Mémoire Fin D'étude VRD - Etude de Voirie Urbaine Burkina Faso

ETUDES DE L’AMENAGEMENT DE L’INTERCONNEXION
RN4-RN3 : DE L’ECHANGEUR DE L’EST AU CARREFOUR DE

L’HOPITAL
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER EN INGENIERIE DE L'EAU ET DE
L'ENVIRONNEMENT
OPTION : GENIE CIVIL
Présenté et soutenu publiquement le 01 Octobre 2014 par :

Wendlamita Serge Christian ZOMBRE
Travaux dirigés par :
Dr Ismaïla GUEYE M. Boubacar GANGO
UTER : Centre Commun de Chef de projet, Ingénieur génie

Recherche «Energie et Habitat civil
Durables». A.G.E.I.M-IC
Promotion 2013/2014
DEDICACE
Après avoir rendu grâce à DIEU le Tout Puissant, je dédie ce travail à :
Mes parents ZOMBRE N. Prosper et BELEMLILGA P. Antoinette pour leur disponibilité

et leurs précieux conseils ;
Mes Sœurs Sandrine, Nadine, Mireille et Corinne sur qui j’ai toujours pu compter ;
Tous les enseignants qui ont contribué à ma formation;
Tous ceux qui me sont chers ;
J’espère que par ce travail vous éprouveriez encore plus de fierté à mon égard,
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page i

REMERCIEMENTS
Ce travail n’a pu être mené à terme que grâce au concours et au soutien de nombreuses
personnes. A cet effet je tiens à remercier particulièrement :
Monsieur le Directeur Général de la Fondation 2iE, ses collaborateurs, l’administration et

les professeurs pour leur dévouement sans cesse pour notre éducation et la transmission de
leurs connaissances ;
Monsieur Tiraogo Hervé OUEDRAOGO, Directeur Général de AGEIM Ingénieur

Conseil pour m’avoir permis d’effectuer le stage au sein de sa structure ;
Docteur Ismaïla GUEYE, Directeur de mémoire interne, de l’attention qu’il a porté à mon
travail ;
Monsieur Boubacar GANGO, Directeur de mémoire externe, qui par sa disponibilité

constante, ses conseils et son encadrement, n’a ménagé aucun effort pour le bon
déroulement de ce projet ;
Ma reconnaissance va également à l’endroit de tout le personnel de AGEIM, toute ma

famille, sans oublier mes camarades de promotion et tous ceux qui de près ou de loin ont
contribué à la réussite de ce projet.
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page ii

RESUME
Le présent thème de mémoire intitulé Etude d’aménagement de l’Interconnexion RN4 avec la
RN3 s’insère dans le cadre du grand projet de « Travaux de Construction et de Bitumage de
l’Interconnexion RN4 avec la RN1 ». Tronçon en zone urbaine faisant 3,900 km, les études ont
pour but de déterminer, concevoir et quantifier la nature des interventions et les aménagements
à appliquer sur cette route. Les résultats aboutiront à l’établissement des dossiers techniques
des travaux et du document d’appel d’offres.
La connaissance du caractère urbain, d’une topographique marquée par deux(02) points de
passage d’eau, des données géotechniques, du trafic et des données hydrologiques ont permis
de proposer une conception de la route, son réseau de drainage, et des mesures
environnementales.
Les paramètres géométriques ayant servis à la conception géométrique de cette route et des
divers aménagements sont celle d’une vitesse de référence de 60 km/h conformément aux voies
U60 selon l’ICTAVRU. Ces aménagements sont entre autre la signalisation routière et le
carrefour giratoire à 3 branches de rayon Rg= 22 m en fin de tronçon au PK 3,116.
Le réseau de drainage proposé est constitué de deux dalots cadre servant au franchissement
des deux canaux (celui de Zogona et de Wemtenga) , de caniveaux de sections variables
drainant les eaux de pluies vers ces deux canaux repérés comme exutoires. Par ailleurs, des
dalots latéraux en béton armé ont été proposés pour le franchissement des caniveaux. Le
réseau d’assainissement a été dimensionné pour des périodes de retour de cinquante ans pour
les grands dalots de franchissement et de cinq ans ans pour les caniveaux.
Différents abaques et logiciels ont été utilisés pour l’étude de ce projet ; il s’agit entre autre du
logiciel PISTE 5.05 qui a permis de réaliser la conception géométrique de la route, du logiciel
ALIZE LCPC pour faire l’optimisation de la structure de chaussée choisie empiriquement,
Google Earth pour la localisation du projet et Autocad pour l’estimation des surfaces ainsi que
l’édition des plans de coffrage et de ferraillage des ouvrages.
Une évaluation quantitative de toutes les interventions contribuant à la réalisation des travaux a
conduit à une estimation globale du coût du projet. Projet chiffré toutes taxes comprises à
s’élève Quatre milliards huit cents quatre-vingt-un millions six cent trente-six mille six neuf
cent cinquante-cinq Francs CFA (4 881 636 955 F CFA). , il démarrera en fin 2014 pour un
délai de trois ans.
Mots Clés :
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page iii

1 - Route
2 - Urbain
3 – Carrefour Giratoire
4 - Assainissement
5 – Aménagement
6—Mesures d’Impacts Environnementales
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page iv

ABSTRACT
This theme paper entitled Technical Studies for the Development of Interconnection NR4-NR3
fits into the context of the larger project of Construction and Asphalting of Interconnection
NR4 with NR1 ". Section is in urban areas and has 3.900 kilometers. The studies aim to
determine, design and quantify the nature of the interventions and accommodations to apply to
this route. The results will lead to the establishment of technical records of the work and tender
document.
Awareness of urban character, a topographic marked by two (02) points of water-way,
geotechnical, traffic and hydrological data allowed to propose a design of the road, its drainage
network, and environmental measures.
The geometric parameters that were used in the geometric design of the road and the various
amenities are those of a reference speed of 60 km / h according to the roads categorized U60
by ICTAVRU. These facilities are among other road signs and roundabouts at three branches
and radius R = 22 m at the end of section PK 3+ 116.
The drainage system proposed is consisting of two frame scuppers necessary to cross the two
channels (Zogona’s one and Wemtenga’s one) which need to be re-calibrated locally, gutters
variable sections draining rainwater into these two channels identified as outlets. Moreover,
side reinforced concrete box in the gutters have been proposed for their crossing. The
sewerage system was sized to return periods of fifty years for large culverts crossing and five
years for gutters.
Various charts and software were used for the study of this project; it is the PISTE 5.05
software which has achieved the geometric design of the road, Alize LCPC software which is
used to optimize the pavement structure chosen empirically; Google Earth used for the
location of the project site and finally Autocad used for estimation of surfaces as well as
publishing plans of form works and reinforcement works.
A quantitative evaluation of all interventions contributing to the achievement of the works has
led to an overall estimate of the project cost. Amounted to approximately four billion project
included all taxes (4 881 636 955 F CFA), it will start in late 2014 for a period of three years.
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page v

Key words :
1 - Road
2 - Urban
3 - Roundabout
4 - Sanitation
5 – Fitting up
6—Environmental Impacts Measures
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page vi

LISTE DES ABREVIATIONS
2iE Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
AGEIM Agence d’Etudes d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvres - Ingénieurs Conseils
BAEL Béton Armé aux Etats Limites
BB Béton bitumineux
BV Bassin Versant
CAM Coefficient d'Agressivité Moyen
CPDI Cadre de Politique de Déplacement et d'Indemnisation
CBR Californian Bearing Ration (Capacité de portance)

Centre Expérimental de Recherche et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux
CEBTP
Publics
Centre d'études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions
CERTU
publiques
Instructions sur les Conditions Techniques
ICTAVRU
d’Aménagement des Voies Rapides
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LR Ligne rouge
OPM Optimum Proctor Modifié
NE Nombre d’essieux équivalent
PK Point kilométrique
PL Poids lourd
PTAC Poids Total Autorisé en Charge
RN Route Nationale
SETRA Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
Tc Trafic cumulé
TDR Termes De Références

TMJA Trafic Moyen Journalier Annuel
UVP Unité de Voiture Particulière
U60 Voie de type urbain référencé à 60 km/h
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page vii

TABLE DES MATIERES
Dédicaces .............................................................................................................................. i
Remerciements .................................................................................................................... ii
Résumé ............................................................................................................................... iii
Abstract ................................................................................................................................v
LISTE DES ABREVIATIONS ........................................................................................... vii
TABLE DES MATIERES ................................................................................................. viii
LISTE DES TABLEAUX ..................................................................................................... x
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................ xi
I. Introduction ..................................................................................................................1
II. Présentation générale du projet .....................................................................................2
II.1. Présentation de la zone du projet .................................................................................... 2
II.1.1. La situation géographique ............................................................................................................. 2
II.1.2. Climat et hydrographie.................................................................................................................. 4
II.1.3. Géologie, Géomorphologie et Sol .................................................................................................. 4
II.2. Contexte et justification du projet .................................................................................. 5
III. Etude d’amenagement technique .............................................................................6
III.1. CONCEPTION GEOMETRIQUE DU TRONÇON ................................................................................. 6
III.1.1. Le tracé en plan ........................................................................................................................... 6
III.1.2. Le profil en long ......................................................................................................................... 8
III.1.3. Le profil en travers type .............................................................................................................. 9
III.2. Dimensionnement de la Structure de chaussée............................................................ 11
III.2.1. Etat des lieux de la chaussée existante ....................................................................................... 11
III.2.2. Etude du trafic ........................................................................................................................... 11
III.2.3. Analyse des données géotechniques .......................................................................................... 12
III.2.4. Dimensionnement par une méthode empirique (guide CEBTP) ................................................. 13
III.2.5. Optimisation de la structure de la chaussée par la méthode rationnelle ...................................... 14
III.3. Proposition d’Aménagement du carrefour au PK 3,116 ................................................ 18
III.3.1. Généralités sur les carrefours .................................................................................................... 18
III.3.2. Conception géométrique du giratoire......................................................................................... 20
III.3.3. Aménagement pour les usagers particuliers ............................................................................... 22
III.3.3.1. Piétons .................................................................................................................................... 22
III.3.3.2. Deux-roues ............................................................................................................................. 23
III.3.4. Implantation du giratoire .......................................................................................................... 23
IV. Etude d’assainissement urbain ............................................................................... 23
IV.1. Etat des lieux ............................................................................................................ 23
IV.2. Proposition du réseau de drainage ............................................................................... 24
IV.2.1. Principe d’élaboration du réseau ................................................................................................ 24
IV.2.2. Contraintes à prendre en compte dans l’élaboration du réseau................................................... 25
IV.3. Analyse hydrographique et hydrologique .................................................................... 26
IV.3.1. Analyse hydrographique pour les caniveaux............................................................................... 26
IV.3.2. Analyse hydrographique pour les dalots ..................................................................................... 28
IV.3.3. Méthode d’évaluation des débits ............................................................................................... 29
IV.3.3.1. Evaluation des débits de caniveaux par la méthode de CAQUOT ............................................ 30
IV.3.3.2. Evaluation des débits passant sous les dalots ........................................................................... 31
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page viii

IV.3.3.2.1. Méthode de ORSTOM ......................................................................................................... 31
IV.3.3.2.2. Méthode du C.I.E.H ............................................................................................................. 31
IV.4. Etude hydraulique.................................................................................................... 32
IV.4.1. Dimensionnement hydraulique des caniveaux .......................................................................... 32
IV.4.2. Dimensionnement hydraulique des dalots de franchissement ..................................................... 33
IV.5. Etude structurelle des ouvrages d’assainissement ........................................................ 35
IV.5.1. Calcul structurel des caniveaux : ................................................................................................ 37
IV.5.2. Prédimensionnement des dalots de franchissement ................................................... 39
V. Sécurité routière et Signalisation ................................................................................ 41
V.1. Mesures de sécurité routière ........................................................................................ 41
V.2. Signalisation routière .................................................................................................. 42
V.2.1. Signalisation horizontale............................................................................................................. 42
V.2.2. Signalisation verticale ................................................................................................................. 45
V.2.3. Signalisation lumineuse .............................................................................................................. 48
VI. Eclairage public ........................................................................................................... 49
VII. Aperçu environnemental ........................................................................................... 49
VII.1. Analyse de l’impact environnemental du projet ........................................................... 50
VII.1.1. Grandes catégories d’impacts négatifs liés aux travaux ............................................................. 50
VII.1.2. Grandes catégories d’impacts négatifs liés à l’exploitation de la route ...................................... 51
VII.1.3. Grandes catégories d’impacts positifs liés à l’exploitation de la route ...................................... 52
VII.2 Mesures recommandées ............................................................................................ 52
VII.2.1. Mesures d’atténuation .............................................................................................................. 52
VII.2.2. Mesures de compensation ......................................................................................................... 53
VII.2.3. Mesure de bonification et de renforcement ................................................................................ 53
VIII. Devis quantitatif et estimatif ................................................................................... 54
VIII.1. Avant métré ........................................................................................................... 54
XIII.1.1. Cubatures et Mouvement des terres ......................................................................................... 54
VIII.1.2. Avant métré de la signalisation ............................................................................................... 54
VIII.1.3. Avant métré des Ouvrages en béton et béton armée ................................................................. 54
VIII.1.4. Autres Désignations ................................................................................................................ 55
VIII.2. Estimation des coûts ............................................................................................... 55
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS .................................................................. 56
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................. 57
Annexes ............................................................................................................................... 59
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page ix

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Rayons limites du tracé en plan des voies de type U

Tableau 2 : Caractéristiques géométriques à respecter au niveau du profil en long
Tableau 3 : Récapitulatif des caractéristiques du profil en travers type
Tableau 4 : Classification CEBTP du trafic en fonction du nombre d’essieu équivalent
Tableau 5 : Quelques choix de structures de chaussées
Tableau 6 : Structure de chaussée 1

Tableau 8 : Caractéristiques des 2 variantes retenues après optimisation
Tableau 9 : Déformations obtenues après modélisation des structures 1 et 2 par ALIZE
Tableau 10: Définition des carrefours
Tableau 11 : Récapitulatif du choix du carrefour
Tableau 12 : Caractéristique des routes concourantes
Tableau 13 : Caractéristiques géométriques des giratoires en fonction du rayon de
Tableau 14: récapitulatif des dimensions choisies
Tableau 15 : Caractéristiques des sous bassins versants pour caniveaux
Tableau 16 : Caractéristiques des bassins versants pour dalots
Tableau 17 : Récapitulatif du réseau proposé :
Tableau 18 : Limites des vitesses en fonction de la nature du matériau du canal
Tableau 19 : Anciennes et nouvelles caractéristiques.
Tableau 20 : Récapitulatif de la note de calcul
Tableau 21 : Choix des goussets
Tableau 22 : Récapitulatifs des caractéristiques des dalots
Tableau 23 : Valeur de la largeur unité u en fonction du type de route

Tableau 24 : Caractéristiques des marquages horizontaux du projet
Tableau 25 : Récapitulatif du devis quantitatif et estimatif
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page x

LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Carte de la ville de Ouagadougou

Figure 2 : Carte et image satellitaire indiquant le site du projet
Figure 3: Illustration de la bande de largeur e assurant la visibilité en courbe
Figure 4 : Eléments et paramètres d’un giratoire type
Figure 5 : Esquisse de recalibrage
Figure 6 : Perspective de l’ensemble caniveau+ dallette
Figure 7 : Abaques pour le pré dimensionnement des piédroits et de la traverse
Figure 8 : Illustrations de la disposition à respecter
Figure 9 : Illustration du dispositif de retenue à envisager
Figure 10 : Schéma illustratif des différents marquages de chaussée
Figure 11 : Exemple de flèches directionnelles
Figure 12 : Exemple de flèche de rabattement
Figure 13 : Ensemble de panneaux à implanter
Figure 14 : Dispositions relatives à l’implantation des panneaux sur trottoir.
Figure 15 : Illustration des phases possibles des feux tricolores circulaires type R11
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page xi

I. INTRODUCTION
Les grands succès de la technologie ayant profondément influencés la vie de chaque être
humain, ont conduit à la reconnaissance unanime de l’importance des infrastructures de
transport particulièrement des routes qui constituent un des facteurs importants du
développement socio-économique d’un pays.
En effet, l’efficacité économique d’une agglomération et la qualité des services fournis aux
populations dépendent pour beaucoup de l’état de la voirie et de son entretien. Les
infrastructures routières constituent un élément essentiel pour la circulation des personnes et
des biens. Elles doivent être améliorées au fur et à mesure de l’évolution des besoins
socioéconomiques, urbanistiques et environnementaux pour leur adaptation à la mutation et à
la continuité du service public.
La ville de Ouagadougou connait une ascension démographique fulgurante ces dernières
années. Les quartiers périphériques sont des zones de concentration de population.
Cependant, le développement du réseau routier bitumé ne s’est pas fait en fonction d’un
plan d’ensemble assurant ni la hiérarchie et l’équilibre du réseau, ni la connexité des axes.
Malgré sa part prépondérante dans le trafic, la RN4 ne bénéficie pas d’un véritable réseau
adapté à ses besoins. Les piétons et les deux-roues sont parmi les grands oubliés du système de
transports urbains de la ville de Ouagadougou.
Le projet de réhabilitation et de bitumage de l’interconnexion de la RN3-RN4 vise à pallier ces
insuffisances et assurer une meilleure fluidité de la circulation au départ et vers le centre-ville
de la capitale.
C’est dans ce cadre que AGEIM-IC s’est vu confié par le Ministère des infrastructures et du
Désenclavement, l’étude technique et environnementale ainsi que l’élaboration du dossier
d’appel d’offres du projet dénommé « Etude d’aménagement de l’interconnexion RN4-RN3 :
de l’échangeur de l’Est au carrefour de l’hôpital». Il est question dans ce présent document de
l’étude d’aménagement du tronçon et des divers ouvrages d’assainissement c’est-à-dire :
 La conception géométrique de la route (définition du tracé en plan, profil en
long et profils en travers)
 La conception structurale (composée de l’interprétation des données
géotechniques, de l’évaluation du trafic dimensionnant et du dimensionnement de la
chaussée)
 L’étude hydrologique et hydraulique conduisant au dimensionnement des
ouvrages d’assainissement.
 Détermination des mesures d’impact environnemental
 La Sécurité et la signalisation routière-Éclairage public
 Et enfin du devis quantitatif et estimatif du projet
Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page 1

II. PRESENTATION GENERALE DU PROJET
II.1. PRESENTATION DE LA ZONE DU PROJET
II.1.1. La situation géographique
Le projet se situe dans la région Plateau-Central (8571 Km²) du Burkina Faso plus précisément
dans la commune de Ouagadougou :
Figure 1 : Carte de la ville de Ouagadougou
Le site du projet s’étend du début de l’échangeur de L’Est au carrefour de l’intersection de la

route Ouaga- Kaya (RN03) et de la route Ouaga-Fada N’Gourma (RN04) au soit une longueur
de 3, 346km
Figure 1 : Carte de la ville de Ouagadougou Source : Google Earth 2014

Le projet débute à l’échangeur de l’Est situé au croisement entre la RN4 et le boulevard des
Tansoba, et termine au carrefour de l’hôpital qui est l’intersection de la route Ouaga-Kaya
(RN3) et de la route Ouaga-Fada (RN4). C’est un tronçon qui totalise une longueur de 3116
m.

Source : Google Earth 2012
Source Google Earth (2012)

Figure 2 : Carte et image satellitaire indiquant le site du projet

II.1.2. Climat et hydrographie
La localité de Ouagadougou est située dans la zone de climat soudano-sahélien caractérisé par
deux saisons fortement contrastées:
 Une saison sèche d'une durée de 8 mois environ (Octobre à mai) ;
 Une saison de pluies de 4 mois de durée (Juin à septembre).
 Les pluviométries annuelles moyennes varient entre 750 et 850 mm
Du point de vue de l’hydrographie, la ville de Ouagadougou est située en grande partie sur le
bassin versant du Massili qui est un affluent du Nakambé. La ville est traversée par des
affluents temporaires de ce cours d'eau qui sont les émissaires naturels des eaux pluviales.
Quatre de ces affluents traversant des quartiers anciennement urbanisés ont été aménagés en
canaux revêtus en béton armé, il s’agit du :
 canal du Mogho Naba (ou Kadiogo) ;
 canal central, il est aussi appelé canal de Paspanga ;
 canal de Zogona ;
 canal de Wemtenga (ou Dassasgho)
. Les autres non aménagés sont :
 le marigot de Tampouy ;
 Le marigot de Tanghin ;
 le marigot de Somgandé 1 et 2 ;
 Marigot de Nioko;
 Marigot de Bendogo.
En dehors des deux derniers marigots non aménagés sus cités, l’ensemble de ces cours d'eau
aboutit à la forêt classée qui est l'exutoire naturel des eaux de drainage de la ville.
II.1.3. Géologie, Géomorphologie et Sol

La zone du projet est localisée sur le craton ouest africain. Les principales formations
géologiques sont composées essentiellement d’une série de granites et migmatiques d’âge ante-
birrimien fortement tectonisés et faillés. Les formations granitiques sont recouvertes d’altérités
dont l’épaisseur varie de 15 m (au Nord des 3 barrages) à 40 m (zone de l’aéroport et des
quartiers Patte d’Oie et Cissin) avec sous la partie centrale de la ville, une épaisseur de 20 à 30
m.

L’altitude moyenne au centre de la ville est de 295 m, les zones les plus hautes sont à 320 m
(secteurs Sud-Ouest) et les plus basses à 280 m (secteurs Nord-Est). La géomorphologie est
typique d’une pénéplaine (plateau mossi) très monotone, uniquement entaillée par des marigots
peu profonds et envasés. Les sols sont pour la plupart le résultat de l’altération du substratum
rocheux.
On peut distinguer quatre (04) types de sols dans la ville de Ouagadougou :

 les sols ferrugineux tropicaux lessivés à concrétions (se développent sur des matériaux
d’altération de roches granitiques) ;
 les sols peu évolués d’érosion sur matériaux gravillonnaires (généralement sableuse très
grossière en surface, avec de très nombreuses concrétions) ;
 les sols hydromorphes minéraux à pseudogley sur matériaux à textures variées (sols
engorgés en surface) ;
 les sols bruns eutrophes vertiques.
La dégradation des sols en milieu urbain est amplifiée par les activités de l’homme. Elle se
manifeste par l’érosion, la pollution des sols par les déchets liquides, solides et les
hydrocarbures. Les départs solides consécutifs à l’érosion viennent colmater les collecteurs, les
caniveaux, et les ouvrages de franchissement.
II.2. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET

Au Burkina Faso les échanges avec l’extérieur s’effectuent en majeur partie par la route en
provenance ou en direction des pays de la sous-région Ouest Africaine. L’essentiel du trafic
s’effectue entre les ports des pays côtiers tels ceux de Cotonou, Lomé, Tema et Abidjan et la
capitale Ouagadougou à travers les prolongements des différentes routes nationales. La route
nationale n°4 qui relie la capitale aux frontières du Togo, du Benin et du Ghana est un des
maillons importants du réseau routier de la ville de Ouagadougou.
En outre elle est beaucoup sollicitée par les populations des quartiers périphériques comme
Dassasgho, Bendogho, Wayalghin et la commune de Saaba pour rejoindre le centre de la ville.
Le tronçon étudié de la RN04 se caractérise par son étroitesse et son niveau de dégradation
très avancé, couplé d’un développement anarchique de diverses activités économiques tout le
long. De ce fait, son encombrement aux heures de pointe est source de l’inoccuvité routière.

C’est donc conscient du goulot d’étranglement que constitue l’état actuel du tronçon concerné
de la RN04 que le Gouvernement Burkinabé dans le cadre de la mise en œuvre des actions de
reconstruction des infrastructures fortement dégradées, s’est engagé à reconstruire certaines
infrastructures routières tout en confortant et en améliorant le dispositif de drainage des eaux
pluviales dans la ville de Ouagadougou. Avec l’appui financier de la BOAD il est entrepris les
travaux de réhabilitation et de bitumage de l’interconnexion RN01 - RN04.
L’aménagement de ce tronçon de route a pour but majeur de décongestionner le trafic sur la
RN4 et favoriser l’accès au centre-ville pour tout type de véhicules.
En outre, ce projet permettra d’atteindre les objectifs suivants :
 Assurer la fluidité de la circulation sur la RN04 ;
 Assurer le confort et la sécurité des usagers et des riverains
 Maintenir la circulation en toute saison ;
 Assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de jouer
pleinement son rôle dans le développement des échanges des provinces du pays entre
elles et avec l’extérieur ;
III. ETUDE D’AMENAGEMENT TECHNIQUE

III.1. CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DU TRONÇON
III.1.1. Le tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée, l’axe étant
constitué d’une succession de segments de droites raccordés entre eux par des courbes qui
peuvent être soit des cercles, soit des clothoïdes, soit une combinaison des deux. La
combinaison de ces éléments doit respecter dans la mesure du possible toutes les contraintes
topographiques, économiques tout en assurant une sécurité maximale et un confort optimal des
usagers.
Dans notre cas, le tracé en plan est imposé d’office par les limites du lotissement. De plus,
l’axe sera implanté au mieux à équidistances des limites de concessions, et, de sorte maitriser
au mieux les impacts liés à l’implantation de la voie. Pour assurer la sécurité et le confort, il
convient de respecter en fonction de la vitesse de référence adopté (ici 60 km/h) les valeurs
minimales des rayons de raccordement correspondants et des devers associés.
Ces caractéristiques sont consignées dans le tableau suivant :

Tableau 1 : Rayons limites du tracé en plan des voies de type U
Catégorie U 60 U 80
Rayon non déversé 200 m 400 m
Rayon minimal 120 m 240 m
Source : ICTAVRU
Pour les voies de type U, il est recommandé de prendre pour valeur - 2,5 % comme devers
associé au rayon non déversé. Contrairement aux autres types de voies, les courbes de faible
rayon (inférieur au rayon déversé) ne sont pas nécessairement déversées vers l’intérieur du
virage ; ce sont les conditions d’évacuation des eaux qui sont déterminantes. Dans ce projet,
les rayons de raccordement sont grands (de l’ordre de 5000 m) et tous supérieur au rayon non
déversé). Il est donc inutile de déverser la chaussée vers l’intérieur. Dans cette vision, il ressort
que, sur tout le tronçon, la chaussée sera en toit avec un dévers en toit uniforme de -2,5 %.
Le traitement sur le logiciel PISTE 5.05 nous a permis de concevoir le tracé en plan dont les
caractéristiques sont joints en annexe 1a.
Tout en effectuant le tracé en plan, il convient de s’assurer que la visibilité en courbe est
respectée c’est-à-dire que la distance d’arrêt est assurée en courbe par dégagement latéral
d’obstacles visuels sur une bande de largeur e=d²/ 8R, de façon à ce que l’œil du conducteur (1
m du sol) puisse percevoir un véhicule à l’arrêt (0,30 m du sol). Cette largeur e = d² /8R est
décomposée à partir de 2 m du bord droit de la chaussée dans le cas d’une courbe à droite et
de 1,50 m du bord gauche de la chaussée dans le cas d’une courbe à gauche. La figure n°3
indique la position de la bande pour une courbe à droite.

Source : ICTAVRU
Figure 3: Illustration de la bande de largeur e assurant la visibilité en courbe
Pour une voie de type U60, la distance de freinage est d= 70 m (selon ICTAVRU). Dans notre
cas le plus petit rayon fait R=5000 m. Ainsi, Pour R=5000 m, e est sensiblement égal à 0,13
m(e<< 1,5 m). Il n’y a pas lieu d’effectuer des dégagements de servitudes latérales, la visibilité
en courbe est déjà largement garantie.
III.1.2. Le profil en long

Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route.
Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur
rayon. Le profil en long projet doit être calé en tenant compte de divers paramètres tous
essentielles pour la sécurité et le confort des usagers :
 Déclivités (pentes et rampes) minima
 La visibilité en angle saillant dépendant du rayon en angle saillant
 Le confort des usagers en angle rentrant dépendant du rayon en angle rentrant
 La visibilité de manœuvre de dépassement dépendant d’un autre rayon en angle saillant
fonction de la distance de manœuvre de dépassement.
 Les distances de freinage et de manœuvre de dépassement
Le tableau ci-dessous donne les valeurs minima des caractéristiques citées ci-haut pour une
voie urbaine U60:

Tableau 2 : Caractéristiques géométriques à respecter au niveau du profil en long
Profil en long U 60
Caractéristiques Valeurs
Déclivité maximale pi 6%
Distance de freinage d 70 m
Rayon Rv en angle saillant

2500 m
(fonction de la distance de freinage et visibilité au sol)
Rayon normal en angle rentrant Rne (pour confort) 1500 m

Rayon minimal en angle rentrant Rme (pour confort) 800 m
Distance de manœuvre de dépassement (dmd) 120 m
Rayon Rmd en angle saillant

1600 m
(fonction de la distance dmd)
Source : ICTAVRU
 Tracé du profil en long
Nous avons donc veillé à choisir des valeurs supérieures à ceux consignés ci-dessus pour le
calage du profil projet. De plus, le point de départ et de fin du profil projet coïncidera avec le
profil terrain car le tronçon est le prolongement de la RN4 qui se raccorde à la fin à une voie
existante. La zone du projet a relativement un relief plat donc pour minimiser les terrassements
et permettre de récupérer au maximum la chaussée existante la ligne rouge sera calée
légèrement au-dessus du profil terrain (décalé de e= 2,5% x 10m=25 cm en moyenne) tout en
épousant au maximum son allure.
III.1.3. Le profil en travers type
Le profil en travers est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Il permet

de voir l’emprise de la route, le nombre de voies, les dévers, les talus en remblai et/ou déblai et
la structure de la chaussée.

Tableau 3 : Récapitulatif des caractéristiques du profil en travers type
Emprise 30 m
Nombre de voie 4
Largeur d'une voie 3,5 m
largeur TPC 2m
Piste cyclable 3m
Trottoir pavé 2m
pente de talus variable
Dévers -2,5 % (en toit)
Autres caractéristiques :
Bordures :
En conception routière, une bordure est un élément vertical ou incliné bordant la chaussée ou
l'accotement, pouvant constituer une partie du dispositif d'écoulement des eaux, renforçant ou
protégeant le bord de la chaussée ou de la surface roulable et indiquant de façon précise aux
conducteurs la limite de la zone accessible aux véhicules.
Le terre-plein central est délimité par des bordures T4 assez haute (30 cm) dont l’utilisation est
fréquente à Ouagadougou notamment dans la réalisation des routes urbaine à chaussées
séparée.
Les bordures séparant la piste cyclable de la voie de circulation lente sera de type bordure
infranchissable en béton afin de protéger la piste cyclable et de dissuader le motocycliste
d’emprunter anarchiquement la voie rapide une fois engagé dans la piste cyclable.
Les bordures de trottoir seront de type franchissable A2 afin de permettre l’empiètement à
l’arrêt des usagers de la piste cyclable sur le trottoir.
Pente du trottoir (2 %) : La pente transversale doit être la plus faible possible afin d’éviter le
déséquilibre d’une personne en situation de handicap tout en évitant l’accumulation d’eau.
Pente du TN reprofilé (3 % afin de faciliter l’écoulement des eaux dans les collecteurs.
Le choix des bordures et pavés de trottoirs s’est fait conformément à NF P 98-340/CN :
bordures en béton. Voir en annexe 1b les profils en travers type de la chaussée et quelques
profils en travers courant.

III.2. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE
Dimensionner la structure d’une chaussée, c’est trouver les épaisseurs et nature des couches
qui la constituent pour qu’elle puisse supporter les charges auxquelles elle sera soumise. Pour
cela, il faut déterminer au préalable :
 La nature des matériaux disponible,
 La portance de la plate-forme support
 Le trafic poids lourd attendu
 Le climat
III.2.1. Etat des lieux de la chaussée existante
Sur tout le tronçon, la chaussée en place est une 1x2 voie de 3,5 m chacune avec accotement.
Une observation sur le terrain a permis de connaître succinctement les caractéristiques de la
structure de chaussée actuelle:
 Couche de forme d’épaisseur variable
 Couche de fondation en GNT
 Couche de base en GNT
 Couche de roulement de 5cm en BB
Mise en place depuis de nombreuses années et sans entretien scrupuleusement respecté, cette
route a subi de nombreuses dégradations (faïençage, épaufrure, nid de poule, orniérage etc.)
impactant négativement sur l’UNI longitudinal et réduisant en certains points la largeur de
voie. Ces dégradations sont ici causées par divers facteurs qui sont :
 Fatigue du corps de chaussée due au trafic
 Portance insuffisante du sol face à un trafic devenu très important
 Accidents et absence d’entretien
Voir photo dégradation de chaussée en annexe 2a.
III.2.2. Etude du trafic
Il s’agira de déterminer la classe du trafic en fonction des données d’entrées que sont :
 Le nombre moyen de poids lourds circulant sur le tronçon par jour : 268 PL/j
 Le coefficient de la répartition transversale : 75 %
 Le coefficient d’agressivité moyen choisi : CAM=1
 Les dates de comptage et de mise en service : Ac= 2014 et As=2017
 La durée de vie de la route : n= 15 ans

 Les accroissements des véhicules estimés : i1=4% du comptage jusqu’à la mise en
service et i2=6% de la mise en service jusqu’à la fin de la durée de vie de la route
estimée en 2032.
Le trafic moyen journalier à l’année de service 2017 se calcule de la façon suivante :
TMJA2017= TMJA2014 X (1+ i1)3 ; avec TMJA2014= 75% x 268= 201 PL/j et i1= 4% d’où
TMJA2017=239 PL/jour
Selon le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux(CEBTP), la
détermination de la classe est fonction de la forme de croissance du trafic. La forme de
croissance du trafic des pays Ouest Africains étant généralement d’une allure géométrique,
nous calculerons le nombre cumulé de poids lourds de la manière suivante :
On trouve Tc2032=2030480 PL
Avec la CAM=1, on déduit par la formule NE= Tc x CAM que NE= 2030480 Essieux
Equivalents, NE étant le nombre d’essieu équivalent.
Et d’après la classification du guide CEBTP, nous déduisons que c’est un trafic de type T3.
Tableau 4 : Classification CEBTP du trafic en fonction du nombre d’essieu équivalent
Essieu équivalent de 13 t
T1 < 5. 105
5 6
5. 10 ≤ T2 < 1,5. 10
1,5. 106 ≤ T3 < 4. 106
4. 106≤ T4 < 107
107≤ T5 ≤ 2. 107
Source : CEBTP, page 21
III.2.3. Analyse des données géotechniques
Les résultats de l’étude géotechnique (étude menée par le LNBTP) ont été analysés par l’équipe
technique d’AGEIM. Les conclusions de cette étude géotechnique indiquent que les sols sont
homogènes et sont à dominance graveleux latéritique friable. Quant au sol support du tronçon,
les valeurs de CBR mesurées varient de 20 à 26 avec une moyenne arithmétique de 22. Ce sol
support plus homogène est de la classe S4 15 < CBR <30. Il est inutile de mettre de couche de
forme étant donné la qualité du sol support.

Les distances de transport des matériaux sont mesurées suivant le parcourt le plus court entre les
barycentres des zones ou des lieux de prélèvement, de chargement, de stockage et le barycentre de
la zone de dépôt ou de la section de route correspondant. Pour ce projet, cette distance de recherche
des matériaux est prise inférieure ou égale à 20 km. Les matériaux sont choisi en tenant compte
également des exigences des structures de couches qui seront mises en place.
Les exigences d’utilisation des matériaux naturels dans le corps de chaussée selon le Guide
Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux du CEBTP sont :
CBR à 95 % OPM et 96 H d’imbibition supérieure à 30 pour la couche de fondation et
supérieure à 80 pour la couche de base. Il n’a pas été possible de trouver des matériaux
répondant à la spécification d’un CBR de 80 à 95% de l’OPM requise pour la couche de base.
Aucun matériau d’emprunt reconnu ne répondant aux caractéristiques requises pour la couche
de base, le graveleux latéritique pourra être amélioré au concassé (30%) en couche de base car
au Burkina Faso, il est recommandé pour la couche de base d’améliorer au concassé 0/20 de
préférence, les matériaux ayant au moins 60 de CBR (Litho stabilisation) pour être certain que
l’indice portant CBR obtenu à la fin du procédé de lithostabilisation, le CBR de 80 requis. En
l’absence de données précises, la contrainte maximale admissible du sol (q’max) sera pris égale
à 100 kPa aux lieux d’implantation des ouvrages de franchissement. (Confère SETRA Fascicule 61
titre 1).
III.2.4. Dimensionnement par une méthode empirique (guide CEBTP)

Deux paramètres d’entrée sont nécessaires pour le dimensionnement de la structure de
chaussée par la méthode CEBTP : le trafic et la classe de portance du sol.
L’étude du trafic réalisé dans les chapitres précédents révèle que le trafic à considérer pour le
dimensionnement de la structure chaussée est un trafic de type T3.
Les études géotechniques réalisées ont permis d’avoir S4 comme classe de portance de sol
selon le CEBTP.
Ayant un trafic de type T3 et un sol de classe de portance S4, les structures de chaussées
possible pour ce type configuration sont répertoriées dans le tableau ci-dessous.

Tableau 5 : Quelques choix de structures de chaussées
Couche de roulement Couche de base Couche de fondation

20 cm de Graveleux
5 cm Béton 15 cm de Graveleux
Structure 1 latéritique
bitumineux latéritique
lithostabilisé
20 cm de grave
5 cm Béton 15 cm de grave
Structure 2 naturelle améliorée
bitumineux naturelle O/D
au ciment
5 cm Béton
Structure 3 30 cm de concassé o/d
bitumineux
15 cm graveleux
5 cm Béton 15 cm de grave
Structure 4 latéritique
bitumineux bitume
lithostabilisé
Source : CEBTP
Afin d’optimiser les coûts du projet et en tenant compte de la disponibilité des matériaux, nous
retiendrons comme possibilité la structure 1 ou la structure 4. Avant de faire un choix définitif,
nous procèderons d’abord à une optimisation de ces structures via le logiciel ALIZE.
III.2.5. Optimisation de la structure de la chaussée par la méthode

rationnelle
ALIZE - LCPC est un logiciel de calcul des sollicitations engendrées par le trafic dans les
structures de chaussées, et d’aide au dimensionnement des chaussées selon la méthode
rationnelle LCPC-SETRA. Les modèles Alizés permettent de calculer, sous une ou plusieurs
charges circulaires les contraintes et les déformations en différents points du modèle de
chaussée (massif) et ensuite de les comparer aux valeurs admissibles pouvant être obtenues
également par le logiciel. Les modèles Alizé tiennent compte des hypothèses suivantes :
 Les matériaux ont un comportement élastique, linéaire et isotrope;
 Les contraintes sont des pressions ou des cisaillements ;
 Les couches considérées ont des épaisseurs bien définis sauf la plate-forme.
Dans le cadre de ce projet, les paramètres physico-mécaniques des matériaux du corps de
chaussée à considérer comme données d’entrées pour le modèle sont les suivantes :

 L’épaisseur H des couches
 Le module d’Young E du matériau
 Le coefficient de poisson ν du matériau
 Les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche, caractérisant le type de
contact avec les couches adjacentes supérieures et inférieures.
Hypothèses de travail :
Les données du chargement standard sont considérées :
 Essieux à roues jumelées supportant une charge de 130 KN
 Pression verticale de 0,6620 MPa
 Rayon de contact de 0,125 m
 Entraxe jumelage de 0,375m
 Les interfaces seront considérées collées.
La température de dimensionnement influençant les modules est T= 30 degré Celsius.
Les données de trafic permettant de calculer les valeurs admissibles:

 TMJA = 239 poids lourds /jour /sens le plus chargé
 Accroissement géométrique. =4,00%
 Durée de service = 15 années
Conformément aux structures choisies ci-dessus, les paramètres physico-mécaniques des
matériaux sont consignés dans les tableaux ci-dessous :

Nature des Nature des
Epaisseur h(m) Module E(MPa) Coefficient υ
matériaux interfaces
Béton
0,05 1300 0,35
bitumineux
COLLEE
Graveleux
latéritique
0,2 600 0,35
naturel
lithostabilisé
COLLEE
Graveleux
latéritique 0,15 350 0,35
naturel COLLEE
Sol support infini 160 0,35

7 : Structure Tableau de chaussée 2
Nature des Coefficient Nature

Epaisseur h(m) Module E( Mpa)
matériaux de poisson des interfaces
Béton
0,04 1300 0,35
bitumineux
Grave bitume 0,15 2700 0,35
Graveleux Collée
latéritique 0,15 600 0,35
litho stabilisé
Sol support Infini 160 0,35
Les épaisseurs h présents dans le tableau correspondent aux dimensions préconisées dans le
guide CEBTP et seront considérés comme un pré dimensionnement de la structure.
L’optimisation va consister à trouver les épaisseurs optimales pour lesquelles les déformations
admissibles ne seront pas dépassées. De ce fait, on doit avoir :
 εz ≤ εz admissible (pour les sols) (1)
 εt ≤ εt admissible (pour les matériaux bitumineux ou liés) (2)
ALIZE nous a permis d’obtenir pour les 2 variantes, les épaisseurs qui vérifient les conditions
(1) et (2) ci-dessus :
Tableau 8 : Caractéristiques des 2 variantes retenues après optimisation
Couche de roulement Couche de base Couche de fondation
5 cm Béton 20 cm de Graveleux 15 cm de Graveleux

Variante 1
bitumineux latéritique lithostabilisé latéritique
5 cm Béton 15 cm graveleux
Variante2 15 cm de grave bitume
bitumineux latéritique lithostabilisé

Les dimensions finales citées dans le tableau ci-dessus donnent les déformations présentées dans le
tableau ci-dessous.
Tableau 9 : Déformations obtenues après modélisation des structures 1 et 2 par ALIZE
Couche de
Vérifié
structure
Déformations εz(μdef) εt (μdef) (calculée ≤
de chaussée à
admissible)
contrôler
Couche de Valeurs calculées -145,2
roulement Valeurs Oui
188,7
Béton bitumineux admissibles
Variante 1 Valeurs calculées 479,1
Sol support
Valeurs Oui
S4 493,6
admissibles
Couche de Valeurs calculées 58,4

roulement Valeurs Oui
188,7
Béton bitumineux admissibles
Valeurs calculées -151,2
Couche de base
Variante 2 Valeurs Oui
En grave bitume 156,3
admissibles
Valeurs calculées 448,5
Sol support
Valeurs Oui
S4 493,6
admissibles
Source : ALIZE LCPC
Voir la note de calcul détaillée en annexe 2b
Les 2 modèles de structure choisis dans le guide du CEBTP vérifient les conditions (1) et (2)
après modification des épaisseurs.
Les conditions de déformations sont bien vérifiées pour les deux variantes. Pour des raisons
économiques, il peut être préférable d’améliorer le graveleux latéritique disponible dans les
carrières voisines que de chercher à importer la grave bitume. Ainsi la variante 1 sera retenue
comme variante définitive.

III.3. PROPOSITION D’AMENAGEMENT DU CARREFOUR AU PK 3,116
III.3.1. Généralités sur les carrefours
Un carrefour peut être définit comme un lieu d’échange entre plusieurs voies qui se croisent.
En fonction de la nature géométrique et de la fonctionnalité, on distingue divers types de
carrefours. On peut citer 2 grandes familles qui comprennent des types de carrefours
spécifiques correspondants à des objectifs bien définis. Le tableau ci-dessous répertorie non
exhaustivement ces différents types.
Tableau 10: Définition des carrefours
Type Description
Carrefours plans (avec ou sans feux) Les axes des routes qui se croisent sont dans le même plan
Carrefour plan ordinaire carrefour plan en croix, en T, ou en Y où on applique la règle de la

priorité à droite.
carrefour plan en croix, en T, ou en Y règlementées par des
panneaux CEDEZ-L-PASSAGE disposés à l’entrée des voies de plus
Carrefour à cédez le passage imposé faible trafic ou des routes moins importantes. On l’envisage lorsque
le niveau de sécurité du carrefour plan ordinaire est assez
discutable.
carrefour plan en croix, en T, ou en Y reglementées par des
panneaux STOP disposés à l’entrée des voies de plus faible trafic ou
Carrefour à stop
des routes moins importantes. On l’envisage lorsque le le CEDEZ-LE-
PASSAGE n’est plus adéquat.
carrefour plan en croix, en T, ou en Y reglementées par des feux
Carrefour à feux tricolores situé au niveau de chaque branche. On l’envisage lorsque
le carrefour à STOP n’est plus envisageable.
carrefour giratoire est un carrefour à trois branches ou plus dans
carrefour giratoire lequel les courants convergent puis divergent sur une chaussée à
sens unique entourant un îlot central. Il faudrait noter l’absence de
signalisation lumineuse.
carrefour annulaire est comme un carrefour giratoire du fait de sa
forme mais pouvant être équipée par des panneaux STOP ou
Carrefour annulaire
règlementés par des feux tricolores en raison d’un trafic
inégalement réparties entre les branches qui convergent.
Carrefours dénivelés
Les routes se croisent sur des niveaux séparés
Un échangeur est un carrefour dénivelé entre deux ou plusieurs
Echangeur autoroutier
autoroutes permettant un échange.
Carrefours dénivelés sans échange
carrefour dénivelé ne permettant aucun échange entre les routes

Source : Guide des carrefours urbains
Le carrefour existant à l’intersection RN3-RN4 est un carrefour plan à feux en Y qui assure
un échange entre 3 branches 1x2 voies. De nos jours, ce carrefour accuse des temps d’attente
assez long aux heures de pointe engendrant un bouchon à cette intersection. Face à un trafic
qui s’est accru soudainement (plus de 1350 uvp/h/voie la plus chargée selon l’étude du trafic
effectué en 2014) et pour assurer un niveau de sécurité et de service plus élevé, il faut
envisager la conception d’un autre type de carrefour. On peut alors songer aux carrefours
giratoires ou aux carrefours dénivelés conformément à l’ICTAVRU. Pour ce mémoire, il a été
avons envisagé de concevoir un carrefour giratoire. En effet, comparativement aux échangeurs,
il est plus simple à mettre en œuvre, le coût de sa réalisation est aussi nettement moins élevé
lorsque l’emprise le permet.
Tableau 11 : Récapitulatif du choix du carrefour

Carrefour plan à feux Carrefour giratoire carrefour dénivelé
Sécurité + ++ ++
le mode de fonctionnement + +++ +++
niveau du trafic + ++ +++
Emprise +++ + +
Coût d'investissement+ entretien +++ ++ +
Source : Guide des carrefours urbains
Légende : + note moyen ++ note bien +++ note très bien
Cette comparaison succincte qui a tenu compte des réalités du projet permet d’opter pour le
carrefour giratoire.
Le carrefour giratoire du projet est un carrefour à trois branches.
Tableau 12 : Caractéristiques des routes concourantes
Désignation Profil en travers
2x2 voies+ piste
Axe Echangeur de l'Est -
cyclable
Carrefour de l’Hôpital
Branche 1 +trottoir
Axe Centre-ville-
2x2 voies+ trottoir
Branche 2 Carrefour de l’Hôpital
Axe Kossodo-
2x2 voies+ trottoir
Branche 3 Carrefour de l’Hôpital

III.3.2. Conception géométrique du giratoire
La conception consiste à déterminer pour chaque élément du giratoire les dimensions qui leur
permettront de remplir les objectifs du giratoire (capacité suffisante du carrefour, sa
perception, sa lisibilité et la visibilité pour des raisons de confort et de sécurité).
Figure 2 : Principaux éléments et paramètres d’un carrefour giratoire
Source : CERTU. (2000) : Guide des Carrefours urbains
Figure 4 : Eléments et paramètres d’un giratoire type
Cette conception doit suivre plusieurs principes d’aménagements. Il faut exclure dans la
conception les points qui ne favorisent pas la perception ou la lisibilité et qui empèche
l’écoulement adéquat des eaux pluviales. Par conséquent nous avons veillé à éviter :
 Une excentration des axes des branches
 Une position du carrefour dans une courbe convexe du profil en long de l’une des 3
routes
 Un ilot central de forme non circulaire
 Une absence d’épaisseur de l’ilot central
 Une largeur d’anneau irrégulière
 Un dévers de la chaussée annulaire orienté vers l’intérieur du giratoire
 Surface des ilots directionnels
Choix du rayon du giratoire Rg et des autres paramètres géométriques:

Le trafic de poids lourd au niveau du carrefour n’est pas négligeable donc le rayon du giratoire
Rg doit être supérieur ou égale à 15 m afin de permettre une manœuvre aisée pour ces types de
véhicules. Compte tenu de l’emprise de la branche (le tronçon étudié de type U 60) qui est une
2x2 voies avec piste cyclable nous proposons de prendre un rayon Rg égal à 22 mètres : ceci
dans le souci de bénéficier d’une bonne capacité du giratoire. Ainsi d’après le guide français
des carrefours urbains, on a les caractéristiques suivantes qui offrent une déflexion de 40 m.
La déflexion est une grandeur géométrique qui ne doit pas excéder 100 m. au risque que le
carrefour giratoire ne soit plus sécuritaire. En effet, pour une déflexion supérieure à 100 m, un
véhicule pourra accéder à l’anneau à des vitesses supérieures à 50 km/h entrainant rendant le
carrefour très accidentogène.
Tableau 13 : Caractéristiques géométriques des giratoires en fonction du rayon de
giratoire.
Source : Guide des Carrefours urbains
Remarques importantes vis-à-vis du carrefour giratoire :

Le tableau ci-dessus suggère des dimensions dans le cas d’entrées et de sorties à une voie.
Compte tenu dans notre projet du profil des voies d’entrées et de sorties (2x2 voies), il faudrait
réajuster certains paramètres géométriques. En effet, il est bon de savoir que :
 Pour une bonne capacité du carrefour, la largeur de l’anneau doit être supérieure à la plus
grande voie d’entrée de 30 %. Nous aurons donc une largeur de 9 m au lieu de 7 m.
 Un tourne-à-droite devra être aménagé entre l’entrée 1 et la sortie 3 de à cause de l’angle
trop aigu que fait cet axe avec l’axe Carrefour-Hôtel Silmandé. En effet, plus l’angle est
aigu plus il est difficile à tous véhicules venant de la branche 1 d’accéder à l’anneau avant
de tourner pour sortir par la branche 3. Il y a risque de cisaillement.
Tableau 14: récapitulatif des dimensions choisies

Valeur
Notation
(m)
Rayon de giratoire Rg 22
Largeur de l'anneau la 9
Sur largeur franchissable Slf 0
Rayon intérieur Ri 3
Rayon d'entrée Re 15
Largeur de la plus grande
le 7
voie entrante
Rayon de sortie Rs 20
Largeur de la plus grande
ls 10,45
voie sortante
Rayon de raccordement Rr 60
Déflexion max déterminée D 61
Déflexion min déterminée D 26
III.3.3. Aménagement pour les usagers particuliers
III.3.3.1. Piétons
Pour la sécurité des piétons, les entrées (et sorties) larges et rapides sont à éviter. Par ailleurs,
les passages piétons seront établis à 4 m en amont des lignes transversales des CEDEZ LE
PASSAGE.

III.3.3.2. Deux-roues
Lors du franchissement des carrefours giratoires, les usagers de deux-roues sont certainement
ceux qui présentent le risque d'accident le plus élevé. Aucun aménagement spécifique pour les
deux-roues n'est entièrement satisfaisant. Dans notre cas, les deux-roues seront maintenus dans
la circulation générale d’où la suppression des bordures de séparations de la piste cyclable
quelques mètres en amont du carrefour.
III.3.4. Implantation du giratoire
Pour permettre la réalisation du giratoire sur le chantier, il est important de déterminer les
coordonnées des points essentiels délimitant ses contours pour faciliter son implantation. Pour
cela, nous avons précisé pour notre carrefour giratoire, un ensemble de 48 points avec leurs
coordonnées, qui constituent les limites de bordure du dit carrefour. (Voir annexe 3)
IV. ETUDE D’ASSAINISSEMENT URBAIN

IV.1. ETAT DES LIEUX
Une observation sur le terrain a permis de constater la structure du système de drainage actuel
et éventuellement son état défectueux affectant négativement la qualité de drainage des eaux
pluviales. Ainsi, il a été constaté que les caniveaux bordant la chaussée existante recueillent en
principe les eaux de pluies provenant de la chaussée et de la zone lotie. Cette zone lotie
dispose en certaines parties (dans le quartier ZONE DU BOIS et ZOGONA) des caniveaux
tertiaires assurant la canalisation vers des canaux secondaires que sont les caniveaux bordant la
chaussée. Ailleurs, ce sont les rues ont pour rôle d’acheminer l’eau vers les secondaires .Ces
secondaires déchargent les eaux dans les collecteurs primaires que sont le canal de Wemtenga
et le canal de ZOGONA. Ces deux canaux rejettent l’ensemble des eaux dans la forêt classée
Bangr Weogo considérée comme exutoire naturel des eaux de pluies de la ville de
Ouagadougou. Le système de drainage est donc de type lagunaire.
Le tableau récapitulatif et les illustrations photographiques présentant l’état du système de
drainage actuel sont répertoriés en annexe 4a.
En ce qui concerne les dalots cadres de franchissements sur les 2 canaux, ceux-ci sont en bon
état, seulement, les multiples inondations en ces points pendant les crues soulèvent quelques
inquiétudes. L’étude hydrologique et le dimensionnement hydraulique ci-dessous permettra
d’avoir une idée des décisions à prendre quant à la démolition de ces dalots. Dans tous les cas,

la chaussée étant élargi, il faudra procéder à l’élargissement des dalots. On note aussi, en plus,
la présence de 2 petits dalots et d’un ponceau à poutre. .
Le tableau et les illustrations en annexe 4b présente la nature et la section des ouvrages de
franchissement existants.
IV.2. PROPOSITION DU RESEAU DE DRAINAGE

IV.2.1. Principe d’élaboration du réseau
Le réseau de drainage d’une route a pour principale fonction d’éloigner les eaux pluviales de
façon efficace et efficiente de la surface de la route et de la structure de la chaussée, tout en
réduisant au minimum les accumulations d’eau stagnante sur le revêtement. Cela permet aux
véhicules et aux piétons de circuler en toute sécurité et contribue à procurer au revêtement une
durée de vie théorique rentable tout réduisant les coûts du cycle de vie.
Le réseau de drainage proposé doit être en conformité avec le plan directeur de drainage de la
ville de Ouagadougou et des règles écrites par les normes françaises notamment la norme
AFNOR: NF EN 476 : Prescriptions générales pour les composants utilisés dans les réseaux
d'évacuation, de branchement et d'assainissement à écoulement libre. De ce fait, il faudra :
 procéder à une étude hydrographique qui va consister à déterminer les caractéristiques
des bassins versants (surface, longueur du chemin hydraulique, coefficient de
ruissèlement, pente).
 Réaliser une analyse hydrologique de la zone de projet en ayant connaissance du climat,
de la période de retour en conformité avec la place des collecteurs dans hiérarchisation
du réseau global, des paramètres de Montana relatifs à la ville). Ceci permettra de
déterminer par une méthode adaptée ( Méthode rationnelle et/ou méthode de Caquot)
, le débit de projet nécessaire au dimensionnement hydraulique.
 Dimensionner les ouvrages par la formule de Manning Strickler en tenant compte des
paramètres souhaités. ( Coefficient de rugosité, pente de calage, section
hydrauliquement favorable).
Aussi, de façon générale, les collecteurs des eaux pluviales proposé doit présenter les
caractéristiques suivantes :
 Du côté de la chaussée, le dévers de 2,5 % devra permettre un bon écoulement des
eaux de pluies qui seront canalisés vers les caniveaux en béton armé de section
rectangulaire variable.

 Ces caniveaux en béton armé de section rectangulaire partiellement recouvert
notamment au bord des concessions.
 Une partie des eaux de pluies provenant de la zone d’habitation se déversera dans les
caniveaux du projet exactement comme maintenant. Il faudrait profiler le T.N compris
dans l’emprise entre la zone lotie et le caniveau pour s’assurer du bon drainage.
 Les exutoires identifiés doivent être judicieusement localisés pour qu’au moins la
longueur de saturation soit nettement supérieure à la longueur du caniveau avant le lieu
de décharge. Cette longueur est celle de la plate-forme pour laquelle le débit ruisselé
va équivaloir au débit capable (ouvrage plein). Les anciens exutoires seront conservés à
savoir les deux collecteurs primaires traversant la route.
 Dans la mesure du possible, les caniveaux devront être implantés à bonne distance de
la chaussée et le fond du canal suffisamment en plus basse altitude pour que le trop-
plein des caniveaux lors de crues exceptionnelles n’infiltre pas la structure de chaussée.
Il est recommandé de prendre des revanches compris entre 10 cm et 20 cm.
Le principe d’élaboration du réseau de drainage doit aussi prendre en compte certaines

contraintes supplémentaires à savoir ceux liés directement au projet.
IV.2.2. Contraintes à prendre en compte dans l’élaboration du réseau
 Contraintes liées à l’élargissement de la chaussée
Le nouveau tracé routier empiète sur plus de 80 % du linéaire des caniveaux existants, une
modification de l’axe des caniveaux est donc nécessaire et par conséquent la démolition de
tous les caniveaux existants s’avère plus intéressante.
 Contraintes liées à l’hygiène
Les caniveaux doivent être revêtus de préférence en béton armé afin d’éviter l’érosion du
canal. Cette érosion peut être la source d’un colmatage en aval des caniveaux et entrainer
une stagnation de l’eau
. Le rejet des eaux usées et industrielles contenant des substances chimiques dangereuses
dans les caniveaux sont une autre raison que ceux-ci doivent être revêtus afin d’assurer
l’étanchéité du canal.

En plus, les contraintes liées à l’hygiène sont intimement liées à la gestion des déchets
solides urbains qui peuvent se retrouver dans les caniveaux. La pente de calage et la
section des caniveaux doivent être tel que la vitesse minimale excède 0,5 m/s afin de
permettre l’auto curage. La pente avoisinera celle du terrain naturel, mais dans le cas où la
pente du TN est nulle, il faudrait opter pour une pente supérieure ou égale 0,0016 m/m.
 Contraintes liées à l’investissement et au caractère urbain
Les caniveaux dans ce projet sont des canaux secondaires et conformément au schéma
directeur de drainage de la ville, son dimensionnement devra se faire en prenant comme
période de retour 5 ans.. Du côté droit de la chaussée, il sera implanté des caniveaux avec
la section minimale recommandée pour les canaux secondaires S= 0,80 m x 0,80 m afin de
drainer convenablement l’écoulement pluvial provenant du côté droit de la chaussée.
La largeur B et la hauteur H des caniveaux sont choisies pour avoisiner au mieux la section
dite hydrauliquement favorable (B=2 x tirant d’eau normal et pour que l’ensemble BXH soit
normalisé.
Il faut que la section et la pente choisie permette à l’eau de s’écouler sans dépasser 4 m/s
(risque d’érosion des parois en béton) abaissant le niveau de service du réseau.
IV.3. ANALYSE HYDROGRAPHIQUE ET HYDROLOGIQUE
Cette étude porte essentiellement sur la détermination des caractéristiques des bassins versants
nécessaire aux calculs des débits de projet.
IV.3.1. Analyse hydrographique pour les caniveaux
Muni d’une carte de lotissement de la zone du projet sur fond topographique (échelle
1 :30000), il a été nécessaire de se rendre sur le terrain afin de mieux percevoir le sens de
l’écoulement des eaux, et de délimiter avec plus de précision les sous bassins versants. En effet,
la précision de la carte est telle que le risque de fausser les limites des sous bassins versants est
grand. Après sortie sur le terrain, 11 sous bassins versants ont pu être délimités et sont
identifiés en annexe 4c. Les caractéristiques essentielles déterminées par la suite sont :

La surface des sous bassins versants d’un tronçon : c’est la totalité de la surface topographique
drainée pendant l’écoulement pluvial par ce tronçon et tous ses affluents. Les limites de chaque
bassin de drainage ont été tracées sur le plan d’ensemble numérisé et les superficies en
présence sont déterminées directement sur la carte topographique numérisée. Pour les
nouveaux tronçons du projet, elles vont de 0,7 ha à 11,9 ha.
Le coefficient de ruissellement : Rapport du volume ruisselé (issu de l'écoulement de surface
uniquement) à l’exutoire du bassin versant sur le volume de la pluie tombée pendant une
période donnée (l’épisode pluvieux, le mois, l’année). Il n’a pas été prévu une détermination
précise des coefficients de ruissellement, aussi nous prendrons comme hypothèse un coefficient
constant sur toute la zone Kr= 2/3.
Les pentes : Elle est le rapport de la plus grande dénivelée delta H max sur la distance entre les
points extrêmes. Elle est déterminée par la formule suivante :
Zh : côte la plus haute en amont du bassin versant
Zb : côte la plus basse en aval du bassin versant
L : longueur de chemin hydraulique
Tout en étant variées, les pentes restent relativement faibles allant de 0,11% à 2,2 %.
La longueur des chemins hydrauliques du cours d’eau : C’est la plus grande distance
qu’effectue une goutte d’eau qui tombe dans le bassin avant d’atteindre l’exutoire. Le temps
mis est le temps de concentration. Pour déterminer ce plus long cheminement hydraulique
d’un cours d’eau, on trace d’abord son bassin versant. Puis du point où le bassin se referme
(exutoire), on suit le cours d’eau en le remontant jusqu’à la limite la plus éloignée.
Tableau 15 : Caractéristiques des sous bassins versants pour caniveaux

Bassin versant BV Superficie (ha) Longueur Pente I
(hm) (m/m)
BV1 11,2 5,22 0,0049
BV2 5,5 3,79 0,0020
BV3 11,4 7,11 0,0011
BV4 12,3 7,65 0,0023
BV5 8,4 4,78 0,0017
BV6 12,7 3,55 0,022

BV7 11,8 6,22 0,019
BV8 41,2 9,35 0,0022
BV9 0,6 3,3 0,0016
IV.3.2. Analyse hydrographique pour les dalots

Une carte topographique numérisée de la zone à l’échelle 1 :30000 a été utilisée pour délimiter
les bassins versants des 2 canaux primaires à savoir le canal de Wemtenga et de Zogona. Cette
délimitation a permis de déterminer les caractéristiques hydrographiques nécessaires au calcul
semi-empirique des débits de projet des dalots. Ceux-ci sont :
 Surface : déterminée grâce à une commande Autocad.
 Périmètre : déterminée grâce à une commande Autocad.
 Indice de compacité : Elle est fonction du périmètre et de la surface du bassin versant.
Elle permet d’avoir une idée sur la forme du bassin versant. Plus il s’approche de la
valeur Kg=1, plus le bassin a une forme circulaire.
 Pente moyenne : C’est le rapport entre la plus grande dénivelée et la distance du plus
long cours d’eau.
 Longueur du rectangle équivalent : C'est la longueur du rectangle ayant la même
surface et le même périmètre que le bassin. Elle est fonction du périmètre et de la
surface
 Courbe hypsométrique : C'est la répartition de la superficie du bassin en fonction de
l’altitude. Pour la tracer, il faut déterminer pour chaque courbe de niveau (altitude), la
proportion de surface du bassin ayant une cote supérieure à celle de la courbe de
niveau.
 Indice global de pente : L’indice global de pente (Ig) se détermine à partir de la courbe
hypsométrique. Il est inversement proportionnel à la longueur du rectangle équivalent.
 Densité de drainage : La densité de drainage (Dd) est définie comme le rapport entre la
longueur totale du réseau hydrographique (somme de toutes les longueurs de cours
d’eau du bassin) et la surface du bassin.
 Classe géologique : Permet de connaître globalement l’aptitude à l’infiltration du bassin
versant.

Voir annexe 4d pour la détermination des caractéristiques hydrographiques des 2 bassins
versants.
Le tableau ci-dessous récapitule les valeurs hydrographiques déterminées

Tableau 16 : Caractéristiques des bassins versants pour dalots
BV1 ZOGONA BV2 WEMTENGA
Surface (km²) 13,43 10,42
Périmètre (m) 16127 13414
Indice de forme Kg 1,23 1,16
Pente moyenne I 0,0039 0,0046
Longueur du rectangle équivalent (km) 5,71 4,26
Indice global de pente Ig m/km 4,03 5,40
Densité de drainage Dd 4,6 4,4
Classe géologique P3(RI) P3(RI)
IV.3.3. Méthode d’évaluation des débits

Avant le calcul proprement dit des débits, Il convient d’effectuer au préalable une analyse
hydrologique sur la distribution statistique fréquentielle de la pluviométrie, choisir certains
paramètres hydrologiques (coefficient de ruissellement, les coefficients de Montana, les
périodes de retour etc.). La période de retour retenue pour les caniveaux est de deux (02) ans
et celle pour les dalots est de 50 ans.
L’ajustement par la loi de GUMBEL a permis d’estimer les hauteurs de pluies (P10, P100,
P50) nécessaires aux calculs des débits de projet des dalots. Pour plus de détails sur
l’ajustement, voir annexe 4e.
Les méthodes ORSTOM et CIEH de détermination des débits de projet seront utilisées pour
l’évaluation du débit de projet pour le dalot et la méthode de CAQUOT pour les débits des
caniveaux.

La formule de CAQUOT, recommandée par le «Schéma directeur d’assainissement pluvial de
OUAGADOUGOU – Rapport final» élaboré par le groupement BCEOM et SAHEL
CONSULT, est retenue pour l'évaluation du débit de crue.
IV.3.3.1. Evaluation des débits de caniveaux par la méthode de CAQUOT

La méthode de CAQUOT dérive de la méthode rationnelle. Cette méthode a fait l’objet
d’adaptation de la ville de Ouagadougou et donne des coefficients qui lui sont propres. Le
domaine d’application de cette méthode est que la superficie du bassin versant doit être
inférieure à 200 ha et s’applique aux bassins des pentes moyennes comprises entre 0,002 et
0,05 m/m.
La formule de Caquot s’écrit sous la forme la plus générale comme suit :
Q(F)= k.Cm.In.Ap
Où Q (F) = débit maximal à l'exutoire de fréquence F, (en m3/s) ;
C = coefficient de ruissellement ;
I = pente moyenne du bassin (en m/m) ;
A = superficie du bassin versant en ha ;
k, m, n, p des coefficients et exposants dépendant des unités choisies et des coefficients de
Montana.
La formule de Caquot a été adaptée aux conditions régionales par le CIEH.
Les coefficients de MONTANA ont été considérés pour une durée inférieure à une (01) heure
pour l’ensemble du réseau.
La formule générale de CAQUOT devient donc :
Où Q(F) : la crue de durée de retour F (m3/s) ;

a et b les paramètres de Montana (a=7,29 b=-0,50) pour la ville de Ouagadougou
L : longueur du plus long chemin hydraulique (hm).
Pour la ville de Ouagadougou, l’expression, selon la durée de retour, est la suivante :

Les valeurs obtenues par ces formules doivent être multiplié par un coefficient correcteur :
Voir la note de calcul par la méthode de Caquot en annexe 4f.
IV.3.3.2. Evaluation des débits passant sous les dalots

IV.3.3.2.1. Méthode de ORSTOM
La méthode de ORSTOM s’applique à des bassins dont la superficie se situe entre quelques
dizaines d’hectares et plus de 1500 km². Le débit de pointe correspondant au ruissellement
superficiel de la crue décennale est défini par la relation suivante :
Et Q10= 1,03 x Qr10 en zone sahélienne.
IV.3.3.2.2. Méthode du C.I.E.H

La formulation retenue pour retrouver l’expression du débit de pointe Q10 est basée sur un
schéma de régressions multiples et se présente sous la forme :
Où, a, s, p, i, k, d … sont des coefficients à déterminer

S est la superficie du bassin versant en km²
Ig est l’indice global de pente en m/km
Pan est la pluie annuelle moyenne en mm
Kr10 est le coefficient de ruissellement décennal en %.
Dd est la densité de drainage en km-1.
Les coefficients des équations correspondantes à la zone de projet sont fournis ci-dessous :
Nous avons retenu juste les équations qui admettaient un coefficient de régression r²>0,75 et
correspondant au lieu géographique des bassins versants étudiés dans ce projet.
Les méthodes de ORSTOM ET CIEH donne le débit de fréquence décennale. Le débit du

projet étant Q50, il faudrait le calculer par interpolation entre Q10 et Q100. Q100 s’obtient à
partir de Q10 par la formule du GRADEX décrite ci-dessous :
Q100= C x Q10 avec
Voir en annexe 4g, le calcul des débits de projet des dalots par la méthode ORSTOM et CIEH.
IV.4. ETUDE HYDRAULIQUE

IV.4.1. Dimensionnement hydraulique des caniveaux
Maintenant que les débits de projets sont calculés, il faudrait procéder au calcul hydraulique.
Cela consiste à trouver une section normalisée pour une pente régulière qui permettra
d’écouler le débit de projet. La méthode la plus utilisée est de rechercher une égalisation entre
le débit de projet et celui calculé par la formule de Manning-Strickler :
Q10= Ks. S.Rh2/3.I1/2, où

Q10= le débit décennal ou débit ruisselé en mètre cube par seconde
Ks : coefficient de rugosité. Ici Ks=70 car les caniveaux sont en béton armé.
S : section mouillée de l’ouvrage en mètre carré
Rh : Rayon hydraulique
I : pente qui est prise avoisinant celle du terrain naturel en mètre par mètre (m/m)
Pour une section rectangulaire :
S=L x Y et Rh= (L x Y)/(L+2Y) ce qui implique que Q= Ks x L x Y x((L x Y)/(L+2Y))2/3xI1/2
L : la largeur mouillée en mètre (m).

Y : la longueur mouillée en mètre (m)
Tableau 17 : Récapitulatif du réseau proposé :
Caniveaux b(largeur) i(pente) h(m) v(m/s) L(m)
C1 (existant) 2,50 0,0021 1,40 1,40

500
C2 (existant) 2,50 0,0038 1,40 1,96
C3 1,90 0,0051 1,00 2,05 170
C4 1,90 0,0049 1,10 1,98 365
C5 2,00 0,0044 1,30 1,93 470
C6 1,60 0,0031 1,00 1,40 463
C7 2,00 0,0031 1,20 1,63 291
C8 2,00 0,0031 1,10 1,63 164
C9 2,10 0,0031 1,20 1,68 160
C10 2,30 0,0031 1,30 1,91 240
C11 2,30 0,0038 1,30 2,14 225
C12 2,30 0,0044 1,30 1,15 307
Voir le tableau complet des résultats en annexe 4h.
IV.4.2. Dimensionnement hydraulique des dalots de franchissement

Pour la détermination proprement dite des dimensions des « petits ouvrages hydrauliques »
d’une route, il est indispensable de bien connaitre leurs conditions de fonctionnement
ainsi que les diverses formes que peut prendre l’écoulement à travers ces ouvrages. On
distingue essentiellement deux types de fonctionnement pour un « petit ouvrage
hydraulique » :
 La sortie est noyée, ce qui signifie que le niveau de l’eau à l’exutoire
immédiat de l’ouvrage dépasse le bord supérieur de l’ouvrage.

 La sortie est libre, cela signifie que le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat
de l’ouvrage est en dessous du bord supérieur de l’ouvrage.
Le type de fonctionnement du dalot est obtenu grâce au climat de la zone d’étude et
aux paramètres physiques du BV et surtout des conditions géométriques à l’aval de l’ouvrage..
Le site du projet se trouvant en zone sahélienne il reste raisonnable de supposer que l’ouvrage
fonctionnera en sortie dénoyée ou libre.
Nous utiliserons la méthode des grandeurs réduites proposée par la BCEAOM (VAN TUU et
al., 1981) pour le calcul de la revanche, de la profondeur d’eau amont, de la pente critique dans
l’ouvrage, et de la vitesse réelle d’écoulement.
Il a été convenu de choisir comme type de dalot, le dalot cadre. Il est préconisé pour des sols
de faible portance, environ 100 kPa de pression admissible. En effet, l’absence de connaissance
de la pression admissible du sol dans le projet incite à se placer du côté de la sécurité. La
vitesse admissible dans l’ouvrage est fonction de la nature du revêtement de la paroi, il ne doit
pas excéder comme l’indique le tableau ci-dessous 3,5 m/s.
Tableau 18 : Limites des vitesses en fonction de la nature du matériau du canal
Source : BIAOU. (Septembre 2010).Cours d’Hydraulique Routière

Au terme de ces différentes considérations et du dimensionnement hydraulique effectué, est
retenu ce qui suit :
 Dalot de Wemtenga : 4 x 5,00 m x 5,00 m pour une vitesse maximale de 2,99 m/s
 Dalot de Zogona : 6 x 5,50 m x 3,00 m pour une vitesse maximale de 2,82 m/s
Les détails du calcul hydraulique sont en annexe 4i.
Les sections étant plus grande que ceux des existants, il est recommandé ces deux dalots soient
démolis puis reconstruit.

Tableau 19 : Anciennes et nouvelles caractéristiques.
ANCIEN NOUVEAU
Nombre
largeur hauteur Portée Nombre largeur hauteur Portée
Eléments d'ouvertur
(m) (m) (m) d'ouverture (m) (m) (m)
e
Dalot de Wemtenga 3 6,5 5 19,5 4 5 5 20
Dalot de Zogona 6 5,5 2,5 33 6 5,5 3 33
Une comparaison entre les sections anciennes et les nouvelles sections montrent que seul de
canal de Wemtenga nécessite un léger élargissement. Ceci sera réalisé comme le montre
l’esquisse ci-dessous :
IV.5. ETUDE STRUCTURELLE DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
Cette partie consiste dans un premier temps au prédimensionnement des caniveaux c’est-à-
dire : déterminer les caractéristiques géométriques des constituants ; puis dans un second
temps, il s’agira d’évaluer les charges agissant sur le caniveau et provoquant les sollicitations
maximales, ce qui nous permettra en dernier lieu de dimensionner structurellement cet ouvrage
en imposant le ferraillage adéquat.
.

Le calcul se faisant intégralement manuellement, pour simplifier les calculs, il est possible de
dimensionner le caniveau présentant les caractéristiques structurelles les plus défavorables. On
adoptera le même ferraillage pour les autres caniveaux. Le caniveau de plus grande section S=
2,30 m x 1,30 m sera par conséquent le caniveau présentant la structure la plus contraignante
et fera l’objet du dimensionnement.
Pré dimensionnement des éléments :

Les caniveaux sont couverts par des dalles de couvertures aux endroits très sollicités par la
population et au droit des entrées de propriétés et relayés par des dalots en béton armé au
niveau des franchissements des amorces de chaussées. Les dalles de couverture reposent sur 2
appuis correspondants aux voiles du caniveau. Les voiles sont encastrés dans le radier.
En Chaque élément se comporte comme une poutre en flexion, par conséquent les épaisseurs
doivent justifier la relation suivante : e ≥L/10.
 Dalle de couverture : (e ≥L/10 = 23 cm). Nous prendrons e=0,25 m.

 Voile : (e ≥H/10 = 13 cm). Nous prendrons e=0,15 m
 Radier : Nous prendrons e=0,25 m comme la dallette.
Figure 6 : Perspective de l’ensemble caniveau+ dallette

Le tout reposera sur un béton de propreté d’épaisseur 10 cm.

a b c d e f
0,08 m 2,45 m 0,15 m 0,25 m 1,30 m 0,15 m
IV.5.1. Calcul structurel des caniveaux :
 Hypothèses
1/ Les chargements à considérer sont ceux définis dans le Titre II du fascicule 61
(Conception, Calcul et Epreuves des ouvrages d'Art) du Cahier des Prescriptions
Communes applicables aux marchés de travaux publics de l'Etat Français.
2/ Les règles de calcul béton armé sont celles définies dans le BAEL 91 modifié 99
3/ Fissuration considérée préjudiciable
 Les cas de chargement à étudier
 Dalettes : Puisqu’il est prévu en certains points, le franchissement des engins par-
dessus le caniveau, elle sera étudiée sous une roue isolée de 10 T (Br) en
stationnement. Elle sera donc dimensionnée en flexion simple avec vérification de la
contrainte tangentielle.
 Voiles : On supposera 2 cas de chargements :
 Lorsque les sollicitations dans le piédroit sont dues à l’effort transmis par la
dallette chargée+ poussée de terre dans un 1er temps (Sollicitation maximale

sur la partie intérieure du voile). Ce sera un dimensionnement en flexion
composée.
 Lorsque les sollicitations dans le piédroit sont dues à la poussée de terre+
Poussées dues à la roue de 10T concentrée stationnée sur la chaussée à fleur
de la paroi du piédroit (à 0,3m), les dallettes n'étant pas encore posées.
(Sollicitation maximale sur la partie extérieure du voile). Ce sera un calcul en
la flexion simple.
 Radier : Le radier est à étudier sous les efforts qui lui sont transmis par les voiles
dans les différents cas de chargements.
La note de calcul ainsi que les plans de coffrage et de ferraillage du caniveau S= 2,30 m x 1,30
m est joint en annexe 5.
Tableau 20 : Récapitulatif de la note de calcul
DESIGNATION RADIER PIEDROIT DALLETTE
Effort normal en T Nu - 16,03 -

Effort tranchant en T Vu - 1,3 8,01
ELU
Moment + en T.m Mu+ - 0,72 9,5
Moment - en T.m Mu- - 1,5 -
Effort normal en T Nser - 10,76 -
Effort tranchant en T Vser 0,48 0,92 5,38
ELS
Moment + en T.m Mser+ 1,57 0,53 6,36
Moment - en T.m Mser- 3,95 1,05 -
Secrtion d'aciers théoriques inférieure/extérieur 12,93 5,3 17,2

(cm²) supérieure/ intérieure 4,3 8,37 -
longitudinale 9 HA 14 6 HA 12 9HA16
Nappe inférieure/extérieur esp 10 cm esp 25 cm esp=10cm
longitudinale 6HA10
8 HA 12 Pas
Armatures choisies Nappe supérieure/ esp=25
esp 20 cm nécessaire
intérieure cm
HA8 cadre HA8
Transversales -
esp=20cm esp=20cm
HA8 HA8 HA6
Répartition
esp=20cm esp=30cm esp=20cm

IV.5.2. PREDIMENSIONNEMENT DES DALOTS DE FRANCHISSEMENT
Selon le guide SETRA conception Ponts cadres et portiques, il est préférable d’envisager
la mise en place de goussets pour diverses raisons :
 D’un point de vue pratique : améliorer l’encastrement des traverses sur les piédroits
 D’un point de vue structurel : Résorber les concentrations de contraintes et atténuer les
pics de moments.
 D’un point de vue esthétique : apporte du cachet et rend plus perceptible le
fonctionnement des dalots.
Conformément au tableau ci-dessous, des goussets 0,40 m x 0,40 m seront prévus en
tout coin des ouvertures.
Tableau 21 : Choix des goussets
Toujours selon le Guide de conception Ponts cadres et portiques page 83, l’épaisseur de la
traverse supérieure peut être déterminée par la formule suivante : 𝒆=𝒍/𝟑𝟐+𝟎, 𝟏𝟐𝟓
𝑜ù: e : épaisseur de la traverse supérieure en mètre (m) avec 𝑒𝑚𝑖𝑛=0,3 𝑚;
l : l’ouverture biaise de l’ouvrage en mètre (m).
𝑒=4/32+0,125=0,25 𝑚, on prendra donc e =0,30 m.
La détermination des épaisseurs de la traverse inférieure (radier) et des piédroits dépendent de

l'ouverture biaise et du module de pseudo-élasticité du sol (ESOL). Celle-ci s’effectue à l’aide
d’abaques présentés à ci-dessous.

Figure 7 : Abaques pour le pré dimensionnement des piédroits et de la traverse
inférieure
Source : SETRA (1992) Pont Cadre et portique. Guide de conception
Dans notre cas quel que soit la valeur de ESOL, avec une ouverture biaise de 4 m, on obtient
une épaisseur de 0,3 m pour le radier et les piédroits. Les caractéristiques récapitulées des
dalots sont :
Tableau 22 : Récapitulatifs des caractéristiques des dalots
Epaisseur du tablier(m) et 0,30

Epaisseur du radier(m) er 0,30
Epaisseur des piédroits(m) ep 0,30
Largeur totale(m) Lt 27,55
Largeur roulable(m) Lr 21,00
Largeur chargeable (m) Lc 20,00
Nombre de voies N 6
Hauteur des piédroits (m) H Z 3,00/ et W/ 5,00
Portée du tablier(m) Lt Z 33,00 et W/ 20,0
Portée des travées(m) L Z / 5,50 et W/ 5,00
Ouverture hydraulique Z 5,5mx3m/ W 5mx5m
Piste cyclable(m) Lpi 3,00
Trottoir(m) Ltr 2,00
Classe du dalot Classe I car Lr>7 m

V. SECURITE ROUTIERE ET SIGNALISATION
V.1. MESURES DE SECURITE ROUTIERE
Il s’agira de veiller à ce que l’utilisation de la route soit la plus sécuritaire possible. Ceci passe
par:
 Une conception géométrique normalisée de la chaussée
 Un choix normalisé du matériau de la couche de roulement.
 Un choix normalisé des dispositifs de retenues. En principe, pour choisir le dispositif de
retenue adéquat, il faut au préalable calculer l'indice de danger après évaluation du
risque de sortie de véhicules et évaluation du danger pour les occupants. Ne possédant
pas les données nécessaires à ces évaluations, il convient de se placer dans la sécurité à
savoir atténuer les chocs des véhicules légers (plutôt que la sécurité des piétons), léger
et on supposera que la probabilité de sortie de chaussée est relativement élevés et que
les conséquences pour l'assaillant sont graves. Il sera donc implanté des barrières de
niveau N (glissière de sécurité souple GS 2) vers la bordure côté chaussée auxquelles
on associera, au niveau de l’extrémité du tablier un garde-corps de série S (S8). Ils
seront implantés sur les ouvrages d’art et débuterons à 30 m avant l’ouvrage pour finir
à 30 m après de tel sorte que les usagers puissent être en sécurité vis-à-vis du haut
remblai.
Source : Collection du guide technique GC. Choix d'un dispositif de retenue en bord libre d'un
pont en fonction du site.
Figure 8 : Illustrations de la disposition à respecter

Aux abords des caniveaux non recouvert (de profondeur supérieur à 1 m), sur le côté autre
que le côté proche de la chaussée, on veillera à disposer tout le long des dispositifs de retenue
comme visualisé dans la photo ci-dessous :
Figure 9 : Illustration du dispositif de retenue à envisager (prise sur le site du projet)
 Une sensibilisation des populations quant aux dangers liés à l’utilisation de la route
V.2. SIGNALISATION ROUTIERE

Au Burkina Faso, on distingue trois types de signalisations. La signalisation horizontale,
verticale et lumineuse.
V.2.1. Signalisation horizontale

La signalisation horizontale est l’ensemble des marques peintes sur la chaussée. Ces marques
permettent entre autres d’indiquer les différentes parties de la route, de délimiter les voies
affectées aux différents sens de circulation ou à certaines catégories d’usagers et d’indiquer la
conduite à tenir sur les routes.
Les catégories de marquage présentes sur notre chaussée :
On distingue :

 Les lignes d’axes ou de rives longitudinales (continues infranchissables, discontinues de
délimitation de voies, discontinues d’avertissement,);
 Les marquages de chaussée transversaux (ligne complétant les panneaux ‘’STOP’’ et
‘’CEDEZ LE PASSAGE’’, ligne d’effet des signaux) ;
 Des marquages des zones de stationnement pour autocars ;
 Des zébras, les flèches de direction et de sélection ;
 Les autres marquages de chaussée (passages piétons, flèches de sélection, flèches de
rabattement).
 Pour les marquages longitudinaux :
La largeur des lignes est définie selon une largeur unité u (7,5 cm) qui est choisi
conformément au tableau provenant de l’nstruction interministérielle sur la signalisation
routière – Marques sur chaussées ci-dessous:
Tableau 23 : Valeur de la largeur unité u en fonction du type de route
Source : Instruction interministérielle sur la signalisation routière – Marques sur chaussées

Tableau 24 : Caractéristiques des marquages horizontaux du projet
Règlement
Type de bande Modulation Epaisseur (cm)
sur la largeur
Ligne continue axiale et
_ 2u 14
délimitation de voies
Ligne discontinue axiale et
T1 2u 14
délimitation de voies
Ligne continue axiale à
- 3u 21
l’approche d’un ilot

Règlement
Type de bande Modulation Epaisseur (cm)
sur la largeur
Ligne continue délimitant le
TPC _ 3u 21
sur bande dérasée gauche
Ligne continue de rive en
proximité bordure piste _ 3u 21
cyclable
Ligne discontinue délimitant
TPC à la zone de passage T1 3u 21
carrefour
2u (ou 3u à
Ligne d'avertissement T3 14 ou 21
l'approche d'un îlot)
Ligne STOP _ - 50
Ligne CEDEZ LE PASSAGE - - 50 (espace 50)
Source : Instruction interministérielle sur la signalisation routière – Marques sur chaussées

Figure 10 : Schéma illustratif des différents marquages de chaussée
 Les flèches:
Les flèches sont de deux genres:
 Les flèches de rabattement accompagnant les lignes d’annonce des lignes continues et
l’approche d’une ligne oblique de réduction du nombre de voies ou de rétrécissement
de la chaussée. Il est proposé une flèche de rabattement au niveau de la sortie branche

1 du giratoire, 30 mètres avant le début des bordures de la piste cyclable afin que les
voitures prennent se rabattent avant l’accès à la piste cyclable.
 Les flèches directionnelles indiquant l’affectation des voies à suivre au niveau des
carrefours. Ils sont proposés à l’approche du carrefour giratoire au niveau de chaque
branche.
Figure 12 : Exemple de flèche de

rabattement
Source :www.wikipedia.org/signalisation
horizontale
Figure 11 : Exemple de flèches directionnelles
Source :www.wikipedia.org/signalisationhorizontale
 Les marquages transversaux

Pour une bonne utilisation de la route, le marquage transversal proposé est constitué de la ligne
transversale continue complétant le panneau «STOP» qui s’étend sur toute la largeur des voies
affectées à la circulation des véhicules qui doivent marquer l’arrêt imposé par le panneau
«STOP» et la ligne transversale de passage des piétons qui est constituée des bandes rectangulaires
parallèles à l'axe de la chaussée, d'une longueur minimale de 2,5 m. La largeur de ces bandes est de
0,6 m et leur inter distance est de 0,5 m.
V.2.2. Signalisation verticale

Il s’agit des symboles implantés en des points remarquables le long du tronçon et qui ont pour but
de renseigner les usagers afin d’assurer leur sécurité et celle des riverains. Six (06) types de
panneaux seront utilisés pour la signalisation verticale. Il s’agit de :
 Type A - Panneaux de danger comme les panneaux A13a et A13b

A13b : Danger Présence Enfants A13a :Danger passage piéton
 Type AB - Panneaux d'intersection et de priorité

Le Panneau de priorité AB25 annonçant le giratoire et le panneau STOP AB4
AB 25 : Signalisation de carrefour à sens giratoire AB 4 : Panneau STOP
 Type B - Panneaux de prescription que sont dans ce projet :

− Panneaux d'interdiction, d'obligation et de fin de prescription :
B14, Interdiction de dépasser 30 km/h B33, fin de l’interdiction de B14
 Type C - Panneaux d'indications utiles pour la conduite des véhicules : C6, C20a,

C6 : Arrêt Bus C20a : Passage piéton
 Types D - Panneaux de signalisation de repérage : D42b 70 m avant le carrefour, et

panneau de confirmation de position D61 à 300 m après.
D42b : Présignalisation diagrammatique du giratoire D61+M10 : Panneau de confirmation

de position.
 Panneaux H (facultatif) : Panneau de signalisation d'intérêt culturel et touristique :

H33
H33 : Panneau d’animation, signalisation d’intérêt touristique
Figure 13 : Ensemble de panneaux à implanter

Source de tous les panneaux et dispositions : Instruction interministérielle sur la signalisation
routière - Première partie - Arrêté du 7 juin 1977 .

Figure 14 : Dispositions relatives à l’implantation des panneaux sur trottoir.

Ce document a également servi pour la présentation des panneaux et la justification de leur
implantation joint en annexe 6.
V.2.3. Signalisation lumineuse
Il s’agit essentiellement des feux tricolores réglementant la circulation (panneau de type R11)
qui seront implantés au niveau des intersections avec les voies secondaires à trafic élevé et au
niveau des intersections avec les entrées de certains services (ceux nécessitant une
réglementation par feux tricolore comme la M.A.C.O). Au total 60 feux tricolores seront
implantés.
Figure 15 : Illustration des phases possibles des feux tricolores circulaires type R11

VI. ECLAIRAGE PUBLIC
L’éclairage des voies urbaines constitue un élément important de sécurité pour les
piétons et pour les automobilistes, en même temps qu’un agrément évident pour le cadre de
vie. En ville, l’éclairage doit faciliter le déplacement des piétons sur les trottoirs et les rendre
visibles par l’automobiliste lorsqu’ils traversent la chaussée. Le dispositif d’éclairage est
constitué de candélabres supportant des lampes. Les candélabres doivent être dimensionnés et
conçus pour résister aux efforts dus au vent et aux chocs, résistés à la corrosion, être
relativement légers pour faciliter la manutention, et l’accès aux appareillages. Ils doivent
présenter une esthétique adaptée au site sur lequel ils sont implantés. L’étude de l’éclairage
public vise à analyser la réalisation d’un éclairage adéquat et suffisant du tronçon et son
carrefour giratoire situé au croisement avec la RN03. Un calcul minutieux peut permettre de de
connaître avec exactitude le nombre de candélabres à poser, la puissance des lampes à choisir,
la section du câble à poser et les caractéristiques photométriques (l’éclairement moyen, la
luminance moyenne, les uniformités des luminances et l’indice de confort). Ces calculs
reposent sur des normes et spécifications relatives au dimensionnement en éclairage public. Par
exemple, selon les publications de l’Association Française de l’Eclairage, AFE, la
luminance moyenne en éclairage urbain et pour les voies de fort trafic est de deux candelas par
mètre carré ( 2cd/m2) au minimum, ce qui nous permet d’opter pour un éclairage avec des
candélabres de hauteur compris entre 10 et 12 m avec deux foyers de 250 W SHP. Avec une
équidistance moyenne de 30 m recommandée sur tout le projet qui fait une longueur de 3116
m, nous devrons disposer en moyenne 103 candélabres sur le TPC.
Proposition de la planification de la réalisation de l’éclairage urbain :

 la réalisation des mini réseaux MT
 la pose et le raccordement des postes de transformateurs MT/BT au réseau de
distribution SONABEL,
 la pose des candélabres et des luminaires ;
 La pose des feux tricolores.
VII. APERÇU ENVIRONNEMENTAL
La réalisation d'une route engendre un certain nombre d'effets, directs ou indirects sur les
milieux récepteurs. Ces effets se traduisent ou non par des modifications de l'environnement

allant de simples perturbations à des modifications profondes. L'impact d'un projet dépend à la
fois de l'ampleur de l’effet et de la vulnérabilité du milieu récepteur. Ils s’apprécient donc par
rapport à un état initial précis du site. L’identification et l’analyse des impacts du projet de
réhabilitation de la route nationale RN04 a été faite selon une approche méthodologique
graduelle comprenant :
- L’identification des composantes environnementales affectées ;

- L’identification des impacts positifs et négatifs
VII.1. ANALYSE DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU PROJET
VII.1.1. Grandes catégories d’impacts négatifs liés aux travaux
 Impacts sur l’environnement physique :

 Emission de poussières et de gaz d’échappement : les opérations de décapage et de
terrassement de la plateforme s'effectuant à l'aide de divers engins et véhicules généreront
ainsi une formation localisée de poussière dans l'atmosphère par leurs mouvements de va-
et-vient pouvant générer maladie.
 Bruit : les bruits engendrés par les camions et des engins de terrassement et de
compactage lors de leur passage pour transporter et déposer les matériaux sur les sites de
travaux affecteront les riverains.
 Sols et zones d’emprunt : Une insuffisance d’entretien et de maintenance des engins et
véhicules de travaux induit fréquemment des déversements accidentels d’hydrocarbures
qui peuvent être à l’origine de la pollution des sols.
 Ressources en eaux : les travaux de construction de route sont de grandes
consommatrices d’eau et vraisemblablement, les volumes d’eau nécessaires aux travaux
de réhabilitation seront prélevés dans le barrage n 3.Le risque est de porter atteinte à la
qualité des eaux de surface soit à travers l’augmentation de la sédimentation, soit
consécutivement à des déversements accidentels d’hydrocarbures. Si aucune mesure n’est
adoptée pour prévenir ces risques, la pollution des eaux de surface est d’occurrence
certaine.

 Modification du paysage urbain : L’installation du chantier et les travaux auront un
impact négatif faible et temporaire sur le paysage. En effet, suite au déboisement sur le
tracé et dans les zones d’emprunt, on constatera un changement modeste du paysage.
L’aspect du paysage verdoyant sera remplacé par un paysage quasiment nu qui sera
également ressenti dans les zones d’emprunt.
 Impacts sur le milieu biologique

 Impacts sur la végétation naturelle et les plantations : Les zones d’emprise des voies
devront être entièrement dégagées de la végétation. Les travaux de construction de la
route nationale RN04 causeront des dommages à la végétation ligneuse.
 Impact sur la faune terrestre et aquatique : On note que trois activités principales
affecteront significativement la faune, à savoir le déboisement des sites et des zones
d’emprunt et le prélèvement d’eau de surface pour les travaux de compactage.
 Impacts sur le milieu humain
 Destruction de patrimoine et pertes de revenus : les principaux impacts sur le milieu
humain sont directement liés aux activités économiques menées le long de la route. En
effet, les travaux de réhabilitation et de bitumage de la RN04 seront à l’origine de :
- Les déviations qui vont engendrer de grands détours déplaisants aux usagers de la route
- La perte de revenus temporaire ou durable pour les exploitants et/ou les propriétaires
 Sécurité des riverains et des usagers : la présence de dizaines de véhicules et le grand
trafic présenteront un risque important d’accidents pour les riverains et les usagers.
VII.1.2. Grandes catégories d’impacts négatifs liés à l’exploitation de la
route
 Impacts socio-économiques liés à l'équipement en infrastructure routière

Des activités traditionnellement implantées le long de la route seront déplacées sans espoir de
réinstallation aux mêmes lieux compte tenu de l’élargissement de l’emprise de l’infrastructure.
 Présence d’un risque sécuritaire dû aux accidents

Compte tenu des dangers que présentent l’étroitesse et l’état de dégradation actuels de la
RN04, l’existence de deux chaussées séparées par un TPC avec des pistes cyclables et des
trottoirs est beaucoup plus confortable et sécurisante.

 Pollutions et nuisances :
La proximité de l’infrastructure aux zones d’habitation et de travail engendrera des pollutions
et des nuisances pour les riverains.
VII.1.3. Grandes catégories d’impacts positifs liés à l’exploitation de la
route
 Au niveau régional et national :

La RN04 ne remplit plus sa vocation de desserte rapide au départ de Ouagadougou vers les
villes de Koupéla, Fada N’Gourma et des frontières du Benin, Togo et Ghana.
 Au niveau local :
La RN04 qui présente des signes de saturation ne remplit pas non plus sa vocation de
desserte rapide du centre-ville vers les quartiers de Dassasgho, Wemtenga, Wayalghin et la
commune de Saaba. La présence de l’infrastructure pourra favoriser l’implantation de
nouvelles activités génératrices d’emplois.
VII.2 MESURES RECOMMANDEES

Les mesures à entreprendre sont diverses et peuvent être classées en fonction de leur objectif
spécifique. C’est ainsi que l’on distingue les mesures d’atténuation, de compensation, et de
bonification.
VII.2.1. Mesures d’atténuation
Au niveau du milieu naturel, plusieurs points doivent être définis techniquement et
contractuellement lors de la planification et faire l'objet d'un contrôle par la direction du
chantier.
 Pollution de l’air
Pour limiter les poussières émises lors des travaux, l'arrosage est recommandé et même
obligatoire.
 Bruits
.Pour réduire les bruits continus des engins dans les quelques zones bâties très proches des
aires de chantiers, les mesures suivantes sont envisageables:
- éviter le déplacement des engins hors des emprises définies par le plan de circulation

- éviter la circulation des engins lourds et les travaux bruyants en dehors des heures normales
de travail.
 Paysage et Gestion des déchets
L'aménagement des aires de chantier devra se conformer à un plan environnemental prévoyant:
-les moyens de stockages des produits toxiques ou dangereux,
- les dispositifs de récupération, de stockage et de traitement des déchets.
L'importance du "nettoyage" de chantier après les travaux
- entretenir régulièrement les engins et véhicules au sein d’un garage équipé de fosses.
 Sécurité, Qualité de vie et de bien-être des populations
- Informer et sensibiliser les populations riveraines de la réalisation des travaux et des éventuels
désagréments qui seront provoqués un mois au minimum avant le début des travaux,
- Réaliser les zones d’emprunts très loin des zones habitées
VII.2.2. Mesures de compensation

Ces mesures apportent une contrepartie à des impacts dommageables non supprimés ou
réduits.
Dans notre projet, les mesures de compensation concernent essentiellement :
Les personnes touchées : C’est ainsi qu’elles consistent d’une part à indemniser
conformément au CPDI (Cadre de Politique de Déplacement et d'Indemnisation) les personnes
touchées directement par les impacts
Les sols et les zones d’emprunts : Remise en Etat.
La compensation de la végétation détruite : Réaliser une plantation d’arbres d’alignement .
VII.2.3. Mesure de bonification et de renforcement

En vertu des mêmes objectifs d’atténuation ou de compensation des impacts négatifs, des
mesures de bonification ou de renforcement peuvent être intégrées au projet.
Elles concernent essentiellement :
.
 La bonification de la végétation détruite : Réaliser une plantation d’alignement d’arbres
supplémentaires.

 Le paysage : Valoriser les zones d’emprunt de matériaux
VIII. DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

VIII.1. AVANT METRE
L’avant-métré est une technique qui permet d’estimer les quantités de matières, de produits
finis nécessaires à la réalisation d’une construction ; ceci à partir des éléments donnés (plans,
esquisses, dessins).
XIII.1.1. Cubatures et Mouvement des terres
La quantification des cubatures consistent à la détermination d’un cube qui a pour volume égal
à celui d’un solide. Dans le cadre de notre étude, il s’agit principalement des volumes compacts
des couches de chaussée, les volumes de déblai remblai et les volumes de fouilles.
Ces volumes seront multipliés par un coefficient de foisonnement (pris égale à 1.35) pour
obtenir le volume foisonné de terres à déplacer. Ces évaluation se sont faites conformément à
la méthode de GULDEN incorporée au logiciel Piste 5 et par-là ont abouti aux résultats joint
en annexe 7.
Le revêtement en béton bitumineux d’une épaisseur de 5 cm totalise un volume de 3336 m3
soit 66720 m², la quantité de remblai provenant d’emprunt 19820 m3 est de et la quantité de
déblai est de 9125 m3.
VIII.1.2. Avant métré de la signalisation
De ce qui est définit plus haut dans le paragraphe VIII.5.2, on dénombre les quantités suivant :
 La signalisation permanente verticale : 70 panneaux ;
 Les feux tricolores sont au nombre de 60.
 La signalisation permanente horizontale (lignes) : estimée à 13500 m de peinture.

 La signalisation permanente horizontale (flèches de direction et de rabattement) :
estimée au nombre de 22.
VIII.1.3. Avant métré des Ouvrages en béton et béton armée
Le calcul des bordures se fait au mètre linéaire. Disposant d’une estimation de coût unitaire
pour chaque type de bordure, il suffit d’estimer le coût global de ces ouvrages. Le devis des

caniveaux dans son ensemble se fait au mètre linéaire (béton, aciers y compris fouilles). Il en
est de même pour les modules de dalots.
Le calcul des volumes pratiques de béton armé s’effectuera suivant la formule ci-dessous :
𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞𝐩𝐫𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞≈ (𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞𝐭𝐡é𝐨𝐫𝐢𝐪𝐮𝐞×𝟓%)+𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞𝐭𝐡é𝐨𝐫𝐢𝐪𝐮𝐞
La quantité d’aciers est calculée suivant un ratio de 100 kg/m3.
VIII.1.4. Autres Désignations
Les travaux préliminaires, Les mesures d’impacts environnementales, les déplacements des
divers réseaux (Eau, téléphone, Electricité) ont été estimé forfaitairement.
VIII.2. ESTIMATION DES COUTS

L’évaluation estimative est un document présentant les prix des ouvrages à réaliser, détaillés
dans les devis descriptifs et quantitatifs. Elle vise à donner avec exactitude suffisante pour la
pratique le coût global du projet. Le devis est joint en annexe 8.
Voir le récapitulatif du devis quantitatif et estimatif au tableau ci-dessous :
Tableau 25 : Récapitulatif du devis quantitatif et estimatif
Réf Désignation Prix total (CFA) % par rapport au TTC
000 Installation générale du chantier 217 250 000 4,5%
100 Travaux préparatoires 451 790 000 9,3%
200 Terrassements généraux 217 316 900 4,5%
400 Corps de chaussée et Bordures 1 767 990 670 36,2%
500 Ouvrage d'assainissement 575 251 900 11,8%
700 Signalisation et Equipement 110 381 000 2,3%
800 Eclairage Public 312 000 000 6,4%
900 Mesures environnementales et sociales 485 000 000 9,9%
MONTANT TOTAL HTVA (FCFA) 4 136 980 470
TVA 18% du THT 744 656 485
TOTAL GENERAL TTC 4 881 636 955
coût kilométrique TTC 1 525 511 548

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Les différentes études menées dans le cadre de ce projet d’aménagement de l’interconnexion

RN4-RN3 , nous ont permis d’aboutir à la proposition d’infrastructures répondant aux normes
établies et en adéquation avec les exigences des termes de référence. Nous avons fait des
propositions techniques sur la géométrie routière, la structure de chaussée, les infrastructures
d’assainissement de la route, la signalisation routière et proposés des mesures
environnementales. Tout au long de l’étude, notre souci était de proposer un projet réaliste,
facilement réalisable, respectant les critères environnementaux, et surtout de grande qualité.
Ainsi le cout de ce projet s’élève Quatre milliards huit cents quatre-vingt-un millions six cent
trente-six mille six neuf cent cinquante-cinq Francs CFA (4 881 636 955 F CFA).
Afin que ce projet réponde aux exigences pour lesquels il est destiné, il est nécessaire qu’un
certain nombre d’éléments soient respectés. Ainsi nous recommandons :
 La mise en place effective de toutes les signalisations retenues pour ce projet. Il est
primordial de disposer de signalisations adéquates afin de diminuer les risques
d’accidents;
 Les matériaux pour le corps de chaussée devront faire l’objet d’essais géotechniques
afin de vérifier que les caractéristiques correspondent à ceux ayant servi dans le
dimensionnement de la chaussée. La mise en œuvre devra se faire conformément aux
normes établies ;
 Le curage régulier des caniveaux pour qu’ils fonctionnent au maximum de leur

capacité et éviter les inondations;
 Afin de permettre une bonne intégration du projet dans son paysage urbain et qu’il soit
accepté par les populations environnantes, il est important que l’ensemble des mesures
préconisées dans le chapitre relatif aux mesures d’impacts environnementales soit
prises en compte.

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ANNEXES
Annexe 1 : Tracés en plan et Profil de la route
Annexe 2 : Information sur la chaussée ancienne/proposée
Annexe 3 : Aménagement et Implantation du carrefour giratoire
Annexe 4 : Assainissement
Annexe 5 : Notes de calcul et Plans d’exécution caniveau 2,30 x 1,30.
Annexe 6 : Descriptif et justification de la signalisation verticale
Annexe 7 : Volume terrassement et Corps de chaussée
Annexe 8 : Devis estimatif et Quantitatif

 Caractéristique du tracé en plan
 Caractéristique du profil en Long
 Tracé combiné
 Profils en travers type de la chaussée
 Profils courant
Caractéristiques du tracé en plan
ELEMENTS CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISSE X Y
0.000 665937.285 1370176.762

D1 ANG = 215.854g 220.698
220.698 665723.396 1370122.366
XC= 664491.033 36.841
C1 YC= 1374968.115
R= -5000.000
257.539 665687.658 1370113.417
D2 ANG = 215.385g 382.427
639.967 665316.344 1370021.893
XC= 666512.969 27.929
C2 YC= 1365167.195
R= 5000.000
667.895 665289.246 1370015.133
D3 ANG = 215.741g 509.019
1176.915 664795.707 1369890.553
XC= 663571.984 112.564
C3 YC= 1374738.491
R= -5000.000
1289.478 664686.266 1369864.235
D4 ANG = 214.308g 433.126
1722.604 664264.033 1369767.710
XC= 665378.315 62.120
C4 YC= 1364893.453
R= 5000.000
1784.724 664203.563 1369753.490
D5 ANG = 215.099g 443.221
2227.945 663772.748 1369649.355
XC= 662597.997 77.660
C5 YC= 1374509.392
R= -5000.000
ELEMENTS CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISSE X Y
2305.606 663697.123 1369631.696

D6 ANG = 214.110g 331.121
2636.726 663374.102 1369558.907
XC= 664473.229 108.943
C6 YC= 1364681.211
R= 5000.000
2745.669 663268.094 1369533.803
D7 ANG = 215.497g 208.356
2954.025 663065.880 1369483.584
XC= 664271.016 112.006
C7 YC= 1364630.992
R= 5000.000
3066.031 662957.487 1369455.372
D8 ANG = 216.923g 50.614
3116.646 662908.651 1369442.075
PROFIL EN LONG
ELEM CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS LONGUEUR ABSCISSE Z
0.000 293.798
D2 PENTE= -0.663 % 389.198
389.198 291.219
PA2 S= 588.0257 Z= 290.5597
R= 30000.00 11.340
400.538 291.146
D3 PENTE= -0.625 % 346.446
746.984 288.980
PA3 S= 559.4960 Z= 289.5663
R = -30000.00 56.032
803.016 288.578
D4 PENTE= -0.812 % 210.642
286.868
1013.658
PA4 S= 1094.8317 Z= 286.5386
R= 10000.00 99.168
286.555
1112.826
D5 PENTE= 0.180 % 132.469
286.793
1245.295
PA5 S= 1200.3096 Z= 286.7527
R= 25000.00 9.409
286.812
1254.705
D6 PENTE= 0.218 % 652.248
288.231
1906.953
PA10 S= 1920.0075 Z= 288.2452
R= -6000.00 13.055
288.245
1920.007
D12 PENTE= 0.000 % 74.468
PROFIL EN LONG
288.245
1994.475
PA11 S= 1994.4750 Z= 288.2452
R= -8000.00 32.000
288.181
2026.475
D13 PENTE= -0.400 % 167.450
287.511
2193.925
PA12 S= 2213.9250 Z= 287.4714
R= 5000.00 20.000
287.471
2213.925
D14 PENTE= 0.000 % 48.581
287.471
2262.506
PA13 S= 2262.5059 Z= 287.4714
R= -5000.00 26.354
287.402
2288.860
D7 PENTE= -0.527 % 153.701
286.592
2442.561
PA6 S= 2495.2696 Z= 286.4529
R= 10000.00 52.709
286.453
2495.270
D8 PENTE= 0.000 % 34.630
286.453
2529.900
PA9 S= 2529.9000 Z= 286.4529
R= -6000.00 40.200
286.318
2570.100
PROFIL EN LONG
D11 PENTE= -0.670 % 135.442
285.411
2705.542
PA16 S= 2745.7418 Z= 285.2761
R= 6000.00 111.693
285.702
2817.234
PA17 S= 2852.9808 Z= 285.9150
R= -3000.00 35.746
285.915
2852.981
D15 PENTE= 0.000 % 61.019
285.915
2914.000
PA15 S= 2914.0000 Z= 285.9150
R= 5000.00 50.000
286.165
2964.000
D16 PENTE= 1.000 % 124.709
287.412
3088.709
PA14 S= 3118.7090 Z= 287.5621
R= -3000.00 21.493
287.550
3110.202
D10 PENTE= 0.284 % 6.443
287.568
3116.646
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 Illustration des Dégradations de chaussée
 Notes de calcul dimensionnement structurel de la chaussée
Figure : Epaufrure remarquable sur le tronçon existant
Figure : Epaufrure remarquable sur le tronçon existant

Figure 1 : Nid de poules nettement observable sur le tronçon existant
Figure 2 : Epaufrure sur le tronçon existant

Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées
selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Signalement du calcul :
données Structure : saisie écran
- origine fichier C:\...\...\Documents\INTERCONNEXION.dat
- titre de l'étude : Variante 1 (BB GNT lith GNT)
données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100

notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
Tableau 1+2 (synthèse) :

tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ

calcul horizontale horizontale verticale verticale
------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ----------------------------------------
h= 0,050 m 0,000m -145,2 X-J -0,072 X-J -7,2 Z-R 0,658 Z-R
E= 1300,0 MPa
nu= 0,350 0,050m -93,7 X-R 0,144 X-R 386,8 Z-R 0,607 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0,050m) --------------------------------------------
h= 0,200 m 0,050m -93,7 X-R 0,094 Y-J 726,0 Z-R 0,607 Z-R
E= 600,0 MPa
nu= 0,350 0,250m -218,1 Y-J -0,097 Y-R 341,7 Z-R 0,150 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0,250m) --------------------------------------------
h= 0,150 m 0,250m -218,1 Y-J -0,025 Y-J 452,8 Z-R 0,150 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,400m -214,2 Y-J -0,062 Y-J 318,8 Z-J 0,076 Z-J
--------------------------------------------------- collé (z=0,400m) --------------------------------------------
h infini 0,400m -214,2 Y-J -0,006 Y-J 479,1 Z-J 0,076 Z-J
E= 160,0 MPa
nu= 0,350
Déflexion maximale = 40,1 mm/100 (entre-jumelage)

Rayon de courbure = 148,0 m (entre-jumelage)
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - bb

données de trafic :
MJA = 239 pl/j/sens/voie
accroisst géom. = 4,00%
période de calcul = 15,0 années
trafic cumulé NPL = 1 746 800 PL
donnée déduite :
accroisst arith. = 4,78%
trafic cumulé équivalent NE :
Alizé - Calculs mécaniques page 1
coefficient CAM = 1,00
trafic cumulé NE = 1 746 800 essieux standard
données sur le matériau :
Epsilon6 = 100,00 µdéf
pente inverse 1/b = -5,00
TétaEq = 30°C
module E(10°C) = 7200 MPa
module E(TétaEq) = 1300 MPa
Ep. bitumineuse struct. = 0,050 m
écart type Sh = 0,010 m
écart type SN = 0,250
risque = 5,0%
coefficient Kr = 0,8150
coefficient Ks = 1
coefficient Kc = 1,1
EpsilonT admissible = 188,7 µdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols (sol trafics moyen et fort)
donnée déduite :
coefficient A = 12000
exposant = -0,2220
EpsilonZ admissible = 493,6 µdéf
Alizé - Calculs mécaniques page 2 (fin)
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées
selon la méthode rationnelle Lcpc-Sétra
Signalement du calcul :
données Structure : saisie écran
- origine fichier C:\...\...\Documents\BB GB GNT.dat
- titre de l'étude : Variante 2 (BB GB GNTlith)
données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100

notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
Tableau 1+2 (synthèse) :

tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ

calcul horizontale horizontale verticale verticale
------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ----------------------------------------
h= 0,050 m 0,000m 57,7 X-J 0,210 X-J 105,6 Z-R 0,658 Z-R
E= 1300,0 MPa
nu= 0,350 0,050m 51,3 X-R 0,209 X-J 214,3 Z-R 0,606 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0,050m) --------------------------------------------
h= 0,120 m 0,050m 51,3 X-R 0,417 X-J 63,8 Z-R 0,606 Z-R
E= 2700,0 MPa
nu= 0,350 0,170m -198,7 Y-R -0,659 Y-R 217,4 Z-R 0,173 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0,170m) --------------------------------------------
h= 0,200 m 0,170m -198,7 Y-R -0,005 Y-J 486,1 Z-R 0,173 Z-R
E= 350,0 MPa
nu= 0,350 0,370m -193,3 Y-J -0,055 Y-J 300,8 Z-J 0,073 Z-J
--------------------------------------------------- collé (z=0,370m) --------------------------------------------
h infini 0,370m -193,3 Y-J -0,004 Y-J 454,8 Z-J 0,073 Z-J
E= 160,0 MPa
nu= 0,350
Déflexion maximale = 37,8 mm/100 (entre-jumelage)

Rayon de courbure = 278,3 m (entre-jumelage)
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - bb

donnée déduite :
TétaEq = 30°C
risque = 5,0%
coefficient Ks = 1
Calcul de Valeur admissible - matériau : gnt et sols (sol trafics moyen et fort)
donnée déduite :
coefficient A = 12000
exposant = -0,2220
EpsilonZ admissible = 493,6 µdéf
Calcul de Valeur admissible - matériau : bitumineux - gb2

donnée déduite :
TétaEq = 30°C
risque = 5,0%
coefficient Ks = 1
Alizé - Calculs mécaniques page 3 (fin)
bitumineux ep= 5 cm
Fondation en GNT A2
T4 ep=15 cm CBR
piste cyclable trottoir

surlargeur surlargeur
 Etat des lieux du système de drainage existant
 Description des ouvrages de franchissement existant
 Bassins versants délimités
 Détermination des caractéristiques hydrographiques
 Détermination du débit par analyse hydrologique
 Dimensionnement hydraulique
Position
sens fruit
Tronçon i Du PK debut au PK fin Gauche Droite Section Revêtement Etat Exutoire Observation Décision
d'écoulement de berge
1 PK0 au PK0,146 oui 250 x 140 1 Perre maconné bon

empiète sur la
2 PK0,146 au PK0,750 oui 250 x 120 1 Perre maconné bon
nouvelle
3 PK0,750 au PK0,890 oui 120 x 120 0 Béton armé bon
Canal de chaussée
4 PK0,890 au PK0,915 2,20 x 150 1,5 Perre maconné bon
Wemtenga
paroi rocheuse
5 PK0,915 au PK0,975 2,20 x 1,50 0 bon
+enduit
empiète sur la
6 PK0,975 au PK1,075 oui 2,20 x 1,50 1 Perre maconné bon nouvelle
chaussée
section
paroi mixte( perre
partiellement
7 PK1,075 au PK1,200 oui 2,2 x 1,20 maconne+ paroi mauvais
mixte(trapèze détruit
rocheuse) Canal de
rectangle)
Wemtenga
8 PK1,200 au PK1,525 oui 2,00 x 1,20 0 Béton armé très bon empiète sur la
9 PK1,525 au PK1,725 oui 1,70 x 1,40 0 Béton armé très bon nouvelle
10 PK1,725 au PK1,825 oui 1,50 x 1,10 0 Béton armé très bon chaussée
Neant à démolir
Partiellement
colmaté 70 % de
la hauteur est
paroi mixte( perre rempli de terre
11 PK1,825 au PK2,2,175 oui 1,00 x 0,90 0 maconne+ mauvais (+50 % du
paroi rocheuse) linéaire) et
empiète sur la
nouvelle
Canal de chaussée
ZOGONA
12 PK2,175 au PK2,2,250 oui 1,00 x 0,90 0 Perre maconné mauvais partiellement
paroi mixte( perre détruit (+ 25 %
13 PK2,250 au PK2,475 oui 1,00 x 1,10 0 maconne+ mauvais du linéaire) et
paroi rocheuse) empiète sur la
paroi rocheuse nouvelle
14 PK2,475 au PK2,675 oui 2,00 x 1,10 mauvais
+enduit chaussée
empiète sur la
15 PK2,675 au PK2,875 oui 2,00 x 1,50 0 Béton armé bon nouvelle
chaussée
Quelques illustrations photo du réseau
PHOTOS DES OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT EXISTANTS
DALOT DE WEMTENGA
DALOT DE ZOGONA
PONT POUTRE INNEFICACE VERS DALOT DE ZOGONA
DALOT INEFFICACE VERS LE DALOT DE WEMTENGA
Figure : Délimitation des bassins versants pour dalots de franchissement
A/ Détermination et Interprétation des caractéristiques du bassin versant n°1 pour le

dimensionnement du dalot de ZOGONA
 Surface : 13,43 km²

Après avoir délimité le bassin versant sur une carte numérisée, nous avons trouvé une
superficie de 13,43 km², compris entre 10 km² et 200 km². C’est donc un petit bassin
versant.
 Périmètre :
16.127 m
 Indice de compacité
Elle est fonction du périmètre et de la surface du bassin versant. Elle permet d’avoir une idée sur
la forme du bassin versant.
P périmètre en m
𝑃 S superficie en m²
𝐾𝑔 = 0,28 ×
√𝑆 On trouve Kg=1,23
 Pente moyenne
C’est le rapport entre la plus grande dénivelée et la distance du plus long cours d’eau :
ΔH en m (ΔH=15 m)
D en km (D= 3846 m)
∆𝐻
𝐼=
𝐷 On trouve I= 0,0039(pente faible de classe R2)
 Longueur du rectangle équivalent
C'est la longueur du rectangle ayant la même surface et le même périmètre que le
bassin. Elle est fonction du périmètre et de la surface.
P périmètre en km
𝑃 + √(𝑃 2 − 16𝑆) S surface en km
𝐿=
4 On trouve L=5,71 km
On trouve L=
 Courbe Hypsométrique
C'est la répartition de la superficie du bassin en fonction de l’altitude. Pour la tracer, il faut
déterminer pour chaque courbe de niveau (altitude), la proportion de surface du bassin
ayant une cote supérieure à celle de la courbe de niveau. On représente ensuite les altitudes
en fonction de ces proportions et on obtient une courbe semblable à celle-ci-dessous :
320
315
310
305
Côte
300
295
290
285
280
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
% superficie cumulée
Graphique 1 : Courbe hypsométrique 1
 Indice global de pente

L’indice global de pente (Ig) se détermine à partir de la courbe hypsométrique. Son
expression s’écrit :
H se détermine à partir de la courbe hypsométrique
comme étant la différence d’altitude des points
∆𝐻 d’abscisse 5% et 95%. H (23 m)
𝐼𝑔 =
𝐿 L : Longueur du rectangle équivalent (km)
On trouve Ig= 4.03 m/km
 Densité de drainage
La densité de drainage (Dd) est définie comme le rapport entre la longueur totale du
réseau hydrographique (somme de toutes les longueurs de cours d’eau du bassin) et la
surface du bassin.
Li en km (Li= 61,778 km)
∆𝐿𝑖 S en km² (S=13,43 km²)
𝐷𝑑 =
𝑆 On trouve Dd= 4,6
 Classe géologique
Le sol du bassin versant est à prédominance ferrugineux tropicaux lessivés à concrétions . Il
se situe donc en majeure partie dans une zone relativement imperméable. Cette observation
est effectuée sur une carte des sols du Burkina Faso. Nous retiendrons alors ce type de sol
représenté par la classe P3(RI) : type bassins assez imperméables ou bassins homogènes peu
perméables.
B/ Détermination et Interprétation des caractéristiques du bassin versant n°2 pour le

dimensionnement du dalot de WEMTENGA
 Surface
Après avoir délimité le bassin versant sur une carte numérisée, nous avons trouvé une
superficie de 10,42 km², compris entre 10 km² et 200 km². C’est donc un petit bassin
versant.
 Périmètre
13414 m
 Indice de compacité Kg:
Elle est fonction du périmètre et de la surface du bassin versant. Elle permet d’avoir une idée
sur la forme du bassin versant.
P périmètre en m
𝑃 S superficie en m²
𝐾𝑔 = 0,28 ×
√𝑆
On trouve Kg=1.16
 Pente moyenne I :
C’est le rapport entre la plus grande dénivelée et la distance du plus long cours d’eau :
ΔH en m (ΔH=15 m)
∆𝐻 D en km (D= 3259 m)
𝐼=
𝐷
On trouve I= 0.0046 (pente faible de classe R2)
 Longueur du rectangle équivalent

C'est la longueur du rectangle ayant la même surface et le même périmètre que le
bassin. Elle est fonction du périmètre et de la surface.
P périmètre en km
𝑃 + √(𝑃 2 − 16𝑆) S surface en km
𝐿=
4 On trouve L=4, 26 km
On trouve L=
 Courbe Hypsométrique :
C'est la répartition de la superficie du bassin en fonction de l’altitude. Pour la tracer, il faut
déterminer pour chaque courbe de niveau (altitude), la proportion de surface du bassin
ayant une cote supérieure à celle de la courbe de niveau. On représente ensuite les altitudes
en fonction de ces proportions et on obtient une courbe semblable à celle-ci-dessous :
320
315
310
305
Altitude
300
295
290
285
280
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
% surface du bassin
Graphique 2 : Courbe hypsométrique 2
 Indice global de pente Ig :

L’indice global de pente (Ig) se détermine à partir de la courbe hypsométrique. Son
expression s’écrit :
H se détermine à partir de la courbe hypsométrique
comme étant la différence d’altitude des points
∆𝐻 d’abscisse 5% et 95%. H (23 m)
𝐼𝑔 =
𝐿 L : Longueur du rectangle équivalent (km)
On trouve Ig= 5.40 m/km
 Densité de drainage
La densité de drainage (Dd) est définie comme le rapport entre la longueur totale du
réseau hydrographique (somme de toutes les longueurs de cours d’eau du bassin) et la
surface du bassin.
Li en km (Li= 45,9 km)
∆𝐿𝑖 S en km² (S=10,42 km²)
𝐷𝑑 =
𝑆 On trouve Dd= 4,4
 Classe géologique
Idem que le dalot de ZOGONA. Nous retiendrons alors ce type de sol représenté par la classe
P3(RI) : type bassins assez imperméables ou bassins homogènes peu perméables.
C/ Détermination des caractéristiques des sous bassins versants pour le dimensionnement des
caniveaux
Figure : Délimitations des sous bassins versants des tronçons des caniveaux à réaliser
 Les bassins versant 0 à 4 sont en série

 Les bassins versants 5 et 6 sont en série
 Les bassins versants 7 à 11 sont en série
Les caractéristiques sont obtenues directement sur la carte numérisée après délimitation des sous
bassins versants :
Tableau : Caractéristiques physiques des Impluviums
Pente I
Bassin versant BV Superficie (ha) Longueur (hm)
(m/m)
BV0 10,320 5,19 0,0031
BV1 11,2649 5,22 0,0033
BV2 5,558 3,79 0,00203
BV3 11,4601 7,11 0,00143
BV4 12,3169 7,65 0,0112
BV5 8,4666 4,78 0,0131
BV6 12,782 3,55 0,0044
BV7 11,8714 6,22 0,0038
BV8 12,22 6,41 0,0051
BV9 13,60 7,04 0.0075
BV10 14,85 8,13 0.0022
BV11 0,6577 3,3 0,0016
 Nous opterons pour un coefficient de ruissellement moyen de 0,66 en l’absence d’étude

approfondie.
Annexe : Etude Hydrologique
A/ Analyse des données de pluies journalières maximales par la loi d’ajustement de

GUMBEL
Pour déterminer la pluie maximale du projet, la loi d’ajustement fréquentielle de GUMBEL

est la mieux adaptée. Ci-dessous les résultats :
 khi2 calc< khi2 0.05, Ajustement OK !
B/ Calcul du débit de projet du dalot de ZOGONA
B.1/ Méthode ORSTOM
La méthode de ORSTOM s’applique à des bassins dont la superficie se situe entre quelques
dizaines d’hectares et plus de 1500 km². Le débit de pointe correspondant au ruissellement
superficiel de la crue décennale est défini par la relation suivante :
 Hauteur de pluie journalière décennale P10 : La hauteur de pluie journalière

décennale (P10) est obtenue grâce l’ajustement ci-dessus donc P10= 89,7 mm
 Pluviométrie moyenne annuelle Pan : Obtenu à partir des données de la station
météorologique de Ouagadougou, Pan= 750 mm.
 Coefficient d’abattement spatial A
Le coefficient d’abattement (A) représente le coefficient de réduction qui permet de
passer pour une fréquence donnée (fréquence décennale par exemple), d’une hauteur
de pluie ponctuelle à une hauteur moyenne calculée, sur une certaine superficie située
dans une zone de pluviométrie homogène. Il est obtenu à partir de la formule :
Avec, S la superficie du BV en km²

Pan la hauteur moyenne de précipitation
annuelle en mm
On trouve A= 0,86
 Coefficient de ruissellement Kr10 (Kr10 pour P10)

Le coefficient de ruissellement Kr10 : pour une précipitation décennale ponctuelle P10
différente de 70mm et 100mm, le coefficient de ruissellement Kr10 est
déterminé grâce à une interpolation linéaire entre les valeurs Kr70 et Kr100
déterminée par lecture d’abaque dans le guide FAO 54. Ces coefficients de
ruissellement correspondent respectivement à des précipitations décennales
P10.1=70mm et P10.2=100mm et sont déterminés en fonction de la superficie du BV
(S), de l’infiltrabilité du sol ainsi que de la valeur de l’indice global de pente.
Détermination de Kr10 :
Zone sahélienne Classe Ig 4,03 RI. Pour trouver les valeurs adéquates de Kr70 pour
cet indice de pente, il faudra interpoler à partir des valeurs connues à savoir Kr70 pour
Ig=3 et Kr70 pour Ig=7.
Valeurs
Kr70(%) Ig3 15,35
Kr70(%) Ig7 18,96
Kr70(%) Ig4,03 16,24
On fera de même pour Kr100.
Valeurs
Kr100(%) Ig3 17,45
Kr100(%) Ig7 22,54
Kr100(%) Ig4,03 18,76
Ensuite, il faut trouver Kr10 par interpolation entre Kr70 et Kr100.
Kr70(70 Kr100 (100

mm) mm) Kr10(89,7 mm)
16,24 18,76 17,89
Kr10= 16,49 %
 Temps de base Tb
Le temps de base Tb est le temps compris entre le début et la fin du
ruissellement rapide. Le temps de base de notre étude, c’est-à-dire celui calculé pour
une pente égale à 4,03 a été obtenu par interpolation linéaire entre le temps de base
calculé pour une pente égale à 3 et celui calculé pour une pente égale à 7.
Tb10(min) Ig3 2354,8

Tb10(min) Ig7 1135,65
Tb10(min) Ig4,03 1449,6
 Débit décennal Q10

La crue décennale représente une crue dont la fréquence d’apparition est d’une fois
tous les 10 ans.
Tb10
S (km²) Pan (mm) A P10 (mm) Kr10 alpha10 (min)
13,43 750 0,86 89,7 17,89 2,6 1449,6
D’où d’après ORSTOM ; en ZONE SAHELIENNE, Q10=1,03 X α10 X Qm10 =

33,24 m3/s
 Débit centennal Q100
Le passage de la crue décennale à la crue de projet ou crue centennale se fait

par la méthode du GRADEX qui est une relation linéaire de la forme : Q100=
C x Q10
Le coefficient C est fonction des précipitations de même temps de retour pour le temps
de base caractéristique du BV. On arrive à l’expression :
On trouve C= 3,3 d’où Q100= 109 m3/s.
 Débit cinquentennal Q50

La crue cinquantennale représente une crue dont la fréquence d’apparition est d’une
fois tous les 50 ans. Elle a été retenue comme crue de projet dans notre étude. La
détermination de cette crue de projet passe par celle de la crue décennale et de la crue
centennale au préalable.
On trouve Q50= 67 m3/s

B.2/ Méthode CIEH
La formulation retenue pour retrouver l’expression du débit de pointe Q10 est basée sur un
schéma de régressions multiples et se présente sous la forme :
Où, a, s, p, i, k, d … sont des coefficients à déterminer
S est la superficie du bassin versant en km²
Ig est l’indice global de pente en m/km
Pan est la pluie annuelle moyenne en mm
Kr10 est le coefficient de ruissellement décennal en %
Dd est la densité de drainage en km-1
a S(km^2) Pan(mm) Ig(m/km) Kr10(%) Dd Pm10(mm)

Valeurs 13,43 750 5,23 17,89 4,4 89,7
 Equations retenues : Voir Guide FAO 54
équations a S(km^2) Ig(m/km) Kr10(%) Pm10(mm) Q10(m^3/s)

8 0,461 0,54 0,941 28,29
17 30,2 0,492 0,948 -0,972 21,10
18 0,0678 0,661 0,412 1,105 16,23
25 1,41 0,542 0,511 25,16
26 146 0,479 0,457 -0,969 24,26
27 0,56 0,619 0,279 0,51 17,95
39 0,41 0,425 0,923 17,72
40 0,254 0,462 0,101 0,976 16,21
44 203 0,459 0,813 -1,301 20,09
Max Q10= 28,29 m3/s.
 Débit décennal Q10 : Q10 =28,29 m3/s
 Débit centennal Q100

Q100=C X Q10 ; avec C=3,34 on trouve Q100= 93,36 m3/s
 Débit cinquentennal Q50 : Par interpolation entre Q10 et Q100, on trouve Q50=57,2
m3/s
Le débit de projet est la moyenne entre les 2 débits : Q50= ( Q50_ORSTOM+Q50_CIEH)/2
On trouve Q50= 62,1 m3/s
C/ Calcul du débit de projet du dalot de WEMTENGA
C.1/ Méthode ORSTOM

 Coefficient d’abattement spatial A
Avec, S la superficie du BV en km²

Pan la hauteur moyenne de précipitation
annuelle en mm
On trouve A= 0,86
 Coefficient de ruissellement Kr10
Valeurs
Kr70(%) Ig3 15,35
Kr70(%) Ig7 18,96
Kr70(%) Ig5,40 17,51
Kr70(70 mm) Kr100 (100 mm) Kr10(89,7 mm)
17,51 20,50 19,43
Valeurs
Kr100(%) Ig3 17,45
Kr100(%) Ig7 22,54
Kr100(%) Ig5,40 20,50
 Temps de base Tb
Tb10(min) Ig3 2354,8

Tb10(min) Ig7 1135,65
Tb10(min) Ig5,40 1867,1
 Débit décennal Q10
S (km²) Pan (mm) A P10 (mm) Kr10 alpha10 Tb10 (mm)

11,07 750 0,86 89,7 19,43 2,6 1489,2
D’où d’après ORSTOM ; en ZONE SAHELIENNE, Q10=1,03 X α10 X Qm10 =
28,96 m3/s
 Débit centennal Q100 : C=3,30 d’où Q100= 95,57 m3/s
 Débit cinquentennal Q50 : Par interpolation entre Q10 et Q100, on a Q50= 58,56 m3/s
C.2/ Méthode CIEH

 Equations retenues( voir guide FAO 54)
équations a S(km^2) Ig(m/km) Kr10(%) Pm10(mm) Q10(m^3/s)

8 0,461 0,54 0,941 27,54
17 30,2 0,492 0,948 -0,972 20,75
18 0,0678 0,661 0,412 1,105 17,66
25 1,41 0,542 0,511 23,64
26 146 0,479 0,457 -0,969 22,97
27 0,56 0,619 0,279 0,51 18,03
39 0,41 0,425 0,923 17,61
40 0,254 0,462 0,101 0,976 16,55
44 203 0,459 0,813 -1,301 19,67
Max Q10= 27,54 m3/s
 Débit décennal Q10 : On estime Q10= 27,54 m3/s
 Débit centennal Q100 : Par la méthode du Gradex, Q100= 91,98 m3/s
 Débit cinquentennal Q50 : Par interpolation, Q50= 56,2 m3/s
Le débit de projet Q50 qui servira à la vérification hydraulique des ouvrages en place est la
moyenne des débits Q50 obtenus par les méthodes ORSTOM et CIEH,
On trouve Q50= 57,4 m3/s.

D/ Calcul des débits de projet des caniveaux par la méthode de CAQUOT
Choix des paramètres a et b de Montana :
Coefficient de MONTANA
Pays Ville Pluie < 1 heure

a b
1an 2an 5an 10 an (1 an) (10 an)
Bobo 6,7 7,34 9,28 12,5 -0,5

Boromo 5,8 6,27 7,67 10 -0,4
Burkina Dori 7,8 9,04 12,78 19 -0,7
Faso Fada 5,8 6,27 7,67 10 -0,4
Gaoua 6,6 7,76 11,22 17 -0,6
Ouaga 5,6 6,02 7,29 9,4 -0,5
Ouahigouya 4,7 5,12 6,39 8,5 -0,4
Principe de calcul des bassins en série
Débit quinquennal calculé par la méthode de CAQUOT
Sens N Tronçon Aeq Ieq Lh Q5 Q5_corr

N° SBV Ceq Meq m_corr
d'écoulement canniveau (ha) (m/m) (hm) (m^3/s) (m^3/s)
1 BV0 10,32 0,66 0,0031 5,19 1,6 1,07 2,251 2,40
2 BV0-1 21,58 0,66 0,0032 10,41 2,2 0,97 4,152 4,01
3 BV0-2 27,14 0,66 0,0028 14,2 2,7 0,91 4,861 4,43
4 BV0-3 38,60 0,66 0,0022 21,31 3,4 0,85 6,125 5,21
5 BV0-4 51,39 0,66 0,0030 28,96 4,0 0,81 8,334 6,75
Canal Wemtenga
6 BV5 8,47 0,66 0,0131 4,78 1,6 1,06 2,666 2,83
7 BV5-6 21,25 0,66 0,0076 8,3 1,8 1,03 5,009 5,16
Canal Zogona
7 BV7 11,87 0,66 0,038 6,22 1,8 1,03 4,494 4,63
8 BV7-8 24,09 0,66 0,0108 12,6 2,6 0,93 6,008 5,57
9 BV7-9 37,69 0,66 0,0094 19,7 3,2 0,87 8,403 7,30
10 BV7-10 52,54 0,66 0,0070 27,8 3,8 0,82 10,300 8,47
11 BV7-11 54,04 0,66 0,0071 30,9 4,2 0,80 10,597 8,48
Différents abaques utilisées pour l’étude hydraulique
Abaque 1 : Détermination de H* pour le calcul de hauteur d’eau H en amont

Abaque 2 : Détermination de Ic* pour le calcul de la pente critique
Abaque 3 : Détermination de V* pour le calcul de la vitesse dans un dalot
I/ DETERMINATION DE LA SECTION NORMALISEE DES CANIVEAUX : Formule de Manning-Strickler
Résolution par la commande des valeurs cibles sur Microsoft Excel 2010
Tableau 21: Détermination de la section des caniveaux
Q(débit)
Caniveaux Ks b(largeur) i(pente) y(m) r(m) h(m) v(m/s) L(m) Implantation
m^3/s
C1 (existant) 70 2,50 0,0021 2,40 0,56 0,84 1,40 1,40
500
C2 (existant) 70 2,50 0,0038 4,01 0,65 0,75 1,40 1,96
C3 70 1,90 0,0051 4,43 0,8 0,2 1,00 2,05 170 Du PK0 au PK0,170
C4 70 1,90 0,0049 5,21 0,93 0,17 1,10 1,98 365 Du PK0,170 au PK0,535
C5 70 2,00 0,0044 6,75 1,12 0,18 1,30 1,93 470 Du PK0,535 au PK1,005
C6 70 1,60 0,0031 2,83 0,83 0,17 1,00 1,40 463 Du PK1,005 au PK1,468
C7 70 2,00 0,0031 5,16 1,04 0,16 1,20 1,63 291 Du PK1,468 au PK1,759
C8 70 2,00 0,0031 4,63 0,96 0,14 1,10 1,63 164 Du PK1,759 au PK1,923
C9 70 2,10 0,0031 5,57 1,05 0,15 1,20 1,68 160 Du PK1,923au PK2,083
C10 70 2,30 0,0031 7,30 1,17 0,13 1,30 1,91 240
C11 70 2,30 0,0038 8,47 1,2 0,10 1,30 2,14 225 Du PK2,083 au PK2,855
C12 70 2,30 0,0044 8,48 1,15 0,15 1,30 1,15 307
II/ DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE DES DALOTS :
DALOT DE ZOGONA :
Désignation Formules Unités Résultats

Débit de projet(dalot de ZOGONA) Q50 m3/s 62,1
1) Pré dimensionnement de l'ouvrage
Nombre de travées N m 6
Hauteur fictive D m 3
Largeur fictive B m² 5,5
Section fictive A=DxB m3/s 16,5
Débit unitaire q=Q50/N m/s 10,35
Vitesse fictive V=q/A m 0,627
2) Détermination de la profondeur d'eau
en amont de l'ouvrage
Calcul des variables adimensionnelles Q* et H*
Q* 0,081
Par lecture de l'abaque joint en

H* 0,5
annexe
Calcul de la profondeur d'eau en amont de l'ouvrage
H1 H1= H*xD m 1,5
3) Détermination de la pente critique Ic
Calcul des variables adimensionnelles Q** et Ic*
Q** 0,0461

Ic* 2,7
annexe
Calcul de la pente critique de l'ouvrage
Ic 0,0042
Calcul des variables adimensionnelles Q* et V*
Q* 0,0254

V* 0,21
annexe
Calcul de la vitesse réelle de l'écoulement
V m/s 2,83
DALOT DE WEMTENGA :
Désignation Formules Unités Résultats

3
Débit de projet (Dalot de WEMTENGA) Q50 m /s 57,4
1) Pré dimensionnement de l'ouvrage
Nombre de travées N 4
Hauteur fictive D m 5
Largeur fictive B m 5
Section fictive A=DxB m² 25
Débit unitaire q=Q50/N m3/s 14,4
Vitesse fictive V=q/A m/s 0,574
2) Détermination de la profondeur d'eau
en amont de l'ouvrage
Calcul des variables adimensionnelles Q* et H*
Q* 0,057
H* annexe 0,5
Calcul de la profondeur d'eau en amont de l'ouvrage
H1 H1= H*xD m 2,5
3) Détermination de la pente critique Ic
Calcul des variables adimensionnelles Q** et Ic*
Q** 0,081
Ic* annexe 2,65
Calcul de la pente critique de l'ouvrage
Ic 0,0035
Calcul des variables adimensionnelles Q* et V*
Q* 0,050
V* annexe 0,26
Calcul de la vitesse réelle de l'écoulement
V m/s 2,99
 Note de calcul
 Plan de ferraillage caniveau 2,30 x 1,30
 Plan de coffrage caniveau 2,30 x 1,30
NOTE DE CALCUL DU CANIVEAU : Section 2,30 m X 1,30 m
I. Hypothèses
1/ Les chargements à considérer sont ceux définis dans le Titre II du fascicule 61
(Conception, Calcul et Epreuves des ouvrages d'Art) du Cahier des Prescriptions Communes
applicables aux marchés de travaux publics de l'Etat Français.
2/ Les règles de calcul béton armé sont celles définies dans le BAEL 91 modifié 99
3/ Fissuration considérée préjudiciable
Les cas de chargement à étudier
Dalettes : Puisqu’il est prévu en certains points, le franchissement des engins par-
dessus le caniveau, elle sera étudiée sous une roue isolée de 10 T (Br) en
stationnement. Elle sera donc dimensionnée en flexion simple avec vérification de la
contrainte tangentielle.
Voiles : On supposera 2 cas de chargements :

Lorsque les sollicitations dans le piédroit sont dues à l’effort transmis par la
dallette chargée+ poussée de terre dans un 1er temps (Sollicitation maximale
sur la partie intérieure du voile). Ce sera un dimensionnement en flexion
composée.
Lorsque les sollicitations dans le piédroit sont dues à la poussée de terre+
Poussées dues à la roue de 10T concentrée stationnée sur la chaussée à fleur
de la paroi du piédroit (à 0,3m), les dallettes n'étant pas encore posées.
(Sollicitation maximale sur la partie extérieure du voile). Ce sera un calcul en
la flexion simple.
Radier : Le radier est à étudier sous les efforts qui lui sont transmis par les voiles dans
les différents cas de chargements.
En fissuration préjudiciable, le dimensionnement en flexion simple se fera uniquement à l’ELS
car plus prépondérant et la vérification de la contrainte tangentielle se fera à ELU conformément
au BAEL 91.
Les données du problème (Matériaux)
Dalettes : En béton armé classe B2 dosé à 350kg/m3.
Voiles et radier : Béton armé dosé à 350kg/m3avec adjonction d’hydrofuge de masse si
présence de nappe.
Tableau des caracréristiques :
Béton
fc28 25 Mpa
Ft28 2,1 Mpa
Sigma bc 15 Mpa
b 2,5 t/m3
Armatures Fe E400
Fe 400 Mpa
Γs 1,15
Sigma s 201,63 Mpa
enrobage 3,5 cm
Sol
s 1,8 T/m3
Angle de diffusion des charges 27
Angle de frottement interne 30°
Coefficient de poussée Ka 0,33
Contrainte de pression
1,5 bar
admissible
Eau
e 1 t/m3
II. Géométrie de la structure
a b ev ed er h1 f
0,08 m 2,45 m 0,15 m 0,25 m 0,25m 1,30 m 0,08
Largeur d’une daletteld = 0,50 m
Hauteur structurel du caniveau H= 1,62 m
Largeur structurel du caniveau L= 2,45 m
III. Calculs
A/ Dalettes
Charge concentrée d’une roue isolée de 10T (voir Titre II Fascicule 61) Dans tout ce qui
suit, cette roue est désignée par Br
Schéma statique de déformation :
Poids au ml de la dalette P (t/ml) :P ρ x e x ld 0,3125

3125&/()
Moment de flexion maximal due à P (t.m) : 0.234

234 t. m
.
Effort tranchant maximal due à P :T 0.38 t
"!.
Moment de flexion causée par la roue Br (t.m) : ! #
6
6.125 t. m
"!
Effort tranchant maximal due à Br :% ! 5&
a) Combinaison des sollicitations aux Etats limites ELU et ELS :
ELU ELS
Moment(Mu) Effort tranchant(Tu) Moment(M1) Effort tranchant(T1)
Formules 1,35 xMpd+1,50 xMbr 1,35 x Tpd + 1,50 x Tbr Mpd+ Mbr Tpd + Tbr
Valeurs 9,50 t.m/ml 8,01 t/ml 6,36 t.m/ml 5,38 t/ml
b) Calcul des aciers de flexion à ELS (Fissuration préjudiciable)
Détermination du moment résistant du béton MRB :

123
Hauteur utile des aciers + , − 0,03 = 0,22 .(/0" = + 45 = 0.11.(
7123
65
8 =>?
Donc 0" = × ) . /0" : ; <+ − A = 0,076&. ( , M1≥MRB donc pas d’aciers
@
comprimés
Calcul des aciers tendus As (cm²/m):

E8
CD = I = 17,2 cm² par dalette
F,F8×1G ×< H >? A
J
Condition de Non fragilité (CNF) : Amin≥ 2300 x lg.d.ft28/fe implique Amin ≥ 1,32
cm²/m.
As= 13,2 cm²/m soit 9 HA 16 par dalette de 50 cm.
c) Calcul des aciers d’effort tranchant à ELU
Détermination de la contrainte tangentielle conventionnelle Tau u

RS
KL MMpaQ = = 0,73 Mpa
F,F8×MTU . Q
Justification du béton (ELU du béton de l’âme) ( A.5.2.1 BAEL 91 )
KLTVW = XYM0,1 × Z.28; 3 \]Q,Y^_,&^%_doncKLTVW = 2,5 Mpa OK !
Justification vis-à-vis des ELU d’armatures d’âme (Art A.5.1.2.3 BAEL 91)
`a dS HF,@.e.fa kh
≥ . Où 0,3. Ftj= terme correcteur pour tenir compte du béton non
b.Da F,gMhVi∝7;bh∝Q fl
fissuré
K= 1 (flexion simple et FP)
Ce qui donne : At /St ≥0,0002 m
Pour HA 8 dont la section est 0,01 cm²/m, on trouve St ≤ 56,83 cm,
Vérification des dispositions minimales : Art A.5.1.22,
C&. Z,
m&(]n = min q0,9+; 40.(; u = 20.(
0,4. st
Nous prendrons St= 20cm
Ferraillage retenu pour la dalette :
longitudinalement Transversalement
Lit inférieur 9 HA 16
Cadre HA 8 esp 20 cm
Lit supérieur -
B/ Piédroits
a) Piédroit soumis à l’effort transmis par la dalette chargée et la poussée latérale des
terres (Cas 1)
Schéma statique des déformations :
Effortnormaldû
dû à l’action de Br sur la dalette :
%sw 5
v! 10 &/()
) 0,5
Effort normal due au poids propre de dalette :
%\+ 0,38
v 0,76 &/()
) 0,5
Résultantes poussées latérales des terres :
yz. {h.M|Q
xa 0
0,50 &/()
2
|} F,~F
Moment due à la poussée Ht : |a 0,53 &. (/()
()
@ @
Combinaison des sollicitations aux Etats limites ELU et ELS :
ELU
Moment(Mu) Effort normal(Nu) Effort tranchant (Vu)
Formules 1,35 xMht 1,35 x Vpd + 1,50 x Vbr 1,35 x xHt
Valeurs 0,72 t.m/ml 16, 03 t/ml 0,675 t/ml
ELS
Moment(M1) Effort normal(N1) Effort tranchant( V1)
Formules Mht Vpd + Vbr Ht
Valeurs 0,53 t.m/ml 10,76 t/ml 0,50 t/ml
E•€• ,†
Excentricité du centre de pression,F avec hƒF 1 „ …1 9 0,93 &. (/(),
‚8 4
On trouve ,F 0,086 m
Excentricité additionnelle
ea= 2 cm
Excentricité de 1er ordre à ELU : e0+ea = 0,106 m
Excentricité forfaitaire
faitaire du second ordre :
Notation :
Lf : longeur de flambement de l’élément
h: Hauteur de la section droite dans le plan de flambement, ici h= 1 m
alpha : Coefficient égal au rapport du moment fléchissant non pondéré dû aux charges
permanentes, et de la somme des moments non pondérés dus à toutes les charges. Son
expression est :
Lf=0,7 x H
On trouve Lf= 1,89 m, α= 0,57 D’où e2= 0,0034 m
Excentricité totale : e= e1+e2= 0,11 m
Noyau central de la section : Pe= ev/6 =0,025 m
e ≥ Pe donc la section est partiellement comprimée
Moment ramené au centre de gravité des aciers tendus :
M1a= Ns x ( e+ ev/2-0,03)
0,03) = 1,67 t.m/ml
En posant les mêmes formules comme en flexion simple ELS, ( voir cas dalette), on trouve :
YRB MRB As
Valeurs 0,063 m 0,047 t.m/ml 8,37 cm²/m
As retenu = 8,37 cm²/m soit 8 HA12 esp 20 cmenen nappe intérieure

Aciers de répartition : At=Al/4= 2 ,10 cm²/m soit 6 HA 8 esp 30 cm
b) Piédroit soumis aux poussées latérales de terre et à l’influence de Br. (Cas 2)

Calcul de Hbr (Influence de Br placé à 3 m du voile) :
Avec Q= 10 t, a=y=3 m on trouve qmax=

2,23 Mpa.
A partir du schéma de disposition des charges, on peut dresser le tableau des

longueurs suivantes :
Désignation Valeurs
OD 0,30 m
OA 0,173 m
OB 0,520 m
AB 0,347 m
AE 0,116 m
EC 1,411 m
Hbr= qmax x AB/2 =2,23 x 0,347/2= 0,39 t/ml
On sait que Ht= 0,53 t/ml et M

ht= 0,50 t.m/ml
Calcul du moment de flexion MHbr:

MHbr= Hbr x (EC)= 0,39 x 1,411 = 0,55 t.m/ml
Combinaisons aux ELU et ELS
ELU
Moment Effort Effort
(Mu) tranchant (Vu)
normal(Nu)
Formules 1,35 xMht + 1,50 MHbr 0 1,35 xHt +1,50 xHbr
Valeurs 1,5 t.m/ml 0 1,30 t/ml
ELS
Moment Effort Effort
(M1) normal(N1) tranchant( V1)
Formules Mht +MHbr 0 Ht +Hbr
Valeurs 1,05 t.m/ml 0 0,92 t/ml
Calcul des aciers en flexion simple ELS :

Par les formules posées au niveau du dimensionnement de la dalette, on trouve :
YRB MRB As
Valeurs 0,063 m 0,047 t.m/ml 5,30 cm²/m
Aciers retenus : 6 HA 12 esp 15cm en nappe extérieure
Récapitulatif piédroits :
Aciers de flexion Aciers de répartition

Lit intérieure 8 HA 12 esp 20
6 HA 8 esp 30 cm
Lit extérieure 6 HA 12 esp 25 cm
C/ Radier
Cas 1 modifié : On admet qu’il existe un cas où la nappe inférieure du radier est tendue.
Cas 1 est affecté de quelques
uelques changements. Admettons une absence
bsence fictive du sol. En
effet, Compte tenu de l’appui élastique du sol, on supposera, pour simplifier, qu’il est
absent.. Le cas 1 modifié est nécessaire car il permet de déterminer la section
d’armatures tendues maximale à disposer sur le lit inférieur.
inférieu
Descentes de charges sur le radier :
Poids des piédroits rapporté au ml : Ppp= 2 x(b x ev x (H-er))/(

er))/( L+ 2 x ev)=
ev) 0,45 t/ml
Poids propre du radier :Ppr=

Ppr= b x er x 1 m= 0,38 t/ml
Charge Ponctuelle Br rapporté en ml sur le radier CBr=

C = 10/ (L+ 2 x ev)= 3,84 t/ml
Somme des chargespermanentes

permanentes Pmax : Ppp + Ppr= 0,83 t/ml
Détermination des moments de flexion:
Moment ELS : ( Pmax+ CBr) x (L+2xev)

(L+2xev ²/8= 3,95t.m/ml
Moment d’encastrement à gauche Mg1 : M1 (cas 1 piédroit)= 0,53 t.m/ml
Moment d’encastrement à droite Md1 : M1 (cas 2 piédroit)= 1,05t.m/ml

t.m/ml
Moment maximal appliqué sur le radier (principe de superposition simplifié) =

(Mg1+Mg2)/2+Mc1= 4,73t.m/ml
t.m/ml
Calcul de la section d’aciers tendues(flexion
tendues simple à ELS)
De la même manière que le calcul de la dalette on trouve :
YRB MRB As
Valeurs 0,116 m 0,071t.m/ml 12,93 cm²/m
Armatures retenues en nappe inférieure : 9 HA 14 esp 15 cm
Section armatures de répartition : As= A/4 = 3,24 cm²/m soit HA 8 esp=20 cm
Cas 2 : Section d’armatures tendues maximales

maximales dans la nappe supérieure
Schéma statique des déformations
Descentes de charges sur le radier :
Poids des piédroits rapporté au ml : 0,45 t/ml

Poids propre du radier :0,38
0,38 t/ml
Somme des charges Pppmax:=

Pppmax 0,83 t/ml
Détermination des moments de flexion:
Moment du aux charges Mc1

1= 0,70t.m/ml
Moment d’encastrement à droite Mg1 : 1,05 t.m/ml
Moment d’encastrement à gauche Md1 : 0,53 t.m/ml
Moment maximal appliqué sur le radier (principe de superposition simplifié) =

(Mg1+Md1)/2+Mc1= 1,57t.m/ml
t.m/ml
Calcul de la section d’aciers tendus(flexion simple à ELS) :
De la même manière que le calcul de la dalette on trouve :
YRB MRB As
Valeurs 0,116 m 0,071 4,30 cm²/m
Soit 6 HA10 esp 25cm.
Section armatures de répartition : As= A/4 soit HA 8 esp 25 cm
Vérification de la contrainte admissible :
Cas 2 est le seul cas défavorable :(( Le radier se prête au schéma de fonctionnement
suivant)
Somme des charges Rsu: 1.35 x Pppmax= 0,52 t/ml
Moment d’encastrement à droite Mdu

Md : 1,05 t.m/ml
Moment
ent d’encastrement à gauche Mgu
Mg : 0,53 t.m/ml
Calcul de la réaction d’appui gauche par formule suivante :
Rgu= -1x Rsu x ( L+ 2 x ev)/2+(Mdu-Mgu)/ ( L+ 2 x ev)
On trouve Rgu= - 0, 48 t/ml = - 0,48 bars≤ 1,5 bars
Rgu ≤ pression admissible. OK !

Plan de ferraillage
Coupe A-A 1
2
1
4
6
9
7 8
REPUBLIQUE DU BURKINA FASO SERGE CHRISTIAN ZOMBRE ETUDE D'AMENAGEMENT RN4-RN3 PLAN-DE-FERRAILLAGE
ET DU DESENCLAVEMENT (DE l'ECHANGEUR DE L'EST AU CARREFOUR DE
Date: 15/08/2014
L'HOPITAL) CANIVEAU-2.30M-X1.30M
DIRECTION GENERALE DES ROUTES
Plan de coffrage
Dalle
Hauteur
Radier
(base)
REPUBLIQUE DU BURKINA FASO SERGE CHRISTIAN ZOMBRE ETUDE D'AMENAGEMENT RN4-RN3 PLAN-DE-COFFRAGE
ET DU DESENCLAVEMENT (DE l'ECHANGEUR DE L'EST AU CARREFOUR DE
Date: 15/08/2014
L'HOPITAL) CANIVEAUX
DIRECTION GENERALE DES OUVRAGES D'ART
SIGNALISATION VERTICALE ET POINTS D’IMPLANTATION
PK/Postion Type Justification
Intersection avec une route
PK 0,020/D AB4: arrêt STOP
secondaire
Entrée d'une zone à trafic piéton
PK 0,080/D B14:Limitation vitesse 30
élevé
Sortie d'une zone à trafic piéton
PK 0,080/G B33:Fin Limitation vitesse 30
élevé
PK0,100 feux (R11) tricolore Existant
PK0,2250/D AB4: arrêt STOP Intersection avec accès service
présence d'aire de
PK0,400/D C6:Arret bus
stationnement bus
PK0,485/G+D A2a:danger passage piéton passage piéton à 50 m
Enaref, Marché, Ecole
PK0,535/G+D C20a: Indication passage pieton
primaireNaboswendé
PK0,540/D AB4: arrêt STOP Intersection avec accès service
présence d'aire de
PK0,625/G C6:Arret bus
stationnement bus
Présence d'enfant à cause de
PK0,650/G A2b:Danger enfant
l'école primaire
Sortie d'une zone à trafic piéton
PK0,690/D B43:Fin limitation 30
élevé
Entrée d'une zone à trafic piéton
PK0,690/G B25:Début limitation 30
élevé
PK0,900/D+G AB4: arrêt STOP
secondaire
feux (R11) tricolore Existant
H13:Signalisation d'intérêt Montrer la position du Parc
PK1,200/D+G
culturelle et touristique Bangr-Weogo:Zone touristique
PK1,350 feux (R11) tricolore Existant MACO
Carrefour important de Route
PK 1,525 feux (R11) tricolore
urbaine
PK1,575/G AB4: arrêt STOP
secondaire
PK1,850 feux (R11) tricolore
urbaine
PK1,2150 feux (R11) tricolore
urbaine
PK présence d'aire
C6:Arret bus
2,275/G+D de stationnement bus
PK/Postion Type Justification
PK 2,400 feux (R11) tricolore
urbaine
PK 2525 feux (R11) tricolore
urbaine
Intersection avec
PK 2595/G AB4: arrêt STOP
accès service
Confirmer la position
PK 2800/G D61: confirmation de position Vers Echangeur de l'Est 300 m
après la sortie
d42b: Présignalisation Présence d'un carrefour giratoire

PK3025/D
diagrammatique du giratoire 75 m après
AB25:Signalisation de carrefour à
PK3070/D Entrée du giratoire
sens giratoire
Permettra la traversée des

piétons avant le giratoire Plus
PK3090/D C20a: Indication passage pieton sécuritaire et recommandée
lorsqu'il est placé 3 m avant le
marquague CEDEZ LE PASSAGE
 Volume terrassement
 Volume Corps de chaussée
VOLUMES CHAUSSEE
N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.
PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1 0.000 65.9 50.7 13.6 2.7 5.0
2 25.000 138.5 105.5 27.2 5.9 9.9
3 50.000 138.3 105.0 27.2 5.8 9.9
4 75.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
5 100.000 130.5 100.8 27.2 5.3 9.9
6 125.000 135.8 104.0 27.2 5.6 9.9
7 150.000 142.5 107.2 27.2 5.9 9.9
8 175.000 142.3 107.2 27.2 5.9 9.9
9 200.000 142.4 107.3 27.2 5.9 9.9
10 225.000 142.8 107.2 27.2 5.9 9.9
11 250.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
12 275.000 141.7 107.2 27.2 5.9 9.9
13 300.000 142.7 107.2 27.2 5.9 9.9
14 325.000 142.9 107.2 27.2 5.9 9.9
15 350.000 142.7 107.3 27.2 5.9 9.9
16 375.000 142.2 107.2 27.2 5.9 9.9
17 400.000 141.6 107.2 27.2 5.9 9.9
18 425.000 142.8 107.3 27.2 5.9 9.9
19 450.000 142.8 107.2 27.2 5.9 9.9
20 475.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
21 500.000 142.9 107.3 27.2 5.9 9.9
22 525.000 141.3 107.1 27.2 5.9 9.9
23 550.000 143.0 107.2 27.3 5.9 9.9
24 575.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
25 600.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
26 625.000 141.6 107.2 27.3 5.9 9.9
27 650.000 138.6 105.2 27.2 5.8 9.9
28 675.000 143.0 107.3 27.2 5.9 9.9
29 700.000 143.0 107.2 27.3 5.9 9.9
30 725.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
31 750.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
32 775.000 142.4 107.2 27.2 5.9 9.9
33 800.000 142.9 107.2 27.2 5.9 9.9
34 825.000 141.1 107.2 27.2 5.9 9.9
35 850.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
36 875.000 143.0 107.3 27.2 5.9 9.9
37 900.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
38 925.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
39 950.000 143.0 107.3 27.2 5.9 9.9
40 975.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
41 1000.000 135.8 101.9 25.9 5.6 9.4
42 1022.489 91.7 69.2 17.6 3.8 6.4
VOLUMES CHAUSSEE
43 1032.277
44 1042.199 49.5 37.7 9.7 2.1 3.5
45 1050.000 93.8 70.4 17.9 3.9 6.5
46 1075.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
47 1100.000 143.0 107.3 27.2 5.9 9.9
48 1125.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
49 1150.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
50 1175.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
51 1200.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
52 1225.000 143.0 107.2 27.3 5.9 9.9
53 1250.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
54 1275.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
55 1300.000 142.1 106.7 27.2 5.9 9.9
56 1325.000
57 1350.000 143.0 107.3 27.2 5.9 9.9
58 1375.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
59 1400.000 143.0 107.2 27.2 5.9 9.9
60 1425.000 140.7 106.9 27.2 5.9 9.9
61 1450.000 138.2 104.9 27.3 5.8 9.9
62 1475.000 135.4 104.0 27.3 5.6 9.9
63 1500.000 134.7 103.8 27.2 5.6 9.9
64 1525.000 138.0 105.5 27.2 5.9 9.9
65 1550.000 140.0 106.5 27.2 5.9 9.9
66 1575.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
67 1600.000 132.3 101.9 27.2 5.6 9.9
68 1625.000 133.4 103.0 27.3 5.6 9.9
69 1650.000 130.5 100.8 27.3 5.3 9.9
70 1675.000 130.5 100.8 27.2 5.3 9.9
71 1700.000 132.3 101.9 27.2 5.6 9.9
72 1725.000 133.5 103.1 27.2 5.6 9.9
73 1750.000 133.7 103.3 27.2 5.6 9.9
74 1775.000 136.0 104.0 27.2 5.6 9.9
75 1800.000 134.5 103.7 27.2 5.6 9.9
76 1825.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
77 1850.000 135.9 104.0 27.2 5.6 9.9
78 1875.000 135.8 104.0 27.2 5.6 9.9
79 1900.000 136.0 104.0 27.3 5.6 9.9
80 1925.000 134.8 103.9 27.3 5.6 9.9
81 1950.000 134.6 103.8 27.3 5.6 9.9
82 1975.000 134.8 103.9 27.3 5.6 9.9
83 2000.000 136.4 104.0 27.3 5.6 9.9
84 2025.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
VOLUMES CHAUSSEE
85 2050.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
86 2075.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
87 2100.000 134.7 103.8 27.2 5.6 9.9
88 2125.000 135.9 104.0 27.2 5.6 9.9
89 2150.000 136.1 104.0 27.3 5.6 9.9
90 2175.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
91 2200.000 136.1 104.0 27.2 5.6 9.9
92 2225.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
93 2250.000 135.6 104.0 27.2 5.6 9.9
94 2275.000 136.1 104.0 27.2 5.6 9.9
95 2300.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
96 2325.000 136.7 104.0 27.3 5.6 9.9
97 2350.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
98 2375.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
99 2400.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
100 2425.000 136.1 103.6 27.3 5.6 9.9
101 2450.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
102 2475.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
103 2500.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
104 2525.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
105 2550.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
106 2575.000 136.7 104.0 27.3 5.6 9.9
107 2600.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
108 2625.000 134.1 103.5 27.2 5.6 9.9
109 2650.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
110 2675.000 136.8 104.0 27.3 5.6 9.9
111 2700.000 136.8 104.0 27.2 5.6 9.9
112 2725.000 136.8 104.0 27.2 5.6 9.9
113 2750.000 136.7 104.0 27.3 5.6 9.9
114 2775.000 135.9 104.0 27.2 5.6 9.9
115 2800.000 133.8 103.3 27.2 5.6 9.9
116 2825.000 160.4 122.1 32.0 6.6 11.6
117 2858.658 161.2 121.2 30.8 6.7 11.2
118 2881.495
119 2900.429 119.0 90.5 23.7 4.9 8.6
120 2925.000 134.7 103.1 27.0 5.6 9.8
121 2950.000 141.9 107.2 27.2 5.9 9.9
122 2975.000 139.2 106.6 27.3 5.9 9.9
123 3000.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
124 3025.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
125 3050.000 136.7 104.0 27.2 5.6 9.9
126 3075.000 134.7 103.8 27.3 5.6 9.9
VOLUMES CHAUSSEE
127 3100.000 112.6 86.6 22.7 4.7 8.3
128 3116.646 44.7 34.5 9.1 1.9 3.3
16986 12892 3336 703 1215
VOLUME TERRASSEMENT
VOLUMES TERRASSEMENT
N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE
PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
1 0.000 7.9 91.2 0.0 0.0
2 25.000 0.0 247.0 0.0 0.0
3 50.000 0.5 224.2 0.0 0.0
4 75.000 0.1 228.2 0.0 0.0
5 100.000 0.0 273.2 0.0 0.0
6 125.000 0.0 288.2 0.0 0.0
7 150.000 72.7 115.1 0.0 0.0
8 175.000 166.3 112.1 0.0 0.0
9 200.000 46.2 95.7 0.0 0.0
10 225.000 156.5 82.1 0.0 0.0
11 250.000 33.4 65.2 0.0 0.0
12 275.000 34.9 73.8 0.0 0.0
13 300.000 9.3 54.9 0.0 0.0
14 325.000 13.0 73.3 0.0 0.0
15 350.000 17.8 52.6 0.0 0.0
16 375.000 29.9 55.7 0.0 0.0
17 400.000 17.8 72.9 0.0 0.0
18 425.000 118.5 47.4 0.0 0.0
19 450.000 16.8 69.8 0.0 0.0
20 475.000 98.1 40.5 0.0 0.0
21 500.000 50.1 37.4 0.0 0.0
22 525.000 0.0 89.8 0.0 0.0
23 550.000 156.5 41.3 0.0 0.0
24 575.000 103.8 43.7 0.0 0.0
25 600.000 138.3 45.3 0.0 0.0
26 625.000 131.9 38.0 0.0 0.0
27 650.000 156.9 38.7 0.0 0.0
28 675.000 130.7 26.8 0.0 0.0
29 700.000 97.9 38.9 0.0 0.0
30 725.000 24.5 32.2 0.0 0.0
31 750.000 43.5 46.3 0.0 0.0
32 775.000 2.3 60.5 0.0 0.0
33 800.000 6.1 37.8 0.0 0.0
34 825.000 0.0 63.2 0.0 0.0
35 850.000 83.0 42.2 0.0 0.0
36 875.000 114.9 20.3 0.0 0.0
37 900.000 94.2 32.0 0.0 0.0
38 925.000 177.1 31.1 0.0 0.0
39 950.000 340.5 26.7 0.0 0.0
40 975.000 419.9 18.5 0.0 0.0
41 1000.000 491.9 32.2 0.0 0.0
42 1022.489 298.8 44.5 0.0 0.0
43 1032.277
44 1042.199 102.7 49.3 0.0 0.0
45 1050.000 208.5 46.4 0.0 0.0
46 1075.000 460.1 47.8 0.0 0.0
47 1100.000 469.8 45.6 0.0 0.0
48 1125.000 349.7 36.5 0.0 0.0
49 1150.000 260.8 32.0 0.0 0.0
50 1175.000 95.8 59.5 0.0 0.0
51 1200.000 125.9 41.4 0.0 0.0
52 1225.000 88.3 38.0 0.0 0.0
53 1250.000 90.2 51.9 0.0 0.0
54 1275.000 43.2 75.1 0.0 0.0
55 1300.000 79.0 83.5 0.0 0.0
56 1325.000
57 1350.000 286.1 96.9 0.0 0.0
58 1375.000 241.1 65.3 0.0 0.0
59 1400.000 283.6 110.2 0.0 0.0
60 1425.000 186.1 140.5 0.0 0.0
61 1450.000 36.0 160.3 0.0 0.0
62 1475.000 0.0 220.9 0.0 0.0
63 1500.000 0.0 246.7 0.0 0.0
64 1525.000 3.9 263.3 0.0 0.0
65 1550.000 24.2 270.7 0.0 0.0
66 1575.000 6.5 347.1 0.0 0.0
67 1600.000 0.0 334.6 0.0 0.0
68 1625.000 0.0 328.2 0.0 0.0
69 1650.000 0.0 325.1 0.0 0.0
70 1675.000 0.0 324.2 0.0 0.0
71 1700.000 0.0 321.8 0.0 0.0
72 1725.000 0.0 313.7 0.0 0.0
73 1750.000 0.0 266.3 0.0 0.0
74 1775.000 0.0 253.0 0.0 0.0
75 1800.000 0.0 253.8 0.0 0.0
76 1825.000 0.0 241.9 0.0 0.0
77 1850.000 0.0 271.5 0.0 0.0
78 1875.000 0.0 282.6 0.0 0.0
79 1900.000 0.0 267.9 0.0 0.0
80 1925.000 0.0 314.9 0.0 0.0
81 1950.000 0.0 300.2 0.0 0.0
82 1975.000 0.0 264.6 0.0 0.0
83 2000.000 0.0 203.4 0.0 0.0
84 2025.000 2.1 152.2 0.0 0.0
85 2050.000 0.9 169.8 0.0 0.0
86 2075.000 5.3 193.1 0.0 0.0
87 2100.000 0.0 215.4 0.0 0.0
88 2125.000 0.0 210.1 0.0 0.0
89 2150.000 0.4 206.0 0.0 0.0
90 2175.000 0.7 203.1 0.0 0.0
91 2200.000 0.0 244.1 0.0 0.0
92 2225.000 2.6 198.7 0.0 0.0
93 2250.000 0.0 201.4 0.0 0.0
94 2275.000 0.0 209.7 0.0 0.0
95 2300.000 16.8 160.1 0.0 0.0
96 2325.000 24.7 169.8 0.0 0.0
97 2350.000 58.9 188.0 0.0 0.0
98 2375.000 49.7 220.7 0.0 0.0
99 2400.000 62.5 236.8 0.0 0.0
100 2425.000 12.0 237.9 0.0 0.0
101 2450.000 41.1 254.6 0.0 0.0
102 2475.000 51.3 263.7 0.0 0.0
103 2500.000 105.5 233.7 0.0 0.0
104 2525.000 47.0 212.4 0.0 0.0
105 2550.000 46.5 221.5 0.0 0.0
106 2575.000 10.1 226.5 0.0 0.0
107 2600.000 49.2 232.7 0.0 0.0
108 2625.000 4.9 279.6 0.0 0.0
109 2650.000 67.9 247.3 0.0 0.0
110 2675.000 49.3 288.2 0.0 0.0
111 2700.000 182.9 289.1 0.0 0.0
112 2725.000 46.2 350.3 0.0 0.0
113 2750.000 0.1 349.2 0.0 0.0
114 2775.000 1.2 291.5 0.0 0.0
115 2800.000 0.0 316.8 0.0 0.0
116 2825.000 9.5 252.0 0.0 0.0
117 2858.658 728.3 180.7 0.0 0.0
118 2881.495
119 2900.429 112.0 246.9 0.0 0.0
120 2925.000 0.0 218.5 0.0 0.0
121 2950.000 1.2 150.6 0.0 0.0
122 2975.000 0.0 152.4 0.0 0.0
123 3000.000 0.1 157.3 0.0 0.0
124 3025.000 0.2 240.7 0.0 0.0
125 3050.000 27.5 222.9 0.0 0.0
126 3075.000 0.0 271.0 0.0 0.0
127 3100.000 0.0 281.5 0.0 0.0
128 3116.646 0.0 102.9 0.0 0.0
9162 20598 0 0
Devis quantitatif et estimatif
PRIX
SOUS TOTAL
UNITAIRE
N° DESIGNATION UNITE QUANTITE HTVA en
HTVA en
FCFA
FCFA
SERIE 000: INSTALLATION GENERALE DE CHANTIER
001 Installation de chantier et repli chantier Fft 1 217 250 000 217 250 000
TOTAL SERIE 000 217 250 000
SERIE 100: Préparation du terrain
101 Arrachage d'arbres u 1500 500 750 000
102 Nettoyage de l'emprise m² 186 960 500 93 480 000
Déplacement Réseaux d'eau potable, électriques et
103 fft 1 300 000 000 300 000 000
téléphoniques
104 Scarification de la route existante m² 21 840 1 500 32 760 000
105 Démolition d'ouvrages hydrauliques existants m 190 5 000 950 000
106 Démolition de canniveaux existants m 3 400 7 000 23 800 000

107 Démolition de clotûre m 50 1 000 50 000
TOTAL SERIE 100 451 790 000
SERIE 200: TRAVAUX PRELIMINAIRES TERRASSEMENTS
GENERAUX
201 Déblais meubles m3 9125,000 4 500 41 062 500

203 Remblai ordinaire provenant d'emprunt m3 19820,000 6 000 118 920 000
204 Finition de la plate-forme m² 71 668,00 800 57 334 400
TOTAL SERIE 200 217 316 900
SERIE 300: Corps de Chaussée
Couche de fondation en graveleux latéritique naturel( ep=
301 m3 16986,000 7 000 118 902 000
15 cm)
Couche de base en graveleux latéritique naturel
302 m3 12892,000 11 000 141 812 000
lithostabilisé (20 cm)
305 Revêtement en Béton bitumineux (BB) 5 cm m² 66 720 20 000 1 334 400 000
306 Bordure T4 ml 5 800 3 100 17 980 000
307 Bordure spéciale ml 5 500 3 000 16 500 000
308 Bordure A2 ml 6 232 1 500 9 348 000
309 Bordures P1 ml 6 232 1 000 6 232 000
Fourniture et Pose
310 m2 12 282 10 000 122 816 667
revêtement pavé sur trottoir et TPC
TOTAL SERIE 300 1 767 990 667
SERIE 400 : Ouvrages d'assainissement
401 Caniveaux en béton armé 1,90 x 1,00 m 170,0 15 000 2 550 000
PRIX
SOUS TOTAL
UNITAIRE
HTVA en
FCFA
FCFA
Fourniture et pose de dalette de caniveau 2,00 x 1,10 dans
408 u 349,200 7 000 2 444 400
les traversées des concessions

409 u 128 8 000 1 024 000

410 u 96 12 000 1 152 000
411 dalot latéral en béton armé 1,90 x 1,00 m 30,00 60 000 1 800 000
414 dalot latéral en béton armé 2,00 x 1,10 m 95 75 000 7 125 000
415 dalot latéral en béton armé 2,00 x 1,20 m 10 80 000 800 000
416 dalot latéral en béton armé 2,10 x 1,20 m 20 95 000 1 900 000
425 Dalot 4 m x 5m x 5m m 23,0 8 000 000 184 000 000
426 Dalot 6 m x 5,5m x 3m m 23,0 14 000 000 322 000 000
427 Fourniture et pose de gabions à l'aval des ouvrages d'Art m² 125 12 000 1 500 000
Fourniture et Pose Enrochement pour la protection des

428 m² 700 9 000 6 300 000
berges
TOTAL SERIE 400 575 251 900
SERIE 500 : SIGNALISATION ET EQUIPEMENT
501 marquage au sol (lignes) ml 13 500,0 3 000 40 500 000
marquage au sol (flèches) u 8,0 8 000 64 000
502 Feux tricolores u 60 589 500 35 370 000
503 Fourniture et Pose de panneaux de police circulaire u 30 3 000 90 000
504 Fourniture et Pose de panneaux de police triangulaire u 10 3 700 37 000
505 Fourniture et Pose de panneaux de police octogonaux u 15 3 800 57 000
506 Fourniture et Pose de panneaux de d'indication u 8 3 500 28 000
507 Fourniture et Pose de panneaux de direction u 7 5 000 35 000

508 Garde-corps S8 m 850 12 000 10 200 000
509 Glissières de sécurité GS 2 m 800,0 30 000 24 000 000
TOTAL SERIE 500 110 381 000
SERIE 600 : ECLAIRAGE PUBLIC
PRIX
SOUS TOTAL
UNITAIRE
HTVA en
FCFA
FCFA
Candélabre à double foyer avec equipement de pose
601 u 104 3 000 000 312 000 000
complet
TOTAL SERIE 600 312 000 000
SERIE 700 : Mesures sociales et environnementales
Remise en état des aires de stockage fft 60 000 000 60 000 000
Remise en état des zones d’emprunts de matériaux et de
fft 75 000 000 75 000 000
carrière
Mesures d'atténuation phase travaux fft 200 000 000 200 000 000
Mesures de bonification fft 150 000 000 150 000 000
TOTAL SERIE 700 485 000 000
MONTANT TOTAL HTVA (FCFA) 4 136 980 467
TVA (FCFA) 18% 744656485
MONTANT TOTAL TOUTES TAXES COMPRISES (FCFA 4 881 636 951
Coût kilométrique TTC 1 574 721 597

Mémoire Fin D'étude VRD - Etude de Voirie Urbaine Burkina Faso

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ETUDES DE L’AMENAGEMENT DE L’INTERCONNEXION

RN4-RN3 : DE L’ECHANGEUR DE L’EST AU CARREFOUR DE

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

Présenté et soutenu publiquement le 01 Octobre 2014 par :

Travaux dirigés par :

Dr Ismaïla GUEYE M. Boubacar GANGO

UTER : Centre Commun de Chef de projet, Ingénieur génie

Après avoir rendu grâce à DIEU le Tout Puissant, je dédie ce travail à :

Mes parents ZOMBRE N. Prosper et BELEMLILGA P. Antoinette pour leur disponibilité

Tous les enseignants qui ont contribué à ma formation;

Tous ceux qui me sont chers ;

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page i

Monsieur le Directeur Général de la Fondation 2iE, ses collaborateurs, l’administration et

Monsieur Tiraogo Hervé OUEDRAOGO, Directeur Général de AGEIM Ingénieur

Monsieur Boubacar GANGO, Directeur de mémoire externe, qui par sa disponibilité

Ma reconnaissance va également à l’endroit de tout le personnel de AGEIM, toute ma

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page ii

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page iii

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page iv

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page v

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page vi

2iE Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

AGEIM Agence d’Etudes d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvres - Ingénieurs Conseils

BAEL Béton Armé aux Etats Limites

CAM Coefficient d'Agressivité Moyen

CPDI Cadre de Politique de Déplacement et d'Indemnisation

CBR Californian Bearing Ration (Capacité de portance)

OPM Optimum Proctor Modifié

NE Nombre d’essieux équivalent

PTAC Poids Total Autorisé en Charge

SETRA Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

TDR Termes De Références

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page vii

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page viii

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page ix

Tableau 1 : Rayons limites du tracé en plan des voies de type U

Tableau 6 : Structure de chaussée 1

Tableau 23 : Valeur de la largeur unité u en fonction du type de route

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page x

Figure 1 : Carte de la ville de Ouagadougou

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page xi

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page 1

Figure 1 : Carte de la ville de Ouagadougou

Le site du projet s’étend du début de l’échangeur de L’Est au carrefour de l’intersection de la

Figure 1 : Carte de la ville de Ouagadougou Source : Google Earth 2014

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page 2

Source Google Earth (2012)

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page 3

II.1.3. Géologie, Géomorphologie et Sol

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page 4

On peut distinguer quatre (04) types de sols dans la ville de Ouagadougou :

II.2. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page 5

III. ETUDE D’AMENAGEMENT TECHNIQUE

Ces caractéristiques sont consignées dans le tableau suivant :

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page 6

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page 7

III.1.2. Le profil en long

Présenté par ZOMBRE W. Serge Christian-Promotion GC 2014 Page 8

Rayon Rv en angle saillant

Rayon normal en angle rentrant Rne (pour confort) 1500 m

Rayon Rmd en angle saillant

III.1.3. Le profil en travers type