

Au Maroc : Rayon minimal en angle saillant

Catégorie Hors cat. 3 2 1 Excep..


Rmin absolu 1000 1500 1800 4000 7000
(h2 = 0)
Rmin Normal. _ 2000 4000 9000 16000
(h2 = 0.3)

Rayon en angle rentrant


CATEGORIE Hors cat. 3 2 1 Excep.
Rv 500 1000 1500 2500 4000
Rayon minimal en angle rentrant
Le rayon de raccordement minimal absolu ne peut être utilisé que si la rompe de part et
d’autre du sommet est > 2%.

Méthodologie de tracé de profil en long.

En suivant l’axe de tracé en plan, on relève les côtes et les partielles au moins des points
(qu’on numérote) correspondant à :
- début et fin de tracé.
- Changement de déclivité du terrain naturel.
- Tangente et sommet des courbes.
Les points de rencontre de tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
- Tracer la cartouche sur papier calque.
- Rapporter les alignements et courbes en tracé en plan sur le
cartouche.
- Rapporter à partir du tableau les côtes du terrain naturel en
choisissant une échelle (par exemple 1/100 et 1/1000) et un plan de
comparaison.
Choisir la ligne rouge (série de segments des droites) qui doit passer par le point du début
et celui de fin de projet en respectant :
- Les déclivités max. et min.
- Le changement de déclivité max.
- L’équilibre déblais, remblais dans la mesure du possible.

La coordination de tracé en plan et profil en long (coïncider les sommets des TP et PL, ou
les écarter carrément).

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 Rapporter les points suivants :


- Les points fictifs (intersection Du TN avec la ligne rouge).
- Les points de tangence des angles du profil en long.
- Sommet.
 Reporter les abscisses du point de tangence par rapport au sommet au niveau
des angles (non pas sur la cartouche).
 Localiser les points qui correspondant à des ouvrages d’assainissement
Remarque :
 Il ne peut être fait usage du raccordement saillent d’un R < R VN que si la
déclivité té de part et d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet
d’au moins 2%.
La déclivité max. ne doit être utilisée pour plus de 2 km dans le cas échéant prévoir des
paliers de 2% de déclivité max.
Les changements de déclivité de – de 0,40% se feront sans courbe de raccordement en
PL.(pivots)

Ex.1 :
Soit 2 raccordements paraboliques successifs et un profil en long, connaissant les
coordonnés de 5 points : AB CDE tels que :
- Les points AB E à la 1ère déclivité.
- Le pt C E 2ème déclivité.
- Le pt D et le pt d’intersection des 2 dernières déclivités.
- Les rayons des 2 accordements paraboliques R1=R2=2000m.

1) Calculer les coordonnées des 2 éléments (sommets, points tangents).


2) Déterminer les altitudes des 2 piquets qui existent respectivement au 1 er et au 2ème
raccordement parabolique qui ont comme abscisses respectivement 290 et 252
avec A(232,249.66) ; B(260,249.82) ; C(320,250.30) ; D(353.37,250.56) ;
E(406.50,251.05)

EX2 :
Soit 2 raccordements paraboliques successifs P1 et P2 : Le 1er en angle rentrant
R1=2000m et le 2ème en angle saillant R2=4000m.
Connaissant les coordonnées des points d’intersection des 2 premières déclivités et du
sommet de la première parabole, qui sont respectivement (200,50) et 220,50.8).
Connaissant les points de cote d’intersection des 2 dernières déclivités qui sont
respectivement 58 et 56.4, calculer les éléments des 2 paraboles.

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COORDINATION ENTRE TRACE EN PLAN


ET PROFIL EN LONG

Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnés de telle sorte que les
raccordements en angle saillant du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les
usagers soient surpris par un virage les suivant immédiatement.
Cette coordination a trois objectifs :
- Augmenter la visibilité sur la route  respecter les distances
d’arrêt et de dépassement.
- Assurer plus de stabilité surtout pour les courbes à faible valeur du
rayon en TP.
- Pour évacuer l’écoulement des eaux pluviales.
Cette coordination se fait de plusieurs manières :
- Il faut faire coïncider les sommets de courbes en TP et PL, si ce
n’est pas possible il faut les écarter carrément.
- Quand on les coïncide, il faut assurer une certaine proportionnalité
en fonction de la largeur de la chaussée

Largeur de
la chaussée 5m 6m 7m 105m 14m

12m
Rv 3RH 4.3RH 5.3RH 8.53RH 10.3RH 12.3RH

- Il faut éviter de placer les carrefours au sommet des courbes.


- Si on est obligé de retenir en plan, un RH < RHn on associera soit
un pt bas soit à une section quasi rectiligne et non à un pt haut du
PL pour assurer la stabilité du véhicule.
- Lorsqu’une courbe en plan et couplée avec un PL convexe. On
introduira le virage avant le sommet de côte et non après. au
moment du franchissement du pt haut on s’assurera que l’angle de
changement de direct soit au moins = 2° et si possible 3°
- Lorsqu’une courbe en plan est couplée avec un PL concave on
introduira le changement de déclivités avant la sortie du virage et
non après le virage.

REMARQUES
On notera qu’il n’est pas prévu de normes distinctes pour les chaussées
unidirectionnelles.
Il n’a pas paru judicieux, en particulier, d’admettre pour celles-ci des rayons de
raccordement en profil en long, en angle saillant, plus faible que pour les chaussées
bidirectionnelles. Les routes à chausses unidirectionnelles étant ressenties par les usagers
comme inteffi1édiaires entre routes et autoroutes, ils y sont incités à la vitesse et tout
abaissement du niveau d’aménagement peut être une cause d’insécurité.
En conséquence, le dédoublement des chaussées en haut de côte est en général sans
intérêt, et déconseillé.

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REGLES DE CONTINUITE.

Si R< Rmn il faut appliquer les règle de continuité.

A .Sections de même catégorie

Règle a:
 Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn que s’il est précédé, dans le
sens de parcours, d’un rayon R1 tel que:
 La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle
correspondant à une minute de temps de parcours à la vitesse de base.
Distance entre sommets < 60V/3.6
(distance en m, V en Km/h)

Règle b:
Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 mn de temps de
parcours, le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la catégorie
immédiatement supérieure ( 1500 m pour la catégorie exceptionnelle).

B. Sections de catégories différentes

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Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement


différentes, sans que celles ci soient séparées par une agglomération importante :
 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement
voisines, chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de
temps de parcours à la vitesse de base.
 Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin
particulier .Cette section devra comporter au moins deux virages de rayon égal au
minimum absolu de la catégorie supérieure. Ces virages devront, pour l’usager
venant de la section de la catégorie supérieure, respecter, la règle a annoncée ci -
avant. Ils seront espacés, au plus de la distance correspondant à une minute de
temps de parcours à la vitesse de base de celle –ci
CAS DES GRANDS ALIGNEMENTS DROITS
Bien que les alignements droits de très grande longueur puissent être considérés comme
un exemple de grande continuité, ils s’avèrent dangereux en raison de leur monotonie et
des risques d’éblouissement. On les coupera en conséquence de courbes de grands rayons
espacés, de 3 à 5 km, opérant un changement de direction d’au moins 3°. ,
Les courbes raccordant les alignements droits extrêmes à la section médiane doivent
préparer les usagers à aborder les sections faisant suite à l’alignement droit. On adoptera,
selon la catégorie d’aménagement de ces sections, pour les courbes précédant les sections
extrêmes, et pour les courbes médianes, les rayons de .courbure ci -après :

Catégorie Courbes extrêmes Courbes médianes


Exceptionnelle 2000 m 3000 à 5000 m
1ère catégorie 1000 m 1500 à 3000 m
2ème catégorie 500 m 700 à 1500 m
Si les sections situées, de part et d’autre de l’alignement droit sont de catégories
différentes, le tableau ci-dessus s’interprète en considérant le sens de parcours de
l’alignement droit vers la section voisine et en jouant sur les rayons médians. Les
extrémités des sections contiguës au grand alignement droit seront traitées en section de
transition depuis la catégorie supérieure.
AMENAGEMENT DE VISIBILITE DANS LES COURBES
Lorsque le terrain est suffisamment facile, il est souvent possible d’améliorer la visibilité
dans les courbes par des terrassements dans le massif de terre intérieur à la courbe.
Ces terrassements peuvent consister :
 à reculer vers l’intérieur de la courbe le pied de talus de déblais à hauteur des
crêtes de fossés pour donner la visibilité au sol;
 à aménager dans le talus de déblais intérieur une risberme à 0,70m au dessus de
la cote des crêtes de fossé de façon à dégager la visibilité sur obstacle à 1, 10 m
au-dessus du sol.
Il y a lieu de procéder à de tels aménagements si le calcul économique fait apparaître
comme justifié le dégagement de la visibilité sur obstacle à lm 0 de hauteur à 500 m de
distance en tout point de la courbe et de ses abords.
.Le dégagement de la visibilité au sol à la distance d’arrêt de la catégorie est alors
obligatoire. Des balises légères de 1 m20 de hauteur seront implantées côté extérieur du
virage dans la courbe et à ses abords.

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A défaut de pouvoir assurer la visibilité à 500 m sur obstacle, on cherchera à donner aussi
souvent que possible la visibilité au sol à la distance d’arrêt.
Les autres aménagements de visibilité ne satisfaisant pas aux prescriptions ci-dessus
peuvent donner aux usagers des illusions dangereuses et sont interdits.
A défaut de calcul de rentabilité précis, on retiendra les aménagements complets où le
volume de terrassements supplémentaires en terrain meuble ( ou l’équivalent en dépense
en d’autres terrains), répond à la condition
T < 0,2 (200-A) N
Où :
T est le volume de terrassements supplémentaires en m3;
A est l’angle au sommet en grades de la courbe,
N est la circulation escomptée à la mise en service, en véhicules/jours.
Si les acquisitions de terrain sont coûteuses, il y a lieu d’en tenir compte, en déduction de
T.
Clothoides
La courbe de raccordement dévers sera :
Cas général: une clothoide,
Entre deux courbures rapprochées de sens contraire, une courbe en S, formée de 2
clothoides raccordées par leur point d’inflexion,
Entre deux courbes rapprochées de même sens, une courbe en C, formée de 2 arcs de
clothoides, raccordées par un point de courbure commune minimale.
La courbure de la clothoide au point de raccordement avec la courbe circulaire est la
courbure de celle-ci.
Le rayon de courbure maximal d’une courbe en C ne peut être supérieur au rayon
maximum des courbes déversées de la catégorie ni inférieur à 1,4 fois le rayon de la
courbe de plus grand rayon raccordée, (ce qui implique que seules des courbes de rayon
inférieur ou égal au minimum normal’ peuvent être raccordées)
Pour éviter de donner aux usagers une impression inexacte sur la courbure des virages,
les dispositions du projet devront être telles que la longueur de courbe circulaire
subsistante soit au moins la moitié de celle des courbes de raccordement qui l’encadrent.
L’usage de courbes à sommet (arcs de clothoides raccordés par un point de courbure
maximale commune) est en conséquence évidemment interdit..
Les courbes de raccordement -dévers auront en principe une longueur telle que la
variation du dévers soit celle imposée ci-dessus (2% par seconde de temps de parcours),
mais pourra être réduite, pourvu que la clothoide, ou la demi courbe en S soit telle que le
ripage de la courbure circulaire demeure au moins égal à 0,25 m, ou, dans le cas d’une
courbe en C, que le plus grand des ripages des deux courbes circulaires soit au moins
égale à 0,50 m.
Les dispositions de projet qui ne permettent pas de respecter ces règles sont interdites.
Pour simplifier la tache des projeteurs, les paramètres types ci -après, qui satisfont
approximativement à la règle de variation de dévers, pourront être utilisés dans le cas
général
CATEGORIE PARAMETRE-TYPE
Exceptionnelle 360 m
1ère 220 m
2èrne 140 m
èrne
3 80 m

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Hors cat. 40 m*

*Cette dernière valeur pourra être ramenée à 1,25 R pour les plus petits rayons, pour
rester dans le domaine de certaines tables usuelles.
Les courbes de rayon inférieur à 30 m ne devront en principe pas être raccordées par des
clothoides.
Il n’y a pas lieu de disposer de courbes de raccordement progressif entre une courbe non
déversée et un alignement droit.
Il est admis qu’une clothoide placée entre une courbe non déversée et une courbe
déversée puisse avoir son point d’inflexion à l’extrémité même de la courbe non
déversée.

Règles particulières

Règle n°1
Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < Rmn que si la déclivité de part
et d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2 %.
Règle n°2:
Les changements de déclivité de moins de 0,46 % se feront sans courbe en profil en long.
Règle n°3:
.Les changements de déclivité L\q inférieurs aux valeurs définies dans le tableau ci-
dessous, par catégorie, et donnant lieu à un angle saillant du profil en long, comporteront
des raccordements assurant la visibilité à la distance visibilité de dépassement, dits rayon
de visibilité.

PERTE DE TRACE

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Lorsque le tracé est tel, en plan et profil en long, que l’usager perd de vue la route sur une
certaine longueur, et voit la section suivante, il y a perte de tracé.
On distingue, les pertes de tracé :
 En alignement droit,
 Donnant l’illusion de l’alignement droit (alignements droits séparés par des
courbes masquées).
Sont interdites à moins que la distance de visibilité en tout point soit au moins égale à
500m.
CATEGORIE CHANGEMENT DEDECLIVITE LIMITE Δq
Exceptionnelle 3 %
1ère 2,0 %
2ème 1,5 %
3ème 1%
,
Le rayon de visibilité, d’ailleurs aisément calculable prend les valeurs ci-après, en
fonction du changement de déclivités Δq :
Δq ΔR
>0,8 28.000 rn
= 0,7 26.500 rn
= 0,6 22.200 rn
= 0,5 12.000 rn
= 0,46 4.000 rn
0,44 0

PROFIL EN TRAVERS
Le Profil en travers c’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Le
choix du nombre de voies de circulation., Celui de leurs largeurs et celui de la structure
générale de profil en travers, est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et
par la fonction qu’on souhaite faire jouer à la route.

Remarque : Si on a une pente, il vaut mieux faire 3 voies de circulation. A condition


d’introduire la 3ème d’une manière progressive.

A- la chaussée :
La chaussée est divisée en voies dont le nombre est en fonction du trafic journalier et de
la vitesse de référence. La largeur normale d’une voie est de 3,5m d’où la largeur
classique de chaussée de 7m d’une route bidirectionnelle à 2 voies.
La largeur de voies peut être ramenée à 3m pour une route de 2ème, 3ème ou hors catégorie,
voir 2,5m pour une route bidirectionnelle avec un trafic (500 véhicules par jour). Par
ailleurs la catégorie exceptionnelle comporte toujours des chaussées séparées.
En définitif
120 km/h : 2 chaussées de 7m ou 10,50m.

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100 km/h : 2 chaussées de 7m ou 10,50m ou 14m ou 1 chaussée de 10,5 ou 7.


80 km/h : 2 chaussées de 7m ou 10,5 ou 14 ou 1 chaussée de 10,5-7-6.
60 km/h : 2 chaussées de 7 ou 10,5 ou 15 ou 1 chaussée de 14-12-10,5-7-6-5.
40 km/h : 2 chaussées de 7 ou 10,5ou 14 ou 1 chaussée de 12-10,5-7-6-5m.

B- la sur-largeur des chaussées :


Pour des rayons de courbure en plan / RH <200m, il y a lieu de prévoir une sur largeur de
chaussée S compte tenu de l’encombrement des poids de lourd tels que : S = 50n / R avec
n : nombre de voies.
Pour des raisons d’aspect cette sur-largeur est construite à l’intérieur du virage puis
répartie entre les différentes voies.
Comme le dévers elle est introduite progressivement le long d’un arc de clothoîde et elle
est constante tout le long de l’arc du cercle. La longueur d’arc du clothoide doit être
L>20.s.
Pentes transversales :
En sections courantes, on admet un profil transversal à pente unique pour une chaussée
unidirectionnelle et pour certaines chaussées bidirectionnelles de 5m.
Le profil classique pour une chaussée bidirectionnelle est constitué de 2 versants plans :
 2% BC chaussée de béton en ciment.
 2.5% BB.
 4% non revêtue.
 en coupe :
si RH > 2RHmin normal, on peut conserver une courbe non déversée avec profil en toit
 les accotements :
en sens géométrique les accotements s’étendent de la limite de la chaussée la limite de
la plate forme, ils permettent selon leur largeur et leurs structures :
- La butée de la chaussée.
- Un arrêt d’urgence.
- Evacuation des eaux superficielles.
- La circulation des piétons, cyclistes et convoies divers.

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MATERIAUX ROUTIERS

- Granulats artificiels ou naturels.


- Liant hydraulique (chaux)
CACO3  CAO + CO2 (sous T
Calcaire chaux
- Liants hydrocarbonés (bitume).
- Liants pouzollaniques
- Matériaux mixtes  grave ciment (utilisés comme matériaux inertes ou
éléments actifs).
- GBB (dimensions assez grandes) = 25mm.
- BB (dimension petite)  utilisée dans la couche de roulement. (<10mm).
I) granulats naturels :
Ce sont des matières premières  après traitement mécanique (concassage) ou avec un liant.
1) spécification relative des granulats :
 Essais sur grave non traitée :
- Fiabilité des sables  montre si le sol est fragile.
- Equivalent de sable.

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- MD (micro Duval) ou (Duval) (grands granulats)  déterminer le frottement


entre les granulats
- Granulometrie.
- Los Angeles  résistance au choc.
- Indice de concassage  estimer le % de gravette ayant le diamètre < D après
concassage.
- Coefficient de forme.
- CPA (coefficient de polissage accéléré) estimer la résistance au frottement des
matériaux qui constituent la couche de roulement pour couche de roulement 
CPA>0.5.
- Les essais sur les matériaux enrobés (bitume) : Marshall, Durez …
GL : grave laitier, ce dernier est un déchet des fonderies de fer.

SOL

 Satisfaire qq. Caractéristiques  résistance (portance), déformations.


Reconnaissance :
Une fois qu’on a déterminé le tracé de la route, il faut avoir :
- Carte topographique  la topographie du terrain.
- Carte géologique  différentes couches de la région.
- Photos aériennes  idée globale sur la région
Pour barrage  photos par satellite  voir où se trouvent les maisons.
SIG (système d’information géographique) : données topographiques,
géographiques, hydrologiques. En même temps il suffit de cliquer sur un
point pour avoir ses données.
Cartes hydrologiques :

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Pour mesurer la teneur en eau du sol d’une route sur terrain :


On arrose le sol avec des camions tuyaux (sous forme de gouttes), sachant le
volume = longueur * largeur * 20cm (épaisseur de compactage), puis on
mesure la densité avec un densimètre après avoir atteint la teneur en eau
optimale on compacte de 20 à 25cm.

TRAFIC

C’est le nombre de véhicules qui traversent la route, il est déterminé par TMJA (trafic
moyen journalier annuel).
On prend trois jours dans chaque saison et des valeurs pendant le jour et pendant la nuit et
on fait la moyenne.
Nombre de poids lourd (PTC>1.5t)
Nombre de véhicules
Nombre d’essieux.
Durée de vie :
- Chaussées souples (10ans avec le refait des couches de roulement
3 fois au moins).
- Chassées rigides (20ans).

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Pour la route, on ne dimensionne qu’avec le poids lourd car :


D1/D2 = (P1/P2)  relation de Liddle D : agressivité
P : poids

 = 4 (chaussées souples)
= 8 (rigides).
 Durée de vie = 10ans, taux d’augmentation du trafic = 6%
Wtotal = TNJA *10 (1+1.06+10.62+1.063+…+1.06 9) (W : agressivité totale durant
toute la vie de la route)
W total = TNJA – 365 [1.0610 - 1/ 0.06]
% de PL = 35%
Trafic PL total = TNJA *365 [1.0610 - 1/ 0.06] * 0.35
 Essieu de référence au Maroc = 8.2t.

W moyenne /8.2t =  Pi. ni / ni = 0.416 ( W moyenne d’un essieu )


Nombre moyen des essieux au Maroc = 2.3 essieux
Agressivité Wtotal = TNJA  365  0.35  2.3 0.416 
[(1+0.006)n - 1/ 0.06]
dimensionnement des chaussées :
- catalogue des structures es chaussées (77-95).
- Méthode AASHTO (ils ont fait des milliers de planches d’essais et
Essieu (Pi) nombre
2t N1
3t N2
… …
… …
… …
13t ( le max.) N12
à chaque planche ils changeaient un paramètre (trafic, climat,
sol…) ils ont aboutit à des abaques qui donnent l’épaisseur de la

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chaussée (on fixe l’épaisseur de 2 couches et on détermine


l’épaisseur de la 3ème / couches : de roulement, de base, de
fondations…
- Alysé3 (méthode informatique).

Catalogue des structures des chaussées :


 Sol classé de S0 à S4 en fonction de l’analyse granulométrique, limites d’Atterberg,
ES.
Zone aride = zone sèche.
Cu = D60 / D10

 Trafic de T0 à T4.

Methode de AASHTO :

Exemple :
Une chassée neuve de route principale doit être réalisée sur un tronçon de 9km
correspondant à une rectification du tracé, sur ce tronçon les terrains rencontrés ont les
caractéristiques d’identification suivantes :
Granulométrie (%passant) Limites d’HATERBERG
PK
10mm 2mm 0.08mm WL Np Ip

10 à 15 85 75 25 37 23 14

15 à 19 100 97 60 58 24.5 33.5

- Bonne condition de drainage.


- Trafic en 93 = 2500v/j.
- Année de la mise en service 95.
- % de la Pl = 42%.
- Zone non aride.
- Taux d’accroissement du trafic : 5%.

T= 2500x (1.05)²x 0.4²/0.35 =3308 T1

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Ex :2
La RP39 entre NADOR et SELOUANE supporte un trafic spécial Ps destiné
spécialement en transport d’acier (serial, charbon…)
Selon l’ODEP le volume d’échange par le port de NADOR a atteint en 1990 1 317 821 t
réparti en 968353 t en importation et 349 468 t en exportation. Le taux d’accroissement et
de lors de 5% par an.
Le transport est effectué par des camions de 38t à 4 essieux : de 7 , 13 t et 2x9, on
suppose que le poids à vide d’un camion de 38 t est de 10 t.
La voie de droite supporte 80 % du trafic poids lourds, l’année de la mise en service de la
route sera 1992 et un trafic ordinaire total (taux d’accroissement 6%) circulant sur la
route est de l’ordre de 5000 véhicules/j en 1990.
Dimensionner la route par la méthode AASHTO pour 10 ans.
(voie gauche)  importation 968 353 t/an
(voie droite)  exportation 349 468 t/an
Trafic spécial : (camions)
Importation  968 353/(38-10) = 34 584 camions/an = 95 camions/j
Exportation  349 468/28 = 12 481 camions/an = 35c/j
Trafic ordinaire
Exportation  5000-95= 4905 v/j
Importation 5000-35 = 4965 v/j

Voie Droite.
TS en 1992 :
95x (1.05)² = 105 c/j
TO en 1992
4905x(1.06)²= 5511 v/j
Calcul d’agressivité : TS
WTS = 105 x 365 x 4[(7/8.2)4 + (13/8.2) 4 + (9/8.2) 4 + (9/8.2) 4]le nombre d’essieux 4
WTS = 373757.7 (pour une année)
WTS = 373757.5 x (1.05)10 – 1/0.05 (pour une durée de vie de 10 ans)
WTS = 4 700 182
Calcul d’agressivité TO :
W TO = 5511x 365 x 0.35x 2.3 x 0.416 x ((1+0.06)10- 1 /0.06)x 0.8
W TO = 7 103 037 pour 10 ans
WTOTAL = W TO + WTS = 11 803 219

SECTION SOLS
PK 346.5 348 15 5.6
348 352 7 4.4

Voie gauche.
TS en 1992 35x (1.05)² = 38 c/j
TO en 1992 4965x (1.06)²= 5578 v/j

WTS = 38x 365 x [(7/8.2)4 + (13/8.2) 4 + (9/8.2) 4 + 9/8.2) 4] x (1.05)10 – 1/0.05

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WTS = 1 700 940


W TO = 5578x 365 x 0.35x 2.3 x 0.416 x ((1+0.06)10- 1 /0.06)x 0.2
W TO = 1 797 348
W total = 3 498 288 u/j

SN (voie droite) NS (Voie gauche)


PK 346.5 348 PK 348352 PK 346.5 348 PK 348352
4.1 4.8 3 3.4
SN

3.8 4.2 3.3 3.4


SN

Sn = A1D1 +A2D2 + A3D3


= (0.44 – 6 + 0.14x25 + 0.11xD3)/2.54
D3 = 35 cm
Si on trouve D3 <0 On déduit BB (5cm) et GNA (15 cm)
Sn on fait la même chose pour
Sn=4.1
Sn=4.2
Sn=3.9

S’il y a dégradation de la couche de roulement, il faut faire un renforcement (on ajoute


une épaisseur des matériaux de la couche de base et puis ceux de la couche de roulement,
avec des épaisseurs appropriées de ces deux couches). On considère ces 2 couches
comme de nouvelles couches. On fait le dimensionnement selon le trafic et le sol, on
trouve CR puis on retranche l’épaisseur des couches existantes.

Les données à recueillir de 3 ordres :


 Les données concernant le trafic et les hypothèses concernant son évolution
durant la période du projet (cas habituel du manuel : 10 ans)
 Les données géotechniques et d’auscultation recueillies :

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Cours Tracé Routier J KETTAR

Soit au cours d’une compagne de reconnaissance par observation visuelle, sondage et


essais in situ (en chantier) et en laboratoire, soit de compagne de mesures systématiques
de déflexion et d’unis.
Ou par compagne des données générales, l’environnement climatique et hydraulique.
Concernant l’historique de la chaussée (travaux anciens et entretien).
Concernant les normes relatives du corps de la chaussée, à partir de l’ensemble de ces
données on aboutit à un zoning de la section routière à étudier. Chaque zone est définie
par une homogénéité de l’ensemble des paramètres identifiés.
1) TRAFIC
1-1 Données de Base
Ni : le Nombre de véhicules journaliers dans les 2 sens à l’année i.
X : % des PL dans le trafic global (PL de PTC>1.5t)
Tg : Taux d’accroissement de trafic global e
Tp : taux d’accroissement du trafic PL

Ces données sont généralement rencontrées dans des recueils des données numériques sur
les comptages routiers (édité par DRCR) ou par enquête locale sur le trafic.
1-2 Détermination du trafic à prendre en compte.
Le trafic à prendre en compte pour l’évaluation du renforcement sera estimé à l’année de
la mise en service (P) il est calculé à partir des données ci-dessus recueillies, ou
d’hypothèses sur les éléments du trafic non connus.
a- actualisation du trafic global à l’année P :
Np= Ni ((100+Tg) /100)P-I
b- Coefficient correcteur
b-1 Largeur de la chaussée
Les différents Coefficients correcteurs doivent être appliqués à ce trafic global
Np pour déterminer le trafic final à prendre en compte.
2) Données générales
2-1 Climat et régime hydraulique
Zone climatique Acide Non acide
Pluviométrie annuelle <250 mm >250 mm

Régime hydraulique Bon Mauvais


Nappe et zone d’irrigation Pas de nappes Nappe entre 0 et2m
Pas d’irrigation Ou(et) zone irriguée

Largeur de chaussées 6m 4 à 6m <4m


Coefficient correcteur 1 1.5 2
b-2 Agressivité du trafic C2 :
Réseau RP et RS (NP 2000) et * RS (NP<2000) et CT
Coefficient correcteur 1 0.66

* : cas du trafic minier ou très agressif


CT : chemin terrier

b-3 Pourcentage de PL : C3
Soit X le % de PL dans Np supposé égale à celui de Ni
C3= X/35

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Cours Tracé Routier J KETTAR

b-4 Taux d’accroissement des PL : C4


Accroissement 3% 4 5 6 7 8
C4 0.86 0.91 0.95 1 1.05 1.1

C) Trafic à prendre en compte : Ncp


Ncp= Np x C1 x C2 x C3 x C4
Détermination du trafic Ti
A partir de la valeur Ncp ainsi déterminée, on définit la classe du trafic suivant le
tableau :
Classe T1 *T5 T4 T3+ T3- T2 T1- T1+ T0-
C4 0 à50 50 à200 200 à 400 à 750 à 2000 à 3500 à 4500 à
400 750 2000 3500 4500 6500

* : s’il y a plus de 5 véhicules de charge à l’essieu supérieur à 8 t : classe T4


GBB : 0/20 à 0/25 avec un dosage en bitume peu élevé de 3.5% à4.5% et un dosage en
filler très élevé de 6 à 7 % dont d<0.08
BB : 0/10 à 014 avec un dosage très élevé en bitume pour le catalogue 77 : comment
déterminer le type de trafic, après l’avoir calculé, on compare avec ces valeurs.
T0 4500 rem : CBC : Cahier des prescriptions communes
2000 T14500 (les grandes lignes)
750 T22000 CBS : cahier de prescription spéciale
200 T3750 (spécifique à un chantier)
50 T4200
Revêtements superficiels
RS : Enrobé bitumineux BBoffre rugosité importante, imperméabilité, dure +
longtemps, confortable, + résistant , plus chère.
ES(enduit superficiel) 
 mono couche simple ou double gravillonnage
 bicouche
 Sandwich
Avantages : rugosité importante (adhérence), plus économique
Inconvénients : durée de vie courte, inconfortable (bruit), risque de bris de glace
Mono couche à simple gravillonnage (couche de liants et couche de granulats)
Mono couche à double gravillonnage (couche de liants, 1ère grille de granulats
et 2ème grille plus petite)
Bicouche( couche de liants, 1ère grille de granulats couche de liants et 2ème
grille de granulats plus petite) Trafic (très important).
Sandwich( 1ère grille de granulats, couche de liants, 2ème grille de granulats
plus petite). Lorsqu’on a renforcement(problème de ressuage le bitume monte
à la surface)
Types de liants :
Couche de roulement : bitume (pétrole , goudron (charbon), cut-back
cut-back : liant qui assure la continuité du revêtement, il doit réunir des propriétés
diverses et apparemment contradictoires :

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 Adhésion vis à vis des gravillons et de support.


 Souplesse par basse Température aussi dureté lorsqu’il est chaud
 Aptitude à la déformation tout en résistant à l’arrachement.
Le bitume : Composant de base pour enduit. Le bitume est la fraction de distillation la
plus lourde des pétroles bruts. Le bitume pur est toutefois visqueux pour être employer
directement donc doit subir une préparation particulière.
Goudron : Les goudrons routiers proviennent du traitement de goudron de houille obtenu
après cokéfaction à haute température du charbon sélectionné.
Emulsion : Eau+bitume+ produit d’émulsion
Liants chauds classiques :
 Bitume fluidifié : sont fabriqués à partir du bitume avec ajout de solvant léger
type kérosène . Ces liants sont d’une adhésivité médiocre (un dopage)
 Bitumes fluxés : Sont fabriqués à partir du bitume avec ajout d’huile provenant de
la distillation du goudron d’houille en pétrole.
 L’adhésivité est meilleure mais un dopage dont la masse est recommandé
 Bitume goudron : sont fabriqués à partir du bitume avec ajout de goudron 60/40
(intervalle du débit 60max et 40 min)qui améliorent l’adhésivité

(Bitume lourd + Adhésivité meilleure)


Liants chauds émulsions :
Ils sont constitués par de fines goulettes de bitume(quelque m) dispersés
mécaniquement dans l’eau savonneuse contenant un tensioactif en phase aqueuse acidifié.
L’adhésivité est favorisée par le bon mouillage du gravillon que procure l’émulsion. Ces
émulsions peuvent être utilisées sur un support légèrement humide. L’émulsion à 69% est
la plus utilisée en réalisation d’enduit.
Liants modifiés :
Plus récents sur le marché, ils présentent de grande qualité de cohésion, d’adhésivité,
d’élasticité et de tenue a des T° extrêmes.
Dosage de référence
Ce dosage de référence correspond à un trafic T2, un support homogène maigre et sans
ressuage.
QR : Les dosages sont donnés en poids de liants répandus (y copris l’eau ou fluxant) et
non en poids de bitume
Constituants Granulats (l/m²) Liants(Kg/m²)
10/14 6/10 4/6 2/4 Bitume fluxé Emulsion à
69%
structure
Mono couche 12 1.300 1.850
Simple 9 1.150 1.400
gravillonnage 7 0.950 1.100
Monocouche 9 5 1.350 1.900
Double 7 4 1.100 1.600
Gravillonnage
Bicouche 11 7 1.050+0.950 1.000+1.300
11 9 1.050+1.150 1.000+1.000
9 5 0.950+0.850 0.000+1.200
sandwich 8 7 1.450 1.750
7 7 1.300 1.450
7 6 1.000 1.200

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lasse A
 revêtement :GB ou EB ou ES : Grave bitumineux, enduit bitumineux ou superficiel.
Pour le trafic on compte seulement les camions dont le poids total de chacun est > 1.5t
plus augmentation de 6% chaque année .

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Cours Tracé Routier J KETTAR

L’étude géotechnique doit répondre aussi précisément que possible aux


interrogations du projeteur vis-à-vis des points suivants :
 Optimisation géométrique du projet (nappes, sols peu portants, équilibre des terres..)
 Dimensionnement divers (couches de formes classement des plates-formes, pentes
des talus, réseaux de drainage..)
 Mouvements de terre (qualité et localisation des différents types de sols,
classification des sols, aptitude en réemploi, aptitude au traitement en fonction de
différentes situation climatiques, besoins et localisation d’emprunts et / ou de dépôts)
 Méthodes constructives (difficultés d’extraction des déblais, stabilité, tassement des
sols supports de remblais, nécessité de phasage tel que drainage avant extraction,
compressibilité des sols, particularités éventuelles de comportement dans le cas des
craies, marnes, traficabilité de chantier).

1- Les problèmes géotechniques :

Les problèmes géotechniques au


cours d’une étude de
trace, intéressant les
terrassements, la stabilité
des pentes et des
ouvrages, les sols
d’emprunts et les gîtes de
matériaux afin de définir
avec plus de précision les
données à fournir par le
dossier géotechnique.
1.1- Les terrassements:

Leur volume et leur importance dépendent du relief et des caractéristiques du tracé.


L’objectif de l’étude est de minimiser les coûts de terrassement par un choix
judicieux du tracé et de la ligne rouge qui prend en compte la nature et l’état des
sols à terrasser ainsi que leur emplacement.
Il convient donc de connaître de façon satisfaisante en fonction de la précision
requise pour chaque phase d’étude :
- La nature des sols à déblayer notamment leur degré de difficulté d’extraction (sol
rocheux, sols rippables, sols meules). Une erreur d’appréciation a des conséquences
très importantes sur la piste, « le tenacement », en tant que coût et aussi délai
d’exécution des travaux.

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- La possibilité de réemploi des sols en fonction du mode d’extraction, des conditions


climatiques, des équipements disponibles et de la distance de transport. Une
méconnaissance partielle de ces éléments peut entraîner un retard dans le travaux ou
même le recours à des emprunts non prévus et donc un surcoût.
- La qualité géotechnique des sols pour établir un mouvement des terres permettant de
définir le niveau optimal de la ligne rouge, d’araser une stabilité satisfaisante aux
remblais et une portance optimale au niveau de l’arase des terrassements quitte même
à dégager des matériaux susceptibles d’emploi en couche de forme et même en
couche de fondation. Il s’agit ici d’optimiser la qualité des travaux et leur coût en ne
se limitant pas à la recherche d’un simple équilibre entre le volume des déblais et de
remblais.

1.2- La stabilité des talus :

On s’intéresse ici à la stabilité de pentes naturelles ou versants dans lesquels, on


effectue un terrassement (déblai – remblai) et à la stabilité des pentes de talus de
déblai.
L’objectif de l’étude est d’assurer la pérennité de l’ouvrage en estimant, en 1er lieu,
les risques d’instabilité et leur répercussion et, en second lieu, en définissant toutes
les mesures constructives propres à éviter ces risques ou en cas d’impossibilité à y
remédier.
Les éléments essentiels sont le contexte géologique et hydrogéologique, le relief et les
caractéristiques géométriques de l’ouvrage routier.
Pour ce qui est de la stabilité de versants, on peut regrouper les désordres les plus
fréquents en quatre classes :
1. Les écroulements affectent les masses rocheux et provoquent la chute d’importants blocs
rocheux ;
2. Les glissements affectent généralement des sols meubles. Ils résultent d’une action
mécanique (suppression de buttée) et se développent sur un surface définie ;
3. Les fluages affectent eux aussi des sols meubles ; mais sous la forme d’un mouvement
lent sous surface définie ;
4. Les coulées sont des mouvements importants de matériaux divers peu liés, généralement
en présence d’eau.
Il convient donc de délimiter les zones à risques, c’est à dire d’une par, les zones où
les instabilités sont actives en l’absence de tous travaux et d’autre part, celles où
l’exécution des terrassements peut réactiver des mouvements anciens ou produite
des instabilités. Si les premières peuvent être détectées facilement par des gens
expérimentés, pour les seconds il est nécessaires de recueillir des données
géotechniques et hydrologiques suffisantes à partir de reconnaissances in situ plus
en moins détaillées.
L’importance de la reconnaissance géotechnique, géologique et hydrogéologique, est
liée aux risques acceptés mais au type de problème. En effet, un terrassement très
limité peut avoir des répercussions de grandes ampleurs sur un versant et
l’évaluation exacte de ce risque peut nécessiter une reconnaissance importante dont
le coût serait sous rapport avec les travaux entrepris.
Pour limiter aux maximum les risques, il convient en premier lieu de prévoir une
plate-forme la plus proche possible du terrain nature. Par ailleurs, il est souvent
nécessaire de prévoir des travaux confortatifs avant l’exécution des travaux de
terrassement ce qui peut entraîner, en cas d’omission, des retards dans ces travaux.
Au niveau de la stabilité des pentes de talus de déblai, deux types de problèmes sont
rencontrés :
- Les problèmes superficiels : érosion, chute de **

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- Les problèmes profonds : glissement de masse dans le talus pouvant affecter outre le
talus de déblais, la plate-forme et même la partie remblais dans le cas d’un profil
mixte.
Les premiers nécessitent une connaissance géotechnique des sols meubles ou
rocheux qui se trouvent en parement du talus après déblaiement, afin de prévoir les
travaux de fixation des sols qui pourraient s’avérer indispensables.
Pour l’étude des problèmes profonds, il faudra poursuivre les investigations pour
atteindre des niveaux bien inférieurs à celui du parement du talus (surface du
« cercle » de glissement et potentiel). Il faut aussi que cette reconnaissance permette
d’explorer toute la surface du profil en travers de déblai et non seulement la partie à
l’aplomb de la plate-forme, de manière à y inclure les talus.
Il convient de rappeler l’influence sur les volumes de terrassement d’un changement
de pente de talus ou sur le coût des ouvrages de soutènement de celle de la pensée
des terres et du niveau de fondation à atteindre.
L’ensemble des caractéristiques des profils entraves du déblai et la
situation et le type des ouvrages confrontatifs, doivent être totalement fixés
en fin d’étude. les rectifications éventuelles en cours de travaux ne doivent
être que le second ordre.
1.1- La stabilité des ouvrages :

Il s’agit des remblais de grande hauteur, des remblais sur sols compressible et des
fondations d’ouvrage de stabilité (mur de soutènement…).
L’objet de l’étude est de limiter le tenacement, d’éviter les cisaillements (remblais),
de définir pour les ouvrages le (ou les ) types de fondations possibles et leur niveau
et de déterminer les matériaux planning pour les remblais sur les sols
compressibles).
Pour les remblais de grande hauteur, ou se préoccupe de la nature des sols de
fondation (présence de sols compressibles ou de sols de faibles résistance au
cisaillue) de la nature des sols constitutif (sol évolutif, caractéristiques (sols évolutifs,
caractéristiques mécaniques au cisaillement), enfin de l’influence de la construction
du remblai sur le sol de fondation (diminution de perméabilité) et sur les
écoulements souterrains et superficiels.
Pour les traversées de sols compressibles outre le choix entre ouvrages d’art ou
remblai qui doit intervenir très tôt dans les études, il faut s’attacher à définir les
types de sols et leurs caractéristiques (coefficient de compressibilité, coefficient de
perméabilité, résistance au cisaillement), pour déterminer la solution de
franchissement la plus adéquate avec prise en compte des phasage de construction
de stabilité à chaque niveau et des dispositif de construction correspondants
(drains, substitution,…..)
Le coût de ces travaux, justifie généralement les investigations assez poussées pour
diminuer les risques encours.
Il faut signaler que les phasages de chargement sont généralement les points
critique concernant la durée des travaux. Il est donc impératif de déterminer
rapidement de changement dés que possible.
1.2- Les sols d’emprunt et les gîtes de matériaux :

Les études de sols d’emprunts pour matériaux de remblai (en cas de déficit) ; et de couche de format
et les études de gîtes des matériaux pour corps de chaussée, sont bien souvent négligées, laissant au
niveau ou de l’appel d’offres jouer la concurrence ou ce qui concerne la fourniture et le transport des
matériaux d’emprunt et de corps de chaussée, tout en s’assurant d’une qualité minimale. Il est
certain que sur ce point de conditions très variables sont rencontrées depuis la zone riche en

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matériaux aux zones à ressources très limitées. C’est effectivement dans ce dernier cas que l’étude
prend tout son intérêt. Après un bilan sommaire des ressources connues disponibles, il conviendra
d’orienter l’étude vers une reconnaissance plus approfondie, allant de la recherche de gîtes avec
vérification des qualités de matériaux à la détermination ou de réserves de gîtes déjà connus et
exploités.

Le paramètre important reste cependant celui du coût des transports et


donc de la distance des ressources d’approvisionnement au tracé. Enfin, il
fut insister, dans le cas où les gisements à matériaux ne sont pas définis, sur
les qualités minimales requises pour les matériaux, afin de faire
effectivement jouer la concurrence à l’appel d’offres dans des conditions
statistiques.
1.5- Les zones aquifères :
Bien que ce problème ait déjà été partiellement évoqué notamment
pour les terrassements (présence éventuelle de nappes avec dispositions
constructives particulières, rabattement, … ;) et pour les stabilités des pentes
(à court terme au moment des travaux ou à long terme), il parait utile de
souligner l’importance de l’étude des nappes aquifères (limites du bassin
hydrologique, lignes de courant, axes de drainage, variation dans le temps de
niveaux pié-zomètriques).
En effet, c’est la connaissance de ces éléments qui permettra, d’une part de
planifier les travaux, et d’autre part, de prévoir toutes les dispositions
constructives indispensables à l’exécution de ces travaux.
2- Moyens de reconnaissance géotechnique :
-

2.1 L’étude des documents existants

2-2 Visite sur place :


2-3 Les moyens de reconnaissance in situ
Le domaine d’application des principaux moyens de
reconnaissance in situ est comme suit :
2.43- contenu d’études
Pour un projet routier, trois phases d’étude ont été définies par le CPC des études
routières : étude de définition, étude d’avant projet et projet d’exécution.
A chacune de ces phases correspond un niveau d’étude géotechnique:
reconnaissance préliminaire, reconnaissance normale et reconnaissance
complémentaire.
Pour chacun ces trois niveaux, sont présentés les objectifs de l’étude, les moyens à
mettre en œuvre et les résultats à obtenir.
3.1- Etude de définition
3.1.1- objectifs de la reconnaissance préliminaire
la reconnaissance préliminaire a pour objectifs de dégager pour chaque couloir à
l’étude les éléments nécessaires à la mise en évidence des points durs. Ces éléments
consistent en:
- pour la plate forme:

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 la détermination des massifs rocheux à traverser;


 l’appréciation de la stabilité des versants rencontrés;
 la localisation des formations impliquant des difficultés géotechniques graves: marécages, sols
compressibles, nappes.
 Une estimation globale sur la possibilité de réutilisation des matériaux de déblai en remblais.
- pour la chaussée:
*une délimitation en zones homogènes de sol l’arase de la
plate-forme en vue de prévoir des structures de chaussées;
*une reconnaissance des matériaux disponibles pour corps de chaussée.
3.1.2- méthodes propres à la reconnaissance préliminaires:
 plate la forme:
Le CPC prévoit trois stade pour la collecte des données géotechniques concernant le tracé.

1er stade : la collecte des données existantes.


2éme stade: une analyse de ces documents qui doit permettre de juger si ceux-ci sont
suffisants au regard des formations traversées et du niveau de reconnaissant
nécessaire.
3éme stade: si les données jugées insuffisantes, une visite sur
terrain est nécessaire.
 chaussée:
l’étude portera sur une reconnaissance sommaire de matériaux utilisables, passé sur
les données géologiques.
Remarque :
Dans la cas des autoroutes, les problèmes exceptionnels (site de grands ouvrages,
traversée des zones compressibles ou instables),peuvent faire l’objet d’un niveau de
reconnaissance préliminaire par sondages et essais pour évaluer la difficulté et
permettre ainsi un choix plus judicieux des partis.
3.1.3- les moyens à mettre en œuvre:
la réalisation de ces études nécessite la mise à disposition d’un géologue averti des
problèmes géotechniques et connaissant bien les matériaux et les aspects spécifiques.
Cet ingénieur géologue, réalisera , si nécessaires des missions sur terrain après
l’étude des données existantes .
pour l’étude des problèmes exceptionnelles, les moyens à mettre en œuvre(sondage à
tarière, essais in situ, pénétrométre, scissométre, pose de piezométre)sont à définir
en fonction du problème et son importance, mais doivent rester simple et peu
onéreux pour faire l’objet d’un rapport dégageant les éléments essentiels(niveau de
fondation, épaisseur et caractéristiques principales de sols compressibles, ampleur et
épaisseur des zones instables....)
3.1.4- résultats à obtenir:
Le rapport géotechnique doit permettre de :
 pour la plate forme:
- dresser une carte au 1/50000 avec l’emplacement des passages difficiles sur chacun des couloirs ou
variantes étudiées.
- D’apprécier qualitativement ces difficultés:
 Pour les massifs rocheux: description sommaire des roches et des difficultés d’extraction et des pentes
de talus prévisibles.
 Pour les versants instables: détermination des zones intéressées, nature probable de l’instabilité (
reptation de surface, glissement profond, surpression hydrostatique, sapement de pieds, etc...)
 Pour les sols compressibles délimitation de la zone; si des observations visuelles ou des données
géotechniques le permettent, estimation de la profondeur des sols compressibles et de leurs
caractéristiques.

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 De décrire les sols rencontrés en déblai, afinde dégager les conditions de leur extraction et réutilisation
en renblais( dans le cas des autoroutes )
 Pour la chaussée:
Evaluer les gisements déjà utilisés et leur compatibilité avec les caractéristiques exigées par le
projet.
3.1- Etude d’avant- projet:

3.2.1- objectif de la reconnaissance normale:


la reconnaissance normale a pour objectif de dégager pour le (ou les ) partie(s)
retenue(s), les éléments nécessaires à la définition des caractéristiques principales du
projet et à l’évaluation du coût des travaux.
3.2.2- méthodes propres à la reconnaissance normales
le CPC prévoit au niveau des problèmes relatifs au tracé, deux
activités essentielles :
- une visite sur terrain pour confronter les données existantes aux problèmes rencontrés en compagnie de
l’administration;
 définition et l’exécution d’un programme de sondage et d’essais. en fait, on aboutit à trois
situations:
a- on vérifie l’absence de difficultés géotechniques et les données existantes sont jugées suffisantes .il n’y
a alors qu’à procéder à l’exploitation de ces données. Ce cas est celui des opérations de construction
des routes à faibles trafic sur des tracés anciens stables.
b- An vérifie l’absence de difficultés géotechniques, mais les données existantes sont jugées insuffisantes.
On élabore un programme de reconnaissance en accord avec l’administration afin d’atteindre les
informations nécessaires à répondre aux objectifs assignés.
c- On vérifie la présence de difficultés particulières, nécessitant la réalisation d’un programme de
sondages et d’essais concernant la traversée des zones compressibles, les versants instables,
l’exécution des grandes déblais et les fondations d’ouvrage.
Dans tous les cas, le stade d’avancement de ces études en fin d’avant-projet, doit
être suffisant pour répondre aux objectifs fixées.
3.2.3- moyens à mettre en œuvre
L es moyens de reconnaissance utilisées sont principalement des essais de
pénétrations (sondages) et les forages avec une tarière . un ordre de grandeur de
l’espacement des essais « in situ » est de 100 à 200m selon l’hétérogénéité des
terrains et la forme et les dimensions des massifs à explorer. Les emplacements des
ouvrages d’art doivent être étudiés en détail. La profondeur des essais doit être
adaptés au profil en long envisagé.
Ces moyens différent suivant les cas d’études décrits précédemment, une route
donnée pouvant être divisée en tronçons correspondant à chacun de ces cas:
- absence de difficultés et données insuffisantes:
un ingénieur géotechnicien réalisera les analyses des différentes informations déjà existantes.
Les missions sur terrain permettront d’ajuster et de confirmer ces informations.
- absence de difficultés insuffisantes:
- après la définition du programme de reconnaissance, l’ingénieur géotechnicien en suivra la réalisation .
- les fréquences des interventions in situ pour terrassement, études d’emprunt et de gîtes à matériaux,
varient dans les limites suivantes :
-

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TERRASSEMENT FAIBLE IMPORTANT


(Topographie calme)
1 puits par 500 m 1puits par 250 m
Reconnais- Sols meubles 1tarière à main par 500 m 1tarière ou sondage
sance mécanique par 250

Sols rocheux 1puit + tarière jusqu’au toit par Idem et sismique par 250
500 m
Essais de Sols meubles Idem : granula. Limite d’atterberg
laboratoire ES, etc. : 1 par type de sol
Etat w, d : 1par couches
Proctor CBR : 1 par famille

Sols rocheux Sismique, vitesse du son, éventuellement R.C.

TABLEAU N°4- TERRASSEMENT

ZONES INSTABLES FAIBLE IMPORTANCE GRANDE IMPORTANCE


SURFACE LIMITEE SURFACE ETENDUE
Reconnaissance - Tarière – pénétrométre - tarières mécaniques
- Piézométre suivant pénitrométre et Piézométre
résultats étude A-P suivant les hétérogénéités et le
- Suivi de l’étude A-P projet de confortement prévu
en A-P
Essais - identification des sols de chaque couche
- essais mécaniques par famille de sols
- (cisaillement triaxial)
- relevé des piézomètres ( suivi de l’étude A-P)

TABLEAU N°5- ETUDE D’EMPRUNTS ET GITES A MATERIAUX


 difficultés particulières:
la reconnaissance des points particulières nécessite la mise en œuvre des moyens
importants et chaque point fera l’objet d’un rapport de synthèses prévoyant les
études complémentaires éventuellement nécessaires à réaliser pour l’entreprise.
les fréquences des interventions in-situ varient dans les limites suivantes:
DEBLAIS IMPORTANTS MEUBLES ROHCEUX
Reconnaissance - Tarière mécanique, - sondage destructif
- Pénétrométre 5 à 6 par - sondage mécaniques 5 à 6
déblais avec pose de par déblais avec diagraphie
piézomètres en cas de + sismique
nappe
Essais Identification de chaque couche Essais d’altération
Essais de cisaillement ou Essais de vitesse du son sur
triaxial carottes

ZONES INSTABLES FAIBLE IMPORTANCE GRANDE IMPORTANCE


SURFACE LIMITEE SURFACE ETENDUE
Reconnaissance - Tarière –pénétrométre - Relevé géologique détaillé
- Pose de piézométre 2 à 3
par profil - Tarière mécanique
pénétrométre et relevé
hydrolog. De longue durée
(projet d’exécution) sur 3 à 5
profils

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Essais - Identification des couches à chaque sondage


- Essais mécaniques (cisaillement, triaxial) par couche
- Relevé périodique des niveaux d’eaux et des repères de
mouvement

Sols compressibles PETITE VALLEE Grande étendue homogène

Reconnaissance Pénétrométre, scissométrique, Idem 1 par 1000m


tariére 1 à 200m

Prélévemebt d’échantillon 1 tous les métres

essais Identification sur tous les échantillons +état en place-oedométre-


tiaxial- pérméabilté- trois essais par famille de sois minimum.

Tableaux 6 : les fréquences des interventions in-situ.


3.2.4- résultats à obtenir:
En dehors des difficultés particules En ce qui concerne le traitement des difficulté
(a, b ) particulières
Plate Pour les sols en déblais: Pour les grands déblais:
forme - les coupes géotechniques avec description - les coupes géotechniques des profils en travers;
des sols et estimation des profils - les caractéristiques mécaniques des couches
géologiques entre deux sondages ou sur traversées;
l’ensemble de la zone en déblai - les calculs de stabilité de pente;
- les analyses de sols et leur classement : - les propositions d’équipements et ouvrages
 pour les sols meubles: classification L.P.C.- confortatifs;
R.T.R. et selon les classes du catalogues - un programme de reconnaissance et d’essais
Marocain; complémentaires à effectuer si nécessaire pour
 pour les sols rocheux: classification des sols le projet d’exécution;
rippables ou non rippables, etc.... pour les zones compressibles:
- les conditions d’utilisation des sols de - les coupes géotechniques des formations
déblais à partir de la nature des sols, tant traversées;
pour les sols meubles que pour les sols - les caractéristiques des sols(nature,
rocheux. compressibilité, résistance à la compression,
- La définition des pentes de talus de déblais etc...);
de faible hauteur (h<5m). - les calculs de tassement et de consolidation;

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Cours Tracé Routier J KETTAR

Pour les en remblai: - les propositions de travaux de consolidations;


Les modalités des sols, les problémes de pour les zones instables:
fondation, phasage de montée en remblai(en cas - les coupes géotechniques avec étude des
de nécessité de conolidation progressive de nappes;
l’assise), la définition des pentes de talus. - les caractéristiques des sols rencontrés;
Pour les emprunts : - les propositions d’ouvrages confortatifs;
- la localisation des sites les plus favorables - les calculs de stabilité;
- l’analyse des caractéristiques des sols - un programme éventuel ou le suivi du
des programmes éventuels d’expérimentation à programme en coursètude des variations de
réaliser au niveau du projet d’exécution nappes dans les temps), à exécuter au stade
concernant, par exemple: duprojet d’exécution.
- la stabilisation de certains sols à réutiliser pour les fondations d’ouvrages de stabilité:
en remblai - établissement des coupes géotechniques;
- l’étude des nappes dans las déblais - présentation des différents résultatsd’essai in-
- l’extraction et la réutilisation de déblai situ;
rocheux( essais de tirs, planches - présentation des essais de laboratoire sur
expérimentales) etc.... èchantillons intacts et remanés;
- choix et dimensionnemnt du types
defondation;
- présentation des principes d’exécution;

Pour la  compte tenu du traffic prévisible: Pour les instables et sols compressibles, prévoir des
chauss - sur un tracé ancien à revêtir, les zones structures évolutives, si nécessaire, en faisant appel
ée homogénes de plate forme et un à des techniques susceptibles de prendre en compte
dimensionnemnt de chaussée. des déformations irréversibles relativement
- Sur un tracé neuf, à partir d’un projet de importantes.
mouvement des terres, les caractéristiques
de plate- forme t un dimensionnement de
chaussée.
- Pour un renforcement, à partir de
diférrents éléments incluant sols, chaussées
existantes, aspect visuel et éventuellement
déflexions, les structurs de renforcements.
 pour les gites à matériaux:
- la localisation des sites les plus favorables.
- L’analyse des caractéristiques des
matériaux.

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I. Tableau 7 resultat d’avant


projet
3.3- étude de projet d’exécution
3.3.1- objectifs de la reconnaissance complémentaire
l’étude géotechniques du projet d’exécution a pour objectif de finaliser l’ensemble
des dispositions constructives:
a- dimensionnement du projet:
- fin de calage de la ligne rouge avec mouvement de terres;
- établissement des différentes types de profils en travers (pentes des talus);
- définition des traitements spécifiques en ce qui concerne les stabilités de versants, de pente et les
traversées de zones compressibles;
- choix des zones d’emprunt et gites à matériau ;
- définition des structures de chaussée et d’accotement y compris les couches de forme éventuelles ;

b- Description des procédés d’exécution pour :

 l’extraction des déblais (type de matériau) ;


 la mise en œuvre et le compactage des remblais ;
 la fabrication des matériaux de chaussée ;
 le rabattement éventuel des nappes ;
3.3.2 – méthodes propres à la reconnaissance complémentaire
Les méthodes propres à la reconnaissance complémentaire, prévues dans le C.P.C , sont :

- une exploitation des données géotechniques recueillies en phase d’avant-


projet ;
- l’exécution et l’exploitation d’un programme de reconnaissance et d’essais, là
où le niveau des données géotechniques d’avant-projet est insuffisant.
En fait, trois situations sont rencontrées :
a) le projet ne comporte pas de difficultés géotechniques particulières et le
site est paru homogène lors de l’avant-projet.
b) le projet ne comporte pas de difficultés géotechniques mais le site présente
une certaine hétérogénéité.
c) Le projet comporte des difficultés particulières.

Dans le premier cas, l’étude géotechnique se réduit à l’exploitation des données


d’avant-projet.
Dans les deux cas suivants, des études particuliéres et des reconnaissances
spécifiques sont à prévoir. Enfin, dans tous les cas, les recherches essentielles
concernant les ressources en matériau d’emprunt ou de corps de chaussées sont
achevées.
3.3.3- Moyens à mettre en œuvre
Les moyens à mettre en œuvre différent suivant le cas d’étude décrit ci-dessus.
a-projet sans difficultés en site homogène
L’ingénieur géotechnicien complètera les analyses des différentes informations
recueillies en phase d’avant-projet, pour leur application au projet d’exécution.
b-projet sans difficultés en site hétérogène
La reconnaissance géotechnique des différentes formations traversées et leur délimitation
nécessitent une campagne de sondages et des essais d’identification à l’aide de puits, de
tarière et de pénétromètre dans les sols meubles ; dans les horizons rocheux, outre les
sondages destructifs, les reconnaissances géophysiques( résitivité-sismiques) et les
diagraphies dans les sondages peuvent être utilisées.

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Les cadences à prévoir sont fonction de l’hétérogénéité décelée à l’avant-projet ainsi


que du relief traversé. On peut, à titre indicatif, prévoir un sondage tous les 100m en cas
de forte hétérogénéité et un tous les 250m si l’hétérogénéité est faible.
3.3.4- projet avec difficultés particuliéres
pour les points particuliéres, les études entreprises au niveau de l’avant-projet et non
encore terminées sont poursuivies. Des programmes de reconnaissance et d’essais
complémentaires, éventuellement définis en fin d’avant-projet, sont exécutés comme
prévues dans les tableaux suivants :
Sol compressible Petite vallée Grande étendue homogène
Zone heterogène
1/100 m en quinconce 1/500
Reconnaissance prélivement d’echantillon 1
tous les metre
Essais -Identification sur tous les echantillon+etat en place
-Oedomètre-triaxial-permeabilite par famille de sol

DEBLAIS IMPORTANTS MEUBLE ROCHEUX


Reconnaissance Tarriére mécanique Sondage destructif
Pénétrométre suivant Sondage mécanique
hétérogénéité déjà décelée à géophysique suivant
l’AP hétérogénéité décelée à
l’AP
Essais Identification de chaque Essaie d’alterabilité
couche Vitesse de son sur
Essais de cisaillement ou carottes
triaxial par famille de sol

Zones instable Faible importance sur face Grande importance sur face
limité étendue

Tarière –pénetromètre Tarière –pénetromètre


Reconnaissance -pièzomètre suivant resultat pièzomètre suivant les
étude avant projet heterogenité et le projet de
confortement prévu en AP
Essais -Identification de sol de chaque couche
essai mécanique par famille de sol
releve de piézomètre

Tableau 8 les fréquence des intervantions in-situ


3.3.5- etude des ressources en matériaux et emprunts
Si necessaire ,les jet des materiaux pou corps de chaussées et les zones
d’emprunte pour remblais les couche de formes retenues à la suitr de l’avant projet
sont deconnais avec maillage plus serré.Les materiaux extrais sont identifiés et
d’ éventualles stabilisation ou formulation testé pour la verification de qualite de
materiaux produits regard de differentes spefication
Résultat à obtenir
L’etude biotechnique doit être sactinnée par rapport présentant :

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• Au niveau des problèmes de terrassement( cas a,b,et c) des coupes


longitudinale et des profils en travers, situant le niveau de la ligne rouge et les
differentes couche de sol rencontrées avec lors caracterisation
• Au niveau des emprunte : la reconnaissance complementaire effectue sur
les site retenu, permet de délimité les zones d’exploitation de prévoir le mode
d’exploitation et la qualité des materiaux produits.

L’organigrame suivant resume tous les etapes de l’étude géotechnique durant les
trois phases
LE SOL
I – Introduction :
Le sol est un agrégat naturel de grains minéraux qui peuvent être séparés par de
légères actions mécaniques ; telles-que l’agitation dans l’eau. Les sols peuvent être
considérées comme support ou éléments constitutifs des ouvrages.
Dans le domaine routier, le sol constitue l’assise de la chaussée qui lui
transmet les charges dûes au passage des véhicules, le sol réagit, et sa
réaction influe sur la chaussée ; Donc il existe une interaction entre le sol et
la chaussée. Pour la bonne tenue de la chaussée, le sol doit présenter des
caractéristiques minimales de portance et de déformabilité.
II- Reconnaissance
Les outils dont dispose l’organisme chargé de la recommandation sont
nombreux et un choix s’impose souvent quand au moyen de reconnaissance
à utiliser là où plusieurs méthodes peuvent fournir les données recherchées.
Comme c’est habituellement à l’auteur du projet qu’incombe la responsabilité de
l’établissement du programme de reconnaissance, il devra choisir les moyens avec le
double souci d’obtenir les données nécessaires à la conception et au
dimensionnement des ouvrages et à l’exécution de ceux-ci.
On peut subdiviser ce moyens en quatre catégories :
- L’étude des documents existantes
- Les visites sur place
- Les essais in-situ
 Les essais en laboratoire
1. Etude de l’existant :
Une première étude de documents existants permet habituellement d’établir un
dossier assez complet concernant les travaux projetés. Par cette documentation,
l’attention sera attirée sur certains des endroits où des difficultés risquent de surgir
(marnes, turbière, zones rocheuses….)
Parmi les documents existants, il faut mentionner :
 Les cartes géologique : celles-ci ne donnent pas renseignement précis sur l’épaisseur de fondation
ni sur leur délimitation ou leurs caractéristiques mécaniques, elles donnent cependant une première
indication sur l’origine des couches qui seront intéressées par les travaux. Ces cartes peuvent être
obtenus du Ministère des Mines (Division de la géologie).
 Les cartes pédologiques peuvent fournir des renseignements intéressants concernant les couches
supérieures des sols.
 Les archives provenant de reconnaissances antérieures, peuvent fournir des renseignements
essentiels. Ces archives présentent cependant le défaut d’être peu accessibles (défaut qui pourrait
être résolu par l’établissement de banques de données). De plus, les résultats de travaux de
reconnaissances réalisés pour des particuliers ne peuvent être communiqués à des tiers que
moyennant l’accord de celui pour qui les travaux ont été réalisés.

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 Cartes de nivellement
 Photogrammétrie aérienne
 Climatologie
 Hydrogéologie (nappe : niveau, importance…)
2. Sorties géologique :
Les visites sur place permettent à l’auteur du projet de préciser les informations fournis par les
documents existants. La collaboration d’un géologue au courant des problèmes géotechniques
routières peut s’avérer très utile lors de ces visites ; en effet, l’aspect des informations géologiques
donne déjà une première idée des problèmes qui se poseront et des solutions possibles à ces
problèmes.
 Etudes géomorphologiques : étude des formes de terrains.
 Etudes hydrogéologiques :déterminer les caractéristiques de la nappe.
 Coupes stratigraphiques : savoir les différents constituants du terrain.
Le rôle du géologue s’arrête à ce niveau ; c’est le techniciens qui continuera les études.
3. Compagnes d’investigations (in-situ):
Une brève description du domaine d’application des principaux moyens de reconnaissances in
situ est donnée ci-après
 Les photographies aériennes : permettent d’obtenir très rapidement une image de la situation
actuelle du terrain. Elles permettent aussi de déceler par exemple les anciens lits de rivière et les
formations rocheuses superficielles. Les photographies en «fausse couleur » ou à «l’infrarouge »
permettent de déceler des particularités invisibles à l’œil humain. Les prises de vue en «stéréo »
peuvent également fournir des informations utiles. Il est bien évident cependant que l’utilité des
photographies aériennes est d’autant plus grande qu’il existe moins de cartes. Dans les régions à
fortes densités de population, qui sont habituellement cartographiées en détail, la nécessité de
photographie aérienne sera moins grande qu’en pays neuf.
 Sondages mécaniques :il existe deux méthodes :
o Directes : prélèvement d’échantillons intactes ou remaniés suivant les besoins.
o Indirectes : pas d’échantillons, mais juste pour déterminer la coupe stratigraphique des
sols, elle se fait en forage. Les forages sont les moyens de reconnaissance par excellence.
Ils permettent également de réaliser des essais in situ tels des essais scissométriques,
pressiométriques, ou des essais de pénétration. Les forages peuvent servir ultérieurement
à suivre les variations du niveau de la nappe phréatique, après avoir été équipés en
piézométriques.
 La détermination in situ du coefficient de perméabilité est utile entre autre pour la détermination
de profondeur de tranchées drainantes ou juger du danger d’infiltration d’eau dans le fond de
coffre d’une chaussée.
 L’essais de rabattement est souhaitable lorsque les travaux envisagés recoupent la nappe
phréatique, pour des déblais permanents ou temporaires.
 Les sondages ou essais de pénétration statique permettent de se rendre très rapidement compte de
certaines caractéristiques mécaniques et des stratifications du selon place.
 L’essai pressiométrique donne les caractéristiques de déformation et de rupture du sol en place et
est particulièrement adaptée à l’étude des problèmes de fondation.
 L’essai de pénétration dynamique permet également de se rendre compte rapidement de certaines
caractéristiques mécaniques et des stratifications du sol en place. Le standard pénétration Test »
permet, de plus, de prélever des échantillons peu « remaniés ».
 L’essai scissométrique permet une mesure directe de la résistance au cisaillement des couches
peu consistantes.
 Les essai CBR et VSS sont utilisés pour déterminer la portance du sol, en vue du
dimensionnement des couches de chaussées par exemple, ou des précautions à prendre pour les
assises de remblai.
 Sondages géophysiques : Déterminent la nature des couches profondes en utilisant leurs
caractéristiques. Parmi ces méthodes géophysiques, on distingue :
o Méthodes sismiques : consistent à étudier la vitesse de propagation d’ondes sonores dans
le sol. Ces mesures donnent une idée de la nature du sol et permettent de délimiter les
stratifications. La nature de ces stratifications doit cependant être reconnue par exemple
correspondre à la surface d’une nappe phréatique.
o Méthodes électriques : généralement utilisées pour localiser les nappes phréatiques. La
résistivité est fonction de la couche, on crée un courant électrique et on détermine la
variation des résistivités en profondeur.

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o Méthodes gravimétrique : se basent sur la mesure de l’intensité locale de l’attraction de la


pesanteur. Cette mesure permet, en principe, de déceler la présence de cavités
souterraines importantes. Les mesures sont cependant facilement perturbées et n’ont pas
une grande précision.
 les moyens de reconnaissance en laboratoire

les principaux essais de laboratoire sont:


 l’analyse granulométrique contribue à l’identification des sols et permet par
conséquent d’avoir par exemple une première idée des possibilités d’utilisation
des sols. la teneur en éléments fins (inférieurs à 20microns ou à 74 microns) est
fréquemment une information de première importance.
 La détermination des limites d’Atterberg est le principal essai d’identification
pour les sols fins et permet donc également d’étudier les possibilités d’utilisation
ou de stabilisation des sols.
 La détermination de l’aéquivalent de sable est un essai qui permet d’évaluer
rapidement la teneur d’un sable en éléments flocculables dans des conditions
normalisés.
 La détermination du poids spécifique apparent du sol, du poids spécifique réel
ou absolu du sol, de la teneur en eau et du degré de saturation sont nécessaires,
par exemple, pour l’étude de l’utilisation ou du compactage des sols.
 La détermination de la teneur en matières organiques permet de contribuer à
l’identification et à l’étude de l’utilisation et de la stabilisation des sols; elle
permet d’avoir une idée de la compressibilité des sols ..
 La determination de la teneur en matiéres calcareuses fait partie des essais
d’identificationdes sols.
 La classification des sols est réalisée à partir des essais
d’identification(granulométrie, limites d’Atterberg, teneur en matiéres
organiques et en matières calcareuses).cette classification permet d’avoir une
première idée globale des caractéristiques des sols.
 Les essais proctor permettent d’étudier l’aptitude au compactage des sols et
notamment de déterminer les densités qu’il est possible d’éteindre en tenant
compte de la teneur en eau naturelle du sol.
 L’essai CBR est un essai de poinçonnement des sols , permettant d’évaluer leur
portance .les résultats de cet essai sont utilisés par exemple pour le
dimensionnement des chaussées
 L’aessai de cisaillement direct est le plus simple prmettant de déterminer ,en
laboratoire , une cohésion et un angle de frottement interne des sols.
 Les essais traxiaux sontutilisés pour déterminer en laboratoire, une cohésion C
et un angle de frottement iterne des sol.plusiers types d’essais peuvent être
envisagés, selon les problèmes à résoudre:
 Essai non consolidé non drainé (UU);
 Essai consolidé non drainé (CU);
 Essai consolidé drainé(CD).
La mesure des pressions interstitielles est possible durant ces essais.
 L’essai cellulaire est un type particulier d’essai triaxial, permettant de
déterminer une cohésion et un angle de frottement interne du sol, à partir d’un
seul échantillon .il ne donne aucune indication sur les pressions interstitielles .
 L’essai oedométriques permet d’estimer l compressibilité des sols due à
l’évacuation de l’eau intertitielle. il est utilisé pour l’étude des problèmes de

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tassement; on peut en déduire aussi une évaluation du coefficient de


perméabilité.
 La mesure du coefficient de perméabilité doit être réalisée quand des problèmes
d’écoulement d’eau se posent, par exemple pour l’étude du drainage ou de la
consolidation, et en général, en vue du dimensionnement des dispositifs
drainants.
 La détermination des courbes de rétention indique la qualité d’eau capillaire que
le sol situé au-dessus de la nappe phréatique contiendra, en fonction de la
hauteur au- dessus du niveau phréatique, a l’état d’équilibre, c’est-à-dire en
l’absence de mouvement d’eau dû à l’infiltration ou à l’évaporation. elle permet
de connaître aussi la porosité drainable (ou « effective ») dans le cas d’un
rabattement.
 La détermination du comportement au gel permet d’évaluer les risques
d’endommagement des ouvrages routiers pour situer des phénomènes associés
au gel et au dégel.
 La détermination de l’aptitude à la stabilisation est réalisée en vue d’étudier les
possibilités d’améliorer les caractéristiques mécaniques des sols, par exemple
par l’adjonction de chaux.
 La présentation statistique des résultats d’essais peut être très utile en vue
d’estimer la disposition et les marges d’erreurs qui doivent être attribués aux
différents essais.

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Environnement :
Climat :
Les conditions climatiques prévalant amènent à distinguer quatre zones climatiques en
fonction de la précipitation annuelle moyenne.
Code dénomination précipitation
H Humide >600
h Semi-humide 250à600
a Aride 50à250
b désertique <50
Cette description globale doit être modulée pour tenir compte de zones particulières pour
lesquelles on pourra prendre en compte des conditions complémentaires telles que :
 La présence de neige dans les régions d’Ifran, Chefchaouen…
 L’irrigation dans certaines plaines (Loukkos, souss-massa…).
Morphologie :
La nature et l’importance du relief ayant une incidence dans la réalisation et la pérennité
des pistes non revêtues, il est tenu compte dans ce qui suit de 4 catégories de reliefs :
- Plaine
- Plateau
- Vallonné
- Montagneux
Sols de surface :
La connaissance des sols rencontrés en surface permet d’apprécier leur comportement
géotechnique et d’évaluer les problèmes éventuels concernant :
- La portance des sols à sec ou présence d’eau
- La stabilité des sols (notamment dés que les pentes sont> 20%)
- L’érodabilité du sol
- La traficabilité au regard de l’adhérence sol pneumatique
- La difficulté de terrassement(sol rocheux par exemple).
Matériaux :
Pour les travaux de terrassement et de couche de roulement, les matériaux à utiliser seront
de préférence ceux qui entraînent le moindre coût
Deux facteurs sont à prendre en compte :
- La facilité de leur extraction et le caractère rudimentaire de leur élaboration
- La proximité du gisement par rapport aux lieux de mise en œuvre.

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TV roulées TV TV de Dépôt de Tuf et Roches tendre


Matériaux d’oued villafranchi brèches pré piémont encroûtement calcarénite Calcaire schiste Calcaire
en fracturées calcaires marneux et grés
région schisteux

Oriental XX 0 0 0 X
Centre Nord XX XX X 0 X X
Centre-sud XX X XX X 0 0 X 0
Nord Ouest XX XX X 0 X XX X X
Centre XX X X0 XX XX XX 0
Tensift XX X XX 0 XX X0
sud XX X 0

Fréquemment rencontrés (XX)

- Rencontrés très localement (X)


- Existants mais sans données (0)
Identification sommaire de l’environnement de la région (Tadla) :

- Relief : plaine
- Climat : semi-humide
- Sols de surface : limon argileux
- Conséquence géotechnique : peu portant
Principe de détermination des classes de trafic :

Pour obtenir la valeur du trafic attendu « Ta » après aménagement, il sera :

1. procédé à des comptages sur la piste existante pour déterminer le trafic


initial « Ti »
2. Evalué l’ordre de grandeur des trafics induits par les aménagements.
Cette évaluation sera faite, en l’absence d’étude économique qu’il serait long et onéreux
d’entreprendre pour chaque piste, en appréciant :

- Le trafic généré par la réduction des temps de coupures « Tc »


- Le trafic généré par l’augmentation prévisible des productions
agricoles après aménagements « tr »
- Le trafic généré par le besoin socio-administratifs « Ts »
3. fait la somme des trafics Ti + Tc + Tr + Ts, dont le résultat sera catégorisé
suivant l’une des classes de trafic suivantes 0/20, 20/50, 50/150(v/j) qui
conduira au choix du niveau d’aménagement à donner à la piste

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