Elément 1 - Géometrie - Et Dimensionnement PDF

Module : Route 2
Dimensionnement, drainage et
assainissement routier
Année universitaire : 2020-2021 Pr. Mohammed Amine MEHDI
Semestre 4, Filière : Génie civil @ : aminemehdi@research.emi.ac.ma

Objectifs du module :
La route & développement
Trafic routier
Méthodes : GMTR & ASHTOO
Dimensionnement des chaussées
Conception et géométrie
Drainage et géotechnique
Pr. Mohammed Amine MEHDI

Eléments de I - Dimensionnement et entretien des chaussées.
module :
II- Drainage et géotechnique routière.
III- Projet routier et études de cas.
IV- Visites des chantiers (selon la disponibilité).

Prérequis pédagogiques:
Géotechnique
Urbanisme et Topographie
Matériaux de Construction

Module : Routes 2
Elément de module n°01:
Dimensionnement
et entretien des chaussées

Elément du module n°01
• Apprendre le rôle de la route en tant qu’outil de développement;

• Apprendre les techniques de calcul des trafics;
• Initiation aux règles de la conception et de la géométrie routière;
• Dimensionnement de la structure des chaussées via le GMTR et ASHTOO

Paramètres liées à la route
Sécurité, stabilité des

véhicules, monotonie, Confort, relief, topographie, nature
trafics géotechnique , environnement
Economie Optimisation en cout

Industrie/ transport d’exécution (Ouvrages et
assainissement) , budgets

I- Réseau routier marocain
Le réseau routier Marocain est constitué d'environ 26360
kilomètres (RECUEIL DU TRAFIC ROUTIER 2018.
Royaume du Maroc. Ministère de l'Equipement, du
Transport, de la Logistique et de l'Eau.) sont gérés par le
Ministère de l’équipement de transport et de la logistique ce qui
entraîne des dépenses annuelles d'entretien, de réhabilitation et
de maintenance.
Le trafic routier est une donnée importante qui intervient
dans toutes les étapes d'un projet routier, depuis son étude de
faisabilité, jusqu'à son exploitation en passant par ses études de
conception technique et de dimensionnement des structures des
chaussées.
Figure n 01 : carte du réseau routier marocain

Figure n 02 : Carte du réseau autoroutier marocain

Figure n 03 : carte du réseau routier national marocain

Figure n 04 : carte du réseau routier provincial marocain Figure n 05 :carte du réseau routier régional marocain
On distingue 4 classes des routes au Maroc :
-Autoroute (A)
-Route Nationale (RN)
-Route Provinciale (RP)
-Route Régionale (RR)

I-Réseau routier marocain

Les projets de l’infrastructure
actuels ?

Projets 2020 Descriptifs
Liaison autoroutier avec le nouveau port

Cout : 4,5 MMDH
Nador West Med
Autoroute de contournement de Casablanca 31,5 Km
Réseau ferroviaire ( connectivité ferroviaire

des ports de Nador West MED et du port de 300 MDH
Safi)
Programme de développement des provinces
800 MDH
du Sud
Autoroute : Nador - Guercif En phase d’étude
TGV : Casablanca – Marrakech En phase d’étude
Electrification du réseau ferroviaire : Fès-

En phase d’étude
Oujda
Dédoublement de la route nationale reliant :
En phase de DCE (Etude)
Fès-Taounate
Voie expresse : Meknès - Errachidia En phase d’étude géotechnique

I-Réseau routier marocain
Au Maroc, Le trafic a connu de fortes hausses au cours des dernières
années vu la progression du nombre de véhicules ainsi la construction des
nouveaux réseaux routiers, la figure et le tableau suivante présentent
l’évolution des réseaux routier et autoroutier marocain.
12000
2014 2015 2016 2017 2018 10000
8000
Autoroutes (km) 1498 1575 1750 1750 1750
6000
Routes Nationales (km) 9841 10035 10268 10255 10224 4000
2000
Routes Régionales (km) 6857 6914 7420 7659 7981
0
Autoroutes (km) Routes Nationales (km) Routes Régionales (km) Routes Provinciales (km)
Routes Provinciales (km) 4325 5175 6093 6188 6405
2014 2015 2016 2017 2018

II-Réseau routier marocain
Le tableau suivant présente l’évolution du trafic routier sur l’ensemble du réseau routier
marocain depuis l’année 2014 jusqu’à l’année 2018 :
2014 2015 2016 2017 2018

Nombre de trafic en Millions de
92.85 93.70 99.35 102.33 106.84
véhicules kilomètres par jour.
Augmentation en % par rapport
1.36 0.92 6.03 3.00 4.41
à l’année précédente.

II-Réseau routier marocain
CNER /DRCR

Le CENR ?
Le Centre National d’études et de Recherches Routières (CNER), crée en 1979, est un Service
de l’Etat Géré de Manière Autonome (SEGMA) sous la tutelle administrative de la Direction des
Routes du Ministère de l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau.
Il a pour principales missions :
• l'auscultation des chaussées et des ouvrages d’art ;

• la réalisation et l’administration de la banque de données routières ;
• le développement de systèmes de gestion routiers ;
• l’établissement d’études et de recherches routières.

Module : Routes 2
Géométrie routière : (révision)
Conception plane
Conception longitudinale
Profils en travers type

Qu’est ce qu’une REFT

REFT: Route Economique à Faible Trafic
Une voirie est dire à faible trafic lorsque le nombre de véhicules qui y circulent
est inférieur à l'équivalent de 150 poids lourds par jour, soit environ 1500
Véhicules par jour.
On distinguer :
 Les routes départementales,
 Les voiries forestières,
 Les aires de trafic industrielles,
 Les aires de stationnements,
 Les voiries de lotissements
 Etc…………;
Sujets de recherche :
1. Techniques de l’auscultation routière (APL, Déflexion, Uni de la chaussée),
2. Systèmes de gestion des chaussées (SGC),
3. Impact de l’environnent sur la durabilité des chaussées,
4. Techniques de l’entretien routier,
5. Introduction aux stratégies de la maintenance routière,
6. Control routier (Essai mécaniques, essais de laboratoire, identification..),
7. Contrôle routier (in-situ),
8. Comparaison entre la classification GTR et LCPC,
9. L’utilisation de la méthode alizée dans l’optimisation des structures des chaussées,
10. Impact des PL sur la dégradations routières (solutions, remèdes),
11. Phases d’un projet routier,
12.Condition d’utilisation des matériaux en remblais et en couche de forme,
13. Impact de l’élargissement sur la sécurité routière,
14. Impact de l’évolution des trafics sur la sécurité routière,
15. Dégradations structurelles et surfaciques d’une chaussée souple.
16. Compactage routier (norme, essai et méthodes) Pr. Mohammed Amine MEHDI
II- Choix des caractéristiques géométriques
Problématique

Les différents plans de la représentation routière :
 Le tracé en plan (conception plane)

 Le profil en long (conception longitudinale)
 Les profils en travers (profil en travers type)

Qu’est ce qu’un tracé routier

Le tracé routier :
C’est représentation plane, se caractérise par une succession
d’alignements droits et des courbes.

Le tracé routier : Fond de plan

Le tracé routier : Fond de plan  Courbes de niveau
 Semis de points
 Axe de la route projetée
 Chaussée
 Plateforme
 Assiette
 Talus (Déblai et Remblai)
 Emprise
 Constructions
 Pistes et chaussées existantes
 OA existants
 Poteau électrique
 Poteau téléphonique
 Conduite d’eau
 Des cours d’eau (Oued, chaàba, ----etc)
 Haute tension
 Cheminement polygonal
 Points géodésiques
 Puits

Module : Routes 2
Conception longitudinale : Profil en long

Profil en long :
- Une coupe longitudinale de la route suivant l'axe de la route

généralement situé au milieu de la chaussée.
Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités ou de
parties horizontales liées et par des raccordements circulaires ou
paraboliques. Il permet de visualiser les zones en déblai et en remblai
le long du tracé.

- Profil en long :
> Déclivités maximales
> Rayons de raccordement saillant et rentrant

- Profil en long : Notion Déclivité
On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle qui fait le profil en long avec l’horizontale. Elle prend le
nom de pente pour les descentes et rampe pour les montés.
-En réalité, la pente d’une route est égale au quotient du

dénivelé d de la route par la longueur horizontale h de la
route : d/h
En pratique, on peut mesurer la distance parcourue par la

voiture sur la route. On définit alors la déclivité.
La déclivité est égale au quotient du dénivelé d de la route

par la longeur l de la route : d/l
La pente et la dévlicité sont généralement exprimées en

pourcentage %.

Module : Routes 2
Conception transversale :
Profil en Travers

Profil en travers :
Les profils en travers : sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet,

représentations transversales des routes, permettent de calculer les paramètres
suivants :
•La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements;

•L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
•Les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Profil Mixte:
C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation les opérations de terrassements Déblai et remblai.
NB : Les limites des terrassements sont déduites en fonction du calage de la ligne rouge et du
profil en travers type adopté.

Profil en remblai :
C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Remblai.

Profil en déblai :
C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Déblai.

Calage : Buse (OH)
C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Déblai.

Eléments du profil en travers :

Composition du dossier technique
Un projet d’exécution est composé par des pièces écrites et dessinées ci-après :
Rapport de présentation :
• Détails
• Calcul hydraulique
• Bordereau des prix et détails estimatif
• Tracé en plan
• Profil en long
• Profil en travers
• Profil en travers type
• Cahier des ouvrages hydrauliques
Plans types :
• Plan de coffrage
• Plan de ferraillage
• Plan de détail

II-Trafic routier
Mode d’évaluation du trafic

II- Trafic routier
Notion : comptage routier
Deux types de compteurs sont actuellement utilisés par la DR pour le

recensement de la circulation, à savoir :
- Les postes de comptage mono-boucle qui ne peuvent enregistrer que le

débit des véhicules, tous sens de circulation confondus.
- Les postes multi-boucles qui peuvent enregistrer :

 Le débit des véhicules par sens de circulation et par voie ;
 La vitesse des véhicules par sens de circulation et par voie ;
 La longueur des véhicules par sens de circulation et par voie.

II- Trafic routier
Comptage : Permanant / Périodique
Les comptages permanents effectués par le biais des compteurs multi-boucles implantés dans des postes fixes
du réseau autoroutier ou routier, et censés fonctionner de façon automatique 24 heures / 24 heures et en
continu : en , postes permanents étaient implanté sur l'ensemble du réseau routier ou autoroutier relevant du
Ministère de l'Equipement, du Transport et de la Logistique.
Les comptages périodiques réalisés à l'aide de compteurs mobiles mono-boucle ou multi boucles implantés au
niveau des postes périodiques, et devront fonctionner en général 8 jours par semestre selon un programme
élaboré par chaque DRETL/DPETL : en , postes périodiques étaient implantés sur l'ensemble du réseau routier
relevant du l'Equipement, du Transport et de la Logistique

II- Trafic routier
Comptage routier au Maroc : année 2018
En 2018, les taux de couverture par les postes de comptage selon le type du
réseau ont été comme suit :
 100 % pour les autoroutes ;

 94 % pour les routes nationales ;
 81 % pour les routes régionales ;
 26 % pour les routes provinciales.

II- Trafic routier
Comptage manuel :
Comme son nom l’indique, ce type de comptage se fait manuellement.
Il permet de relever aussi bien le nombre de véhicules que ses

caractéristiques (silhouettes).
Il permet en outre de donner directement l’information concernant la
répartition du trafic par sens.
Il est effectué suivant des méthodes statistiques

II- Trafic routier
Comptage automatique :
Dispositif pneumatique
Ce dispositif consiste à placer sur la route un tuyau de

caoutchouc relié à un système de comptage. Chaque passage
d’essieu crée une pression qui inscrit une impulsion.
Ce dispositif permet dons de comptabiliser des essieux.
Malgré ses inconvénients (bruyant, durée de vie aléatoire,

nécessité d’intervention sur la chaussée), il conserve encore
quelques avantages (simplicité, faible coût) pour des
mesures ponctuelles simples pendant quelques semaines.
II- Trafic routier
Dispositif pneumatique
Deux tubes de comptage permettent, d’une part,
d’enregistrer la vitesse et, d’autre part, de déterminer la
silhouette du véhicule:
- le détecteur mesure le décalage de temps entre la vague
de pression du premier et du deuxième tube. A partir de
la différence et de la distance connue entre les deux
tubes, la vitesse du véhicule peut être calculée;
- Sur base des impulsions successives d’un même tube et
de la vitesse calculée du véhicule, le système détermine
également la distance entre les essieux. Sur base de cela,
le véhicule peut être classé dans une catégorie
(silhouette).
II- Trafic routier
Dispositif à boucle électromagnétique
Ce dispositif se compose d’une boucle magnétique
inductive constituées de spires de fil de cuivre noyée dans
le revêtement de la chaussée.
Le passage d’un véhicule correspond au passage d’une
masse métallique qui modifiera le champ
électromagnétique produit par la boucle.
Ces modification du champ électromagnétique seront
transformées, par un détecteur, en un signal électrique tout
ou rien, représentatif de la présence d’un véhicule.
Avec une seule boucle par voie, on mesure le débit et le
taux d’occupation.
Avec deux boucles espacées d’une certaine distance, il
est aisée de calculer la vitesse instantanée des véhicules.
II- Trafic routier
Dispositif à câbles piézoélectrique
Ce dispositif permet, en plus du comptage des essieux et leur

classification, le pesage en marche des véhicules.

II- Trafic routier
Evaluation de l’agressivité du trafic
Comme on le verra dans la suit du cours l’agressivité est fonction, entre autre, du poids
de l’essieu qui circule sur la chaussée. Pour mesurer le poids des essieux utilise les
dispositifs suivants :
• Bascule de pesage dynamique

• Câble piézoélectrique

II- Trafic routier
Agressivité du trafic
Agressivité d’un essieu
L’agressivité (A) est estimée vis-à-vis de l’endommagement par fatigue de la chaussée. Elle
correspond au dommage provoqué par le passage d’un essieu de charge (P), par rapport au
dommage dû à un passage de l’essieu isolé de référence de charge P0.
L’agressivité est calculée par la formule :
α
 P 
A  K
P 

 0 
K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu.

K et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée.
II- Trafic routier
Agressivité d’un essieu
K
α
Essieu simple Essieu tandem Essieu tridem
Structures souples et
4 1 0,75 1,1
bitumineuses
Structures semi rigides 8 1 12 113
Structures rigides 12 1 12 113

Essieu Simple

Essieu Tandem

Essieu Tridem

II- Trafic routier
Agressivité d’un Poids lourd

L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de
ces essieux.
Agressivité d’un trafic

Connaissant l’histogramme de charge par type d’essieu pour un trafic
donné, l’agressivité de ce trafic est qualifié par le coefficient CAM,
correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourd composant ce
trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.

1  3
 Pi  
CAM   K j  nij    
NPL  i j 1  P0  
 
II- Trafic routier

1   Pi 
3 
CAM   K j  nij    
NPL  i j 1  P0  

NPL : nombre de poids lourds pendant la période de comptage.
Kj coefficient correspondant au type d’essieu.
j= 1 essieu simple
2 essieu tandem
3 essieu tridem
nij : nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi

II- Trafic routier
Classe des trafics poids lourds PL par jour et par sens
Les classes de trafic les plus élevées T0 et T1 ne peuvent se rencontrer que sur les voies les plus importantes :
- T0 sur les voies de transit interurbaines ou périurbaines.
- T1 sur ces mêmes voies ainsi que sur les voies de liaison ou structurantes.
A l’opposé, sur les voies de desserte, de lotissement et les voies rurales, les 2 seules classes rencontrées sont T4 et T5.

II- Trafic routier
Abréviations à retenir !
 T. M. J. = Trafic moyen journalier

 T.M.J.A. = Trafic moyen journalier annuel
 T.J.MAX = Trafic journalier maximum
 THMAX = Trafic maximum enregistré durant l'heure la plus chargée (Véh/Heure)
 JR = Jour
 NBH = Nombre d'heures de fonctionnement effectif enregistré
 MM = Mois

II- Trafic routier
Action du trafic sur les chaussées
Actions verticales
Le pneumatique impose deux types d'efforts verticaux sur la chaussée :

a) Des efforts de poinçonnement (Enfoncement d'une surface, tassement d'un sol,
déformation d'un élément de structure) à la surface de la chaussée. Ces efforts sont
fonction de la pression des pneus. Ces efforts ne sont en fait réellement sensibles que
pour des pressions de gonflage supérieures à 7 kg/cm2.
b) Diffusion de la charge totale jusqu'au sol de fondation. Ce n'est plus la pression
qui est importante mais la charge transmise qui joue le rôle important. Le rôle du corps
de chaussée est dé diffuser la charge jusqu'au sol de manière à avoir une charge
admissible sur le sol support.
II- Trafic routier
Actions tangentielles
Un véhicule en mouvement génère des contraintes tangentielles (latérales et tangentielles)
imputables à :
 La transmission de l’effort moteur ou du freinage.

 La mise en rotation des roues non motrices.(directrices)
 La résistance aux efforts transversaux.
 Ces efforts s’accompagnent de frottements.
Ces contraintes génèrent des efforts de traction à la base des couches liées qui créent des micro
dégradations qui s’accumulent et peuvent entraîner la ruine du matériau.

II- Trafic routier
Actions tangentielles
En phases d'accélération et de freinage, les roues motrices tendent à arracher les matériaux et
risquent parfois de patiner ou de glisser si la surface de la chaussée n'est pas suffisamment
rugueuse.
Les coefficients de frottement qui conditionnent les risques de glissage et les possibilités d'arrêt
des véhicules sont de l'ordre de :
 Chaussée sèche, pneu en bonne état f = 0,8 à 0,9 voire 1
 Chaussée mouillée, pneu en bonne état f = 0,6 à 0,8
 Chaussée mouillée, pneu usé f = 0,3 à 0,4
 Chaussée lisse mouillée, pneu usé f = 0,1 à 0,2
 Verglas ou boue sur la chaussée f = 0,05 à 0,1
II- Trafic routier
Actions thermiques
La température a deux effets mécaniques principaux :
 Changement du module du matériau. Un Enrobé Bitumineux que l’on chauffe devient plus « mou ».
 Création de champs de contraintes et déformations au sein du matériau en raison des dilatations et
contractions thermiques lors des changements de température. Cet effet est particulièrement néfaste :
 Lors d’un refroidissement, par exemple, la chaussée a tendance à se contracter. Or les mouvements de contraction sont empêchés
dans le sens longitudinal de la chaussée. Cela revient a exercer une traction sur cette chaussée dans le sens longitudinal, d’où
l’amorçage éventuel de fissures transversales.
 Dans une structure semi rigide. En effet, la couche traitée aux liants hydrauliques est sujette au retrait thermique et de prise. Le
retrait, empêché par le frottement à l’interface, peut provoquer une fissure dans la couche en enrobé bitumineux.
Enrobé bitumineux :est un mélange uniforme de granulats enrobés de bitume.

Bitume: composé de carbone et d’hydrogène, d’où le nom d’hydrocarbure. Il peut être d’origine naturel ou provenir de la
distillation du pétrole.
EB = Granulats + bitume Pr. Mohammed Amine MEHDI
II- Trafic routier
Que se passe-t-il lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol

II- Trafic routier
Ornière :
Le poids du véhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par l’intermédiaire
des pneumatiques. D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans
dommage de telles pressions. Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime le
sol et il se forme une ornière.
Formation d’une ornière sous l’effet d’une charge se

En absence d’une structure de chaussée, lorsqu’un véhicule se
déplaçant sur un sol déplace, le pneu comprime le sol. Si le sol n’est pas assez
résistants, il se crée une ornière par poinçonnement ou rupture
localisée
II- Trafic routier
La déflexion :
• Le sol s’affaisse sous le pneu, c’est la déformation totale : Wt
• Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais par totalement : il reste une déformation
résiduelle : Wr.
La déflexion donne une indication sur la portance et la rigidité d’une chaussée. Elle intervient
comme critère de décision pour le choix de l’épaisseur de renforcement des chaussées et dans
l’évaluation de la qualité des chaussées.

II- Trafic routier
Le déflexion :
1 ) Le sol s’affaisse d’une quantité Wt ( = 1 mm) appelée enfoncement total instantané
(déformation totale).
2) Lorsque la roue s’éloigne le sol remonte mais en laissant un enfoncement rémanent Wr.
La différence d = Wt – Wr s’appelle la « déflexion »
NB: la déflexion « d » est proportionnelle à la charge appliqué

III- Notion : vitesse d’une route
Comment fixer la vitesse d’une route ?

Qu’est ce qu’une vitesse de base Vb ?

III- Notion : vitesse d’une route
Vitesse de base
C'est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité
sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre. c'est un paramètre
de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales des points
particuliers.(Virages, carrefour…..)
Hors catégorie
Catégorie Exceptionnelle 1 ère catégorie 2ème catégorie 3ème catégorie
(REFT)
Vitesse de base
120 100 80 60 40
(Km/h)

Règles de conception
Distance routières
de visibilité
C’est la distance maximum pour tout point du tracé telle qu’un observateur placé
en ce point, puisse voir un objet placé sut le tracé à toute distance inférieure. La
cote de l’oeuil de l’observateur est à 1,00 m au dessus du sol.

Distance de visibilité de dépassement
La distance nécessaire pour qu’un véhicule, en attente derrière un véhicule lent puisse amorcer sans danger une manœuvre
de dépassement est fixée à 500 m ordre de grandeur qui semble correct à l’expérience.
Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un
véhicule lent plutôt que celui d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir à ralentir.
Dvd : 500 m
Avec :V1= 80km/h et V2= 50 km/h
Nb :
Obligatoire : permette à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt.
Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement

Distance de freinage
La distance nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesse initiale à la vitesse nulle. Elle
s’obtient aisément à partir de l’équation d’un mobile en mouvement avec une vitesse V décélérant
jusqu’à la vitesse nulle. Elle est en fonction de la vitesse initiales, de la déclivité et du coefficient
de fortement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de par ces hypothèses de
calcul, offre des marges de sécurité importantes pour la majeure partie des situations.
C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement
sa vitesse initiale supposée Vb.

Distance de freinage «d’»
Vitesse en
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Km / h
Distance
5 9 14 20 28 36 46 56 68 81
de freinage
d’ (en m)
Temps de
parcours - - 1 1,2 1,42 1,62 1,82 2,02 2,22 2,43
(en s)
Distance de freinage en fonction de la vitesse

Distance d’arrêt
-Entre le moment ou le conducteur perçoit une obstacle et celui ou il commence à freiner s’écoule un
temps appelé temps de réaction.
C’est la durée de transmission de l’influx nerveux entre l’organe récepteur (l’oeuil qui perçoit
l’obstacle) et l’organe effecteur (le pied qui appui sur le frein).
-La distance parcourue pendant le temps de réaction Dr est en fonction de la vitesse du véhicule.
-Le temps de réaction est plus au moins long selon le niveau d’attention de l’usager (attention diffuse
ou attention concentrée).
- La durée moyenne du temps de réaction est de :
 1 seconde, si on est frais et reposé
 2 secondes, si on est fatigué
 3 secondes, si on a consommé de l’alcool
-Durant ce temps de réaction, le véhicule continue de rouler toujours à la même vitesse.

Distance d’arrêt
Vitesse en Km / h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Distance parcourue en
8 11 14 20 22 25 25 28 31 33
1 seconde (en m)
17 22 28 39 45 50 50 56 61 67
2 seconde (en m)
25 33 42 58 67 75 83 83 92 100
3 seconde (en m)
Rappel : entre le moment ou le conducteur actionne ses freins et celui ou le

véhicule s’arrêt, la distance parcourue est appelée distance de freinage Df.
Distance d’arrêt Da, est la somme de la distance parcourue pendant le temps
de réaction et de la distance de freinage : Da = Dr + Df

Distance d’arrêt à attention concentrée
On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l'attention du
conducteur est concentrée.
La distance d’arrêt est définie par la formule suivante :
Dac= 0,01 V 2 + 0,2 V

Distance d’arrêt à attention diffuse
On admet un temps de réaction de 1,5 s quand l'attention du conducteur est diffuse.

La distance d’arrêt est définie par la formule suivante :
Dad= 0,01 V 2 + 0,4 V

Application
V (Km/h) 60 80 100 120
Distance d’arrêt à
attention diffuse
(Dad)
Distance d’arrêt à
attention concentrée
(Dac)

V (Km/h) 60 80 100 120
Distance d’arrêt à 60 96 140 192

attention diffuse
(Dad )
Distance d’arrêt à 48 80 120 168

attention concentrée
(Dac)

Distance de sécurité
Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second doit respecter une certaine distance avec le véhicule qui le
précède, afin de prévoir tout risque de collision.
La distance de sécurité correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant un délai d’au moins deux secondes.
Plus la vitesse est élevée, plus la distance parcourue en deux secondes est grande.

Le Code de la Route définit la distance de sécurité entre deux

véhicules : « Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du
second doit maintenir une distance de sécurité suffisante pour pouvoir
éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d’arrêt subit
du véhicule qui le précède. Cette distance est d’autant plus grande que
la vitesse est plus élevée. Elle correspond à la distance parcourue par
le véhicule pendant une durée d’au moins deux secondes. »

Vitesse en 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Km/h
Distance de 17 22 28 33 39 45 50 56 62 67
sécurité
(en m)
Tableau : Distance de sécurité en fonction de la vitesse

Tableau récapitulatif
Distance de visibilité 1,00 m

Distance de visibilité de dépassement 500 m
Distance de freinage d’= V2 / 100
Distance d’arrêt Da = Dr + Df
Distance d’arrêt à attention concentrée Dac = 0,01 V2 +0,4 V
Distance d’arrêt à attention diffuse Dad = 0,01 V2 +0,2 V

Exercice d’application :
La connaissance de la distance d’arrêt d’un véhicule est importante pour la sécurité routière. La figure ci-dessous fait
apparaître trois distances caractéristiques :
- Dr est la distance de réaction. C’est la distance parcourue entre le moment où le
conducteur aperçoit l’obstacle et le moment où le conducteur commence à freiner.
- Df est la distance de freinage. C’est la distance parcourue
entre le moment où le conducteur commence à freiner et le moment où le véhicule s’arrête.
- Da est la distance d’arrêt. C’est la distance parcourue par le
véhicule entre le moment où le conducteur aperçoit l’obstacle et l’arrêt du véhicule
Le tableau ci-dessous présente, pour différentes vitesses, la distance de réaction et

la distance de freinage sur une route sèche d’un véhicule correctement entretenu.
V (Km/h) 0 30 50 90 100 110 130
V (m/s) 0 8 14 25 28 31 36
Dr (m) 0 8 14 25 28 31 36
Df (m) 0 6 16 50 62 75 104
1. Distance d’arrêt. Au voisinage d’un collège, un véhicule roule à 30 km/h, vitesse maximale autorisée.
a. Donnez la valeur de la distance de réaction, de la distance de freinage et calculez la valeur de la distance d’arrêt.
b. Commentez la valeur de la distance d’arrêt obtenue en la comparant à celle d’une autre longueur ou distance que vous choisirez.
(Conseil : Servez-vous du tableau, refaites la question a en vous servant d’une colonne du tableau et commentez)
Sujets de recherche :
1. Techniques de l’auscultation routière (APL, Déflexion, Uni de la chaussée),
2. Systèmes de gestion des chaussées (SGC),
3. Impact de l’environnent sur la durabilité des chaussées,
4. Techniques de l’entretien routier,
5. Introduction aux stratégies de la maintenance routière,
6. Control routier (Essai mécaniques, essais de laboratoire, identification..),
7. Contrôle routier (in-situ),
8. Comparaison entre la classification GTR et LCPC,
9. L’utilisation de la méthode alizée dans l’optimisation des structures des chaussées,
10. Impact des PL sur la dégradations routières (solutions, remèdes),
11. Phases d’un projet routier,
12.Condition d’utilisation des matériaux en remblais et en couche de forme,
13. Impact de l’élargissement sur la sécurité routière,
14. Impact de l’évolution des trafics sur la sécurité routière,
15. Dégradations structurelles et surfaciques d’une chaussée souple.
16. Compactage routier (norme, essai et méthodes)
I- Trafic routier
II- Terminologie routière
-Chaussée : c’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.

I- Trafic routier
-Accotements : ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent être dérasés ou
surélevés. (Rôle : assurent une butées au couches constituant la chaussée ils permettent d’assurer le
stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors des dépassements.)

I- Trafic routier
II-Terminologie routière
Plate-forme :chaussée, accotements y/c éventuellement les (TPC) et les pistes cyclables.
Assiette : surface du terrain réellement occupée par la route.
L’emprise : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.
Fossés : ce sont les excavations aménagées de part et d'autre de la plateforme. Ils sont destinés à assainir la
plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la chaussée et les accotements.

I- Trafic routier
-Devers : c'est l'inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à évacuer les eaux
superficielles. Ils permettent à la fois d'évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une partie de la
force centrifuge.

Pourquoi la chaussée est-elle formée de plusieurs couches

Rappelons que le role d'une chaussée est de reporter sur le sol support, en les répartissant convenablement, les
efforts dus au trafic. La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression verticale transmise au sol soit
suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans dégradation.
En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol :

Pourquoi la couche de surface
La couche de base est recouverte par une couche de surface pour :
a ) Résister aux efforts horizontaux des pneumatiques
En effet, les pneumatiques, exercent sur la chaussée des efforts horizontaux résultant de :
• la transmission de l'effort moteur (accélération),
• la mise en rotation des roues non motrices,
• la transmission de l'effort de freinage.
b) S'opposer à la pénétration de l'eau

Il est important d'empêcher l'eau de pénétrer dans les couches de la chaussée. les conséquence connues :
• Elle délie les granulats,
• Elle ramollit les sols fins, faisant chuter leur portance.

Que sont-ils les différents types des chaussées routières

Les chaussée souples :
C'est une structure de chaussée dans laquelle l'ensemble des couches liées qui la constituent,
sont traitées aux liants hydrocarbonés.
Dans le cas d'une chaussée neuve à faible trafic, la structure type est illustrée sur la figure ci-
dessous.
3

Les chaussée souples :
Le bitume (Substance minérale composée de matières hydrocarbonées diverses, utilisée
notamment comme revêtement des chaussées) est largement utilisé dans la construction de
chaussées souples depuis longtemps. La chaussée souple est constituée d'un mélange de matériaux
bitumineux et d'agrégats placés sur un lit de matériaux granuleux compactés en couches sur la
plate-forme. C'est le type de construction le plus pratique et le plus simple.
3 bitumineux
Couche de surface en matériaux
Matériaux bitumineux d’assise (< 15 cm)
Matériaux granulaires non traités (20 à 50 cm)
Plate forme support

Chaussées souples : (Informations importantes)
Dans certaines applications, toutefois, les performances du bitume conventionnel peuvent ne pas être considérées comme
satisfaisantes pour les raisons suivantes (Leamon, 2015 ) :
 En été, puisque la température est élevée, le bitume devient mou, ce qui entraîne l’orniérage, et des cassures menant à
la rupture de la chaussée;
 En hiver, puisque la température est basse, des fissures et des décollements apparaissent sur la chaussée rendant le
revêtement impropre à l’utilisation;
 En saison des pluies, l’eau pénètre dans la chaussée, ce qui cause des nids-de-poule et parfois le décollement de la
couche bitumineuse; et
 À des températures inférieures à zéro, l’infiltration de l’eau dans la chaussée se fait, en raison du gel dans les vides
bitumineux, la dilatation et la contraction du volume se produisent. Cela conduit à une défaillance des chaussées.

Chaussées semi-rigides
La chaussée semi-rigide est un type de structure de chaussée dans laquelle une couche de base semi-rigide, généralement
constituée d'une base de ciment ou d'une base stabilisée au ciment, est recouverte d'une couche supérieure flexible de
mélange de bitume.

Chaussées rigides
La surface de la chaussée rigide est beaucoup plus rigide que la surface de la chaussée en bitume. Elle est habituellement
construite directement sur la couche de base.
Bien que le béton des chaussées rigides soit construit de plusieurs manières différentes, ces types de systèmes de chaussées
contiennent des éléments de renforcement tels que des treillis métalliques ou des barres déformées dans le béton.
En règle générale, une chaussée en béton comporte, à partir du sol, les couches suivantes :
 Une couche de forme

 Une couche de fondation
 Une couche de roulement en béton de ciment
NB : dans la chaussée rigide, la

couche de surface et la couche de
base sont confondues.

II- DESCRIPTION FONCTIONNELLE DES COUCHES DE CHAUSSÉES
Arase de terrassement
Plate forme support de chaussée
Accotement
Roulement
Liaison Couches de surface
Base
Couches d’assises
Fondation
Couches de forme
Sol support
Pr. Mohammed Amine MEHDI102

Couche de forme
A court terme (pendant la phase des travaux)

La couche de forme doit présenter des caractéristiques minimales :
 de traficabilité, pour assurer, pendant la saison prévue pour l'exécution des

travaux de chaussée, la circulation des engins approvisionnant les matériaux de
l'assise,
 de nivellement pour garantir la régularité de l'épaisseur des couches et l'uni de la
chaussée terminée,
 de déformabilité pour permettre le compactage correct des couches de chaussée,
 de résistance vis-à-vis du gel si nécessaire.

Couche de forme
A long terme (pendant l’exploitation de l'ouvrage)

Les fonctions à long terme se rapportent au comportement de la chaussée en
service, à savoir :
 L’homogénéisation de la portance,
 Le maintien dans le temps d’une portance minimale de la plate forme,
 Contribution au drainage de la chaussée.

Couche de forme
Selon les cas de chantiers (nature des sols, climat, environnement

hydrogéologique, trafic de chantier...), la couche de forme peut être:
 Inexistante ou réduite à une mince couche de réglage, lorsque les matériaux constituant
le remblai ou le sol en place ont eux-mêmes les qualités requises de la portance,
 Constituée d'une ou plusieurs couches de matériaux différents incluant éventuellement
un géotextile.

Couches d’assise
L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de

fondation surmontée de la couche de base.
Ces couches sont en matériaux élaborés, le plus souvent en matériaux liés pour les
chaussées à trafic élevé.
 Elles apportent à la chaussée la résistance mécanique, pour résister aux

charges verticales induites par le trafic.
 Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir

les déformations, à ce niveau, dans des limites admissibles.

Couches d’assise
lors de la construction de la chaussée :
 fournissent un support bien nivelé pour la couche de surface.
 fournissent également un support de portance suffisante pour le compactage de la

couche de surface.
 puissent servir provisoirement de couche de roulement (renforcement sous

circulation, et/ou circulation de chantier).
lorsque la chaussée est construite :
 assurent un rôle thermique, car les assises doivent protéger le sol support de la
pénétration du gel.
Couches d’assise
 La couche de base, plus proche de la surface de la chaussée, subit

des contraintes et des déformations notables; il est donc nécessaire
qu'elle présente des caractéristiques mécaniques assez élevées.
 quant à la couche de fondation, les contraintes et les déformations

auxquelles elle est soumise conduisent à un niveau de qualité
mécanique moindre que celui de la couche de base.

Matériaux pour couches d’assise
Les graves non traitées (GNT) :
 GNF : Grave non traitée pour couche de fondation. ( GNF1 – GNF2 – GNF3 ).
 GN : Grave non traitée pour couche de base.
( GNA – GNB – GNC – GND ).
Les graves traitées au ciment :
 GC : Grave Ciment.
 GAC : Grave Améliorée au Ciment.
 GVC : Grave Valorisée au Ciment.
Les graves traitées aux liants hydrocarbonés :
 GBF : Grave Bitume pour couche de Fondation.
 GBB : Grave Bitume pour couche de Base.
 EME : Enrobé à Module Elevé.
 GE : Grave Emulsion.

Graves Non Traitées

Pr. Mohammed Amine MEHDI 111
Couche de surface
La couche de surface est constituée :
 de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la

structure de chaussée sur laquelle s'exercent directement les
agressions conjuguées du trafic et du climat,
 et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches

d'assise et la couche de roulement.

Rôle de la couche de roulement
Premier rôle : la sécurité
La couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés
antidérapantes, c'est-à-dire une bonne rugosité. Cette rugosité doit être
d'autant meilleure que la vitesse est élevée.
Deuxième rôle : le confort

Le confort pour un usager, consiste, en particulier, à ne pas ressentir
dans son véhicule de secousses brutales ou de vibrations excessives.
Deux facteurs principaux conditionnent ce confort : la suspension des
véhicules d'une part, l'uni de la chaussée d'autre part, le mauvais uni
pouvant d'ailleurs entraîner une perte d'adhérence ou rendre la chaussée
trop bruyante

Troisième rôle : la participation à la structure
Il intéresse plus particulièrement l'ingénieur routier car :

 La couche de roulement subit directement les agressions du trafic et celles
liées aux conditions climatiques;
 Elle doit également faire obstacle à la pénétration d'eau dans les assises de
chaussées qui peut entraîner la destruction de la liaison entre couches à
l'interface base / roulement et même désorganiser la couche de base elle-
même.

La couche de roulement doit, de plus, assurer ces différents rôles de manière durable.
Sa qualité doit donc rester convenable, malgré les répétitions des sollicitations entre
les renouvellements intervenant au titre de l'entretien.

Matériaux pour couche de roulement
 RS (ES) : Revêtement (Enduit) Superficiel.

 ECF : Enrobé Coulé à Froid.
 EF : Enrobé à Froid.
 EB (BB) : Enrobé (Béton) Bitumineux.
 BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé.
 BBTM : Béton Bitumineux Très Mince.
 BBDr : Béton Bitumineux Drainant.

Eléments indicatifs pour le choix de la couche de roulement
Objectifs Caractéristiques ES ECF BBTM BBDr BBM BB BBME
Epaisseur (cm) ≈1 < 1,5 2à3 3à4 3à5 5à9 5à9
Adhérence initiale ++ 0à+ + + + 0 0

Sécurité
Adhérence à 5 ans 0à+ 0à- + + 0 0à- 0
Amélioration de l’uni - -- 0 + + + +
Confort
Silence -à-- 0 + ++ 0à+ 0à+ 0à+
Imperméabilité + - + -- + ++ ++
Apport Anti remontée de
- -- - 0 0 + +
structurel fissures
Orniérage + ++ 0 0 ++
++ Très bon 0 Moyen

-- Mauvais
+ Bon - Médiocre
Principaux modes d’endommagement des chaussées
Couche de roulement
 usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes,
 orniérage par fluage dans des conditions excessives de température et de sollicitations
par le trafic,
 fissuration de fatigue par suite d'une mauvaise adhérence de la couche de roulement
bitumineuse à l'assise,
 fissuration par remontée des fissures des couches d'assise de chaussée,
 fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.

Couches d'assise traitées
 fissuration de fatigue due à l’endommagement qui résulte de la répétition des efforts de

traction par flexion au passage des charges,
 fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants hydrauliques,
 fissuration due aux gradients thermiques des dalles de béton.

Couches d’assise non liées et support de chaussée
 Ces couches s’endommagent le plus souvent par déformations permanentes de la

structure (affaissement, orniérage, ... ) dues au cumul de déformations plastiques
provoquées dans ces matériaux non liés par les sollicitations répétées du trafic.
 La présence d’eau dans ces couches non liées est systématiquement un facteur
d’aggravation des dégradations.

Récap : Matériaux pour corps de chaussée
 Les fiches ci-après indiquant les caractéristiques essentielles de chacun des matériaux utilisés dans le corps de
chaussée. On utilise les abréviations et définitions suivantes .
 Pour chacune des techniques particulières, on se référera aux documents techniques (instruction ,directives,
etc…) appropriés :
Agrégats : Mélanges :

Classification des sols des roches pour
travaux de terrassements

IV- Classification des sols des roches pour travaux de terrassements
Sols
II ságit de matériaux naturels, constitués de grains pouvant se séparer
aisément par simple trituration ou éventuellement sous láction dún courant
déau.
Ces grains peuvent être de dimensions très variables, allant des argiles aux
blocs.
Les sols sont de nature géologique diverse : alluvions, colluvions, matériaux
meubles sédimentaires,... ;
Ils correspondent aux classes A, B, C et D définies ci-après.
Leur pourcentage de matières organiques est inférieur ou égal à 3 %.

Matériaux rocheux
Il ságit des matériaux naturels comportant une structure qui ne peut être
désagrégée par simple trituration ou sous láction dún courant déau, leur
utilisation implique une désagrégation mécanique préalable par minage ou
emploi déngin déxtraction de forte puissance.
Les matériaux rocheux correspondent à la classe R définie ci-après, ils ont

pour origine lénsemble des roches sédimentaires, magmatiques et
métamorphiques.

Sols organiques
II ságit de sols ayant un pourcentage de matières organiques supérieur à 3 %
Sous-produits industriels
Il ságit de matériaux, produits de láctivité humaine, dórigines diverses
pouvant être utilisés en remblais et en couches de forme.
Les sols organiques, les sous-produits industriels correspondent à la classe F
définie ci-après.

CLASSIFICATION DES SOLS ET DES ROCHES
Sols meubles (A, B, C, D)
Sols Matériaux rocheux (R)
Sols organiques et sous produits industriels (F)

Paramètres de classification des sols meubles
 Paramètres de nature ;
 Paramètre de comportement mécanique ;
 Paramètres d’état ;
 Paramètres utilisés pour caractériser l’état hydrique.

Paramètres de nature
Ce sont des paramètres intrinsèques, ils ne varient pas, ou peu, ni dans le temps ni
au cours des différentes manipulations que subit le sol au cours de sa mise en
œuvre.
Les paramètres de nature considérés dans la classification des sols sont la

granularité, líndice de plasticité et la valeur au bleu de méthylène du sol.

Paramètres de nature : La granularité
Le Dmax : Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol
Seuil retenu : 50 mm
Cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et graveleux (classe A, B et
D) (≤ 50 mm), des sols grossiers comportant des éléments blocailleux (Classe C)
(> 50 mm).

 Pour les sols de la classe C (sols comportant des fines et des gros éléments, deux sous-classes
sont distinguées selon límportance de la fraction 0/50 mm :
 la sous-classe C1 qui rassemble les matériaux à éléments «anguleux»

possédant une importante fraction 0/50 mm (≥ 60 à 80 %) et lénsemble des matériaux à
éléments «roulés».
 la sous-classe C2 qui comprend les matériaux à éléments anguleux possédant une
faible fraction 0/50 mm (≤ 60 à 80 %).
 Pour tenir compte des caractéristiques de la fraction 0/50 mm, lídentification des sols de la
classe C est précisée à láide dún double symbole du type C1Ai, C1Bi, C2Ai ou C2Bi, Ai ou
Bi étant la classe de la fraction 0/50 mm du matériau considéré.

Le tamisat à 80 m (ou pourcentage de fines)

Ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines des sols sableux et graveleux
Seuils retenus :
 35% : au-delà de 35 % de tamisât à 80 m, les sols ont un comportement assimilable

à celui de leur fraction fine.
 12% : cést un seuil conventionnel permettant d´établir une distinction entre les
matériaux sableux et graveleux pauvres ou riches en fines.

Le tamisat à 2 mm
Ce paramètre permet d´établir la distinction entre les sols à tendance sableuse et les sols à
tendance graveleuse.
Seuil retenu :
 70% : Ce seuil permet de distinguer les sols sableux (plus de 70 % de tamisât à 2 mm) des
sols graveleux (moins de 70 % de tamisât à 2 mm).

Paramètres de nature : L’argilosité
L’Indice de Plasticité (IP)

Seuils retenus :
 12 : limite supérieure des sols faiblement argileux

 25 : limite supérieure des sols moyennement argileux
 40 : limite entre les sols argileux et très argileux.

Paramètres de nature : L’argilosité
La Valeur de Bleu de Méthylène (VBS)
Seuils retenus :
0.1 : en dessous duquel sols insensibles à l’eau
0.2 : au dessus duquel apparaît la sensibilité à l’eau
1.5 : seuil distinguant les sols sablo limoneux des sols sablo argileux
2.5 : seuil distinguant les sols limoneux peu plastiques des sols limoneux
moyennement plastiques
6: seuil distinguant les sols limoneux des sols argileux
8: seuil distinguant les sols argileux des sols très argileux

Paramètre de comportement mécanique
Líntroduction dans la classification de ces paramètres résulte du fait que des

sols de nature comparable peuvent se comporter de manière relativement
différente sous láction des sollicitations subies au cours de leur mise en œuvre
ou sous la circulation des engins de transport.
Ces paramètres ne sont pris en compte que pour juger de lútilisation possible
des sols en couche de forme.

Paramètre de comportement mécanique
Los Angeles (LA) (résistance au chocs et à la détérioration)

Micro Deval en présence d’Eau (MDE) (résistance à l’usure)
Friabilité des Sables (FS)
Seuils retenus:
 45 pour les valeurs LA et MDE
 60 pour les valeurs FS

Paramètre d’état
Il ságit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction
de lénvironnement dans lequel il se trouve.
Pour les sols, le seul paramètre d´état considéré dans la présente

classification est l´état hydrique ; son importance est capitale vis-à-vis
de tous les problèmes de remblai et de couche de forme.

Paramètre d’état
L’état hydrique
 h: état humide
 m: état d’humidité moyen
 s: état sec
 ts : état très sec

Paramètres utilisés pour caractériser l’état hydrique
 La position de wn par rapport à wOPN

exprimé par le rapport wn / wOPN
 L’indice de consistance IC
IC = (WL – wn) / Ip
 L’Indice Portant Immédiat IPI

CBR immédiat sans surcharge ni immersionc

Paramètres de classification des matériaux rocheux
 Classification des matériaux rocheux d'après la nature

pétrographique de la roche
 Classification d'après les caractéristiques mécaniques : Dureté Los
Angeles, Usure MICRO-DEVAL Humide
 Pour les matériaux évolutifs : classification suivant la
fragmentabilité (FR) et la dégradabilité (DG)

Paramètres de classification des matériaux rocheux
Le caractère évolutif des roches est apprécié en laboratoire par :
 Le coefficient de fragmentabilité (FR) pour l'évolution

granulométrique ;
 Le coefficient de dégradabilité (DG) pour l'évolution par
altérabilité lors de cycles alternés d'humidification séchage ;
 Le degré de dissolution pour les roches salines.

Cas particulier des roches évolutives
Seuils retenus :
 FR = 7
 Si FR < 7 : peu fragmentable
 Si FR > 7 : fragmentable
 DG = 20 et 5
 DG > 20 : très dégradable
 5 < DG < 20 : moyennement dégradable
 DG < 5 : peu dégradable
Classification des sols meubles
Classe Type de sol Sous-classe
La classe A les sols fins (silts, limons, argiles, A1, A2, A3 et A4
Dmax  50 mm et tamisat à etc….) Suivant l’importance de la plasticité
80m > 35%
les sols sableux ou graveleux avec B1, B2 B3, B4, B5, et B6
La classe B fines Suivant l’importance et les caractéristiques des
Dmax  50 mm et tamisat à fines et l’importance de la fraction sableuse
80m  35%
La classe C Matériaux d’éboulis, Tv grossiers,.. C1 et C2

Dmax > 50 mm CiAi ou CiBi ou CiDi
La classe D Sables et graves propres D1 (Sables propres)

Dmax  50 mm et tamisat à D2 (Graves propres)
80m  12% et une VBS <
0.1
Classification des sols meubles
Classe Type de sol Sous-classe
Sols fins caractérisés par un fort TxA3 : pour les sols avec IP 
Les sols Tirseux
gonflement 40
Wl – Wr > 42
TxA4 : pour les sols avec IP >
(Indice d’instabilité 40
volumétrique)
Sols calcifiés Tf : si 50%  Ca CO3 70%

Tc : si Ca CO3 > 70%
Les sols Tuffacés
Soit TfAi ou TfBi
Taux de Ca CO3
Soit TcAi ou TcBi

Le GMTR a introduit une classification des sols, fondée sur les seuls paramètres d’identification
géotechnique reconnus comme significatifs vis-à-vis de la construction des remblais et des couches de
forme. Cette classification devant être bien adaptée au contexte géotechnique marocain. Elle a pour
objectif essentiel de pallier aux défauts de la classification classique LCPC prise en compte dans le CPC
des travaux routiers (1983) .
La classification LCPC a en effet montré ses limites dans le domaine des terrassements routiers dans la
mesure où des sols d’une même famille peuvent présenter des comportements très différents lors des
travaux des terrassements et également lors de l’exploitation des ouvrages au niveau des remblais et des
couches de forme.

Classification des matériaux rocheux
- Craies R1
- Grès calcaire R2
- Calcarénite
- Encroûtements calcaires
Roches carbonatées
- Calcaires marneux
- Calcschistes
- Calcaires durs
- Calcaires dolomitiques
Roches argileuses - Marnes R3

- Schistes sédimentaires
Roches Sédimentaires - Flyschs marneux
- Argilites
- Pelites
Roches siliceuses - Grès argileux R4

- Grès siliceux
- Poudingues
- Brèches
Roches salines - Gypse R5

- Gypse marneux
- Sel gemme
Classification des matériaux rocheux (suite)
- Granite R6
- Basalte
Roches
- Diorite
Magmatiques et
- Quartzite
Métamorphiques
Autres roches éruptives et
métamorphiques dures

Exemple d’application
D max > 50 mm > 2mm < 0,080mm WL WP VBS w wopn

6,3 0 11 77 32 21 4,5 8,5
100 19 25 8 0,18
100 15 23 68 27 13 0,8 9
63 35 31 22 30 20 0,16
20 0 22 10 0,08
85 25 15 28 35 18
35 0 53 11 1,8 10,3 10,8

Sol n° Classe
1 A1s
2 C1 B1
3 C1A2ts
4 C2 B5 m
5 D1
6 C1 B6 h
7 B4 m
Dimensionnement des chaussées neuves

Le catalogue des structures types de chaussées
Neuves

Les entrants du dimensionnement
Quatre familles de paramètres :
le trafic, notamment le trafic poids lourds

la plate-forme support de chaussée,
le climat,
la nature et la qualité des matériaux de chaussées envisagés.
167
Le trafic
Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds ( PTC > 8
tonnes) sur les deux sens de circulation (NPL).
Il est réparti en six classes TPLi (i = 1 à 6) :
NPL 5à 50 à 125 à 250 à 325 à

0à5
50 125 250 325 450
Classe
TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Un PL est tout véhicule dont le poids total en charge est supérieur à

8 tonnes.
L’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées de charge 13
tonnes.
168
Le trafic
Hypothèses du catalogue
Largeur de chaussée (L)

• TPL 1 : L  4 m.
• TPL2 à TPL6 : L ≥ 6 m.
TPL 1 2 3 4 5 6
Structure souple
0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
et semi-rigide
Structure rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5

169
Le trafic
Hypothèses du catalogue
Taux d’accroissement des poids lourds
Il a été pris égal à 4 %
Trafic global
Le trafic global est supposé équilibré dans les deux sens de circulation
Durée de vie
Durée de vie courte : 10 ans.
Durée de vie longue : 15 à 20 ans.
170
Le trafic
Trafic projet
Si pour un projet donné, les données réelles de trafic diffèrent des hypothèses énoncées ci-dessus, on
utilisera le catalogue en calculant le trafic équivalent en essieu de 13 T (NE) cumulé sur la période
choisie et en le comparant au tableau ci-dessous
Durée de
Structure TPL1 TPL2 TPL 3 TPL4 TPL5 TPL6
vie
Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1.106
Souple ou
semi rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106
Rigide Longue 4.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106
171
Le trafic
Trafic projet
Calcul de NE
NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC
NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jours dans les deux sens à l’année de mise
en service.
C1 – largeur de chaussée
C1 = 1,5 si 4 < L < 6 m
C2 – Agressivité du trafic
Connaissant l’histogramme de charges par type d’essieu pour un trafic donné,
l’agressivité de ce trafic est qualifié par le coefficient CAM, correspondant à
l’agressivité moyenne du poids lourds composant ce trafic par rapport à l’essieu
pris pour référence.
172
Le trafic Trafic projet
Calcul de NE
NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC
C3 – Taux d’accroissement des poids lourds
[(1+a)n - 1] / a
C3 =
[(1,04n - 1] / 0,04
 a : taux d’accroissement
 n : durée de vie
C4 – Cas de 2x2 voies

C4 = 0,8
173
Le trafic
Trafic projet
Calcul de NE
NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC
N4 – Coefficient de cumul
N4 = 365 x (1,04n – 1) / 0,04

n : durée de vie
CVC – Répartition du Trafic

CVC est le pourcentage du trafic sur la voie la plus chargée
174
Le trafic
Une route reliant deux localités A et B a été empruntée en 2008 par un trafic de 1250 Véh/j composé de 40%
de poids lourds dont le ¼ ont un PTC > 8 tonnes et caractérisés par la même silhouette suivante :
6T 10T 13T 13T

 45% du trafic circule dans le sens A vers B.
 Ce trafic progresse annuellement de 6%.
 La durée de vie est de 10 ans et la chaussée est de type
souple.
Déterminer la classe du trafic TPLi pour une année de mise en service en 2010.
175
L’Administration prévoit le doublement d’une route nationale sur une longueur de 15 kms. Cette liaison sera mise en service en l’an
2010.
La largeur de la chaussée passera de 7 à 14 m (2x2 voies de 3,50 m chacune).
L’exploitation des données des enquêtes effectuées en 2008 pour le besoin du projet fait ressortir le trafic moyen journalier (réparti
par catégories de véhicules) indiqué dans le tableau suivant :
Nombre de
Catégorie n° Type de voiture PTC véhicules par jour
(2 sens)
1 Voiture particulière < 1.5 Tonnes 4930
2 Camionnette 3 Tonnes 2260
3 Camion léger deux essieux 9 Tonnes 225
4 Camion lourd deux essieux 19 Tonnes 110
5 Système articulé 35 Tonnes 35
6 Autocars 13 Tonnes 25
Le trafic est équilibré dans les deux sens et progresse annuellement de 6%.
La durée de vie est de 10 ans et la chaussée est de type souple.
Déterminer la classe du trafic TPLi pour une année de mise en service en 2010.
176
Le climat
Quatre zones sont considérées en fonction de la précipitation annuelle moyenne.
Code Dénomination Précipitation
H Humide 600
h Semi humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique < 50
177
Environnement géotechnique
Deux zones sont considérées :
Zone 1
où les problèmes de stabilité de plateforme sont réglés ou ponctuels.
Zone II
où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas d’assurer un

comportement sans risque majeur de structure de chaussée (fissuration,
affaissement, etc. …), c’est le cas des instabilités de versant et de remblai sur sol
compressible.
178
La portance de la plate forme support de chaussée
C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le

dimensionnement d’une structure de chaussée neuve.
Elle est définie :
 Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements (Sti)
 Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme (Pj)
Pj
Chaussée
Sti
Couche de Forme
Partie Supérieure des Terrassements

179
Détermination de la portance Sti
La portance Sti est estimée à partir de la connaissance des sols de la PST et
en fonction des conditions de drainage et d’environnement.
Elle est déterminée en prenant en compte les trois paramètres suivants :
 l’environnement climatique zones H, h, a, d.

 les conditions de drainage (profondeur de nappe et dispositifs de
drainage existant et à adopter).
 la catégorie de sols (I – II – III – IV et V)
La détermination de la portance Sti se fera essentiellement à partir des valeurs de

poinçonnement (CBR) et des essais de déformabilité (Module EV2)
180
Dispositifs de drainage
Les dispositifs de drainage sont de :
Type 1 :
a) S’ils assurent un rabattement de nappe permanent à – 1.00 m sous le niveau 1.
b) Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre en aucun cas les sols
de niveau 1.
c) Si l’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue.
c’) Si le cas échéant, la conception du profil en travers prévoit le drainage rapide et sans
obstacle de toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la chaussée et les accotements
sans risque d’imbibition des sols rencontrés en partie supérieure du niveau 1.
Type 2
Si les dispositifs de drainage ne répondraient pas aux trois points a, b, c ou c’.
181
Catégorie de sol
Description Classification
N° Désignation
Dont la consistance varie très rapidement en
I Sol très sensible à l’eau A1, A2, A3, A4, TfAi
présence d’eau
Moyennement à B2, B4, B5, B6, C1Ai, C1B5, C1B6,

Dont la consistance varie plus lentement en
II faiblement sensible à C2Ai, C2B5, C2B6, TcAi, TfBi,
présence d’eau
l’eau TcB6
B1, D1, TcB1, TcB2, TcB4, TcB5,

III Non sensible à l’eau Dont les éléments fins sont insensibles à l’eau
D2, B3, TcB3
Dont les éléments fins sont peu à non argileux D3, C1B1, C1B2, C1B3, C1B4,
IV Grossiers graveleux
ou en proportion très réduite C2B1, C2B2, C2B3, C2B4.
Sols volumétriquement Sols tirseux qui présentent très forts retraits

V TxA3, TxA4.
instables (fissuration) lorsque la teneur en eau diminue.
182
Zone inondable Hors zone inondable ou nappe profonde
ou nappe proche (> à 1m)
(< à 1m)
Environnement H, h, a, d H et h a d
climatique
Dispositifs de
Type 2 Type 1 Type 2 Type 1
drainage
Sols
I St1 (D) St2 (1)
St0 St0 St1 St3
St2 (R) St3
II St1 St1 St2 St2 St3 St3
III St2 St2
St3 à St4 (2)
IV St2 ou plus (2)
D : Déblai R : Remblai
(1) : Le choix St2 ou St3 se fait à partir de l’étude CBR avant immersion
(2) : Le choix St3 ou St4 se fait par essai de déformabilité
183
1 - Cas des sols fins classes A et B :
La portance à long terme des sols fins qui ont moins de 30 % des éléments supérieurs à 20 mm peut être évaluée à
l’aide d’un essai CBR.
La valeur d’indice CBR à prendre en compte correspondant à :
 Une compacité de 95 % de l’OPM sur un moulage réalisé à la teneur en eau optimale Proctor et ayant subi
une imbibition de 4 jours pour les zones climatiques H, h, a.
 Une compacité de 95 % de l’OPM avec poinçonnement à la teneur en eau de moulage optimum Proctor
pour la zone climatique d en dehors des zones inondables.
Sti St0 St1 St2 St3 St4
Indice CBR ≤4 ≥6 ≥ 10 ≥ 15 ≥ 25
184
2 - Cas des sols graveleux et grossiers :
Pour les sols à plus de 30 % d’éléments supérieurs à 20 mm et les sols classés C et D, y compris les sables, les
essais CBR sont soit non réalisables soit peu représentatifs c’est pourquoi on estime la portance à long terme à partir
des essais de déformabilité.
Indice St1 St2 St3 St4

100 500 1200
Essai à la plaque EV 2 (bars) à à à > 2000
500 1200 2000
100 60
Déflexion sous 13T en 1/100 de
> 200 à à < 60
mm
200 100
185
Portance minimale
Type de structure Trafic Portance Pj

minimale
Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi-rigide TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafics P1

186
Détermination de la portance Pj
la détermination de la portance Pj dépend :
 de la nature et l’épaisseur de la couche de forme ;
 de la portance au niveau 1 (Sti)
 Si Sti < Pj minimale
Il faut prévoir une couche de forme afin d’atteindre la portance minimale
exigée.
Dans ce cas on a : Pj = Pj minimale
 Si Sti  Pj minimale
la couche de forme n’est pas obligatoire.
Dans ce cas on a : Pj = Sti = Pi
187
Trafic Nature des Classe Sti Epaisseur couche de forme Pj
matériaux
St0 10 AC + 30 F2 = 40 cm P1
TPL1 à TPL3 F2 St1 10 AC + 20 F2 = 30 cm P2

Sti (i > 1) + 30 cm F2 Pi + 1
St0 10 AC + 40 cm F1 P2
F1 St1 10 AC + 25 cm F1 P2
Sti (i > 1) + 40 cm F1 Pi + 1
TPL4 à TPL6
St0 40 cm P2
MT St1 25 cm P2
St1 + 50 cm P3
188
les structures de chaussées correspondent au couple (TPLi , Pj)
Plusieurs choix de
structures sont possibles
6 fiches de structures
189
Récapitulation
Détermination de la classe de trafic

TPLi
Portance Pj minimale
Comparaison de Sti et Pj minimale
Nature et épaisseur de la CdF
Choix des structures possibles 190

Exercice d’application :
 -Classer les sols selon la classification GMTR

 Définir le type de structure de la chaussée selon le catalogue
des structures types de chaussées neuves (Edition 1995) du PK
0 > PK 7
Section >50 mm >2 mm <80um Wl Ip VBS

Pk 0 > Pk 7 0 25% 10% 36% 6% 0,13
Pk 7 > PK 10 0 35% 6% 30% 6% 0,13
PK 10 > PK 15 10% 35% 5% 28% 6% 0,09

Exercice d’application : Classer les sols selon la
classification GMTR
Section GMTR
Pk 0 > Pk 7 B1
Pk 7 > PK 10 B3
PK 10 > PK 15 C1D2

Elément 1 - Géometrie - Et Dimensionnement PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Elément 1 - Géometrie - Et Dimensionnement PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Module : Route 2

Année universitaire : 2020-2021 Pr. Mohammed Amine MEHDI

Semestre 4, Filière : Génie civil @ : aminemehdi@research.emi.ac.ma

Méthodes : GMTR & ASHTOO

Dimensionnement des chaussées

Pr. Mohammed Amine MEHDI

III- Projet routier et études de cas.

IV- Visites des chantiers (selon la disponibilité).

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Elément de module n°01:

Pr. Mohammed Amine MEHDI

• Apprendre le rôle de la route en tant qu’outil de développement;

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Sécurité, stabilité des

Economie Optimisation en cout

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Figure n 01 : carte du réseau routier marocain

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Figure n 02 : Carte du réseau autoroutier marocain

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Figure n 03 : carte du réseau routier national marocain

On distingue 4 classes des routes au Maroc :

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Liaison autoroutier avec le nouveau port

Autoroute de contournement de Casablanca 31,5 Km

Réseau ferroviaire ( connectivité ferroviaire

Autoroute : Nador - Guercif En phase d’étude

TGV : Casablanca – Marrakech En phase d’étude

Electrification du réseau ferroviaire : Fès-

Voie expresse : Meknès - Errachidia En phase d’étude géotechnique

Routes Nationales (km) 9841 10035 10268 10255 10224 4000

Pr. Mohammed Amine MEHDI

2014 2015 2016 2017 2018

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Il a pour principales missions :

• l'auscultation des chaussées et des ouvrages d’art ;

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Géométrie routière : (révision)

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Qu’est ce qu’une REFT

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Les différents plans de la représentation routière :

 Le tracé en plan (conception plane)

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Qu’est ce qu’un tracé routier

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Géométrie routière : (révision)

Conception longitudinale : Profil en long

Pr. Mohammed Amine MEHDI

- Une coupe longitudinale de la route suivant l'axe de la route

Pr. Mohammed Amine MEHDI

Pr. Mohammed Amine MEHDI

-En réalité, la pente d’une route est égale au quotient du

En pratique, on peut mesurer la distance parcourue par la

La déclivité est égale au quotient du dénivelé d de la route