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Chapitre 6. : Caractéristiques
géométriques des routes
Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes
Temps de perception –
réaction
1,8 à 2 sec.
Figure 1.3 : Temps perception – réaction.
1.1.3 Accélération verticale admissible:
Type
Empattem
Longueur
Porte-à-
Porte-à-
Largeur
Arrière
du
arrière
avant
avant
Voie
Voie
faux
faux
ent
véhicule
A
L l B C D E
Voiture
particulière 5,00 1,80 1,00 3,10 0,90 1,40 1,40
Camion
10,00 2,50 1,50 5,50 3,00 1,90 1,90
routier
Tracteur + 5,40 2,50 1,45 2,70 1,25 1,90 1,90
remorque 12,40 2,50 - 8,15 2,65 1,90 1,90
Semi- 15,00 2,50 1,45 - 2,65 1,90 1,90
remorque
Catégor Vitesse en
ie Km/h
120 100 80 60 40
Accélération
Décélération
1 - 2 Accélération (m/s²) 0,5 0,5 0,6 0,7 0,8
Décélération (m/s²) -1,5 -1,5 -1,6 -1,7 -1,8
3 - 4 - 5 Accélération (m/s²) 0, 6 0,7 0,8 0,9 1,0
Décélération (m/s²) -1,6 -1,7 -1,8 -1,9 -2,0
Catégorie
1 2 3 4 5
Dévers
Dévers minimal 2,5 % 3%
d.min
Dévers maximal 7% 8%* 9%
d.max
Q : débit de pointe horaire normale (en u.v.p) prévu à l’année horizon, en rase campagne. Le
choix du niveau de ce débit est lié au nombre d’heures de congestion acceptées dans l’année.
TMJA : trafic moyen journalier annuel de l’année horizon
En règle générale, l’année horizon sera la dixième année d’exploitation de la route.
Sauf études spécifiques, le coefficient 1 / n permettant de calculer le débit de pointe horaire
normale sera pris égal à 0,12, quelle que soit la catégorie de la route.
1
12 %
n
- Nombre de voies du profil en travers
Le nombre N de voie du profil en travers est tel que :
T T
N.dQ ou N . kc soit N
n n kc
1.6 Vitesse de référence
1.6.1 Notion de vitesse
Les caractéristiques des véhicules automobiles modernes permettent des vitesses élevées,
dont la limite technique se situe peut-être vers 200-250 km/h aujourd’hui.
Construire des routes correspondant à des vitesses de pointe aussi élevée serait une entreprise
extrêmement onéreuse, même dans un pays « plat », pour ne satisfaire qu’un faible pourcentage
d’utilisateurs.
D’ailleurs la majorité des usagers pratiquent une vitesse rationnelle passablement inférieure
aux possibilités qu’offrent les voitures particulières. L’expérience montre que la vitesse la plus
fréquemment pratiquée se situe entre 90 et 110 km/h.
S’inspirant de ces chiffres et leur ajoutant une marge, le constructeur de routes se fixe une
vitesse dite « de base » VB.
Cette vitesse de base est une vitesse théorique, qui sert à déterminer les valeurs extrêmes des
caractéristiques géométriques et autres intervenant dans l’élaboration du tracé d’une route.
Ces caractéristiques ou éléments sont :
d max
R min A min
i max s max
VB
d min
La vitesse de base est dite constante, car on peut l’utiliser sur tout l’itinéraire pour lequel elle a
été choisie, avec l’assurance qu’en tout point de celui-ci on a la sécurité et le confort requis.
Remarquons d’emblée que cela ne signifie pas que des vitesses plus élevées que la vitesse de
base ne puissent pas être pratiquées sur certains tronçons de cet itinéraire, dont le tracé a pu être
projeté d’une façon moins rigoureuse, en présence d’une topographie plus facile.
Par contre, partout où la topographie a exigé l’emploi de caractéristiques géométriques
extrêmes pour réduire le coût de la construction, la vitesse de base ne peut pas être dépassée sans
que l’usager empiète sur la sécurité.
La même vitesse de base doit être maintenue sur un itinéraire déterminé de caractère constant
le plus long possible, plusieurs dizaines de km, plusieurs centaines dans les grands pays.
Le choix de VB dépend de :
Type de route
Importance et genre de trafic (volume, structure)
Topographie, soit degré de difficulté du terrain
Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
Lorsqu’il s’agit d’une autoroute par exemple, c’est le caractère de la topographie qui est
largement prépondérant pour le choix de VB. km/h
La valeur de VB choisie doit être ratifiée par l’autorité compétente.
Tableau 4 : Gamme de vitesses de base pratiquées dans certains pays .
Catégorie
Cat . 1 . Cat . 2 . Cat . 3 . Cat . 4 . Cat . 5 .
Eviron
-nement
VvL 120 120 120 100 80
E1
VpL 40 40 35 30
VVL 100 100 100 80 60
E2
VpL 35 35 30 25
VVL 80 80 80 60 40
E3
VpL 30 30 25 20 -
Le choix de VB est finalement un compromis entre le niveau de service satisfaisant
et une limitation des investissements ; la vitesse pratiquée est donc en général >
VB.
Ces trois conditions sont valables pour le cas d’un faible trafic, où les
véhicules ne se gênent guère entre eux.
En revanche, lorsque la circulation est intense, les mouvements des véhicules
sont interdépendants, ce qui conduit à des exigences nouvelles se résumant
en ceci :
4) Assurer l’écoulement du débit maximum prévu dans des conditions
acceptables.
Les problèmes imposés par les trois premières conditions s’adressent plus
particulièrement au véhicule circulant isolément ; ils concernent surtout le
tracé en plan et en profil en long.
La condition 4) du débit conditionne essentiellement la largeur de la
chaussée, donc le profil en travers.
Exemple
Route Catégorie 1ou 2 V=80 km/h ft=0,13
NB :
d ne doit pas être trop grand (risque de glissement à faible vitesse par temps
pluvieux ou par verglas).
d ne doit pas être trop faible pour assurer un bon écoulement des eaux.
Ainsi pour chaque V , on définit une série de couples (R, d) :
au dévers maximum (dmax) correspond le rayon minimum absolu RHm.
Avec dmax = 7 % cat 1 - 2
=8% cat 3 - 4
=9% cat 5.
1 -2 1-2-3 7 5
3-4 3 7 5
3-4 1-2 8 6
5 1-2-3 9 6
C’est donc le RHm de la catégorie supérieure de vitesse : RHN (VB) = RHm (VB + 20)
Le tableau suivant donne les valeurs des différents rayons définis selon les normes
( B40 ).
Tableau 8 : Rayons en plan et dévers associés.
- mini absolu RHm (7%) 650 450 250 450 250 125 250 125 50
-mini normal RHN (5%) 1000 650 450 650 450 250 450 250 125
- au d.min RHd (2,5%) 2200 1600 1000 1600 1000 550 1000 550 250
- non déversé RHnd (-2,5%) 3200 2200 1400 2200 1400 800 1400 800 350
- mini absolu Rhm 600 375 220 375 220 115 230 115 40
(8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (7%) (7%)
-mini normal RHN 850 600 375 600 375 220 400 230 115
(6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (5%) (5%)
- au d.min RHd (3 %) 1900 1300 800 1300 800 450 800 450 200
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
- non déversé RHnd (-3%) 2800 2000 1200 2000 1200 700 1200 700 300
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)
Catégorie 4 Vr 100 80 60 80 60 40 60 40
Catégorie 5 Vr 80 60 40 60 40 - 40
2.2.2.2 Surlargeur :
Un long véhicule à deux essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande
de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on
donne à la voie parcourue par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa largeur
normale en alignement.
Ce problème, dit de « l’inscription des véhicules » dans les virages, s’adresse aux
sinuosités de faibles rayons, généralement inférieur ou égale à 200 m.
Le calcul de s se fait pour simplifier au moyen du rayon de l’axe de la route qui est
peu différent du rayon extérieur Re du véhicule.
Ri
1
Définition de la courbure : K = C.L ( R = rayon de l’axe du virage)
R
Pour les sinuosités de rayons supérieurs à : - 1000 m pour les routes principales, -
3000 m pour les autoroutes, les conditions dynamiques et de confort ne
demandent plus de CR ; mais il est toutefois recommandé de les maintenir pour
des raisons d’ordre optique et esthétique.
On étudiera surtout dans la suite les courbes de raccordement à variation continue
de courbe, mais il est parfaitement possible de concevoir le raccordement d’une
droite à un cercle de rayon R au moyen d’un autre cercle de rayon de 2R par
exemple ou deux autres cercles de rayon respectifs 4R, puis 2R ( courbure en anse
de panier ) Ce procédé est signalé pour mémoire, car le raccordement continu tend
à le supplanter aujourd’hui.
Condition de stabilité :
S’il n’y a pas de CR entre l’alignement et le cercle du virage, la force centrifuge fait
brusquement son apparition au point de tangence. L’accélération VB2 / R tend
subitement à faire dévier le véhicule de sa trajectoire normale. Le conducteur
éprouve un sentiment d’insécurité et réagit d’instinct en braquant son volant
généralement plus qu’il ne faudrait. Il a tendance d’exagérer et de prendre le virage
à la corde.
Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 15
Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes
La trajectoire réelle du véhicule n’est alors plus un cercle, mais une autre courbe
de rayon certainement progressif.
On a donc intérêt pour la sécurité de donner au tracé une forme aussi proche que
possible de cette trajectoire réelle.
Condition de confort :
En passant sans transition d ‘un alignement à un cercle, les passagers d’un véhicule
éprouvent une sensation brutale désagréable de déportement vers l’extérieur
de la courbe. Quant au conducteur, son comportement vient d’être analysé.
Ce n’est pas l’accélération variable qui est essentiellement désagréable, mais sa
variation trop rapide. Il s’agit d’un terme en m/s2. L’expérience a fourni une
certaine valeur maximum de cette variation au-delà de laquelle les usagers sont
désagréablement sollicités.
Le remède à cela consiste à donner au véhicule un parcours assez long entre la fin
de l’alignement et le début du cercle, afin que la variation de l’accélération radiale
soit acceptable. C’est donc tout au long de la CR que s’opérera cette variation, dont
la valeur critique déterminera la longueur de la CR.
Un dévers constant doit régner sur toute la partie circulaire du virage ; sur
l’alignement il est zéro. Donc, si le cercle succédait sans transition à l’alignement,
on serait amené à développer le dévers déjà sur l’alignement, ce qui n’est pas
admissible. Il est donc nécessaire de disposer d’un tronçon intermédiaire entre
l’alignement et le cercle. Ce tronçon ne peut logiquement qu’être la CR.
Deux seuls de ces éléments suffisent pour définir la CR. Connaissant par exemple R
et R, on peut tracer approximativement une CR.
primitivement
R
4 R
Données : R et R
1
CR tracée par A-B-C B R et Y 4 R
2
Parabole cubique.
Lemniscate. ( Equation générale : y = const .x3 )
Clothoide
Parabole cubique :
Lemniscate :
Clothoïde :
constante
( uniforme )et qui tourne son volant de direction
à vitesse angulaire constante, décrit une véritable
2.2.3.3Clothoïde
1 1 1
K= C.L ; K L.R = = C.L
R C R
1
Pour l’homogénéité de la formule, on pose = A2
C
2
A l’origine : L=0 R= A =
0
Paramètre :
Enfin la quatrième condition du « tracé optique » passera dans certains cas avant
les deux précédentes pour imposer les limites au paramètre A (grands rayons des
autoroutes par exemple).
Conclusion : La clothoïde est définie par une seule donnée : - soit sa longuer L,-
soit son paramètre A.
Le choix d’une clothoide doit respecter les conditions suivantes :
a- Condition optique :
1 L 1 R R R
rad (3°) L soit A A min et A max R
18 2R 18 9 3 3
Dans un virage de rayon R et de dévers d, les roues du véhicule sont soumises à des
forces de frottement transversal de résultante F.
mv ² v²
c .stabilité : P.d F F' F mg.d F m g.d
R R
C’est l’introduction trop brutale de la force F qui est dangereuse pour la stabilité du
véhicule et inconfortable pour l’usager.
La condition de confort dynamique consiste donc à limiter pendant le temps de
parcours t du raccordement, la variation, par unité de temps, de l’accélération
transversale.
g
Cette variation est limitée à une fraction de l’accélération de pesanteur K .g
0,2VB
v²
g.d
g L V
soit R avec t ,v= et g= 9,8 m/s2
t 0,2VB v 3,6
( )
Exemple
Route Catégorie 1ou 2 V=80 km/h R= 250 m d=7%
( )
c ) Condition de gauchissement
Le raccordement doit assurer à la route un aspect satisfaisant dans les zones de
variation de dévers. A cet effet on limite la pente relative du profil en long du bord
de la chaussée déversée et de son axe, qui consiste à limiter pendant le temps de
parcours du raccordement, la variation, par unité de temps, du dévers de la demi-
chaussée extérieure au virage. Cette variation est limitée à 2% par secode
d : différence de dévers en %
V : en km/h limité à 100
L : Distance axe de rotation – bord de chaussée
Exemple
Route V=80 km/h R= 250 m d=7%
A²
Calcul : - Longueur de la clothoïde L
R
L²
- Décalage du cercle R
24R
L²
- Ordonnée Y
6R
Les paramètres des deux branches de clothoïde sont généralement identiques. S’ils
étaient différents, ils devraient rester aussi voisins que possible, dans la proportion
de 1 : 1,5.
Si l’angle de changement de direction est inférieur à 70° , il y a lieu d’augmenter
le rayon minimum donné par la vitesse de base.
Cas 2 : Courbe en S
Figure
:. 13 : Raccordement de deux arcs de sens
contraire par un seul arc de clothoïde
Données : R , R , D
1 2
Calcul : - Paramètre A
B
- Longueur arcs
2
Cas 3 : Raccordement de deux arcs de cercle de même sens par une courbe en
ovale
R1
En cas de nécessité : A R2
3
R 2 R1
Données : R , R , D
1 2
Cas 4 : Raccordement de deux arcs de cercle de même sens, les cercles étant
extérieurs l’un à l’autre ou sécants : courbe en C.
Données : R , R , D
1 2
Figure 15 : Raccordement de 2 rayons (l’un extérieur à
Calcul : - Paramètre A
B
l’autre ) par une courbe en C.
- Longueur arcs
2
R3 R3
Conditions : A1 R 1 A2 R 2
3 3
A1 et A2 restent dans la proportion 1 :1,5
a- Tracé en situation.
b- Variation de la courbure.
3 PROFIL EN LONG
3.1 Introduction :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée
et représentée sur un plan à une certaine échelle (n’est pas une projection
horizontale).
Dans le cas des autoroutes, dont les deux chaussées unidirectionnelles sont
séparées par un terre-plein central, le profil en long déterminant est une coupe par
le milieu du terre-plein (axe de référence). Le niveau de l’autoroute en cet endroit
est la moyenne entre les niveaux des bords intérieurs des chaussées. Si les deux
chaussées ne sont pas symétriques, on considérera chacune d’elles
indépendamment avec son propre profil en long, placé au milieu de chaque
chaussée.
Une autre conception consiste à considérer le profil en long théorique au droit des
bords intérieurs des chaussées unidirectionnelles.
L’échelle des longueurs (en abscisse) est en général celle du plan de situation,
tandis que l’échelle des hauteurs (en ordonnées) est généralement 10 fois plus
grande pour accuser les déclivités qui sans cela seraient presque imperceptibles.
Le profil en long est donc une représentation déformée.
m = 10% 6°
Concavité
Convexité
3.2 Déclivités
- Déclivité minimum :
Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possible à
éviter, pour la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente transversale
seule de la chaussée ne suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement
s’évacue longitudinalement avec facilité par des fossés ou des canalisations ayant
une pente suffisante.
- Déclivité maximum
Du point de vue technique, la déclivité max. dépend de l’adhérence entre pneus et
chaussée, ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque. Le problème de
l’adhérence concerne tous les véhicules, tandis que pour la réduction des vitesses
ce sont les camions (poids lourds PL) qui sont déterminants, car la plupart des VP
ont une grande réserve de puissance.
Remarquons encore que les PL modernes sont munis de dispositifs de freinage
puissants, leur permettant de descendre des pentes importantes. La seule
restriction est que ces pentes ne soient pas trop longues ; (max . 1,5 – 2 km). Par
conséquent, on peut se contenter de n’analyser que la question déterminante de la
rampe maximum.
Dans le cas d’une route à deux voies, dont les deux sens de circulation sont sur la
même chaussée, il est évident que l’on n’a pas à distinguer entre rampes et pentes,
mais lorsque les sens de circulation sont séparés, comme dans une autoroute, il
peut y avoir intérêt à adopter des profils en long différents pour chacune des
chaussées à sens unique, en adoucissant les rampes au détriment des pentes.
Encore une remarque : Il faut éviter dans la mesure du possible, sur un itinéraire,
de consentir une déclivité locale exceptionnellement forte, qui constituerait une
sorte de « bouchon » pour les PL et réduirait considérablement la capacité de tout
l’itinéraire.
- Rampe économique
Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de l’ordre de 10 à 20 %,
ils ne le font qu’à très faibles vitesses et moyennant une forte consommation de
carburant.
L’augmentation excessive d’une rampe a les inconvénients suivants, plus ou moins
dépendants les uns des autres :
- Effort de traction considérablement accru
- Consommation de carburant excessive
- Faible vitesse
Cours .de Routes I- Nehaoua Adel 2013 Page 28
Chapitre 6. : Caractéristiques géométrique des routes
q i2 d2
sert à maintenir sur la voie principale une vitesse rationnelle VCR. On a intérêt à
éliminer les véhicules lents assez tôt pour ne pas freiner le trafic, d’où l’adoption de
VCR plus grand que Vmin.
VCR = Vmin + 10 Km/h
On peut les remplacer par des voies de dépassement placées entre les deux voies
d’une route qui s’écarte sur un certain tronçon.
Pour les PL, le passage sur la voie lente est obligatoire, tandis que le passage sur la
voie de dépassement est libre, son usage est moins impératif, moins réglementé.
Les véhicules lents restent sur la voie droite, laissant la voie gauche libre pour les
VP qui veulent dépasser, en général avec dépassement interdit aux PL.
3.4.1.2Condition de visibilité
Un conducteur dont le rayon visuel
ras le dos-d’âne doit voir, de l’autre
côté, soit un obstacle, soit un
véhicule, et cela assez tôt pour
disposer d’une distance suffisante,
soit pour s’arrêter, soit pour
dépasser.
Connaissant la longueur de visibilité
d, on calculera RV minimum. Les
déclivités de part et d’autre du dos-
d’âne sont données par le projet.
Figure 21 : Visibilité en raccordement convexe
d = distance de visibilité nécessaire
RV = rayon du cercle de raccordement
ha = hauteur de l’œil au-dessus de la chaussée = 1,10m
hg = hauteur de l’obstacle = 0,10 – 0,20m ( h1 )
= 1,20m ( h2 )
d = d’ + d’’
3.4.2 Raccordements concaves
Ici pas de problème de confort et pas de condition de visibilité de jour ; en
revanche : problème de visibilité de nuit pour les routes non éclairées.
Principe : les phares du véhicule doivent éclairer un tronçon de longueur telle que
le conducteur aperçoive un obstacle assez tôt pour disposer de la distance d’arrêt.
La distance de visibilité est ici toujours égale à la distance d’arrêt simple d, les
véhicules venant en sens inverse étant bien visible de nuit.
d = distance de visibilité = distance d’arrêt dn
RV = rayon minimum du cercle de raccordement
ha = hauteur des phares au-dessus de la chaussée 0,75m
= demi angle du pinceau lumineux ( env 1° )
m = changement de déclivité m = i1 – i2 ( en % )
Vitesse de base VB ( Km /m) 120 100 80 120 100 80 120 100 80 100 80 60 80 60 40
Unidirectionnelle
Rayon
En angle ( 4 voies ou 2x2 voies )
- Minimal absolu RVm1 12 000 6 000 2 500 12 000 6 000 2 500 10 000 4 500 2 000 4 500 2 000 800 2 000 800 250
Saillant 18 000 12 000 6 000 18 000 12 000 6 000 15 000 10 000 4 500 10 000 4 500 2 000 4 500 2 000 800
- Minimal normal RVN1
Unidirectionnelle
RV
( 3 voies ou 2 voies )
20 000 10 000 4 500 20 000 10 000 4 500 16 000 8 000 3 500 8 000 3 500 1 300 3 500 1 300 450
- Minimal absolu RVm2
20 000 10 000 10 000 20 000 10 000 10 000 16 000 16 000 8 000 16 000 8 000 3 500 8 000 3 500 1 300
- Minimal normal RVN2
Rayon en
angle rentrant - Minimal absolu R’Vm 4 200 3 000 2 400 4 200 3 000 2 400 3 500 2 100 1 600 2 100 1 600 1 100 1 600 1 100 500
- Minimal normal R’VN 6 000 4 200 3 000 6 000 4 200 3 000 4 500 3 500 2 100 3 500 2 100 1 600 2 100 1 600 1 100
R’V
Rayon assurant la distance de visibilité de
dépassement dm 30 000 20 000 11 000 30 000 20 000
11 000 27 000 16 000 9 000 16 000 9 000 5 000 9 000 5 000 2 300
( 3 voies – 2 voies ) RVD
Vitesse VPL ( Km /h )
40 35 30 40 35 30 35 30 25 30 25 20 - - -