Institut Supérieur des Etudes Technologiques de siliana

Université de Tunis El Manar

Département de Génie Civil

Projet de Fin d’Etudes

Présenté par

WARGHI RAMI
Pour obtenir le

Diplôme National de technicien en Génie Civil

Etude de l’ouvrage de franchissement de

l’Oued Medjerda sur la R.N. 17 au
P.K.65+500.
Rapport principal

Sujet proposé par : LE PILOTE

Soutenu le :
Devant le Jury :
Président
Rapporteur
:
Membre permanent

Encadreur ISET : M. TAGHOUTI Khaled

Encadreur LE PILOTE : M.HABOUBI Ala

2017–2018
Remerciements

Nous tenons à exprimer nos remerciements les plus sincères à notre professeur Monsieur
Taghouti Khaled pour nous avoir généreusement guidés et précieusement conseillés. Aussi, pour avoir
encadrer ce travail avec tant d’amabilité. Qu’il veuille trouver, ici, l’expression de notre grande
reconnaissance et notre profond respect.

Nous avons le plaisir, de remercier infiniment Monsieur Haboubi Ala, qui a suivi avec
bienveillance le déroulement de ce travail, pour sa disponibilité, son aide appréciable contribuant à
l’accomplissement de ce projet et son encouragement.

Nos remerciements s’adressent également à Monsieur Bachir ben Otman pour ces conseils
utiles et précieux et son soutien.

Qu’ils veuillent agréer l’expression de notre profond respect.

Nous tenons à exprimer notre reconnaissance et notre gratitude à ceux qui ont contribué de prés
ou de loin à l’élaboration de ce projet de fin d’études.
Sommaire
INTRODUCTION……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….1

Partie I Etude de la rocade de Jendouba ......................................................................................................................... 2

Chapitre 1 Présentation du projet ...…………………………………………………………………… ……………………………………………….…3

I. EMPLACEMENT DU PROJET ....................................................................................................................................... 4

II. DONNEES HYDROLOGIQUES, CLIMATIQUES ET GEOMORPHOLOGIQUES .................................................................. 4

1. FACTEURS CLIMATIQUES : .................................................................................................................................................... 4

2. CARACTERISTIQUES HYDROLOGIQUES : ................................................................................................................................... 5
3. CARACTERISTIQUES GEOMORPHOLOGIQUES : .......................................................................................................................... 5
4. INFRASTRUCTURES ............................................................................................................................................................. 6
Chapitre 2 Etude de trafic ...……………………….……………………………………………………… ……………………………………………….…8

I. INTRODUCTION ......................................................................................................................................................... 9

II. ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE ....................................................................................................................... 9

1. DONNEES STATISTIQUES DU TRAFIC.......................................................................................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

2. TRAFIC PREVISIONNEL SUR LA RN6 ET LA RN17 ......................................................................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

III. ESTIMATIONS DU TRAFIC SUR LA ROCADE DE JENDOUBA ..................................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

IV. CONCLUSION ......................................................................................................... ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

Chapitre 3 Présentation des variantes d'aménagement...………………………………………………………………………………….…3

I. INTRODUCTION ........................................................................................................................................................16

II. OBJECTIVES DU PROJET ............................................................................................................................................16

III. CONTRAINTES DU PROJET ........................................................................................................................................16

1. CONTRAINTES FONCTIONNELLES ......................................................................................................................................... 16

2. CONTRAINTES ENVIRONNEMENTALES .................................................................................................................................. 17
3. CONTRAINTES HYDROLOGIQUES .......................................................................................................................................... 17

IV. VARIANTES D’AMENAGEMENT .................................................................................................................................17

1. VARIANTE 1 : .................................................................................................................................................................. 17
2. VARIANTE 2 .................................................................................................................................................................... 18
3. VARIANTE 3 .................................................................................................................................................................... 18
Chapitre 3 Choix de la variante d'amenagement...…………………………………………………………………………………………..…20

i
I. INTRODUCTION ........................................................................................................................................................21

II. ANALYSE MULTICRITERE : .........................................................................................................................................21

1. PRINCIPE DE LA METHODE.................................................................................................................................................. 21
2. CRITERES DE JUGEMENT .................................................................................................................................................... 21
3. PONDERATION DES CRITERES .............................................................................................................................................. 23
4. TABLEAU DE PERFORMANCE ............................................................................................................................................... 23
5. RESULTATS ..................................................................................................................................................................... 24
6. PERSPECTIVES ................................................................................................................................................................. 25

Chapitre 5 Conception géométrique du projet ...……………………………………………………………………………………….…….…26

I. INTRODUCTION ........................................................................................................................................................26

II. ELEMENTS GEOMETRIQUES ......................................................................................................................................27

1. TRACE EN PLAN................................................................................................................................................................ 27
2. PROFIL EN LONG .............................................................................................................................................................. 28
3. PROFIL EN TRAVERS .......................................................................................................................................................... 28
4. OUVRAGES D’ART ............................................................................................................................................................ 31
5. CARREFOURS .................................................................................................................................................................. 31
6. OUVRAGES HYDRAULIQUES ................................................................................................................................................ 31
Chapitre 6 Dimensionnement de la structure de chaussée…..……………………………………………………………………….….30

I. INTRODUCTION ........................................................................................................................................................33

II. CLASSE DU TRAFIC ....................................................................................................................................................33

III. CLASSE DU SOL .........................................................................................................................................................35

IV. STRUCTURE DE CHAUSSEE ......................................................................................................................................37

V. VERIFICATION DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE .......................................................................................................38

1. PRINCIPE DE CALCUL ......................................................................................................................................................... 38

2. RESULTATS « ALIZE » ...................................................................................................................................................... 39
3. CONCLUSION .................................................................................................................................................................. 41
Chapitre 7 Etude hydrologique et hydraulique..…………………………….…………………………………………………………….….…40

I. INTRODUCTION ........................................................................................................................................................43

II. FACTEURS CLIMATIQUES ..........................................................................................................................................43

1. TEMPERATURE ................................................................................................................................................................ 43

ii
 2. PLUVIOMETRIE ................................................................................................................................................................ 43
3. HUMIDITE ET EVAPORATION ............................................................................................................................................... 44

III. ETUDE HYDROLOGIQUE ............................................................................................................................................45

1. INTENSITE DE LA PLUIE ...................................................................................................................................................... 45

2. CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES BASSINS VERSANTS ............................................................................................................ 46
3. ESTIMATION DES DEBITS DE CRUE ........................................................................................................................................ 48
4. RESULTATS DE CALCUL DES DEBITS ....................................................................................................................................... 51

IV. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES .............................................................................................51

1. OUVRAGES LONGITUDINAUX .............................................................................................................................................. 51

2. OUVRAGES TRANSVERSAUX ................................................................................................................................................ 53

V. ETUDE HYDRAULIQUE POUR L’OUVRAGE D’ART SUR OUED BAJER : .........................................................................53

1. NIVEAU DE PLUS HAUTES EAUX ........................................................................................................................................... 53

2. CALAGE DU PONT ............................................................................................................................................................. 54
3. AFFOUILLEMENTS ............................................................................................................................................................ 55

Partie II Etude de l'ouvrage de franchissement de l'oued Baer .....................................................................................57

Chapitre 1 Conception de l'ouvrage…………………..…………………………….…………………………………………………………….….…58

I. PRESENTATION DU PROJET.......................................................................................................................................61

II. CHOIX DU TYPE DE L’OUVRAGE ................................................................................................................................61

III. CONCEPTION DE L’OUVRAGE ....................................................................................................................................63

1. CONCEPTION DU TABLIER................................................................................................................................................... 63
2. CONCEPTION DES APPUIS ................................................................................................................................................... 64
3. CONCEPTION DE LA FONDATION .......................................................................................................................................... 65
Chapitre 2 Pré dimensionnement de l'ouvrage….………………………….……………………………………………………………..….…64

I. INTRODUCTION ........................................................................................................................................................67

II. PRE DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DU TABLIER..............................................................................................67

1. POUTRES PRINCIPALES ...................................................................................................................................................... 67

2. HOURDIS........................................................................................................................................................................ 67
3. ENTRETOISE .................................................................................................................................................................... 67

III. PRE DIMENSIONNEMENT DES APPUIS ......................................................................................................................68

1. CHEVETRE DE LA PILE ........................................................................................................................................................ 68

2. CHEVETRE DE LA CULEE ..................................................................................................................................................... 69

iii
 3. ELEMENTS DE LA CULEE ..................................................................................................................................................... 69

IV. EQUIPEMENTS DU PONT ..........................................................................................................................................70

1. REVETEMENT ET ETANCHEITE.............................................................................................................................................. 70
2. TROTTOIRS ..................................................................................................................................................................... 71
3. JOINTS DE CHAUSSEE ........................................................................................................................................................ 71
4. DISPOSITIFS DES RETENUE : GARDE –CORPS, GLISSIERES .......................................................................................................... 71
5. CORNICHES ..................................................................................................................................................................... 72
6. APPAREILS D’APPUI .......................................................................................................................................................... 72
7. EVACUATION DES EAUX ..................................................................................................................................................... 73
Chapitre 3 Etude de l'ouvrage..…………………………….…………………………………………………………….…………………………………72

I. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX .......................................................................................................................75

1. BETON ........................................................................................................................................................................... 75
2. ACIER ............................................................................................................................................................................ 75
3. BETON ARME .................................................................................................................................................................. 76

II. ETUDE DES POUTRES PRINCIPALES ET DE L’HOURDIS ...............................................................................................76

1. CALCUL DES POUTRES PRINCIPALES ...................................................................................................................................... 76

2. CALCUL DES HOURDIS ....................................................................................................................................................... 79
3. CALCUL AUTOMATIQUE A L’AIDE DU LOGICIEL ROBOT ............................................................................................................ 80
4. FERRAILLAGE DE LA POUTRE PRINCIPALE ............................................................................................................................... 87
5. FERRAILLAGE DES HOURDIS ................................................................................................................................................ 88

III. ETUDE DES ENTRETOISES D’ABOUT ..........................................................................................................................88

1. ROLE DES ENTRETOISES ..................................................................................................................................................... 88

2. CHARGES........................................................................................................................................................................ 88
3. SOLLICITATIONS ............................................................................................................................................................... 89
4. FERRAILLAGE................................................................................................................................................................... 89

Partie III Etude économique comparative ......................................................................................................................89

I. INTRODUCTION ........................................................................................................................................................92

II. PRESENTATION DES VARIANTES ...............................................................................................................................92

1. VARIANTE 1 .................................................................................................................................................................... 92
1. VARIANTE 2 .................................................................................................................................................................... 93
2. VARIANTE 3 .................................................................................................................................................................... 93

III. RESULTATS ...............................................................................................................................................................95

1. VARIANTE 1 .................................................................................................................................................................... 95

iv
 2. VARIANTE 2 .................................................................................................................................................................... 96
3. VARIANTE 3 .................................................................................................................................................................... 98

IV. INTERPRETATION DES RESULTATS ..........................................................................................................................100

CONCLUSION……………………………………………………………………………………………………………………………...…100

Références ………………………………………………………………………………………………………………………………………..101

v
Liste des figures
Figure 1.plan de situation du projet............................................................................................................. 4
Figure 2. Origine et fin du projet .............................................................. Error! Bookmark not defined.
Figure 3. Localisation des postes de comptage ......................................... Error! Bookmark not defined.
Figure 4. Répartition du trafic sur la RN6................................................ Error! Bookmark not defined.
Figure 5. Evolution du trafic sur la rocade ................................................ Error! Bookmark not defined.
Figure 6. Variantes d’aménagement ......................................................................................................... 19
Figure 7. Distillations ................................................................................................................................ 24
Figure 8. Rang des variantes ..................................................................................................................... 25
Figure 9. Profil en travers type .................................................................................................................. 30
Figure 10.Introduction de la structure de chaussée sur ALIZE ................................................................ 39
Figure 11.Valeurs admissibles au niveau des matériaux bitumineux ....................................................... 40
Figure 12.Valeurs admissible au niveau du sol ......................................................................................... 40
Figure 13.Résultats: les contraintes et les déformations dans les différentes couches ............................. 41
Figure 14.Températures moyennes ........................................................................................................... 43
Figure 15.Pluviométrie moyenne .............................................................................................................. 44
Figure 16.Courbes IDF de Jendouba......................................................................................................... 45
Figure 17.Délimitation des bassins versants ............................................................................................. 46
Figure 18. Profil de l'écoulement Oued Bajer ........................................................................................... 54
Figure 19. Courbe de variation du rapport (E/Pl) en fonction de la profondeur ....................................... 57
Figure 20. Intersection Route - Oued ....................................................................................................... 61
Figure 21.Portées des travées choisis ........................................................................................................ 63
Figure 22.Longueur de calcul et longueur d'about .................................................................................... 63
Figure 23.Coupe transversale de l'ouvrage ............................................................................................... 64
Figure 24.Vue transversale des appuis intermédiaires de l'ouvrage ......................................................... 65
Figure 25. Profil du chevêtre ..................................................................................................................... 68
Figure 26.Dimensions des éléments de la culée........................................................................................ 70
Figure 27.Dimensions de la glissière ....................................................................................................... 72
Figure 28.Dimensions de la corniche préfabriquée................................................................................... 72
Figure 29.Courbes du moment fléchissant et moment décalé en phase de construction .......................... 77
Figure 30.Diagramme des moments (phase d'exploitation) ...................................................................... 79
Figure 32.Saisie de la géométrie ............................................................................................................... 81

vi
Figure 33.Charge permanente de la couche de roulement et étanchéité ................................................... 81
Figure 34.Charge permanente de la corniche et du garde corps ............................................................... 82
Figure 35.Charge d'exploitation QAl ......................................................................................................... 82
Figure 36.Convois symétrique Bc1v ......................................................................................................... 83
Figure 37. Cas de charge Bc ..................................................................................................................... 83
Figure 38.Convois symétrique Mc120 ...................................................................................................... 84
Figure 39.Charge Mc120 .......................................................................................................................... 84
Figure 40. Combinaisons de charges ........................................................................................................ 86
Figure 41.Maillage .................................................................................................................................... 86
Figure 42. Schéma de calcul des entretoises ............................................................................................. 88
Figure 43.Modélisation1 ........................................................................................................................... 92
Figure 44.Modélisation2 ........................................................................................................................... 93
Figure 45.Modélisation3 ........................................................................................................................... 94
Figure 46.facteurs de comparaison ........................................................................................................... 94
Figure 47.Comparaison des prix totaux d'acier et de béton .................................................................... 101
Figure 48.Variation du prix totale selon les variantes............................................................................. 101

vii
Liste des tableaux
Tableau 1. Résultats des comptages au PK88 ........................................... Error! Bookmark not defined.
Tableau 2. Taux d'accroissement annuels ................................................. Error! Bookmark not defined.
Tableau 3. Trafic moyen journalier annuel sur la RN6 ............................. Error! Bookmark not defined.
Tableau 4. Trafic moyen journalier annuel sur la RN17 ........................... Error! Bookmark not defined.
Tableau 5. Taux d'accroissement annuels ................................................. Error! Bookmark not defined.
Tableau 6. Evolution du trafic PL sur la rocade de Jendouba ................... Error! Bookmark not defined.
Tableau 7. Evolution du trafic futur sur la rocade de Jendouba................ Error! Bookmark not defined.
Tableau 8. Evolution du trafic futur sur la rocade de Jendouba à l’HPM (en uvp) . Error! Bookmark not
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Tableau 9. Capacité pratique des différents types de routes ..................... Error! Bookmark not defined.
Tableau 10. Poids des critéres et des familles ........................................................................................... 23
Tableau 11. Tableau des performances ..................................................................................................... 24
Tableau 12. Normes géométriques ARP pour le tracé en plan ................................................................. 27
Tableau 13.Répartition du tracé en plan en alignements et courbes ......................................................... 27
Tableau 14.Normes géométriques ARP pour le profil en long ................................................................ 28
Tableau 15.Coefficients de voie ................................................................................................................ 33
Tableau 16.Classes de trafic...................................................................................................................... 35
Tableau 17.Résultats de CBR ................................................................................................................... 35
Tableau 18.Coefficients de pondération pour les différents régions climatiques ..................................... 36
Tableau 19.Classes de sol ......................................................................................................................... 37
Tableau 20.Résultats de calcul de CBR .................................................................................................... 37
Tableau 21.module d'élasticité pour les matériaux bitumineux ................................................................ 39
Tableau 22.Humidité relative .................................................................................................................... 44
Tableau 23.Evaporation relative ............................................................................................................... 44
Tableau 24.Equations des courbes IDF ..................................................................................................... 46
Tableau 25.Coefficient de ruissellement ................................................................................................... 48
Tableau 26.Coefficient de rabattement ..................................................................................................... 49
Tableau 27.Valeurs de R ........................................................................................................................... 50
Tableau 28.Résultats de calcul de débit .................................................................................................... 51
Tableau 29.Résultats de calcul de débit pour le bassin BV9 .................................................................... 51
Tableau 30.Résultats de calcul de débit de projet ..................................................................................... 52

viii
Tableau 31.Caractéristiques du fossé triangulaire non revêtu .................................................................. 53
Tableau 32.Résultats de l'essai pressiométrique SP7 ................................................................................ 56
Tableau 33.Moment fléchissant à l'ELS en phase de construction ........................................................... 77
Tableau 34. Poids des éléments linéaires .................................................................................................. 78
Tableau 35.Poids des éléments surfaciques .............................................................................................. 78
Tableau 36.Sollicitations de calcul à l'ELS ............................................................................................... 79
Tableau 37.Moments fléchissant dans le hourdis ..................................................................................... 80
Tableau 38.Effort tranchant maximal dans le hourdis .............................................................................. 80
Tableau 39.Coefficients de pondération des charges ................................................................................ 86
Tableau 40.Récapitulation des sollicitations maximales dans les poutres principales et l'hourdis ........... 87
Tableau 41.Section des armatures des poutres principales ....................................................................... 87
Tableau 42.Disposition des armatures des poutres principales ................................................................. 87
Tableau 43.Armatures de l'hourdis ........................................................................................................... 88
Tableau 44.Moments maximums positifs et négatifs dans l'entretoise ..................................................... 89
Tableau 45.Efforts tranchants maximums positifs et négatifs .................................................................. 89
Tableau 46.Section des armatures des entretoises .................................................................................... 89
Tableau 47.Disposition des armatures des entretoises .............................................................................. 90
Tableau 48.Quantité totale du béton pour la variante1 ............................................................................. 95
Tableau 49.Résultats de calcul de ferraillage ............................................................................................ 95
Tableau 50.Résultats de ferraillage du hourdis pour la variante 1 ............................................................ 96
Tableau 51.Quantité d'acier dans les poutres pour la variante1 ................................................................ 96
Tableau 52.Poids total de l'acier utilisé dans le hourdis ........................................................................... 96
Tableau 53.Quantité totale du béton pour la variante 2 ............................................................................ 97
Tableau 54.Résultats de calcul de ferraillage des poutres pour la variante 2 ........................................... 97
Tableau 55.Résultats de ferraillage du hourdis ......................................................................................... 97
Tableau 56.Quantité totale d'acier utilisé dans les poutres ....................................................................... 98
Tableau 57.Quantité totale d'acier utilisé dans le hourdis ......................................................................... 98
Tableau 58.Quantité totale du béton pour la variante 3 ............................................................................ 98
Tableau 59.Résultats de calcul de ferraillage pour la variante 3 ............................................................... 99
Tableau 60.Résultats de ferraillage de le hourdis pour la variante 3 ........................................................ 99
Tableau 61.Quantité total de l'acier pour les poutres de la variante 3 ..................................................... 99
Tableau 62.Quantité totale d'acier utilisée dans le hourdis ....................................................................... 99
Tableau 63.Prix total des différentes variantes ....................................................................................... 100

ix
 Abréviations
 RN : Route Nationale
 RR : Route Régionale
 MEHAT : Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire
 TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
 uvp : Unité de véhicule particulière
 VP : Véhicule particulier
 VL : Véhicule léger
 PL : Poids lourd
 HPM : Heure de pointe du matin
 TPC : Terre plein centrale
 CBR : California Bearing Ratio (indice de portance californien)
 BB : Béton bitumineux
 GB : Grave bitume
 GNT : Grave non traité
 TV : Tout venant
 PK : Point kilométrique
 IDF : Courbe Intensité-Durée-Fréquence
 BV : Bassin versant
 T : Période de retour
 OH : Ouvrage hydraulique
 OA : Ouvrage d’art
 ELS : Etat limite de service
 ELU : Etat limite ultime
 HA : Haute adhérence
 DT : Dinars tunisien
 ARP : Aménagement des routes principales
 TIBA : Travée indépendante béton armé
 SETRA : Service d’études techniques des routes et autoroutes

x
 BAEL : Béton armé des Etats limites

xi
 Le besoin d’élargir les réseaux de communication dans les pays en voie de développement, comme
la Tunisie, est de plus en plus ressenti vu l’accroissement de la compétitivité industrielle et
commerciale.

En effet, l’amélioration de l’infrastructure en générale, joue un rôle majeur dans la promotion du

développement économique d’un pays aussi bien à l’échelle nationale qu’internationale.

Jusqu'à nos jours, un pont constitue une solution originale pour franchir un oued, la conception d’un
pont résulte, le plus souvent, d’une démarche itérative, dont l’objectif est l’optimisation économique de
l’ouvrage de franchissement projeté vis-à-vis de l’ensemble des contraintes naturelles et fonctionnelles
imposées tout en intégrant un certain nombre d’exigence de qualité architecturale et paysagère. Les
problèmes relatifs à chaque conception surviennent à tout moment ; en cours d’étude, pendant la
réalisation ou lors de l’exploitation.

C’est dans ce contexte que s’inscrit ce projet de fin d’étude, a pour objectif de concevoir et étude
d’un ouvrage d’art de franchissement de l’oued MEJRDA sur la route R.N.17 au P.K 65+500 dans le
gouvernorat de Jendouba.

Le rapport est organisé en trois parties principales. En premier lieu, une présentation du projet a
été développée. Comporte des généralités sur l’ouvrage et une présentation du projet. En deuxième lieu,
une étude hydrologique et hydraulique se sont développés au droit du site du projet déjà défini en
insistant les différents paramètres qui influenceront la conception. Ensuite proposition des variantes
différentes avec une étude et conception du pont. En suite, l’ouvrage a été dimensionné avec différentes
variantes et une comparaison s’est effectuée entre eux pour opter à la variante optimale.

La dernière partie porte sur l’étude des appuis et la fondation de la variante retenue.

1
2
3
 I) Emplacement du projet

Le gouvernorat de Jendouba se situe à l'extrémité nord-ouest de la Tunisie. Il est limité par les
gouvernorats du Kef et de Siliana au sud, le gouvernorat de Béja à l'est, la frontière Tunis-algérienne à
l'ouest et la mer Méditerranée au nord avec un littoral de 25km.

Eloigné de 150 kilomètres de la capitale, le gouvernorat de Jendouba occupe 3 102 km2 de superficie
et abrite en 2009 une population de 421 700 habitants [1].

Ce projet consiste à étudier l’ouvrage de franchissement de oued Medjerda dans le gouvernorat de

Jendouba sur la route R.N.17 au P.K 65+500, La figure 1 illustre le plan de situation du projet.

Figure 1.plan de situation du projet

II) Données hydrologiques, climatiques et géomorphologiques

1. Facteurs climatiques :
Le gouvernorat de Jendouba a un climat assez rigoureux et difficile surtout concernant ses
températures et ses vents.

4
 Ce gouvernorat se distingue par le climat le plus pluvieux du pays avec des précipitations annuelles
atteignant 1000 millimètres. Il renferme les stations les plus arrosées du pays.

La température moyenne du mois le plus froid (janvier) est souvent supérieure à 9°C. En Juillet,
mois le plus chaud, elles sont comprises entre 24°C et 28°C. Ces températures apparaissent, conformes à
ceux d’un climat méditerranéen auquel appartient la région mais différent entre les stations littorales
ayant les températures les plus douces, les stations de montagnes ayant les températures les plus fraiches
et les stations des terrains continentaux qui se caractérisent par leurs fortes chaleurs estivales.

2. Caractéristiques hydrologiques :
La ville de Jendouba est concernée par le drainage de la moyenne vallée de Medjerda et par ses
affluents de la rive gauche. L’Oued Medjerda est caractérisé par son cours d’eau de 484 km de longueur
et de son bassin versant ayant une superficie de 23500km2. Cet Oued apporte à la station de Gardimaou
un débit de 180 m3 enregistrés pendant la période des crues, soit près de 80%.

Le réseau hydrographique du Gouvernorat est constitué de :

- Oued Medjerda

-Oued Bajer situé juste en aval de la ville de Jendouba

- Oued Mellegue caractérisé par un bassin versant de superficie égale à 10600km2.

-Oued Tessa caractérisé par un bassin versant de superficie égale à 2450km2.

- Barrage Sidi Salem caractérisé par une capacité de stockage d’eau de 762m3.

Avec des richesses hydriques évaluées à 703m3, soit 25% des ressources nationales, la région de
Jendouba constitue la principale réserve d’eau du pays.

3. Caractéristiques géomorphologiques :
La région d’étude est caractérisée par un relief montagneux (le Tell) et la vallée de la Medjerda.
L’ensemble topographique du Tell est formé de marnes, de gypses mais principalement de calcaires. On
retrouve aussi le long du littoral une composition géologique d’argile et de grés.

Le haut Tell surgit au sud de la vallée de Medjerda avec une topographie de plateaux ondulés de 600
à 800m d’altitude. Il est aussi dominé par des chainons isolés et allongés.

5
 4. Infrastructures

- Réseau routier
La région est desservie par trois axes routiers :

-La route nationale RN6 représentant l’axe principal de développement : elle assure le transport de
marchandises et de voyageurs entre Tunis, Jendouba et l'Algérie. Elle relie la ville de Jendouba à Beja.

-La route nationale RN7 reliant la capitale Tunis (au nord-est) à la frontière algéro-tunisienne (au nord-
ouest) en passant par Tabarka.

-La route nationale RN17 reliant la ville de Jendouba à Fernana.

Le réseau routier se décompose en 220 km de routes nationales, 300 km de routes régionales, 116
km de routes locales et 626 km de pistes agricoles.

- Réseau ferroviaire
Le réseau ferroviaire est constitué d’une seule ligne de chemin de fer reliant Tunis à l’Algérie
passant par Jendouba.

- Infrastructure maritime
Le gouvernorat de Jendouba comporte un seul port de pèche située à Tabarka loin de 60 km de la
ville de Jendouba.

- Infrastructure aérienne
Le gouvernorat de Jendouba comporte un aéroport à Tabarka assurant le transport de 350 000
voyageurs par an.

III) Caractéristiques Topographiques de oued Medjerda au site de

projet
Au site de projet, l’oued Medjerda présente un lit assez large et très profond, environ 15 m. Il est
formé par un lit mineur assez régulier, de largeur de 8 à 9m et de profondeur de 5 à 6 m,
partiellement rempli d’eau. Le lit majeur est formé en rive droite par une berme de largeur 20 m à
l’amont, réduite à 10-13 m à l’aval par les déchets et remblais déposés dans l’oued. Il est occupé
d’arbres et d’une végétation clairsemée.

6
 IV) Rappel Des Données Hydrauliques
- Le bassin versant de l’oued Medjerda, limité au niveau de la RN 17, couvre une superficie de
S = 2414 km² ;
- Le débit de crue, de période de retour T =100 ans, est estimé sur la base d’une analyse statistique
des données d’observations mesurée s à la station hydrométrique de Jendouba, installée en 1897
et réinstallé en 1966.

La valeur du débit de la crue de T= 100 ans obtenue est de Q100 = 2180 m3/s.

Le maximum de débits, observé en mars 1973, est de Q= 2420 m3/s, correspondant à une hauteur
d’eau dans l’oued de H= 14.6 m. ce débit est aussi le maximum enregistré depuis plus d’un siècle.

L’ouvrage permet de l’évacuation de la crue centennale avec un PHE estimé à 141.50 m.

7
8
 I) Introduction
L’objectif de cette étude est de déterminer le type d’ouvrage le plus économique capable à la fois de
satisfaite les contraintes fonctionnelles et naturelles.

Il faut donc fixer l’ensemble des contraintes à respecter et les types des ouvrages à envisager afin de
les comparer. Cette comparaison nous mènera à retenir la meilleure solution.

Dans ce qui suit, on va énumérer toutes les variantes possibles pour ce projet, mentionner leurs
avantages et inconvénients, écarter les variantes inutiles et tirer la conception la plus adéquate.

II) Présentation de l’ouvrage

III) Présentation des variantes de franchissement

Vu l’immensité du domaine des ouvrages d’art, el y’a un grand nombre de solutions à adopter. Pour,
ce projet on va se limiter à optimiser seulement cinq variantes couramment utilisées pour les projets de
pont à savoir :

 Les ponts à poutres en béton armé « TIBA »

 Les ponts à poutres en béton précontraint « VIPP »
 Les ponts dalle nervurée
 Les ponts mixtes
Variante 1 : Pont à poutre à travées indépendantes en béton armé « TIBA »

Les ponts à poutre à travées indépendantes en béton armé (TI-BA), dont leur portée maximale varie
entre 12 à 26 mètre.

9
 Avec cette variante sera constitué de 5 travées isostatiques de 23.06 mètre (voir figure 2), chaque
travée comportera transversalement 10 poutres, solidarisées par le hourdis et les entretoises au niveau
des appuis (voir figure 3).

Le schéma ci-après présente une esquisse du profil en long de cette variante :

Figure 2: Profil en long de la variante 1

Figure 3:coupe transversale courante avec poutres

Variante 2 : Viaducs à travées indépendantes à poutres préfabriquées (VIPP)

Les ponts viaducs à travées indépendantes à poutres préfabriquées (VIPP), dont leur portée
maximale varie entre 25 et 45 mètre, Les tabliers des (VIPP) sont constitués de poutres
précontraintes par post-tension de hauteur constante,

C’est un pont à poutres en béton précontraint qui sera constitué de 3 travées isostatiques de
longueur 38.30 mètre (voir figure 4).

Chaque travée comportera transversalement 4 poutres, solidarisées par le hourdis et les

entretoises au niveau des appuis (voir figure 5).

10
Le schéma ci-après présente une esquisse du profil en long de cette variante :

Figure 4: Profil en long de la variante 2

Figure 5: coupe transversale d'un pont VIPP

Variante 3 : Pont Dalle nervurée.

Les passages supérieurs et inférieurs en dalle nervurées (PSIDN), dont leur portée maximale
varie entre 22 et 30 mètre. Les tabliers des PSIDN sont constitués, soit d’une dalle à une nervure
à larges encorbellements, soit d’une dalle à plusieurs nervures larges ou étroites de formes
trapézoïdales ou rectangulaires. Le tablier peut être longitudinalement de hauteur constante ou
variable (voir figure 6).

C’est un pont dalle nervurée qui sera constitué de 4 travées continues de longueur 28.83
mètre (voir figure 5).

11
 Le schéma ci-après présente une esquisse du profil en long de cette variante :

Figure 6: Profil en long de la variante 3

Figure 7:coupes types d'un pont PSI-DN

Variante 4 : Pont à ossature mixte

Les passages supérieurs et inférieurs à ossatures mixtes (PSI-OM), c’est une association d’une
ossature métallique et d’une dalle en béton solidarisées entre elles par des connecteurs avec une portée
maximale qui varie entre 30 et 80 mètre pour les travées indépendante et de 30 à 110 mètre pour les
travées continue.

12
IV) Avantages et inconvénients des différentes variantes
Variante : V1 : TI-BA Domaine d’emploi : de 12 à 26 m

Avantages Inconvénients

- Indépendance des travées - Engin spécifique de manutention lors de

- Possibilité de préfabrication des la préfabrication
poutres - Coffrage adéquat
- Facilité de mise en ouvre et - Nombre de joint important
d’entretien
- Qualité du béton.
Variante : V2 : VIPP Domaine d’emploi : de 25 à 45 m

Avantages Inconvénients

- Poutres de grandes inerties. - Risque de fissuration au niveau des

- Possibilité de Préfabrication des reprises de bétonnage.
poutres. - Coffrage spécial.
- Utilisation des éléments - Coût élevé du tablier
préfabriqués.

Variante : V 4 : PSI-DN Domaine d’emploi : de 22 à 30 m

Avantages Inconvénients

- Augmentation de l’inertie de la - Difficulté d’exécution.

dalle par l’exécution des nervures. - Cout de construction élevé.

Variante : V5 : PSI-OM Domaine d’emploi : de 30 à 80 m

Avantages Inconvénients

- rigidité des poutres en acier. - Traitement anticorrosion à renouveler.

- Cout d’acier très élevé.
- Difficultés d’exécution en Tunisie
(nécessite une entreprise spécialisée)

13
 V) Choix de la variante

- Les ponts dalles : cette variante est souvent utilisée en zone urbain vue son coté esthétique et notre
ouvrage c’est un oued vue à son cout de construction élevé.
- Les ponts mixtes : cette variante est éliminée en tenant compte du cout élevé de l’acier ainsi que les
difficultés d’éxuction en Tunisie (nécessite une entreprise spécialisée).
- Bien que pour la variante VIPP le nombre de travées et d’appuis est réduit à 3, il n’ya pas une
grande différence avec celui de la variante TI-BA (3 contre 5). Donc le cout de l’éxuction des
câbles de précontrainte sera vraisemblablement supérieur à celui dépensé pour deux travées de plus.
- Donc on retient la variante de pont à poutres à travées indépendants en béton armé. On vérifie par la
suite que ce choix est cohérent avec le résultat de l’analyse multicritère AHP.

VI) Procédure de la méthode AHP

La méthode AHP (Analytic Hierarchy Process) est un outil d’aide à la décision. Elle a été
développée dans les années 70 par thomas L.saaty. La méthode permet notamment aux dirigeants de
structurer les problèmes complexes auxquels ils sont confrontés en émettant des jugements selon leur
expérience et les données informationnelles disponibles.

Cette méthode permet de décomposer un problème selon l’arborescence des différents critères et
sous-critères de décision associés à ce problème et de comparer ces critères entre eux, deux à deux, à
l’aide d’une échelle de pondération afin de mettre en lumière la solution qui répond le mieux aux
critères de décision.

Cette procédure se fait en les étapes suivantes :

 Etape 1 : Décomposer le problème complexe en une structure hiérarchique

 Etape 2 : Déterminer l’importance relative des critères
 Etape 3 : Déterminer le poids (importance relative) de chacune des variantes par rapport à
chacun des critères
 Etape 4 : Déterminer le résultat pour chaque variante
 Etape 5 : Déterminer les indicateurs de cohérence
Les critères adoptés sont définis par :
 Un nom : il sert à identifier le critère
 Un échelle ou un poids

14


15
 I) Introduction
Les variantes d’aménagement sont des solutions proposées permettant d’atteindre les objectives
fondamentales du projet en tenant compte des différents types de contraintes.

Objectives du projet
Les projets d’infrastructures routières doivent répondre à certains objectives économiques, sociales
et écologiques.

Les principales objectives de la construction de la rocade de Jendouba se résument comme suit :

 Orienter le trafic de transit en dehors du centre aggloméré et garantir la fluidité du trafic sur
l’ensemble du territoire : ceci constitue la finalité première du projet d’aménagement de la
rocade de Jendouba.
 Favoriser un développement durable et un dynamisme économique des territoires susceptibles
d’être impactés par le contournement.
 Assurer un meilleur partage de l’espace routier afin de favoriser les circulations douces et
sécuriser les déplacements.

Contraintes du projet
Le présent projet et comme tout projet d’infrastructures routières, affecte directement ou
indirectement de nombreux domaines comme la mobilité, l’environnement, les activités économiques,
l’aménagement du territoire, les activités sociales... Cette multiplicité des domaines affectés conduit à
des contraintes diverses :

1. Contraintes fonctionnelles
Ces contraintes consistent aux caractéristiques géométriques qui doivent assurer l'écoulement du
trafic dans les meilleures conditions de confort et de sécurité pour les personnes et les biens
transportés : Le tracé de la route doit tenir en considération les normes, la topographie du milieu et la

16
géométrie adéquate pour les carrefours afin d’assurer la sécurité de l’usager. Ce tracé doit respecter
également le plan d’aménagement de la ville.

2. Contraintes environnementales
De nombreuses contraintes environnementales sont présentes sur le site. Pour cela, le tracé de
chaque variante proposée doit être le moins contraignant possible au regard des sensibilités
environnementales du site.

Les principales contraintes recensées sur le secteur d’étude :

 Les zones d’habitats sont très marquées sur la zone nord ouest de la ville de Jendouba et il est à
éviter de démolir des constructions existantes.
 Les parcelles agricoles et leur siège d’exploitation sont très présents dans la partie nord ouest. Il
est important de prendre en compte ces terrains et éviter de les traverser.
 Les réseaux concessionnaires avec notamment un secteur d’équipements publics (poste
électrique située au sud de la ville et station d’épuration située au nord ouest de la ville).

3. Contraintes hydrologiques
La zone d’étude se caractérise par un réseau hydrographique dense :

Oued Majerda et Oued Bajer qui présentent une source de contrainte majeure : les zones inondables
dans le secteur nord-ouest de Jendouba. Pour cela il est important de :

 prendre en compte l’impact sur l’écoulement afin de ne pas entraîner une élévation de la ligne
des plus hautes eaux.
 prendre en compte la pollution afin de ne pas modifier les caractéristiques hydrauliques des
cours d’eau et assurer la protection de la faune et de la flore.

Variantes d’aménagement
Sur la base du principe d’une liaison de la partie nord-ouest à la partie nord-est de la ville de
Jendouba, trois variantes évitant les contraintes majeures du site sont à étudier et à comparer.

1. Variante 1 :
Le tracé de la rocade débute au nord –est de Jendouba au niveau de la RN6. Il croise Oued Majerda
ensuite la voie ferré à 4.6 km du trajet puis évolue vers le nord-ouest et se croise avec Oued Bajer pour
prendre fin au niveau de la RN17.

17
 Cette variante contourne la ville de Jendouba du coté nord avec une longueur totale de 10,7 km. Elle
traverse une zone agricole et quelques pistes.

2. Variante 2
L’origine de cette variante est la RN6. Le tracé croise la RN17 puis la RN6 du coté sud de Jendouba.
Il traverse la voie ferré, deux routes régionales du coté nord-est, puis Oued Majerda pour revenir enfin à
la RN17 du coté Nord - Est de l’agglomération.

Cette variante contourne la ville de Jendouba du coté sud avec une longueur totale de 11,7km. Elle
ne traverse aucune zone agricole.

3. Variante 3
L’origine de cette variante se confond avec celui de la variante 2.

Long de 6,3 km, le tracé de la rocade traverse en premier lieu la piste d’accès à la station d’épuration
de l’ONAS puis la voie ferrée reliant Tunis à Jendouba situé à 3,5 km de la RN6 ensuite l’Oued Majerda
ainsi que l’Oued Bajer pour aboutir à la RN17. Il traverse aussi les parcelles agricoles proches de l’Oued
Majerda.

Cette variante contourne la ville de Jendouba du coté nord reliant la route RN6 du coté nord-ouest à
la route RN17 du coté nord-est.

La figure 6 montre une présentation des différents tracés des variantes d’aménagement sur la carte
de la zone étudiée.

18
Figure 8. Variantes d’aménagement

19
20
 I) Introduction
Une analyse multicritères est utilisée afin de comparer les différentes variantes proposées. Cette
analyse comparative permet le choix de la variante la plus pertinente, au regard des différents enjeux et
contraintes présentés ultérieurement.

Dans ce chapitre on a eu recours à cet outil d’aide à la décision en se basant sur le logiciel
ELECTRE III [4] dans le but de choisir la variante d’aménagement la plus adéquate parmi les variantes
proposées dans le chapitre précédent.

Analyse multicritère :

1. Principe de la méthode
Dans le cadre de l’évaluation, la mise en œuvre de l’analyse multicritère est basée sur les étapes
suivantes [5] :

 Identification de l’objectif global.

 Etablissement de l’inventaire des variantes.
 Identification et sélection des critères de jugement.
 Détermination du poids relatif de chaque critère : cette étape consiste à la pondération des
critères et l’instauration des seuils de veto, d’indifférence et de préférence nécessaires pour la
méthode Electre.
 Jugement par critère : L'ensemble des évaluations est présenté dans un tableau à double entrée,
appelé tableau des performances, dans lequel chaque ligne représente une variante et chaque
colonne un critère.
 Agrégation des jugements.

Les deux premières étapes sont présentées dans le chapitre précédent.

2. Critères de jugement
Étant donné que les critères sont nombreux, ils sont regroupés sous forme de groupe ou familles.

- Famille1 : Caractéristiques techniques

21
  Critère 1 : Caractéristiques géométriques

En ce qui concerne le profil en long, les fortes pentes peuvent engendrer des problèmes de freinage
et donc compromettre la sécurité des usagers. Par conséquent une meilleure variante doit avoir un
maximum de pentes inférieures à 6%.

 Critère 2 : Visibilité, lisibilité et satisfaction des usagers

La visibilité que ce soit sur virage, sur obstacle ou pour le dépassement doit être assuré afin de
permettre la sécurité de l’usager et conduire à sa satisfaction. Le respect de bonnes conditions de
visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de l'itinéraire par l'usager sont assuré par la bonne
coordination des éléments du tracé en plan et du profil en long. Plus la visibilité et la lisibilité sont
maximale plus la variante est préférée.

 Critère 3 : Nombre de croisement

Plus le nombre de croisements est important plus la variante est défavorable.

- Famille 2 : Impact socio-économique

 Critère 1 : Influence de l’expropriation

Ce critère considère l’influence des expropriations sur les activités socio-économiques.

 Critère 2 : Degré de désengorgement de la ville

La variante préférée est celle qui assure un degré plus élevé de désengorgement du centre ville.

 Critère 3 : Développement rurale

Plus la rocade se croise avec d’autres routes nationales ou régionales, plus elle contribue au
développement rurale de la zone impactée.

 Famille 3 : Contraintes environnementale

 Critère 1 : Expropriation

L’expropriation concerne essentiellement les surfaces agricoles et d’habitats. Plus la surface

expropriée est importante, plus la variante est contraignante.

 Critère 2 : Déviation des réseaux

Ce critère concerne le déplacement des réseaux concessionnaires. La présence de ces réseaux
dans l’emprise du projet constitue une contrainte pour la réalisation et donc dévalorise la variante.

Critère 3 : Nombre et type des ouvrages

Une variante est plus valorisante lorsqu’elle comporte un nombre minimum d’ouvrages.

22
  Famille 4 : Coût d’exécution du projet
Le critère coût est un critère important puisqu’un meilleur projet est celui réalisé avec un coût
optimal et atteignant ses objectifs. La variante la moins coûteuse est celle la plus avantageuse.

3. Pondération des critères

Un critère peut être plus important qu’un autre. Cette importance relative est exprimée par un
nombre appelé poids. Le tableau 10 présente les différents poids associés à chaque critère. Le choix du
poids relatif à chaque critère est basé sur l’avis et l’expérience des personnels du bureau d’étude et par
analogie à d’autres projets similaires.

Tableau 1. Poids des critéres et des familles

Famille 1 : Caractéristiques techniques

Critère 1 : Caractéristiques géométriques 7%
Critère 2 : Visibilité et lisibilité 9%
Critère 3: Nombre de croisement 9%
Poids total (Famille 1) 25%
Famille 2 : impact socio-économique
Critère 1 : Influence de l’expropriation 5%
Critère 2 : Degré de désengorgement 5%
Critère 3 : Développement rurale 5%
Poids total (Famille 2) 15%
Famille 3 : contraintes environnementales
Critère 1 : Expropriation 12%
Critère 2 : Déviation des réseaux 6%
Critère 3 : Nombre et type des ouvrages 12%
Poids total (Famille 3) 30%
Famille 4 : coût d’exécution du projet
Poids total (Famille 4) 30%

4. Tableau de performance
Ce tableau permet l’évaluation des performances des variantes auprès de chaque critère. Pour cela il
est nécessaire de transformer ces performances en notes selon une échelle propre à chaque critère. Les
différentes variantes sont notées sur 10 d’une manière ascendante c'est-à-dire :

1 : mauvaise note

10 : bonne note

23
 Tableau 2. Tableau des performances

Famille Famille 1 Famille 2 Famille 3 Famille4

Critère 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1

Variante 1 5 5 6 3 7 6 5 4 4 5

Variante 2 4 3 3 7 6 7 7 4 8 2

Variante 3 7 8 8 6 5 5 6 8 6 8

Poids 7 9 9 5 5 5 12 6 12 30

Seuil de préférence 3 2 2 1 1 1 1 2 1 3

Seuil d’indifférence 1 1 1 1 1 0.5 0.5 1 1 1

Sens du critère Crois Crois Crois Crois Crois Crois Crois Crois Crois Crois

5. Résultats
Après avoir introduit les différents donnés du tableau de performance au logiciel ELECTRE III, la
comparaison des variantes est effectuée et les variantes sont classées par ordre croissant et décroissant
dans la figure 7.

Avec :
A0001 : Variante 1

A0002 : Variante 2

A0003 : Variante 3

Figure 9. Distillations

Le rang final des variantes est représenté dans la figure 8.

24
  La variante la plus contraignante est la variante 2.

 La variante la plus avantageuse est la variante 3.

Par conséquent, la variante 3 est retenue.

Figure 10. Rang des variantes

6. Perspectives
Les méthodes d’aide multicritère à la décision permettent de hiérarchiser les variantes afin d’aider
le décideur dans son choix. En contre partie, ils se caractérisent par la subjectivité liée à l’évaluation des
performances et la pondération des critères. Pour cela, on peut avoir recours à des systèmes
d’information à référence spatiale qui permettent de gérer et de traiter d’importantes quantités
d’informations spatialisées et qui peuvent ainsi décrire, analyser et simuler au mieux le contexte de
l’étude et les phénomènes liés au territoire. Les résultats fournis par l’utilisation d’une analyse spatiale
au sein du système d’information à référence spatiale sont exportés dans un logiciel utilisant un
algorithme multicritère. Par conséquent, l’intervention humaine sera minimiser et les résultats seront
plus exactes [5].

25
 I) Introduction
Ce chapitre est consacré à l’étude géométrique du tracé de la variante retenue pour la rocade reliant
la RN6 et la RN17.

La conception géométrique est basée sur des normes et des principes qui définissent les règles à
mettre en œuvre pour la construction de la route.

Le tracé en plan, le profil en travers et le profil en long, sont les trois éléments qui permettent de
caractériser la géométrie de la route.

26
Eléments géométriques

1. Tracé en plan
Le tracé en plan est la représentation sur un plan horizontal de l’axe de la route, il est constitué
d’alignements droits raccordés par des courbes. Il est caractérisé par la vitesse de référence qui permet
de définir les caractéristiques géométriques nécessaires. La vitesse de référence adoptée pour
l’aménagement de la rocade de Jendouba est fixée à 80km/h. La route est de type R80.

Le tableau 12 résume les normes ARP à appliquer correspondant à la vitesse de référence choisie.

Tableau 3. Normes géométriques ARP pour le tracé en plan [6]

Rayon en plan RH (m)

Rayon minimal absolu RHm (dévers associé 7%) 240

Rayon minimal normal RHN (dévers associé 5%) 425

Rayon au dévers minimal RH’’ (dévers associé 2.5%) 650

Rayon normal non déversé RH’ 900

Le tracé en plan de la rocade de Jendouba a une longueur de 6,38 km. Il se caractérise par des
courbes de rayon supérieur à 600 m, séparée souvent par des alignements qui dépassent 100 m de
longueur.

La répartition du tracé en alignements droits et courbes est réalisée de la manière suivante :

Tableau 4. Répartition du tracé en plan en alignements et courbes

Longueur (m) Pourcentage

1822.912 28.5%
R<900
733.8 11.5%
R>900
3916.08 61%
Alignement droit
6380.91
Total 100%

27
 2. Profil en long
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par l’axe du
tracé. Il est toujours composé d’éléments de lignes droits inclinées (rampes et pentes) et arcs de cercle
tangents aux droites, constituant les raccordements verticaux (convexes et concaves).

Les caractéristiques limites à respecter pour le profil en long sont récapitulées dans le tableau14
extrait des normes ARP :

Tableau 5.Normes géométriques ARP pour le profil en long [6]

Catégorie de route R80

Déclivité maximale 6%

Rayon minimal en angle

3000
saillant (en m)
Rayon minimal en angle 2200
rentrant (en m)

Le tracé du profil en long, qui constitue la ligne projet retenu, doit répondre à certaines conditions
concernant le confort, la stabilité, la sécurité, l’évacuation des eaux pluviales ainsi que la coordination
entre le profil en long et le tracé en plan.

Pour le présent projet, le profil en long est caractérisé par des zones importantes de remblai.

Le profil en long ainsi que le tracé en plan de ce projet sont présenté dans le dossier des plans.

Les caractéristiques géométriques des différents axes sont présentées dans l’annexe 3 et 4 (tabulations
axe en plan et profil en long).

3. Profil en travers
Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe
de la route projetée.

On distingue deux types de profil :

 Profil en travers type :

C’est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou l’aménagement de routes
existantes. Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations (en
remblais, déblais).

28
 Le profil en travers type qu’on a opté pour cette rocade est constitué d’une plateforme de 24 m
composée d’une chaussée subdivisée en deux parties de 7m pour chaque sens séparées par un terre plein
central de 3m avec deux accotements de part et d’autre, chacune a une largeur de 3,5m.

La figure 9 représente le profil en travers type construit pour cette route ainsi que ses différents
constituants.

 Profil en travers courant :

C’est une pièce de base dessinée dans les projets à des distances régulières (10, 15, 20, 25m…)
qui servent au calcul des cubatures et à la construction de la route. On a opté pour une distance de 25m.
Quelques profils en travers courant sont présentés dans le dossier des plans.

29
Figure 11. Profil en travers type

30
 4. Ouvrages d’art
Dans le cadre de la réalisation de la rocade de la ville de Jendouba, quatre ouvrages d’art sont à
construire :

 un ouvrage d’art sera projeté au niveau de franchissement de la piste d’accès à la station

d’épuration de l’ONAS.
 Un ouvrage d’art sera projeté pour le franchissement de la voie ferrée reliant Tunis à Jendouba.
 Un ouvrage d’art sera projeté pour le franchissement d’Oued Medjerda ; l’écoulement le plus
important de la zone.
 Un ouvrage d’art est proposé au niveau d’Oued Bajer. Cet ouvrage sera étudié dans la deuxième
partie de ce travail.

5. Carrefours
La réalisation de la route reliant la RN6 et la RN17 s’accompagnera avec l’aménagement des
carrefours plans (giratoires) suivants :

 Carrefour origine du projet situé à l’intersection de la rocade avec la RN6.

 Carrefour situé à l’intersection de la rocade projetée avec une route située au PK 3+500 km
de la RN6.

 Carrefour situé à l’intersection de la rocade projetée avec la route reliant la ville de Jendouba
à Bousselem. Cette route est située au PK 5+125 de la RN6.

 Carrefour fin de projet situé à l’intersection de la rocade projetée avec la RN17.

6. Ouvrages hydrauliques
La rocade de Jendouba intercepte plusieurs écoulements d’importance différente. Par conséquence,
une étude hydraulique est développée dans le chapitre 7 afin de dimensionner les différents ouvrages
hydrauliques nécessaires.

31
32
 I) Introduction
Le rôle de la chaussée est de répartir convenablement les efforts dus au trafic sur le sol support. Elle
est constituée principalement de trois couches : couche de fondation, couche de base et couche de
roulement.

Le dimensionnement de la structure de chaussée consiste à déterminer la nature et l’épaisseur de

différentes couches. Pour cela, on utilise l’approche du catalogue tunisien qui nécessite le
dimensionnement du couple classe du trafic et classe du sol [7]. La première classe renseigne sur
l’intensité du trafic et la deuxième classe caractérise le sol support. Le facteur climat est introduit dans la
détermination de la classe du sol.

Classe du trafic
La classe du trafic est déterminée à partir du trafic cumulé équivalent Neq. Ce dernier est défini par le
nombre de passe de l’essieu de référence (13tonnes) supportée par la chaussée durant toute sa durée de
vie.

(1   ) n  1
N eq  365  MJA   Aq

Avec :

 𝑀𝐽𝐴 : Moyenne journalière annuelle en PL = le trafic moyen équivalent journalier de poids

lourds à l’année de mise en service qui est 2011.

Etant donnée que la route est 2×2 voies, cette valeur de MJA est divisée par 2 et ensuite
multipliée par un coefficient de voie comme le montre le tableau15 suivant :

Tableau 6.Coefficients de voie [3]

2x2 en rase compagne 0.9

2x3 voies en rase compagne 0.8

2x2 urbain A définir

2x3 urbain 0.65

33
  𝑛 : durée de vie de la chaussée en année

 𝜏 : taux d’accroissement annuel du trafic poids lourd

 Aq = 0.36 : coefficient d’équivalence des poids lourds en essieu de 13 t.

On considère les hypothèses suivantes :

 Année de mise en service : 2011

 Durée de vie de la chaussée : 15 ans
 Trafic des PL en 2011 (2 sens) : 1125
 Trafic des PL en 2021(2sens) :1816
 Taux d'accroissement annuel PL : 4.9 % entre 2011-2021
4.4 % entre 2021-2026

 Trafic cumulé équivalent entre 2011-2021 :

(1125x 0.9) (1 + 0.049)10 − 1
Neq1 = 365 x x x 0.36
2 0.049

Neq1= 0.83 106 essieux de 13T

 Trafic cumulé équivalent entre 2021-2026 :

(1816x 0.9) (1 + 0.048)5 − 1

Neq2 = 365 x x x 0.36
2 0.048

Neq2= 0.58 106 essieux de 13T

 Trafic cumulé durant 15 ans :

Neq = Neq1 + Neq2 = 1.4 106 essieux de 13T

Ce trafic cumulé permet de déterminer la classe du trafic à partir du tableau 16 qui indique les
différentes classes du trafic.

34
 Tableau 7.Classes de trafic [8]

Classes de Nombre de passage cumulés de l’essieu de

trafic référence 13 T (× 106) sens le plus chargé

T1 4 - 2

T2 2 - 1

T3 1 - 0.5

T4 0.5 - 0.18

Par conséquence, la classe de trafic est T2.

Classe du sol
La détermination de la classe du sol en utilisant l’approche du catalogue tunisien consiste à
déterminer le CBR pondéré.

En effet, la compagne géotechnique de reconnaissance qui a été lancée au cours de l’étude de la

déviation reliant la RN6 à la RN17 a comporté 6 fouilles de profondeur 1m réalisées à une distance
d’environ 1km l’une de l’autre. Pour chaque fouille, des prélèvements ont été réalisé afin de servir à des
essais de laboratoire (granulométrie, Proctor, CBR…) [9].

Les résultats de l’essai CBR se résument comme suit :

Tableau 8.Résultats de CBR [9]

Essai CBR (à 95%)

Fouille CBR sec CBR imbibé après 4j
F1 9 5
F2 11 5
F3 10 6
F4 9 6
F5 12 6
F6 12 5

35
La détermination du CBR pondéré se fait par la formule suivante :

CBR = (CBR1 )α (CBR 2 )β

Avec :

 CBR1 = CBR à la teneur en eau de Proctor modifié.

 CBR2 = CBR après 4 jours d’imbibition dans l’eau.
 α = Proportion des mois secs de l’année
 β = Proportion des mois humides de l’année

Les coefficients de pondération 𝛼 𝑒𝑡 𝛽 dépendent du climat et varient selon trois régions climatiques
A, B et C (Annexe2).

Le tableau18 représente les valeurs de 𝛼 𝑒𝑡 𝛽 pour les différents régions climatiques.

Tableau 9.Coefficients de pondération pour les différents régions climatiques [8]

Nombre de mois Coefficients

Région climatique
humides secs 𝜷 𝜶

A 6 6 0.5 0.5

B 4 8 0.33 0.67

C 2 10 0.17 0.83

Le gouvernorat de Jendouba, qui est la zone d’étude, est située à la région climatique A.

Alors on note les valeurs suivantes de 𝛼 𝑒𝑡 𝛽 :

α = 0.5

β = 0.5

La valeur du CBR pondéré nous renseigne sur la classe du sol d’après le tableau 19 suivant :

36
 Tableau 10.Classes de sol [8]

Classe de sol CBR %

S1 5-8

S2 8-12

S3 12-20

S4 >20

Les résultats de calcul de CBR pondéré pour les différentes fouilles sont récapitulés dans le tableau 20 :

Tableau 11.Résultats de calcul de CBR

Fouille CBR Classe de sol

F1 6.7 S1
F2 7.4 S1
F3 7.7 S1
F4 7.3 S1
F5 8.5 S2
F6 7.7 S1

Suite à ces résultats, on considère que la classe du sol est S1.

Structure de chaussée
Etant donnée que la classe de trafic est T2 et la classe du sol est S1 et en utilisant le catalogue
tunisien [6], la structure de chaussée proposée est :

 Une couche de roulement : 6 cm de béton bitumineux BB

 Une couche de base : 14 cm de grave bitume GB

 Une couche de fondation : 35 cm de grave G

37
Vérification de la structure de chaussée

1. Principe de calcul
La vérification du corps de chaussée retenu est faite à l’aide du logiciel ALIZE [10]. Ce logiciel
permet le dimensionnement mécanique des structures de chaussée par la mise en œuvre de la méthode
rationnelle. Il calcule les contraintes et les déformations dues à des charges de référence (essieu de 13t).
Les déformations verticale et tangentielle doivent vérifier les relations suivantes [10] :
ϵzsol < ϵz adm sol

ϵT < ϵT adm

Selon le modèle de performance Grave non traité (GNT) et sol, la déformation verticale s’écrit :
ϵz = aN−b (μm/m)

Avec :

 b = 0.222
 a = 16000 pour un faible trafic
 a = 12000 pour un fort trafic

Selon le modèle de performance des matériaux bitumineux, la déformation tangentielle s’écrit sous
la forme [10] :
ϵT adm = K1 x K 2 x K r x K c x K s x ϵ6 (μm/m)

Avec :
 𝜖 6 = 𝜖 correspondant à 106 cycles (10C et 25Hz)
 k1 = coefficient lié au nombre de cycles supporté par la chaussée

10 6 b
k1  ( )  0.93
NE

NE = Nombre d’essieux=1.4 106

b= pente de la courbe de fatigue=0.2

 k2 : coefficient lié à la température de dimensionnement (𝜃)

E10C 0,5
E10 = module d’élasticité à 10°C k 2  ( )  1.41
E

38
 Eθ = module d’élasticité à θ°C (θ = 20 °C)

Le tableau 21 présente les valeurs de 𝜖 6, b, E10, Eθ correspondantes aux matériaux bitumineux :

Tableau 12.module d'élasticité pour les matériaux bitumineux [10]

Module E (MPa) à 10Hz b 𝝐6

-10C 0 C 10C 20C 30C 40C

BB 14800 12000 7200 3600 1300 1000 0,2 150

GB 23000 18800 12300 6300 2700 1000 0,2 90

 Kr est un coefficient lié au risque de calcul (risque 12%) ; Kr = 0.81

 Kc est un coefficient de calage ; Kc = 1.3
 Ks est un coefficient de défaut de portance ;
Ks=1 ;
Ks = 1/1.2 pour un sol de type PF1(E=20MPa) ;
Ks=1/1.1 pour un sol de type PF2 (E= 50MPa).

2. Résultats « ALIZE »
En premier lieu, on commence par l’introduction des paramètres (épaisseur, Module d’Young,
coefficient de Poisson) de la structure choisie selon le catalogue tunisien.
La figure 10 représente les différentes valeurs introduites de la structure de chaussée adoptée :

Figure 12.Introduction de la structure de chaussée sur ALIZE

L’étape suivante consiste à déterminer les valeurs admissibles de la déformation verticale au

niveau des matériaux bitumineux et la déformation tangentielle au niveau du sol.

39
 Les figures 11 et 12 présentent les différents paramètres introduites et les valeurs admissibles
obtenues :
𝜖𝑧 = 691,3 𝜇𝑚/𝑚
𝜖 𝑇 = 103,4 𝜇𝑚/𝑚

Figure 13.Valeurs admissibles au niveau des matériaux bitumineux

Figure 14.Valeurs admissible au niveau du sol

La figure 13 regroupe les différentes contraintes et déformations au niveau des couches de la

structure de chaussée. On s’intéresse particulièrement aux valeurs suivantes :

40
  𝜖 t = 92.9 µm/m : déformation tangentielle dans la couche bitumineuse.
 𝜖 z = 365.3 µm/m : déformation verticale dans la couche de fondation

Figure 15.Résultats: les contraintes et les déformations dans les différentes couches

3. Conclusion
D’après les résultats d’ALIZEE fournie pour la structure de chaussée adoptée, la condition limite de
déformation tangentielle pour le béton bitumineux est respectée :
𝜖 t = 92.9 µm/m < 𝜖 𝑇 =103.5 µm/m

En outre, la condition limite de déformations du sol support est respectée:

𝜖 z = 365.3 µm/m < 𝜖𝑧 = 691.3 𝜇𝑚/𝑚

Par conséquence, le sol support peut résister aux efforts transmis et la structure de chaussée est
validée.

41
42
 I) Introduction
L’étude hydrologique et hydraulique permet de réaliser un inventaire des écoulements en surface
existants, de déterminer l’impact du projet sur ces écoulements et les équipements (ouvrages
hydrauliques) à considérer afin de maintenir ces écoulements.

Cette étude est étroitement liée aux facteurs climatiques de la région. Elle consiste à évaluer les
débits des bassins versants afin de déterminer les dimensions des ouvrages hydrauliques à utiliser.

Facteurs climatiques

1. Température
Les températures moyennes des maxima mesurées à la station météorologique de Jendouba sont
présentées dans la figure 14 [2]:

30
Températures moyennes °C

25

20

15 27 27.5
24.4 23.9
10 19.4 19.1
14.4 14.5
11 12.2
5 9.9 10.6

0
S. O. N. D. J. F. M. A. M. J. J. A.
Mois

Figure 16.Températures moyennes

La température maximale est atteinte au mois d’août avec 27.5°C. Le mois le plus froid est
Janvier avec 9.9°C. La température moyenne annuelle est de 17.8°C.

2. Pluviométrie
Les valeurs de la pluviométrie moyenne pour la station de Jendouba sont présentées en mm dans le
diagramme suivant [2]:

43
 56.9 57.9
60 50.9 53.3
47.8
50 42.1 41.9
Pluviométrie en mm
40 30.7
29.3
30
18.8
15.4
20
5.6
10

0
S. O. N. D. J. F. M. A. M. J. J. A.
Mois

Figure 17.Pluviométrie moyenne

La pluviométrie moyenne annuelle est 450.6 mm.

3. Humidité et évaporation
Les tableaux 22 et 23 représentent les valeurs de l’humidité et de l’évaporation mensuelles à
Jendouba [2]:

Humidité relative (%) :

Tableau 13.Humidité relative

Mois S. O. N. D. J. F. M. A. M. J. J. A.
Humidité (%) 60 68 73 76 76 74 73 70 64 58 51 52

Evaporation relative (mm) :

Tableau 14.Evaporation relative

Mois S. O. N. D. J. F. M. A. M. J. J. A.

Evaporation
151.7 129.5 103.4 102.1 56.7 62.1 81.7 96.3 151.1 217.3 288.3 271.4
(mm)

La période de Mai à Septembre se caractérise par une évaporation importante qui dépasse 150
mm.

44
Etude hydrologique

1. Intensité de la pluie
L’intensité de la pluie est déterminée à l’aide des courbes intensité-durée-fréquence (IDF). Elle est
exprimée par la relation suivante :

I(t)= a t-b(T)

Avec :

I : Intensité moyenne en mm /h.

T : période de retour

t : durée de l’averse (en mn)

La station la plus représentative de la zone d’étude est celle de Mellègue ; Cette station est située
juste en amont du barrage Mellègue.

Les courbes IDF de la région d’étude sont présentés dans la figure 16:

1000

100
Intensité en mm/h

100 ans
50 ans
20 ans
10 ans
5 ans
10
2 ans

1
1.0 10.0 100.0 1000.0
Durée en min

Figure 18.Courbes IDF de Jendouba

La mise en équation des différentes courbes aboutit aux résultats suivants:

45
 Tableau 15.Equations des courbes IDF

T(an) a b(T) Equation

2 410,4 0,722 I = 410 t - 0,722

5 553,0 0,680 I = 553 t - 0,680

10 668,7 0,654 I = 669 t - 0,654

20 793,3 0,635 I = 793 t - 0,635

50 965,1 0,616 I = 965 t - 0,616

100 1103,9 0,606 I = 1104 t - 0,606

2. Caractéristiques physiques des bassins versants

2.1 Délimitation des bassins versants

La délimitation des bassins versants est effectuée sur la base des cartes topographiques au
1/25000ème. Ces bassins couvrent des zones rurales et urbaines. Les différents bassins versants sont
présentés dans la figure 17. Les caractéristiques de ces bassins versants (surface, périmètre, longueur de
l’écoulement) sont calculé à l’aide du logiciel Autocad [11] en se basant sur la carte topographique.

Figure 19.Délimitation des bassins versants

46
 2.2 Pente moyenne
La pente moyenne d’un bassin versant est assimilée à celle de son cours d’eau principal. Elle est
déterminée par la formule suivante [12] :

2
LK
I = [L/Σ ]
√IK

Avec :

L : longueur totale du cours d’eau en km, L=Σ LK

LK : longueur des différents tronçons du cours d’eau, en km

lk : Pente de chaque tronçon du cours d’eau

2.3 Coefficient de compacité

Le coefficient de compacité est défini par la formule suivante [12] :

K c = 0.28 P/√A

Avec :

P : périmètre du bassin versant en km

A : Surface du bassin versant en km2

2.4 Lame d’eau écoulée annuellement

La lame d’eau écoulée annuellement est utile pour les deux grands bassins, Medjerda et Bajer, elle
est donnée par la formule suivante [2]:

𝑃𝑚𝑜𝑦 3
𝐿𝑒 =
3𝐸 2

Avec :

Pmoy= la pluviométrie moyenne annuelle en m.

E = évapotranspiration en m, pour le Nord E = 1m.

La valeur totale écoulée annuellement est :

Ve= Le × S où S est la superficie du BV en km2.

47
 3. Estimation des débits de crue
Les débits de crue des bassins versants sont évalués selon la taille des bassins versants et sur la base
d’une analyse comparative des résultats obtenus par différentes méthodes applicables pour la zone du
projet.

1.1 Choix de la période de retour

Pour les bassins versants de superficie importante la période de retour des ouvrages de
franchissement est 100 ans. C’est le cas du bassin BV9.

Pour les autres bassins versants, qui se caractérisent par une petite superficie et qui seront urbanisés
dans l’avenir, la période de retour est 50 ans. Prendre une période de retour plus faible serait un risque
futur d’inondation pour la zone de Jendouba qui sera urbanisée.

1.2 Méthodes d’évaluation de débit pour les petits bassins versants

a. Méthode Rationnelle :

Cette méthode est applicable pour des bassins versants de superficies réduites (superficies
inférieures à 25 km2).

Le débit de crue de période de retour T est donné par la relation suivante [12] :

Q(T) = 0.278 K r K a I S (m3 /s)

Avec :

S : superficie du bassin versant (km²)

Kr : coefficient de ruissellement donné par le tableau 25 :

Tableau 16.Coefficient de ruissellement

Pente Indice de végétation Kr

Surface du BV couverte de végétation > 50% 0.3

30% < Surface du BV couverte de végétation <50% 0.4

Faible
Surface du BV couverte de végétation <30% 0.5

Surface du BV couverte de végétation > 50% 0.4

30% < Surface du BV couverte de végétation <50% 0.5

Forte
Surface du BV couverte de végétation <30% 0.6

48
Ka : coefficient d’abattement, fonction de la surface du bassin, il est donné dans le tableau 26 ci-
dessous :
Tableau 17.Coefficient de rabattement

S en km2 < 25 25-50 50-100 100-150 150-200

Ka 1 0.95 0.9 0.85 0.8

I (tc) : intensité en mm/heure de l’averse correspondante au temps de concentration « tc » du bassin

versant déterminée à partir de la courbe IDF.

Le temps de concentration tc est déterminé par la formule de Ventura pour S < 25 km2 [12] :

S
t c = 76√ en mn
i

Avec :

S = Superficie du bassin versant (km2)

i = Pente moyenne du bassin versant en % (cm/m).

1.3 Méthodes d’évaluation de débit pour les grands bassins versants

a. Méthode de Franco – Rodier

C’est une méthode adéquate pour l’évaluation des crues exceptionnelles pour les grands basins versants.
Pour cela, on a utilisé cette méthode pour évaluer le débit de crue du bassin BV9.

Le débit maximum de crue est donné par la formule suivante [2] :

K
S 1−10
Q(T) = 106 ( 8 ) en m3 /s
10

Avec :

S : Superficie du bassin versant en km2

K : Coefficient régional. Il est déterminé à partir des résultats des observations hydrométriques.

Pour la zone du projet la valeur de K, pour la crue centennale, est 4,3.

49
 b. Méthode Ghorbel

Cette méthode est basée sur l’utilisation des paramètres régionaux relatifs aux débits de pointes à
partir des études statistiques des débits maximaux observés dans les stations hydrométriques répartis à
travers le réseau hydrographique du pays.

Q(T) = R(T) 𝑄max (moyen) en m3 /s

Avec :

Q(T)= débit maxima d’une période de retour T

Q max (moyen)= débit moyen des débits maximum d’un échantillon. Il est exprimé par la formule
suivante [11] :

PΔH
1.075 (√ L )
Qmax = S 0.8 − 0.232
Ic
[ ]

Avec :

P = Pluviométrie moyenne annuelle sur le bassin en m

ΔH = Différence entre l’altitude de la médiane et l’altitude de l’exutoire en m

L = Longueur du cours d’eau principal en km

Ic = Indice de compacité

Les valeurs de ce rapport R(T) dépend de la région, et il est en fonction de la période de retour T.
Ces valeurs pour la zone d’étude (zone 2) sont présentées dans le tableau suivant [2] :

Tableau 18.Valeurs de R

T (ans) 2 5 10 20 50 100

R 0.70 1.33 1.98 2.84 4.40 6.04

50
 4. Résultats de calcul des débits
Afin de calculer le débit de crue pour chaque bassin versant, on a eu recours à la méthode rationnelle
pour les petits bassins versant de BV1à BV8.

Le calcul du débit du bassin BV9 est effectué à l’aide de la méthode Franco-Rodier.

Le tableau 28 résume les différents résultats obtenus pour chaque bassin versant de BV1à BV8 :

Tableau 19.Résultats de calcul de débit

Superficie Intensité
(km2) i(%) tc (mm/h) Kr Ka Q (m3/s)
BV1 0.37 3.80 23.86 136.73 0.4 1 5.7
BV2 1.27 1.90 62.11 75.85 0.4 1 10.7
BV3 1.30 2.67 53.06 83.58 0.4 1 12.1
BV4 0.95 0.70 88.77 60.87 0.4 1 6.4
BV5 14.27 1.60 226.95 34.14 0.4 1 54.2
BV6 1.67 3.08 56.05 80.80 0.4 1 15
BV7 1.81 1.21 92.73 59.26 0.4 1 11.9
BV8 2.66 14.24 32.86 112.28 0.5 1 41.5

Les caractéristiques ainsi que le débit du bassin versant BV9 sont présentées dans le tableau 29 :

Tableau 20.Résultats de calcul de débit pour le bassin BV9

Superficie (km2) Q (m3/s)

BV9 111 404

Dimensionnement des ouvrages hydrauliques

1. Ouvrages longitudinaux
Le drainage longitudinal consiste à l’évacuation des eaux de ruissellement recueillis de la plate
forme et ses abords.

Les fossés sont les équipements qui permettent le drainage routier. Ces fossés ont des formes et des
dimensions différentes (triangulaire, trapézoïdales…).

La section du fossé nécessaire pour l’évacuation d’un débit Q est déterminée à l’aide de la formule
rationnelle suivante [10] :
𝑄 = 0.278 × 𝐶 × 𝐼 × 𝐴

51
Avec :

 A : surface en km²

La surface A est la somme des surfaces A1, A2 et A3 où :

 A1 surface de la zone revêtue

 A2 surface des accotements

 A3 surface des talus

 C : coefficient de ruissellement
C=0.9 pour les zones revêtues

C=0.7 pour les accotements

C=0.6 pour les talus en déblais ou en remblais

 I : intensité maximale de pluie en mm/h, est déterminée à partir des courbes IDF en
choisissant une durée d’averse égale à 30mn et une période de retour T=10ans.

I= 70mm/h

Le calcul est résumé dans le tableau 30 ci-dessous :

Tableau 21.Résultats de calcul de débit de projet

N Longueur(m) A1 (m2) A2 (m2) A3 (m2) A (m2) C Q (m3/s)

1 741.77 2596.20 2373.67 2677.80 7647.67 0.73 0.11
2 397.97 1392.90 1273.51 1436.68 4103.10 0.73 0.06
3 1026.37 3592.31 3284.39 3705.21 10581.91 0.73 0.15
4 954.67 3341.34 3054.94 3446.35 9842.62 0.73 0.14
5 838.23 2933.80 2682.33 3026.00 8642.13 0.73 0.12
6 578.88 2026.08 1852.41 2089.75 5968.24 0.73 0.09
7 632.03 2212.09 2022.48 2281.61 6516.18 0.73 0.09
8 854.32 2990.13 2733.84 3084.11 8808.08 0.73 0.13
9 198.88 696.07 636.41 717.95 2050.42 0.73 0.03
Les ouvrages longitudinaux sont dimensionnés par le débit maximal Q=0.15 m3/s.

Ce débit doit vérifier la formule de Manning Strickler suivante [12] :

Q = K S R2/3 √i

52
Avec :

K = Coefficient de rugosité (K = 70 pour ouvrages en béton ; K = 30 pour ouvrages en terre)

S = Section d’écoulement, en m²

R = Rayon hydraulique, R = section mouillée / périmètre mouillé en m

i = Pente du fil d’eau en m/m.

Pour ce projet, on a eu recours à un fossé triangulaire non revêtu dont les caractéristiques sont
résumées dans le tableau 31 comme suit :

Tableau 22.Caractéristiques du fossé triangulaire non revêtu

H (m) L (m) S (m²) KQ Kv imax (%)

0.5 1 0.25 2.37 9.44 2,75

2. Ouvrages transversaux
Dans cette étude, On ne s’intéresse pas à tous les écoulements présents dans la zone d’étude mais
uniquement à l’ouvrage de franchissement d’Oued Bajer qui sera étudié en détail ultérieurement.

Etude hydraulique pour l’ouvrage d’art sur Oued Bajer :

Cette étude consiste à déterminer le niveau de plus hautes eaux qui permet d’avoir le calage de
l’intrados du tablier du pont et l’affouillement qui permet de déterminer le niveau des fondations et
l’implantation des culées.

1. Niveau de plus hautes eaux

Le PHE est déterminé à l’aide de la formule de Manning Strickler [13]:
Q = K S R2/3 √i

Avec :
Q : débit hydraulique (m3/s).
S : section mouillée (m²).
i : pente du lit de l’oued dans les environs de l’ouvrage ; i = 0.0096m/m
K : coefficient de Strickler qui représente la rugosité globale du lit de l’oued. K=30
R : rayon hydraulique.

53
 Etant donné que les bassins versants BV8 et BV9 sont concerné par l’écoulement de Oued Bajer, le
débit centennale de crue sera égale à Q=446 m3/s (d’après les calcules présentés précédemment).

Le profil de l’écoulement est assimilé à la somme d’un trapèze et d’un triangle. Il est représenté dans
la figure 18.

PHE

Figure 20. Profil de l'écoulement Oued Bajer

Après la résolution de l’équation obtenue par la formule de Manning Strickler par Excel, on trouve
la valeur de PHE.

PHE = 3.6 m.

2. Calage du pont
Le calage du pont est déterminé par la relation suivante [13] :

Calage du pont = PHE+Revanche

La revanche permet de tenir compte du phénomène de remous et d’éviter d’avoir un choc au
niveau de l’intrados du tablier en cas de crue. Sa valeur est généralement comprise entre 0 et 2 m.

Pour des ponts de longueur inférieure à 50 m, le tirant d’air est au moins égal à :

 1 m en zone désertique et sahélienne ;

 1,50 m en zone de savane ;
 2 m en zone à végétation arbustive dense ;

54
  2,50 m en zone forestière

On prend Revanche =1,8m.

Alors Calage du pont =5.3m.

3. Affouillements
L’affouillement est un phénomène naturel provoqué par les crues et qui déstabilise les fondations du
pont. C’est un ensemble de perturbations qui se produisent dans le sol à la base des piles aux passages
des eaux. Il est donc nécessaire de tenir compte de ce phénomène.

L’affouillement est la somme d’un affouillement générale qui se produit sur tout le lit de l’oued et
d’un affouillement locale qui se produit autour des appuis de l’ouvrage.

3.1 Affouillement général

Le niveau de fondation doit être situé sous la profondeur maximale d’affouillement général.

L’affouillement général peut être calculé par la formule suivante [13] :

 1ér cas : lit à sédiments fins (d90<6mm)

𝑆𝑀
Hg= 0,48 Q0,36 -
𝐵

 2éme cas : lit à sédiments grossiers (d90>6mm)

−0,12 -0,8 𝑆𝑀
Y=0,249×Q-0,8× 𝑑90 B - 𝐵

Avec :

Q : débit du projet (m3/s)

SM : Section mouillée (m2) correspondant au PHE

B : Largeur du lit mineur (m)

L’affouillement générale peut être aussi calculé en se basant sur les données géotechniques,
notamment l'essai pressiomètrique, et ce par la mise en évidence de la première discontinuité de la
fonction(E/Pl). En effet cette fonction présente un indicateur de l'état de compacité du sol. Une
discontinuité de la courbe révèle un changement de la compacité. La profondeur correspondante à la
première discontinuité est l’affouillement général.

55
Le tableau 32 résume les résultats de l’essai pressiomètrique SP7

Tableau 23.Résultats de l'essai pressiométrique SP7 [9]

Profondeur (m) Module préssiométrique E (bar) Pression limite PI (bar)

1 46 4.9
2 36 4
3 40 3.8
4 37 4.3
5 62 5.5
6 57 6.5
7 131 9.2
8 112 13.2
9 147 8.4
10 138 14.4
11 237 17.3
12 320 15.9
13 215 19
14 204 21.6
15 197 15.7
16 212 19
17 235 21.8
18 180 15.9
19 137 17.2
20 149 11.2
21 61 11
22 71 8.1
23 77 9.4
24 75 10.9
25 73 11

La figure 19 représente la courbe(E/Pl) en fonction de la profondeur.

Affouillement général : Hgen = 2m

56
 E/Pl
0 10 20 30
0

10
profondeur(m)

SP7
15

20

25

30

Figure 21. Courbe de variation du rapport (E/Pl) en fonction de la profondeur

57
 3.2 Affouillement local
L’affouillement local se produit autour des appuis du pont. Il se traduit par le creusement d’une
fosse à l’avant des obstacles implantés dans le cours d’eau. Cet affouillement dépend de la forme de la
pile.

Pour les piles de forme circulaire, on peut estimer l’affouillement local par la formule :

Hloc = 2×D

Avec : D=1m : est le diamètre de la pile

Hloc=2m

L’affouillement totale= affouillement général+affouillement local

Htot= Hgen + Hloc=4m

58
59
60
 I) Présentation du projet
Le projet consiste à concevoir un ouvrage d’art en passage supérieur pour le franchissement de
l’Oued Bajer. Cet ouvrage est située au PK 5+025.

La figure 20 montre l’intersection de la rocade avec l’Oued.

Figure 22. Intersection Route - Oued

Choix du type de l’ouvrage

Les facteurs majeurs qui influencent le choix du type d’ouvrage sont des exigences dimensionnelles
et fonctionnelles (choix du biais, sujétions de réalisation) ainsi que les contraintes naturelles,
géographiques et économiques. En effet, en fonction du biais géométrique 𝜑 (angle formée par l’axe
longitudinale et les lignes d’appui de l’ouvrage), l’ouvrage peut avoir différentes qualifications (droit,
peu biais, très biais).

61
 Si le biais est modéré𝜑 > 70𝐺𝑟𝑎𝑑𝑒𝑠 et le biais géométrique est égale au biais de franchissement,
l’ouvrage se comporte comme un ouvrage droit mais s’il est prononcé𝜑 < 70 𝐺𝑟𝑎𝑑𝑒𝑠, le comportement
de l’ouvrage sera difficile à calculer et les matériaux sont surconsommés.

Dans notre cas d’étude, l’ouvrage est conçu pour le franchissement d’un oued. Il est caractérisé par :

- Longueur : L =80 m.
- Biais : φ = 71 Grades.
- Route portée à une chaussée 2×2 voies de largeur 7m chacune.

Compte tenu du but pour lequel l’ouvrage est réalisé et des différentes caractéristiques, les ponts en
aciers sont à écarté à cause du coût relativement élevé de l’acier et la nécessité de l’entretien.
Les ponts dalles sont aussi mis à part à cause de leurs surconsommation de béton (plus que 25 à
30%), leurs sensibilité aux tassements différentiels par rapport à un pont à poutres et la nécessité de
grands échafaudages.
Par contre, les ponts-cadres et les ponts à poutres sont les plus utilisé pour le franchissement des
oueds et lorsque la longueur à franchir n’est pas très importante et le biais n’est pas accentué.
Le choix entre pont à poutres (en béton armé ou en béton précontraint) et pont cadre est basé sur les
conditions suivantes :

 Lorsque l’ouverture biaise dépasse environ douze mètres, le pont cadre n’est pas envisageable,
en raison du coût relativement élevé du radier.
 Le poids important des poutres en béton précontraint nécessite de grandes grues et parfois des
lanceurs ce que n’est pas souvent faisable pour la plupart des entreprises d’exécutions.

Par conséquence, la solution la plus adéquate est un pont à poutre en béton armé en raison de son
coût économique, la préfabrication de ses éléments et son exécution adaptable avec les moyens des
entreprises existantes.

62
Conception de l’ouvrage

1. Conception du tablier

1.1 Choix des travées

Dans notre cas, la longueur du pont est 80m. Comme on a choisit le type pont à poutre en béton
armé, on peut concevoir des travées de portées comprises entre 15 et 22m. On a opté pour un pont à 4
travées indépendantes de 20m de portée.

La figure 21 montre les portées des travées choisis.

Figure 23.Portées des travées choisis

La longueur de calcul est déterminée par la formule suivante : Lc=Ltravée- 2d.

Avec d : Longueur d’about.

On prend d=0.5m donc Lc=19m.

La figure 22 montre la longueur de calcul Lc.

Figure 24.Longueur de calcul et longueur d'about

63
 1.2 Largeur du pont
La largeur de l’ouvrage dépend des exigences routières. Il comporte deux ouvrages de type TI-BA
[14] de 10,75 m de largeur séparé par un vide central de 0,9 m. Chacun d’entre eux est composé d’une
chaussée de 7m, une sur-largeur de 0,5m, un trottoir de 1,25 m de part et d’autre de la chaussée. Etant
donné que ces deux ouvrages sont symétriques, on étudiera par la suite un seul.

La figure 23 représente une coupe transversale de l’ouvrage.

Figure 25.Coupe transversale de l'ouvrage

2. Conception des appuis

2.1 Choix des piles

Pour un ouvrage de franchissement d’un oued dans une zone rurale, le coté esthétique n’est pas une
contrainte pour le projet. Ainsi, le choix des piles en colonnes s’avère avantageux puisqu’ils sont plus
économiques et présentent un coffrage plus simple que les voiles.

Ces colonnes présentent des diamètres différents (600, 800,1000mm). On choisit des piles de
1000mm de diamètre.

En ce qui concerne le nombre de colonne dans le sens transversale, on choisit 4 colonnes espacées
de 2.75m.

64
 La figure 24 représente une vue transversale des appuis intermédiaires de l’ouvrage.

Figure 26.Vue transversale des appuis intermédiaires de l'ouvrage

2.2 Choix des culées

Les culées représentent les appuis d’extrémité. Elles assurent le soutènement du remblai d’accès à
l’ouvrage ainsi que le transfert des efforts aux fondations et la limitation des efforts horizontaux et
verticaux.
Pour notre ouvrage, on a choisi des culées enterrées. Ces culées ont la structure porteuse noyée dans
le remblai d’accès ; elles sont peu sollicitées par des efforts horizontaux de poussée des terres.

3. Conception de la fondation
La conception des fondations doit assurer la cohérence du projet vis-à-vis du site, du sol et de
l’ouvrage.

Les caractéristiques géotechniques du sol représentent le principal facteur de détermination de la

nature de fondation. En effet, les sondages carottés et les essais pressiométriques réalisés à l’emprise de
l’ouvrage projeté révèlent un sol principalement argileux à partir des premières 20cm de profondeur [9].

Par conséquence, on a choisi une fondation profonde qui se représente comme suit :

 Une semelle de liaison sous les piles

 Une file de 4 pieux sous chaque appui. Ces pieux ont le même axe que les colonnes

65
66
 I) Introduction
Le pré dimensionnement des différents éléments du pont est basé sur des règles techniques qui offre
une marge de choix des dimensions des éléments constituants l’ouvrage afin de garantir sa résistance, sa
stabilité, son bon fonctionnement ainsi que sa durabilité.

Pré dimensionnement des éléments du tablier

1. Poutres principales
Afin de déterminer les dimensions des poutres principales, on applique les relations suivantes [15] :

1 ℎ𝑝 1
 Elancement : ≤ ≤ alors hp =1,2 m
17 𝐿𝑐 15
ℎ𝑝 ℎ𝑝
 Largeur : ≤ 𝑏𝑝 ≤ alors bp = 0,35 m
5 3
 L’entraxe préconisé est : 1 ≤ 𝑏0 ≤ 2 on prend b0 = 1,04 m

Le nombre de poutres à mettre en place est donné par la relation suivante :

Lu  b p
Np =
b0

Avec Lu : la largeur du pont = 10.75 m

Alors Np=11 poutres

2. Hourdis
Les règles préconisent une épaisseur du hourdis comprise dans l’intervalle suivant [15]:

0,12 ≤ ℎ𝑑 ≤ 0,2

On prend une épaisseur : hd=0,18m.

Pour notre ouvrage, on choisit un encorbellement nul.

3. Entretoise
Les relations suivantes permettent de choisir les dimensions de l’entretoise [15] :

 Hauteur : 0,6ℎ𝑝 ≤ ℎ𝑒 ≤ 0,9ℎ𝑝 alors he= 1m

 Epaisseur : 0,16 ≤ 𝑏𝑒 ≤ 0,2 alors be=0,2m

67
Pré dimensionnement des appuis

1. Chevêtre de la pile
Les dimensions choisis du chevêtre doivent permettre l’emplacement des appareils d’appuis ainsi
que l’ancrage des armatures de la pile. Ils doivent aussi, lors de l’opération de vérinage, reprendre les
efforts de flexion dus aux réactions du tablier.

On a adopté les dimensions suivantes (figure 25) [16] :

 Longueur : 10,75m
 Hauteur : 1m
 La largeur tiendra compte des dimensions suivantes :
o Bossage inferieur (70 cm) + débord par rapport au chevêtre (10 cm).
o Débord appareil d’appui par rapport aux bossages (5 cm).
o Espace suffisant au dessous de la poutre pour faciliter les opérations du vérinage. La
distance minimale étant de 50 cm entre l’axe de l’appareil d’appui et le nu de la poutre.
o Le tout sera multiplie par deux (Deux poutres s’appuient sur le même chevêtre)
o On rajoute 5 cm pour la mise en place des joints de chaussée.

Ce qui donne en total une largeur de :

Largeur = 2 R (10 + 35 + 50) + 5 = 1,95.

Figure 27. Profil du chevêtre

68
 2. Chevêtre de la culée
On choisit les dimensions suivantes [16] :

 Longueur : 10,75m
 Hauteur : 1m
 Largeur : 1,5m

3. Eléments de la culée
La culée comporte les éléments suivants :

 Le mur garde grève : soumis essentiellement à l’action des forces horizontales (poussée des
terres, force de freinage…).
 Le mur en retour : permet le maintien des terres de remblais des deux rampes d’accès.
 La dalle de transition : permet d’éviter le problème de tassement qui apparait au cours du temps.

Puisque on a opté pour une solution de culée avec une dalle de transition, le mur garde grève comportera
un corbeau arrière servant d'appui à la dalle de transition.

On choisit les dimensions suivantes [16] :

 Mur garde grève :

o Hauteur : la hauteur du mur garde grève dépend de la hauteur des poutres et des dimensions des
appareils d’appui et du bossage qui leur a été conçu. Pour notre cas hg=1,306m.
o Epaisseur : le dossier pilote PP73 du S.E.T.R.A recommande d’adopter les épaisseurs
suivantes :

Pour une hauteur de hg ≤ 1 m : egg = 0,20 m

Pour une hauteur de 1 m< hg ≤ 2 m : egg =0,20 à 0,30m

Pour une hauteur de 2 m< hg ≤ 3 m : egg = 0,30 m

On prend donc une épaisseur egg= 25cm.

 Epaisseur du mur de retour : er= 30 cm

 Dalle de transition :
o Epaisseur : Selon les recommandations de SETRA, la dalle de transition doit avoir une
épaisseur ed tel que 20𝑐𝑚 ≤ed ≤ 30𝑐𝑚. On choisit ed=30 cm.

69
La figure 26 permet de visualiser les différents éléments de la culée et leurs dimensions.

Figure 28.Dimensions des éléments de la culée

Equipements du pont

1. Revêtement et étanchéité
C’est un équipement important puisqu’il assure la protection de la structure et son coût dépasse 3%
du coût total du pont. Le revêtement du tablier comporte essentiellement une couche d’étanchéité et une
couche de roulement.

1.1 Couche d’étanchéité

Cette couche peut être réalisé par des techniques différentes (technique asphalte, film mince
adhérant au support, feuilles préfabriquées, moyens à hautes cadence).

Pour ce projet, on choisit la technique à base d’asphalte en bicouche : une couche en mastic
d’asphalte surmontée d’une deuxième couche en asphalte coulé gravillonné. L’épaisseur totale des deux
couches est 30 mm.

1.2 Couche de roulement

La couche de roulement doit offrir de bonnes caractéristiques antidérapantes et un bon uni c'est-à-
dire elle doit présenter une bonne résistance à la fatigue et à l’orniérage. On choisit une couche de
roulement en enrobé bitumineux de 7cm d’épaisseur. Afin d’éviter la stagnation des eaux, on adopte un
devers de 2,5%.

70
 2. Trottoirs
Les trottoirs permettent de protéger les piétons contre la circulation automobile. Les trottoirs sont de
deux types à savoir les trottoirs sur caniveau et les trottoirs pleins. Pour cet ouvrage, on choisit les
trottoirs sur caniveau qui comportent les éléments suivants :

-une bordure de trottoir en béton préfabriqué de dimension normalisée.

- une contre-bordure coulée en place permettant de buter la bordure de trottoir.

-un caniveau couvert par des dalles minces en béton armé préfabriqué.

-une corniche préfabriquée.

-une contre corniche coulée en place permettant la fixation de la corniche.

3. Joints de chaussée
Ce dispositif équipe les coupures des tabliers. Il assure la libre dilatation des tabliers ainsi que le
confort de l’usager. Le choix de cet élément dépend du souffle, qui est la variation maximale
d’ouverture de joint, et de l’intensité de la circulation.

Pour cet ouvrage, on choisit des joints à ponts souples appuyés caractérisés par une robustesse, une
étanchéité et un simple entretien.

4. Dispositifs des retenue : Garde –corps, Glissières

Ces dispositifs assurent la sécurité de la circulation. Il existe divers types de gardes corps et barrières.
Pour notre ouvrage, les dispositifs de retenue qui ont été utilisés sont:

 Un garde corps de type S8 : le plus utilisé en rase compagne et le plus simple de point de vue
esthétique.
 Une glissière métallique souple simple, constituées d’une lisse fixée sur une rangée de
support.
Les dimensions de la glissière utilisée sont présentées dans la figure 27.

71
 Figure 29.Dimensions de la glissière [17]

5. Corniches
La corniche est un élément qui équipe le bord latéral extérieur du pont. Son rôle principal est
d’améliorer l’esthétique de l’ouvrage. En outre, elle permet l’ancrage du garde corps et supporte le
relevé d’étanchéité. Elle est généralement en béton armé préfabriqué et contient le larmier qui permet
d’éloigner l’eau des parements verticaux.

La figure 28 représente les dimensions de la corniche adoptée.

Figure 30.Dimensions de la corniche préfabriquée

6. Appareils d’appui
Les appareils d’appuis sont placés entre les poutres et les appuis. Leurs rôle est la transmission des
actions verticales dues à la charge permanente et aux charges routières.

72
 Le type le plus répandus pour les ouvrages courants est les appareils d’appuis en élastomère fretté.
Ils ont une forme parallélépipédique et sont constitués par un empilage de feuillets d’élastomère et des
frettes en acier doux.

Leurs dimensions en plan vont de 100×100 à700×700.

7. Evacuation des eaux

Le système d’évacuation des eaux a pour objectif d’assurer [14] :

 Une évacuation rapide des eaux pluviales afin d’éviter l’inondation de la chaussée.
 Une protection contre les infiltrations dans la couche de roulement.

Les eaux de pluies sont donc évacuées à l’aide de dispositions et dispositifs qui comprennent :

 Une collecte transversale de l’eau assuré par le devers de la chaussée

 Une collecte longitudinale assurée par un caniveau
 Des ouvrages ponctuels situés aux extrémités de l’ouvrage pour conduire les eaux collectées en
réseau générale d’évacuation de l’ouvrage.

73
74
 I) Caractéristiques des matériaux

1. Béton
Le béton destiné à cet ouvrage possède les caractéristiques suivantes :

 Dosage : 400kg/m3 de ciment

 Résistance caractéristique à la compression à 28 jours : fc28 = 35 MPa
 Résistance caractéristique à la traction à 28 jours : ft28 = 0.6 + 0.06 fc28 = 2.7 MPa.
 Module d’élasticité instantané :

3
Ei = 11000 √fc28 = 32.2 GPa

 Module d’élasticité différé :

Ev = 3700 3√fc28 = 10.7 GPa

2. Acier
Les armatures à utiliser sont de haute adhérence (HA) FeE400 et des armatures douces FeE235 dont les
caractéristiques sont les suivants :

 Résistance mécanique :
fe = 400 MPa pour HA.FeE400
fe = 215 MPa pour RL.FeE235

 La fissuration est considérée préjudiciable

 La contrainte de traction à l’ELS :

2
σs = min( fe ; max(0,5fe , 110 √ × ft28 ) )
̅̅̅
3

 : Coefficient de fissuration

 =1.6 pour HA FeE400 σ

̅̅̅s =228.63MPa

 =1 pour Doux RL FeE235  ̅̅̅=180.75MPa

σs

 Le module d’élasticité : E = 200 GPa

2
 Contrainte limite d’adhérence : 𝜏𝑠𝑢 = 0.6 × s × 𝑓𝑡28 =2.83MPa

75
Avec s : coefficient de scellement s = 1.5

3. Béton armé
 Poids spécifique du béton armé : γba = 2.5 t/m3.
 Enrobage des armatures : c = 3 cm.
 Coefficient de Poisson :
- Pour le calcul des déformations : ν = 0.2
- Pour le calcul des sollicitations : ν = 0
 Contrainte limite de cisaillement du béton :

τu = min (0.1 fc28 ; 4 MPa) = 2.5MPa

 Contrainte limite du béton à L’ELS :

σbc = 0.6 fc28 = 21MPa

̅̅̅̅

 Résistance caractéristique à la compression :

0.85 𝑓𝑐28
L’ELU : 𝐹𝑏𝑢 = = 19.83 𝑀𝑃𝑎
𝜃 𝛾𝑏

L’ELS : 𝐹𝑏𝑠 = 0.6𝑓𝑐28 = 15𝑀𝑃𝑎

Etude des poutres principales et du hourdis

La détermination des sollicitations dues aux charges exercées sur les poutres principales et l’hourdis
est effectuée à l’aide du logiciel ROBOT et par un calcul manuel.

1. Calcul des poutres principales

Le calcul des poutres principales se fait en deux phases :

o En phase de construction : La poutre est considérée comme une poutre rectangulaire

soumise à son poids propre, le poids du hourdis et les surcharges de chantier.
o En phase d’exploitation : La poutre a une section en T. Elle est soumise à la charge de
superstructure ainsi que les charges d’exploitation roulantes.

76
 1.1 Phase d’exécution
o Charges et surcharges
 Poids propre de la poutre : 1,02×0,35×25=8,925 kN/m
 Poids de l’hourdis et du coffrage perdu :
(1,04+0,35)
- poutre de rive : (0,18+0,05)× ×25=3,99 kN/m
2

-poutre intermédiaire : (0,18+0,05)× 1,04×25=5,98 kN/m

 Surcharge de chantier : surcharge surfacique uniforme de 0.150 T/m² sur le tablier.
(1,04+0,35)
- poutre de rive : 1,5× =1,042 kN/m
2

-poutre intermédiaire : 1,5× 1,04=1,56 kN/m

o Moments fléchissant à l’ELS (kN.m)

Les résultats de calcul des moments à l’ELS sont résumés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 24.Moment fléchissant à l'ELS en phase de construction

Section de calcul Poutre de rive Poutre intermédiaire

0 0 0
Lc /8 292,2 344,6
Lc/6 372,1 438,9
Lc/4 505,6 596,3
Lc/2 696,2 821,2
o Courbe de moment fléchissant et moment décalé

Le diagramme de moment fléchissant ainsi que le moment décalé pour la phase d’exécution sont
présentés dans la figure 29 :

900 M(kN.m)
moment fléchissant
800
moment décalé
700
600
500
400
300
200
100
0 X(m)
-5 0 5 10 15 20 25

Figure 31.Courbes du moment fléchissant et moment décalé en phase de construction

77
 1.2 Phase d’exploitation
o Charges et surcharges
 Poids des entretoises d’about : (10,75-11×0,35)× 1×0,2×25×2= 69 kN
 Superstructure :
- poutre de rive :

Le tableau 34 suivant résume la charge des éléments linéaires de la superstructure appliquée sur
la poutre de rive.

Tableau 25. Poids des éléments linéaires

Désignation Poids de l’élément (en kN/ml)

Garde-corps 0,315

Trottoir 3,28

Corniche 3,15

13,49

-poutre intermédiaire :

La poutre intermédiaire supporte des charges surfaciques de la superstructure présentées dans le

tableau 35 :

Tableau 26.Poids des éléments surfaciques

Désignation Poids volumique (en kN/m3) Epaisseur (m) Poids (en kN/m2)

Etanchéité 22 0.03 0.82

Roulement 24 0.07 2,446

Total 29,395

Le calcul des différentes charges d’exploitation roulantes est détaillé dans la note de calcul.

o Sollicitations à l’ELS
Le calcul détaillé des coefficients de répartition transversale ainsi que les sollicitations
dues aux différentes charges est présenté dans la note de calcul. Le tableau 36 montre une
récapitulation des sollicitations maximales.

78
 Tableau 27.Sollicitations de calcul à l'ELS

x
0 Lc/8= 2,375 Lc/6= 3,17 Lc/4 = 4,75 Lc/2 = 9,5
Mx (kN.m) 0 1139,47 1064,9 1337,04 1687,84

Tx (kN) 358,17 280,01 254,64 204,68 53,77

o Courbes enveloppes de moment fléchissant et moment décalé

Le diagramme des moments pour la phase d’exploitation est présenté dans la figure suivante.

2000 M(kN.m)
moment fléchissant
1800
moment décalé
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0 X(m)
-5 0 5 10 15 20 25

Figure 32.Diagramme des moments (phase d'exploitation)

2. Calcul des hourdis

Le hourdis reposant sur des poutres à âmes minces présentant une faible rigidité à la torsion, est
assimilé dans le calcul à une dalle simplement appuyée sur les poutres principales. On tient compte
ensuite de la continuité à travers des coefficients forfaitaires, conformément à l’article A.8.2.3 du
BAEL.

Le hourdis joue le rôle d’entretoisement. Ainsi, il supporte, en plus de la flexion locale une flexion
globale.

79
 o Charges et surcharges

Le hourdis est calculé aux charges suivantes :

 Charges permanentes composées de la charge du poids propre et de la charge des superstructures.

 Surcharges roulantes de type B : Bc ; Bt ; Br
 Surcharges militaires: MC120
o Sollicitations à l’ELS

Le calcul détaillé des sollicitations dues à la flexion locale et globale des hourdis est présenté dans la
note de calcul. Les tableaux 37 et 38 résument les sollicitations résultantes dans le hourdis.

Tableau 28.Moments fléchissant dans le hourdis

Moments
Travée de rive Travée intermédiaire Appuis de rive Appuis intermédiaires
(kN.m/ml)

M(x,x) 34 ,39 32,81 -19,23 -15,95

M (y,y) 12,14 11,05 -15,95 -15,95

Tableau 29.Effort tranchant maximal dans le hourdis

Etat limite ELS

Efforts T(x, x) T (y, y)

tranchants
86,31 69,98
(kN/ml)

3. Calcul automatique à l’aide du logiciel ROBOT

3.1 Modélisation de la géométrie

La modélisation de la géométrie du pont se fait dans le module ROBOT coque par la définition des
lignes de construction et les contours délimitant la structure ainsi que la construction des poutres de
section(35x102) espacées de 1,04 m et l’hourdis d’épaisseur 0,18m.

La figure 32 montre la géométrie de l’ouvrage introduite sur ROBOT.

80
 Figure 33.Saisie de la géométrie

3.2 Détermination des charges

Les charges appliquées sur le pont se décomposent en charges permanentes, charges d’exploitation
roulantes (charges normales, charges militaires, charges exceptionnelles).

Sur le logiciel ROBOT, on définit des cas de charges par leurs noms, leurs natures et leurs contours
pour les charges statiques. Pour les charges roulantes, on définit le type de convoi et sa nature
(symétrique ou arbitraire), chargement uniforme ou concentré, puis on choisit la ligne de route suivi par
le convoi, le pas d’application des charges et leur direction dans le repère globale.

o Charges permanentes

Les charges permanentes exercées sur l’ouvrage sont les charges de la superstructure calculées
précédemment. Les figures 33 et 34 présentent les charges permanentes exercées sur l’ouvrage.

Figure 34.Charge permanente de la couche de roulement et étanchéité

81
 Figure 35.Charge permanente de la corniche et du garde corps

o Système de charge Al

Il représente une surcharge uniformément répartie appliquée transversalement sur un nombre entier
de voies et longitudinalement sur une longueur L mesurée entre les zéro de la ligne d’influence de l’effet
calculé (moment fléchissant, effort tranchant…). On choisit cette longueur de façon à produire l’effet le
plus défavorable. Son intensité est exprimé par :

36
Al  0.23  t/m2 Avec L=Lc=19m : longueur de calcul
L  12

Pour cet ouvrage, Al=13,91kN/m2.

La figure 35 montre le système de charge Al.

Figure 36.Charge d'exploitation QAl

82
 o Système de charge Bc

Il correspond à 2 camions de 30t disposés en file, avec autant de files que de voies. Une distance

minimale de 0.25 m est exigée entre l’axe de la file des roues la plus excentrée et le bord de la largeur

chargeable. Longitudinalement, le nombre de camions est limité à deux par file, orientés dans le même

sens. Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges du

système Bc à prendre sont pondérées par un coefficient bc et un coefficient de majoration dynamique.

Ces différents coefficients sont introduits lors de la définition des combinaisons de charge.

Les figures 36 et 37 permettent de visualiser une parmi les cas de charge Bc.

Figure 37.Convois symétrique Bc1v

Figure 38. Cas de charge Bc

83
 o Système de charge MC120

Ce convoi correspond à un char de 110t ou 2 essieux de 33t espacés de 1,8m. Les figures 38 et 39
montrent un exemple de cas de charge Mc120.

Figure 39.Convois symétrique Mc120

Figure 40.Charge Mc120

84
 3.3 Combinaisons de charges
o Etats limite de service ELS :
 Combinaisons quasi permanentes :

Les sollicitations considérées sont données par :

 
S Gmax  Gmin   2i Qik 
 i 1 

Où les termes  2i .Qik représentent les valeurs quasi permanentes des actions variables, généralement
nulles dans le cas des ouvrages d’art. Les sollicitations dues aux combinaisons quasi permanentes
représentent les sollicitations réellement subies par la structure pendant la majeure partie de sa durée de
vie.

 Combinaisons rares :

Les sollicitations considérées sont données par :

 
S Gmax  Gmin  Q1k   0iQik 
 i 1 

Où Q1k représente la valeur caractéristique de l’action de base et  0i .Qik les valeurs de combinaisons
des autres actions variables, généralement nulles dans le cas des ouvrages d’art.

o Etats limite ultime ELU :

 Combinaisons fondamentales :

Les sollicitations considérées sont données par :

 
S 1.35.Gmax  Gmin   Q1.Q1k  1.3 0i Qik 
 i 1 

Où  Q1 = 1.35

Le tableau 39 résume les valeurs de coefficients de pondération [15].

85
 Tableau 30.Coefficients de pondération des charges

Type de charge ELU ELS

Charge permanente 1,35 1
Caractère normal (A, B) 1,6 1,2
Caractère particulier (M, D, E) 1,35 1

La figure 40 montre une parmi les combinaisons de charges introduites.

Figure 41. Combinaisons de charges

3.4 Maillage
Après avoir défini les combinaisons de charge, on génère le maillage en éléments finis de la
structure et on choisit une taille élémentaire de 1m pour avoir les sollicitations tous les 1m. La figure 41
montre une image en 3D du pont maillé.

Figure 42.Maillage

86
 3.5 Résultats de calcul des sollicitations
Après avoir lancé le calcul, on obtient les sollicitations (moment fléchissant et effort tranchant) dans
chaque nœud ainsi que les sollicitations maximales. Ces sollicitations permettent de calculer le
ferraillage des poutres principales ainsi que le hourdis.

Le tableau 40 présente une récapitulation des sollicitations maximales dans les poutres principales et
les hourdis données par le logiciel. Les résultats détaillés sont présentés en annexe 9.

Tableau 31.Récapitulation des sollicitations maximales dans les poutres principales et l'hourdis

Poutre principale Hourdis

Moment fléchissant Effort tranchant Mx(kN.m) My(kN.m)
(kN.m) (kN)
1388 66,81 42,54 29,23

4. Ferraillage de la poutre principale

Le dimensionnement de la poutre est effectué conformément aux règles du BAEL 91. La fissuration
est considérée préjudiciable donc le calcul est mené à l’ELS. Le calcul des armatures est effectué en
utilisant le moment de calcul manuel (moment le plus défavorable) pour des raisons de sécurité.

Les tableaux 41 et 42 résument les résultats de calcul de ferraillage de la poutre principale effectué
pour la section centrale (x= Lc/2 =9,5m) obtenu en phase d’exploitation. Le calcul détaillé est présenté
dans la note de calcul.

Tableau 32.Section des armatures des poutres principales

Section (cm2)
Armatures longitudinales 83,85
Armatures de peau 12,23
Armatures de construction 6,03
Armatures transversales 4,52
Tableau 33.Disposition des armatures des poutres principales

Barres Disposition
Armatures longitudinales 11HA32 3files de 3HA32+1file de 2HA32
Armatures de peau 8HA14 4files de 2HA14
Armatures de construction 3HA16 1file de 3HA16
Armatures transversales 4HA12 1cadre +1étrier

87
 5. Ferraillage des hourdis
Le tableau 43 regroupe les résultats de calcul de ferraillage des hourdis. Le calcul détaillé est
présenté dans la note de calcul.

Tableau 34.Armatures de l'hourdis

Sens Transversal (X-X) Sens Longitudinal (Y-Y)

En travée Sur appuis En travée Sur appuis
10HA12 3HA12 4HA12 5HA12

Etude des entretoises d’about

1. Rôle des entretoises

Les entretoises assurent la répartition des efforts entre les poutres principales et elles sont
nécessaires lors de l’opération du vérinage pour supporter le poids propre des poutres.

Lors du vérinage, les vérins jouent un rôle d’appui provisoire pour les entretoises. Les sollicitations
les plus importantes sont obtenues lors de la situation de vérinage. Parmi les emplacements possibles
des vérins, on a choisit de placer un vérin chaque deux poutres.

2. Charges
L’entretoise est calculée comme une poutre supportant son poids propre (charge répartie) et le poids
propre de la superstructure (équipement), des hourdis et des poutres principales (charges concentrées).

 Charge concentrée : GP  300,77kN

 Charge répartie : g e  4,1kN / ml

Les charges sont placées de la manière présentée dans la figure 42.

Figure 43. Schéma de calcul des entretoises

88
 3. Sollicitations
Le calcul des sollicitations (moments fléchissant et efforts tranchants) est effectué à l’aide du
logiciel de calcul RDM6. Le ferraillage des entretoises est continu sur toute sa longueur (pas d'arrêt de
barres). Pour cela on a déterminé le moment maximum positif (pour le ferraillage inferieur) et le
moment maximum négatif (pour le ferraillage supérieur).
Les tableaux 44 et 45 montrent les résultats de calcul des sollicitations maximales (positives et
négatives).

Tableau 35.Moments maximums positifs et négatifs dans l'entretoise

Moments positifs maximums Moments négatifs

(MN.m) maximums(MN.m)
Etat de limite ELU ELS ELU ELS
Moments max 0,05 0,0376 -0,156 -0,116

Tableau 36.Efforts tranchants maximums positifs et négatifs

Efforts tranchants positifs Efforts tranchants négatifs

maximums (MN.m) maximums (MN.m)

Etat de limite ELU ELS ELU ELS

Effort tranchant 0,303 0,224 -0,303 -0,224

max

4. Ferraillage
Le ferraillage des entretoises est effectué conformément aux règles du BAEL 91 et il est détaillé
dans la note de calcul (chapitre 3). Les résultats de calcul des armatures sont groupés dans les tableau46
et 47.

Tableau 37.Section des armatures des entretoises

Section (cm2)
Armatures inférieures 2,8
Armatures supérieures 5,96
Armatures transversales 3,14
Armatures de peau 6,97

89
 Tableau 38.Disposition des armatures des entretoises

Barres Disposition
Armatures inférieures 3HA12 1 file de 3HA12
Armatures supérieures 3HA16 1filles de 3HA16
Armatures transversales 4HA10 1cadre +1étrier
Armatures de peau 6HA12 2files de 3HA12

90
91
 I) Introduction
Les résultats de calcul par Robot sont comparables au calcul manuel. Par conséquence, le modèle
de calcul automatique est validé. Ce chapitre consiste à effectuer des variations au niveau de deux
paramètres géométriques (espacements entre les poutres et largeurs des poutres) afin de comparer les
quantités de béton et d’aciers et d’aboutir à une variante optimale.

Présentation des variantes

On a effectué trois modélisations sur ROBOT qui reflètent trois variantes à comparer.

1. Variante 1
La variante 1 est celle étudié précédemment et qui respecte les recommandations de SETRA.

1 ℎ𝑝 1
 Elancement : ≤ ≤ alors hp =1,2 m
17 𝐿𝑐 15
ℎ𝑝 ℎ𝑝
 Largeur : ≤ 𝑏𝑝 ≤ alors bp = 0,35 m
5 3
 Epaisseur de l’hourdis :0,12 ≤ ℎ𝑑 ≤ 0,2 alors hd=0,18m.
 L’entraxe préconisé est : 1 ≤ 𝑏0 ≤ 2 on prend b0 = 1,04 m
 Nombre de poutres : 11 poutres

La figure 43 illustre la géométrie de la première modélisation effectuée.

Figure 44.Modélisation1

92
 1. Variante 2
Les caractéristiques de la variante 2 se résument comme suit :

1 ℎ𝑝 1
 Elancement : ≤ ≤ alors hp =1,2 m.
17 𝐿𝑐 15
ℎ𝑝 ℎ𝑝
 Largeur : ≤ 𝑏𝑝 ≤ alors on prend bp = 0,25 m.
5 3
 Epaisseur de l’hourdis :0,12 ≤ ℎ𝑑 ≤ 0,2 alors hd=0,18m.
 Entraxe : b0 = 0 ,75 m. L’entraxe entre les poutres est inférieur aux limites données par
SETRA ( 1 ≤ 𝑏0 ≤ 2 ).
 Nombre de poutres : 15 poutres

La figure 44 permet de visualiser la géométrie saisie pour la deuxième modélisation.

Figure 45.Modélisation2

2. Variante 3
La variante 3 se caractérise par les dimensions suivantes :

1 ℎ𝑝 1
 Elancement : ≤ ≤ alors hp =1,2 m
17 𝐿𝑐 15

 Largeur : bp = 0,6 m. La largeur choisie ne répond pas à la règle donnée par SETRA
ℎ𝑝 ℎ𝑝
( 5 ≤ 𝑏𝑝 ≤ 3 ).

93
  Epaisseur de l’hourdis :0,12 ≤ ℎ𝑑 ≤ 0,2 alors hd=0,18m.
 Entraxe : b0 = 2,53 m. L’entraxe entre les poutres est supérieur à la limite supérieur
donnée par SETRA ( 1 ≤ 𝑏0 ≤ 2 ).
 Nombre de poutres : 5 poutres

La figure 45 permet de visualiser la modélisation 3.

Figure 46.Modélisation3

Les facteurs sur lesquels se base la comparaison des variantes sont représentés dans la figure 46.

16

14

12

10
Largeur
8
espacement
6 Nombre de poutres
4

0
V1 V2 V3

Figure 47.facteurs de comparaison

94
Résultats
Étant donné que l’épaisseur du hourdis n’a pas été modifiée dans les trois modélisations, la quantité
de béton utilisée dans le hourdis est égale pour les différentes variantes. Par conséquence, les résultats à
prendre en compte sont les quantités de béton et d’acier utilisées dans les poutres pour chaque variante
ainsi que l’acier utilisé dans le hourdis. On retiendra les résultats pour une seule travée puisque les
travées ont une même longueur pour les différentes variantes.

1. Variante 1

1.1 Quantité de béton

La quantité totale de béton à utiliser pour la première variante est présentée dans le tableau 48 .Cette
valeur correspond à la quantité de béton utilisée pour les quatre travées.

Tableau 39.Quantité totale du béton pour la variante1

786
Pour une seule travée, on obtient : Poids total= =196,5T=196500kg.
4

1.1 Quantité d’acier

Les résultats de calcul automatique de ferraillage pour la poutre la plus sollicité se résument comme
suit :

Tableau 40.Résultats de calcul de ferraillage

Les résultats de ferraillage du hourdis sont résumés dans le tableau 50 :

95
 Tableau 41.Résultats de ferraillage du hourdis pour la variante 1

Sens Transversal (X-X) Sens Longitudinal (Y-Y)

En travée Sur appuis En travée Sur appuis
12HA12 9HA25 8HA12 8HA16

La quantité d’acier utilisée dans les poutres pour cette variante est calculée dans le tableau 51ci
dessous :

Tableau 42.Quantité d'acier dans les poutres pour la variante1

Acier utilisé Nombre Poids d’une barre (kg)

HA32 11 6.313
HA16 3 1.578
HA14 8 1.208
HA12 4 0.888
RL8 6 0.395
Poids total de l’acier 18510.14

La quantité d’acier utilisée pour le hourdis est donnée dans le tableau 52 suivant :

Tableau 43.Poids total de l'acier utilisé dans le hourdis

Acier utilisé Nombre Poids d’une barre (kg)

HA25 9 3.854
HA16 8 1.578
HA12 20 0.888
Poids total de l’acier 881.99

La quantité totale d’acier utilisée pour la variante 1 est : 19392,13 kg

2. Variante 2

2.1 Quantité de béton

Le tableau 53 montre la quantité totale de béton utilisé dans les poutres de la variante 2.

96
 Tableau 44.Quantité totale du béton pour la variante 2

765417
Pour une seule travée, on obtient : Poids total= =191354,25kg.
4

2.1 Quantité d’acier

Les résultats de calcul automatique de ferraillage pour la poutre la plus sollicité se résument comme
suit :

Tableau 45.Résultats de calcul de ferraillage des poutres pour la variante 2

Les résultats de ferraillage du hourdis sont résumés dans le tableau 55 :

Tableau 46.Résultats de ferraillage du hourdis

Sens Transversal (X-X) Sens Longitudinal (Y-Y)

En travée Sur appuis En travée Sur appuis
7HA12 9HA12 12HA12 15HA12
14HA20

La quantité d’acier utilisée pour les poutres est calculée dans le tableau 56 ci dessous :

97
 Tableau 47.Quantité totale d'acier utilisé dans les poutres

Acier utilisé Nombre Poids d’une barre (kg)

HA32 8 6.313
HA16 2 1.578
HA14 6 1.208
HA12 2 0.888
RL8 5 0.395
Poids total de l’acier 18328.66

La quantité d’acier utilisée pour le hourdis est donnée dans le tableau 57 suivant :

Tableau 48.Quantité totale d'acier utilisé dans le hourdis

Acier utilisé Nombre Poids d’une barre (kg)

HA20 14 2.466
HA12 43 0.888
Poids total de l’acier 1003.39

La quantité totale d’acier utilisée pour la variante 2 est : 19332.05 kg

3. Variante 3

3.1 Quantité de béton

La quantité totale de béton à mettre en œuvre pour la fabrication des poutres de la variante 3 est donnée
dans le tableau 58 :

Tableau 49.Quantité totale du béton pour la variante 3

612334
Pour une seule travée, on obtient : Poids total= =153083,5kg.
4

3.1 Quantité d’acier

Les résultats de calcul automatique de ferraillage pour la poutre la plus sollicité se résument comme
suit :

98
 Tableau 50.Résultats de calcul de ferraillage pour la variante 3

Les résultats de ferraillage du hourdis sont résumés dans le tableau 60 :

Tableau 51.Résultats de ferraillage de le hourdis pour la variante 3

Sens Transversal (X-X) Sens Longitudinal (Y-Y)

En travée Sur appuis En travée Sur appuis
14HA25 10HA25 7HA16 10HA20

La quantité d’acier utilisée pour les poutres de cette variante est calculée dans le tableau 61 ci
dessous :

Tableau 52.Quantité total de l'acier pour les poutres de la variante 3

Acier utilisé Nombre Poids d’une barre (kg)

HA32 22 6.313
HA16 5 1.578
HA14 8 1.208
HA12 6 0.888
RL8 6 0.395
Poids total de l’acier 15682.49

La quantité d’acier utilisée pour le hourdis est donnée dans le tableau 62 suivant :

Tableau 53.Quantité totale d'acier utilisée dans le hourdis

Acier utilisé Nombre Poids d’une barre (kg)

HA25 24 3.854
HA16 7 1.578
HA20 10 2.466
Poids total de l’acier 1708.45

99
Pour la variante 3, le poids total de l’acier est : 17390,94 kg.

Les prix totaux du béton et d’acier des différentes variantes sont résumés dans le tableau 63.

Avec :

 Prix unitaire d’un m3 de béton : 80.000TTC

 Prix unitaire d’un kg d’acier : 2.000TTC

Tableau 54.Prix total des différentes variantes

Variante1 Variante2 Variante3

Quantité de béton (kg) 196500 191354,25 153083,5
Prix total du béton(DT) 6288 6123,34 4898,67
Quantité d’acier (kg) 19392,13 19332,05 17390,94
Prix total d’acier(DT) 38784,26 38664,1 34781,88
Prix total (DT) 45072,26 44787,44 39680,55

Interprétation des résultats

En réduisant la largeur des poutres et en diminuant l’espacement entre elles et par conséquent en
passant de la variante 1 à la variante 2, on remarque une légère diminution de la quantité totale de béton
et de l’acier ce qui conduit à un prix total plus faible.

En augmentant la largeur des poutres et l’espacement entre elles et par conséquent en passant de la
variante 1 à la variante 3, on remarque une importante diminution au niveau de la quantité totale de
béton qui s’accompagne avec une légère diminution de la quantité totale d’acier ce qui permet d’obtenir
une variante coutant un prix très inférieur.

La figure 47 permet de comparer les prix de béton et d’acier pour les différentes variantes.

100
 50000
45000
40000
35000
30000
Prix (DT)

prix total acier

25000
Prix total béton
20000
15000
10000
5000
0
V1 V2 V3
Variantes

Figure 48.Comparaison des prix totaux d'acier et de béton

La variante optimale est celle ayant le moindre coût. Comme le montre la figure 48, la variante
optimale est la variante 3 caractérisée par 5 poutres de largeur égale à 0,6 m. La variante 3 assure des
économies de 8,8 % au niveau du prix total de l’acier et du béton. Ces économies seront plus
importantes en tenant compte du prix de transport et de préfabrication qui diminuera en diminuant le
nombre des poutres.

46000 V1, 45072.26

V2, 44787.44
45000

44000

43000

42000

41000
V3, 39680.55
40000

39000

38000

37000

36000

Figure 49.Variation du prix totale selon les variantes

101
 Dans ce travail on a présenté une étude de la rocade reliant la RN6 à la RN17 de la ville de
Jendouba ainsi que l’étude de l’ouvrage d’art permettant le franchissement de l’Oued Bajer. La première
phase était de proposer des variantes d’aménagements comparés à l’aide d’une analyse multicritère
basée sur des outils d’aide à la décision afin d’aboutir au choix de la variante la plus adéquate et
répondant aux exigences d’ordre fonctionnel, économique et environnemental. La seconde phase était de
concevoir géométriquement le projet c'est-à-dire élaborer le tracé en plan, le profil en travers et le profil
en long de la route en tenant compte des différents ouvrages hydrauliques, ouvrages d’art et carrefours
existants.

Après avoir dimensionné la structure de la chaussée à l’aide de l’approche du catalogue tunisien,

une vérification des différentes épaisseurs est effectuée à l’aide du logiciel Alizée.

Une étude hydrologique et hydraulique a précédé l’étude de l’ouvrage d’art dans le but de
préciser le calage du pont ainsi que le niveau d’affouillement. La phase suivante a consisté à la
conception de l’ouvrage d’art (les raisons amenant au choix d’un pont à poutres en béton armé type
TIBA, la conception des éléments du pont) et le pré dimensionnement des poutres, l’hourdis, les
entretoises, les appuis et les fondations.

L’étude de l’ouvrage est effectuée par un calcul automatique à l’aide du logiciel ROBOT et
vérifié par un calcul manuel. Le ferraillage a été réalisé conformément aux règles du BAEL91. Une
comparaison a été effectuée afin de trouver une meilleure géométrie du pont offrant un gain au regard
des quantités de béton et d’acier mis en œuvre.

102
 Références
[1] : fr.wikipedia.org/.../Gouvernorat_de_Jendouba.

[2] : Bureau d’études INGECOTEC. Rapport descriptif et justificatif : Etude de la déviation en 2x2
voies reliant la RN6 à la RN17 à Jendouba, 2011.

[3] : Michel Faure « Cours de route, Tome 1», Aléas Editeur, Juin 1998.

[4] : Micaël TILLE, choix de variantes d'infrastructures routières: Méthodes multicritères, Lausanne,
EPFL, 2001.

[5] : Service d'études techniques des routes et autoroutes (SETRA). Aménagement des routes
principales ; guide technique, Août 1994.

[6] : Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire : Catalogue de

dimensionnement des chaussées neuves et renforcement, Août 1984.

[7] : Jamel Neji. Le projet routier, Centre de publication universitaire, 2005.

[8] : Bureau d’études TGRS: Rapport géotechnique de l’étude de la déviation en 2x2 voies reliant la
RN6 à la RN17 à Jendouba, Août 2009.

[9] : L.A.George (S.E.T.R.A) et A.Deboissoudi (L.C.P.C). Actualisation du catalogue des structures de

1977 et du guide de dimensionnement des renforcements, Mars 1988.

[10] : Souha Bahlous, Ouvrages Hydrauliques, 2002

[11] : Ben Ouezdou. M. « Etude hydrologique et hydraulique des ponts sur les oueds », ENIT ,2000.

[12] : SETRA.PSI-BA. Dossier –pilotes, SETRA, 1968.

[13] : SETRA, Appuis des tabliers PP7 : Modèles des piles culées, Calculs, (Code ENIT D1222).

[14] : SETRA, Assainissement des ponts routes : Evacuation des eaux, perrés, drainage, corniche-
caniveau, Juin 1989.
[15] : Ben Ouezdou.M « Cours d’ouvrages d’art : Tome 2 : Dimensionnement », Mis à jour Juin2003.

103
104