INTRODUCTION

1. Problématique
Une infrastructure dans le domaine des voies de communication est très
primordiale pour favoriser les échanges socio-culturels, économiques et pour le
développement d’un secteur, d’une ville ou d’un pays en général. Ainsi pour y
arriver, il nous faut répondre au questionnement ci-après :
 Quel tracé faut-il adopter pour une construction fiable et économique de
notre chaussée souple exigée ?
 Quel sera l’apport de cette voie dans la synchronisation des infrastructures
à implanter à la périphérie de kasangulu ?
 Comment va-t-on gérer les eaux de pluie pour mieux assurer la pérennité
de cet ouvrage ?
Sans être pessimiste invétéré au développement de notre pays, nous nous
engageons dans cette étude passionnante qui est la conception géométrique et
structurelle d’une chaussée souple permettant l’implantation de différentes
infrastructures dans un site situé dans la périphérie de kasangulu dans la Province
du Kongo Central, suivant le cahier des charges mis à notre disposition.
2. Hypothèse
L’hypothèse étant une proposition résultant d’une observation et que l’on
soumet au contrôle de l’expérience ou que l’on vérifie par déduction. Il est donc
certainement possible de construire une nouvelle voie de désenclavement dans ce
site dans la périphérie de kasangulu, susceptible de faciliter l’implantation des
infrastructures nécessaires.
3. Intérêt du sujet
La route est de si grande importance pour le développement d’un pays,
particulièrement la République Démocratique du Congo qui baigne sous
perfusion économique parmi les pays en voie de développement. Pour Booster
son économie et son développement au rang de pays émergeants, le secteur routier
est de priorité. Ainsi, le sujet en étude sera notre apport pour le développement de
ce grand et beau pays la République Démocratique du Congo.
L’étude du présent projet renforcera ainsi notre capacité de concepteur en
nous outillant de certaines compétences dans le domaine routier.
4. Délimitation du sujet

1
 En suivant à la lettre les exigences qui nous ont été imposé par le cahier de
charge, nous sommes bien équipés pour concevoir et évaluer une nouvelle route
permettant l’implantation des infrastructures dans la périphérie de kasangulu dans
la province du Kongo Central.

5. Méthodologie du travail
Pour aboutir à la réalisation de notre projet, nous avons fait appel à la
méthode analytique, graphique et la technique documentaire.
a. Méthode analytique
Elle consiste à utiliser les formules mathématiques et autres formules
relatives aux calculs des rayons, déclivité du projet, débit, altitudes et autres.
b. Méthode graphique
Il est question de représentation graphique des résultats des observations
faites sur le plan topographique : le profil en long, profil entraver, l’épure de
Lalanne, …
c. Technique documentaire
Elle nous permet de puiser les informations nécessaires pour notre étude
par le biais d’une planche topographique, un cahier des charges, des notes de
cours, des ouvrages ainsi que l’internet.
6. Ossature du Travail
Dans le souci d’atteindre les objectifs assignés à ce travail, nous l’avons
subdivisé hormis l’introduction et la conclusion en cinq chapitres :
 Le premier décrira les généralités sur les routes
Dans ce chapitre nous parlerons de la genèse de la route et de la
présentation de notre projet ;
 Le deuxième traitera les caractéristiques techniques de la route en étude
Nous parlerons de l’étude du tracé en plan, des profils en long et en travers ;
 Le troisième parlera du terrassement et toutes les opérations qui
l’accompagnent ;
 Le quatrième sera consacré à l’assainissement routier et la structure de la
route ;
 Le cinquième nous permettra de faire une évaluation du projet en
ressortissant le coût estimé.

2
 Chapitre premier : GENERALITES SUR LES ROUTES

Rouler en toute sécurité à bord d’un véhicule ou transporter la

marchandise à bon port par véhicule est possible grâce à la route. Ce chapitre nous
donnera l’aperçu sur les routes en générale et un bref aperçu sur le site de la route
en conception.
Section 1. Notions générale de la route

1. Définition
Le terme route dérive du substantif latin « via rupta » qui signifie
chemin taillé ; ainsi une route est un espace aménagé servant de voie de
communication ou de transport terrestre. Elle constitue une infrastructure
appropriée pour la circulation des piétons, des bêtes, des véhicules et des engins
hormis ceux qui requièrent des voies ferrées.

Une route comprend les caractéristiques superficielles irréprochables,

elle est bordée par des accotements, elle est couverte d’un revêtement dépourvu
d’ondulations perceptibles, disposant d’un système d’évacuation d’eau de
ruissellement et de drainage.

2. Synthèse historique
L'histoire de la route est sans doute attachée au développement de
l'humanité et des civilisations. En quelques lignes nous essayerons de donner une
synthèse d’ensemble de l’histoire de la route.
L’histoire de la route date de longtemps. Les sentiers façonnés par des
humains existent depuis leur sédentarisation, il y a plus de 10 000 ans. Les
premières voies de transports de l'Histoire se résument à de simples sentiers, qui
sont la forme la plus primitive de route.
En effet, c'est avec la sédentarisation que s'installe la routine qui nous fait
prendre le même itinéraire de jour en jour, jusqu'à créer un sentier. La genèse de
la route est due au passage répété des hommes et des animaux empruntant le même
itinéraire. C'est en Mésopotamie que naquirent les premiers chemins, lorsque les
pistes qui reliaient les plus grandes agglomérations mésopotamiennes entre elles
finirent par s'élargir pour former des chemins. Contrairement au sentier, ce dernier
permet le passage de plusieurs hommes de front. De plus, étant relativement large
et dégagé, il facilite le développement du troc, puis du commerce.
Celui-ci, au fil du temps, a subi des processus évolutifs. On est passé des
sentiers aux pistes saisonnières, des pistes améliorées en route en terre suivie par

3
des routes revêtues et les autoroutes qui sont par conséquent des ouvrages ayant
des bonnes caractéristiques techniques et assurant la circulation d’un trafic
relativement élevé.
Avec l’apparition de l’automobile en 1769 et l’invention des revêtements
hydrocarbonés du bitume et d’autres dérivées de la distillation du pétrole, la
construction des routes a pris un essor décisif jusqu’à la réalisation de routes dites
modernes.
3. But et importance de la route
Celle-ci a pour but d’assurer dans les conditions de confort et sécurité la
circulation des usagers et leurs biens tout au long de son exploitation.
La route est d’une grande importance car elle permet le déplacement des
personnes et des marchandises aussi bien en zones rurales qu'en zones urbaines.
Ce qui fait d’elle une voie de communication la plus accessible et la plus sollicitée.
En fait, elle est le cerveau du développement socio-économique de tout pays.
4. Classification des routes
Les routes sont classées selon trois critères importants à savoir :
a. Le critère technique
Il permet de distinguer les autoroutes, les voies express et les
voies dites classiques.
b. Le critère juridico-administratif
On considère pour l’ensemble du réseau routier congolais, les
routes nationales et régionales gérées par l’Office des Routes
(OR) ; les voiries urbaines administrées par l’Office des Voiries
et Drainage (OVD) et les routes de desserte agricole dépendant
de la Direction des Voies de Desserte Agricole (DVDA).
c. La classification fonctionnelle
Quant à elle, permet en ce qui concerne la voirie par exemple, de
faire intervenir deux fonctions principales, à savoir, la circulation
et la desserte.

5. Types de routes
Selon la nature et la qualité des matériaux mis en œuvre dans la composition
d’une structure routière, il sied de distinguer les routes revêtues et non revêtues.
a. Routes revêtues

4
 Sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de manière à
recevoir un trafic important. Construites en matériaux durables, elles se
distinguent en :
 Chaussée souple : elle est dite ‘’ souple’’ suite à sa flexibilité et sa plasticité
lors du passage d’un véhicule. La couche de roulement est constituée d’un
liant hydrocarboné, permettant l’adhésion entre les matériaux ;
 Chaussée rigide : dont la couche de roulement est faite du béton de ciment ;
 Chaussée pavée : sa couche de roulement est constituée de pavée.
 Chaussée composite : constituée des pavées ou béton et une couche de
roulement en béton bitumineux.

b. Routes non revêtues

Ce sont des routes conçues pour recevoir un faible trafic. A quelque nuance
près la plupart des ingénieurs s’accordent pour distinguer trois niveaux principaux
dans l’évolution de la voie en terre :
 Piste saisonnière : C’est une voie dont la largeur permet le passage
d’un véhicule et son tracé dépend de la topographie du terrain, avec une vitesse
moyenne de 25 à 50 km/h peut recevoir un trafic de 25 véhicules par jour ;
 Piste améliorée : Celle-ci s’adapte à toutes les saisons car sur le plan
technique, une attention est accordée au tracé, à l’assainissement et à la
construction des ouvrages d’art plus solides et capables de résister aux crues.
L’attention sera également accordée à la mise en œuvre d’une couche
d’amélioration en vue de corriger certains points faibles. Avec un trafic
généralement de 50 véhicules par jour et la vitesse moyenne va dans l’ordre de 50
à 60 km/h ;
 Route en terre : Il est d’usage d’appeler une route en terre, une route
qui n’est pas revêtue, ce sont des routes dont la structure est caractérisée par un
sol support surmonté d’une couche supérieure dite couche de roulement en
matériaux sélectionnés, l’accession au niveau de la route en terre a pour but de
rendre la circulation plus rapide et plus sure, il faut donc que des véhicules
circulant à 60 ou 100 km/h puissent se voir à temps, se croiser ou se dépasser sans
risque.

6. Nomenclatures routières1

1
M.DURIEZ & J.ARAMBIDE, Nouveau traité de matériaux de construction, Tome 3, Dunod, Paris, 1962

5
 7m 7m

Fig.1 : Coupe transversale d’une route

Pour l’intérêt de l’étude de notre projet, nous avons été amenés à la prise
en compte de la nomenclature routière ainsi qu’à l’utilisation d’un certain nombre
des termes techniques, cela dans le souci de mieux pouvoir expliquer le contenu
de ce cas d’espèce, dont nous avions orienté notre attention sur les éléments
constitutifs de la route comme l’indique ci haut la figure 1 ci-haut.

Section 2 : Bref Aperçu sur le site en étude

1. Profil du site

La localité de kasangulu est située sur la route nationale 1 à 41km au sud-

ouest de Kinshasa (Aéroport de Ndolo), elle est le siège de la paroisse catholique
saint-joseph de kasangulu, siège de doyenné du diocèse de kisantu. Le dernier
recensement annuel de la population est estimé à 2,53 Million d’habitants.

Comme pour toute la province du Kongo Central, la localité de kasangulu

jouit d’un climat tropical humide et chaud.

2. Présentation du projet

A. Les éléments techniques constitutifs du projet

Nous disposons pour la conception, un plan à courbes de niveau dressé à

l’échelle 1/2000 qui nous est fourni par l’Institut Géographique du Congo (IGC)
dont l’équidistance est de 2 m. celui-ci nous donne la topographie du site.

6
 En outre, un cahier spécial des charges renfermant tous les éléments
techniques constituant l’ensemble du projet ont été mis à notre disposition. Voici
ces indications techniques :

 Pour le profil en long :

 Déclivité maximale est de 12%
 Déclivité minimale est de 0,05%

 Pour le profil en travers et profil en travers type :

 Largeur de la chaussée : 7 m
 Emprise de la route : 20 m
 Pente du talus en déblai : 1/1
 Pente du talus en remblai : 3/2
 Caniveaux de forme rectangulaire
 Pente transversal : Chaussée 2,5%
Accotement 3%
 Accotement : 1,50 m de largeur de part et d’autre de l’axe.

B. Les points du site à relier

Notre étude poursuit l’objectif suivant, en tenant compte de plan

topographique à courbe de niveau, construire respectivement :

 Au point D (448,00) qui est l’origine du projet ;

 Au point W (430,00) qui est l’extrémité du projet ;
 Aux points K (420,00) et L (424,00) étant des points intermédiaires obligés.

7
Chapitre 2 : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DE LA VOIE EN
ETUDE

Section 1. ETUDE DU TRACE EN PLAN

L’étude du tracé en plan d’une route est une phase importante qui permet
de déterminer l’axe, elle est caractérisée par le tracé en plan (partie droite et
courbé) ainsi que par le profil en long (déclivité plus ou moins forte), lesquelles
sont prévues pour donner une sécurité et rapidité souhaitable pour la circulation
tout en maintenant les dépenses du projet dans les limites raisonnables.

Pour réaliser l’étude du tracé en plan nous allons recourir aux documents
de base appelés cartes et plans (plan topographique, plan à courbe de niveau, plan
cadastral, plan urbanistique, etc.), ceux-ci nous est délivré par l’institut
Géographique du Congo (IGC).

Pour notre étude nous avons dû nous servir de plan à courbes de niveau,
Par courbe de niveau nous sous-entendons le lieu géométrique des points de même
altitude situés au-dessus du niveau zéro de la mer. Une courbe de niveau est aussi
considérée comme l’intersection du relief réel avec un plan horizontal d’altitude
donnée en cote ronde2. Voir la figure suivante représentant le plan à courbes de
niveau en trois dimensions avec le talweg et la ligne de crête.

Fig.2 : Les courbes de niveau vu en trois dimensions.

En parlant de tracé, nous voyons les deux types de tracé dont le tracé
théorique et le tracé réel.

2
Cours route UE33 module 5

8
§1. Tracé théorique

Le tracé théorique consiste à décrire un arc de cercle partant du point

considéré comme origine a la courbe voisine cela dans le but d’obtenir une
succession d’alignements droits polygonaux. En reliant le point d’interception des
courbes de niveau avec les arcs, nous obtenons une ligne brisée. Celle-ci
déterminera le sens de cheminement de l’axe de la future route suivant une pente
donnée et en passer requerra d’énorme quantité en remblai ou déblai.

Fig.3 : Model du tracé théorique3

Pour obtenir la distance de cheminement, nous allons recourir à la formule

suivante :

dh  100
d  Echelle
i
Avec :
 d : distance de cheminement
 dh : équidistance des courbes de niveau qui est de 1m suivant le cahier de
charge
 i : déclivité, fixée ici à 8%
 Échelle : 1/2000

En remplaçant ces données dans la formule ci-haut nous obtenons une

distance de cheminement de 0,25 cm qui correspond au rayon à donner pour
l’ouverture du compas.

Pendant la matérialisation du tracé théorique sur le plan, on peut se

retrouver dans les trois cas suivants :

1er cas : L’arc du cercle tracé coupe la courbe en deux points distincts.

3
Source : Prof PHANZU, op cit.

9
 Fig.4 : Tracé théorique quand l’arc de cercle coupe la courbe en
deux points.

Ces deux points peuvent être exploités séparément pour continuer l’étude
du cheminement vers la courbe suivante. On tachera d’exploiter celui qui conduit
vers le point obligé pour ne pas passer à côté de l’axe recherché.
Il sied de noter que ce cas ne se produit que lorsque la pente du terrain est
supérieure à la déclivité maximum considérer.

2ème Cas : L’arc de cercle coupe la courbe suivante en un seul point.

.
162,00

A
160,00

Fig.5 : Tracé théorique quand il n’y a qu’un seul point à exploiter.

Dans ce travail on a beaucoup plus rencontré ce cas où il n’y a que l’unique
point à exploiter. Ce cas indique que la pente réelle du terrain est égale à la
déclivité imposée.
3ème Cas : L’arc de cercle ne coupe pas la courbe suivante

162,00

160,00
A

Fig.6 : Tracé théorique quand l’arc ne coupe pas la courbe suivante

10
 Dans ce cas, on a opté le cheminement du choix tendant vers le point obligé
autrement dit le vol d’oiseau. Ce cas indique que la pente du terrain est inférieure
à la déclivité imposée.
En connaissance de tracé théorique qui, du point de vue terrassement et vu
sa sinuosité, présente un certain idéal mais il n’y a pas d’éléments géométriques.
Il est donc important de le substituer par le tracé réel.

§2 Tracé Réel

Le tracé réel n’est rien d’autre que le substituant du tracé théorique,

constitué des alignements et des courbes de raccordement.

Notons que, le tracé réel constitue le tracé dit définitif, c’est-à-dire l’axe de
la route. C’est une opération très délicate et qui demande plus d’attention, car de
celle-ci dépendra la suite de l’étude de notre route.

Tracé Tracé
théorique réel
Ne dépasse pas
20 à 25 m Fig.7 : tracé réel

On veillera :
 A ne pas trop s’écarter du tracé théorique afin d’éviter d’important
terrassements et déclivités.
 A ne pas dépasser 500 m d’alignement droit entre deux courbes de
raccordement consécutives.

Raccordement en plan
Le raccordement en plan (horizontal) est l’opération qui consiste à
intercaler entre deux alignements droits une courbe qui correspond aux conditions
de stabilité des véhicules en rapport avec les rayons de courbure et de la pente
transversale de la chaussée dans le virage.
Au virage il y a la présence de la force centrifuge qui tend à propulser les véhicules
à l’extérieur. Ainsi pour assurer la stabilité du véhicule, nous devons pendant le
raccordement agir sur deux facteurs :
11
  Le rayon de courbure ;
 La pente transversale de la chaussée.
Voici les éléments qui interviennent dans le calcul de raccordement
horizontal : le rayon de raccordement, l’angle au sommet, l’angle au centre, la
tangente et le développement.
1. Rayon de raccordement
Pour calculer le rayon de raccordement, on prend en comptent :
 La vitesse de base ;
 Le coefficient de frottement ;
 Le devers ou relèvement transversal de la courbe ;
 La pente longitudinale de la route
Nous avons adopté ici la formule de CAQUOT pour le calcul de rayon
de raccordement. 2
R= 0,05 V

Avec :
 R= rayon de courbe
 V= vitesse de base

2. Angle au sommet (β)

L’angle au sommet désigné par β est l’angle d’intersection de deux
alignements droits.

3. Angle au centre (α)

Cet angle est donné par la relation : ∝= 200 − 𝛽

4. Point de Tangence
𝛂
T= R tg
𝟐

Sachant que :
 T : tangente ;
 R : rayon en plan ;
 α : angle au centre.

12
 5. Développement
Le développement est la longueur de l’arc de raccordement en plan, il est
donné par la relation :
𝝅𝑹𝜶
Dév=
𝟐𝟎𝟎

Procédé de la subdivision du développement :

 Par 2 ⇔ Dév < 100m ;
 Par 4 ⇔100< Dév < 200𝑚 ;
 Par 6 ⇔ 200 < Dév < 300𝑚 ;
 Par 8 ⇔ 300 < Dév < 400m ;
 Par 10⇔ 400 < Dév < 500𝑚.

βS

dév
T T
R α R ’

Fig.8 : raccordement en plan

Tableau des éléments de raccordement en plan

Le tableau ci-après résume les éléments de raccordement calculés pour

chaque tracé.

Tableau 1 : tableau des éléments de raccordement pour le tracé 1

13
 Sommet Rayo Vitesse Angle β Angle Point Développement
n en en (grades) α(grades) tangence(
m km/h cm) m

1 120 60 101 99 5,9 46,63

2 120 60 140 60 3,1 28,26

3 120 60 158 42 2,1 39,57

4 120 60 156 44 3,1 28,26

Source : les Auteurs de ce travail.

Tableau 2 : tableau des éléments de raccordement pour le tracé 2

Sommet Rayon Vitesse Angle Angle Point Développement

en m en β(grades) α(grades) tangence
km/h m

1 120 60 101 99 5,9 46,63

2 120 60 140 60 3,1 28,26
3 120 60 158 42 2,1 39,57
4 120 60 138 62 3,2 29,20
Source : Les Auteurs de ce travail.

Tableau 3 : tableau des éléments de raccordement pour le tracé 3

Sommet Rayon Vitesse Angle Angle Point Développement

en m en β(grades) α(grades) tangence
km/h M

1 120 60 101 99 5,9 46,63

2 120 60 140 60 3,1 28,26
3 120 60 158 42 2,1 39,57
4 120 60 125 75 4 26,38
Source : les Auteurs de ce travail.

14
Section 2. PROFIL EN LONG

1. Définition et généralités

Le profil en long est une représentation (coupe) longitudinale du terrain

naturel à l’échelle réduite suivant le plan vertical passant par l’axe de la route.

Ce document représente essentiellement deux lignes importantes, celle

du terrain naturel en noir et l’autre du projet dessiné en rouge. Représentant l’axe
de la route, ces deux lignes passent par le début et la fin du projet ainsi que les
points obligés. C’est sur celui-ci que se reposera l’étude du profil en travers.

Il comprend deux parties distinctes, à savoir : la partie travée et

graphique.

2. Présentation du profil en long

La mise en page du profil en long doit avant tout tenir compte des échelles
à adopter. D’une manière générale, on prendra sur l’axe des abscisses, l’échelle
utilisée dans la planche à courbe de niveau et pour ce qui est des hauteurs, la même
échelle outrée cinq ou dix fois (agrandie de 5 ou 10 fois). Dans notre cas l’échelle
de longueur est de 1/2000 et celle de la hauteur est de 1/400.

Comme dit ci-haut le profil en long comprend deux parties distinctes dont
l’une est travée et l’autre graphique. La partie graphique montre l’allure du terrain
naturel en trait moyen noir et celle du projet en trait fort rouge tandis que dans la
partie travée sont inscrites les données nécessaires permettant de reproduire la
partie graphique (voir la figure 9 ci-dessous).

On y trouve :
 Le plan de comparaison : d’altitude inférieure à l’altitude du profil le
plus bas du projet ou du terrain naturel ;
 Les numéros des profils ;
 Les distances partielles : distances entre profils voisins ;
 Les distances cumulées : sommation des distances partielles ;
 Les altitudes ou côtes du terrain naturel ;
 Les altitudes ou côtes du projet ;
 Les déclivités du projet ;
 Les alignements et courbes : les éléments géométriques.

15
 125

Dessiné par les Auteurs de ce travail.

Fig.9 : modèle de présentation du profil en long

3. Détermination des altitudes du terrain naturel

L’altitude d’un point du profil est obtenue sur un plan à courbes de niveau
par prélèvement, interpolation et extrapolation.
 Prélèvement : lu directement sur la planche
W
162,00
160,00
Figure 10
Lorsque le point se trouve sur une courbe de niveau, sa cote du terrain
naturel est la même que celle de la courbe.

 Interpolation
On interpole lorsque le point se situe entre deux courbes de niveau, l’une
ayant une cote supérieure à l’autre.
16
 160.00
d1

. W
162,00
0? ? ?
d2

Figure 11
Pour y arriver, on utilise la formule de calcul suivant :
é𝒒𝒖𝒊𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒆 × 𝒅𝟏
Altitude supérieure −
𝒅𝟏+𝒅𝟐
é𝒒𝒖𝒊𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒆 ×𝒅𝟐
Altitude inferieure +
𝒅𝟏+𝒅𝟐

 Extrapolation
Le point qui se situe dans une courbe fermée, nécessite une interpolation.
On trouve sa cote par la formule de calcul suivante :
𝒅𝟐
Altitude ± é𝒒𝒖𝒊𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒆 ×
𝒅𝟏

4. Recherche de la ligne du projet

Il est important de rechercher la ligne du projet car le relief du terrain
naturel ne nous offre pas souvent toute la commodité pour une meilleure
circulation possible. Ainsi, une fois la ligne du projet trouvée, on fera appel à
l’étude d’aménagement enfin de remédier aux défauts du terrain naturel pour une
circulation aisée.
Pour déterminer la ligne du projet, nous allons procéder par tâtonnements
tout en veillant au respect des critères ci-après :
 Les déclivités imposées ;
 L’équilibre entre déblai et remblai ;
 L’assurance de la visibilité au niveau de la courbe ;
 La réduction du nombre de raccordement ;
 Pour les points obligés, les côtes du terrain naturel ne changent pas dans le
projet.

17
 A. Calcul des déclivités du projet
Les déclivités du projet nous permettent de vérifier si celles que nous nous
somme proposées respectent celles qui nous ont été imposée par le cahier de
charge. Ce calcul est fait suivant les rampes ou pentes de la ligne rouge.
Pour les évaluer, on prend la différence des côtes entre deux points extrêmes
divisée par la distance horizontale qui les sépare.
𝒄𝒐𝒕𝒆 𝑨−𝒄𝒐𝒕𝒆 𝑩
Déclivité =
𝑫𝒊𝒔𝒕.𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍𝒆

B. Calcul des côtes du projet4

Le calcul des côtes du projet a pour objectif de déduire les hauteurs
comprises entre la ligne du projet et le terrain naturel, Les côtes du projet sont
calculées en tenant compte du produit de la pente adoptée et la distance comprise
entre le point de cote connu au point des cotes inconnues, plus ou moins la cote
connue. En ce qui concerne les points obligés, leurs côtes sont reprises comme
telles.

Résumé ainsi :
Cote x= cote connue ± (pente x d)
 + en cas de la pente
 - en rampe
Avec : P= pente, d= distance et cote x= cote projet inconnue

5. Profil fictif

Le profil fictif est le point d’intersection du terrain naturel et de la ligne

rouge. En ce point le terrassement est nul.

LR TN

𝑚×𝐷
PF x=
𝑚+𝑛
m n 𝑛+𝐷
Y=
𝑚+𝑛

X Y PF= Cote P1 ± (x × i)

D
PF= Cote P2 ± (y × i)
P1 P2

Fig.12 : model de profil fictif

4
E. PHANZU, op cit.

18
Avec :
− X : distance du profil fictif au profil en long à
gauche ;
− Y : distance du profil fictif au profil en long à
droite ;
− m et n : hauteurs de terrassement ;
− D : distance partielle entre le deux profil
extrême.
6. Le raccordement vertical

La variation de déclivité selon que l’on passe d’un point haut à un point
bas ou son contraire pouvant créer le ‘’coup de raquait’’ les sensations
désagréables dues aux variations brusques des composantes verticales et des
accélérations des véhicules que ressent ses usagers. Ainsi, il est important
d’adoucir le passage d’une déclivité à une autre.

Dans ce cas, on prévoit les courbes raccordant les déclivités sur profil en
long, lesquels ont également pour effets d’assurer dans le haut des cotes une
visibilité suffisante entre le véhicule en courbes se dirigeant dans le sens opposé.

A. Cas observé

Voici quelques cas rencontrés qui nécessitent le raccordement vertical

enfin de négliger l’angle pointu dû à la variation des déclivités.

a) Succession des déclivités de même sens

 Rampe suivie d’une rampe

B
P’
p
B
A
P’’
A
p
Fig.13 : rampe suivie d’une rampe

 Pente suivie d’une pente

A p
P’
A p

P’ 19 B
B
 Fig.14 : pente suivie d’une pente

b) Succession de déclivités de sens contraire

p Abaissement P’
Pente B
A
Rampe

Fig.15 : rampe suivie d’une pente

Rehaussement

A
p B
Pente P’
Rampe

Fig.16 : pente suivie d’une rampe

Lorsque deux déclivités sont raccordées tangentiellement aux deux droites

considérées, le raccordement est très bien adopté. Donc il y a respect :
 De la visibilité ;
 Du confort ;
 De la puissance disponible du moteur.
Le rayon de raccordement convexe lorsqu’il s’agit de passage d’une rampe
à une pente et il est concave dans le cas contraire. Ce rayon permet un meilleur
raccordement au changement de déclivité.

Raccordement f3 i4
i1 f1 concave i3
f 3 = i3 – i4
i2
Raccordement convexe :
dos d’âne par exemple 20 f2
f2 = i2 +i3
Fig. 17 : raccordement convexe et concave

Ainsi donc, le rayon de raccordement convexe doit satisfaire aux conditions

relatives à la visibilité et au confort.

B. Condition de visibilité et de confort

Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit. Un tracé en plan et un

raccordement vertical mal conçus risquent de mettre la visibilité en péril.

Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception

géométrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité
satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en section courante.

Le point de rencontre en cas de deux déclivités de sens opposés, appelé ‘’le

point haut’’, empêchera les conducteurs des véhicules de s’apercevoir une
distance égale à la somme de leur distance de freinage, qui correspond à la vitesse
admissible pour la route.

La distance à admettre pour qu’un véhicule puisse freiner en toute sécurité

dépendra des paramètres ci-après :
 La vitesse de base ;
 Le temps de perception du conducteur ;
 L’état mécanique du véhicule (pneumatique, freins) et l’état
de la chaussée.
La distance de freinage pour une chaussée en bon état est exprimée par
la relation suivante :
𝑽 𝑽𝟐
D= +
𝟓 𝟏𝟎𝟎

Avec :
 D : distance de freinage
 V : vitesse de base de véhicule en km/h
v
 : terme correspondant à l’attention concentrée du
5
chauffeur
v
 : terme introduit par la vitesse du véhicule
100

La vitesse de base étant de 60 km/h, on aura :

21
 60 602
D= + =12+36= 48 m
5 1𝑂𝑂

Dans ce cas, l’obstacle est visible. En attention diffuse, on a l’expression

suivante :
𝟐𝑽 𝑽𝟐
D= +
𝟓 𝟏𝟎𝟎

2×60 602
D= + = 24+36= 60 m
5 1𝑂𝑂

Dans ce cas, l’obstacle est imprévisible, c’est-à-dire que le conducteur doit

freiner à une distance de 60 m avant l’obstacle.

Fig. 18 : visibilité en courbe

Pour ce qui est du confort, lorsque le profil en long comporte une forte
courbure convexe, le véhicule qui s’y engage est soumis à une accélération
verticale importante qui modifie sa stabilité et gêne les usagers au risque de les
projeter brusquement au plafond ou les précipiter sur leurs sièges. Donc il est
important de veiller au confort la deuxième condition recherchée dans le
raccordement convexe.

C. Rayon du raccordement vertical

Sur une courbe, la sécurité exige une visibilité telle que l’œil du
conducteur supposé être à 1 m au-dessus de la chaussée puisse apercevoir le
dessus de la carrosserie du véhicule haut de 1,30m venant en sens inverse à une
distance exprimée par la relation :

𝐕 𝐕²
D. 𝟐𝐃 = 𝟐 ( + )
𝟓 𝟏𝟎𝟎
Cette distance est calculée en attention concentrée qui est le double de
vitesse de distance de freinage, étant donnée la circulation dans le sens inverse et
à laquelle le conducteur devra s’attendre.

22
 Ainsi pour satisfaire à cette condition on doit porter notre choix à l’un de
ces deux rayons :

 𝐑 𝟏 = 0,436𝐃𝟐𝟏 : pour une chaussée à deux sens de circulation

 𝐑 𝟏 = 0,222𝐃𝟐𝟐 : pour une chaussée à sens unique avec séparateur central.

7. Tracé retenu5
Le concepteur ne porte pas son choix sur un tracé par hasard, il doit tenir
compte de critères tant techniques qu’économiques enfin de murir celui-ci. Voici
quelques-uns :
 La vitesse de base : le meilleur serait la plus élevée ;
 La longueur de la route : la plus coute est considérée comme la moins
Coûteuse ;
 La déclivité longitudinale maximum : la meilleure est plus faible ;
 La déclivité moyenne : la faible nous sera préférable ;
 La longueur du projet ou déclivité maximum : la plus courte sera la
meilleure ;
 Le rayon minimum en plan : le plus élevé est accepté meilleur ;
 Le nombre de courbe en rayon minimum : moins il y en aura mieux il sera ;

 L’indice de sinuosité : est le quotient de la somme des angles en centre de

toutes les courbes en plans du projet par la longueur totale. Il est un précieux
indicateur, sa valeur devra donc être faible. Trouvé par la formule suivante :
∑𝜶
𝒊𝒔𝒊𝒏𝒖𝒐𝒔𝒊𝒕é =
𝑳𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍𝒆

Le remblai ou déblai : évaluer en terme de volume. Ayant un coût trop

élevé, le transport de terre exige une attention particulière de volume de déblai ou
remblai ;

 Importance des ouvrages d’arts, il faut regrouper les ouvrages d’importance

principale (notamment les ponts, les viaducs, les tunnels), et secondaires (buses,
dalots, etc.), et en tenant compte de la nature de matériaux les composant (en bois,
en maçonnerie, métallique, en béton armé ou précontraint), comparant leur
importance à partir de la surface en plan.

On donnera une cote à chaque variante suivant une caractéristique par ordre
décroissant de la qualité, pour ce faire le système de cotation est le suivant :
 -- pour le critère neutre ;
 0 pour le critère très favorable ;

5
E.PHANZU, op cité.

23
  1 pour le critère favorable ;
 2 pour le critère défavorable.

Tableau 4 : choix du tracé

Caractéristiques Trace I Tracé II Tracé III
Valeur Cote valeur Cote valeur Cote
Longueur total (m) 1389,70 0 1423,36 1 1439,88 2
Vitesse de base 60 0 60 0 60 0
(km/h)
Déclivité max (%) 17 1 14 0 14 0
Rayon en plan (m) 180 0 18O 0 180 0
Déclivité min(%) 4 0 4 0 4 0
Nombre de virage 4 0 4 0 4 0
Rampe et pente 8 0 8 0 8 0
Ouvrage d’art 3 0 3 0 3 0
Indice de sinuosité 0,18 0 0,18 0 0,19 1
Total 1 1 3
Source : les auteurs de ce travail

Le meilleur tracé parmi les trois est le tracé numéro II.

Section 3. Profil en travers et Profil en travers type

1. Profil en travers
A. Définition et généralité
Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la chaussée et du
terrain naturel sur un plan vertical orthogonal à l’axe de la route.
Il se définit comme étant une section transversale perpendiculaire à l’axe de
la route. Grace à celui-ci il est possible de calculer les éléments ci-après :
 Les cubatures (volume de déblai et remblai) ;
 La position des points théoriques d’entrée de terre des terrassements ;
 L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel.

24
 La coupe se fera au niveau de chaque profil et points obligés afin de
déterminer la pente ou les variations du terrain naturel.
B. Rédaction du profil en travers

1) Exigences techniques
Le cahier des charges nous fournies les données techniques suivantes :
 L’échelle de rédaction (1/200 pour ce projet) ;
 La largeur de la chaussée (7,00 m) ;
 La largeur de l’emprise (20,00 m) ;
 Les accotements (1,50 m) ;
 Talus en déblai 1/1 ;
 Talus en remblai 3/2 ;
 Devers (8%) ;
 Pente transversal 2,5 % chaussée
3 % accotements
2) Rédaction proprement dite
Comme le profil en long, les profils en travers comprennent également deux
parties, à savoir : la partie graphique et travée.
 La partie graphique présente l’allure du terrain naturel transversalement au
profil en long ;
 La partie travée fournit les renseignements ci-après :
 Le plan de comparaison ;
 Les côtes du terrain naturel ;
 Les côtes du projet ;
 Les distances du terrain naturel ;
 Les distances du projet.

Chapitre 3 : TERRASSEMENT ET MOUVEMENT DE TERRE

De prime abord, ce chapitre abordera la cubature de terrassement et le

mouvement de terre. Ensuite suivra la représentation graphique du mouvement
des terres, épure de Lalanne.
Section 1. Cubature de terrassement

1. Définition
La cubature des terrassements est une opération consistant à déterminer les
volumes des terres des déblais et/ou des remblais correspondant à la réalisation

25
du projet. Autrement dit, c’est une opération qui consiste à déterminer la quantité
des terres à évacuer en cas d’un excès de déblai et à apporter en cas d’un excès de
remblais dans un projet routier.

La surface de chaque profil en travers correspond à la base d’un prisme

ayant pour hauteur la distance d’application du profil ; il existe plusieurs méthodes
pour les calculs relatifs au volume des terres :

 La méthode exacte ;
 La méthode de l’aire moyenne ou la méthode de profil ;
 La méthode de la moyenne des aires.

Nous nous sommes servi de la méthode la plus employée dans le domaine

routier, la méthode de l’aire moyenne ou de profil. Elle consiste dans l’évaluation
approximative des cubes de terres comprise entre deux profils, en faisant le
produit de la moyenne de section de chacun d’eux par la distance d’application
correspondante.

2. Détermination des surfaces de remblais et de déblais des profils en

travers-type

Calculer la surface en déblai ou en remblai revient à établir pour chaque

profil de part et d’autre de l’axe de route, les surfaces des déblais et celles des
remblais obtenus par l’une des méthodes suivantes :

 La méthode électronique ;
 La méthode planimétrique ;
 La décomposition en figures géométriques.

On a opté pour la décomposition en figures géométriques simples. Cette

méthode consiste à diviser le profil en travers-type en plusieurs figures
géométriques simples (carré, rectangle, trapèze, triangle), tout en le mettant en
échelle.

Voici les formules de surface de différentes figures géométriques utilisées :

 Carré S= C×C
 Rectangle S= L× 𝒍
𝐁+𝐛
 Trapeze S= ×𝐇
𝟐
𝐁𝐱𝐇
 Triangle S=
𝟐

Ci- dessous un exemple de décomposition d’un profil en travers en petites

figures géométriques simples et un autre de calcul :

26
 1 6
3 4
2 5

Fig. 26: Decomposition d’un profil en Travers en petites figures géométriques

3. Calcul des volumes de terres

Après avoir déterminé les surfaces par décomposition en figures

géométriques simples, la surface totale qui est la somme de toutes ces surfaces est
multipliée par la longueur d’application correspondante à chaque profil (moyenne
de la somme des distances entre deux profils successifs), ainsi nous arrivons à
évoluer avec une approximation suffisante le volume limité par deux profils en
travers successifs.

Section 2. Mouvement des terres

1. Métré des terrassements

En parlant de métré de terrassements on voit le tableau regroupant le calcul

de déblais et remblais correspondant à la réalisation du profil en long. Ce tableau
comprend 12 colonnes au total disposées de la manière ci-après :
 Les colonnes 1 et 2 seront complétées en se servant des éléments du
profil en long et après introduction des profils fictifs.
 La 3e colonne indique la longueur d’application qui s’obtient en
faisant la moyenne de distance entre les profils successifs
 Le 4e, 5e, 8e et 9e sont obtenue à partir des profils en travers dont les
surfaces ont été calculées au préalable.
 La colonne 6 se remplit en additionnant les colonnes 4 et 5.
 La colonne 7 est le produit de 3 et 6
 La colonne 10 est la somme de 8 et 9
 La colonne 11 est le produit de 3 et 10

Pour la vérification :
 La totalité de la colonne 2 doit être égale à la colonne 3 ;

27
  Les tableaux des colonnes 7 et 11 doivent faire apparaitre l’excès de
déblai ou remblai du chantier en faisant la différence ;
 La colonne 6 = colonnes 4+5 ;
 La colonne 10 = colonnes 8+9 ;
 La colonne 7 = colonne 3x6 ;
 Lacolonne11=colonne3x1

2. Foisonnement des terres6

Le foisonnement est la capacité d’un sol à augmenter de volume lorsqu’on

le déplace à l’aide d’un engin de terrassement. Pour évaluer l’augmentation
naturelle de volume, on calcule le coefficient de foisonnement qui est la
proportion de volume supplémentaire sur le volume initial ramenée à 100.

𝑉 𝑓𝑜𝑖𝑠𝑜𝑛𝑛é 𝑎𝑝𝑟è𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑎𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 − 𝑉 𝑒𝑛 𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑡 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑎𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡

× 100
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑒𝑛 𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑡 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑎𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡

3. Tableau de mouvement des terres

On dressera un tableau de 17 colonnes dont les 6 premières sont remplies

en premier lieu et le reste se complétera au fur et à mesure que la représentation
graphique des transports des terres des terrassements à l’aide de l’épure de
Lalanne se fera suivant les principes économiques.
L’étude de la première partie du tableau soit jusqu’à la colonne 6 permet
de considérer les 3 premières colonnes dont les éléments proviennent du tableau
de métré des terrassements.
 La colonne 4 indique le volume des terres à employer transversalement à
l’axe c'est-à-dire sur place à chaque profil. De manière pratique, on prendra
la valeur la plus faible de colonnes 2 et 3 qu’on porte à chaque ligne dans
la colonne 4.
 La colonne 5 indique l’excès de déblai obtenu en faisant la différence des
colonnes 2 et 4.
 La colonne 6 représente l’excès de remblai obtenu en faisant la différence
des colonnes 3 et 4.

6
Chris LIKEKE Mbela, Op cit.

28
Tableau N° 5
N° PROFIL CUBES DE CUBES DE VOLUME EMPLOYER EXCES DE EXCES DE
DEBLAIS REMBLAIS TANSV. A L’AXE DEBLAIS (+) REMBLAIS (-)

D 0,3525 0,2875 0,2875 0,065 0

P1 0 96,78 0 96,78

P2 0 205,35 0 0 205,35

P3 0 173,5 0 0 173,5

P4 0 103,23 0 0 103,23

P5 0,975 1,031 0,975 0 0,056

K 31,43 0,0156 0,0156 31,41 0

P6 104,64 0,014 0,014 104,63 0

P7 257,35 0,0254 0,0254 257,32 0

P8 0 162,83 0 0 162,83

P9 0 183,82 0 0 183,82

P10 132,88 0,0145 0,0145 132,87 0

P11 2,208 0,037 0,037 2,171 0

P12 0,063 0,358 0,063 0 0,295

P13 0 4,36 0 0 4,36

L 0,514 0,14 0,14 0,374 0

P14 63,63 0,011 0,011 63,62 0

P15 194,51 0,0099 0,0099 194,50 0

P16 151,47 0,0085 0,0085 151,46 0

P17 143,19 0,0075 0,0075 143,18 0

P18 72,53 0,0085 0,0085 72,52 0

P19 75,99 0,0104 0,0104 75,98 0

P20 0,211 0,129 0,129 0,082 0

P21 0 119,57 0 0 119,57

P22 0 189,56 0 0 189,56

P23 0 163,31 0 0 163,31

29
 P24 0 183,04 0 0 183,04

P25 0 117,25 0 0 117,25

P26 0 64,57 0 0 64,57

P27 0 0,201 0 0 0,201

P28 0 130,05 0 0 130,05

P29 0 223,83 0 0 223,83

P30 0 117,34 0 0 117,34

P31 109,97 0,009 0,009 109,96 0

P32 206,53 0,018 0,018 206,51 0

P33 299,74 0,009 0,009 299,73 0

P34 218,76 0,017 0,017 218,74 0

P35 256,73 0,0078 0,0078 256,72 0

P36 223,47 0,026 0,026 223,44 0

P37 0,648 1,333 0,648 0 0,685

W 0,195 0,529 0,195 0 0,334

Total 2545,28 2239,96

Section 3. Epure de Lalanne

1. Définition

L’épure de Lalanne est une représentation graphique de mouvement des

terres. Elle donne les détails de transports des terres d’un profil à un autre et d’un
lieu ou plusieurs lieux d’emprunt de profils en déblai à des profils en remblai
jusqu’à un dépôt précis dans les cas d’excès de déblais (le cas rencontrer dans ce
travail).

Notons que l’épure de LALANNE n’est que l'une de deux méthodes de

représentation graphique de mouvement de terres qu’on a opté dans notre travail,
il y a :

30
  La méthode de Bruckner ;
 La méthode de Lalanne.

2. Etablissement de l’épure

Pour établir l’épure, il faut en tout premier lieu tracer la ‘’ligne de

terre’’(LT) qui est la ligne horizontale sur laquelle sont portés les différents profils
avec leurs distances partielles suivant l’échelle du projet (1⁄2000).

Partant de chaque point de profil, on mène une perpendiculaire à la ligne

sur lesquelles on portera les cubes des déblais et des remblais pris dans les
colonnes 5 et 6 du tableau des mouvements des terres suivant l’échelle (ici pour
notre projet 1 cm = 100𝑚3 ).

Les mouvements de terres sont représentés de la manière suivante :

 Les cubes de déblais sont portés de bas en haut et sont positifs ;
 Les cubes de remblais sont portés de haut vers le bas, négatifs ;
 Le passage d’un profil à un autre s’effectue par un échelon
horizontal ;
 Les flèches indiquent le sens de transport.

Pour un excès de déblai, le point final 0 se trouve au-dessus de LT et en

cas d’excès de remblai, il est en dessous. La ligne de répartition des transports de
terre est une ligne au-dessus de laquelle tous les cubes seront transportés de
gauche vers la droite et ceux en dessous de droite vers la gauche.

3. Moment de transport7

Pour évaluer les moments de transport, on devra considérer les produits

de différents cubes à transporter par leur distance respective de transport.
N O

M P
Fig. 27 : évaluation de moment de transport

Considérant la fig. MNOP dans laquelle le sens de la flèche indique qu’on

transporte un déblai MN pour combler le remblai OP situé à la distance MP. La

7
E.PHANZU, op cit

31
figure ainsi hachurée est le rectangle (MNOP) qui a comme surface le produit du
cube MN par la distance MP.

C’est donc cette surface que nous appelons moment de transport qui
représente les quantités proportionnelles à la dépense des travaux de transport,
dépense variant à la fois avec les cubes transportés et avec la distance des
transports.

Il est à noter qu’on doit toujours indiquer que l’on transporte un déblai vers
un remblai et non l’inverse qui n’aurait pas de signification.

4. Choix du dépôt
Le tableau de métré des terrassements nous a amené à conclure que notre
tracé accuse un excès de déblai qu’il faudra évacuer hors du chantier, donc il faut
un dépôt.

Le choix du dépôt exige une étude judicieuse de la planche topographique

mise à notre disposition car une mauvaise étude de celui-ci peut occasionner des
conséquences néfastes à notre projet, et peut également influencer en hausse le
coût du projet.

Après un examen minutieux de la planche topographique de notre site, le

choix du dépôt est porté au niveau du point de profil n°15 à 50,00 m par rapport
à l’axe et à gauche en quittant l’origine de notre projet.

5. Etude de la ligne de répartition de sens de transport

L’étude de la ligne de répartition dépend en fait du choix de dépôt. Son

traçage peut entrainer plusieurs cas tel que :

 Compensation entre le déblai et le remblai ;

 Dépôt ou emprunt unique à l’extérieur de l’épure ;
 Dépôt ou emprunt unique intermédiaire ;
 Deux dépôts ou emprunts à l’extérieur de l’épure ;
 Deux dépôts ou emprunts à l’intérieur de l’épure.

Nous nous retrouvons au troisième cas, selon lequel il y a disponibilité d’un

dépôt unique intermédiaire. Dans ce cas, le chantier se voit divisé en deux parties.
La première partie commence de l’origine au profil P3, le dépôt est à droite. Alors
que la seconde va de P3 jusqu’à la fin du projet, le dépôt se trouvant à gauche.

Illustration : model d’un cas de dépôt intermédiaire

32
 Dépôt

0 R
L T
H H’

Fig. 29 : dépôt intermédiaire

Le long de ce chapitre nous avons abordé le problème de terrassement et
le transport des terres à évacuer enfin de tracer notre route en étude. Parlons
maintenant de l’assainissement routier et de la structure de la route qui nécessite
une attention particulière.

33
 Chapitre 4 : ASSAINISSEMENT ET STRUCTURE DE LA ROUTE EN
ETUDE
Section 1 : Assainissement routier

1. Généralité
Construire une route est une chose, la conserver en est une autre. Ce
pourquoi il faut une attention particulière à la prise en charge des eaux pluviales
le long de la voie de circulation susceptibles aux dégâts.
La pérennité de la route dépend dans une large mesure de la gestion des
eaux et de l’efficacité de ses ouvrages d’assainissement.
Ainsi nous faisons recours à l’assainissement qui est l’ensemble des
dispositions prévues pour assurer l’évacuation des eaux ruisselant le long de la
voie de circulation. Mais comment s’y prendre ?
L’ingénieur concepteur doit avant tout réunir les informations relatives aux
précipitations atmosphériques, examiner les bassins versants, le sens
d’écoulement des eaux, l’endroit de récolte des eaux, et enfin de déterminer la
forme et la section de l’ouvrage d’assainissement adapté.
2. Conception des ouvrages d’assainissement

A. Calcul de débit
On appelle débit la quantité d’eau qui tombe sur un bassin versant en une
seconde. Pour arriver à le déterminer il faut suivre les opérations suivantes :
a) Détermination de bassin versant et calcul de surface d’apport
Pour bien diriger les eaux ruisselantes, il est recommandé de faire des
études sur la détermination de différentes bassins versants et en suite calculer les
surfaces d’apports en tenant compte des lignes de plus grandes pentes suivant
l’écoulement des eaux.
Les surfaces d’apport sont ainsi déterminées par la ligne de plus grandes
pentes, dans le cas de notre projet les surfaces d’apports ne concernent que :
 La surface non-revêtue ;
 Et la partie boisée.
L’eau à évacuer étant celle qui résulte d’une précipitation pluviale et
devant par conséquent être prise en charge par la canalisation, celle-ci a été ainsi
prévue après étude et dimensionnement le long de notre chaussée, après
accotement et a été calculé non pour la plus forte précipitation pluviale connue,

34
mais plutôt pour une précipitation donnée dont la probabilité est déterminée. La
pluie décennale est celle qui est généralement prise en compte dans les calculs
étant donné qu’elle est enregistrée tous les dix ans comme étant la plus forte.

b) Paramètres pris en compte dans le calcul

 Coefficient de ruissellement

Lors d’une précipitation, l’eau de la pluie tombant sur la surface terrestre

ruisselle, une partie s’infiltre et une autre s’évapore ou est absorbée par la
végétation.

On appelle coefficient de ruissellement d’une surface donnée le rapport

entre la quantité d’eau qui ruisselle et la quantité d’eau tombant.

𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é 𝑑 ′ 𝑒𝑎𝑢 𝑞𝑢𝑖 𝑟𝑢𝑖𝑠𝑒𝑙𝑙𝑒

C=
𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é 𝑑 ′ 𝑒𝑎𝑢 𝑡𝑜𝑚𝑏é𝑒

Dans ce travail on s’est servi des coefficients de ruissellement suivants :

C=0,05 pour la partie boisée et C=O, 9 pour la partie revêtue.

 Temps de concentration (Tc)

C’est le temps que met une particule d’eau provenant de la partie du bassin
la plus éloignée hydrauliquement de l’exutoire pour parvenir à celui-ci.

Tc = 𝐓𝟏 +𝐓𝟐
Avec :
 T1 : le temps que met la goutte d’eau sur la surface
terrestre pour atteindre l’ouvrage, elle est
généralement de 5 minutes.
 T2 : le temps de parcours de la goutte d’eau dans
l’ouvrage jusqu’à atteindre l’exutoire. Donné par la
formule suivante :
D 1
T2 = ×
V 60

D= longueur de l’ouvrage ; v= vitesse dans

l’ouvrage, 1m/s.

35
  Intensité moyenne de précipitation

Une précipitation est caractérisée par la quantité de l’eau (exprimée en

mm/min) tombée pendant un temps donné. Pour la zone périphérique d’Inga B en
utilisant la méthode rationnelle la formule suivante permet de calculer l’intensité
des pluies :
128 000
I= (l/ha/s)
6(TC+31)

L’intensité de précipitation est corrigée par un coefficient de correction

‘’K’’, compte tenu de la répartition des pluies dans l’espace. Deux formules
permettent de calculer ce coefficient : celle de FRUHLING et celle de CAQUOT
qu’on a utilisée dans notre travail.

K = 𝐀−𝟎,𝟎𝟓

c) Calcul proprement dit

Il existe plusieurs méthodes pour le calcul du débit, dont nous citons :

 La méthode rationnelle ;
 La méthode superficielle ;
 La méthode linéaire.

Dans ce travail, nous avons opté pour la méthode rationnelle qui propose la
formule suivante :

Q = C.I.A
Dans la quelle
 Q = débit à évacuer (m3/sec ou
l/sec)
 C = coefficient de ruissellement
 I = intensité moyenne de
précipitation (l/ha/sec)
 A = surface d’apport (ha)

En tenant compte de coefficient d’abattement des pluies, l’intensité

moyenne de précipitation suivant la formule rationnelle corrigée devient :

𝑄0 = C.i.A.

36
  ƛ : coefficient d’abattement des pluies égal à 1 pour la pluie décennale

Disposant déjà de la formule de débit, passons à présent aux calculs :

Surface d’apport
(𝐵+𝑏)×𝐻 (401,84+170)×52
 Surface boisée = = = 1,49 ℎ𝑎
2 2
 Surface revêtue = L × l = 401,84 × 10 = 0,4 ha
 Calcul du débit de la zone boisée
Temps de concentration
 𝑇1 = 5 minutes
𝐷 401,84
 𝑇2 = = = 6,7’
60 60
 𝑇𝐶 = 𝑇1 + 𝑇2 = 6,7’+5’ = 11,7minutes

Intensité non-corrigée
128 000 128 000
I= = =499,6 l/ha/s
6×(𝑇𝐶+31) 6×(11,7+31)
_0,05
K=(1,48) = 0,98

Intensité corrigée
I=499,6 × 0,98 = 489,61𝑠
Débit :
Q =C.I. A=0,05 × 489,61 × 1,149 = 0,3639𝑚2 /𝑆
 Calcul de zone revêtue
K= (0,4)_0,05 =1,04
Intensité corrigée
I=499,6 × 1,04 = 519,58𝑆
Débit :
Q=519,58 × 0,9 × 1,04𝑚3 /𝑆
Calcul de débit total :
𝑄𝑜 =2,24𝑚3 /𝑠

Tapez une équation ici.

B. Dimensionnement de l’ouvrage

Connaissant le débit d’eau à évacuer, le dimensionnement de l’ouvrage se

fait par tâtonnement.

37
Section proposée :
 B = 0,90 m
 H = 1,20 m
 𝑄𝑜 =2,24𝑚3 /𝑠
 I=0,01
 c=0,46
1,20 Figure 30.

O, 90

Calcul de débit en pleine section(𝑄𝑃𝑠 ) :

Section mouillée (Sm) = B×H= 0 ,90 × 1,20 = 1,08 m²

Périmètre mouillé (Pm) = 2H+B = 2(1,20) + 0,90 = 3,3 m

Sm 1,08
Rayon hydraulique (𝑅ℎ ) = = = 0,32 m
Pm 3,3

87√Rh×i
Vitesse hydraulique (𝑉ℎ ) = C
1+
√Rh

 I : pente hydraulique= 0,01

 C : coefficient de rugosité = 0,46

87√0,32×0,01
𝑉ℎ = 0,46 = 2,7 m/s
1+
√0,32

𝑄𝑃𝑠 = Sm × V = 1,08 × 2,7 = 2,92 𝑚3 /s

La revanche

On introduit la revanche pour déterminer la hauteur de remplissage de

l’ouvrage dimensionné par l’effluent évacué. Le débit correspondant à cette
hauteur est appelé débit flottant (𝑄𝑓𝑙𝑜𝑡 ). La revanche est comprise dans
l’intervalle : 10cm≤ 𝑅 ≤ 20 𝑐𝑚.

Nous avons considéré 10 cm de la revanche pour calculer le 𝑄𝑓𝑙𝑜𝑡 .

0,10
38
 1,20 1,10 Figure 31.

0,90

Sm=1× 0,9 = 0,9𝑚2

Pm=2× 0,9 + 1 = 2,8𝑚
𝑆𝑚
𝑅ℎ = = 0,32
𝑃𝑚
87√0,32×0,01
V= 0,46 = 2,7
1+
√0,32
𝑄𝑓𝑙𝑜𝑡 =0,9 × 2,7 = 2,421𝑚2 /𝑠

Vérification de la condition

Nous disons que l’ouvrage pré-dimensionné sera retenu lorsque le débit dont
il est capable de prendre en charge (débit en pleine section) sera supérieur au début
flottant et au débit évacué, c’est-à-dire :
𝑄𝑃𝑆 > 𝑄𝑓𝑙𝑜𝑡 > 𝑄0

𝑄𝑝𝑠 = 2,92 𝑚3 /s > 𝑄𝑓𝑙𝑜𝑡 =2,421 𝑚3 /s > 𝑄0 = 2,24 𝑚3 /s ; donc l’ouvrage

pré-dimensionné est acceptable.

Section 2 : Structure de la route

I. Généralité
Une structure routière étant un ensemble des couches constituées des
matériaux, on doit au préalable déterminer l’épaisseur de chacune de ces couches.
C’est ce qu’on entend par dimensionnement de structure qui du reste est une
question très délicate à résoudre.
II. Paramètres de dimensionnement en RDC
La méthode de dimensionnement usuellement utilisé en RDC tient compte
de trois paramètres dans la détermination des épaisseurs de couches de la
chaussée, il s’agit de :
 La portance du sol de la plateforme ;
 Le trafic ;
 Les matériaux.

39
 1. La portance du sol de la plateforme
La portance du sol se définit comme étant la capacité dont dispose le sol à
supporter les charges sans qu’il en résulte de tassements excessifs.
Dans le dimensionnement d’une structure routière, la portance insuffisante
du sol d’assise nécessite des mesures constructives à s’imposer. Dans ce cas, pour
améliorer la portance on va augmenter la résistance du sol au cisaillement par
compactage ou par stabilisation ou encore augmenter l’épaisseur de la
superstructure dans le but d’obtenir une bonne répartition des charges et une
diminution des sollicitations sur le sol d’assise.
Le site en étude se trouve à kasangulu dont la portance ou CBR est égale à 18 ;
donc on se retrouve dans la classe : S4 justifiée par l’expression (15˂ CRR˂ 30).
2. Calcul du trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées.
Le poids des véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions, par
l’intermédiaire des pneumatiques. Pour une automobile, cette pression est de
l’ordre de 0,2 MPA. Mais, elle est de l’ordre de 0,66 MPA sous une roue de
camion.

Il est primordial de déterminer le trafic cumulé correspondant au trafic

appelé à emprunter réellement la chaussée à dimensionner pendant sa durée de
vie estimée de 10 à 15 ans pour une chaussée souple.

 Trafic exprimé en nombre de véhicules par jour

Il s’agit de l’intensité journalier de la circulation sur une durée de vie estimée à

15ans. Dans cette expression, on doit considérer que le pourcentage moyen des
véhicules poids lourds est environ 30% de la totalité du trafic. Notre route est
dans la classe T2 : 300 à 1000 véhicules par jour.

 Trafic exprimé en nombre cumulé de poids lourds

Exprimé par cette expression, le trafic estimé parait meilleur par rapport à celui
apprécié en tenant compte de l’intensité journalière de la circulation.

Pour y parvenir voici les formules à exploités :

T2= 300 à 1000 véhicules par jour

40
 La portance (CBR) dans le Kongo Central, précisément dans la ville de
kasangulu, le CBR=18 ; donc nous sommes dans la 4eme classe S4, CBR=18

Notre chaussée étant de voirie secondaire qui permettra d’implanter les

infrastructures, la formule de la croissance linéaire sera :

2+(𝑛−1)𝑖
365∑𝑛1 𝑡𝑛 = 365𝑛𝑡1 [ ]
2

Avec : t1 = trafic journalier de la première année

tn =trafic journalier de l’année n
i = taux d’accroissement annuel du trafic qui est 0 ,07
n=nombre d’année de vie, qui est 15 ans pour la chaussée souple
Σ Trafic cumulé pendant la durée de vie
Admettons que le nombre de véhicule par jour est 550
Cela implique que, 550 V/J →T2 ; n=15
t1 =30% qui est le nombre des véhicules poids lourd par jour
30×550
D’où on a : t1= = 165𝑃𝑙/𝑗
100
2+(15−1)0.07
Alors le trafic 365∑𝑛𝑖 𝑡𝑛 =365×15×165[ ] = 1446709,19𝑃𝑙=1,2× 106
2
𝑇𝑛 = 1,2×106 → T2 (5×105 à 1,5×106)
Nous sommes dans la classe T2 qui varie entre 5.105 à 1,5.106 poids lourds.
La portance considérée est 18 correspondant à la classe S4 selon les classes des
différentes portances.

En fonction du couple (T2 ; S4), nous lisons notre structure dans le tableau
0
N 5 des dimensions pré établies,
Tableau n◦ 5 8
 R : Revêtement
 B : Couche de base GRAVES CONCASSEES
 F : Couche de fondation GRAVELEUX NATURELS

8
E. PHANZU op. cit

41
TRAFIC ASSISES SOLS DE PLATE FORME
DE S1 S2 S3 S4 S5
CHAUSSE
E
T1 R BC-3E BC-3E BC-3E BC-3E BC-3E

B 15 15 15 15 20
F 40 30 20 15 0

T2 R TC-4E TR-4E TC -4E TC -4E TR-4E

B 15 15 15 15 20
F 45 35 25 15 0
T3 R 5BB 5BB 5BB 5BB 5BB
B 20 20 20 20 20
F 45 30 25 20 0
T4 R 7BB 7BB 7BB 7BB 7BB
B 25 25 25 25 25
45 30 25 20 0
F
T5 R
B
F

Avec le couple T2S4 , nous allons déterminer les épaisseurs et les matériaux qui
les constituent dans les fiches de structures ci-dessus selon les matériaux
disponibles dans ce site :

CR : 4cm (4E)

CB : Graves concassées (15)

CF : Graveleux naturels (15)
Vérification des contraintes :
Deux cas sont donc à retenir dans la nouvelle représentation de la structure. Il
s’agit :
1𝑒𝑟 𝑐𝑎𝑠: Le modèle simplifié appelé système bicouche est constitué par une
couche supérieure, par exemple la couche de roulement et la couche de base, et
la couche inférieure, formée de la couche de fondation et le sol de plateforme.
Cette couche inférieure a une épaisseur infinie.
2𝑖è𝑚𝑒 : Multicouche

42
Pour notre cas, nous avons considéré la structure bicouche.
𝐸𝑏 ( 𝑒𝑠𝑡 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡é 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑞𝑢𝑒) = 50 × 𝐶𝐵𝑅
𝐸𝑎 ( 𝑒𝑠𝑡 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡é 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑞𝑢𝑒) 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 5000 −
50000𝑏𝑎𝑟𝑠
ℎ𝑏 = ∞ = 0 , 𝐸𝑏 = 50 × 18 = 900𝑏𝑎𝑟𝑠
ℎ𝑎 = 4 + 15 + 15 = 34𝑐𝑚 , 𝐸𝑎 = 5000 𝑏𝑎𝑟𝑠
3 𝐸𝑎 3 5000
ℎ′ = ℎ𝑏 + 0,9 √ =0+0,9× 34√ =57,12cm (hauteur fictive)
𝐸𝑏 900
𝐸𝑎
= 5,6
𝐸𝑏
𝐸𝑎
Le couple ,ℎ′ donne selon l’abaque la contrainte de compression
𝐸𝑏
𝜎𝑐 = 0,48 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
La contrainte admissible
0,3𝐶𝐵𝑅 0,3×18 5,4
𝜎𝑎𝑑 = = = = 1,02𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1+0,7×log 𝑁 1+0,7×log 1,2×106 5,3
𝜎𝑎𝑑 ˃𝜎𝑐
𝜎𝑎𝑑 (1,02 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ) est supérieure à la 𝜎𝑐 (0,48𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ) donc les épaisseurs de
la structure proposée sont acceptables .

Chapitre 5 : EVALUATION DU PROJET

Tout projet nécessite une évaluation du coût des travaux à réaliser avant sa
réalisation. Tel est l’objectif que poursuit ce chapitre.

Section 1 : Définition des termes utilisés

a. Devis : c’est une synthèse des détails de divers travaux à exécuter

ainsi que leurs coûts ;
b. La nature des travaux : c’est la désignation de chaque activité
considérée comme par exemple le débroussaillage, le terrassement,
etc.
c. Prix unitaire : ce terme exprime en monnaie la valeur donnée à
chaque nature des travaux ;
d. Prix total : c’est la somme totale des frais à débloquer pour les
travaux
e. Quantité : en présentant le devis, on indique, pour chaque poste
donné, ayant fait l’objet de mesure, le nombre d’unités représentatif ;

43
 f. Frais d’étude : les frais d’étude permettent de réunir les différentes
tâches de conception du projet. Estimés souvent à 5% du coût des
travaux ;
g. Contrôle et surveillance : dans le domaine des travaux publics, il est
de régler que l’on s’assure que ce qu’on réalise sur le chantier est
conforme aux prévision, ne viole pas les lois et ne représente aucun
danger ;
h. Installation et repli des chantiers : ce poste indique dans le devis les
opérations relatives à la préparation du lieu où seront entreposés les
matériaux, les engins et installés les bureaux de chantier, etc. (Base
vie). Et le repli lorsque tout y est retiré après l’exécution de l’ouvrage.
i. Imprévus : le présent poste apporte la solution au problème des
moyens financiers en cas fortuit des travaux.
j. TVA : taxe sur la valeur ajoutée, elle est de 16% du coût total de
travaux.

Section 2 : Evaluation quantitative

§1. Nature des travaux

I. Travaux préparatoire

1) Débroussaillage (m²)

Il consiste à se débarrasser des herbes et arbres dans l’emprise pouvant

gêner l’exécution des travaux.
 Longueur de la chaussée : 1423,36 m
 Largeur de emprise: 20,00 m
 Surface : 1423,36 × 20, 00 = 28467,2 m2

2) Terrassement (m3)

Excès de déblais – Excès de remblais = 2545,28 – 2239,96 = 305,32 m3

II. Chaussée

1) Plate-forme
44
  Longueur de la route: 1423,36 m
 Largeur de la plate-forme : 10, 00 m
 Surface: 1423,36 × 10 = 14234m2

2) Couche de fondation
 Longueur de la route: 1423,36 m²
 Largeur: 10 m
 Épaisseur: 0,15 m
 Volume= 1423,36×10×0,15= 2135 m3
3) Couche de base
 Longueur de la route: 1423,36 m
 Largeur: 7 m
 Epaiseur: 0,15 m
 Volume : 1423,36× 7 × 0,15 = 1495 m3
4) Impregnation
 Longueur: 1423,36 m
 Largeur: 7 m
 Surface: 1423,36× 7 = 9964 m²
5) Couche de roulement
 Longeur de la route: 1423,36 m
 Largeur: 7m
 Epaisseur: 0,04 m
 Volume: 1423,36× 0,04 ×7= 398,54 m3
III. Accotement
1) Couche de base
 Longueur: 1423,36 m
 Largeur: 1,50 m
 Epaisseur: 0,09 m
 Volume: 2× (1423,36 × 1,50 × 0,09) = 384,31 m3
2) Dalle en BA dosé à 350 Kg/m3
 Longueur: 1423,36 m
 Largeur: 1,50 m
 Epaisseur: 0,20 m
 Volume: 2× (1423,36 × 1,50 × 0,20) = 854 m3

IV. Assainissement

1) Fouille
 L = 1423,36 m
 l = 1,5 m
 h = 1,35 m
 V= (1423,36×1,5×1,35) ×2= 2882,3m3

45
2) Béton de propreté dosé à 150 kg/m3
 L = 1423,36 m
 l = 1,5 m
 é =0,05
 V= (1423,36×1,5×0,05) ×2= 213,5 m3

3) Béton pour radier dosé à 250 kg/m3

 L = 1423,36 m
 l = 1,5 m
 e = 0,10 m
 V= (1423,36×1,5×0,10) ×2= 427 m3

4) Maçonnerie en blocs pleins (0,20×0,20×0,40)

 L = 1423,36 m
 h =1 m
 e =0,20 m
 V(volume bloc)=0,20 × 0,20 × 0,40=0,016 m3
 V(mur)=(1423,36× 1 × 0,20)× 4 − (0,20 × 1142,7 ×
1) =910,15𝑚3

5) Béton pour Colonnettes dosé à 350 Kg/m3

 Longueur de la chaussée= 1423,36 m

𝐿 1423,36
 Nombre de colonnettes= ( +1)× 4=( + 1) × 4=1142,7
5 5
colonnettes
 volume d’une colonnette
- L=1 m
- l =0,20 m
- e = 0,20 m

 volume total = 1142,7(0,20 × 0,20 × 1) =45,71m3

6) Béton pour Raidisseurs dosé à 400 kg/m 3

𝐿
 Nombre de raidisseur = ( + 1)× 2= 285,67×2= 571 Raidisseurs
5
 L =0,9 m
 l = 0,20 m
 e =0,20 m
 volume d’un raidisseur = (0,9×0,20×0,20) = 0,036 m3
 volume total = 571×0,036 = 20,56 m3

7) Béton de chainage
 L = 1423,36 m

46
  l = 0,20 m
 e = 0,20 m
 v = (1423,36×0,20×0,20) ×4= 227,74 m3

8) Enduit :

 L= 1423,36 m
 l = 1,20 m

 S = (1423,36×1,20) ×4= 6832,13m2

Tableau synthétique de devis quantitatif et estimatif

N° DESIGNATION UNITE QUANTITE P.U ($) P.T ($)

A. TRAVAUX PREPARATOIRE
1 Installation et repli chantier 5% 115 228,88

2 DEBROUSSAILLAE m² 28467,2 0,03 854,016

3 TERRASSEMENT m3 305,32 9,04 2760,0928

S.T 3614,1088

B. CHAUSSEE
1 Plate forme m² 14234 0,70 9963,8

2 Fourniture et pose bordure m3 2135 39,09 83457,15

3 Couche de Fondation m3 2135 10,98 23442,3

4 Couche de Base m3 1495 80,84 120855,8

5 Couche de roulement m3 398,54 760 302890,4

6 Impregnation m3 9964 2,47 24611,08

S.T 565220,53

47
 C. ACCOTEMENT
1 Couche de Base m3 384,54 80,84 32217,9736

2 Dalle (350 kg) m3 854 413,26 352924,04

383991,6604

D. ASSAINISSEEMENT

1 Fouille m3 2882,3 15,00 43234,5

2 Béton de propreté (150 Kg) m3 213,5 242,53 51780,155

3 Béton de radier (250 kg) m3 427 363,74 155154,72

4 Maçonnerie en bloc plein m3 910,15 352,36 320700,454

5 Enduit m3 6832,13 9,03 61694,1339

6 Colonnette (350kg) m3 45,71 413,26 18890,1146

7 Chainage en BA (350 Kg) m3 227,74 413,26 94115,8324

8 Raidisseur en BA (350 Kg) m² 20,56 413,26 8496,6256

S.T 754066,5355

SOUS-TOTAL GENERAL 1706892,835

E. AUTRES POSTES INTERVENANT DANS LE DEVIS

1 Frais d’étude 5% 85344,64175

2 Controle et surveillance 6% 102413,5701

3 Imprévus 10% 170689,2835

ST 358447,4954

TOTAL GENERAL 2065340,33

TVA 16% 330454,4529

TOTAL GENERAL + TVA 2395794,783

48
 Conclusion

La route est une pièce importante pour résoudre l’énigme du puzzle de

l’économie d’un pays tant développé qu’émergeant ou en voie de développement.
‘’La conception géométrique et structurelle d’une chaussée souple
permettant l’implantation de différentes infrastructures dans un site situé dans la
périphérie de la ville de Matadi-province du Kongo Central ‘’ a permis d’apporter
des potentielles solutions pour résoudre l’enclavement qui accable le site du projet
par rapport au reste de cette ville.
La voie sur laquelle nous nous sommes engagés dans cette entreprise, nous
a permis d’affermir nos connaissances et d’enrichir nos capacités dans le domaine
routier qui revêt une grande importance dans le marché d’investissement.
Au pic, nous avons abordé les problèmes liés aux caractéristiques
géométriques, suivi de terrassement, le mouvement de terres, l’assainissement et
à la base de notre pyramide nous avons touché la structure de la route jusqu’à
l’évaluation du projet.
Ainsi donc, l’hypothèse a eu tôt fait de se muer en certitude.

49
 Notre souhait le plus cher est de voir ce projet prendre vie, en le ravivant
des moyens nécessaires permettant de désenclaver ce site.
Une chose est vraie, ce n’est qu’une œuvre humaine ne manquant guerre de
l’imperfection. Ainsi, nous restons ouverts aux critiques, suggestions et
remarques des lecteurs avertis susceptibles d’approfondir le présent travail et
l’élargissement de nos horizons dans un domaine aussi vaste qu’est la conception
routière.

50
 Bibliographie

I. Ouvrages

1. Joseph M. Kyalangilwa, catégorie des transports en RD Congo

2. M.DURIEZ & J. ARAMBIDE, nouveau traité de matériaux de
construction, Tome 3, Dunod, Paris 1962
3. Jacques-Henry, Histoire du site Inga

II. Notes de cours

1. Evariste PHANZU, Conception des routes BTP3, 2017-2018

2. Evariste PHANZU, dimensionnement des routes BTP2, 2017-2018
3. Martin-Fortuné MUKENDJI, initiation à la recherche scientifique, 2016-
2017

III. Travail de fin de cycle

1. Chris LIKEKE, Etude géométrique et construction d’une nouvelle voie de

désenclavement dans le site d’Inga B dans la province du Kongo central,
2015-2016
2. Foodery LOOTE YOKA, Modeste contribution à la conception d’une
chaussée souple devant désenclaver le site périphérique Immo-
Congo/Boma, en vue d’assurer l’implantation de diverses infrastructures.

IV. Internet

1. http/ www.wikipedia.com

51
Table des matières
INTRODUCTION ................................................................................................................................... 1
1. Problématique............................................................................................................................ 1
2. Hypothèse ................................................................................................................................... 1
3. Intérêt du sujet........................................................................................................................... 1
4. Délimitation du sujet ................................................................................................................. 1
5. Méthodologie du travail ............................................................................................................ 2
6. Ossature du Travail................................................................................................................... 2
Chapitre premier : GENERALITES SUR LES ROUTES ...................................................................... 3
Section 1. Notions générale de la route ............................................................................................ 3
1. Définition................................................................................................................................. 3
2. Synthèse historique.................................................................................................................. 3
3. But et importance de la route................................................................................................... 4
4. Classification des routes .......................................................................................................... 4
5. Types de routes ........................................................................................................................ 4
6. Nomenclatures routières .......................................................................................................... 5
Section 2 : Bref Aperçu sur le site en étude..................................................................................... 6
1. Profil du site ........................................................................................................................... 6
2. Présentation du projet........................................................................................................... 6
Chapitre 2 : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DE LA VOIE EN ETUDE ............................. 8
Section 1. ETUDE DU TRACE EN PLAN ............................................................................................ 8
§1. Tracé théorique .......................................................................................................................... 9
§2 Tracé Réel..................................................................................................................................... 11
Section 2. PROFIL EN LONG ....................................................................................................... 15
1. Définition et généralités ........................................................................................................ 15
2. Présentation du profil en long................................................................................................ 15
3. Détermination des altitudes du terrain naturel ....................................................................... 16
4. Recherche de la ligne du projet ............................................................................................. 17
5. Profil fictif ............................................................................................................................. 18
6. Le raccordement vertical ....................................................................................................... 19
Section 3. Profil en travers et Profil en travers type .................................................................... 24
1. Profil en travers ................................................................................................................... 24
Chapitre 3 : TERRASSEMENT ET MOUVEMENT DE TERRE ....................................................... 25
Section 1. Cubature de terrassement ............................................................................................. 25

52
 1. Définition............................................................................................................................... 25
2. Détermination des surfaces de remblais et de déblais des profils en travers-type................. 26
3. Calcul des volumes de terres ................................................................................................. 27
Section 2. Mouvement des terres .................................................................................................... 27
1. Métré des terrassements ........................................................................................................ 27
2. Foisonnement des terres ........................................................................................................ 28
3. Tableau de mouvement des terres ......................................................................................... 28
Section 3. Epure de Lalanne ........................................................................................................... 30
1. Définition............................................................................................................................... 30
2. Etablissement de l’épure........................................................................................................ 31
3. Moment de transport ............................................................................................................. 31
4. Choix du dépôt ...................................................................................................................... 32
5. Etude de la ligne de répartition de sens de transport ............................................................. 32
Chapitre 4 : ASSAINISSEMENT ET STRUCTURE DE LA ROUTE EN ETUDE ...................... 34
Section 1 : Assainissement routier ................................................................................................. 34
1. Généralité .............................................................................................................................. 34
2. Conception des ouvrages d’assainissement ........................................................................... 34
Section 2 : Structure de la route..................................................................................................... 39
I. Généralité .............................................................................................................................. 39
Chapitre 5 : EVALUATION DU PROJET ........................................................................................... 43
Section 1 : Définition des termes utilisés ....................................................................................... 43
Section 2 : Evaluation quantitative ................................................................................................ 44
§1. Nature des travaux ................................................................................................................... 44
Tableau synthétique de devis quantitatif et estimatif .................................................................... 47
Conclusion ............................................................................................................................................. 49
Bibliographie ......................................................................................................................................... 50
1. http/ www.wikipedia.com ............................................................................................................ 51
ANNEXES ............................................................................................................................................ 54

53
ANNEXES

54