Chapitre 3: ETUDE DE TRAFIC DE LA

ROUTE
3.1. Introduction :

Pour répondre efficacement aux besoins des usagers et suivre le développement socio-
économique de la zone, une étude de trafic parait indispensable pour viser :

 La quantification des déplacements existants et la prévision des déplacements futurs

 La définition des variantes d’aménagement
 La connaissance de l’évolution socio-économique et à l’intérêt du projet pour la
collectivité
 La détermination des dates optimales de la mise en service de la route.

La connaissance du volume et de la structure du trafic dans la situation actuelle est

appréhendée à travers les statistiques du MEHAT issues des comptages antérieure sur le
tronçon de la route MC 51 au niveau du PK20, dont les plus récentes sont celles de l’année
2007 quoique le bureau. Cette estimation est basée aussi sur des hypothèses de croissance
future des agrégats macro-économiques (population, PIB national et par habitant…)

3.2. Présentation du trafic dans la situation actuelle :

Les résultats des comptages (par type de véhicules) réalisés en 2007 au niveau du PK20 de la
RR51, se présentent de la manière suivante :

La notion uvp « unité de véhicule particulier » est utilisée pour homogénéiser les différents
constituants du trafic. Par suite pour chaque élément du trafic est associée une valeur bien
définie de uvp pour rendre facile l’étude de trafic [10]. Nous avons utilisé les valeurs
d’équivalences suivantes :

- VL=1uvp.

- PL=2uvp.

- Cycles et motocycles (2R)=0,5uvp.

Tableau 1 : Trafic sur la RR51 au PK20 (Année 2007)

Poste RR51 au PK20

Part Part

Type de véhicule Trafic sans 2R avec 2R

Voitures particulières 789 29,4% 27,0%

Véhicules Camionnettes CU<1,5t 1 180 43,9% 40,3%

Légers Camions légers CU<3,5t 219 8,2% 7,5%

(VL) Ensemble véhicules légers 2 188 81,5% 74,8%

Camions sans remorques CU>3,5t 264 9,8% 9,0%

Ensemble articulé 163 6,1% 5,6%

Poids Transport exceptionnel 3 0,1% 0,1%

Lourds Engins spéciaux 0 0,0% 0,0%

(PL) Engins agricoles 45 1,7% 1,5%

Transport en commun (bus, autocar) 22 0,8% 0,8%

Ensemble poids lourd 497 18,5% 17,0%

Total général en véhicules : (VL) + (PL) 2 685 100,0% 91,7%

Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 242 8,3%

Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 2 927 100,0%

Total général en unités de voitures particulières (uvp) 3 379

La lecture de ces résultats, permet de tirer les enseignements suivants :

- le trafic recensé (hors 2 roues), se compose essentiellement de véhicules légers dont en

particulier : les camionnettes (43,9%) et les voitures particulières (29,4%)

COMPOSITION DU TRAFIC VL SANS 2R

10%
36%
voiture particuliéres
camionette CU<1.5T
camionette CU>3.5T

54%

- par conséquent le trafic lourd il parait important et se compose essentiellement de

Camions sans remorques (9,8%) et d’ensembles articulés (6,1% du trafic total recensé
hors 2 roues)
La structure du trafic total est relativement dominée par les véhicules légers comme l’indique
la figure :
 Composition du trafic PL SANS 2R

38%

camionions sans
remorques CU>3.5T
Ensemble articulé

62%

Pour conclure le trafic total es dominé essentiellement des véhicules légers qui comptent
81.5% du trafic total alors que celui des poids lourds occupe 18.5% de la part totale comme il
est reporté suivant le graphique suivant

COMPOSITION DU TRAFIC TOTAL EN 2007

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
VL PL
3.2. Evolution antérieure du trafic :
L’évolution antérieure du trafic, au cours de la période s’étendant entre 1987 et 2007, sur la
RR51, au niveau du PK20, est présentée dans les tableaux et schémas ci-après et calculée par
MEHAT par la formule suivante :

Ti+ j 1 /k
τ =( ) −1
Tj

3.2.1. Evolution du trafic VL :

Le trafic VL a évolué au cours de la période 1987-2007 de la manière suivante :

Tableau 2 : Evolution du trafic VL sur la RR51 au PK20

Année 1987 1992 1997 2002 2007

Trafic 860 805 1502 1677 2 188

1987-1992 -1,3%

Evolution 1992-1997 13,3%

annuelle 1997-2002 2,2%

Du 2002-2007 5,5%

trafic 1997-2007 3,8%

VL 1992-2007 6,9%

1987-2007 4,8%

En examinant les résultats ci-dessus indiqués, on remarque que le trafic VL a connu une
évolution irrégulière : baisse entre 1987 et 1997 suivie de trois hausses successives (très forte
entre 1992 et 1997, faible entre 1997 et 2002, modérée entre 2002 et 2007), tout en
enregistrant un accroissement moyen relativement faible (de l’ordre de 4,8% par an) sur
l’ensemble de la période 1987-2007. La courbe schématisant cette évolution est donnée dans
la figure suivante :
 TRAFIC VL
2500

2000

1500

1000

500

0
1987
1992
1997
2002
2007

Figure 10 : Courbe d'évolution des VL 1987-2007

3.2.2. Evolution du trafic total :
Le trafic total qui découle des résultats ci-dessus, a évolué au cours de la période 1987-2007
de la manière suivante :

Tableau 3 : Evolution du trafic Total (VL+PL) sur la RR51 au PK20

Année 1987 1992 1997 2002 2007

Trafic 1090 1102 1881 2034 2685

1987-1992 0,2%

Evolution 1992-1997 11,3%

annuelle 1997-2002 1,6%

Du 2002-2007 5,7%

trafic 1997-2007 3,6%

total 1992-2007 6,1%

1987-2007 4,6%

Le trafic total a donc suivi la même tendance d’évolution du trafic VL, étant donné sa
prépondérance dans le trafic total (environ 82%). Le schéma de cette évolution se présente
comme suit.

TRAFIC VL
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1987
1992
1997
2002
2007

Figure 11 : Courbe d'évolution du trafic total

3.2.3. Trafic prévisionnel :

Le trafic prévisionnel se compose en général du trafic normal, du trafic induit et du trafic

dévié. Seulement que pour ce tronçon, le trafic dévié ne sera pas pris en compte, étant donné
l’inexistence d’un véritable itinéraire concurrent.

Rappelons que les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :
- l’année 2020 en supposant qu’elle coïncide avec la mise en service après son
renforcement.
- les années 2030,2035 qui correspondent à 10 ,15 ans après la mise en service du
projet.
L’estimation du trafic prévisionnel à ces différents horizons se base sur un certain nombre
d’hypothèses relatives :
- à l’évolution passée et future de la population et du PIB ;
- aux élasticités du trafic des personnes et des marchandises au PIB.

Le trafic prévisionnel obtenu sur la base de ces hypothèses prend en considération, en grande
partie de l’évolution future du contexte socio-économique et urbanistique de la zone
d’influence directe.

A cet effet, l’accroissement attendu des échanges de personnes et de marchandises, à travers

cette infrastructure, suggèrent la prise en compte, dans les années à venir, des taux
d’évolution suivants :

Tableau 4:Taux d'accroissement annuels futurs sur la RR51 au PK20

Horizon 2008-2011 2012-2016 2017-2021 2022-2026 2027-2031

VL 5,5% 5,0% 4,5% 4,0% 3,5%

PL 5,0% 4,5% 4,0% 3,5% 3,0%

Ainsi, on estime que les trafics VL et PL continueront à augmenter d’une manière assez
élevée au cours des prochaines années, soit :

 5,5% pour les VL et 5,0% pour les PL au cours de la période 2007-2012

 d’une manière dégressive au cours de la période 2012-2017 et des quinquennats

ultérieurs.
 6

4
PIB

3
PIB PL
2 PIB VL

0
2008-2011 2012-2016 2017-2021 2022-2026 2027-2031

Années

Cette dégressivité du trafic s’explique par une tendance baissière à moyen et long termes due
à plusieurs facteurs, dont notamment la prise en compte de la stratégie nationale future en
matière de transport des voyageurs et des marchandises.

En effet, cette stratégie a été préconisée par deux études élaborées par le Ministère des
Transports, à savoir les études du plan directeur national des transports (PDNT) et de
transport de marchandises en Tunisie achevées respectivement en 2005 et 2006 Ces deux
études préconisent, en effet, dans les années à venir une utilisation moins accrue :

- des voitures particulières au profit des transports collectifs (notamment des autocars et des
véhicules de louages à 8 places)

- des véhicules de transport de marchandises de faible tonnage au profit des véhicules de

grande capacité.
Les conséquences directes de cette stratégie seraient de réduire :
- la dépendance des ménages vis-à-vis des voitures particulières et d’avantager de plus en
plus les modes de transports peu ou non polluants (essentiellement le transport collectif
ferroviaire et d’un degré moindre le transport collectif routier).

- les déplacements quotidiens interurbains pour motif travail, suite à la décentralisation des
activités socio-économiques et la création attendue de nouvelles opportunités d’emplois à
proximité des lieues de résidence.
L’application des taux d’accroissement du trafic retenus, en supposant que l’année de mise en
service est 2020, donne lieu aux estimations données dans le tableau suivant :

En supposant que l’évolution du trafic dans le temps suive une branche parabolique, on peut
écrire la relation suivante :

T j+ k =T j (1+i) k

Tj : trafic da l’année j

Tj+k : trafic da l’année j+k

i : taux d’accroissement annuel de trafic

k : différence d’années

Tableau 5 : Prévisions du trafic sur la RR51 au PK20

2014

Horizon (Comptage donné) 2020 2030 2035

Type véhicule (Mise en service)

VL 5 272 6775 9756 11300

PL 1177 1477 1987 2035

Total MJA 6449 8252 11743 13335

Total uvp 7626 9729 13730 15370

Il ressort que le trafic total atteindrait 13 335 véhicules (TMJA) à l’horizon 2034 sur la
section étudiée et le trafic PL verrait sa part dans le trafic total passer de 18,5% en 2007 à
environ 16,0% en 2035.
18000

16000

14000

12000

10000 VL
PL
8000 TOTAL MJA
TOTAL uvp
6000

4000

2000

0
2014 2020 2030 2035

3.3.Condition de la circulation :

La répartition du trafic sur différents itinéraires est dépendante des conditions de circulation.
En effet l’aspect essentiel de niveau de service se traduit par :

 L’usager en termes de confort : liberté de circulation et régularité de conduite.

 La collectivité essentiellement en terme économique : consommation, coût des accidents.

En général la liberté du manœuvre s’apprécie à partir du temps passé en peloton.

On distingue donc trois seuils :

 Le seuil de gène notable.

 Le seuil de circulation dense.

 Le seuil de risques de congestion.

Vers la fin de la durée de vie du projet, le trafic total atteindrait, 15370 uvp. D’où le
choix du profil en travers (chaussée à 2 voies) dont on va discuter dans ce qui suit.
 A l’horizon (2035), le débit horaire en uvp par voie sera de 640 uvp/h/voie < seuil de gène
ce qui correspond, d’après le tableau suivant, au niveau de service A qui se caractérise par une
vitesse libre et une circulation fluide.

Nivea Vitesse Circulation Débit en uvp/h/voie

Au Vitesse Fluide 500-700
B libre
90-100 Stable 900-1000

C 80 Stable : vitesse limitée par le 1500

trafic
D 60 Stable de courte durée 1800
E 50 Ecoulement instable 2000
F < 40 Forcé : congestion

3.5. La classe de trafic

3.5.1 Détermination de la classe de trafic Ti :
Pour le dimensionnement de la structure de la chaussée seulement le trafic en poids lourds est
pris en compte plus précisément dont les charges utiles supérieures à 3,5 tonnes .Pour le
pratique on cherche à déterminer le nombre cumulé du passage de la charge d’un essieu de
référence de 13 tonnes supportée par la chaussée durant toute sa durée de vie. Pour cela on
dispose :

 L’année de mise en service : 2020

 Durée de vie : 15 ans
 Le taux de croissance du trafic
 Le trafic moyen journalier de la mise en service

365∗MJA∗ (1+i ) ᴷ−1

¿= ∗Aeq
i

Où :
MJA : Moyenne journalière annuelle en poids lourd à l’année de mise en service.
i : taux d’accroissement annuel de trafic poids lourds.
k : durée de vie de la chaussée en année.
Aeq : coefficient d’équivalence des poids lourd en essieux de 13T=0,36
De ce fait, on a calculé le nombre d’essieux équivalant :

Horizon 2020-2035
Neq(106) 3.8

On se basant sur le classification du trafic réglé par le catalogue tunisien, on se trouve face à
un trafic important de classe T1 :

3.4. Conclusion

Etant donné que le trafic moyen journalier serait de 15370 uvp/jour à l’horizon de l’année
2035(15ans après la mise en service), une route 2 voies sera suffisante pour répondre au trafic
estimé puisque le seuil de saturation d’une route bidirectionnelle 2voies est de 15000 uvp/jour
Pour le profil en travers type deux cas sont envisageables :

 Un profil en travers type en zone urbaine

 Un profil en travers type en zone rurale

Largeur de la chaussée Sur largeur Accotement/trottoir

Zone rurale 7m 0.6m 2.75m
Zone urbaine 12m 0.6m 1.5m