Cours Tracé Routier KETTAR EST 2020

Cours de Tracé Routier Jalal KETTAR
NOTIONS GENERALES SUR LES STRUCTURES

ROUTIERES
I- Pourquoi des routes ?
De tout temps, l’homme a exprimé le besoin de circuler sans n’être attaché ni à des conditions
météorologiques (saison, pluie, neige…), ni à des obstacles naturels ou artificiels (montagnes, cours
d’eau, cités urbaines…).
Jusqu’à la fin du 19éme siècle le choix du tracé s’inspira du chemin le plus court et la limitation des
rampes à une valeur admissible par la traction animale, mais ce choix n’est pas assez évident car il
demande une recherche approfondie et une conception bien menée surtout avec l’apparition des
voitures. Les ingénieurs ont profité de l’expérience de la construction des chemins de fer, pour trouver
le meilleur compromis entre la vitesse sans cesse croissante et le souci de confort et de sécurité ; ils ont
vite compris qu’il fallait déverser les virages, rectifier les alignements droits, introduire des pentes
régulières.
D’une manière générale la route doit offrir aux usagers une surface satisfaisant les conditions
suivantes :
Confort : profil de chaussée est exempt de toutes irrégularités.
Sécurité : maximum d’adhérences au contact des pneumatiques et de chaussée ; des réactions
transversales de la chaussée mobilisée.
Durabilité : sous l’effet de trafic, le freinage et l’envirage restent possibles dans les mêmes conditions
durant plusieurs années.
Economie : si ces qualités se maintiennent sans qu’il soit nécessaire d’un procédé des travaux
d’entretiens.
EST SALE A.U : 2020-2021

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II- Généralités.
a- Définition :
ROUTE : vient de l’appellation romaine ‘’ via rupta ‘’ qui signifie une voie aménagée. On peut définir
une route comme étant une surface spécialement aménagée pour assurer le déplacement des gens et du
transport des marchandises par les véhicules.
b- Structure des chaussées :
On distingue 2 types de chaussées :
Chaussées souples.
Chaussées rigides.
Les premières sont constituées par un empilage de matériaux pierreux recouverts de revêtement plus ou
moins épais à base de bitume ou de goudron, Les secondes sont constituées par des dalles en béton de
ciment.
Remarque :
On peut trouver des chaussées en béton recouvertes de revêtement hydrocarboné (pour offrir plus de
confort) et on trouvera aussi des chassées souples dont certaines couches sont améliorées au ciment
(pour augmenter l’homogénéité des couches).
Coupe type d’une chaussée souple Coupe type d’une chaussée rigide
Selon le trafic et le niveau de l’importance de la plate- forme, la structure peut être constituée par toutes
ou une partie de ces couches.
i- chaussées souples :
Du fait de l’absence de cohérence des couches qui composent les chaussées souples, elles sont très
flexibles, elles se déforment au passage des charges roulantes ; ceci a pour effet de localiser les pressions
sur le sol sous adjacent dans un faible rayon autour de l’axe de charges ; pour cela il faut augmenter
l’épaisseur des couches de la chaussée pour qu’elles diffusent ces pressions, et réduisent la valeur
maximale autour de l’axe de la chaussée.
La chaussée à assise traitée fonctionne comme une quasi-dalle répartissant les efforts sur une grande
surface.
ii- chaussées rigides :

La pression qui règne sur ces dalles au passage des charges ne dépend guère de l’épaisseur de la dalle,
ces pressions sont largement réparties sous la charge et la déformée de la dalle est une faible dépression
très étalée. Pour diffuser ces pressions, il faut combiner entre l’épaisseur et résistance du béton de la
dalle.
EST SALE AU/ 2020-2021

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Chaussée souple Chaussée rigide
III- Rôle des couches :

Le but des différentes couches, est de répartir l’effort mécanique sur le sol et d’assurer une
décroissance de la charge transmise jusqu’au sol de fondation.
Couche de forme : (si requise) A pour but :
- Augmenter l’homogénéité de la plate-forme.
- Empêcher les remontés d’eau (anticapillaire).
- Empêcher les remontées d’argiles (Anti-contaminante).
- Niveler le fond de forme.
- Permettre un bon compactage du corps de la chaussée.
Corps de chaussées :
Partie résistante de la structure transmettant convenablement les pressions qui en résultent sur le
terrain naturel, il est composé par la couche de base et la couche de fondation.
Couche de roulement :
A pour but :
- Transmettre les charges de roulement.
- Imperméabiliser la chaussée.
- Donner un uni à la surface.
- Diminuer la glissance (rugosité) en absorbant les efforts horizontaux tangentiels.
IV- Géométrie des chaussées :

La chaussée est définie géométriquement par le tracé de son axe en plan et son profil en long et par le
profil en travers. Ces caractéristiques sont déterminées de façon à correspondre à la solution la meilleure
au point de vue économique mais elles doivent satisfaire certaines conditions minimales imposées par
la nature et l’importance du trafic prévu, ces conditions correspondent à deux cas bien distingues :
Lorsque la circulation est intense : les véhicules circulent sans se gêner entre eux.
 Le véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse.
 Le véhicule long doit pouvoir s’inscrire dans les courbes.
 Le véhicule lourd doit graviter les déclivités.
Lorsque la circulation est très dense les problèmes sont relatifs au débit d’un courant dense de
véhicules.
Donc le choix des caractéristiques doit résulter d’une analyse technique et socio- économique prenant
en considération les données du terrain, l’occupation du sol, l’intensité du trafic et les contraintes
géologiques, c’est la raison d’avoir des catégories différentes de routes.

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V- TERMINOLOGIE ROUTIÈRE :
Le vocabulaire relatif aux travaux routiers comporte un certain nombre de termes spécifiques qui est
indispensable de connaître :
Cas d’une autoroute

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Chaussée : C’est la surface revêtue ou non de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules,
la route peut être à chaussée unique ou chaussée séparée par une terre- plein central
Accotements : Ce sont des bandes latérales qui encadrent la chaussée, elles peuvent être dérasées ; Ils
permettent la circulation des eaux pluviales et la protection des couches de la route contre les
infiltrations des eaux ; ou surélevées (par exemple trottoir). Ils incluent aussi les bandes de guidage,
généralement bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée, et il est primordial d’exclure tout obstacle
agressif, et d’éviter les fossés profonds.
Plate-forme : C’est l’ensemble, chaussée et accotements, y compris éventuellement la terre-plein

central (TPC) et les pistes cyclables.
Remblais : Quand la route est construite au-dessus du TN, on dit qu’elle est en remblai.
Déblais : Quand la route est construite au-dessous du TN, on dit qu’elle est en déblai.
Fossés : Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plate-forme, ils sont destinés à
assainir la plate-forme et à évacuer les eaux de ruissellement.
On réalise les fossés :

- Quand la route est en déblai
- Quand la route est au niveau du TN
- Quand la route est en remblai mais le talus aboutit au TN à contre pente
Dévers : C’est l’inclinaison transversale de la route :

 En alignement droit : le dévers sert à évacuer les eaux superficielles.
 En accotement : permet à la fois d ’évacuer les eaux de ruissèlement et d’équilibrer la
force centrifuge.
Pour les normes marocaines les dévers à adopter en alignement pour les chaussées est de 2.5%, celui
de l’accotement est de 4 %.
Talus : Ce sont les parois de déblai et remblais. Les talus en remblai sont en général réglés à une
pente de3/2 (3 dans la base et 2 en hauteur) Pour les déblais la pente est en général de 1/1
Assiette : C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. C’est dans un profil
déterminé des sections droites y compris les talus de déblais et remblais, les fossés et toute
dépendance et ouvrages accessoires affectés au domaine public.
Emprise : C’est la surface du terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes (au moins
égale à l’assiette ou au moins 30m de largeur)
Ouvrages d’assainissement : Ce sont des ouvrages en béton ou Béton Armé destinés à évacuer les
eaux de ruissellement en dehors de l’emprise. On distingue :
Les buses : ouvrages en Béton à section circulaire.

Les dalots : ouvrages en Béton Armé à section carrée ou rectangulaire

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VI- Classification des routes et voiries :
D’après le décret du 1er février 1990 relatif aux voies de communication qui prévoit le partage de
l’ensemble du réseau routier marocain en 4 catégories :
- Réseau national ou réseau des routes nationales et autoroutes reliant entre les pôles primaires.
- Réseau régional reliant les pôles primaires aux pôles secondaires ou secondaires entre elles.
- Réseau provincial reliant les petits centres au réseau régional et national.
- Réseau communal a pour vocation locale, constitué par les voies communales et les chemins
ruraux.
Les 3 premières catégories de routes sont à la charge de l’Etat tant pour leurs constructions que
pour leurs entretiens ; la 4ème est à la charge de la commune.
L’ancien classement comporte 3 catégories : routes principales, routes secondaires et chemins tertiaires.
En ce qui concerne la classification des voiries urbaines, on distingue :

- La voirie rapide urbaine :
- La voirie de desserte : voirie locale, donne priorité à la desserte des propriétaires riverains.
- Voirie artérielle : donne priorité à la desserte mais à la circulation, il s’agit d’une grande artère
de trajets urbains qu’on appelle en général boulevard (Lorsque le parcourt est périphérique) et avenue
(Lorsque le parcourt est radial).
VII Les caractères de la circulation routière

a : Notion sur les pneumatiques
Le pneumatique est l’organe qui relie le véhicule à la chaussée. C’est lui qui transmet les charges,
assure une partie du confort, conditionne la tenue de route, le freinage et la stabilité dans les
virages.
b : Quelques caractéristiques des véhicules
Les principes généraux sur les caractéristiques des véhicules admis à circuler sur les routes ont été
réglementés dans le code de la route (convention internationale sur la circulation routière- Genève
19/09/1949), mais chaque pays peut établir sa propre réglementation tout en respectant les principes
généraux.
Pour les véhicules automobiles :
• véhicules à deux essieux = 18 tonnes
• véhicules à trois essieux = 24 tonnes
• véhicules articulés = 36 à 40 tonnes jusqu’à 44 T (transport de conteneur de 40 Pieds)
Charge maximum : 10 tonnes par essieu.
Poids total : 5 tonnes / ml de distance entre 2 essieux extrêmes.
Pression de gonflage des pneumatiques ≈ 8 Kg / cm2.
Largeur maximum = 2,55 m (tout véhicule)
=2,60 m. (superstructures des véhicules conditionnés) :
Longueur maximum = 12 m (remorque)
= 16,50 m (véhicule articulé sans remorque)
= 18 m (avec remorque).
= 18,75 m (train routier)
Hauteur maximum = 4 m.

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C : Données statistiques
La connaissance de la circulation routière est indispensable tant au planificateur qu’à l’ingénieur routier.
Sur le plan de construction routière, l’étude de la circulation sur tout le réseau routier est nécessaire
pour élaborer les plans d’aménagement ou transformation de l’infrastructure, déterminer les dimensions
à donner aux routes et apprécier l’utilité des travaux projetés.
EVOLUTION DU PARC AUTOMOBILE EN CIRCULATION

Années Année Année Année Année Année Année Année Année Evolution
2014/2013
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Motocyclettes 24 130 25 377 28 784 31 353 33 765 36 141 38 792 41 101 5,95%
Véhicules de 1 551 527 1 642 348 1 864 805 1 976 172 2 083 710 2 202 743 2 314 826 2 423 609 4,70%
Tourisme
Véhicules 570 964 616 335 731 269 783 479 836 598 885 518 932 803 973 238 4,33%
Utilitaires
Total 2 146 621 2 284 060 2 624 858 2 791 004 2 954 073 3 124402 3 286 421 3 437 948 4,61%

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VIII- Les étapes et consistance d’un projet routier :

1. Les étapes d’un projet routier
Tout projet routier doit passer par les étapes suivantes :
1. Planification
2. Etude de la zone du projet
3. Etude des alternatives de tracé routiers
4. Conception
5. Construction
6. Entretien
a. Planification
Un projet de route devrait s'inscrit dans le cadre d'une planification qui évalue les besoins en fonction
de la demande de trafic. Elle permet de décider de la nécessité de réaliser un projet donné en
considérant les contraintes économiques sociales et technologiques.
Des études du trafic actuel et de projection de trafic, à la fin de la durée de vie admise au design
devront être effectuées. Elles permettront, entre autre, de déterminer la classe de la route à construire,
sa vitesse de base, ainsi que ses points de départ et d'arrivée.
b. Etude de la zone du projet

Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor susceptible de contenir toutes les
alternatives du projet. Cette reconnaissance doit fournir des informations qualitatives et quantitatives
sur les facteurs déterminant la localisation du tracé de la route :
-l'environnement avant et après la réalisation de la route ;
-l'utilisation actuelle et potentielle des terrains ;
-la topographie, le drainage, et la végétation ;
-la classification et la description des sols ;
-les zones propices à l'érosion ou aux inondations.
C. Etude des alternatives de tracé routiers

La première partie consiste à déterminer toutes les alternatives possibles de la route. Ces alternatives
sont ensuite comparées pour le choix de celle qui aura le moindre coût de construction et d'utilisation
tout en restant conforme aux exigences de qualité. Chaque alternative est étudiée comme si elle
constituait le projet retenu, en tenant compte des facteurs prépondérants pour la localisation du tracé :
-les pentes et les cubatures ;
-le nombre de voies et leur largeur ;
-les facteurs limitant la capacité de la route ;
-les coûts d'expropriation, d'étude, de construction, de maintenance, et d'utilisation.
D. Conception
La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les
caractéristiques propres du site du projet.
Les études structurales dépendent des caractéristiques du sol et du type de chaussée à réaliser.
Les études géométriques, tant pour les éléments d'implantation des alignements horizontaux et
verticaux, et des profils transversaux, que pour la mise en place du tracé et les mouvements de terre,
sont fortement tributaires des caractéristiques topographiques de la zone.
Ainsi, le choix des pentes de projet, des rayons de courbure, des zones d'emprunt, et tant d'autres
paramètres, ne saurait se faire sans études topographiques préalables.

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E. Construction
L'implantation de la route sur le terrain se fera sur la base de levés topographiques. C'est également
sur cette base que les opérations d'entretien routier seront effectuées.
Ils seront déterminants dans le choix du tracé, l'évaluation des coûts de terrassement et le transport des
terres. Ces étapes prennent une importance toute particulière dans les projets de développement des
pays africains où l'on note aujourd'hui une faible densité du réseau de transport et une inégalité des
répartitions sur le territoire
F. Entretien
On dira que l'entretien des chaussées c'est l'ensemble des travaux réalisés en subdivision, par des actions
localisées visant à préserver la sécurité de l'usager et à maintenir en état la surface et la structure des
chaussées. On distingue trois volets d’entretien :
Consistance Fréquence Performance

Ponctuel Courant Préventif
Léger Périodique Curatif
Semi lourd Progressif
Lourd
2. Consistance d’un projet routier
Le contrôle des dossiers techniques des tracés routiers se fait par le moyen de vérification de la
conformité de ces tracés aux instructions en vigueur. Ces instructions sont :
Instruction sur la composition de dossier ;
Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase compagne ;
Directive sur les carrefours plans en rase compagne ;
Spécification technique applicable aux routes en milieu désertique ;
Un dossier technique doit passer en générale par trois phases à savoir :

1. Etude de définition ;
2. Etude d’avant-projet ;
3. Projet d’exécution.
A- ETUDE DE DEFINITION :
Elle a pour but de définir les grandes lignes du projet et d’estimer à plus ou moins 20% le coût du
projet, et les méthodes d'études.
Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette étude comportera deux principaux documents à savoir:
Un mémoire justificatif
Les plans annexés au mémoire
Le premier doit traiter les points suivants :
L'objet de l'opération ;
Les données topographiques ;
Les données du trafic ;
Les données géotechniques ;
Les données hydrologiques ;
Le choix de la catégorie ;
La description des parties potentielles ;
La description technico-économiques et la proposition de la variante à retenir pour la
phase suivante

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Quant au deuxième document, il doit contenir :

Un plan de situation (Ech 1/ 50.000 à 1/ 100.000) ;
Une esquisse des tracés proposés en carte géographique originale à l'échelle de 1/20.000
à 1/50.000 ;
Une esquisse de tracés sur photomosaïque au (1/20.000) si les photos existent et un
album des photographies en couleurs ;
Ces éléments épaulés par une reconnaissance sur terrain permettent de fournir :
L’ensemble des tracés faisables c-à-d. l’inventaire des solutions ;
L’identification des points durs pour chaque variante (ex : franchissements, topographie
difficile...) ;
La fixation d’un nombre de critères pondérés.
Le coût joue un rôle déterminant dans le choix (ou l’élimination) de certaines variantes. Les éléments
du coût d’un projet routier sont principalement :
1. Terrassement : qui dépend de la topographie, de l’importance du linéaire du projet, de

la nature du sol... ;
2. Ouvrages d’art : servant au franchissement (radiers, ponts et viaducs), à l’établissement de
l’écoulement naturel (dalots) ou à l’assainissement de la plate- forme (buses) ;
3. Chaussée : dont le dimensionnement dépend essentiellement du sol et du trafic.
Il résultera de cette étude une première élimination des variantes ne convenant pas et une appréciation
de la rentabilité des variantes restantes qui sont généralement de l’ordre de 2
B- AVANT PROJET
Il a pour objectif de définir avec précision les caractéristiques principales de l'ouvrage, d’évaluer son
coût avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable pour cette phase de l'étude.
Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette étude comportera un rapport de présentation
et ses annexes dont la composition est la suivante :
1. Le rapport de présentation doit préciser pour l'ensemble des variantes :

Objet de l'opération ;
Rappel des études et décisions antérieures ;
Description et interpolation des données géologiques et géotechniques communes à
toutes les variantes ;
Description et caractérisation des variantes étudiées ;
Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;
Et pour chaque variante

L'exposé des contraintes spécifiques de la variante ;
Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
Détail estimatif chiffré ;
Les annexes du rapport de présentation, sont composées des éléments suivants :

Etude géologique géotechnique.
Carte générale.
Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire.
Cahier des coupes de sondage.
Rapport des essais de laboratoire.

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Pour l'ensemble des variantes :

Plan de situation à l'échelle du 1/ 50.000 au 1/ 250.000
Plan d'ensemble des variantes à l'échelle du 1/ 5.000
Profil en travers type au 1/ 100 ou 1/ 200
Et pour chaque variante :

Plan du tracé à l'échelle 1/ 2.000 au 1/ 5.000
Profil en long : longueur échelle du tracé en plan hauteur échelle d'altitude
Cahier des profils en travers au 1/ 100 au 1/ 200
Plan des ouvrages de protection à l'échelle du 1/ 25 au 1/ 1.000
Le tracé en plan et le profil en long seront reproduits par section sur une même planche
au format A2 au format A4
C- PROJET D'EXECUTION
Il a pour objectif de définir l'ouvrage dans tous ses détails en vue de l'appel à la concurrence et
l'exécution des travaux de la variante retenue.
Le rapport de présentation doit exposer :

o L'objet de l'opération ;
o Le rappel des études et décisions antérieures ;
o La justification des modifications éventuelles apportées à l'avant-projet approuvé ;
o Le tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
o La synthèse des éléments géologiques et géotechniques recueillis au cours de l'avant-
projet et du projet d'exécution ;
o La synthèse des dispositions prises pour l'optimisation et l'exécution des terrassements ;
o Le détail estimatif chiffré ;
Ainsi que des annexes au rapport de présentation doivent comporter :

o Un dossier géologique et géotechnique contenant le rapport de reconnaissance
complémentaire effectué au titre du projet d'exécution pour déterminer :
o Les caractéristiques du profil en travers
o Les conditions de réutilisation des déblais en remblais ;
o Les études spécifiques relatives aux pentes instables, zones compressibles, de déblais
et remblais de grande hauteur.
o Un dossier de terrassement contient :
o Une note sur l'optimisation du mouvement des terres ;
o L'avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature du terrain
traversé ;
Plans d'exécution, constitués des éléments suivants :

o Plan général des situations ;
o Plan général du tracé (tracé en plan) ;
o Plan général du profil en long ;
o Profil en travers type et P.T. particuliers ;
o Plan de détail des ouvrages de protection ;
o Listing des coordonnés des points de l’implantation ;
o Plan de détail des ouvrages de protection à l'échelle du 1/ 200 au 1/ 100

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PARAMETRES FONDAMENTAUX DU
TRACE ROUTIER
I- DONNÉES DE BASE :
I-1 Vitesse de référence :
Les routes sont classées en 4 catégories, suivant les caractéristiques géométriques de leurs points
singuliers (rond-point, virage, carrefour, pont…), qui nécessitent des caractéristiques particulières,
qu’on détermine à partir de la vitesse appelée vitesse de référence. Ces caractéristiques sont les valeurs
minimales du tracé qu’on appelle paramètres fondamentaux du tracé routier. Pour déterminer ces
dernières on a besoin de deux types de données : expérimentales, cinématique.
CATEGORIE VITESSE (km/h)

Exceptionnelle 120
1ère catégorie 100
2ème catégorie 80
3ème catégorie 60
Hors catégorie 40
Remarque :
Le classement exceptionnel est interdit, s’il n’y a pas possibilité d’envisager des murs ou des
passerelles pour les habitants riverains.
Chaque fois qu’on ne peut pas pratiquer d’une façon permanente au moins 60km/h la route est classée
hors catégorie. Cette classe est formée de routes de montagne ou très peu circulé (trafic trop
faible).
Il ne faut pas mélanger entre catégorie et classement.
I-2 Données expérimentales :

A- Coefficients de frottement
Il est déterminé de manière expérimentale, en tenant compte des différents états aussi bien des
chaussées que des pneus :
ère ème ème

Catégorie Exceptionnelle 1 catégorie 2 catégorie 3 catégorie Hors catégorie
.
Fl 0.34 0.38 0.42 0.48 0.46
Ft 0.1 0.11 0.13 0.15 0.15
Avec Fl : frottement longitudinal et Ft : frottement transversal
B- Hypothèses de calcul :
L’œil du conducteur est placé à 1 m10 du sol.
Un véhicule léger est pris avec une hauteur de 1.20 m.
Un obstacle éventuel a une hauteur de 15cm.
Un obstacle permanent est pris avec sa hauteur normale.

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C- Temps de perception-réaction : tp,r

Il englobe un temps physiologique propre au conducteur pris comme suit :
1.3 s V > 100 km/h
1.5 s V < 100km/h
Et un temps mécanique pour entrer les freins en action, de l’ordre de 0.5 s.

Donc tp,r = 1.8 s V > 100 km/h
ou
tp,r = 2 s V < 100 Km/h

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D Caractéristiques géométriques des véhicules :
Paramètres propres aux véhicules.
Empattement
Porte-à-faux
Porte-à-faux
Longueur
Largeur
Voie arrière
Voie avant
Arrière
avant
Type du
véhicule
L L A B C D E
Voiture
particulière 5,00 1,80 1,00 3,10 0,90 1,40 1,40
Camion routier
10,00 2,50 1,50 5,50 3,00 1,90 1,90
Tracteur + 5,40 2,50 1,45 2,70 1,25 1,90 1,90
remorque 12,40 2,50 - 8,15 2,65 1,90 1,90
Semi- remorque 15,00 2,50 1,45 - 2,65 1,90 1,90
I-3 Données cinématiques :

A- Longueur de freinage d0 :
C’est la distance parcourue pendant l’action de freinage et l’annulation complète de la vitesse.
½ m v²2 – ½ m v²1 = - mg fl d0
½ m v²1 = mg fl d0 => d0 = v²/ 2g fl
d0 = v²/ 2g 3.6² fl
d0 = 4v²/ 1000 fl avec : v en km/h et d0 en m.
B- Distance d’arrêt en alignement droit : d1

A partir du moment où le conducteur circulant à une vitesse veut s’arrêter, il parcourra une distance
d1 correspondante à la distance réelle de freinage d0 augmenté de la distance parcourue pendant le
temps de perception - réaction° :
d1 = d0 + v.tpr
1) V > 100 km/h => d1 = d0 +1.8/3.6 v
2) V < 100 km/h => d1 = d0 +2/3.6 v
Où d1 = 4v²/ 1000 fl + 0.5v V>100Km/h
d1 = 4v²/ 1000 fl +0.55v V<100Km/h
Au Maroc : d1 = 0.01v² +0.4v avec fl = 0.4, tp,r = 1.5s
N.B : Cette distance d1 est valable en ligne droite et en courbure à grand rayon : (lorsque : R (m) >5v
(km/h))
C- Distance d’arrêt en courbe : d2

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Cette distance d’arrêt en courbe, est la distance d1 augmentée de 25% de la longueur de freinage d0,
pour exprimer le fait qu’en courbe, on ne peut freiner aussi énergiquement qu’en ligne droite.
d2 = d1 + 0.25 d0
D- Distance de sécurité entre 2 véhicules

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au maximum. A
quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ? Théoriquement puisqu’ils roulent à la
même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui est la distance, de freinage. L’espacement entre
les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de perception réaction.
e = V/5 + L Avec: L= Longueur du véhicule (On prendra L = 8m)
Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
Lorsque B voit s’allumer le stop du véhicule A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine, il hésite
donc à freiner lui aussi au maximum. Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur les expériences, on a complété la valeur de e par un terme en fonction de V2.
e = V/5 + L + V2/335
E- Distance de dépassement.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir. Soit :
dl : la distance entre A et B avant le dépassement.
d2 : la distance entre A et B après le dépassement.
t : le temps nécessaire pour exercer le dépassement Pendant ce temps t , le véhicule
A parcourt une distance d égale à: d = Vl * t = V2 * t + dl + d2
V1(d1 + d2)
D’où d= V1 –V2
Posons dl = d2 = V/5 + L = 0.2V + 8
𝟐𝐕𝟏(𝟎.𝟐𝐕 + 𝟖))
On aura alors 𝐝=
𝐕𝟏 –𝐕𝟐

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F- Distance de visibilité et de dépassement minimal : dd

Cette distance correspond à une manœuvre qui dure 7 à 8 s, en supposant qu’un véhicule
adverse peut surgir en sens inverse à la même vitesse v.
dd = 4v
G- Distance de visibilité de dépassement normal : dD :

Cette distance est supérieure de 50% à dd, et correspond à une valeur qui dure 11 à 12s.
dD = 4v + 0.5. 4v Donc dD = 6v.
Remarque :
A partir de v =100km/h cette vitesse a été légèrement majorée pour tenir de la moindre reprise du
véhicule. Pour le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales du réseau routier,
incite à considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt qu’un véhicule
trouvant la voie libre et peut doubler sans avoir à ralentir. Il n’y a plus lieu de faire varier la distance
selon la catégorie de la route et de la vitesse v du véhicule. Alors L’I.C.G.R.R.C (l’instruction des
caractéristiques géométriques en rase compagne) considère une Dvd égale à 500m,
Avec V = 80 km/h et V1 –V2 = 50 km/h .
Valeur Vitesse (Km/h) Distance de visibilité de dépassement (en m)

dd 80 320
dD 80 480
Exemple :
La vitesse de base est : v = 100km/h
Pour le Maroc : Pour la France:
- d1 = 140m. d1 = 155m 160m
- d2 = 175m. d2 = 205m 210m.
- dvd= 500m (toujours) dD = 600 m

NB
Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt
Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement

16
TRACE EN PLAN
C’est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la route. Un tracé en plan est une succession
d’alignements droits, de courbes et des raccordements progressifs, il dépend de nombreux critères à
savoir notamment :
Le relief (les montagnes …)
Les points de passage obligés.
Le coût d’investissement.
Problématique :
Il s’agit d’étudier :
- Comment l i m i t e r l e s c o u r b u r e s d e s c o u r b e s (Comment choisir l e s rayons minimums de ces
courbes) ?
- Comment assurer les raccordements en alignements droits et courbes circulaires ?
- Comment introduire les dévers ?
Nous verrons que ces éléments sont très liés, et découlent de l’étude des conditions de stabilité du
véhicule dans un virage.
I-1 Alignement droit AD:

On entend aussi par alignement droit les courbes de grands rayons (R=2000 à 10 000 m). En alignement
droit, la stabilité du véhicule est assurée car, il n’y a que des efforts verticaux, mais les limites
en alignement droit viennent surtout des considérations de sécurité :
La longueur en alignement droit ne peut pas dépasser une certaine longueur par risque de
monotonie qui fait croître le taux de des accidents
Lmax (m) = 60 V (Km/h)
Une longueur minimale d’alignement droit entre deux courbes de sens inverses, celle qui correspond
à un chemin parcouru durant un temps t d’adaptation.
Lmin = 3 à 5 V
Remarque :
Pour limiter les grands alignements droits, il faut introduire des courbes de grandes valeurs.
17
I-2 Courbes :
Au niveau des courbes, la force centrifuge tend à faire sortir le véhicule vers l’extérieur. Pour l’annuler,
on peut donner une inclinaison au profil en travers de la chaussée (cette inclinaison est appelée dévers).
La résultante sur le plan parallèle à la chaussée est :
((mv²)/R) x (cos d) –m.g.sind
La force résultante : (mv²) /R – mgd

Pour s’opposer à cette force centrifuge f :
il y a
 Le poids mg du véhicule, ou du moins sa composante verticale (mg sin d)
 La force d’adhérence f(v) qui correspond à une fraction ft(V) de l’accélération
tangentielle absorbée par la déformation des pneus et la suspension du véhicule.
F1= ft N1 F1 + F2= (mv²) /R – mgd (La force centrifuge) ; F2 = ft N2 N1 +N2 =(mv²) d /R +mg
F1 /N1 = F2 /N2 = F1 + F2 / N1 +N2 = [(mv²) /R – mgd] / [(mv²) d /R + mg] V²d/gR << 1 V²/gR – d= ft
R= V² / g (d +ft) = V²/ 3,6² x 9,81 x (d+ ft)
R = V²/ 127 (d + ft)
Cette relation liant le dévers d à la vitesse v et au rayon de courbure R, est fondamentale, elle est à la
base des conditions de confort et de sécurité dans les virages. En pratique le dévers max. admis est de
7%, le dévers moyen est de 4 à5%, et le dévers courant est de
2.5% pour chaussées souples en Béton Bitumineux, et de 2% pour chaussée en Béton de ciment.
Norme française
Catégorie Catégorie 1ère Catég. 2ème Categ. 3ème Categ Hors

Exceptionnelle catégorie
Rmn Minimum Normal 1000 665 425 240 120
(m) avec d=4% avec d=4% avec d=5% avec d=5% avec d=5%
Rma. Minimum Absolu 625 425 240 120 40

(m)
Norme marocaine
Catégorie Catégorie 1ère Catég. 2ème Categ. 3ème Categ Hors

Exceptionnelle catégorie
Rmn Minimum Normal 1000 500 250 125 30m
(m) d = 4%
Rma. Minimum Absolu 700 350 175 75 15
(m) ) d = 7%
L’établissement du tracé se fait à partir des valeurs normales. L’utilisation des valeurs absolues
nécessitent obligatoirement une justification économique, ou à la rigueur une justification technique.
(Cas des montagnes par exemple)

18
Dévers
Le dévers aura les valeurs ci-après :
Catégorie 1ère Catégorie 2ème Catégorie 3ème Catégorie
Exceptionnelle
R % R % R % R %
700 7 350 7 175 7 75 7
750 6 375 6 200 5,5 80 6,5
800 5,5 400 5,5 225 4,5 90 6
850 5 425 5 250 4 100 5
900 4,5 450 4,5 275 3,5 110 4,5
950 4,5 475 4,5 300 3 120 4
1000 4 500 4 325 3 125 4
1050 3,5 525 3,5 350 2,5 130 4
1100 3,5 550 3,5 >.350 Pro.nor 140 3,5
1150 3,5 575 3,5 150 3
1200 3 600 3 160 3
1250 3 625 3 170 2,5
1300 3 650 3 175 2,5
1350 2,5 675 2,5 >175 Prof.nor
1400 à 2000 2,5 700 à 1000 2,5
>2000 Pro.nor >1 000 Pro.nor
Valeurs Intermédiaires des dévers :

Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après, et arrondi
au plus proche 0.5% prés
d= 1 - 02 pour C EXCEPTIONNELLES
-3
(0,33.10 R-0,092)
d= 1 - 02 pour C 1ère CATEGORIE
(0,66.10-3R-0,092)
d= 1 - 02 pour C 2ème CATEGORIE
(1,32.10-3R-0,092)
d= 1 - 02 pour C 3ème CATEGORIE
(1,11.10-3R-0,028)
Sur les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le dévers sera limité à 5 %.
I-3 Raccordement à courbure progressive : RP
A- Introduction
Un virage comprend une partie circulaire à rayon unique, où le dévers est constant, mais pour passer
d’un état d’équilibre en Alignement droit à un autre en courbe avec sécurité et confort, on introduit
entre la partie circulaire et l’Alignement droit une courbe de transition à courbure progressive.
Les courbes de transition les plus fréquemment utilisées sont les clothoïdes (le rayon de courbure R
est inversement proportionnel à l’abscisse curviligne S (1/R= K S Avec K= cte))

19
B- Avantages du RP
L’usage des courbes à raccordement progressives permet de :

Maintenir la même vitesse dans les virages ainsi que dans les Alignements droits.
Assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route, en les informant suffisamment à l’avance du
tracé de la route.
Assurer l’introduction progressive du dévers et de la courbure, de façon à respecter les
conditions de confort et de stabilité dynamique.
Remarque :
La Clothoide permet une variation linéaire de la courbure.
tl =l²/ 2RL
On pose A²=RL
Avec A : paramètre de la Clothoide
dx= dl.costl dy= dl.sintl
Après un développement limité, on aura
dx= dl (1 - l4/8A4 + l8/384A8….)
x= l - l5/40A4 +l9 / 3456A8
dy= dl (tl – tl 3 /3! + tl 5/5! +….)
y= l3 /6A² -l7 /336A6 + l11/ 42240 A10
Ces coordonnées sont aussi données par des tables

Notion de ripage ∆R
La Clothoide se définit par le déplacement du Rayon R par rapport à l’AD :
C’est ce qu’on appelle le Ripage ∆R
R+∆R = y + R cos tL
∆R = y - R +R cos tL
∆R = L²/6R –R + R (1-tL² / 2)
∆R = L²/6R –R + R –RL4 / 8RL²
 R = L²/24R appelé ripage
L’Arc de la Clothoide a les propriétés suivantes :

Il passe sensiblement au milieu de ΔR ;
Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de ΔR ;
Il est unique pour un ΔR donné, associé à un R donné. Le ripage est limité à :
0.50m pour les autoroutes
0.25m pour les autres routes
Pour calculer tous les éléments de la Clothoide il suffit de déterminer A tel que A²= RL. Et puisque R
est connu, il reste à déterminer L (La longueur totale du raccordement) qui sera déterminée à partir de
trois conditions, à savoir :
-Condition de gauchissement
-Condition de confort dynamique
-Condition de confort oblique

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1. Condition de gauchissement
Cette condition répond au souci de ne pas imprimer un mouvement brutal de balancement du
véhicule quand il passe d’un plan incliné à 2.5% (alignement) pour atteindre 7% dans l’autre sens.
Il est évidemment nécessaire de ménager sur une certaine longueur, un raccordement entre profils
en Alignement droit et en virages (à l’extérieur de la courbe circulaire où le dévers est constant)
 Soit sur Alignement droit continue.
 Soit sur la courbe de raccordement à courbure progressive disposée de part et
d’autre des courbes circulaires.
En général la cote de l’axe est conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la section
de raccordement de dévers jusqu’à ce que le versent extérieur atteigne la pointe du versent intérieur,
l’ensemble continuant à pivoter autour de l’axe pour atteindre le dévers souhaité.
Pour des raisons de confort, le dévers est introduit par raison de 2% par seconde du temps de parcourt
à la vitesse de base de la catégorie considérée.
Ce taux de variation peut atteindre 4% pour les routes classées en 3ème et hors catégorie.
 LVc ’/7.2 (catégorie exceptionnelle 1er, 2ème)
 LVc ’/14.4 (3ème catégorie, hors catégorie)
Avec ’ : variation de dévers = d+2,5% pour chaussées en BB (béton bitumineux)
= d+2% pour chaussées en BC (béton de ciment)
Cas des courbes en S
Exemple :
3ème catégorie
Introduction à 4%

21
Remarque :
1. En Alignement droit, les chaussées ont un profil en travers type en toit avec un dévers de
2.5% de chaque côté.
2. Dans les courbes, on aura
 Dévers unique si :
o R2Rmn Pour catégorie exceptionnelle et 1ère catégorie
o R1.4Rmn Pour 2ème et 3ème et hors catégorie.
 Devers en toit : si
o R > 2 Rmn Pour catégorie exceptionnelle et 1ère catégorie
o R > 1.4Rmn Pour 2ème et 3ème et hors catégorie.
2. Conditions de confort dynamique :
Cette condition de confort exprime que pendant le parcours du raccordement, la variation par unité
de temps de la partie de la force centrifuge non compensée par l’effet de devers est suffisamment
faible. (V²/R –gd) / L/V Kg
Donc L > V (V²/127R – d)
Avec g : pesanteur
K : coefficient de degré de confort d: dévers
V : Vitesse (en Km/h) En général = 1/3.6 K=4
On aura alors : L > 4 V (V²/127R – d)
3. Condition de confort optique

Cette condition fait appel à la perception de l’usager, on admet comme règle générale, que le
raccordement progressif doit correspondre à un changement de direction supérieur ou égal à 3° soit
1/20 rad
tL =L²/2RL=L/2R > 3°=1/20
L > = 2R/20 >= R/10 L > R/ 10
Remarque :
- La longueur L à prendre en compte est la plus grande longueur définie par les 3 conditions.
Les conditions de l’instruction marocaine pour l’usage des raccordements progressive
 Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ere et 2ème, la section de raccordement devers
sera obligatoirement une courbe à raccordement progressive ;
 Sauf si :R > 1.4*Rmn, (Catégorie.Exp, 1ère Catégorie) : Raccordement en alignement droit.
 Pour 3ème et hors catégorie, l’usage des raccordements progressifs est facultatif, et il n’est
nécessaire que lorsque l’alignement droit est insuffisant pour introduire ou inverser le dévers ;
Pour les courbes de rayon R < 30m →→ Les clothoides sont interdites
 L’usage des courbes à sommet est interdit (2 Arcs de clothoides sans raccordement circulaires).
 La longueur de la courbe circulaire subsistante entre deux arcs de clothoides doit en moyenne
être égale à la moitié de celle des courbes qui l’encadrent.

22
I-4 Règles particulières

Règle 1
Pour les routes :
De catégorie exceptionnelle ou de 1ère catégorie et si le rayon R est supérieur à 2Rmn.
De 2ème ou 3ème catégorie et si le rayon R est supérieur à 1.4Rmn. Le profil en alignement est conservé
càd que la courbe n’est pas déversée.
Le tableau ci-après donne les valeurs de ces rayons :
C. Exceptionnelle 1ère catégorie 2ème catégorie 3ème catégorie

2000 1000 350 175
Règle 2
Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ère et 2ème catégorie, la section de raccordement devers
sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbe progressive, sauf pour la catégorie
exceptionnelle et la 1ère catégorie et si : R > 1.4Rmn : Dans ce cas, le raccordement se fait en alignement
droit.
Règle 3
Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque ça sera
nécessaire pour respecter les conditions de variation de dévers.
Règle 4
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5%.
Calcul des éléments d’un tracé en Plan

23
METHODE PRATIQUE POUR DESSINER UNE CLOTHOIDE
Soit deux alignements droits D et D'. On détermine le ripage R.

On mène deux parallèles à D et D’distantes de R. Soient et ’ ces droites.
On détermine les points de tangence T et T’ aux droites et '
Soit J (resp J') la perpendiculaire à (resp ') et passant par T (resp T')
Les abscisses de l'origine et de l'extrémité de la clothoide se trouvent, de part et d'autre
de J ( resp J’) à une distance égale à L/2 -L'ordonné de l'origine égal à O
-L'ordonné d'extrémité 4*R ,
-La clothoide passe par le point de coordonnées (L/2, R/2)

24
PROFIL EN LONG
C’est une coupe verticale dans l’axe de la route, développée et représentée sur un plan à une
certaine échelle. En d’autres termes, c’est la variation d’élévation de la route en fonction de l’abscisse
curviligne du tracé.
Les éléments du profil en long sont :
Lignes droites ;
Raccordements paraboliques.
I-1– Ecoulement des Eaux pluviales :

Le profil en long des caniveaux et fossés est lié à celui de l’axe des chaussées. Le décalage étant quasi-
constant au milieu suburbain (entre ville et campagne) ou en rase campagne.
Le profil en long des ouvrages de recueillement des eaux pluviales peut s’écarter de celui de la
chaussée tout en assurant l’écoulement transversal, par contre au milieu urbain le profil des caniveaux
ne peut s’écarter sensiblement de celui de l’axe de la chaussée sans provoquer des bombements
inconfortables pour l’usager.
Pour assurer l’écoulement des eaux pluviales, on évitera les parties absolument horizontales (paliers)
en les remplaçant par des déclivités de 2 à 5%0 , avec des avaloires (regards) rapprochés (la distance
30 à 50 m). On pourra noter que les parties de remblais de faible hauteur 0.2 à 0.5 m faciliteront
L’assèchement de la plate-forme mieux que celles en remblais.
I-2 - Limitation des déclivités.

Les études économiques montrent qu’il est souhaitable de ne pas dépasser une déclivité de 4% sur
les rompes >500m (surtout quand il s’agit de poids lourds) 6% pour la 3 ème et hors catégorie où le
trafic est faible. En général les déclivités max. varient entre 4 et 8 % sauf exceptionnellement en reliefs
accidentés ou voies descendantes d’une valeur de 10%.
Remarque
L’usage de déclivité supérieure à 4 % (6 % pour 3ème Catégorie) est interdit, à moins qu’un calcul
de rentabilité en prouve le bien fondé. Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km, et seront,
s’il y a lieu séparées par des paliers de 2 % de déclivité maximale.

25
On adopte en général les pentes longitudinales minimales suivantes :
 0,5% dans les zones où la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0,5 %, s’il y a
risque de verglas,
 Au moins 0,2 % dans les longues sections en déblai : pour que l’ouvrage longitudinal
d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval ;
 Au moins 0,2 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.
La position des droites par rapport au terrain naturel dépend de plusieurs facteurs tels que :
 Éviter des terrassements inutiles : position proche de la surface du terrain naturel,
 Équilibrer les déblais-remblais,
 Minimiser le mouvement des terres,
 Accentuer la position en déblais pour accroître les déblais d'un matériau utile, protéger
l'environnement (vue, bruit...),
 Accentuer la position en remblais pour éviter un mauvais matériau ou un matériau

d'extraction onéreuse, rendre plus agréable la route à l'usager, éviter une zone inondable.
I-3 - Rayon de courbure

Calcul des paraboles
R>0
P1<0 P2>0
R<0
P1>0 P2<0
Rayon Saillant Négatif Rayon Rentrant Positif
1/100 (en général)
P1 P2
T2
T1 J
1/1000 (en général)
Cette parabole, a pour équation : y= ax²+bx+c

On a, en ce point j un optimum, en effet : y’=0
Alors on aura y’= 2ax+b et y’’= 2a
On sait que : 1/r = y” / (1+y’²)3/2 (avec r est le rayon de courbure)
26
Calcul des coefficients a, b et c :
Au point j, on a y’=0 donc 1/R= y’’ D’où 2a= 1/R
alors a=1/2R
Au point T1 (point tangent), on a: Alors y= P1x = ax² + bx + c
a x² + (b - P1) x + c=0 (1)
Et puisque D = 0 (seule solution), on a (b - P1)² = 4ac (2)
Même chose pour 2ème droite (b - P )² = 4ac
2 (3)
(2) = (3) (b-P1)² = (b-P2)²
| b - P1 | = | b - P2 |
Puisque P1 et P2 n’ont pas même sens, On aura b - P1 = -(b- P2)
D’où b = (P1 +P2) /2
(2) 4ac = (b- P1) ²
On aura alors c= R (P2 - P1) ²/4
y= 1/2R x² + (P1+ P2) x/2 + R (P2- P1)²/4
Sommet de la parabole
Au point J, on a Y’=0 1/R x0 + (P1+ P2) /2 =0
Donc x0 = - R (P1+ P2) /2
Alors yo = 1/2R x20+ (P1+ P2) x0 /2 + R (P2-P1) ² /4
Au point T1 (point tangent), (3) x1 = -(b-P1) /2a= R (P1- P2) /2
y1= a x1² + bx1 + c
Au point T2 (point tangent), (3) x2 = R (P2- P1) /2
y2 = a x2² + bx2 + c
Remarque : Méthode pratique de calcul de raccordements.

E
B J C
P1 P2
T1 R T2
U U’ D
A
Les valeurs connues sont :

o Coordonnées des points A, B, C et D: (Distances horizontales et Altitudes)
o Pentes des droites AE et ED (P1>0 ; P2 >0)
o Le rayon. R
Les étapes à suivre sont comme suit :
a- On détermine la position de rencontre des 2 droites (AE) et (DE), abscisse et ordonnée
du point E.
b- On détermine ensuite la position des points tangents T1 et T2.
D’abord en abscisses par rapport à E
U/E =U’/E= R (P1 - P2) /2 (P1, P2 >0)
A cet effet, on va adopter ’’+’’ quand les 2 pentes o n t un sens contraire et’’-’’ quand
elles ont le même sens.
Les altitudes de T1 et T2 sont obtenues à partir de celles de E. Respectivement P1 U, P2 U’
c- On détermine la position du sommet J au moyen des formules suivantes :
X j/T1 = P1 R Y j/T1 = P1² R/2 = P1x1/2
27
Ou encore altitude pour control :
X j/ T2 = P2 R Y j/T = P2² R/2 = P2x2/2
d- On détermine enfin l’altitude d’un pt M courant dont on se donne la position
horizontale x/j au moyen de l’équation de la parabole y/j= x²/2R
Remarque :
Les rayons des cercles sont essentiellement en relation avec la visibilité qu'on doit assurer,
éventuellement avec un confort dynamique.
A- Rayons de raccordement en plan vertical :

1- Raccordement en angle rentrant :
a- Condition de visibilité de nuit pour v  80 km/h
On préconise les rayons offrant au conducteur d’une distance d’arrêt éclairée et égale à d1 ou d2
(distance d’arrêt en AD ou en courbes).
Le rayon min absolu est donné par : Rma= d² / (1.5+ 0.035 d)
Les normes retiennent cette condition pour la distance d2 jusqu’à V=70km/h et pour la distance d1,
V= 80km/h. Au-delà c’est la condition de confort qui prime.
Si V  70km/h, alors d = d2
Si V=80km/h alors d = d1
Si V>80km/h alors la Condition de confort qui prime.
b- Condition de confort pour V>80km/h

Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération normale
à g/30. La condition de confort exprime que Rma doit être (rayon minimal absolu)
V²/R < g/30 ou Rma > 30 V²/g
En prenant g= 9.81 m/s² Donc Rma > 30 V² /3.6²x9.81 Rma> 30V² / 127
Le Rmn (rayon minimal normal) est pris tel que Vc=Vr+20km/h et Vr vitesse de référence.
Si V  80km/h alors la conditions de visibilité qui prime.
2) Raccordement en angle saillant :

Ce sont les impératifs de la visibilité qui interviennent.
a- cas de chassées unidirectionnel :
Le problème essentiel est de voir un obstacle de hauteur de 15cm à la distance d’arrêt en courbe ce qui
définit le rayon minimal absolu Rma : avec h1 = AA’ : la position de l’œil du conducteur par rapport à
la chaussée, h2 : la hauteur du véhicule
D = AM + MB = a + a’ : Distance de visibilité. R : le rayon de raccordement.
a a’

O
28
Dans le triangle AMO : (h1+R) ² = a² + R²
BMO: (h2+R) ² = a’²+R²
Or h²<<R². On aura alors 2Rh1 = a² et 2Rh2 = a’²

R = D² / 2(h1+h2+2h1h2)
A.N : en prenant h1 = 1m, h2 = 0.15m, D=d2

Rma = 0.25 d2
On obtient de même le rayon minimal normal Rmn tel que :

Vc = V’r + 20km/h avec V’r : vitesse de référence
b- cas de chaussées bidirectionnel :

Il faut assurer au conducteur qui aperçoit en sens inverse un véhicule d’environ 1.20m de hauteur
à la distance minimale de visibilité de déplacement.
Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
Sur obstacle sans épaisseur avec Rmn
Sur obstacle de 0.30 m avec Rma
Catégorie Hors cat. 3 2 1

Rmin absolu 500 1600 4500 10000
Rmin Normal. 1600 4500 10000 17000
Au Maroc : Rayon minimal en angle saillant
Catégorie Hors cat. 3 2 1 Excep..

Rmin absolu 1000 1500 1800 4000 7000
(h2 = 0)
Rmin Normal. _ 2000 4000 9000 16000
(h2 = 0.3)
Rayon en angle rentrant

CATEGORIE Hors cat. 3 2 1 Excep.
Rv 500 1000 1500 2500 4000
Rayon minimal en angle rentrant

Le rayon de raccordement minimal absolu ne peut être utilisé que si la rampe de part et d’autre du
sommet est > 2%.
Méthodologie de tracé de profil en long.
En suivant l’axe de tracé en plan,
 Relever les côtes et les partielles au moins des points (qu’on numérote) correspondant à :
- Début et fin de tracé.
- Changement de déclivité du terrain naturel.
- Tangente et sommet des courbes.
- Les points de rencontre de tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
 Tracer le cartouche
 Rapporter les alignements et courbes en tracé en plan sur le cartouche.
29
 Rapporter à partir du tableau les côtes du terrain naturel en choisissant une échelle (par exemple
1/100 et 1/1000) et un plan de comparaison.
 Choisir la ligne rouge (série de segments des droites) qui doit passer par le point du début et celui de
la fin de projet en respectant :
 Les déclivités max. et min.
 Le changement de déclivité max.
 L’équilibre déblais, remblais dans la mesure du possible.
 La coordination de tracé en plan et profil en long (coïncider les sommets des TP et PL, ou les écarter
carrément).
 Rapporter les points suivants :
 Les points fictifs (intersection Du TN avec la ligne rouge).
 Les points de tangence des angles du profil en long.
 Sommet.
 Rapporter les abscisses du point de tangence par rapport au sommet au niveau des angles (non pas
sur le cartouche).
 Localiser les points qui correspondant à des ouvrages d’assainissement
Remarque :
Il ne peut être fait usage du raccordement saillent d’un R < RVN que si la déclivité té de part et d’autre
est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2%.
La déclivité max. ne doit être utilisée pour plus de 2 km dans le cas échéant prévoir des paliers de 2%
de déclivité max.
Les changements de déclivité de moins de 0,40% se feront sans courbe de raccordement en PL.(pivots)
Exemple d’un profil en long

Ex.1 :
Soit 2 raccordements paraboliques successifs et un profil en long, connaissant l e s coordonnés de 5
points : AB CDE tels que :
- Les points A et B appartiennent à la 1ère déclivité.
- Le pt C appartient à la 2ème déclivité.
- Le pt D est le pt d’intersection des 2 dernières déclivités.
- Les rayons des 2 accordements paraboliques R1=R2=2000m.
1) Calculer les coordonnées des 2 éléments (sommets, points tangents).

2) Déterminer les altitudes des 2 piquets qui existent respectivement au 1er et au 2ème raccordement
parabolique qui ont comme abscisses respectivement 290 et 252 avec A (232,249.66) ; B
(260,249.82); C (320,250.30) ; D (353.37,250.56) ; E (406.50,251.05)
30
EX2 :
Soit 2 raccordements paraboliques successifs P1 et P2 :
Le 1er en angle rentrant avec un rayon R1 = 2000m et le 2ème en angle saillant R2=4000m.
Connaissant les coordonnées des points d’intersection des 2 premières déclivités et du sommet de la
première parabole, qui sont respectivement (200,50) et 220,50.8). Connaissant les points de cote
d’intersection des 2 dernières déclivités qui sont respectivement 58 et 56.4, calculer les éléments des
2 paraboles.
31
COORDINATION ENTRE TRACE EN PLAN

ET PROFIL EN LONG
Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnés, de telle sorte que les raccordements en
angle saillant du profil en long ne puissent pas avoir pour effet, que les usagers soient surpris par un
virage les suivant immédiatement.
Cette coordination a trois objectifs :
o Augmenter la visibilité sur la route respecter les distances d’arrêt et de
dépassement.
o Assurer plus de stabilité surtout pour les courbes à faible valeur du rayon en TP.
o Pour évacuer l’écoulement des eaux pluviales.
Cette coordination se fait de plusieurs manières :

- Il faut faire coïncider les sommets de courbes en TP et PL, si ce n’est pas possible
il faut les écarter carrément.
- Quand on les coïncide, il faut assurer une certaine proportionnalité en fonction de la
largeur de la chaussée
Largeur de la 5m 6m 7m 105m 12m 14m

chaussée
Rv 3RH 4.3RH 5.3RH 8.53RH 10.3RH 12.3RH
- Il faut éviter de placer les carrefours au sommet des courbes.
- Si on est obligé de retenir en plan, un RH < RHn on associera soit un pt bas soit à une
section quasi rectiligne et non à un point haut du PL pour assurer la stabilité du véhicule.
- Lorsqu’une courbe en plan et couplée avec un PL convexe. On introduira le virage avant
le sommet de côte et non après. Au moment du franchissement du point haut on s’assurera
que l’angle de changement de direct soit au moins = 2° et si possible 3°
- Lorsqu’une courbe en plan est couplée avec un PL concave, on introduira le changement
de déclivités avant la sortie du virage et non après le virage.
REMARQUES
On notera qu’il n’est pas prévu de normes distinctes pour les chaussées unidirectionnelles. Il n’a pas
paru judicieux, en particulier, d’admettre pour celles-ci des rayons de raccordement en profil en long,
en angle saillant, plus faible que pour les chaussées bidirectionnelles. Les routes à chaussées
unidirectionnelles étant ressenties par les usagers comme intermédiaires entre routes et autoroutes, ils
y sont incités à la vitesse et tout abaissement du niveau d’aménagement peut être une cause d’insécurité.
En conséquence, le dédoublement des chaussées en haut de côte est en général sans intérêt, et
déconseillé.
En Angle saillant :
 Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la courbe en TP.
 Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.
 Remède : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.

32
2 : Introduire une clothoide pour changer l’origine de la courbe en TP.
En angle rentrant :
T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et des de cercle ou de
clothoide

33
RÈGLES DE CONTINUITÉ.
Si R< Rmn il faut appliquer les règles de continuité.
A. Sections de même catégorie

Règle a :
 Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au R mn que s’il est précédé, dans le sens
de parcours, d’un rayon R1 tel que : R1 < R Rmin / Rmax
 La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle correspondant à une
minute de temps de parcours à la vitesse de base.
Distance entre sommets < 60V/3.6 (distance en m, V en Km/h)
Règle b :
Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 mn de temps de parcours, le rayon
d’une courbe doit être supérieur au Rma de la catégorie immédiatement supérieure (1500 m pour la
catégorie exceptionnelle).
B. Sections de catégories différentes
Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement différentes, sans que
celles-ci soient séparées par une agglomération importante :
Sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement voisines, chacune
ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de temps de parcours à la vitesse de base.
Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin particulier. Cette
section devra comporter au moins deux virages de rayon égal au minimum absolu de la catégorie
supérieure. Ces virages devront, pour l’usager venant de la section de la catégorie supérieure, respecter,
la règle a annoncée ci - avant. Ils seront espacés, au plus de la distance correspondant à une minute de
temps de parcours à la vitesse de base de celle –ci
CAS DES GRANDS ALIGNEMENTS DROITS
Bien que les alignements droits de très grande longueur puissent être considérés comme un exemple
de grande continuité, ils s’avèrent dangereux en raison de leur monotonie et des risques
d’éblouissement. On les coupera en conséquence de courbes de grands rayons espacés, de 3 à 5 km,
opérant un changement de direction d’au moins 3°%
Les courbes raccordant les alignements droits extrêmes à la section médiane doivent préparer les
usagers à aborder les sections faisant suite à l’alignement droit. On adoptera, selon la catégorie
d’aménagement de ces sections, pour les courbes précédant les sections extrêmes, et pour les courbes
médianes, les rayons de. Courbure ci -après :
Catégorie Courbes extrêmes Courbes médianes

Exceptionnelle 2000 m 3000 à 5000 m
1ère catégorie 1000 m 1500 à 3000 m

500 m 700 à 1500 m
2ème catégorie
Si les sections situées, de part et d’autre de l’alignement droit sont de catégories différentes, le tableau
ci- dessus s’interprète en considérant le sens de parcours de l’alignement droit vers la section voisine et
en jouant sur les rayons médians. Les extrémités des sections contiguës au grand alignement droit seront
traitées en section de transition depuis la catégorie supérieure.
34
AMENAGEMENT DE VISIBILITE DANS LES COURBES

Lorsque le terrain est suffisamment facile, il est souvent possible d’améliorer la visibilité dans les
courbes par des terrassements dans le massif de terre intérieur à la courbe. Ces terrassements peuvent
consister :
à reculer vers l’intérieur de la courbe le pied de talus de déblais à hauteur des crêtes de fossés
pour donner la visibilité au sol;
à aménager dans le talus de déblais intérieur une risberme à 0,70m au-dessus de la cote des
crêtes de fossé de façon à dégager la visibilité sur obstacle à 1, 10 m au-dessus du sol.
Il y a lieu de procéder à de tels aménagements si le calcul économique fait apparaître comme justifié
le dégagement de la visibilité sur obstacle à lm 0 de hauteur à 500 m de distance en tout point de la
courbe et de ses abords.
Le dégagement de la visibilité au sol à la distance d’arrêt de la catégorie est alors obligatoire. Des
balises légères de 1 m20 de hauteur seront implantées côté extérieur du virage dans la courbe et à ses
abords.
A défaut de pouvoir assurer la visibilité à 500 m sur obstacle, on cherchera à donner aussi souvent que
possible la visibilité au sol à la distance d’arrêt.
Les autres aménagements de visibilité ne satisfaisant pas aux prescriptions ci-dessus peuvent donner
aux usagers des illusions dangereuses et sont interdits.
A défaut de calcul de rentabilité précis, on retiendra les aménagements complets où le volume de
terrassements supplémentaires en terrain meuble (ou l’équivalent en dépense en d’autres terrains),
répond à la condition T < 0,2 (200-A) N
Où : T est le volume de terrassements supplémentaires en m3 ; A est l’angle au sommet en grades de la
courbe,
N est la circulation escomptée à la mise en service, en véhicules/jours.
Si les acquisitions de terrain sont coûteuses, il y a lieu d’en tenir compte, en déduction de T.
Clothoides
La courbe de raccordement dévers sera : Cas général : une clothoide,
 Entre deux courbures rapprochées de sens contraire, une courbe en S, formée de 2 clothoides
raccordées par leur point d’inflexion,
 Entre deux courbes rapprochées de même sens, une courbe en C, formée de 2 arcs de
clothoides, raccordées par un point de courbure commune minimale.
La courbure de la clothoide au point de raccordement avec la courbe circulaire est la courbure de celle-
ci.
Le rayon de courbure maximal d’une courbe en C ne peut être supérieur au rayon maximum des courbes
déversées de la catégorie ni inférieur à 1,4 fois le rayon de la courbe de plus grand rayon raccordée,
(ce qui implique que seules des courbes de rayon inférieur ou égal au minimum normal’ peuvent être
raccordées) Pour éviter de donner aux usagers une impression inexacte sur la courbure des virages,
les dispositions du projet devront être telles que la longueur de courbe circulaire subsistante soit au
moins la moitié de celle des courbes de raccordement qui l’encadrent. L’usage de courbes à sommet
(arcs de clothoides raccordés par un point de courbure maximale commune) est en conséquence
évidemment interdit
Les courbes de raccordement-dévers auront en principe une longueur telle que la variation du dévers
soit celle imposée ci-dessus (2% par seconde de temps de parcours), mais pourra être réduite, pourvu
que la clothoide, ou la demi courbe en S soit telle que le ripage de la courbure circulaire demeure au
moins égal à
0,25 m, ou, dans le cas d’une courbe en C, que le plus grand des ripages des deux courbes
circulaires soit au moins égale à 0,50 m.

35
Les dispositions de projet qui ne permettent pas de respecter ces règles sont interdites. Pour simplifier
la tâche des projeteurs, les paramètres types ci-après, qui satisfont approximativement à la règle de
variation de dévers, pourront être utilisés dans le cas général
CATEGORIE PARAMETRE-TYPE
Exceptionnelle 360 m
1ère 220 m
2èrne 140 m
3èrne 80 m
Hors cat. 40 m*
*Cette dernière valeur pourra être ramenée à 1,25 R pour les plus petits rayons, pour rester dans le
domaine de certaines tables usuelles.
Les courbes de rayon inférieur à 30 m ne devront en principe pas être raccordées par des clothoides.
Il n’y a pas lieu de disposer de courbes de raccordement progressif entre une courbe non déversée
et un alignement droit.
Il est admis qu’une clothoide placée entre une courbe non déversée et une courbe déversée puisse avoir
son point d’inflexion à l’extrémité même de la courbe non déversée.
Règles particulières
Règle n°1
Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < R mn que si la déclivité de part et d’autre
est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2 %.
Règle n°2:
Les changements de déclivité de moins de 0,46 % se feront sans courbe en profil en long.
Règle n°3:
.Les changements de déclivité L\q inférieurs aux valeurs définies dans le tableau ci- dessous, par
catégorie, et donnant lieu à un angle saillant du profil en long, comporteront des raccordements assurant
la visibilité à la distance visibilité de dépassement, dits rayon de visibilité.

36
PERTE DE TRACE
Lorsque le tracé est tel, en plan et profil en long, que l’usager perd de vue la route sur une
certaine longueur, et voit la section suivante, il y a perte de tracé. On distingue, les pertes de tracé :
En alignement droit,
Donnant l’illusion de l’alignement droit (alignements droits séparés par des courbes masquées).
Sont interdites à moins que la distance de visibilité en tout point soit au moins égale à
500m.
CATEGORIE CHANGEMENT DEDECLIVITE LIMITE Δq
Exceptionnelle 3 %
1ère 2,0 %
2ème 1,5 %
3ème 1%
Le rayon de visibilité, d’ailleurs aisément calculable prend les valeurs ci-après, en fonction du
changement de déclivités Δq :
Δq ΔR
>0,8 28.000 rn
= 0,7 26.500 rn
= 0,6 22.200 rn
= 0,5 12.000 rn
= 0,46 4.000 rn
0,44 0

37
PROFIL EN TRAVERS
Exemple d’un profil en travers
Le Profil en travers c’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Le choix du

nombre de voies de circulation, Celui de leurs largeurs et celui de la structure générale de profil en
travers, est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction qu’on souhaite faire
jouer à la route.
Remarque : Si on a une pente, il vaut mieux faire 3 voies de circulation. A condition d’introduire
la 3ème d’une manière progressive.
A- la chaussée :
La chaussée est divisée en voies dont le nombre est en fonction du trafic journalier et de la vitesse de
référence. La largeur normale d’une voie est de 3,5m d’où la largeur classique de chaussée de 7m d’une
route bidirectionnelle à 2 voies.
La largeur de voies peut être ramenée à 3m pour une route de 2ème, 3ème ou hors catégorie, voir 2,5m
pour une route bidirectionnelle avec un trafic (500 véhicules par jour). Par ailleurs la catégorie
exceptionnelle comporte toujours des chaussées séparées.
En définitif
 120 km/h : 2 chaussées de 7m ou 10,50m.
 100 km/h : 2 chaussées de 7m ou 10,50m ou 14m ou 1 chaussée de 10,5 ou 7.
 80 km/h : 2 chaussées de 7m ou 10,5 ou 14 ou 1 chaussée de 10,5-7-6.
 60 km/h : 2 chaussées de 7 ou 10,5 ou 15 ou 1 chaussée de 14-12-10,5-7-6-5.
 40 km/h : 2 chaussées de 7 ou 10,5ou 14 ou 1 chaussée de 12-10,5-7-6-5m.
B- la sur-largeur des chaussées :

Pour des rayons de courbure en plan / RH <200m, il y a lieu de prévoir une sur largeur de chaussée
S, compte tenu de l’encombrement des poids de lourd tels que :
S = 50n / R
avec n : nombre de voies. Pour des raisons d’aspect cette sur-largeur est construite à l’intérieur du
virage puis répartie entre les différentes voies.

38
Comme le dévers elle est introduite progressivement le long d’un arc de clothoîde et elle est constante
tout le long de l’arc du cercle. La longueur d’arc du clothoide doit être L>20.s.
Pentes transversales :
En sections courantes, on admet un profil transversal à pente unique pour une chaussée
unidirectionnelle et pour certaines chaussées bidirectionnelles de 5m.
Le profil classique pour une chaussée bidirectionnelle est constitué de 2 versants plans :
2% BC chaussée de béton en ciment.
2.5% BB.
4% non revêtue.
en coupe :
Si RH > 2RHmin normal, on peut conserver une courbe non déversée avec profil en toit
les accotements :
En sens géométrique les accotements s’étendent de la limite de la chaussée la limite de la
plateforme, ils permettent selon leur largeur et leurs structures :
- La butée de la chaussée.
- Un arrêt d’urgence.
- Evacuation des eaux superficielles.
- La circulation des piétons, cyclistes et convoies divers.
Exemple de tracé d’un profil en travers

39

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NOTIONS GENERALES SUR LES STRUCTURES

I- Pourquoi des routes ?

EST SALE A.U : 2020-2021

ii- chaussées rigides :

EST SALE AU/ 2020-2021

Chaussée souple Chaussée rigide

III- Rôle des couches :

IV- Géométrie des chaussées :

EST SALE AU/ 2020-2021

Cas d’une autoroute

EST SALE AU/ 2020-2021

Plate-forme : C’est l’ensemble, chaussée et accotements, y compris éventuellement la terre-plein

On réalise les fossés :

Dévers : C’est l’inclinaison transversale de la route :

Les buses : ouvrages en Béton à section circulaire.

EST SALE AU/ 2020-2021

VI- Classification des routes et voiries :

En ce qui concerne la classification des voiries urbaines, on distingue :

VII Les caractères de la circulation routière

EST SALE AU/ 2020-2021

EVOLUTION DU PARC AUTOMOBILE EN CIRCULATION

EST SALE AU/ 2020-2021

VIII- Les étapes et consistance d’un projet routier :

b. Etude de la zone du projet

C. Etude des alternatives de tracé routiers

EST SALE AU/ 2020-2021

Consistance Fréquence Performance

2. Consistance d’un projet routier

Un dossier technique doit passer en générale par trois phases à savoir :

EST SALE AU/ 2020-2021

Quant au deuxième document, il doit contenir :

1. Terrassement : qui dépend de la topographie, de l’importance du linéaire du projet, de

1. Le rapport de présentation doit préciser pour l'ensemble des variantes :

Et pour chaque variante

Les annexes du rapport de présentation, sont composées des éléments suivants :

EST SALE AU/ 2020-2021

Pour l'ensemble des variantes :

Et pour chaque variante :

Le rapport de présentation doit exposer :

Ainsi que des annexes au rapport de présentation doivent comporter :

Plans d'exécution, constitués des éléments suivants :

EST SALE AU/ 2020-2021

CATEGORIE VITESSE (km/h)

I-2 Données expérimentales :

ère ème ème

EST SALE AU/ 2020-2021

C- Temps de perception-réaction : tp,r

Et un temps mécanique pour entrer les freins en action, de l’ordre de 0.5 s.

EST SALE AU/ 2020-2021

D Caractéristiques géométriques des véhicules :

Paramètres propres aux véhicules.

I-3 Données cinématiques :

B- Distance d’arrêt en alignement droit : d1

Au Maroc : d1 = 0.01v² +0.4v avec fl = 0.4, tp,r = 1.5s

EST SALE AU/ 2020-2021

D- Distance de sécurité entre 2 véhicules

EST SALE AU/ 2020-2021

F- Distance de visibilité et de dépassement minimal : dd

G- Distance de visibilité de dépassement normal : dD :

Avec V = 80 km/h et V1 –V2 = 50 km/h .

Valeur Vitesse (Km/h) Distance de visibilité de dépassement (en m)

La vitesse de base est : v = 100km/h

Pour le Maroc : Pour la France: