Cours Dimensionnement de La Route - 4GC-Estem

Royaume du Maroc
COURS DIMENSIONNEMENT DE LA
ROUTE (CHAUSSEE)
Classe : 4ème année GC
Enseignants : M.ALLA Ahmed
2022-2023
Cours de routes Page 1

SOMMAIRE
Généralité
Etude de trafic
Etude de sol et essais de laboratoire
Matériaux pour couches des chaussées et essais de laboratoire
Méthodes de dimensionnement des chaussées

I. Généralités
DENITIONS
1.1 Chaussée
La chaussée est une surface aménagée pour la circulation des véhicules, elle doit être constituée de
couches afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long
de sa vie.
La chaussée à pour rôle d’amortir les sollicitations dues en particulier au trafic lourds pour que le sol
support ne reçoit qu’une fraction inférieure à sa capacité portante (limites admissibles).
Il existe 3 types de chaussées : Souple, Semi-rigide et Rigide
La chaussée souple dont le corps est réalisé avec des matériaux non liés ou traités avec un liant
hydrocarboné. On distingue les chaussées souples traditionnelles, comportant au moins une couche de
matériau non lié, plutôt destinées à des trafics légers, et les chaussées souples épaisses, dont toutes les
couches sont bitumineuses, utilisées pour tout type de trafic.
Ces structures de chaussées comportent une couverture bitumineuse (5 à 12 cm d’enrobés bitumineux),

parfois réduit à un enduit superficiel en cas de trafic moyen à faible. L’épaisseur globale de la chaussée
est généralement comprise entre 30 cm et 60 cm. Le réseau routier marocain est constitué dans sa
majorité par ce type de structure.
La chaussée semi-rigide est constituée d'une ou deux couches d'assise réalisées avec des graves
traitées aux liants hydrauliques (ciment, cendres volantes) et d'une couche de surface en béton
bitumineux ; son comportement mécanique est intermédiaire entre celui des chaussées rigides et celui
des chaussées souples ; la répartition des charges sur le support est bonne mais des contraintes de
traction se développent à la base des couches (condition déterminante pour le dimensionnement de ces
couches).
La chaussée rigide est réalisée essentiellement avec un matériau rigide, généralement du béton de
ciment de 15 à 40 cm d’épaisseur éventuellement recouverte d’une couche de roulement mince en
matériaux bitumineux; la couche de béton assure en principe le rôle de couche de base et de surface
mais peut être recouverte d'une couche de roulement en béton bitumineux mince. Les avantages de ce
type de chaussée sont la bonne répartition des charges sur le support et la bonne tenue à la fatigue.
La dalle de béton peut être continue avec un renforcement longitudinal par des armatures « béton armé
continu » ou discontinue avec ou sans éléments de liaisons aux joints (exemple de routes construites
par ce type de structures : CT1063 province de Settat, CT1029 et CT1213 région de Casablanca).
1.2 la plate-forme support

La plate-forme d’une route désigne, au sens géométrique, la surface de la route qui comprend la ou les
chaussées, les accotements ou trottoirs et éventuellement les terre-pleins centraux.
La caractérisation des sols supports, le choix des matériaux de remblai et des matériaux utilisables
pour la couche de forme et leurs conditions de mise en œuvre sont ceux fixés par le GMTR(Guide
Marocain des terrassements Routiers).
Le sol intervient dans les méthodes de dimensionnement des chaussées par le biais de :
- L’indice CBR,
- Module d’élasticité

- Classe du sol
1.3 Couches de chaussées

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un ensemble
appelé plate-forme support de chaussée constituée du sol terrassé dit sol support, surmonté
généralement d’une couche de forme lorsque sa portance est faible nécessitant une amélioration.
a) la couche de forme
La couche de forme est une couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée (de type
F1 ,F2 ou MT), elle a une double fonction :
• pendant la phase des travaux, elle protège le sol support et elle établit une qualité de
nivellement et permet la circulation des engins pour l’approvisionnement des matériaux et la
construction des couches de chaussées ;
• elle permet d’améliorer et de rendre plus homogène les caractéristiques dispersées des
matériaux de remblai ou du terrain en place (portance, module,…).
b) les couches d’assises

L’assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation (GNF1 ,2,3)
surmontée de la couche de base (GNR,GNA,GNB,GNC,GND). Ces couches en matériaux élaborés (le
plus souvent liés pour les chaussées à trafic élevé) apportent à la chaussée la résistance mécanique aux
charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support afin
de maintenir les déformations à ce niveau dans des limites admissibles.
c) la couche de surface
La couche de surface est constituée :
*de la couche de roulement (Enrobé bitumineux (EB), revêtement superficiel(RS) , enrobé coulé à
froid(ECF),….) qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle s’exercent
directement les agressions conjuguées du trafic et du climat ;
*d’une couche de liaison éventuellement entre les couches d’assises et la couche de roulement (
ralentissement de la remontée des fissures des couches d’assises traitées aux liants hydrauliques ou
hydrocarbonés,…).
Couches Couche de roulement
de surface Couche de liaison
Corps de Couche de base

Chaussée Couche de fondation
Sous -couche (éventuellement)
Couche de forme (éventuellement)
Figure – Coupe type d’une chaussée
3.2.Les Graves non traitées ( GNT)

Une grave non traitée est un mélange à granularité continue, decailloux, de graviers et de sable, avec
généralement une certaine proportionde particules plus fines.
Pour pouvoir être mise en œuvre dans de bonnes conditions etjouer correctement son rôle dans la
chaussée, la grave non traitéedoit répondre à un certain nombre de conditions.
La rupture dans le cas des matériaux liés se fait par traction à la base contrairement à la couche de
matériaux GNT pour lequel la rupture se fait par compression des matériaux ou plus exactement par
une déformation de la couche entraînant une déformation permanente irréversible.

Les assises non traitées doivent présenter une certaine rigidité et une résistance adéquate aux
déformations permanentes.
La rigidité permet de réduire les contraintes sur le sol de fondation.
La stabilité, quant à elle, permet de supporter, sans déformation excessive, les contraintes de
cisaillement transmises à travers la couche de surface.
* La rigidité d’un matériau est donnée par son module de Young E (ou encore module de rigidité). Les
GNT n’ont pas à proprement parler de module propre celui-ci dépend du module de la couche support.
En pratique le module E d’une couche en GNT vaut environ 3 à 4 fois celui de la couche support ou du
sol de fondation.
Stabilité des assises non traitées
La stabilité est donnée par l’angle de frottement interne du matériau qui est intimement lié à :
• la granularité
• l’angularité et forme (I.C)
• La propreté
• La dureté
• L’IP….
3.2.1 Granularité
La granularité est la distribution dimensionnelle des grains d’un granulat. On étudie la granularité en
tamisant le matériau sur une série de tamis à maille carrée et on établit une courbe traduisant le
pourcentage des passants en fonction des tamis correspondants.
Elle est caractérisée :
— par la dimensionDdes plus gros éléments. Une réduction deDdiminue la ségrégation à la mise en
œuvre et améliore l’uni. Onadmet généralement queDdoit être limitée à 14 ou 20 mm pourles couches
de base et à 20 ou 31,5 mm pour la couche de fondation ;
— par la courbe granulométrique.
Celle-ci joue un rôle fondamental car elle conditionne la possibilitéd’obtenir un bon arrangement des
grains sous l’effet de compactage,dont une compacité élevée.
Une compacité élevée assure une bonne stabilité et une bonnerésistance à l’orniérage sous charges
répétées, elle limite l’attritiondes grains, elle augmente le module d’élasticitéEet assure unmeilleur
étalement des charges sur le sol de fondation.
Une courbe granulométrique bien « pleine » limite également laségrégation.
LeCahier des Prescriptions Communes (CPC) préconise plusieurs fuseaux de spécification
quirépondent à ces conditions.
La teneur en fines est un facteur important. Un manque de finesentraîne une diminution de la cohésion.
Inversement un excès defines peut conduire à l’instabilité en présence d’eau. La fourchette2 à 14 %
prescrite par le CPC doit être impérativement respectée.
3.2.2 Angularité et forme
- La forme
La forme des gravillons est définie par trois dimensions, la longueur L, la grosseur G et l’épaisseur E.
L’essai consiste à mesurer l’aplatissement G/E d’un granulat en le criblant sur des tamis à fentes.
On appelle coefficient d’aplatissement la proportion des éléments pour lesquels G/E> 1,58.
- L’angularité
L’angularité est mesurée par le pourcentage d’éléments concassés. Il existe deux notions essentielles :

-l’indice de concassage qui est la proportion en poids d’éléments supérieurs à D du granulat élaboré,
contenu dans le matériau d’origine soumis au concassage.
Exemple : un granulat élaboré 0/20 aura un indice de concassage de 70%(IC=70%) si 70% du matériau
d’origine a une dimension supérieure à 20mm.
-le rapport de concassage qui est le rapport entre la plus petite dimension du matériau soumis au
premier concassage et la plus grande dimension du granulat obtenu.
Exemple : si une grave 0/20 est obtenue par concassage de la grave brute 20/D, lerapport de
concassage est de 1.
Si un granulat 0/10 est obtenu à partir du concassage de la grave brute40/D, les rapports de concassage
est égale à 4 et dans ce cas on dit que le concassage est pur.
L’angularité et la forme, et la texture superficielle des granulats concourent à une bonne stabilité.
À ce titre, les graves entièrement roulées ne peuvent convenir que pour les chaussées à très faible
trafic. Suivant les trafics et la nature de la couche, on prescrit des indices de concassage supérieurs à
30 ou 100.
3.2.3. Propreté
On entend généralement par propreté l’absence dans le granulat d’éléments fins indésirables ; ce sont
soit des fines plastiques liées à la pollution du gisement, soit des fines dues au concassage des roches.
On doit distinguer deux aspects dans la notion de propreté :
• la présence d’éléments fins (<80µ) ;
• la présence d’éléments fins nocifs (essentiellement des produits argileux).
Pour les gravillons souvent pollués par des particules fines qui adhérent à leur surface, l’essai consiste
à mesurer le pourcentage d’éléments fins après lavage.
Pour les sables on utilise l’essai d’équivalent de sable pour évaluer l’aspect qualitatif et quantitatif des
fines.
Pour s’assurer de la non nocivité des fines, on est amené à pratiquer l’essai au bleu qui permet de
mesurer la capacité d’adsorption ionique des éléments fins à l’aide du bleu de méthylène.
La valeur au bleu est la quantité de colorant, mesurée par la présence ou non d’une auréole de la tache,
sur papier spécial, d’une goutte de la solution sol-eau-bleu après agitation.
Les granulats peuvent être pollués aussi par d’autres corps étrangers d’origine végétale ou animale. Il
faut porter une attention spéciale à la présence de matière organique, lorsqu’il s’agit de granulats
destinés à être utilisés avec des liants hydrauliques.
La propreté est un élément essentiel de la stabilité par temps humide. On l’apprécie par l’essai
d’équivalent de sable (§ 2.1.2.2) et, en fonction du nombre de poids lourds par jour et par voie, on
retient les seuils suivants :
PL/voie ES
Base Fondation
< 25 > 40 > 30
25 à 150 > 50 > 40
> 150 > 50
3.2.4 Dureté
En l’absence de liant, les efforts de fragmentation et d’attrition supportés par les granulats sont
nettement plus intenses que pour une assise traitée. La dureté est donc un élément essentiel pour la
permanence des qualités de l’assise sous l’effet du trafic.
On se base sur l’essai Los Angeles pour évaluer la résistance à la fragmentation et sur l’essai
Microdeval en présence d’eau pour la résistance à l’attrition

• ne les utiliser que pour des trafics faibles à moyens ;
• les utiliser avec des épaisseurs fortes.
Les couches d’assises en graves non traitées se comportent comme des solides élastiques, ce
comportements (dû au fait que la GNT est « en coffrée » dans la chaussée) n’est atteint en fait qu’à
environ 1 m du bord de la chaussée.
Dés que ce type de matériau est sollicité « plus qu’il ne faut » il sort de la zone des déformations
réversibles et entre dans la zone des déformations permanentes instabilité qui est due aux :
a-Trafic
Sous l’effet du trafic l’assise peut s’altérer par attrition (manque de dureté) et peut se déformer par
manque de stabilité dû à une angularité insuffisante.
b-Ségrégation
La ségrégation accroît la probabilité d’apparition de dégradations de toutes natures.
En effet dans la partie sableuse, la stabilité et la compacité seront insuffisantes par contre dans la partie
où prédominent les gros éléments, le pourcentage des vides sera important d’où sensibilité à l’eau et
compacité insuffisante.
c-granularité
Un défaut en fines peut entraîner une diminution de la cohésion.
d-Propreté
En présence d’eau la stabilité peut être compromise si les granulats ne sont pas propres.
e- Nature des fines
Ne doit pas être argileuses ou plutôt nocive .
f-Dureté
La caractéristique essentielle pour garantir la permanence des qualités de l’assise
g-Angularité
La présence insuffisante d’arêtes vives ne va pas permettre une bonne interaction des matériaux entre
eux et favorisera l’instabilité de l’assise
h-Forme
Un excès d’éléments plats ou allongés suit à la compacité et à la stabilité de la couche.
i-Teneur en eau
Comme on sait que les GNT obéissent aux règles du PROCTOR.
Comme les courbes Proctor sont plates, une faible variation de la teneur en eau n’entraîne qu’une très
faible variation de la densité sèche.
3.2.5 Conditions d’élaboration
Il existe dans la nature des gisements alluvionnaires dont la courbe granulométrique est à peu près
satisfaisante, après éventuellement élimination des plus gros éléments.
On peut alors les utiliser tels quels, mais seulement pour les chaussées à faible trafic car ils ne
comportent que des granulats roulés. Leur teneur en fines et leur propreté sont, de plus, souvent
variables et peuvent conduire à des résultats moins probants.
Dès que le trafic devient plus élevé, on a intérêt à faire subir au matériau un minimumd’élaboration par
criblage, concassage et recomposition.
Le produit le plus élaboré fabriqué suivant cette méthode est la GRH ou grave recomposée humidifiée
dont on maîtrise non seulement la granularité, grâce à une recomposition, mais également la teneur en
eau par un dispositif approprié d’humidification.
La GRH est normalement destinée à une utilisation immédiate.

L’humidification a alors pour avantage de réduire la ségrégation et de permettre le compactage dans
des conditions optimales de teneur en eau.
Carrière d’extraction de matériaux
Tas de matériaux
Balastière (alluvionnaire) Roche massive
Chargement des matériaux Installation d’élaboration de granulats

3.3 Graves et sables traités aux liants hydrauliques
Les graves non traitées ont l’inconvénient d’avoir un module E faible, quelle que soit leur qualité et
d’ailleurs dépendant de celui du sol support. Elles répartissent assez mal les charges sur le sol de
fondation et ne peuvent convenir que pour les chaussées à faible trafic ou pour certaines utilisations
particulières. Des techniques de traitement permettant de les rigidifier ont été cherchées. Les premières
tentatives ont porté sur l’utilisation de ciment, le laitier granulé seul, puis additionné d’un catalyseur de
prise qui peut être soit de la chaux, soit un activant sulfatique. Il s’agit dans ce cas d’un produit à base
de gypse et d’une base (soude ou chaux).
On utilise pour le traitement les différents liants hydrauliques. Leur dosage est défini au cours de
l’étude de laboratoire et se situent généralement dans les fourchettes définies ci-après :
Types de liants hydrauliques Fourchettes des dosages

Laitier granulé 8 à 20 % suivant réactivité des laitiers et nature de
l’activant de prise
Laitier (granulé ou bouleté) prébroyé 8 à 15 %
Ciments 3à4%
Liants spéciaux à usage routier 3,5 à 5 %
Cendres hydrauliques 3,5 à 4 %
Cendres volantes-chaux (reconstitué à 10 à 15 %

la centrale)
Pouzzolanes-chaux (reconstitué à la 15 à 25 % suivant la classe des pouzzolanes et la
centrale) nature pétrographique de la grave
3.4. Les liants hydrocarbonés
Raffinerie de distillation du pétrole brut

3.4.1. Définitions générales
Les liants hydrocarbonés sont des substances constituées essentiellement d’assemblage d’atomes de
carbone et d’hydrogène et en faible quantité de soufre et d’oxygène ; qui au contact de particules
solides (granulats) développent des forces d’adhésion et de cohésion qui assurent une certaine rigidité,
des résistances à la déformation en traction, compression et cisaillement. Lesliants hydrocarbonés sont
imperméables à l’eau et y sont insolubles. Ces produits ont des structures chimiques très complexes,
ce sont des colloïdes : ils comprennent une phase continu et une phase dispersée. On distingue trois
familles de liants hydrocarbonés :
les goudrons : des produits qui dérivent de la houille, c’est à dire qui proviennent du traitement
industriel de certains charbons. La houille étant elle même issue de la transformation géologique (par
pression et température) de dépôts constitués par des débris végétaux.
Le goudronest une suspension de carbone dans une phase huileuse aromatique.

les bitumes : des produits qui dérivent du raffinage du pétrole brut.
Le bitume : la phase continue est une huile visqueuse appelée maltènes . la phase dispersée dite
asphaltènes est plus au moins mobile au sein des maltène, elle est responsable de la couleur noire du
bitume comme le carbone pour le goudron, et de ses propriétés mécaniques bien particulières.
Huile aromatique Particules de carbone
Goudron
résine
maltène
asphaltène
Bitume
l’asphalte : des matériaux naturels rigides constitués par une roche imprégnée d’hydrocarbures jusqu’à
20%. Ils sont extraits par abattage et transformés par concassage et broyage. L’asphalte est utilisé sous
forme de poudre ou sous forme de mastic ( étanchéité, voirie, enrobés bitumineux peut apporter bitume
et fines)
3.4.2 Propriétés physiques
a)Susceptibilité thermique
Les liants hydrocarbonés sont très visqueux à la température ambiante mais leur consistance varie avec
la température :
• par temps froid ils deviennent plus rigide ;
• par temps chaud ils se ramollissent ;
• à haute température ils sont fluides et s’écoulent facilement.
Suivant que leur consistance varie considérablement ou faiblement en fonction de la température , on
dit qu’ils sont très ou peu susceptibles à la température.
En construction routière on évitera d’utiliser des liants de haute susceptibilité pour que les propriétés
mécaniques restent le plus constantes possible dans la gamme des variations des températures entre
l’hiver et l’été. Notons que les corps noirs absorbent la chaleur, ce qui explique que la température
d’un revêtement bitumineux peut être nettement plus élevée que celle de l’air ambiant.
b)Adhésivité
Quelles que soient les qualités d’un liant, si l’on veut pouvoir bénéficier des propriétés mécaniques, le
liant en question doit tout d’abord adhérer de façon durable aux granulats auxquels il va être associé.
Pour pouvoir parler de l’adhésivité il faut avoir le contact entre le liant et le granulat, ce qui suppose un
bon mouillage (adhésivité active). Ce mouillage ne peut se produire que si la fluidité du liant est
suffisante, c’est à dire que si sa consistance, donc sa viscosité deviennent très faible. En pratique ce
mouillage est effectif quand la viscosité est suffisamment faible ce qui s’obtient par l’élévation de la
température. Dans certains cas on peut recourir à d’autres moyens pour améliorer la fluidité

(fluidification, fluxage, ,…). Le refroidissement après la mise en œuvre vient ensuite figer le liant
déposé sur le granulat et il faut par la suite que ce film ne soit pas déplacé par l’eau, c’est à dire qu’il
n’y a pas désenrobage par l’eau,
au, ce qui demande une bonne adhésivité passive.
Il faut noter que l’adhésivité d’un liant n’est pas une caractéristique spécifique de ce liant, mais ne peut
s’évaluer que pour un couple liant-granulat
liant granulat donné. Cette notion très complexe fait intervenir entre
entr
autres : les compositions chimiques, les états de surface des granulats,….
Il convient toutefois de signaler l’existence de produits spécifiques pour améliorer cette adhésivité : les
dopes , qui sont des produits tensio-actifs
tensio dont le but est non seulement
ent l’abaissement de la tension
interfaciale ce qui facilite le mouillage, mais aussi par leur effet chimique qui améliore l’adhésivité
passive.
Obtention des différents liants à usage routier
3.4.3.
.3. Caractéristiques des bitumes purs par les essais conventionnels
a).Pénétrabilité
La pénétrabilité est défini comme la profondeur d’enfoncement, exprimée en dixième de millimètres,
d’une aiguille standard pendant 5 s sous une charge de 100 g dans un échantillon de bitume à 25°C.
C’est une mesure
ure de dureté qui sert de base à la classification des bitumes purs. Ces bitumes sont
caractérisés par deux nombres qui représentent les limites inférieure et supérieure de la pénétrabilité à
25°C ( exemple 40/50, 80/100,10/20,….).
La température a une grande
ande influence sur la dureté des liants , il est très important de préciser la
température à laquelle l’essai est réalisé. Pour mieux définir un bitume, on est d’ailleurs amené à

effectuer quelquefois des essais à plusieurs températures ce qui permet de tracer tr une courbe de
pénétrabilité en fonction de la température qui est très utile pour définir la susceptibilité thermique.
Essai de pénétrabilité
b). Point de ramollissement

les bitumes ne sont pas des corps purs , ils n’ont pas de point de fusion franc. Ils ont une consistance
qui décroît quand la température s’élève. On a fixé arbitrairement un repère de changement de
consistance : c’est le Point de ramollissement appelé aussi température bille et anneau (TBA). L’essai
consiste à placer deux
ux billes d’acier respectivement dans deux anneaux, l’ensemble est placé dans un
bain d’eau chauffé à température constante (5°C/min). Sous le poids de la bille et de la température le
bitume flue et quand la poche de bitume ainsi crée touche le plateau inférieure
inférieure du bêcher, on note la
température atteinte qui caractérise le Point de ramollissement (TBA). Comme pour la pénétrabilité on
donne pour chaque classe de bitume des limites inférieures et supérieure entre lesquelles doivent se
situer les valeurs de TBA des bitumes routiers.
Essai bille anneau
c).. Spécifications des bitumes selon CPC des travaux routiers

Ductilité
La ductilité est mesurée par l’allongement , exprimée en cm, d’une éprouvette de bitume de forme
normalisée que l’on étire à vitesse
se et à température normalisée.
Classes
DESIGNATION 80/100 60/70 40/50
Point de ramollissement
Bille et anneau en degré 41 à 51 43 à 56 47 à 60
centigrade
Pénétrabilité à 25°C, 100 gr, 5 sec
80 à 100 60 à 70 40 à 50
(en dixième de mm)
Densité relative à 25° C (méthode
au pycnomètre) 1,00 à 1,07 1 à 1,10
Perte de masse au chauffage (163°
C pendant 5 heures) en %. Inférieure à 2 Inférieure à 1 Inférieure à 1
Ductilité à 25 C (cm) >100 >80 >60

3.4.4.
.4. Caractéristiques des bitumes fluidifiés ou Cut Back
Les bitumes fluidifiés sont obtenus à partir des bitumes purs dont on diminue temporairement la
viscosité par incorporation de produits légers (Kérosène).
Viscosité
Les bitumes fluidifiés n’ont pas une consistance suffisante pour pouvoir être soumis comme les
bitumes à des essais de pénétrabilité à l’aiguille. Leur consistance est appréciée par un essai de pseudo
viscosité qui consiste à mesurer le temps d’écoulement en secondes de 50cm3 de produit à travers un
orifice circulaire et à une température normalisées (25°C ou 40°C).
Plus un bitume fluidifié sera visqueux plus il sera long à s’écouler et plus le chiffre qui le caractérise
sera élevé (c’est le contraire des bitumes purs).
Les bitumes fluidifiés sont distingués par leurs pseudo viscosité, il existe quatre classes (CB
400/600, CB 800/1400, CB 10/15 et CB 0/1), les BF les plus utilisés au niveau des travaux routiers
(enduit superficiel, imprégnation,…) sont CB 800/1400 et CB 0/1.

CLASSES
DESIGNATION 0/1 0/15 400/600 800/1400
Pseudo viscosité, en secondes
mesurée au viscosimètre :
- orifice 4 mm à 25°C < 30 - - -

- orifice 10 mm à 25°C - 10 à 15 400 à 600 -
- orifice 10 mm à 40°C - - - 80 à 200
Densité relative à 25°C 0,9 à 1,02 0,92 à 1,04
En dehors des mesures de viscosité qui se trouve en première place et sont à la base des contrôles
courants, il faut signaler l’existence d’un essai de distillation fractionnée, i permet de donner une idée
sur la nature et la qualité du solvant employé, ainsi que la qualité du liant résiduel dont on mesure la
pénétration.
3.4.5. Bitumes modifiés
Objet de la modification
Les performances des bitumes utilisés dans le domaine routier se trouvent parfois limités (trafic
intense, climat, ….), pour les améliorer, l’une des voies consiste à ajouter des polymères et modifier
ainsi, selon l’utilisation une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
1. la susceptibilité thermique
la modification a généralement pour but de réduire cette susceptibilité en élargissant la plage séparant
la fragilité à froid du ramollissement à chaud.
°C
ressuage , orniérage
T° de ramollissement
ramollissement
Plage des températures

de service
T° de fragilité rejets, fissures

rupture
2. la cohésion
elle peut être définie comme l’énergie nécessaire pour rompre un film de bitume, elle varie en fonction
de la température. Le but de la modification est d’augmenter la cohésion et d’obtenir ainsi une
consistance satisfaisante dans toutes les gammes de températures de service.
3. L’élasticité

Sous l’effet du trafic et des variations de la températures, les matériaux et les liants se déforment ;
l’élasticité est l’aptitude à supporter cette déformation de façon réversible sans rompre. Le but de la
modification est de l’améliorer et de la maintenir dans la gamme la plus large des températures
d’utilisation.
4. La résistance à la fatigue
Sous l’effet du trafic les matériaux sont sollicités de façon répétée et consomment progressivement
leur capital de résistance. La modification vise à augmenter ce capital surtout à basse température.
3.4.6. Les émulsions de bitumes
1. Définition
Les émulsions de bitumes sont des dispersions intimes de deux produits insolubles l’un dans
l’autre. Pour les émulsions de bitumes, la phase dispersée est constituée par le bitume et la phase
dispersante est constituée par l’eau additionnée de divers produits ( acide ou base). Les globules de
bitumes sont tapissées par un film protecteur d’émulsifiant.
Les molécules d’émulsifiant ont une partie apolaire présentant une grande affinité pour le bitume
ce qui leur permet de se piquer dans les globules de bitumes. La partie polaire émerge dans l’eau et
crée en s’ionisant des charges électriques à la surface des particules de bitumes. Ces charges sont
de même signes, elles forcent les particules de bitumes à se repousser par répulsion électrostatique
et empêchent donc leur agglomération.
2. Formulation et domaine d’emploi
Une émulsion est définie par :

La nature ionique : la polarité des globules de l’émulsion est déterminée par la nature de
l’émulsifiant, on distingue :
• les émulsions anioniques dans lesquelles les charges électriques sont négatives ;
• les émulsions cationiques dans lesquelles les charges électriques sont positives ;
la teneur en liant : on peut fabriquer des émulsions de diverses teneurs en liant selon
l’utilisation.
Teneur en liant Utilisation

55% Réparation, imprégnation, couches d’accrochage
60% Réparation, fabrication d’enrobés à froid ou grave émulsion
65% Grave émulsion, enduit superficiel,…
69% et plus Répandage pour enduit superficiel
Mécanisme de rupture : il y’a rupture d’une émulsion lorsque la phase dispersée se sépare de
la phase dispersante. La rupture est provoquée soit par évaporation de la phase dispersante, soir par
adhésion des particules de bitume avec les granulats.
Les émulsions anioniques rompent mieux avec les matériaux basiques tels que les calcaires.
Les émulsions cationiques rompent mieux avec les matériaux basiques ou acides, c’est pour cette
raison qu’elles sont les plus utilisées. La rupture peut être plus ou moins rapide et varie en
fonction de plusieurs facteurs dont la formulation des émulsions comme le montre le tableau ci-
dessus :

Vitesse de rupture
PH émulsion cationique
Viscosité du bitume de base
Les émulsions à rupture rapide sont utilisées pour les travaux de répandage et de pénétration, les
émulsions à rupture lente sont utilisées pour les travaux d’enrobage et de stabilisation et pour les
imprégnations. Récemment sont apparues sur le marché des émulsions à rupture contrôlée, donnant
une maturation plus rapide et donc des performances améliorées du liant résiduel après rupture.
Viscosité de l’émulsion : la viscosité des émulsions est un facteur important que l’on peut faire
varier en jouant sur plusieurs facteurs . elle est mesurée par le viscosimètre Engler. L’essai consiste
à comparer le temps d’écoulement de l’émulsion, à travers un orifice calibré, au temps
d’écoulement de la même quantité d’eau. Elle se mesure en degré Engler qui sont des rapports de
temps
Viscosité
Viscosité de la phase dispersante
Teneur en bitume
Dimensions des particules de bitume
Les différents types d’émulsion figurant dans le CPC (cahiers de prescriptions communes) des
travaux routiers sont :
Emulsion à 65%
Emulsion à 66%
Emulsion à 69%
Emulsion à 55%
La teneur en eau : est mesurée par l’appareil Deau stark, on met en ébullition l’émulsion et on
recueille l’eau.

3.5 Enrobés hydrocarbonés à chaud
3.5.1Généralités
a) L'enrobé
Un enrobé bitumineux est un mélange uniforme de granulats et de bitume pur ou modifié.Le
mélange est réalisé en centrale de fabrication.
Pour sécher les granulats et fluidifier suffisamment le bitume en vue de s’assurerd’obtenir un
mélange homogène et maniable, les granulats et le bitume doiventêtre chauffés avant enrobage, d’où
l’expression «enrobé à chaud ».
Les granulats et le bitume sont enrobés à l’aide d’un poste d’enrobage qui peutêtre du type «
tambour-sécheur-malaxeur ». Dans les deux cas, les composants sont amenés à la température
appropriée et mélangés dans desproportions bien définies pour constituer un enrobé. Lorsque le
processusd’enrobage est terminé, l’enrobé est transporté au chantier pour être mis en
placeuniformément à l’aide d’un finisseur. Par la suite, l’enrobé, ayant toujours unetempérature
suffisamment élevée, est compacté pour constituer une surface appelée « revêtement bitumineux ».
b) Les types d’enrobés bitumineux
Il existe plusieurs types d’enrobés, qui varient selon la granularité, la classe de bitume
Et la proportion granulats bitume. Chaque type d’enrobé a un usage précis.
• les graves bitumes : elles sont utilisées en couche de base en une ou plusieurs couches, de
dimension de grosseur nominale maximale de 20 à 28 mm d’une teneur en bitume faible (de 3,5 à
4,5 p. 100), sur des épaisseurs variant de 80 à 150 mm ;
• les enrobés de liaison : ils sont utilisés entre deux couches, de dimension de grosseur nominale
maximale jusqu’à 14 mm et d’une teneur en bitume variant de 4 à 5,2 p. 100, sur une épaisseur
approximative de 60 mm ;
• les enrobés de surface : utilisés en couche de roulement, ceux-ci comprennent : les enrobés
imperméables (chapes)1 , denses, semi grenus, grenus et drainants.
Ces types d’enrobés sont subdivisés selon les épaisseurs utilisées, la circulation dont ils font l’objet
et les constituants employés. La dimension de grosseur nominale maximale de ces enrobés varie de 5
à 14 mm.
On distingue, les techniquessuivantes :
— bétons bitumineux semi-grenus destinés aux couches deroulement et de liaison pour travaux de
construction, renforcementet entretien sur support à très faible déformabilité, réalisés en
épaisseurde 6 à 9 cm ;
— bétons bitumineux cloutés destinés aux couches de roulementréalisés avec les mêmes conditions
de support en épaisseurd’environ 6 cm ;
— enrobés discontinus en couches minces (3 à 4 cm) ou trèsminces (2 à 3 cm) pour couches de
roulement ;
— bétons bitumineux cloutés en couche mince en épaisseurde 3 cm environ ;
— enrobés drainants pour couches de roulement, réalisés enépaisseur de 4 cm sur support en
matériaux bitumineux ;
— enrobés souples pour chaussées déformables.
On voit donc que la variété des enrobés est très grande ets’accroît d’ailleurs continuellement avec
l’apparition de nouveauxproduits d’entreprise.
3.5.2. Les propriétés essentielles des enrobés

Les enrobés doivent être en mesure de subir l’accroissement de l’intensité du trafictout en résistant
aux intempéries (froid, chaleur, pluie, ….) .

Les enrobés doivent donc :
• supporter les charges dues au trafic lourd ;
• être confortables et sécuritaires ;
• protéger les diverses couches de la chaussée contre les charges et les agents atmosphériques.
Les propriétés mécaniques essentielles des enrobés seront alors :
• la résistance à l’orniérage ;
• la résistance à la fissuration par fatigue ;
• la résistance à la fissuration par retrait thermique ;
• la résistance à l’eau (désenrobage) ;
• la résistance au vieillissement (oxydation) ;
• la résistance à la perte de granulats (arrachement) ;
• le fait de posséder une surface adhérente (macrorugosité et microrugosité).
Ces propriétés sont parfois incompatibles et, de plus, elles ne doivent pas avoir derépercussions
négatives sur la maniabilité au moment de la mise en place. Plusprécisément, les enrobés doivent,
dans les limites des spécifications du contrat,avoir un bon rapport qualité-prix et des qualités de
granulats et de bitume quipermettent de fabriquer un enrobé ayant :
suffisamment de bitume pour assurer une bonne durabilité du revêtement ;
suffisamment de stabilité pour résister à la déformation causée par lescharges lourdes ;
suffisamment de vides pour qu’il puisse absorber, lorsqu’il est compactépar les charges
lourdes, l’expansion du bitume due aux variations de latempérature tout en résistant au fluage, au
ressuage et à la perte destabilité ;
une limite maximale de vides pour être imperméable et empêcher larétention d’eau dans le
revêtement ;
suffisamment de maniabilité pour faciliter sa mise en place sansségrégation et sans sacrifier la
stabilité et la performance ;
pour les enrobés de surface, des propriétés du squelette granulaire(granularité et
caractéristiques des granulats) assurant une surfacesécuritaire sous toutes les températures.
II-2. Etude de trafic

Le trafic routier: C’est l’ensemble des véhicules qui circulent dans les deux sens sur une route
Le TMJA : C’est l’unité de mesure de trafic, il correspond au trafic moyen journalier annuel.
Le Poids lourd : C’est tout véhicule dont le PTC (Poids Total en Charge) est supérieur à 3,5 Tonnes
Le passage d’un essieu de 13 tonnes a autant d’effet d’endommagement sur la chaussée, que celui d’un
million de véhicules de tourisme.
1. le trafic
Pour pouvoir donner les caractéristiques nécessaires à la route tant du point de vue de la durée de vie
de la chaussée que du point de vue de la capacité de la route, il est nécessaire de mettre en place des
moyens permettant d’évaluer le volume du trafic et l’agressivité du trafic.
1.1 Evaluation du volume du trafic

Appréhender le paramètre volume du trafic est une activité nécessitant une organisation efficace pour
permettre une fiabilité des données qui serait par la suite à l’origine des conceptions des
infrastructures.
a. Comptage manuel
Comme son nom l’indique ce type de comptage se fait manuellement, il permet de relever aussi bien le
nombre des véhicules que leurs caractéristiques d’après les silhouettes des véhicules. Il permet en

outre de donner directement l’information concernant le fait que le trafic est équilibré dans les deux
sens de circulation ou non.
Evidement il est effectué suivant des méthodes statistiques (relevé fait sur des périodes représentatives
etc.…)
b. Comptage automatique
Lorsqu’on veut évaluer correctement le trafic sur le réseau que l’on gère il est impératif de faire une
étude pour positionner judicieusement les postes de comptages automatiques. La DRCR pour sa part
utilise ce principe. C’est ainsi qu’elle a disposé en certains points du réseau qu’elle gère quelques 50
postes permanents et 280 périodiques. Le principe de fonctionnement de ces postes est relativement
simple.
b.1. Dispositif pneumatique
Ce dispositif consiste à placer sur la route un tuyau de caoutchouc relié à un système de comptage.
Chaque passage d’essieu crée une pression qui inscrit une impulsion. La somme des impulsions,
divisée par deux, donne le nombre de véhicules qui est passé sur la dite route pendant la période
considérée (cette méthode n’est plus utilisée).
b.2. Dispositif à boucle magnétique
Ce dispositif se compose d’une boucle magnétique noyée dans la chaussée. La boucle constitue la self
d’un oscillateur. Le passage d’un véhicule correspond au passage d’une masse magnétique qui crée un
courant induit qui inscrit une impulsion (et même système que précédemment).
C’est pour cela qu’on dimensionne les chaussées avec le trafic poids lourds
Effet du passage des PL
L’action répétée des PL sur la chaussée fait apparaître 4 types de dommages:

- 1-Usure superficielle de la couche de roulement due aux efforts tangentiels;
- 2-Formation d’ornières par fluage des couches liées, sous l’effet des contraintes verticales et
efforts tangentiels;
- 3-Fatigue des couches, provoquée par leur flexion sous l’effet des charges;

- 4-Accumulation
Accumulation des déformations permanentes au niveau du support ou couches non liées.
Quelques définitions de l’essieu
Essieu Simple: Essieu isolé dont l’axe est généralement distant de plus 2 m de l’essieu
l’ voisin
du véhicule;
Essieu Tandem: C’est un essieu faisant partie d’un groupe de deux essieux dont la distance des
axes est généralement inférieure à 2 m;
Essieu Tridem: C’est un essieu faisant partie d’un groupe de trois essieux dont la distance des
axes est généralement inférieure à 2 m;
Catégories des véhicules poids lourds

Masse maximale autorisée pour les différents groupes d'essieux
(en tonnes; E, E1 et E2 en m)
SM: suspension mécanique SP: suspension pneumatique
Agressivité
Définition :l’agressivité d’un essieu est définie par le nombre de passages de l’essieu de référence
qui conduit au même endommagement qu’un passage de l’essieu considéré .
α
P
AP = K ×  
 P0 
AP = Agressivité d’un essieu ou d’un assemblage d’essieux de charge P en tonnes
K = configuration de l’essieu (isolé ou simple; tandem ; tridem)
α = Type de la chaussée (souple ; semi-régide; régide)
P = Poids de l’essieu ou de l’assemblage de l’essieu
P0 = Poids de l’essieu de référence de 13 t ou 8,2 t
K
Type de chaussée α
Isolé Tandem Tridem
Souple 4 1 0,75 1,1
Semi-régide 8 1 12 113
Béton 12 1 12 113
L’agressivité d’un véhicule est égale à la somme des agressivités de ses essieux
La conversion d’une agressivité par rapport à E13T et par rapport à E8,2T
α α
 13   8,2 
APL / 8, 2T = APL / 13T ×   APL / 13T = APL / 8, 2T ×  
 8,2   13 
Exemple (Agressivité : Semi-remorque de PTC = 38 tonnes, sur la Chaussée souple)

4
 6   10 
4
 11  4  11  4 
Ag / 13T =   +   + 0,75.  +   
 13   13   13   13  
Ag/13T= 1,16 E13T

Ag/8,2T= 1,16 x (13/8,2)4 = 7,38 E8,2T
Calcul de l’agressivité d’un trafic
Agressivité globale du trafic

L’agressivité du trafic poids lourds est déterminée par le pesage dynamique des essieux des véhicules est
effectuée à l’aide d’un câble piézo-électrique.
piézo électrique. Le principe de fonctionnement du câble est basé sur la
propriété piézo-électrique
électrique qui caractérise certains cristaux présentant une symétrie axiale, tels que le quartz
et la tourmaline.
Ces cristaux ont la propriété de produire une tension électrique proportionnelle à la contrainte de
cisaillement qu’ils subissent. Ces tensions, mise en forme et filtrées, sont converties en binaire et lues par le
système de mesure qui les traduit en charges dynamiques.
La mise en place du système sur un site donné consiste à installer ( voir schéma ci-dessous),
ci par voie de
circulation deux câbles piézoélectriques reliés à l’appareil de mesure AWACS ( Automatic Weight and
Axle Classification ) logé dans une niche au bord de la route. Les données sont ensuite enregistrées au
niveau du module (sorte de cassette) dans le compteur AWACS.
L’opération d’installation des câbles est suivie par une opération d’étalonnage du système qui consiste à
faire passer, sur les
es câbles installés, un camion chargé et pesé statiquement et à régler le système de
manière à minimiser la différence entre le poids en marche du véhicule et son poids statique.
AWACS
0,50m
4m
Schéma d’installation

Un traitement informatique est effectué par le biais d’un logiciel fourni avec le système. Ce dernier
permet de sortir les données suivantes:
- le numéro d’ordre du véhicule;

- le temps de passage;
- la voie de passage;
- la vitesse de passage en km/h;
- le nombre d’essieux;
- la classe du véhicule selon la classification Américaine (FHWA);
- les poids successifs des essieux;
- les espacements entre les essieux successifs du véhicule.
Connaissant l’histogramme de charge par type d’essieux pour un trafic donné, l’agressivité de ce
trafic est qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourd
composant ce trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.
1  3
 Pi  
α
CAM = × ∑∑ Kj × nij ×  
NPL  i j =1  Po  
Avec
NPL = nombre de poids lourds pendant la période de comptage
Kj = coefficient correspondant au type d’essieu
J=1 essieu simple j=2 essieux tandem j= 3 essieu tridem
nij = nombre d’essieux élémentaires type j classe de charge Pi.
α = type de chaussée
Pour dimensionner une chaussée, le trafic est caractérisé par la valeur NE

NE est le nombre Equivalent d’essieux de référence, correspondant au trafic poids lourd cumulé sur
la durée initiale de calcul (en général de 7 à 20 ans).
Le Nombre d’Essieu Equivalent Cumulé : NEEC

Le trafic actualisé à l’année de mise en service : C’est le trafic à une année (ai) actualisé à l’année
(as) soit :
TMJAac = TMJA(ai ) × (1 + t ) as −ai
Avec :
TMJAac : Trafic actualisé
TMJA(ai) : Trafic à l’année initiale de comptage
ai : année initiale de comptage
as : année de mise en service de la route
t : taux d’accroissement annuel du trafic
Le trafic cumulé en termes d’essieux équivalents à 8.2 t est caractérisé par NEEC
NEEC = TMJAac × 365 × % PL × CAM × CL × Vc ×

[(1 + t ) − 1]
n
TMJA ac: trafic à l’année de mise en service

% PL: Nombre de poids lourds > 3,5 T
CAM: Coefficient d’agressivité moyenne

CL: Coefficient de Largeur
CL= 1 pour l≥6m
CL= 1, 5 pour 4≤l<6m
CL= 2 pour l<4m
Vc : Pourcentage sur la voie la plus chargée en %
n : Durée de vie
t : Taux de progression annuelle considéré ou d’accroissement annuel du trafic en %
Exemple
Le Trafic TMJA initial en V/j dans les deux sens d’après le comptage routier réalisé en 2018 sur une
chaussée souple est composé des types de véhicules selon le tableau suivant :
er 2ème 3ème 4ème
Poids total 1 Essieu Essieu Essieu Essieu Agressivité
Types Nombre
(T) /13 T
Simple Simple Tandem Tandem
Voiture 800 0,8 1,79. 10-06
Camionnette 260 3,3 9,52. 10-03
Camion 110 22 0,714
Semi-
80 42 8 10 12 12 ?
remorque
Autocars 70 18 0,771
Année de mise en service = 2020

Largeur de la chaussée = 7 m (CL= 1)
Le trafic est équilibré dans les deux sens
Durée de vie = 10 ans
Taux de progression considéré = 4%
1)Calculer le trafic actualisé à la date de mise en service?

2)Calculer l’agressivité du camion semi-remorque /13T?
3)Calculer le % des PL?
4)Calculer le CAM/13T?
5)Calculer le NEEC /8,2T?
TMJA = 1320 V/J

Trafic actualisé à l’année de mise en service
T 2020= 1320 x (1+0,04)(2020-2018) =1428 V/j
Agressivité du semi-remorque = 1,582 E13T
Nombre de PL > 3,5 T = 260 PL
Le % PL = 19,70%
Le CAM=1 E13T
Le CAM=6,32 E8,2T
Nombre d’essieux équivalents cumulés
NE= 365 x 1428 x 0,197 x 6,32 x 0,5 x 1 x( ( 1+ 0,04)10 -1)
0,04
NE= 3 893 238 E8,2T
II-3. Etude de sol
2. SOLS DE FONDATION ET COUCHES DE FORME

Les sols ont deux origines principales :

• la désagrégation des roches par altération mécanique et physicochimique sous l'effet des agents
naturels:
fissuration sous les effets des chocs thermiques ou du gel,
attaque mécanique (chocs et frottements) dans un processus nature de transport gravitaire
gravitair
glaciaire, fluvial, marin, éolien,
attaque chimique sous l'effet des circulations d'eaux agressives (acides ou basiques);
• la décomposition d 'organismes vivants : végétaux (tourbes) ou animaux (craies),
On distingue également:
• les sols résiduels résultant
ltant de l'altération sur place des roches,
• les sols transportés provenant du dépôt des produits d'altération préalablement repris par un
agent physique de transport.
Composition d’un sol
Un sol est un mélange de trois phases en proportions variables :
• La phase solide (notée s) ou squelette solide est constituée par les grains minéraux de l'agrégat;
• La phase liquide (w), constituée par l'eau occupe les vides de l'agrégat. Si tous les vides sont
remplis par l'eau, le sol est dit saturé; sinon, il est partiellement
par saturé;
• La phase gazeuse (a) : dans un sol partiellement saturé une partie des vides de l'agrégat est
remplie par du gaz, essentiellement de l'air.
Représentation schématique des trois phases composant un sol (Milieux poreux) et notations : à droite,
les volumes d'air, des grains du sol et de l'eau ; à gauche, les poids (W pour l'anglais weight) d'eau et
des grains.
Sol de fondation
Le sol de fondation, éventuellement surmonté d’une couche de forme en matériaux sélectionnés ou
traités, constitue la plate-forme
forme sur laquelle repose la chaussée.
Pour bien remplir son rôle, il est souhaitable que cette plate-forme
plate forme possède un certain nombre de
qualités :
— elle doit offrir une assise convenable pour le compactage des couches de chaussée
chaus et doit donc être
suffisamment rigide ;
— cette rigidité ne doit pas se détériorer pendant la période qui sépare l’exécution des terrassements et
la réalisation de la chaussée ; elle doit donc être peu sensible aux intempéries ;
— elle participe, par saa rigidité, au fonctionnement de la chaussée ; une meilleure plate-forme
plate autorise
une chaussée moins épaisse, donc moins coûteuse ;
— si, compte tenu de l’épaisseur de la chaussée, le front de gel risque de pénétrer à l’intérieur du sol
de fondation, celui-cici ne doit pas être gélif.
Pour répondre à ces exigences, on est conduit à apporter une attention particulière au choix du sol de
fondation et souvent même à prévoir, en partie supérieure des terrassements, une couche particulière,
appelée couche de forme,, dont les qualités sont intermédiaires entre celles du sol et celles de la
chaussée. Ce choix se fait sur la base des résultats de l’étude géotechnique dont l’objet est de recenser

et de caractériser les sols rencontrés sur le tracé. Compte tenu de la grande diversité et de
l’hétérogénéité des sols naturels, on s’efforce de les regrouper en familles homogènes.
Sur la base de ces regroupements, on définit l’affectation de chaque catégorie de sol dans le cadre de
l’exécution des terrassements et l’on sélectionne notamment ceux que l’on souhaite réserver pour la
partie supérieure des terrassements et pour la couche de forme.
Classification des sols

La géotechnique routière s’appuie sur un certain nombre d’essais communs avec la mécanique des sols
et sur certains essais spécifiques qui permettent d’évaluer le comportement et les conditions de mise en
œuvre des sols de la plate-forme support de chaussée.
Il existe différents essais pour caractériser la nature du sol.
Analyse granulométrique
Faire une granulométrie, c’est procéder à un tri d’un sol, afin d’établir une courbe granulométrique qui
représente les proportions respectives des classesde dimensions des granulats.
La granulométrie d’un mélange a un rôle déterminant pour prévoir la compacité, la cohésion, la
gélivité de ce matériau.
Expression des résultats
Calculer, pour chaque tamis, les pourcentages des refus cumulés :

100 x Ri/Ms
Calculer, pour chaque tamis, les pourcentages des tamisâts correspondants :
Pi (%) = 100- (100 x Ri/Ms)
Construire la courbe Pi(%) = f(di) en échelle semi-logarithmique .
Di : ouverture de tamis de rang i
Courbe granulométrique
ARGI SABLES
LES LIMONS GRAVIERS CAILLOUX
FINS GROS
100
90
80
passants cumulés(%)
70
60
50
40
30
20
10
0
0,001 0,01 0,1 1 10

diamétre(mm)
Suivant la dimension des particules, les dénominations suivantes ont été adoptées :
Maxi Appellation Mini

blocs 50 mm
50 mm cailloux 20 mm
20 mm graviers 2 mm
Sables
2 mm grossiers 0,2 mm
0,2 mm sables fins 20 µm
20 µm limons 2 µm
2 µm argiles
2.1.2Sensibilité à l’eau

Ce sont essentiellement les caractéristiques physico-chimiques
physico chimiques des fines qui déterminent la sensibilité
à l’eau des sols.
Les principaux essais utilisés pour la caractériser sont les suivants :
2.1.2.1 Limites d’Atterberg
Cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de terrassement, en
particulier sous l'action des variations de teneur en eau. Il consiste à faire varier la teneur en eau d'une
fraction de sol en observant sa consistance. Il existe deux limites dites d'Atterberg : la limite de
liquidité et la limite de plasticité.
La teneur en eau W est :
poids de l’eau contenue dans l’échantillon

W = ___________________________________
______________________
poids du sol sec
— la limite de liquidité wl
Elle caractérise la transition entre un état liquide et un état plastique.
— la limite de plasticité wP
Elle caractérise la transition entre un état plastique et un état solide.

indice de plasticité :
On définit alors l’indice
IP = wL – wP
Les sols peuvent se classer comme suit :
Indice de plasticité Degrés d'argilosité Degrés de plasticité

0 < Ip< 5 Non argileux Non plastique (l’essai perd sa signification
dans cette zone de valeurs)
5 =< Ip< 12 Faiblement argileux Moyennement plastique
12 =< Ip< 25 Moyennement argileux Plastique
25 =< Ip< 40 Argileux Plastique

Ip>= 40 Très argileux Très plastique
La teneur en eau naturelle ( W nat),

l’indice de consistance :
Cet indice situe l’état d’un sol par rapport aux limites d’Atterberg,il permet d’apprécier
d’ davantage la
consistance et la traficabilité d'un matériau, on détermine l'indice de consistance (Ic)définit
( par :

Ic = Wl – Wnat
IP
_ Si IC< 0, le sol est à l’état liquide.
_ Si 0 < IC< 1, le sol est à l’état plastique (lesdéformations sont possibles).
Le sol est d’autant plus susceptible de setasser que la valeur de IC est proche de 0.
_ Si IC> 1, le sol est solide.
On retient généralement les matériaux dont 1 ≤ Ic < 1.5

2.1.2.2 Équivalent de sable
Il est utilisé pour des sols contenant peu d’éléments fins et faiblement plastiques. Il s’effectue sur la
fraction inférieure à 2 ou 5 mm.
h2
ES= 100 x -----
h1
.h2 .h1
Les valeurs obtenues s’échelonnent de 0 à 100.Pour la valeur 100, le matériau est très propre. Au-
dessous de 20, il est argileux et l’essai perd alors sa signification.
2.1.2.3 Essai au bleu de méthylène
Il permet de caractériser la fraction argileuse d’un sol sableux ou d’un granulat en mesurant sa capacité
à absorber du bleu de méthylène.
Cet essai est réalisé sur la fraction 0/2 mm ou 0/5 mm et ramené, par une règle de proportionnalité, à la
fraction 0/50 mm.
Les seuils significatifs suivants peuvent être retenus pour la valeur au bleu :
Valeur du bleu VBs
Mini Maxi Appellation
0,2 Seuil de sensibilité
0,2 1,5 Sols sablo-limoneux
1,5 2,5 Sols limoneux peu plastiques
2,5 6 Sols limoneux moyennement plastiques
6 8 Sols argileux
8 Sols très argileux
2.1.3 Paramètres d’état

Il s’agit de paramètres qui caractérisent l’état du sol placé dans son environnement. De nombreux
paramètres d’état sont utilisés en mécanique des sols. Pour la géotechnique routière, deux seulement
sont essentiels :
— la masse volumique du sol sec, (γd a en fait la même signification et la même valeur que la densité
sèche γs ) ;
— la teneur en eau w ,
Ce dernier paramètre est tout à fait fondamental et la Recommandation pour les terrassements routiers,
ou RTR, document de base publié par le LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) et le
SETRA (Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes), propose de prendre en compte 5
états hydriques qui sont utilisés dans l’évaluation de l’aptitude des sols au compactage :
— trop humide (th) : état d’humidité excessive ne permettant pas en général la réutilisation du sol ;
— humide (h) : humidité élevée autorisant toutefois la réutilisation du sol en respectant des conditions
particulières (aération, traitement...) ;
— moyen (m) : humidité optimale ;
— sec (s) : humidité faible mais autorisant encore une mise en œuvre au prix de certaines conditions
d’exécution (arrosage, surcompactage...) ;
— très sec (ts).
Le classement suivant l’état hydrique se base sur les paramètres suivants :
— la position de la teneur en eau naturelle w natpar rapport à la teneur en eau de l’optimum Proctor
normal:
— la position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites, qui s’exprime par l’indice de
consistance Ic :
— l’Indice Portant Immédiat I P I qui exprime la valeur du poinçonnement CBRmesuré sans surcharge
ni immersion sur une éprouvette du sol compacté à l’énergie Proctor normal et à sa teneur en eau
naturelle.
2.1.4 Systèmes de classification des sols
Il existe de nombreux systèmes de classification des sols (LCPC,GTR, GMTR etc…). Ils ont tous pour
objet de regrouper les sols rencontrés sur les tracés ou dans les fouilles des ouvrages en catégories
raisonnablement homogènes du point de vue des propriétés concernées par le type de problème que
l’on se pose.
a- Classification LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées)
Le C.P.C (Cahier des Prescriptions Communes)Marocain des travaux routiers classe les sols suivant la
classification L.C.P.C cette classification peu adéquate pour les travaux de terrassements se base
uniquement sur les paramètres de nature à savoir la granularité et l'argilosité.
Suivant leurs qualités les sols seront classés dans une classe ou une autre. Pour le catalogue marocain
(1977) ces classes varient entre S0 et S4. Deux types de critères sont pris en compte :
- critères de nature (caractéristiques intrinsèques)
* Dmax
* % de fine <80 µm
* IP (argile au contact de l’eau devient lubrifiante et défavorise la stabilité)
* ES
* % d’éléments <2 mm
- critères d’état
* état d’humidité (comparaison à la teneur en eau de l’OPN)
* compactage (comparaison à O.P.M. ou O.P.N.)
Pour classifier un sol on procède à la :

- réalisation de la granulométrie
- détermination des limites d’Atterberg
Pour déterminer la classe Si d’un sol on utilise :
1) Le tableau de la classification des sols grenus
2) Le graphe ou abaque des sols fins
3) Le tableau de la détermination de la classe des sols.

b- Classification RTR (GTR) et GMTR
La RTR (GTR) et GMTR ont introduit une classification des sols, fondée sur les seuls paramètres
d’identification géotechnique reconnus comme significatifs vis-à-vis de la construction des remblais et
des couches de forme. La classification GMTR devant être bien adaptée au contexte géotechnique
marocain. Elle a pour objectif essentiel de pallier aux défauts de la classification classique LCPC prise
en compte dans le CPC des travaux routiers (1983) . La classification LCPC a en effet montré ses
limites dans le domaine des terrassements routiers dans la mesure où des sols d’une même famille
peuvent présenter des comportements très différents lors des travaux des terrassements et également
lors de l’exploitation des ouvrages au niveau des remblais et des couches de forme.
La classification utilisée est:
- Les classes A, B,C, D pour les sols meubles

- La classe R pour les matériaux d'origine rocheuse
- La classe F pour les sols organiques et les sous produits industriels

Classification française GTR
Craies
Roches R1
carbonatées
Matériaux rocheux
Calcaires R2
Roches Roches Marnes, argilites, pélites R3
sédimentaires argileuses
Roches siliceuses Grès, poudingues, R4
brèches
Roches salines Sel gemme, gypse R5
Roches magmatiques Granites, basaltes, andésites, gneiss, R6
et métamorphiques schistes métamorphiques et ardoisiers….
Classification GMTR

CLASSIFICATION DES MATERIAUX ROCHEUX
Craies R1
Grès calcaire
Calcarénite
Roches carbonatées Encroûtements calcaires
Calcaires marneux R2
Calcschistes
Calcaires durs
Calcaires dolomitiques
Marnes
Roches Sédimentaires Schistes sédimentaires
Roches argileuses Flyschs marneux R3
Argilites
Pelites
Grès argileux
Roches siliceuses Grès siliceux R4
Poudingues
Brèches
Gypse
Roches salines Gypse marneux R5
Sel gemme
Roches - Granite
Magmatiques et - Basalte
Métamorphiques - Diorite R6
- Quartzite
Autres roches éruptives et métamorphiques
dures
Couche de forme
2.3 Couches de forme
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe sur laquelle repose la chaussée, elle est
placée sur l’arase des terrassements, permettant d’avoir une plate-forme support de chaussée
homogène et performante. Elle peut être constituée d’une seule couche de matériaux ou au contraire de
couches successives répondant à des fonctions distinctes, pouvant inclure un géotextile, et pouvant se
terminer par un enduit gravillonné ou un film de protection.
On recherche pour la couche de forme des objectifs à court terme et des objectifs à long terme.
À court terme, elle doit permettre de mettre en place, dans de bonnes conditions, les couches de
chaussée et doit présenter des qualités d’uni, de résistance aux intempéries, de portance vis-à-vis des
engins approvisionnant les matériaux de la couche de fondation.

À long terme, elle doit procurer une portance homogène, être peu sensible aux fluctuations de l’état
hydrique du sol, assurer la protection thermique des sols supports gélifs, contribuer au drainage de la
chaussée.
La couche de forme assure, de fait, une transition entre le sol en place ou rapporté et la chaussée. Elle
tend à devenir un des éléments de la chaussée, tout autant qu’une partie des terrassements.
Un effet significatif ne peut, à l’évidence, être obtenu que si l’épaisseur de la couche de forme est
suffisante.
2.3.1 Critères à satisfaire
Dans tous les cas, un matériau ne pourra être employé en couchede forme que s’il est ou s’il a été
rendu insensible à l’eau, non gélif,d’une résistance mécanique en rapport avec la circulation de
chantier.
La dimension des plus gros éléments doit être compatible avecle réglage recherché.
Le sommet de la couche de forme, qui constitue la plate-formesupport de chaussée, doit être réglé avec
une tolérance de+3 cm.Le moduleEv2déterminé à la plaque au moment de la mise enœuvre des
couches de chaussée doit être supérieur à 50 MPa.
L’épaisseur de la couche de forme doit être suffisante, son dimensionnementétant lié à celui du sol qui
constitue la partie supérieuredes terrassements.
2.3.2 Amélioration des matériauxpour couches de forme
On peut ne pas toujours trouver sur le chantier, ou à proximitédu chantier, des matériaux qui
conviennent naturellement à unemploi en couches de forme.
Il faut alors s’efforcer d’améliorer les sols disponibles par unedes techniques suivantes.
Actions sur la granularité
Elles peuvent viser soit à éliminer la fraction fine sensible à l’eau,mais l’opération est alors délicate et
coûteuse, soit à éliminer lafraction grossière qui gêne une mise en œuvre correcte.
On retient en général les dimensions maximales suivantes :
• 50 mm pour les matériaux devant être malaxés avec desproduits de traitement ;
• 60 à 80 mm pour les matériaux granulaires concassés non traités ;
• 100 mm pour les matériaux granulaires roulés non traités.
_Actions sur l’état hydrique
Elles visent à amener le sol à une teneur en eau aussi voisine que possible de la teneur en eau de
l’optimum Proctor normal. Elles consistent en un arrosage pour maintenir la teneur en eau durant le
malaxage ou le compactage, ou en humidification de masse.
_Traitement
Pour les couches de forme, le traitement consiste à ajouter au matériau naturel de la chaux ou du
ciment pour améliorer ses performances mécaniques ou le rendre insensible au gel.
Le paragraphe 2.4 est consacré à cette technique d’amélioration qui joue un rôle de plus en plus
important.
_Protection superficielle
La plupart des matériaux utilisés en couche de forme requièrent une protection de surface dont le rôle
principal est de les protéger contre les intempéries et de leur donner une résistance suffisante aux
efforts tangentiels créés par les pneumatiques des engins.
Dans le cas des matériaux traités à la chaux ou aux liants hydrauliques, elle a aussi comme but très
important de maintenir leur teneur en eau constante pendant la période de prise et de durcissement.
Cette protection est généralement réalisée sous forme d’un enduit de cure à l’émulsion de bitume
éventuellement gravillonné ou clouté.
2.4 Traitement des couches de forme à la chaux et au ciment
La mise au point des techniques de traitement à la chaux et au ciment a considérablement élargi la
gamme des sols réutilisables en plate-forme de chaussée et en couche de forme.

L’utilisation de ces techniques doit être précédée d’une étude approfondie en laboratoire, dont
l’objectif est de vérifier la faisabilité du traitement, de choisir les produits de traitement et leur dosage
et de mesurer le niveau des performances mécaniques obtenues.
Le traitement des couches de forme peut être réalisé :
— à la chaux seule, pour les sols argileux et très argileux ;
— au ciment seul (ou matériau hydraulique équivalent) pour les sols peu ou pas argileux ;
— à la chaux et au ciment dans le cas des sols moyennement argileux.
2.4.1 Traitement à la chaux
L’addition de chaux a pour effet à la fois de modifier la teneur eneau, de transformer les argiles
potassiques ou sodiques en argilescalciques beaucoup moins plastiques, et de produire, par
dissolutionet recristallisation, des aluminates et silicates qui constituent unetrame résistante.
La vitesse de formation de ces silicates et aluminates dépend dutype d’argile contenue dans le sol,
mais reste faible. Il faut plusieursannées pour atteindre une résistance notable.
La chaux vive est la plus active et la plus utilisée, les dosages habituelsétant de l’ordre de 1 à 3 %. Elle
produit les effets suivants :
— assèchement du sol du fait de l’évaporation de l’eau due à lachaleur d’hydratation ;
— augmentation de la limite de plasticité, réduction de l’indice deplasticité et production de grumeaux
non collés ;
— aplatissement de la courbe Proctor, traduisant une diminutionde la sensibilité à l’eau, et diminution
de la densité sèche maximale ;
— augmentation du CBR ;
— renforcement à long terme de la structure lié aux mécanismesde cristallisation en pH basique
évoqué précédemment.
L’ajout de 1 % de chaux vive entraîne un abaissement de la teneuren eau de 0,4 % en laboratoire et
pouvant aller jusqu’à 3 % sur unchantier lorsque les conditions météorologiques sont favorables, dufait
de l’aération provoquée par les opérations de traitement.
Le traitement à la chaux est particulièrement adapté aux solscohérents et argileux.
2.4.2 Traitement au ciment
Le traitement au ciment permet de renforcer la structure du soldu fait du réseau de silicates résultant de
l’hydratation et de laprise du ciment. On l’accompagne assez souvent d’un traitementpréalable à la
chaux qui permet d’abaisser la plasticité et de rendreplus efficace l’action du ciment.
On recommande d’utiliser pour le traitement des ciments de typenormalisé CPJ .
Le traitement au ciment seul est bien adapté aux sols peu ou nonplastiques.
Les dosages habituellement utilisés sont de l’ordre de 4 à 7 %.
Un tel traitement peut permettre d’obtenir des couches de formetrès performantes et même des couches
de fondation pour deschaussées à trafic modéré.
1. Couche de forme pour trafics faibles TPL1 – TPL2 – TPL3

1.1 – Fonctionnement de la couche de forme
Pour ces chaussées, l’élément déterminant du dimensionnement est la pressionverticale transmise aux
différents niveaux notamment au niveau 1. L’accroissementprogressif du module des couches de sol
puis du corps de chaussée est le mode defonctionnement le plus rationnel de ce type de structure pour
ces trafics.
Pour les sols les plus faiblement portants, on passe par des couches intermédiaires desols sélectionnés
permettant d’atteindre à long terme des portances supérieures.
Ces matériaux sont appelés matériau F2.
1.2 – Choix des matériaux F2

a) Critère de choix
Le choix du matériau type F2 se fait à partir de son comportement à long terme jugé à
l’aide de l’essai CBR.

C’est la valeur du CBR évaluée à 95 % de l’OPM après quatre jours d’imbibition qui estle critère
retenu. La valeur seuil retenue varie en fonction de l’indice j de la portance Pjvisée et de l’indice i
existant au niveau 1.
Indice i existant Indice j visé CBR seuil pour F2
0 – 1 1 et 2 > 10
2 - 3 3 - 4 > 20
En conséquence pour atteindre un indice j supérieur à 2 à partir d’un niveau existant
(indice i) de 0 ou 1, on peut prévoir deux couches de matériau, la première répondant au
premier critère (CBR > 10) et la seconde au second critère (CBR > 20) et ceci selon les
épaisseurs préconisées au paragraphe IV.4 du catalogue.
b) Type de sols pouvant être classés en F2
Parmi les sols susceptibles de répondre aux critères ci-dessus, on peut citer :
- les sols non sensibles à l’eau : B1, D1, TcB, C1B1, C1B3, C2B
- une partie des sols faiblement sensibles à l’eau : TcA, TfB2, TfB4, B2 et B4.
Cette liste n’est pas exhaustive mais indicative des sols répondant généralement aux
critères définis.
Dans l’ensemble, tous les matériaux répondant aux critères du GMTR pour couche de
forme sous trafic TPL1, TPL2 et TPL3 sont utilisables.
2. Couche de forme pour forts trafics (TPL4, TPL5, TPL6)

2.1 – Fonction de la couche de forme
Pour de tels trafics et avec les structures à corps de chaussée mobilisant des modules
élevés à très élevés (grave bitume, grave ciment, béton de ciment) la fonction de la
couche de forme s’enrichit et devient un élément de dimensionnement de la structure
outre le fait qu’elle doit permettre de tirer la meilleure partie possible des matériaux du
corps de chaussées lors de leur mise en oeuvre. C’est donc un comportement évalué en
déformabilité immédiate (pour la mise en oeuvre) et à long terme (pour le comportement
structurel) qui est recherché à travers cette couche de forme.
2.2 Choix des matériaux de couche de forme
Deux types de matériau sont prévus
- les matériaux graveleux type F1 ;
- les matériaux traités au ciment ou à la chaux ou en traitement mixte (chaux + ciment).
2.2.a – Matériaux graveleux F1
Sont utilisables en tant que matériaux F1, les sols suivants :
B11, B31, B41, D11, D21, D31, C1B1, C1B3, C2B11, C2B31, C2B21, C2B41, C2B51,
C2B21, C1B41, C1B51, TcB.
2.2.b – Matériaux traités MT

- Les matériaux traités à la chaux sont des sols fins argileux pour lesquels on exige un
CBR à 95 % de l’OPM et après quatre jours d’imbibition supérieur à 30 ;
- Les matériaux fins traités à la chaux et au ciment et les matériaux graveleux et sableux
traités au ciment pour lesquels un couple module – résistance à la traction (E/R.T) à 90
jours est exigé, comme indiqué dans le graphique ci-dessus.
3. Cas de couche de forme sur plate-forme St0 ou St1 quelque soit la

classe de trafic
Si le niveau 1 présente une classe St0 et ST1 et dans le cas où les sols de la partie
supérieure de ce niveau 1 sont des sols fins on doit s’assurer que les matériaux de
couche de forme non liées (F1 et F2) ne seront pas pollués par les sols sous jacents.
Pour cela, le matériau de couche de forme doit respecter la règle de non-contamination
vis-à-vis des sols sous jacents.
Dans le cas contraire, l’interposition d’une couche anti-contaminante AC d’au moins 10
cm d’épaisseur est nécessaire (voir annexe 6 fiche n°14 paragraphe 2-3).

II-4. Catalogue des structures des chaussées de 1995
Le catalogue marocain des structures de chaussées neuves édition 1995 à remplacé celui de 1977
En introduisant les classifications RTR, définissant :
- les classes A, B, C, D pour les sols ;
- la classe R pour les matériaux d’origine rocheuse ;
- la classe F pour les sols organiques et sous-produits industriels
Elle est complétée par l’introduction :
- des sols tirseux TxA3 et TxA4 ;
- des sols tuffacés faiblement carbonatés Tf ou fortement carbonatés Tc.
Il détermine des classes de plate-forme support de chaussée.

C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le dimensionnement d’une
structure de chaussée neuve qui est définie :
Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements ;
Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme.
II-5. Les méthodes de dimensionnement des chaussées

Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des chaussées :
- La méthode AASHTO
- La méthode du catalogue
- La méthode analytique (ALIZE)
II-6. Essai de laboratoire relatif aux structures de chaussées
MATERIAUX POUR CORPS DE CHAUSSEE

Les fiches ci-après indiquant les caractéristiques essentielles de chacun des matériaux
utilisés dans le corps de chaussée. On utilise les abréviations et définitions suivantes.
Pour chacune des techniques particulières, on se référera aux documents techniques
(instruction, directive, etc….) appropriés :
a) Agrégats :
L.A : Dureté Los Angeles ;
M.D.E : coefficient Micro Deval en présence d’eau ;
F.S : coefficient de Friabilité du Sable ;
E.S 10 % : Equivalent de Sable (fraction 0/2) à 10% de fines ;
E.S.V : Equivalent de Sable Visuel (fraction 0/5) ;
W.L : limite de liquidité ;
I.P : Indice de Plasticité ;
P : Pourcentage de passant à 1 mm par lavage ;
C.A : Coefficient d’Aplatissement ;
C.P.A : Coefficient de Polissage Accéléré ;
I.C : Indice de Concassage ;
R.C : Rapport de Concassage ;
V.B : Valeur au Bleu.
b) Mélanges :
R.S : Résistance à Sec à 18°C (L.C.P.C)
R.H : Résistance après immersion à 18°C (L.C.P.C) ;
K : module de richesse P/S ;
P : Pourcentage de bitume ;
S : Surface spécifique du granulat en m²/Kg ;
Rc : Résistance à la compression simple 14 jours (étanche) ;

Rci : Résistance à la compression simple 10 jours étanche + 4 jours eau ;
R.T : Résistance à la Traction directe ;
E.T : Module Elastique à la traction directe ;
C.B.R : indice portant obtenu à l’essai C.B.R ;
Rf : Résistance par flexion sur prisme.
c) Définitions :
I.C : Indice de Concassage.
L’indice de concassage d’un tout-venant est de x si ce tout-venant 0/d est obtenu par
concassage d’un matériau ayant x% de refus à la maille d.
RC : Rapport de concassage.
Le rapport de concassage d’un tout-venant ou agrégat de grosseur maximale D est de
R.C si ce tout-venant (ou cet agrégat) est obtenu par concassage d’un tout-venant de
grosseur minimale d. On a lors : R.C =d/D
Concassage pur :
Un tout-venant ou agrégat est qualité de concassé pur quand :
R.C = d/D > 4
2.1.5 Essais spécifiques

Ils ont pour but de déterminer :
— les conditions dans lesquelles le sol peut être compacté au cours de la phase des terrassements ;
— le comportement du sol sous la chaussée en vue de permettre le dimensionnement de cette dernière.
2.1.5.1 Essai Proctor
Il a pour but de simuler l’évolution du sol au cours du compactage et de déterminer, pour une énergie
de compactage déterminée, la teneur en eau qui permet d’obtenir la densité sèche maximale.
L’essai consiste à compacter, dans un moule standard à l’aide d’une dame standard et selon un
processus bien déterminé, un échantillon du sol à étudier et à déterminer la teneur en eau du sol et sa
densité sèche après le compactage.
L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à des teneurs en eau croissantes. On
détermine ainsi plusieurs points de la courbe représentative des densités sèches en fonction des teneurs
en eau. On trace alors la courbe en interpolant entre les points expérimentaux. Elle présente un
maximum dont l’abscisse est la teneur en eau de l’optimum Proctor, et l’ordonnée la densité sèche
Proctor. Deux variantes de l’essai Proctor sont couramment pratiquées.
L’essai Proctor normal rend assez bien compte des énergies de compactage pratiquées pour les
remblais.
Dans l’essai Proctor modifié, le compactage est beaucoup plus poussé et correspond aux énergies
mises en œuvre pour les couches de forme et les couches de chaussée.

Suivant la granulométrie du terrain étudié, l’essai Proctor (aussi bien normal que modifié) s’effectue
dans un moule de faible section (moule Proctor) pour les terrains qui ne contiennent pas d’éléments de
dimension supérieure à 5 mm, dans un moule à large section pour les terrains dont les plus gros
éléments ont des dimensions comprises entre 5 et 20 mm. Ce dernier moule est le même que celui de
l’essai CBR (moule CBR).
Dans le cas de matériaux de dimension maximale supérieure à 20 mm, on remplace poids par poids la
fraction supérieure à 20 mm par du 5 /20 mm venant du même matériau.
Les dimensions des moules sont les suivantes :
Diamètre (mm) Hauteur (mm)
Moule Proctor 101,6 117
Moule CBR 152 127
La dame « Proctor normal » pèse 2,4 kg et sa hauteur de chute est de 30,5 cm.
La dame « Proctor modifié » pèse 4,535 kg et sa hauteur de chute est de 45,7 cm.
Dans l’essai Proctor normal, l’énergie de compactage est appliquée au sol en 3 couches de 25 coups de
dame dans le moule Proctor ou en 3 couches de 55 coups de dame dans le moule CBR.
Dans l’essai Proctor modifié, le nombre de coups est le même, mais le sol mis en place est en 5
couches.
La figure ci-aprèsdonne un exemple de courbe obtenue dans les deux essais. On a représenté
également la courbe de saturation. On constate, et c’est une règle générale, que l’optimum Proctor
modifié correspond à une masse volumique du sol sec supérieure et à une teneur en eau plus faible que
celle de l’essai Proctor normal.
Figure – Exemple de courbes Proctor normal et modifié

2.1.5.2 Essai CBR
L’essai CBR ( Californian Bearing Ratio ), proposé en 1938, est universellement utilisé pour apprécier
la résistance des sols supports de chaussée.

L’indice portant californien ou CBR est un nombre sans dimension exprimant, en pourcentage, le
rapport entre les pressions produisant un enfoncement donné dans le matériau étudié d’une part, et
dans un matériau type d’autre part. Cette notion d’indice portant est bien entendu purement empirique.
L’essai est réalisé sur un échantillon de sol 0/20 mm maximum compacté dans un moule CBR (en
remplaçant éventuellement par du 5/ 20 mm la fraction supérieure à 20 mm).
Dans l’essai standard, le matériau est compacté suivant les procédures de l’essai « Proctor modifié » et
à la teneur en eau optimale.
On peut ensuite effectuer l’essai soit sans imbibition sur des sols compactés à l’énergie Proctor normal
et à la teneur en eau naturelle, soit après immersion complète. La durée de cette immersion est en
principe de 4 j. L’échantillon est alors poinçonné par un piston de 4,9 cm de diamètre à une vitesse de
1,27 mm/min.
On détermine l’évolution de la pression appliquée en fonction de l’enfoncement. Si p 2,5 et p 5 sont
respectivement les pressions nécessaires pour réaliser des enfoncements de 2,5 et 5 mm, le CBR est
par définition la plus grande des deux valeurs :
P 2,5 P5
----- et ------
0,7 1,05
Le CBR est de 100 environ sur un tout-venant de concassage.

L’essai peut être également réalisé in situ, sur le sol support d’une chaussée en service, pour en
dimensionner le renforcement. On doit alors disposer d’un camion pour servir d’appui au vérin et la
surface à soumettre à l’essai doit être unie et débarrassée de tous les matériaux meubles.
2.1.5.3 Relation entre Proctor, CBR et teneur en eau

De façon à apprécier plus complètement le comportement du matériau en fonction des conditions
climatiques, il est recommandé de réaliser l’essai CBR avec des énergies de compactage et des teneurs
en eau différentes.
La figure ci-aprèsreprésente, pour un même matériau, les résultats du CBR en relation avec le Proctor
normal :
— courbe de compactage pour trois énergies différentes ;
— courbes de variation de l’indice CBR en fonction de la teneur en eau pour chaque énergie de
compactage ;
— courbe de variation de la masse volumique du sol sec γd en fonction des indices CBR pour trois
teneurs en eau.
On a également représenté sur les courbes la plage de teneur en eau naturelle, qui permet de situer le
comportement prévisible du sol sur le chantier.
L’expérience a montré qu’en fonction de l’indice de portance immédiate I P I :
— le matériau est stable sous la circulation des compacteurs et engins de chantier lorsque I P I > 50 ;
— le matériau est instable lorsque I P I < 25.
Bien entendu ce comportement peut être amélioré par des mesures appropriées : séchage, traitement,
etc.

2.1.5.4 Essai à la plaque
Il a pour objet de déterminer directement la déformabilité du sol en place , à l’aide d’une plaque
circulaire de rayon a sur laquelle on exerce une charge induisant une pression moyenne Q sur le sol.
La mesure de la déflexion W (figure ci-dessus)) permet de calculer le module de déformation par la

formule :
1,5 Q a
Eν = ----------- (1- ν²)
W
est le coefficient de Poisson. En pratique, on admet que 1 – ν2 est égal à 1.

dans laquelle νest
La déformation du sol n’étant pas réversible, la procédure opératoire du LCPC prescrit d’effectuer
deux chargements. On déduit alors de la mesure les modules au premier et au deuxième chargement,
soit Ev1 et Ev2 , et l’on caractérise le sol par :
Eν2
Eν2 et K = ------------
Eν1

Ev2 est bien représentatif du comportement du sol sous la chaussée et peut être pris en compte pour son
dimensionnement.
K est caractéristique du niveau de compactage atteint par le sol.
Le compactage du sol est d’autant meilleur que la déformation irréversible est plus faible, donc que K
est plus proche de 1. En général, on admet que, si ce rapport est inférieur à 1,25, le compactage du sol
est satisfaisant.
2.1.5.5 Essai à la dynaplaque

Le principe de l’essai consiste à mesurer le rebond d’une plaque circulaire rigide tombante d’une
hauteur donnée (diamètre 600 mm ) transmettant au sol une préssion uniforme.
Il est utilisé pour les plate-formes d’ouvrages de terrassement avec Dmax<200mm, durée de l’essai 2 à
3minutes
2.4.3 Essais de laboratoire sur les sols traités

Tout spécialement lorsqu’ils sont destinés à la réalisation decouches de forme, les matériaux traités à la
chaux et au cimentdoivent faire l’objet d’études préalables très approfondies.
Ces études comportent notamment :
— des essais Proctor pour différents dosages du produit detraitement ;
— des essais CBR immédiat pour différents dosages et différentesteneurs en eau ;
— des essais de gonflement au gel pour différents dosages etdifférentes durées de conservation ;
— la mesure de la résistance à la compression et du module d’élasticitéEpour différents dosages et
différentes durées de conservation.
La figure ci-après présente des exemples de courbes caractéristiquesobtenues sur un limon traité à la
chaux.
3.5.6..Essais sur les enrobés bitumineux

Rappelons tout d’abord que les mélanges hydrocarbonés à chaud les plus utilisés au Maroc sont :
Les graves bitumes destinés pour la couche de base,
Les enrobés bitumineux destinés pour la couche de roulement.
En général, ces mélanges hydrocarbonés doivent assurer, une mis en œuvre, les fonctions suivantes :

Une bonne étanchéité,
Un bon uni,
Une bonne résistance au fluage
flu sous l’effet du trafic,
Une bonne résistance à la fatigue,
Une bonne rugosité.
On peut constater que les trois premières fonctions sont tributaires à une bonne compacité en place
du mélange hydrocarboné. Cette propriété est un critère important qui convient
convient d’étudier avant toute
mise en œuvre de ces produits.
En fait, il existe deux types d’Etude de compactage des mélanges hydrocarbonés :
a) Essai MARSHAL :
Cet essai consiste à compacter des éprouvettes d’enrobé dans un moule cylindrique de 10cm de
diamètre à l’aide de chocs produits par la chute d’une dame de poids et de hauteur normalisés. Sur
les éprouvettes ainsi confectionnées on détermine entre autres :
• La stabilité Marshall : c’est la résistance à l’écrasement diamétral à 60°c,

• la compacité : le pourcentage des vides de l’éprouvette fabriquée, cette compacité peut être
prise comme compacité de référence pour le chantier.
b) Essai DURIEZ (LCPC) :

Cet essai consiste à soumettre des éprouvettes cylindriques normalisés à une compression statique
pendant un temps donné, les éprouvettes ainsi fabriquées sont conservés sept jours à l’air et l’eau (à
18°C) puis ces éprouvettes sont écrasées à la compression
compression simple pour déterminer :
• La résistance des éprouvettes conservés dans l’air : R
• La résistance des éprouvettes conservés dans l’eau : r
Le rapport r/R appelé rapport d’immersion/compression traduit en quelque sorte latenue à l’eau de
l’enrobé. on mesuree également la compacité des éprouvettes
épro LCPC qui est très souvent prise comme
compacité de référence pour le chantier.

c)Essai à la Presse à Cisaillement Giratoire
Nous avons vu précédemment que les essais Marshall (compactage par chocs) et LCPC(Duriez)
(compactage par compression statique) peuvent donner des compacités Marshall ou LCPC mais cette
valeur de compacité dépend de la formule testée et non pas de l’épaisseur de la couche.
Pour un enrobé 0/14 dont la compacité LCPC de référence est par exemple de 93% peut conduire à
une compacité in situ de l’ordre de 94% s’il est compacté en 7 ou 8cm d’épaisseur. Mais si ce même
enrobé est répandu en 4cm d’épaisseur, il sera très difficile d’obtenir la compacité de référence.
Depuis une vingtaine d’années, il existe un appareil de laboratoire qui permet d’estimer un peu
mieux la « compactabilité » d’un enrobé et de prévoir la compacité in situ que l’on peut espérer
obtenir sur chantier compte tenu de l’épaisseur de la couche. Il s’agit
s’agit de la presse de cisaillement
giratoire(PCG), l’enrobé est compacté sous une forme de « pétrissage » rappelant un peu le
pétrissage des compacteurs à pneus sur le chantier.
1. Principe de l’essai
Le compactage est obtenu par pétrissage sous une faible compression statique d’un cylindre de
mélange hydrocarboné contenu dans un moule limité par des pastilles et maintenu à une température
constante pendant toute la durée de l’essai.
Le pétrissage est provoqué par le mouvement de l’axe de l’éprouvette qui engendre
e une surface
conique de révolution de sommet O et d’angle au sommet 2α 2 pendant que les extrémités de
l’éprouvette restent perpendiculaires à l’axe de la surface
conique à tout moment (voir figure 1).
L’angle α est maintenu constant (1°±1’)

(1° pendant toute la
durée de l’essai. Au cours de l’essai, la section et la masse
de l’éprouvette restent constantes, sa hauteur diminue
continuellement. L’enregistrement de cette dernière permet
d’établir l’évolution du pourcentage de vides du matériau,
en fonction du nombre de girations.
2. Exploitation de la P.C.G.

Avec : hmin = hauteur minimale pour 0% de vide
h = hauteur apparente pour N girations
F = force axiale
Fc = force de cisaillement
α = angle d’inclinaison
Les hauteurs hi(ng) de l’éprouvette exprimés en millimètres sont mesurées à ±0,2mm, cette mesure
est réalisée au minimum pour les nombres de girations suivants : 5-10-15-20-25-30-40-50-60-80-100
et éventuellement pour 120-150-200-250-300-400-500 girations.
On calcule les hauteurs moyens h(ng), éventuellement les coefficients de variation des hauteurs
CV(ng) et les pourcentages de vides moyens v% en fonction du nombre de girations.
V% = 100 [h(ng) - hmin] / h(ng)
Puis, sur un graphique logarithmique en abscisse linéaire en ordonnée on représente le pourcentage

de vides en fonction du nombre de girations.
d) Essai d’ornièrage
1.But de l’essai
Cet essai est pratiqué pour apprécier la résistance à l’orniérage des couches de roulement et des
couches de base destinées notamment aux forts trafics dans des conditions de nature comparable à
celles enregistrées sur chantier.
2.Principe de l’essai

On détermine la profondeur de l’ornière (sans bourrelet) provoquée par le nombre de cycles
(passage répété d’un pneumatique aller et retour) sur une plaque d’enrobé à 60°C pour les couche
de surface et à 50°C pour les couches de base, en % de l’épaisseur de la dalle (couche).
Le nombre de cycles est en général fixé à 30000
Y = A x ( N/1000)b
avec Y= profondeur d’ornière à N cycles

A= profondeur d’ornière à 1 000 cycles
b= pente de la droite (Coord.log)
e) Essai de traction
1.But de l’essai
Cet essai est destiné à la caractérisation du comportement mécanique de l’enrobé. Il permet en
particulier de déterminer un module de rigidité et d’avoir une estimation de sa durée de vie en
fatigue.
Il consiste à soumettre une éprouvette cylindrique d’enrobé de 8 cm de diamètre et de 20 cm de
hauteur à une contrainte de traction pour différents niveaux de déformation et différents temps de
chargement dans une gamme de températures allant de -10 à +30 °C

f) Essai de fatigue
1.But de l’essai
Cet essai s’effectue par mise en flexion d’une éprouvette trapézoïdale d’enrobé, à température
constante.
L’éprouvette étant encastrée à sa grande base, on applique à l’extrémité libre des déplacements
alternatifs sinusoïdaux d’amplitude constante et on enregistre la force correspondante. La durée de
vie est définie conventionnellement par le nombre de cycles qu’il faut appliquer jusqu’à ce que la
force nécessaire au déplacement d’amplitude constante soit divisée par deux.
Le résultat est exprimé par la déformation admissible pour une durée de 106 cycles (ε6 )
(ε6 ): Déformation qui entraîne la rupture au bout de 106cycles avec une probabilité de rupture de
50%.
3.6 Graves-émulsion
Ce sont des matériaux dans lesquels le bitume est apporté sousforme d’une émulsion à rupture
lente.
Le bitume se fixe sélectivement sur les éléments fins en constituantun mastic qui enchasse les gros
grains et les scelle entre eux. Lemélange sortant du malaxeur est très maniable et le reste jusqu’àla
fin du compactage.
Après mise en œuvre, les gros éléments ont entre eux des contactsdirects et le frottement interne
est donc celui de la grave initiale.
La nature de la grave-émulsion est en fait un matériau de choixpour les reprofilages car elle peut
être mise en œuvre en faibleépaisseur et même se raccorder à zéro sur une chaussée déformée.
On l’utilise également en renforcement et en couche de base.
L’enrobage se faisant à froid, c’est une technique peu coûteuseen énergie.

3.6.1 Granulats
Les exigences de dimension maximale surDsont les mêmesque pour les graves-bitume.
La teneur en fines doit en principe se tenir dans les fourchettessuivantes :
— couche de base : 4 à 8 % ;
— couche de fondation : 3 à 7 %.
Les seuils d’angularité sont les mêmes que pour les gravesbitume,de même que les seuils de
coefficient Los Angeles et lesvaleurs de la propreté.
3.6.2 Liant
Compte tenu du frottement interne élevé de la grave-émulsion,il n’est pas nécessaire d’utiliser un
bitume de base très dur.
On utilise le plus souvent les catégories suivantes :
• 80/100 pour les routes à trafic élevé ;
• 180/220 pour les routes à trafic moyen ou faible et pour lestravaux de reprofilage.
La teneur en bitume de l’émulsion est égale à 60 ou 65 %.
La rupture doit intervenir entre la sortie du malaxeur et le débutdu compactage. L’émulsion doit
donc être à rupture lente.
3.6.3 Formulation
Elle est déterminée par l’essai d’immersion-compression, Les teneurs habituelles en liant résiduel
sont de l’ordre de 3 à 4 %.
4.MATERIAUX UTILISES DANS LES COUCHES DE

ROULEMENT
La couche de roulement est en contact direct avec les roues desvéhicules, et ses caractéristiques
sont déterminantes pour le confortet la sécurité de la conduite. C’est également la couche la
plussollicitée, qui doit résister à la fois aux intempéries et à l’usure produitepar le frottement des
pneumatiques.
L’adhérence
À faible vitesse, l’adhérence en présence d’eau, qui seule poseproblème, dépend essentiellement de
la microrugosité, c’est-à-diredes microaspérités des granulats. À plus grande vitesse, elle
dépendégalement de l’aptitude du revêtement à permettre l’évacuation del’eau emprisonnée sous la
surface de contact du pneumatique.
Si cette évacuation est facile, l’adhérence décroît très peu avecla vitesse. Son niveau général
dépend de la microrugosité, qui jouedonc un rôle essentiel dans tous les cas, et dont l’évolution
estcaractérisée par le coefficient de polissage accéléré.
La capacité de drainage superficiel du revêtement a longtemps étéobtenue par le seul relief des
gravillons caractérisés par la hauteurau sable.
4.1 Enduits superficiels
Ils sont constitués de bitume et de gravillons répandus en couchessuccessives.
La technique des enduits superficiels est ancienne mais est encoretrès évolutive. La figureci-
aprèsschématise les différents types actuelsd’enduits superficiels. Chaque formule comporte ses
avantages etses inconvénients, le coût étant bien entendu croissant avec lenombre de couches.
Différents types d’enduit superficiel

4.1.1. Granulats
Les granularités les plus employées sont 4 /6,3 - 6,3 /10 - 10/14 mm.
Les granulats doivent être durs et résistants au polissage, car ilssont directement au contact des
pneumatiques. Ils doivent avoir unebonne forme pour ne pas se coucher à plat et être
suffisammentanguleux, car les arêtes vives contribuent à l’adhérence.
La propreté est une qualité tout à fait essentielle des granulats pourenduits. Compte tenu, en effet,
des conditions de mise en œuvre,la présence de fines peut gêner l’adhérence du liant sur les
gravillonsqui sont alors chassés par le trafic. Cette propreté est évaluée parle pourcentage
d’éléments inférieurs à 0,5 mm et celui des élémentsinférieurs à 5 mm. Ce dernier doit
impérativement être inférieur à0,05 % du poids total.Il faut noter que les fines peuvent provenir,
pour certaines roches,d’une altération de la surface des gravillons pendant le stockage.
Si les conditions de propreté ne sont pas suffisantes, il fautprocéder soit à un dépoussiérage à sec,
soit à un lavage, soit à unpréenrobage des gravillons (laquage). Le laquage consiste àrecouvrir les
gravillons d’une fine pellicule de bitume dur 40/50 ou60/70 au dosage de 0,5 à 0,8 %, cette
opération pouvant être réaliséeà chaud ou à froid (émulsion à faible teneur en bitume).
Le tableau ci-aprèsrécapituleles seuils relatifs aux différentes caractéristiquesdes granulats pour
enduits.
4.1.2. Liant
On peut utiliser une large catégorie de liants, dont le choix se faiten fonction du niveau du trafic, de
l’état du support, des périodesde mise en œuvre, des disponibilités en liant et également
del’expérience propre de l’entreprise.
En règle générale, on choisit un liant d’autant plus visqueux quela circulation est importante :
— bitumes purs 180/220 ou 80/100 ;
— bitumes fluidifiés et bitumes fluxés ;
— émulsions de bitume dont le bitume de base est un bitumepur 60/70, 80/100 .La teneur en
bitume varie généralementde 50 à 69 %. Des procédés spéciaux ont été mis au pointpour maîtriser
la rupture ;
— bitumes modifiés.
4.1.3. Formulation
Elle varie suivant chaque cas particulier et doit être adaptée à lanature et aux caractéristiques du
support, un support poreux nécessitantdes dosages en liant plus importants. L’ajustement du
dosageen liant peut nécessiter la réalisation d’une planche d’essai.
La formulation doit être telle que la surface de la chaussée soitconstituée d’une mosaïque régulière
et complète, sans apparitionde liant en surface. À titre d’exemple, le tableauci-aprèsdonne
lesdosages en liant et en granulat pour un monocouche et un bicouche.
4.2. Nouveaux types de bétonsbitumineux
En plus bétons bitumineux décrits aux paragraphes 2.4d’autres types d’enrobés bitumineux ont été
élaborés pour servir de couche de roulement.
En fait, les BB classiques ont deux particularités qui constituent une contrainte réelle : leur
macrotexture relativementfaible, qui interdit de hauts niveaux de performances àgrande vitesse, et
l’épaisseur minimale de mise en œuvre. Celaconduit à rechercher de nouvelles formules évitant ces
deuxinconvénients.

L’apparition de nouveaux types de liants, notamment lesbitumes-polymères, ont simultanément
ouvert de nouvelles possibilités.
Cela a permis la mise au point d’une vaste gamme de nouveauxproduits. On cite, les principaux
d’entre eux sont lessuivants.
4.2.1.Bétons bitumineux cloutés
Ils sont obtenus en incrustant à la surface du béton bitumineux,au moment de sa mise en œuvre,
des gravillons durs, nonpolissables, à granularité serrée (10/14, 14 /18...). On dissocie ainsi
les exigences d’adhérence de celles qui conditionnent lesperformances de la masse de l’enrobé. Les
gravillons de la matricepeuvent par exemple, sans inconvénient, être du calcaire polissable.
La matrice peut être constituée d’enrobés moyens ou fins (0/10,0/6 ou 0/4 mm).
4.2.2.Enrobés drainants
L’évacuation du film d’eau qui s’interpose entre le pneumatiqueet la chaussée et qui conditionne
l’adhérence à grande vitesse étaittraditionnellement assurée par une forte macrorugosité. Les
enrobésdrainants, qui se sont beaucoup développés depuis quelquesannées, constituent une autre
solution pour obtenir ce résultat.
La pénétration de l’eau dans l’enrobé évite également les projectionsd’eau génératrice d’insécurité.
Ils ont enfin comme avantagede réduire le bruit de roulement.
Leur porosité, de l’ordre de 20 %, est obtenue par une granularitéadaptée du squelette minéral, la
teneur en sable 0/2 étant réduiteà 15 ou 20 %.
Les enrobés drainants peuvent être à base de bitumes purs, maisplus fréquemment à base de
bitumes avec ajouts qui permettentd’obtenir une couche de liant ou de mastic plus épaisse, en
mêmetemps que plus visqueuse.
Les différentes catégories de liants utilisés sont les suivantes :
— bitume pur : on utilise généralement un bitume 60/ 70 dopédans la masse, exceptionnellement
un 40/50 ou un 80/100 ; la teneuren bitume varie de 4,2 à 4,8 % ;
— bitume additionné de fibres minérales : les fibres peuvent êtredes fibres d’amiante ou de laine
de roche (0,3 à 0,5 %), la teneuren fines totale est de 5 % et la teneur en bitume de 5 à 5,5 % ;
— bitume-polymère : le liant est prêt à l’emploi et fabriqué enusine, l’additif est du styrène-
butadiène-styrène (SBS) ou del’éthylène-acétate de vinyle (EVA) ; le dosage en polymère est
del’ordre de 6 % du bitume, la teneur en liant de 4,5 à 5,2 % ;
— bitume additionné de poudrette de caoutchouc : le liant estfabriqué sur l’aire de la centrale dans
une unité mobile réalisant ladévulcanisation du caoutchouc et sa « digestion » par le bitume ;
laviscosité de ce liant est telle qu’on peut atteindre un dosage voisinde 6,5 %.
4.2.3.Enrobés très minces à chaud
Ils sont utilisés en couches de 2 ou 2,5 cm.
Malgré cette faible épaisseur, leur squelette minéral a unegranularité relativement importante (0/6,
0/10 ou 0/14). La courbegranulométrique est fortement discontinue de façon à obtenir uneforte
macrotexture.
Le bitume est très généralement amélioré et renforcé par additionde polymères ou de fibres.
Un bon collage sur le support est important. L’utilisation d’unecouche d’accrochage est
indispensable.
4.2.4.Enrobés coulés à froid
Comme les précédents, ce sont des enrobés en couche mince dontle squelette minéral est
relativement gros (0/6 à 0/10), ce qui leurconfère une longue macrorugosité. Par contre, le liant est
del’émulsion de bitume et la mise en œuvre est assurée par un matérielspécial qui assure la
fabrication du mélange et son répandage parun traîneau de répartition équipé d’une bavette de
réglage duproduit.
5.DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

L’expérimentation ne peut cependant être réellement fructueuseque si elle est sous-tendue par des
modèles rationnels qu’ellealimente en données de base.
La recherche de modèles mathématiques pour les systèmes multicouchesqui constituent les
chaussées a été marquée par un certainnombre d’étapes :
— le modèle de Westergaard (1926) donne les contraintes etdéformations d’un système constitué
d’une plaque reposant sur unsol assimilé à un ensemble de ressorts dont le déplacement verticalen
un point est proportionnel à la pression verticale en ce point ;
— le modèle bicouche de Hogg (1938) donne les contraintes etdéformations d’une plaque reposant
sur un massif élastiquesemi-indéfini ;
— le modèle de Burmister (1943) assimile la chaussée à une dallereposant sur un massif élastique
semi-indéfini ;
— le modèle de Jeuffroy et Bachelez, qui a débouché pour lapremière fois sur un système très
complet d’abaques, a constituéune étape fondamentale. La chaussée est ici représentée par
deuxcouches dont la couche supérieure est assimilée à une plaque.
Depuis, le progrès des ordinateurs modernes, puis des microordinateurs,a permis le
développement, puis la banalisation, deméthodes beaucoup plus complètes. Citons notamment le
logiciel
Écoroute, diffusé par l’École Nationale des Ponts et Chaussées, quipermet de traiter complètement
le problème d’un multicouche, dansdifférentes conditions de collage ou de glissement des couches
lesunes sur les autres.
Le problème est alors de définir les caractéristiques des matériauxà prendre en compte dans le
calcul.Lesmodules de rigiditésont bien entendu les données les plusimmédiatement nécessaires,
puisque, avec les épaisseurs et lesconditions de glissement ou de collage couche sur couche,
ilsconstituent le paramètre d’entrée de tous les modèles. Le caractèreviscoélastique de certains
matériaux, notamment les matériaux àbase de bitume, constitue cependant une difficulté qui oblige
à dessimplifications.
Lecomportement du matériau sous sollicitation répétéeconstituela deuxième donnée nécessaire.
Dans un premier temps on s’est limité au comportement à larupture sous charge statique. On s’est
bien vite rendu compte queseul le comportement sous chargement répété permettait de
décrireconvenablement la réalité. La mise au point de méthodes d’essaien fatigue a permis de
compléter dans ce sens les modèles de dimensionnement,dont on peut maintenant considérer qu’ils
représententassez fidèlement la réalité.
5.1 Module de rigidité
Le module de rigiditéEde matériaux qui constituent les différentescouches de la chaussée est, avec
le coefficient de Poisson, la donnéede base du calcul des contraintes et des déformations sous
charge.Chaque type de matériau présente à cet égard un comportementspécifique.
Matériaux traités aux liants hydrauliques
Le développement de la prise du liant hydraulique induit, commenous l’avons vu, des évolutions
très fortes du module de rigidité.
Les ordres de grandeur des modules ultimes constatés sont lessuivants :
— graves-laitier : 15 000 à 20 000 MPa ;

— graves-ciment : 20 000 à 30 000 MPa ;
— graves-cendres volantes : 30 000 à 40 000 MPa ;
— sables-ciment : 4 000 à 18 000 MPa.
En ce qui concerne les coefficients de Poisson, ils sont voisinsde 0,25, valeur prise en compte dans
les calculs.
Matériaux traités au bitume

Ils ont un comportement viscoélastique et le module de rigiditédépend de la vitesse de
déformation. Il dépend également fortementde la température qui modifie profondément les
propriétés dubitume.
Pour affecter un module à un matériau bitumineux, il faut doncchoisir une température et une
fréquence de calcul.
Les calculs sont souvent effectués pour une température de 15oC,assez représentative du climat
français, et pour une fréquence desollicitation de 10 Hz. Dans ces conditions, les ordres de
grandeurmoyens de module sont les suivants :
— béton bitumineux : 6 000 MPa ;
— grave-bitume : 8 000 MPa.
De la même façon, le coefficient de Poisson varie avec la température.
Pour les calculs, on choisit généralement une valeur de 0,35.
Graves non traitées
On a pu montrer, par de nombreux essaisin situ , que le moduled’une assise de grave non traitée
varie avec celui du sol sur lequelelle est posée. Cela s’explique par la possibilité de libre
mouvementdes grains les uns par rapport aux autres et par le fait qu’ilne peut pas physiquement
exister de contraintes de traction dansla grave à l’interface. Elle s’adapte donc pour que cette
conditionsoit satisfaite.
On a pu mesurer des rapports de module entre la grave et le solcroissant de 2 à 4 avec l’épaisseur et
la qualité de la grave.
Sol de fondation
Le comportement des sols sous chargement peut être étudié enlaboratoire, par l’essai triaxial ou,in
situ, par des essais de plaque.
On a vu que le comportement n’est pas linéaire et qu’il existe unedéformation résiduelle. Cela
conduit donc à répéter plusieurs foisle chargement. C’est, en principe, le module au deuxième
chargementqui est utilisé dans les calculs.
On a également pu dégager une certaine corrélation entre lemodule de rigidité et l’indice CBR,
traduite par la relationapproximative :
E= 5 CBR
5.2 Résistance à la fatigue des matériaux

Les matériaux peuventse rompre si on leur applique de façon répétée un nombre suffisantde
sollicitations d’amplitude inférieure à la résistance à la rupturestatique.Les essais réalisés sur de
nombreux matériaux ont montré qu’ilexistait pour chacun d’eux une loi de fatigue, traduite par une
courbede fatigue, donnant, pour chaque valeurNdu nombre de chargement,la valeur de la
sollicitation ou de l’allongement à la rupture.
Ces essais ont également montré que les dommages secumulaient suivant la loi de Miner.
SiN1est la durée de vie pour l’application de sollicitations d’amplitudeT1, et
sin1sollicitationsT1sont appliquées,siN2etn2sontles données équivalentes pour la sollicitationT2, il
y a rupture,d’après la loi de Miner, si :
n/Nreprésente l’endommagement, fraction du capital de fatigueconsommé sous la contrainteT.

Dans les faits, cette loi n’est respectée que de façon approximative.

Les écarts constatés restent cependant modérés et ne conduisentqu’à de faibles variations des
épaisseurs de chaussée. Pour les matériauxroutiers, les essais de fatigue sont réalisés sur des
éprouvettestrapézoïdales sollicitées en flexion. Suivant les cas, on impose soitune contrainte donnée,
soit une déformation donnée. On sollicitel’éprouvette jusqu’à obtenir sa rupture et on établit la
relation entrele nombre de sollicitations à la rupture et le niveau de cessollicitations.
Les caractéristiques de fatigue présentent une doubleparticularité :
— elles sont dispersées ;
— il est difficile de reproduire en laboratoire le comportementréel du matériau dans la chaussée.
La confrontation des résultats de laboratoire avec le comportementréel de la chaussée conduit, pour
les calculs, à prendre encompte un coefficient multiplicateur des résistances moyennesobtenues en
laboratoire. Ce coefficient multiplicateur est de :
• 1,1 ou 1,2 pour les matériaux bitumineux ;
• 1,5 à 1,7 pour les matériaux hydrauliques.
La dispersion constatée à la fois en laboratoire et sur la chausséeoblige, de plus, à une approche
probabiliste.
On observe, pour les différents types de matériau, les caractéristiquesen fatigue suivantes.
Matériaux traités aux liants hydrocarbonés
Les propriétés en fatigue de ces matériaux sont très sensibles àla température. On se base assez
souvent, comme pour le module,sur des essais réalisés à 15oC. On peut bien entendu, pour descalculs
plus précis, prendre en compte les températures réellesobservées dans la chaussée.
On utilise généralement les données de fatigue en déformationcontrôlée.
En coordonnées logarithmiques, la courbe de fatigue est alorsassez bien représentée par une droite.
Les valeurs suivantes des allongements à 106cycles constituentde bons ordres de grandeur :
— béton bitumineux: 160 x 10–6;
— grave-bitume : 120 x 10–6
Sols et graves non traitées
Leur comportement est radicalement différent de celui desmatériaux précédents. Dans le cas des sols
et des graves non traitées,les grains élémentaires sont en effet libres de se déplacer les unspar rapport
aux autres. Il en résulte, sous les sollicitations répétéesexercées par le trafic, des réajustements et des
déformationsprogressives.
Il n’y a pas, dans ce cas, de véritable rupture de la chaussée enmasse, mais une déformation
progressive qui induit un orniéragedans les traces de roue et une désorganisation des couches
desurface.
5.4. Qualité du sol support

La qualité du sol support est traduite sous la forme de classes deplate-forme.
Pour le dimensionnement des chaussées, c’est la portance à longterme de la plate-forme qui
intervient et c’est donc en fonction dece critère que se fait la classification en classes PFj par ordre
croissant de portance.
La détermination de la classe PFjrésulte :
— du comportement à long terme du sol support. Les solssupports sont regroupés en cinq classes
St0, St1, St2, St3 ,St4, par ordrecroissant de qualité, en fonction de leur nature et de leur état
prévisiblesur une profondeur de 1 m environ sous la couche de forme ;
— de la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
Le classement dans les catégories St0, St1, St2, St3 ,St4 est effectué ense basant sur les catégories
définies par la Recommandation pourles terrassements routiers et en prenant en compte la position
dela teneur en eau caractéristique du mètre supérieur du sol naturelen place par rapport à l’optimum
Proctor normal.
Le catalogue donne le tableau decorrespondance.

Dans le cas d’un sol St0, donc de très mauvaise qualité, il estindispensable de le ramener à un état
acceptable par une opérationde terrassement (purge, traitement ou apport de matériau) ou
dedrainage.
Pour St1, St2, St3 et St4, on détermine la classe de plate-forme à partirdu cataloguepour les couches
de forme non traitées et traitées.
a)Cas des sols fins A , B , Tx et Tf , Tc
Pour le CBR compris entre 4 et 6 l’avis d’un géotechnicien est nécessaire
b)Cas des sols fins graveleux et grossiers à plus de 30% d’éléments supérieurs à 20 mm classés
C et D ainsi que les sables
5.6. Détermination de la structure

Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des chaussées
5-6-1-Méthode AASHTO
AASHTO :American Association of States Highway Transportation Officials ), de 1951 à
1961,que les ingénieurs ont cherché pour la première fois à donner uneassise expérimentale
sérieuse au choix des épaisseurs.
La méthode est basée sur 4 données:
• La portance du sol: Essai CBR
• Le trafic
• Le climat
• Le niveau du service
1.Le trafic
• Le trafic cumulé en termes d’essieux équivalents à 8.2 t
• EEC = T * 365 * % PL * d * CL*Vc * [(1+t)n-1] / t
T: trafic à l’année de mise en service
% PL: Nombre de poids lourds > 1,5 T
d: Agressivité
CL: Coefficient de largeur
• CL= 1 pour l≥6m
• CL= 1, 5 pour 4≤l<6m
• CL= 2 pour l<4m
Vc:Pourcentage sur la voie la plus chargée
.t : Taux annuel d’accroissement des poids lourds (exp pour 6% t = 0,06)
2.Le climat
Il intervient sous la forme d’un facteur régional : « R »

• Pour une zone aride : R = 0,5
• Pour une zone non aride :R=1
• Pour une zone à haute montagne : R = 2 ou 5
3.Le niveau du service

C’est le (Pt) acceptable à la fin de la durée de vie avec un entretien normal:
• Pour les routes marocaines Pt = 2
4.Méthodologie de calcul
• Trafic en essieux équivalents 8.2 t cumulés (103)
• Indice de portance de sol : CBR
Si = 0,59912 + 0.99639 x CBR – 0,07149 x CBR2+ 0,00167 x CBR3 + 0,00003 x CBR4 – 1,24 x
10 -5 x CBR5
Abaques d’AASHTO
• on suit l’axe d’équivalence entre les valeurs de CBR et les valeurs de S
• on figure S sur la première colonne, on trace la droite passante par S et par la valeur du trafic
cumulé en essieux équivalents de 8,2t.
• Elle doit évidemment passer par la troisième colonne qui porte les valeurs de SN.
• l’épaisseur équivalente à la structure de la chaussée, mais après sa correction avec le
coefficient climatique (R), on définit finalement SN
• Cette dernière est donnée en fonction des épaisseurs équivalentes des couches constituants la
chaussée
SN = Σ ai * Di
• ai : coefficient d’équivalence de chaque type de matériaux utilisé.
• Di : épaisseur de la couche « i » en pouce soit 1 Pouce = 2,54 Cm.
Types de Matériau des couches Cœfficients

des couches ai
EB-GC 0,44
Revêtement -
RS
GNA 0,14
Base GBB 0,34
GNB 0,12
Fondation GNF 0,11
Enrobés anciens 0,26
Pierre cassée 0,13
Blocage 0,10
Grave -émulsion 0,23

Équations analytiques
Log(Wt) = 9.36 log (SN + 1) - 0.20 + [[Log (4.2-Pt) / (4.2-1.5)] /[0.40+ [1094/ (SN+1)^(5,19)]]]
+log 1/R + 0.372 (Si - 3)
Wt : trafic cumulé équivalent.
SN : indice de structure de la chaussée.
SI : indice de sol, en fonction de CBR.
R : coefficient régional
Pt : indice de service final
Exemple d’application
• Trafic en 2011 : 600 v/j dans les deux sens.
• * Pourcentage du poids lourd (%PL) : 40 %.
• * Taux d’accroissement : 5 %.
• * Année de mise en service : 2014.
• * CBR : 10
• * Largeur de la chaussée : 6 m.
• * Climat : Zone non aride, donc le coefficient de régionalisation R = 1 .
• - calcul du trafic :
• En 1994 ⇒ 600 (1+0,05)3 = 695 v/j, donc une classe de trafic T3.
• EEC de 8,2 t sur 10 ans :
• EEC = 695 * 365 * 0,4 * 0,941*1*0,5 * [ (1+0,05)10 -1]/0.05
= 0.6 * 106 essieux de 8,2t
• CBR= 10 ⇒ S = 5,01 ⇒ SN = 2,6
⇒ SN = 2,6*2,54 = 6,6 cm
• SN = 6,6 = (30 * 0.11) GNF + (h*0.14) GNA
• ce qui donne : h = 25 cm
• Donc la structure finale est :
30 GNF + 25 GNA + RS.
5.6.2-La méthode rationnelle ALIZE

La méthode rationnelle de dimensionnement des structures de chausséesModèle ALIZE est basée
sur les éléments suivants :
• le trafic poids lourds,
• la plate-forme support de chaussée,
• la nature et la qualité des matériaux de chaussées envisagés,
• le climat.
1.Le trafic
• Le trafic pris en compte est le trafic poids lourds,
• Le trafic considéré est le trafic cumulé exprimé en nombre d’essieux équivalent à l’essieu
de référence cumulé sur la durée de vie.
• Il est fonction :
du trafic poids lourds attendu à la mise en service,
de l’agressivité globale du trafic liée aux charges à l’essieu,
de la durée de vie considérée,
et du taux de croissance.

2.La plate forme support de chaussée
Pour le dimensionnement des chaussées, on caractérise le plus souvent la plate-forme support
de chaussée par une classe de portance (PF1, PF2, PF3, PF4, de la moins bonne à la meilleure).
Ce classement tient compte de la nature de la plate-forme et de son état prévisible à long terme.
3.Matériaux de chaussées : performances mécaniques pour le dimensionnement

Pour les matériaux bitumineux, les performances mécaniques requises sont le module de
déformation E et la résistance à la fatigue ε6
Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques, les performances mécaniques requises sont
le module de déformation E et la contrainte σ6
Pour les graves non traitées, le dimensionnement requiert un module d’Young.
4.Le climat
Le climat intervient par le choix d’une température de référence pour les matériaux bitumineux
5.Principe général du dimensionnement

Dimensionnement mécanique :
2 critères sont à vérifier :
Critère de résistance à la fatigue des matériaux liés (GB, EME, MTLH, bétons)
σt calculée < σt admissible ou εt calculée < εt admissible
(MTLH, bétons) (GB, EME)
Critère de résistance à l’orniérage des matériaux non traités (GNT, sols)
εz calculée < εz admissible
Modélisation mécanique Comportement en fatigue
Charge
réelle ± Logεεad
complexe
ε6
εt
Charge de
εz référence
6 logN
10
loi de fatigue :
εtadm = ε6 x (N/106)b
εt calculée<εt admissible etεz calculée<εz admissible
Modélisation théorique de la chaussée

Dimensionnement mécanique
La structure (épaisseur des couches, nature des matériaux) convient si :

σt calculée ≤σt admissible(MTLH, bétons)
εt calculé≤εt admissible(Matériaux bitumineux)
et
εz calculé≤εz admissible(GNT, sols)
Lois expérimentales fatigue et orniérage

Modélisation théorique
6.Dimensionnement mécanique : résumé
Trafic
Sol
Climat
θ
Matériaux
x NE
t
θéq
Modèle
ε t,cal log ε t,adm
h log N
h solution
7.Modèle de Burmister (1943) : Alizé, Ecoroute

Empreintes réelles
Qualité de l’interface
Collée ou Décollée
r = 0,125 m
q = 0,662 MPa E1 , ν1 h1
E2 , ν2 h2
E3 , ν3 h3
En , νn hn= inf
_
8.Valeur admissible et fatigue
ε = ε6 x (N/106)b
log N
Essai de fatigue
log ε
Valeur admissible εt,adm fonction du :

comportement à la fatigue
calage du modèle (kc)
risque de rupture du M.O. (kr)
portance du sol (ks)

9.Calcul des sollicitations admissibles
Sol support et graves non traitées
Chaussées à moyen et fort trafic
ε z , adm = 0,012 × ( NE ) −0, 222

Chaussées à faible trafic
ε z ,adm = 0,016 × ( NE ) −0, 222
Chaussées à faible trafic
Couche de base
Catégorie 1 : EGNT = 600 MPa
Couche de fondation
GNT subdivisée en sous couches de 20 cm d’épaisseur
EGNT [1] = k Eplate forme support

EGNT [sous couche i] = k EGNT [sous couche (i-1)]
EGNT borné par la valeur indiquée en couche de base
Catégorie 1 2 3
k 3 2,5 2
Chaussées à moyen trafic : structures GB/GNT

Couche de fondation
GNT subdivisée en sous couches de 20 cm d’épaisseur
EGNT [1] = 3 Eplate forme support
EGNT [sous couche i] = 3 EGNT [sous couche (i-1)]
EGNT borné par 360 MPa
10.Matériaux bitumineux
b
 NE  E (10°C )
ε t ,adm = ε 6 (10°C , 25 Hz) ×  6  × × k r × kc × k s
 10  E (θ eq )
ε6 (10°C, 25 Hz) est la déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur
éprouvette est obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de 50% pour la température de
10°C et à la fréquence de 25 Hz

Kr est un coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul retenu en
fonction des facteurs de dispersion sur l’épaisseur (écart-type Sh) et sur les résultats des essais de
fatigue (écart-type SN)
Un risque de x% sur une période de p années pris pour le dimensionnement de la chaussée, c’est la
probabilité pour qu’apparaissent au cours de ces p années des désordres qui impliqueraient des
travaux de renforcement assimilables à une reconstruction de la chaussée, en l’absence de toute
intervention d’entretien structurel dans l’intervalle.
k r = 10 − ubδ
u : variable centrée réduite associée au risque r
b : pente de la loi de fatigue du matériau
δ : écart - type de la distribution de logN à la rupture
 c2 
δ = SN +  2  × Sh 2
2
b 
c : coefficient reliant la variation de la déformation
à la variation aléatoire d' épaisseur de la chaussée
c est de l' ordre de 0,02 cm −1
Kc est le coefficient de calage qui corrige l'écart entre les prédictions de la démarche de calcul et
l'observation du comportement des chaussées
Ks est un coefficient minorateur qui tiens compte de l’effet d’hétérogénéités locales de portance de
la plate forme
11.Calcul des sollicitations admissiblesMatériaux traités aux liants hydrauliques

b
 NE 
σ t , adm =σ6× 6 
× kr × kc × ks × kd
 10 
kd est un coefficient introduit pour prendre en compte l’effet des discontinuités pour la couche de base;
il prend pour valeur :
• 1/1,25 pour les graves traitées de classe G4 ou G5 et pour le béton compacté
• 1 pour les graves traitées de classe G2 ou G3

Condition de collage
8 BB 8 BB 8 BB 8 BB
15 GB 15 GB 15 GB
15 GB
45 GNT 45 GNT 45 GNT 45 GNT
SOL SOL SOL SOL
15 ans 4 ans 5 ans 6 mois
12.Exemple d’application
NE = 1,5.106 essieux équivalents de 13 tonnes.

Durée de vie : 10 ans.
Risque de calcul : 20%
Plate forme de classe PF2
Température de calcul : 20°C
Chaussée souple Type GNT/GB/BB

On prendra par exemple 20GNF1 + 20GNF1 + h GB + 6BB
avec h >10 cm
2 critères sont à vérifier :
Critère de résistance à la fatigue des matériaux bitumineux

εt calculé<εt admissible
Critère de résistance à l’orniérage des matériaux non traités (GNT, sols)
εz calculé<εz admissible
Calcul de εt admissible à la base du BB

b
 NE  E (10°C )
ε t ,adm = ε 6 (10°C , 25 Hz) ×  6 
× × kr × kc × k s
 10  E (θ eq )
kc = 1,1
ks = 1/1,1
Calcul de kr : kr = 10-ubδ
• Risque r = 20%
• u = -0,842
• b = -0,2
• c = 0,02 cm-1
• SN = 0,25
• Sh = 1 cm
• δ = [SN2 + (c2 / b2) Sh2]0,5 = (0,0725)2 = 0,269
kr = 10-0,0453 = 0,901
ε6(10°C , 25 Hz) = 100.10-6.
E (10°C) = 7200 MPa.
E (θeq) = E (20°C) = 3600 MPa.
εt, adm = 100.10-6 (1.5.106/106)-0,2 (7200/3600)0,5. 0,901 . 1,1 . 1/1,1

εt, adm = 117.10-6
Calcul de εt admissible à la base de la GB (h = 12

b
 NE  E (10°C )
ε t ,adm = ε 6 (10°C , 25 Hz) ×  6  × × kr × kc × ks
 10  E (θ eq )
kc = 1,3
ks = 1/1,1
Calcul de kr : kr = 10-ubδ
• Risque r = 20%
• u = -0,842
• b = -0,2
• c = 0,02 cm-1
• SN = 0,3
• Sh = 0,01 + 0,3 x (0.12-0.10) = 1,6 cm
• δ = [SN2 + (c2 / b2) Sh2]0,5 = (0,1156)2 = 0,34

kr = 10-0,0572 = 0,876
ε6(10°C , 25 Hz) = 80.10-6.
E (10°C) = 12300 MPa.
E (θeq) = E (20°C) = 6300 MPa
εt, adm = 80.10-6 (1.5.106/106)-0,2 (12300/6300)0,5. 0,876 . 1,3 . 1/1,1
εt, adm = 107.10-6

Calcul de εz admissible : Sol et graves non traitées
ε z ,adm = 0,012 × ( NE ) −0, 222

εz, adm = 0.012 x (1,5.10-6)-0,.222 = 0,000511
εz, adm = 511.10-6
Modélisation de la structure
Qualité de l’interface : Collée

E (BB) = 36000 bars , ν1 = 0.35 , h= 6 cm
E (GB) = 63000 bars , ν1 = 0.35 , h= 12cm
E (GNF1) = 3600 bars , ν1 = 0.35, h= 15 cm
E (GNF1) = 1500 bars , ν1 = 0.35, h= 25 cm
E (Sol) = 500 bars , ν1 = 0.35, h= infini
Calcul des sollicitations réelles par ALIZE

*
20GNF1 + 20GNF1 + 12GB + 6BB
POSITION DE LA VALEUR MAXIMALE POUR UN JUMELAGE
A SOUS UNE ROUE SIMPLE
B SOUS UNE DES ROUES DU JUMELAGE
C AU CENTRE DU JUMELAGE
A= 12.500 D= 37.500 Q= 6.620
NOMBRE DE COUCHES 5
***********************************************************************
* * * * * * *
* Z * * EPSILONT * SIGMAT * EPSILONZ * SIGMAZ *
***********************************************************************
* .00* * .174E-03C* .121E+02B* -.139E-03C* .662E+01A*
* * E= 36000. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H1= 6.00 * * * * *
* 6.00* * .636E-04C* .586E+01B* -.632E-04C* .567E+01B*
*-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 6.00* * .636E-04C* .796E+01B* -.658E-04C* .567E+01B*
* * E= 63000. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H2= 12.00 * * * * *
* 18.00* * -.140E-03C* -.119E+02B* .136E-03B* .947E+00B*
*-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 18.00* * -.140E-03C* -.212E+00C* .290E-03B* .947E+00B*
* * E= 3600. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H3= 15.00 * * * * *
* 33.00* * -.181E-03C* -.685E+00C* .246E-03C* .454E+00C*
*-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 33.00* * -.181E-03C* -.143E+00C* .356E-03C* .454E+00C*
* * E= 1500. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H4= 25.00 * * * * *
* 58.00* * -.181E-03C* -.290E+00C* .273E-03C* .215E+00C*
*-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 58.00* * -.181E-03C* -.194E-01C* .451E-03C* .215E+00C*
* * E= 500. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H5=INFINI * * * * *
* * * * * * *
***********************************************************************
* D * 63.41MM/100 * R*D *
* R * 444.01M * 28154.96M*MM/100 *
***********************************************************************
MODULES ET CONTRAINTES EN BARS

εt, calculé εz, calculé εt, adm εz, adm
BB 63,6. 10-6 117.10-6
GB 140. 10-6 107. 10-6
Sol 451. 10-6 511. 10-6
DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
PAR LE CATALOGUE
I-Hypothèses nationales
Le nombre réel journalier de poids lourd de PL>8T (en charge sur les deux sens) à l’année de mise en
circulation.
Les chaussées <4 m sont empruntées par : TPL1.
Les chaussées >6 m sont empruntées par : TPL2 à TPL 6
Taux d’accroissement des PL : 4%.
Trafic global dans les deux sens : Equilibré
Durée de vie courte : 10 ans (Route à fort trafic)
Durée de vie longue : 15 à 20 ans ( Route à faible trafic).
Agressivité : Voir tableau (En l’absence de données réelles du trafic)
Trafic
a- Agressivité du trafic :
En l’absence de coefficient d’agressivité moyenne le tableau suivant donne les coefficients suivants :
TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL6
Classe du trafic TPL5
Souple ou semi-rigide 0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
Rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Nombre Journalier de PL >8T 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
Sol
1. Portance des plate formes
Lorsque le CBR est disponible le tableau suivant donne les portance du sol support
Indice CBR (imbibé) <4 >6 > 10 > 15 > 25
Sti St0 St1 St2 St3 St4
2-Classification du sol

La classification du sol est obtenue suivant le tableau du § 1.1.4.b relatif à la classification RTR
3-Catégorie du sol
Le tableau suivant illustre la catégorie du sol selon la classification RTR
Catégorie de sol
N Description Classification RTR
Designation
I Sol très sensible a l’eau Dont la consistance varie très rapidement en présence de l’eau A1, A2, A3, A4
TfAi
II Moyen. a faiblement sensible a Dont la consistance varie plus lentement en présence de l’eau B2, B4, B5, B6
l’eau C1Ai, C1B5, C1B6, C2Ai, C2B5, C2B6
TcAi, TfBi, TcB6
III Non sensible a l’eau Dont les éléments fins sont insensibles a l’eau B1,B3
D1, D2
TcB1, TcB2,TcB3, TcB4, TcB5
IV Grossiers ou graveleux Dont les éléments fins sont peu a non argileux ou en proportion D3
très réduite C1B1, C1B2, C1B3, C1B4, C2B1, C2B2,
C2B3, C2B4.
V Sol volumétriquement instables Sols tirseux présentant de très forts retraits (fissuration) quand la TxA3, TxA4
teneur en eau diminue
4-Dispositif de drainage
Le drainage comporte deux types bon ou mauvais
Type 1 : Bon drainage :
Si les dispositifs de drainage assurent un rabattement de nappe permanent a –1 m sous

le niveau 1.

Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre le niveau 1.
Si l’étanchéité est assurée et maintenue.
Si la conception du profil en travers prévoit un drainage rapide et efficace.
Type 2 : Mauvais ou absence de drainage

drai :
Si l’une des 3 conditions précitées n’est pas satisfaite, c’est à dire un mauvais drainage.
5-L’environnement
L’environnement et zone climatique
Les conditions climatiques prévalant amènent à distinguer quatre zones climatiques en
fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en mm et déterminée sur une période
de récurrence longue (30 ans environ).
CODE DENOMINATION PRECIPITATION (mm)
H Humide >600
h Semi
Semi-himide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique < 50
6-Portance au niveau inférieur de la couche de forme Sti
Zone inondable ou nappe proche Hors zone inondable ou nappe proche

(<1 m) (>1 m)
H, h a d
H, h, a, d
Type 2 Type 1 Type 2 Type 1
ST1 (D) St1 St2 (1) St3
Sols St0 St0
St2 (R) St3
Catg. II St1 St1 St2 St2 St3 St3
Catg. III St2 St2
St 3 à St4 (2)
Catg. IV St2 ou plus (2)
Catg.V Voir Chapitre IV.6 page 12 du Catalogue
(1): Le chois St2 ou St3 se fait a partir de l’étude CBR avant immersion ( Page52).
(2) : Le choix se fait par essai de déformabilité ( Page52).
(D) : Déblai
(R): Remblai
Portance Minimale
7- Vérification de la structure minimale
Type de structure Trafic Portance Pj minimale
Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi souple TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Toustrafic P1

Couche de forme
8--Portance au niveau supérieur de la couche de forme Pj
Trafic Matériaux à choisir pour la C.F Classes Sti Epaisseur de la C.F Pj
St0 10 AC + 30 F2 P1
F2 St1 10 AC + 20 F2 P2
TPL1
TPL2 B1,
TPL3 D1,TcB, Sti (i>1) +30 F2 Pi+1
C1B1,C1B3,C2B
(TcA,TfB2,TfB4,B2,B4)
St0 10 AC + 40 F1 P2
F1 St1 10 AC + 25 F1 P2
B11,B31,B41
TPL4 D11,D21,D31
C1B1,C1B3,C2B11,C2B31,C2B21 Sti (i>1) + 40 F1 Pi+1
TPL5
TPL6 C2B41,C2B51,C2B21,C1B41,C1B51,TcB
St0 40 P2
St1 25 P2
MT
St1 + 50 P3
Choix des structures

9—Consultation des fiches
Après détermination du TPLi et Pj réelle on consulte les 7 fiches suivantes selon les types des
matériaux et la durée de vie à choisir :


Cours Dimensionnement de La Route - 4GC-Estem

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Royaume du Maroc

Classe : 4ème année GC

Enseignants : M.ALLA Ahmed

Cours de routes Page 1

Cours de routes Page 2

Il existe 3 types de chaussées : Souple, Semi-rigide et Rigide

Ces structures de chaussées comportent une couverture bitumineuse (5 à 12 cm d’enrobés bitumineux),

1.2 la plate-forme support

Cours de routes Page 3

1.3 Couches de chaussées

b) les couches d’assises

Corps de Couche de base

Figure – Coupe type d’une chaussée

3.2.Les Graves non traitées ( GNT)

Cours de routes Page 4

Cours de routes Page 5

Cours de routes Page 6

Cours de routes Page 7

Carrière d’extraction de matériaux

Balastière (alluvionnaire) Roche massive

Chargement des matériaux Installation d’élaboration de granulats

Cours de routes Page 8

Types de liants hydrauliques Fourchettes des dosages

Cendres volantes-chaux (reconstitué à 10 à 15 %

Raffinerie de distillation du pétrole brut

Cours de routes Page 9

Huile aromatique Particules de carbone

Cours de routes Page 10

Obtention des différents liants à usage routier

Cours de routes Page 11

b). Point de ramollissement

Essai bille anneau

c).. Spécifications des bitumes selon CPC des travaux routiers

Cours de routes Page 12

Cours de routes Page 13

- orifice 4 mm à 25°C < 30 - - -

Densité relative à 25°C 0,9 à 1,02 0,92 à 1,04

Plage des températures

T° de fragilité rejets, fissures

Cours de routes Page 14

Une émulsion est définie par :

Teneur en liant Utilisation

Cours de routes Page 15

Viscosité du bitume de base

Dimensions des particules de bitume

Cours de routes Page 16

3.5.2. Les propriétés essentielles des enrobés

Cours de routes Page 17

II-2. Etude de trafic

1.1 Evaluation du volume du trafic

Cours de routes Page 18

Effet du passage des PL

L’action répétée des PL sur la chaussée fait apparaître 4 types de dommages:

Cours de routes Page 19

Quelques définitions de l’essieu

Catégories des véhicules poids lourds

Cours de routes Page 20

SM: suspension mécanique SP: suspension pneumatique

Souple 4 1 0,75 1,1

Cours de routes Page 21

Ag/13T= 1,16 E13T

Calcul de l’agressivité d’un trafic

Agressivité globale du trafic