Mémoire ABOUBAKAR Fadel - Compressed

REPUBLIQUE DU BENIN
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UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI
-UAC-
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Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi
-EPAC-
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Département de Génie Civil
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Option : Bâtiment et Travaux Publics
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MEMOIRE DE FIN DE FORMATION
Pour l’Obtention du Diplôme d’Ingénieur de Conception en Génie Civil
Etude de réhabilitation des routes revêtues.
Détermination des seuils critiques de déflexions à partir

de l’eVAlUATION deS CHAUSSeeS ;
Cas du tronçon Pahou-OUIDAH DE LA RNIE N°1
Présenté et Soutenu par : Maître de Mémoire présenté
Fadel ABOUBAKAR Dr Ezéchiel ALLOBA
Tél : (+229) 66 26 33 32/23 61 10 54 Maître Assistant des universités
aboufadel2026@gmail.com Co Maître de Mémoire : Gualbert FADEGNON
Ingénieur de Conception en Génie Civil
Composition du Jury :
Président : Mathias SAVY, Docteur es Sciences en Calcul de Structures
Membres : Joseph AHISSOU, Ingénieur des Travaux Publics. Coordonnateur de Projets à la Direction
Générale des Travaux Publics
Gossou HOUINOU, Docteur Ingénieur en Génie Minier et Topographie

Ezéchiel ALLOBA, Docteur Ingénieur en Génie Civil, Spécialiste de routes
4ème PROMOTION
Année académique : 2010-2011

AKOFODJI C Pr. Edmond ADJOVI
DEDICACES
Etude de Réhabilitation des Routes Revêtues. Détermination des seuils critiques de
déflexions à partir de l’évaluation des chaussées. Cas du tronçon Pahou-Ouidah de la
RNIE N 1.
DEDICACES
A ALLAH TOUT PUISSANT,
Aucune œuvre ne saurait aboutir sans ton agrément. C’est toi qui facilite ce
qui est pénible et c’est aussi toi qui rends difficile ce qui semble être allégé.
Gloire à toi, louanges à toi, vers toi sera le retour.
A notre maître Muhammad,
Nous t’agréons pour nous avoir enseigné l’utilité de la quête du savoir et

pour avoir montré à nos pères le sens du travail sur terre.
A mon père Mama ABOUBAKARI,
J’espère beaucoup que tu accepteras ce travail qui est aussi le fruit de bons
nombres de sacrifices que tu as du consentir pour m’éduquer et m’assurer une
formation de qualité. Merci d’être pour moi non seulement un père mais le
modèle à suivre .Puisse Allah te rendre au centuple les multiples bienfaits que tu
m’as procurés.
A ma mère Aïcha SARANA,
Tes prières et le poids de la maternité ne resteront pas sans fruits. Tous tes
enfants à travers ce travail t’expriment leur engagement à toujours viser plus
loin et plus haut. Dieu n’oubliera pas de te rendre en bien ce que nous ne
pourrons pas très tôt te reconnaître comme sacrifices.
A ma mère Abibatou,
Rarement une personne a deux mères ; mais toi tu m’as comblé de ton amour
et de ta gentillesse pour faire de moi l’homme que je suis aujourd’hui. Je te
remercie pour cela et je te souhaite tout le meilleur dans ta vie. Ce travail, je l’ai
aussi fait pour toi.
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page ii

RNIE N 1.
A mes frères et sœurs Waïdi, Moufalilou, Farouk, Zacharie et

Ramadan, Naima,
Merci à vous qui m’avez précédé sur le chemin des études et qui ne m’avez à
aucun moment abandonné. Que Dieu vous bénisse.
A ma sœur Nehal,
Je te passe à présent le témoin. Et j’aimerais que ce travail te serve

d’exemple. Retiens surtout qu’au bout de la difficulté se trouve la facilité et que
la patience est le chemin d’or.
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page iii

RNIE N 1.
REMERCIEMENTS
« Aucune entreprise humaine ne peut s’accomplir sans l’apport
d’autrui.»Nous tenons donc à exprimer notre profonde gratitude à tous ceux qui
nous ont aidés à la réalisation de ce travail.
Une note particulière de gratitude revient à nos encadreurs le Docteur

Ezéchiel ALLOBA et le Docteur Epiphane Tonalémi S. WANKPO dont les
sages conseils et les orientations ont enrichi et éclairé ce travail.
Nous exprimons également notre sincère gratitude à l’ingénieur de

conception Gualbert FADEGNON, qui n’a ménagé aucun effort pour nous
suivre et nous prodiguer de sages conseils pour l’aboutissement de ce travail.
Une pensée spéciale à l’ingénieur Michaï Roméo VIHOTOGBE pour sa

contribution de première heure.
Nous remercions de tout cœur , le Directeur de l’Ecole Polytechnique

d’Abomey-Calavi (EPAC) , le Professeur Félicien AVLESSI et son adjoint
Clément BONOU et tout le personnel du Laboratoire d’Essais et de Recherches
en Génie Civil (LERGC) pour leur disponibilité à nous former et à nous aider en
tout temps au cours de notre formation et durant la réalisation de ce travail.
Tout le personnel de la DTN et de la DPSE pour leur soutien, leur

disponibilité et pour m’avoir facilité l’accès à certaines informations.
Toute notre gratitude à l’endroit de tout le corps professoral du

département de Génie Civil de l’EPAC qui n'a ménagé aucun effort pour nous
donner le savoir auquel nous nous accrochons aujourd'hui pour faire valoir notre
formation d’une part et pour son apport incontestable et inestimable d’autre part.
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page iv

RNIE N 1.
SAVY Mathias, Docteur es Sciences en Calcul de Structures, CES de

l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, spécialité : Ouvrages d’Art ;
ADJOVI Edmond, Maître de conférences en Sciences de l’Ingénieur ;
ALLOBA Ezéchiel, Docteur Ingénieur en Génie Civil, Spécialiste de
routes ;
BACHAROU Taofic, Docteur Ingénieur en Hydraulique ;
DIOGO Noël, Docteur architecte
CODO François de Paule, Docteur Ingénieur en Génie Minier;
DEGBEGNON Léopold, Docteur Ingénieur en Géodésie ;
GBAGUIDI Aïssè Gérard, Docteur Ingénieur en Génie Civil ;
GBAGUIDI S. Victor, Docteur Ingénieur en Génie Civil ; Spécialiste en
structure ;
GIBIGAYE Mohamed, Docteur Ingénieur en Génie Civil spécialiste en
structure ;
HOUINOU Gossou Jean, Docteur Ingénieur en Génie Minier et
Topographie ;
TCHEHOUALI Adolphe, Docteur Ingénieur en Génie Civil, Spécialiste
des Matériaux de Construction, Chef du Département de Génie Civil ;
WANKPO Tonalémi Epiphane Sonon, Docteur Ingénieur en
Hydraulique ;
ZEVOUNOU Crépin, Docteur en Géologie;
ZINSOU Kodjo Luc, Docteur Ingénieur en Mécanique des sols ;
HOUINOU Agathe, Docteur Ingénieur en Mécanique des sols ;
CHAFFA Gédéon, Docteur en Energétique ;
SEWANOUDE Cosme, professeur de comptabilité ;
SIMICLAH Etienne, Docteur en droit ;
Monsieur LAADE Cyprien, en service à la documentation du
Département de Génie Civil, Agent du LERGC.
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page v

ORIENTATIONS GENERALES
RNIE N 1.
RESUME
Le présent travail est une étude consacrée aux routes revêtues en
République du Bénin. Il a pour objectif général de contribuer à la fixation des
seuils de déflexions au niveau national dans le cadre de l’appréciation des
dégradations des routes et leur entretien.
La première partie fait état de la revue bibliographique notamment le

comportement mécanique des structures de routes, les dégradations des routes
revêtues et les méthodes d’évaluations de celles-ci.
La deuxième partie présente le réseau routier béninois et la classification

faite par les institutions en charge des routes au Bénin.
La troisième partie présente les résultats obtenus suite à l’évaluation du

tronçon Pahou-Ouidah. Les seuils déterminés sont: d1=55-60 /100mm et d2=80-
90/100 mm.
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page vii

RNIE N 1.
ABSTRACT
The present work is a study based on covered roads in Benin Republic. It
general aim is to give Benin on national level doorstep deflection in order to
appreciate damage roads and their maintenance.
The first part talk about the bibliography and the mecanic behaviour of
road structures, damages covered roads and the method to evaluate them.
The second part presents the Benin network road and the classification
made by institutions in charge of roads in Benin.
The third part presents the results of evaluation of the road Pahou-Ouidah.
The doorstep which are determinate are d1= 55-60mm/100 and d2= 80-
90mm/100.
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page viii

RNIE N 1.
RENSEIGNEMENTS
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page ix

RNIE N 1.
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

• AASHO : Américan Association of State Highway Official
• Affaissem: Affaissement
• AICPR : Association Mondiale des Routes
• APL : Analyseur de Profil en Long
• CCTP : Cahier des Clauses Techniques et Particulières
• CEBTP : Centre d’Expérimental de Recherches et d’Etudes du Bâtiments
et des Travaux Publics
• CNERTP : Centre National d’Essais et de Recherches en Travaux
Publics
• CRR : Centre de Recherche Routières
• DAO : Dossier d’Appel d’Offre
• Déflex.Caract : Déflexion Caractéristique
• DET : Direction des Etudes Techniques
• DER : Direction de l’Entretien Routier
• Désenrob : Désenrobage
• DPSE : Direction de la Planification du Suivi et Evaluation
• DPR : Direction des Pistes Rurales
• Fis.Long : Fissuration Longitudinale
• Fis.Trans : Fissuration Transversale
• LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
• MDCTTP-PR : Ministère Délégué auprès du Président de la République
Chargé des Transports et des Travaux Publics
• PSI : Present Serviceability Index
• SBDR : Service de la Banque des Données Routières
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page x

RNIE N 1.
LISTE DES FIGURES

Fig1 : Formation d’une ornière sous l’effet d’une charge se déplaçant sur un sol
Fig2 : Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d’un sol sous

l’effet de passage d’une charge.
Fig 3 : Principe de fonctionnement d’une chaussée souple
Fig4 : Principe de fonctionnement d’une chaussée rigide
Fig 5 : Distribution des charges dans une couche non liée
Fig 6 : Distribution des charges dans une structure rigide
Fig 7: Courbe d’évolution des chaussées
Fig 8 : Mesure d’une ornière
Fig 9 : Principe de détermination de l’indice de dégradation
Fig 10 : Détermination de l’indice de dégradation
Fig 11 : Déflexion d’une chaussée sous l’effet d’une charge
Fig 12 : Principe de détermination d’une déflexion par le déflectographe

LACROIX
Fig 13 : Variation du nombre d’années de service futur en fonction du degré de

saturation
Fig 14 : Abaques caractérisant l’état global du tronçon ausculté
Fig 15 : Courbe de WÖHLER
Fig. 16 : Schéma de principe illustrant la déflexion d’un sol sous l’effet d’une charge
Fig 17 : Courbe lissée des déflexions
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page xi

RNIE N 1.
LISTE DES TABLEAUX

Tableau1 : Récapitulatif des divers types de dégradations
Tableau : 2A : Niveau de gravité des déformations du type A
Tableau 2B : Niveau de gravité des déformations du type B
Tableau 3 : Calcule de l’indice en fonction de la gravité et de l’étendue des

réparations.
Tableau 4: Seuils de déflexions pratiqués en Afrique
Tableau 5 : Détermination de la solution
Tableau 6 : Solution de remise en état des chaussées par le CEBTP
Tableau 7 : Détermination de la solution par le CEBTP
Tableau 8 : Formulation d’un diagnostic
Tableau 9 : Récapitulatif linéique du réseau routier
Tableau 10 : Seuils de déflexion d2 pratiqués au Bénin
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page xii

RNIE N 1.
LISTE DES PHOTOS

Photo 1 : Déflectographe Flash en exercice
Photo 2 : Bras palpeurs utilisés sous déflectographe
Photo 3 : Schématisation du cuviamètre
Photo 4 : La poutre Benkelman
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page xiii

RNIE N 1.
LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Présentation d’une fiche de dégradation
Annexe 2 : Présentation du réseau routier
Annexe 3 : Fiche itinéraire de dégradation
Annexe 4 : Relevé des mesures de déflexions
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page xiv

RNIE N 1.
Sommaire
RESUME ................................................................................................................................................ vii
ABSTRACT .......................................................................................................................................... viii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ............................................................................................x
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................................ xi
LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................................... xii
LISTE DES PHOTOS ........................................................................................................................... xiii
LISTE DES ANNEXES ........................................................................................................................ xiv
INTRODUCTION ................................................................................................................................... 2
DU CADRE GENERAL DE L'ETUDE: De la Problématique, des Ojectifs généraux et de la Méthodologie
d'étude………………………………………………………………………………………………………………………………………6
PROBLEMATIQUE ............................................................................................................................... 4
OBJECTIFS GENERAL ET SPECIFIQUES DE L’ETUDE ................................................................. 6
A. Objectifs général de l’étude ............................................................................................................. 6
B. Objectifs spécifiques de l’étude....................................................................................................... 6
METHODOLOGIE D’ETUDE ............................................................................................................... 6
MOYENS DE TRAVAIL ....................................................................................................................... 7
HYPOTHESES D’ETUDE ..................................................................................................................... 7
PREMIERE PARTIE: Synthèse bibliographique…………………………………………………………………………………..10
RESUME ................................................................................................................................................. 9
CHAPITRE 1 : COMPORTEMENT MECANIQUE DES STRUCUTRES DES ROUTES REVETUES .... 10
Nécessité d’une structure de chaussée ............................................................................................... 10
1. Les différentes structures de chaussées ..................................................................................... 11
1.1. Les chaussées souples : ............................................................................................................ 11
1.2. Les chaussées rigides ............................................................................................................... 12
2. Mode de fonctionnement des structures de chaussée ............................................................... 13
2.1. Comportement des structures souples ................................................................................... 13
2.2. Comportement des structures rigides.................................................................................... 14
3. Facteurs influençant le comportement des chaussées .............................................................. 15
3.1. Le trafic .................................................................................................................................... 15
3.2. L’environnement ..................................................................................................................... 16
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page xv

RNIE N 1.
3.3. L’assainissement ...................................................................................................................... 16

4. Etapes d’évolution des chaussées ............................................................................................... 16
4.1. Phase élastique ......................................................................................................................... 19
4.2. Phase plastique ........................................................................................................................ 19
4.3. Phase de rupture...................................................................................................................... 19
CHAPITRE 2 : DIVERS TYPES DE DÉGRADATIONS ET MÉTHODES D’EVALUATION DES

CHAUSSEES ......................................................................................................................................... 21
Généralités : .......................................................................................................................................... 21
1. Tableau récapitulatif des divers types de dégradations avec leurs remèdes .......................... 22
2. METHODES D’EVALUATION DES CHAUSSEES .............................................................. 29
2.1. METHODE VIZIR.................................................................................................................. 29
A. DEGRADATIONS DE TYPE A ................................................................................................ 29
B. DEGRADATIONS DE TYPE B................................................................................................. 29
2.1.1. NIVEAU DE GRAVITE DES DEGRADATIONS DE TYPE A..................................... 30
2.1.2. NIVEAU DE GRAVITE DES DEGRADATIONS DU TYPE B.................................... 31
2.1.3. Déformation-orniérage ....................................................................................................... 31
2.1.4. PRINCIPE DE LA DETERMINATION DE LA NOTE DE SURFACE ....................... 33
2.1.5. DETERMINATION DE L’INDICE DE DEGRADATION ............................................ 34
2.1.6. Note de qualité de la chaussée ............................................................................................ 35
2.1.7 Détermination de la solution .................................................................................................. 37
2.2. Méthode du CEBTP-LCPC ...................................................................................................... 38
A. Présentation ................................................................................................................................. 38
B. Méthodologie................................................................................................................................ 39
C. PORTANCE-DEFLEXION ....................................................................................................... 40
D. Calage des résultats ..................................................................................................................... 42
E. Les sondages................................................................................................................................. 44
2.3. METHODE DU CENTRE DE RECHERHES ROUTIERES DE BRUXELLES ............. 44
Principe de la méthode ........................................................................................................................ 44
A. ENQUÊTE ................................................................................................................................... 45
B. EXAMEN VISUEL ..................................................................................................................... 45
C. AUSCULTATION ....................................................................................................................... 46
D. Diagnostic ..................................................................................................................................... 48
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page xvi

RNIE N 1.
E. Choix des remèdes ...................................................................................................................... 56

E-1 Poursuite de l’entretien ................................................................................................................... 56
E-2 Rechargement ou renforcement structurel ...................................................................................... 56
E-3 Reconstruction ................................................................................................................................ 57
DEUXIEME PARTIE: Aperçu du réseau routier/Notion de mesure de déflexion………………………………..59
RESUME ............................................................................................................................................... 60
CHAPITRE 3 : APERÇU SUR LE RÉSEAU DE ROUTE REVÊTUE DU BENIN ................................. 61

Généralités ............................................................................................................................................. 61
1. Classification des routes .............................................................................................................. 61
1.1. Présentation du réseau routier national ................................................................................ 62
CHAPITRE4 : LA NOTION DE MESURE DE DÉFLEXION .................................................................. 64

1. Notion de déflexion ...................................................................................................................... 64
1.1. Le Déflectographe LACROIX ................................................................................................ 65
1.2. Le déflectographe Flash ......................................................................................................... 66
1.3. Le Cuviamètre CEBTP ........................................................................................................... 67
1.4. La poutre BENKELMAN (Mesure de la déflexion selon NFP 98-200-8 et Essai à la
plaque pour détermination de la portance)....................................................................................... 68
PRINCIPE DE MESURE ............................................................................................................................ 70
TROISIEME PARTIE: Résultats, Discussions et Conclusion ………………………71
RESUME ................................................................................................................................................. 73
CHAPITRE 5 : RAPPEL DES DONNEES ............................................................................................. 74
A. SOLS DE PLATE FORME TRONCON PAHOU-OUIDAH.................................................. 74
B. CLASSE DE PORTANCE DES SOLS DE PLATE FORME ................................................. 78
C. MESURES DE DEFLEXIONS .................................................................................................. 78
CHAPITRE 6 : EXAMEN VISUEL DE LA CHAUSSEE-DÉTERMINATION DES SEUILS DE
DÉFLEXIONS ........................................................................................................................................ 79
1. Fiche itinéraire des dégradations relevées ................................................................................ 79
2. Les déflexions caractéristiques ................................................................................................... 80
3. Interprétation des graphes ......................................................................................................... 89
3. Détermination des seuils d1 et d2 ............................................................................................... 89
3.1. Seuils couramment utilisés en technique routière au Bénin ................................................ 90
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page xvii

RNIE N 1.
3.2. Valeurs indicatives données par la bibliographie ................................................................. 91

3.3. Structures similaires................................................................................................................ 92
3.4. Modélisation de la structure avec le logiciel ALIZE 3 DU LCPC....................................... 93
3.5. Détermination du seuil d2 ..................................................................................................... 103
4. Evaluation de la chaussée et formulation du diagnostic ........................................................ 106
4.1. Evaluation par la méthode VIZIR ....................................................................................... 106
4.2. Méthode du CEBTP-LCPC .................................................................................................. 108
4.3. Méthode du CRR de Bruxelles ............................................................................................ 108
4.3.1. Enquête ............................................................................................................................... 108
4.3.2. Examen visuel .................................................................................................................... 108
4.3.3. Auscultation ....................................................................................................................... 108
4.3.4. Diagnostic ........................................................................................................................... 113
♦ CONCLUSION PARTIELLE .................................................................................................. 116
CHAPITRE7 : PERSPECTIVES .................................................................................................... 118
A. La maîtrise de l’évolution des dégradations .............................................................................. 118
B. Formule mathématique pour fixer les seuils de dégradations .................................................. 119
CONCLUSION ................................................................................................................................... 120
BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................................................. 121
ANNEXE 1 : Fiche de dégradation……………………………………………………………………………………………………124
ANNEXE 2 : Classification du réseau routier……………………………………………………………………………………140
ANNEXE 3: Fiche itinéraire et résumé de la quantification des dégradations…………………………………147
ANNEXE 4: Relevé des mesures de déflexion………………………………………………………………………………….158
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page xviii

INTRODUCTION
Etude de Réhabilitation des Routes Revêtues. Détermination des seuils critiques de déflexions à partir de
l’évaluation des chaussées. Cas du tronçon Pahou-Ouidah de la RNIE N 1.
INTRODUCTION
Depuis son indépendance en 1960, la République du Bénin a enclenché
une longue, difficile et courageuse marche vers le développement économique et
social. Les gouvernements se succédant, prennent ainsi conscience de la
nécessité de renforcer l’économie, de faciliter la libre circulation des personnes
et des biens. Dès lors une conscience naît : « La route du développement passe
par le développement de la route ». Il n’est plus question de circuler sur des
pistes aménagées ou en matériaux provisoires. C’est ce qui va aboutir en 2008 à
la construction d’un total de 6.131 Km de route entretenue et aménagée.
Cependant les coûts de construction des routes revêtues font appel à un

besoin en financement qui n’est pas toujours disponible. Et lorsque ce dernier
existe il paraît important d’entretenir la route nouvellement construite.
L’entretien se fait suivant une étude de réhabilitation qui a pour but de
déterminer les sections de routes en bon état et celles qui nécessitent des
interventions diverses pour leur remise en forme. De même, l’étude nécessite la
maîtrise des seuils de déflexions qui seront la base du diagnostic posé en vue de
l’entretien.
C’est aux fins de contribuer à la détermination de ces seuils de déflexions

que nous nous sommes donnés comme tronçon d’étude la route Pahou-Ouidah
de la RNIE N°1.C’est aussi ce qui justifie le présent thème « Etude de
réhabilitation des routes revêtues. Détermination des seuils critiques de
déflexions à partir de l’évaluation des chaussées. Cas du tronçon Pahou-
Ouidah de la RNIE N°1 »
Dans notre démarche de résolution de la problématique nous présenterons dans

les chapitres à venir une synthèse bibliographique sur le sujet d’étude viendrons
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR Page 2

ensuite l’aperçu sur le réseau de route revêtue au Bénin et enfin les résultats
auxquels nous sommes parvenus.

DU CADRE GENERAL DE L’ETUDE :
De la Problématique, des Objectifs
généraux et de la Méthodologie de
recherche.
PROBLEMATIQUE
La construction des routes revêtues en Afrique est motivée par bon
nombre de raisons parmi lesquelles : l’essor économique, la libre circulation des
personnes et des biens.
Au Bénin il faudra retenir que construire une route n’est pas du tout chose aisée
car même lorsque la volonté politique et sociale est clairement affichée, elle doit
tout de même se confronter à des difficultés parmi lesquelles la disponibilité du
financement du projet.
Même lorsque le financement pour la construction est disponible et que la

nouvelle route est construite, les décideurs sont encore confrontés à l’entretien
de la route qu’ils viennent de construire pour en assurer la pérennité.
En effet les routes d’une manière générale et celles revêtues en particulier

présentent lorsqu’elles sont sollicitées sous trafic, des signes de fatigue et de
dégradations qui sont les fissures, les nids de poules et les ornières
Il faut donc après avoir construit les routes, les étudier pour déterminer et suivre
leur portance résiduelle et leur durée de service résiduelle.
C’est cette étude qui permet de dire si oui ou non il y a nécessité de renforcer
structurellement ou de reconstruire la route
Les seuils de déflexions sont des données nécessaires pour l’appréciation

de ces différents types d’intervention. Il s’agit de comparer les déflexions
relevées sur le tronçon à celles admissibles pour déterminer l’état de la route
auscultée.
Les normes internationales utilisées pour les études routières ont fixé pour les
pays tropicaux des seuils qui sont non valables au niveau national

Il convient cependant de noter que les seuils de déflexions dépendent de la

géologie des sols en place, de l’environnement, du climat, de l’épaisseur des
couches de chaussée en place et de la nature des matériaux caractérisée par leur
module d’élasticité. Ils doivent donc être affinés et rattachés à chaque territoire.
C’est dans ce cadre que depuis trois ans, Docteur Ezéchiel ALLOBA,
professeur à l’EPAC a entrepris des travaux de recherche qui visent la
détermination des seuils d1 et d2 .C’est ainsi qu’il nous a été donné de constater
que des travaux antérieurs ont été réalisés sur certains tronçons par lui et ses
étudiants. La présente recherche entre dans ce cadre avec pour champ
d’application le tronçon Pahou-Ouidah longue de 12 Km.
L’étude consiste à recueillir les données disponibles sur les études déjà
effectuées sur ce tronçon, procéder à une auscultation complémentaire et à partir
des calculs déterminer les seuils d1 et d2.Ces seuils seront par la suite appliqués
aux méthodes existantes telles que VIZIR, CEBTP-LCPC, CRR-Bruxelles pour
confirmer l’évaluation sur la route Pahou-Ouidah.

OBJECTIFS GENERAL ET SPECIFIQUES DE L’ETUDE

A. Objectif général de l’étude
Contribuer à la détermination des seuils de déflexions d1 et d2
B. Objectifs spécifiques de l’étude
Nous projetons à travers nos recherches de :
• faire une analyse visuelle de la chaussée pour identifier les différentes

dégradations existantes,
• identifier les épaisseurs en place, caractéristiques géotechniques des
matériaux en place, teneur en eau, etc…
• déterminer les déflexions d1 et d2
• évaluer la chaussée à partir des différentes méthodes existantes et nous
comptons nous appuyer sur : VIZIR, CRR BRUXELLES, CEBTP-LCPC,
etc…
• formuler un diagnostic issu du croisement déflexion-évaluation visuelle
METHODOLOGIE D’ETUDE
La méthodologie de recherche conforme aux objectifs envisagés, est basé sur
les étapes suivantes :
Revue bibliographique sur le sujet

Evaluation visuelle de la chaussée
Détermination des seuils de déflexions d1 et d2 à l’aide du logiciel
ALIZE3 du LCPC ou par une formulation mathématique
Interprétation des résultats en fonction des méthodes d’évaluation
Diagnostic global et définitif sur l’état du tronçon
Diagnostic global et définitif sur l’état du tronçon

MOYENS DE TRAVAIL
Les moyens sollicités pour l’aboutissement de ce travail sont :
♦ un ruban de 50,00m
♦ une règle de 4,00m
♦ un véhicule
♦ un ordinateur
♦ les logiciels ALIZE3 et EXCEL
♦ une équipe forte de 4 personnes
♦ un appareil photo numérique
♦ une fiche d’itinéraire
HYPOTHESES D’ETUDE
Cette recherche se fera sur un certain nombre d’hypothèses :
Les seuils de déflexions sont tels que : 40mm/100≤d1≤90mm/100 et

60mm/100≤d2≤100mm/100 (voire [7] sur les seuils de déflexions
praticables en pays tropicaux)
La route Pahou-Ouidah est dans un état de dégradation avancé qui
nécessite sa reconstruction (voire [23])

PREMIERE PARTIE
SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE

RESUME
La première partie est une généralité. Elle traite des notions sur le comportement
mécanique des chaussées revêtues, les dégradations dont elles sont sujettes et sur
les différentes techniques de leur évaluation.

CHAPITRE 1 : COMPORTEMENT MECANIQUE DES STRUCUTRES

DES ROUTES REVETUES
Nécessité d’une structure de chaussée
De manière générale, lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol, le poids du

véhicule est transmis au sol sous forme de pressions, par l’intermédiaire des
pneumatiques. Ces pressions, voisines de la pression de gonflage des
pneumatiques, sont relativement importantes : 1 à 2 Kg/cm2 pour un véhicule
léger, 6 à 7 kg/cm2 pour un poids lourd.
Les sols ne peuvent cependant pas d’une manière générale supporter, sans
dommages de telles pressions. Si le sol n’est pas assez résistant, le pneu
comprime le sol et il se forme une ornière. La figure suivante illustre ce
comportement.
Figure 1 Formation d’une ornière sous l’effet d’une charge roulant sur le sol [20]
Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu’il faut bien
comprendre (fig 2) :
1. Le sol s’affaisse sous le pneu .C’est la déformation totale :

2. Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle : .
La différence = − s’appelle la déflexion (nous reviendrons plus

amplement sur cette notion dans le chapitre qui lui est consacré à cet effet)


d
Figure 2 Principe illustrant la déflexion et la déformation [20]

Il est donc nécessaire d’interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura
pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les
pressions transmises au sol jusqu’à une valeur admissible. La chaussée constitue
cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l’on a
affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée (au
ciment ou au bitume) ou à une dalle de béton de ciment. Toutefois, cette
diffusion n’est obtenue qu’avec une épaisseur convenable de matériaux
adéquats.
Ces couches de matériaux constituent la structure de la chaussée.
1. Les différentes structures de chaussées
Selon la diffusion des pressions il existe deux modes de fonctionnement

mécanique des chaussées :
• Les chaussées souples

• Les chaussées rigidifiées (rigides et semi-rigides)
1.1. Les chaussées souples :
Elles sont constituées d'une couche bitumineuse en surface au dessus d'une

couche de base et d'une couche de fondation en matériaux granulaires traités ou
non. La chaussée souple distribue les efforts de surface à travers les couches de

base et de fondation. Cette distribution se fait de façon à ce que l'effort sur la

plate forme soit compatible avec la résistance de l'infrastructure et du sol
support.
Figure 3 Principe de fonctionnement d’une chaussée soupple [3]
Les chaussées semi-rigides :

Une chaussée semi-rigide est constituée d’une assise en grave traitée aux liants
hydrauliques et/ou hydrocarbonés, revêtue d’un enduit superficiel ou d’un
enrobé bitumineux.
A partir du sol, on rencontre en général les couches suivantes :
• la couche de forme ;
• la couche de fondation non traitée ;
• la couche de base traitée ;
• et la couche de surface.
Ce type de structure est appliqué sur 80% environ du réseau de routes revêtues
du Bénin. Ce taux va cependant en progressant car la tendance aujourd’hui est à
l’utilisation de plus en plus croissante de cette structure.
1.2. Les chaussées rigides
Une chaussée rigide est constituée d’une dalle de béton de ciment Portland
reposant sur un sol compacté, ou sur une mince couche de fondation de pierre ou

de gravier concassé, ou sur une fondation stabilisée. La rigidité du revêtement

permet de répartir les charges sur une grande superficie de la fondation. Les
revêtements en béton ne requièrent donc pas de fondations épaisses, le rôle de
ces dernières se bornant à empêcher les remontées de sol entre les dalles.
Cependant, les fondations doivent résister à l’outillage de bétonnage et ne pas
accuser de variations abruptes du degré de support qui pourraient donner lieu à
des tassements différentiels.
Dans la chaussée rigide, la couche de roulement constitue à elle seule la couche

de base et la couche de surface d’une structure souple ou semi-rigide.
Figure 4 Principe de fonctionnement d’une chaussée rigide [3]

2. Mode de fonctionnement des structures de chaussée
Pendant son exploitation, la chaussée est appelée à réagir face aux contraintes du
trafic, les effets dus à l’eau et à l’environnement. C’est la mécanique des sols ou
la géotechnique routière qui s’occupent de l’étude du comportement mécanique
des chaussées.
Toutefois chaque type de structure de route a un comportement qui lui est

propre.
2.1. Comportement des structures souples

Dans ce genre de structure, les charges sont transmises par poinçonnement

car le corps de chaussée est constitué de grains libres et la couverture
bitumineuse subit des efforts de traction-flexion. Les déformations dans ces
structures se constatent au droit du point de passage des pneumatiques
introduisant ainsi dans la structure des zones de faiblesse.
Les maladies propres à ces structures sont entre autres : des fissures évoluant
vers un faïençage à mailles de faibles dimensions qui s’aggravent avec l’eau
pour former par la suite des nids de poule.
Ce comportement peut être schématisé comme suit :
Figure 5 Distribution de charge dans une structure non liée [2]
2.2. Comportement des structures rigides
Contrairement aux structures précédentes, les charges transmises connaissent

une diffusion dans le plan horizontal à cause de la rigidité de la dalle en béton.
Toute chose qui atténue mieux la contrainte verticale sous les couches sous –
jacentes. En plus ces structures travaillent en flexion par traction. La figure
suivante explique la distribution des charges dans ce genre de structure.

Figure 6 Distribution de charge dans une structure rigide
3. Facteurs influençant le comportement des chaussées
Les agressions exogènes et endogènes auxquelles sont soumises les chaussées

trouvent leurs origines dans : le trafic, l’environnement et l’assainissement.
3.1. Le trafic
Il a pour rôle d’apporter des répétitions de charges à la chaussée. Celles-ci

imposent à cette dernière des contraintes qui vont en augmentant lorsque la
charge à l’essieu devient importante et dans le cas de surcharges. C’est ce qui
accélère le processus de dégradation des chaussées.
Cependant les méthodes de dimensionnement intègrent dans leurs hypothèses le

trafic pour tenir compte de son effet sur la chaussée.
Sur les axes routiers ce sont les postes de pesage qui ont pour mission de
l’évaluer à l’aide de méthodes de comptage réservées à cet effet.

3.2. L’environnement
Le climat et les différences qui lui sont liées, la situation géologique, sont autant
de facteurs qui affectent le comportement, la rigidité et la portance des
matériaux.
3.3. L’assainissement
Les eaux d’infiltration affectent sérieusement les chaussées en aggravant par

exemple le niveau des dégradations présentes. L’eau augmente la pression
interstitielle, diminue le frottement des particules et finit par entraîner la
réduction de la portance des structures. Il faut donc prendre au sérieux ce risque
d’endommagement en aménagement les chaussées de manière à évacuer les
eaux de surfaces.
4. Etapes d’évolution des chaussées
Sous l’action de sollicitations diverses, les chaussées dans leur réaction

n’échappent point aux trois phases classiques de vieillissement des structures qui
sont : la phase élastique, la phase plastique, la phase de rupture. Chacune de ces
phases permet d’identifier à première vue le comportement de la chaussée et les
différents signes de fatigue ou de désordres constatables.
En effet les sollicitations créent un désordre entre les granulats des différentes
couches de manière à ce que ceux-ci perdent leur cohésion initiale et ne jouent
plus efficacement leur rôle de transmetteur de charges à la fondation. De même,
cette perte de cohésion entraîne une déformabilité de la chaussée qui se traduit
par des désordres importants pouvant conduire celle-ci jusqu’à la rupture
localisée ou généralisée.
La courbe A résume le processus de vieillissement des chaussées.

L’indication d’une zone de rupture suggère l’existence d’une déflexion critique

qui marque la frontière entre la fin de la phase plastique durant laquelle un
renforcement est encore possible et la phase de rupture où il ne peut s’agir que
de reconstruction, ceci pour une plate forme et une structure de chaussée
donnée. Il arrive cependant que la chaussée soit dès l’origine sous
dimensionnée. La phase élastique peut être ainsi réduite, voire complètement
inexistante, et la chaussée si elle est constituée de matériaux de bonne qualité se
trouvera d’emblée à la limite de la phase plastique.
Là le renforcement reste encore possible et doit être exécuté sans aucun retard
(courbe B).
Enfin lorsque la chaussée est réalisée avec des matériaux de qualité moins
bonne, elle se trouvera très rapidement en phase de rupture et devient à court
terme impraticable. (Courbe C).

4.1. Phase élastique
Après une période initiale de recompactage qui entraîne une légère diminution
des déflexions, ces dernières restent constantes. Les déformations rémanentes
sont pratiquement nulles, et l’état de surface reste parfait (puisque
l’imperméabilité est encore existante), sauf défauts imputables au revêtement.
La déflexion restant pratiquement constante durant la phase élastique, il n’est
d’ailleurs pas possible d’établir une corrélation entre sa valeur actuelle et le
trafic antérieurement supporté par la chaussée.
4.2. Phase plastique
Après un certain nombre de passages d’essieux la chaussée commence par

manifester des signes de fatigue, sous forme d’un réseau maillé de légères
fissurations de revêtement (peau de crocodile ou faïençage) et de l’apparition de
faibles déformations permanentes. Simultanément, les déflexions commencent
par augmenter avec le temps de manière sensible. Si on ne fait rien pour
diminuer les contraintes qui s’y manifestent, la chaussée entre en phase plastique
et se met à évoluer rapidement. Les fissures et les déformations irréversibles
deviennent de plus en plus importantes. Des ornières profondes apparaissent,
accompagnées de ruptures de revêtement et d’une perte totale d’imperméabilité
et de surcroît de portance.
4.3. Phase de rupture
Les déflexions augmentent rapidement avec le temps et la réaction qui s’est

amorcée aboutit à un bref délai à sa ruine complète. La chaussée ayant perdu
toutes ses qualités initiales est désormais très défaillante et une réhabilitation
s’impose

Le vieillissement des chaussées se manifeste soit par la perte de portance de la

structure, soit par des pathologies enregistrées sur la surface ou dans le corps de
ces chaussées. Alors une bonne maîtrise de l’évolution des structures de routes
revêtues nécessite la connaissance des pathologies des chaussées que constituent
les dégradations.

CHAPITRE 2 : DIVERS TYPES DE DÉGRADATIONS ET

MÉTHODES D’EVALUATION DES CHAUSSEES
Généralités :
Une dégradation est une maladie qui affecte le comportement des
chaussées de même que le confort de ces dernières.
Ces désordres varient beaucoup dans leur forme et leur ampleur avec le
climat, le type de sol, la circulation et les caractéristiques géométriques de la
route. Les causes de ces déformations sont de ce fait multiples et multiformes.
Par exemple l’usure de la couche de surface est la conséquence des efforts

de cisaillement qui se manifestent au contact des pneumatiques. Elle entraîne
des pertes de matériaux des couches de roulement non revêtues et le polissage
des granulats des tapis superficiels hydrocarbonés. Elle est proportionnelle au
trafic et sans doute fonction croissante de la vitesse des véhicules.
La fatigue des couches inférieures de la chaussée résulte au contraire des

efforts verticaux de transmission des charges à la fondation. La répétition des
contacts des graines entre eux entraîne des effets d’attrition, la production de
fines et l’augmentation de la plasticité de la chaussée. Celle-ci devenant moins
rigide, les déformations sous charge augmentent, deviennent irréversibles et il en
résulte une destruction plus ou moins rapide de la couche de roulement.
Cependant une évaluation régulière permettra de mieux s’informer sur le

type de dégradation présente sur la chaussée et de prévoir avec rapidité
l’entretien requis.
Le présent chapitre se consacrera donc à la présentation des principaux types

de dégradations et des méthodes d’évaluation.

Le tableau suivant récapitule les divers types de dégradations suivis de

quelques approches de solution pour les corriger appelées encore remèdes.
1. Tableau récapitulatif des divers types de dégradations avec leurs
remèdes
LES DEFORMATIONS
Différents Définitions Causes principales Évolution Remèdes

types de
désordres
Tôles Suite d’ondulations - Défaut de profilage - Fissures, - Réalisation

ondulées de la couche de base. d’un enduit
de faible longueur faïençage, superficiel ou
- Manque de stabilité d’un tapis en
d’onde et des enrobés arrachements
enrobés.
perpendiculaire à - Action mécanique
l’axe de la due au trafic.
chaussée
Affaissements Dépressions très Sous- - Formation de - Réalisation

prononcées et dimensionnement du bourrelets, de d’un tapis en
corps de chaussée, fissures et enrobés ou d’un
souvent assez tassements enduit
faïençage
étendues localisées différentiels, superficiel
soit en rive ou en - Rupture de la
construction, chaussée en - Réfection
pleine largeur de la saison des localisée
chaussée, peuvent défectueuses, pluies
être soit - Drainage de la
transversaux drainage insuffisant, chaussée.
soit longitudinaux. chaussée non butée en
rive, chacune de
ces insuffisances
étant localisées à des
points singuliers de la
route.
Flaches Dépressions - Insuffisance en - Idem. Déflachage ou

localisées, de un point du corps réfection
localisée
forme arrondie, de de chaussée ou du

la chaussée sol support. suivant la

- Stabilité profondeur de
insuffisante du l’affaissement
revêtement
(enrobés, enduits
superficiels).
Ornières Affaissements Sous -Idem Déflachage ou

localisés, dimensionnement réfection
localisée
apparaissant sous du corps de
en fonction de
le passage des chaussée la
véhicules et -Compactage profondeur
pouvant affecter, insuffisant
soit la couche de -Perte de portance
roulement, soit le de couches sous-
jacentes
corps de chaussée
du
revêtement.
-Stabilité
insuffisante du
revêtement.
Bourrelets Renflements de la -Idem -Idem - Idem

surface de la
chaussée,
généralement
accompagnés
d’ornières

LES FISSURATIONS
Différents Définitions Causes principales Évolution Remèdes

types de
désordres
Fissures Petites cassures du - Retrait. -Faïençage et - Colmatage
revêtement avec ou des fissures-en
sans rupture du corps - Vieillissement du destruction
de chaussée. revêtement. surface.
localisée ou
Elles apparaissent - Mauvaise mise-en - Réfection
soit œuvre. générale de la
Localisée si le
longitudinalement ou - Mauvaise qualité chaussée corps de
transversalement à des matériaux.
l'axe de la chaussée. chaussée est
- Épaisseur
atteint.
insuffisante de la
-Tapis en
chaussée. enrobés
ou enduits
superficiels.
Faïençages Mailles de fissures - Fatigue du - Arrachements, - Réfection

plus ou moins larges
au niveau de la revêtement. destruction localisée ou
surface de roulement.
- Sous localisée ou réalisation
d'un enduit
dimensionnement générale de la superficiel
- Mauvaise mise-en chaussée. ou d'un tapis
œuvre en
enrobés
Epaufrures Cassures des - Erosion - Destruction - Réfection

locale du
bords de la - Mauvais drainage revêtement localisée-
Drainage de la
chaussée. de l'eau. chaussée
- Compactage
insuffisant des
rives
- Largeur
insuffisante.

LES ARRACHEMENTS
Différents Définitions Causes Évolution Remèdes

principales
types de
désordres
Décollements Rupture - Mauvaise mise - Arrachement des -Tapis en enrobé
d'adhésion en œuvre de la couches sous- ou
couche jacentes
entre le enduit superficiel.
revêtement d'accrochage au revêtement.
-Réfection
et la couche de - Désenrobage - Destruction localisée
locale de la
base. - Phénomène de chaussée
retrait et de
gonflement des
matériaux de la
couche de base
Désenrobage Disparition du -Mauvaise qualité - Arrachement des -Idem

liant des enrobés gravillons et ruine
du
enveloppant - Mauvaise
Revêtement
les granulats du adhésivité liant
revêtement granulat
- Mise en œuvre
par conditions
atmosphériques
défavorables
Plumage Arrachement des - Conditions - Arrachement et - Idem

gravillons du ruine du
revêtement d’exécution revêtement
défectueuses
- Ouverture
précoce à la
circulation
du chantier.
- Insuffisance du
liant.

Peignage Arrachement des - Idem -Arrachement et Idem

gravillons du ruine du
revêtement
suivant des lignes Revêtement
parallèles à l'axe
de la chaussée
Pelade Décollement du - Mauvaise mise - Idem -Idem

revêtement par en œuvre de la
plaques plus ou couche
moins grandes d'accrochage
Nids de poule Cavités arrondies -Défaut localisé - Idem -Réfection locale

à de la couche de
bords francs surface ou de base
apparaissant sur le - Défaut de

revêtement par portance
arrachement de
matériaux - Évolution finale
des fissurations et
des déformations

REMONTEES DE MATERIAUX
Remontée d’eau, Apparition à la -Mauvais - Pollution Drainage de la

de fines ou de drainage complète chaussée.
surface du
boue revêtement - Fondation en sol du corps de
argileux
de venues d'eau ou chaussée par
de fines ou de
boue sous l'argile
l'effet du trafic à - Désenrobage et

travers les défauts destruction de la
du revêtement chaussée par l'eau
Ressuage Remontée du liant - Mauvaise Déformations Sablage ou

à la surface de la
formulation du diverses, réfection localisée
couche de liant
arrachements
roulement - Granulat
- Mauvaise mise
en œuvre
- Température
ambiante trop
élevée pour la
viscosité du liant
Boursouflure Surhaussement du Fondation en Déformations et - Drainage de la

revêtement avec argile gonflante arrachements chaussée
fissures et ou de nappes
décollement de la salines qui - Réfection
couche de surface
se gonflent Localisée
lorsque la teneur
en eau
est élevée

USURE DE LA COUCHE DE ROULEMENT
Différents types Définitions Causes Évolution Remèdes

de désordres
Principales
Glaçage Usure du - Défaut de - Fissures, - Réalisation d'un

enduit superficiel
revêtement par profilage de la faïençage,
arasement ou d'un tapis en
couche de base. arrachements enrobés.
progressif des
- Manque de
gravillons sans
stabilité des
arrachement de
ces derniers. enrobés
- Action
mécanique
due au trafic.
Têtes de chat Usure partielle - Revêtement sur - Revêtement - Réfection

des corps constitué de
glissant. localisée
matériaux du tout venant à
-Tapis en enrobés
revêtement sans granulométrie ou enduit
arrachement. superficiel
discontinue et
granularité élevée
Disparition de la Effacement - Effet du trafic - Disparition - Nouveau

partiel ou total du totale du
signalisation marquage de la - Intempéries marquage de la Marquage
chaussée. chaussée.
horizontale - Mauvaise
qualité de la
(quand elle peinture
existe)
- Mauvaise mise
en œuvre.
Tableau 1 Divers types de dégradations avec remèdes possiles

La fiche de dégradation en annexe donne une idée de l’aspect de certaines de ces
dégradations en image.

2. METHODES D’EVALUATION DES CHAUSSEES

2.1. METHODE VIZIR
Cette méthode répertorie les dégradations suivant deux types :
A. DEGRADATIONS DE TYPE A
Ce sont des dégradations issues d’une insuffisance de capacité structurelle de

la chaussée qui interviennent dans la recherche de la solution en association avec
d’autres critères et notamment la portance caractérisée par la déflexion
caractéristique. Elles sont au nombre de quatre :
la déformation
l’orniérage
la fissuration (de fatigue)
le faïençage
B. DEGRADATIONS DE TYPE B
Elles engendrent des répartitions qui généralement ne sont pas liées à la

capacité structurelle de la chaussée. Leur origine est soit un défaut de mise en
œuvre, soit un défaut de qualité d’un produit, soit une condition locale
particulière que le trafic peut accentuer bien évidemment.
Dans les dégradations du type B on distingue :
la fissuration, hors fissures de fatigue, c’est-à-dire les fissures

longitudinales de joint, les fissures transversales de retrait thermique, les
fissures longitudinales ou transversales de retrait d’argile (dessiccation),
les nids de poule,
les arrachements et de manière générale tous les défauts du revêtement de
type ressuage, plumage, etc.

Les tableaux suivant renseignent sur les niveaux de gravité des différents types
de dégradations.
2.1.1. NIVEAU DE GRAVITE DES DEGRADATIONS DE TYPE A
1 2 3
Gravité
Dégradation
Déformation Sensible à l’usager Graves déformations, Déformation affectant

mais pu importante gravement la sécurité
Orniérage Affaissements ou le temps de
f<2cm localisés ou orniérage parcours
2cm<f<4cm f≥4cm
Fissuration Fissures fines dans les Fissures franchement Fissures très ramifiées
traces des roues ou ouvertes et (ou) et (ou) très
dans l’axe souvent ramifiées ouvertes ;lèvres
parfois dégradées
Faïençage Faïençage fin sans Faïençage plus serré Faïençage très ouvert,
départ de matériaux >50cm),avec parfois découpage en pavés
départ de matériaux, (<20cm), avec parfois
Maillage large arrachements et nids départ de matériaux
(>50cm) de poule en formation
Réparation soit réfection Interventions liées à des défauts de type A

de tout ou
partie du
corps de
chaussée Dégradations
soit apparaissant
Tenue sur
intervention
de surface liée satisfaisante la réparation elle même
à des défauts
de type B de la réparation
Tableau : 2A [10]

2.1.2. NIVEAU DE GRAVITE DES DEGRADATIONS DU TYPE B
1 2 3
Gravité
Dégradation
Fissures longitudinales Fine et unique • large • large avec

de joint
(1cm ou plus) sans épaufrures des lèvres
arrachement ou ou
• fine ramifiée • large ramifiée
Nid de poule • Quantité <5 5 à 10 <5 >10 5 à 10

• Taille Ø 30
max ou ou
Ø30 Ø 100 Ø 30 Ø 100
Pour 100m de chaussée
Arrachements : Ponctuels sans Continus Continus

apparition de la couche
-désenrobage, de base Ou Avec apparition de la
couche de base
-plumage, Ponctuels avec
apparition de la couche
-pelade de base
Et Ponctuel Continus sur une bande Continus sur une bande
de roulement de roulement et « très
Mouvements de
marqué »
matériaux
Ex : ressuage
Tableau 2B [10]
2.1.3. Déformation-orniérage
Les déformations propres aux chaussées souples se traduisent dans la

majorité des cas par de l’orniérage ou de l’affaissement. Leur degré de gravité

est apprécié par la profondeur h mesurée sur une règle rigide de 1,50 m de
longueur posée transversalement à la chaussée .
1,50m
Figure 8 Mesure d’une ornière [10]

L’état visuel des dégradations du type se calcule suivant le tableau suivant :
0 à 10% 10 à 50% >50%
Etendue
Gravité
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1
Tableau 3 : calcule de l’indice en fonction de la gravité et de l’étendue des réparations. [10]
Le choix de la solution d’entretien fournit par VIZIR se fait par étapes suivant le principe de
détermination de la note de surface fournit par les diagrammes suivants.

2.1.4. PRINCIPE DE LA DETERMINATION DE LA NOTE DE

SURFACE
Etendue et gravité de la Etendue et gravité des

fissuration : déformations :
Indice de fissuration If Indice de déformation
Note d’état de surface
Correction éventuelle par

le taux de réparation
Indice de dégradation
Is
Figure 9 Principe de détermination de l’indice de dégradation [10]

2.1.5. DETERMINATION DE L’INDICE DE DEGRADATION

Pas de fissure ni de déformation 0
Etendue 0à 10 à > Etendue 0à 10 à >

(1) Indice de
Gravité 10% 50% 50% Gravité 10% 50% 50%
déformatio
Examen visuel
Indice de n
1 1 2 3 1 1 2 3
fissuration
Id
If 2 2 3 4 2 2 3 4
3 3 4 5 3 3 4 5
(1) Calcul effectué

séparément pour la
If
0 1-2 3 4-5
fissuration Id
Première note de
longitudinale et le
2 3 4
dégradation
faïençage. 0 1
L’indice retenu est le
plus grand des deux 1-2 3 3 4 5
calculés.
3 4 5 5 6
4-5% 5 6 7 7
Etendue
0 à 10% 10 à 50% >50%
Gravité
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1 Indice de
dégradation de
Correction pour réparation surface
Is
Note de 1 à 7
Note finale
Figure 10 Détermination de l’indice de dégradation [7]

2.1.6. Note de qualité de la chaussée
La note de qualité découle du croisement de l’indice Is qualifiant la surface de la

chaussée et de la déflexion qualifiant la portance globale de la chaussée.
• Is est classé en trois catégories :

notes 1-2
peu ou pas de fissures, bon état de surface ne nécessitant pas d’entretien

immédiat.
notes 3-4
fissures sans ou avec peu de déformation ou encore déformation non

accompagnée de fissure ; état de surface moyen, en état suffisamment dégradé
pour déclencher des travaux d’entretien en dehors de toute autre considération.
notes 5-6-7
fissures et déformations en grande quantité ; état de surface mauvais nécessitant

de gros travaux d’entretien ou de renforcement.
• La déflexion
La déflexion est aussi classée en trois (3) catégories déterminées par deux seuils
d1 et d2.
d1 : valeur en deçà de laquelle les chaussées se comportent

généralement bien.
d2 : valeur au-delà de laquelle les chaussées se comportent mal
d1-d2 : zone d’indétermination

Les valeurs d1 et d2 dépendent de nombreux facteurs parmi lesquels :

l’environnement climatique, la nature et l’épaisseur des chaussées, les sols, les
charges à l’essieu…Au Bénin la charge à l’essieu standard est 13 tonnes.
La note de qualité quant à elle se détermine par le biais du tableau suivant et

après croisement de Is et des valeurs des déflexions.
Déflexion
d1 d2
Indice Is
Classe 1 Classe 2 Classe 3
1-2
Peu ou pas de
fissures ou de
déformation Q1 Q3 Q6
N
IE
ET
TR
3-4
EN
Fissures sans ou avec

peu de déformations
et déformations sans Q2 Q5 Q8
T
EN
fissures
M
CE
5-6-7
OR
NF
Fissures et Q4 Q7
RE
Q9
déformations
Tableau 5 : Détermination de la solution [7]
La grille de la note de qualité Qi qui varie de 1 à 9 s’interprète comme suit :
Q1-Q3 : intervention, on a des travaux d’entretien ;

Q4-Q6 : il s’agit d’une zone d’indétermination qui a pour origine l’inadéquation

entre la portance et l’état visuel ;
Q7-Q9 : la chaussée relève des travaux de renforcement ;
2.1.7. Détermination de la solution
La détermination de la solution déborde du cadre du VIZIR qui est une

méthode pour déterminer la qualité d’un réseau routier et les travaux nécessaires
à sa remise en état et non une méthode de calcul de renforcement de chaussées.
La solution est déterminée par le croisement de la classe de trafic et de la note de

qualité de la chaussée.
Pour un matériau de renforcement donné, compte tenu du niveau de risque

associé à chaque classe de trafic, on dispose d’un tableau à deux entrées où
figurent les épaisseurs pré-calculées. Le calcul de cette épaisseur peut
s’effectuer en appliquant :
• soit la méthode de la réduction de la déflexion.
Cette méthode consiste à appliquer une formule du type :

=

formule dans laquelle :

= é

= é

= é
è

=
é

• soit la méthode rationnelle ALIZE III du LCPC
Elle consiste à calculer les contraintes de traction et les allongements dans les
matériaux de chaussée et à les comparer aux contraintes et aux allongements
admissibles de ces mêmes matériaux pour un trafic donné.
NB : La solution d’entretien peut aussi être déterminée par un système de relevé

et de traitement informatisé.
C’est le matériel DESY 2000 qui sert à la fois pour le recueil de données
sur le terrain et pour le transfert des informations disponibles.
Dans le cadre de l’application de la méthode VIZIR, c’est la fonction

d’acquisition automatique de données sur le terrain qui est utilisée du fait de sa
particularité à relever l’état visuel de la chaussée et à calculer l’indice de
dégradation.
3.2. Méthode du CEBTP-LCPC

A. Présentation
Cette méthode s’applique aussi bien dans le cas d’étude de réseau que celle
d’itinéraires.
La méthodologie d’étude propose un découpage du réseau en tronçons

d’itinéraires homogènes de par leurs structures, leurs portances, leurs niveaux de
dégradations et les trafics qui les parcourent. L’étude permet ainsi d’évaluer en
pourcentages la qualité des chaussées, ce qui détermine les différences de
solutions :

Qualité des chaussées Bon ou assez bon état Etat médiocre Mauvais état
Solution de remise en Entretien immédiat' Rechargement Renforcement

état différé
Tableau 6 : Solution de remise en état des chaussées par le CEBTP Source [7]
B. Méthodologie
La méthode française LCPC ausculte les chaussées suivant les étapes ci-
dessous :
historique de la chaussée
relevé des dégradations
mesures de déflexions
Ces étapes sont traitées dans les mêmes conditions que la méthode VIZIR. Ainsi
à partir des relevés de dégradation trois catégories de sections seront
considérées :
• section en bon état apparent,

• sections fissurées ou maillées,
• sections plus ou moins déformées.
Pour quantifier la qualité apparente des chaussées, on adopte une notation qui
compare en pourcentage le linéaire d’itinéraire atteint par les dégradations à la
longueur de la section unitaire prise en compte (par exemple 500m ou 1.000m) :
1 pour moins de 10% de dégradations,
2 pour 10 à 50% de dégradations,
3 pour plus de 50% de dégradations.

En combinant ensuite les deux types de dégradations (fissures/déformations), on

obtient la grille ci-contre qui chiffre la qualité apparente d’une section de
chaussée.
Fissures 1 2 3
Déformations
1 1 2 3
2 3* 4 5
3 5* 6 7
* c’est les plus rares Source [7]
Médiocre Mauvais Très Mauvais Etat apparent

Bon
1 2-3 4-5 6-7
Peu ou pas de Fissuré mais non Fissuré et Déformé Très Déformé et

fissures déformé Fissuré
Cette méthode fait abstraction des défauts propres à la couche de roulement,

arrachements, peignages, ressuages, fluages …., que l’on analyse séparément et
qui feront objet de solutions appropriées de remise en état.
C. PORTANCE-DEFLEXION
La portance d’une structure souple ou son aptitude à travailler au

poinçonnement sous une charge appliquée est mesurée par la valeur de la
déflexion : affaissement de la chaussée, passage d’une charge, généralement
constituée du jumelage simple de l’essieu maximal autorisé pour le pays
considéré (par exemple 8, 10,13 tonnes).

Sens de circulation
du véhicule
Figure 11 Déflexion d’une chaussée sous l’action d’une charge [7]

On vérifie que = ()) est sensiblement proportionnel à l’intensité de la
charge.
Selon les appareils utilisés, la mesure est ponctuelle (poutre Benkelman)

ou continue avec un pas variable (3,40 m pour le déflectographe L.C.P.C
LACROIX, 12m pour le cuviamètre du CEBTP).Elle est généralement réalisée
en rive à 0,80m environ de l’accotement dans la bande de passage des roues ; le
déflectographe fait une mesure sous chaque jumelage.
Lorsqu’il s’agit d’un réseau, la portance des structures est généralement évaluée
d’une manière statistique en auscultant par exemple une section de 2 km tous les
10 km d’itinéraire.
La déflexion caractéristique (+, )
La valeur de la déflexion retenue pour les sections unitaires de quelques

centaines de mètres de longueur est calculée, en « gommant » les accidents de
portance très ponctuels, avec la formule : + ./
=
0

éé
/ = é 0
. =

11é éé
é.

En France on choisit . = 2, probabilité de dépassement de l’ordre de

2,5%.
On adopte aussi parfois . = 1,3 c'est-à-dire à une probabilité de dépassement

d’environ 10% qui est considérée comme admissible dans de nombreux pays.
D’où nous tirons dans le cadre de la présente étude : 7 = + 1,3/
D. Calage des résultats
Etant donné que les valeurs des déflexions sont fonction d’un ensemble de
paramètres parmi lesquels l’environnement géologique et climatique, la nature
des matériaux, le projeteur devra effectuer les mesures de déflexion surtout
pendant la période la plus défavorable, c'est-à-dire peu après la saison des pluies.
Ensuite sera établie la corrélation entre le niveau des dégradations sur un

itinéraire ou sur un ensemble d’itinéraires et le niveau de la déflexion.
Les seuils de déflexion suivants sont donnés :
: valeur au-dessous de laquelle on considère que la structure se comporte

d’une façon satisfaisante.
9 : valeur au-dessus de laquelle on considère que la structure présente de

sérieux défauts de portance
D’où la représentation schématique ci-dessous :
Déflexion Faible 9 Forte
Portance Elevée Médiocre Faible
Qualité des structures Bonne Douteuse Mauvaise
Source [7]

La comparaison des deux paramètres débouche sur une « grille de décision » qui
oriente le choix des solutions ;
Déflexion
Faible 9 Forte
Etat apparent
Bon 1 Q1 Q2 Q3
N
IE
ET
Fissuré non déformé 2-3 Q2 Q3 Q4
TR
NT
EN
ME
CE
Déformé et fissuré 4-7 Q3 Q4 Q5
OR
NF
RE
Tableau 7 : Détermination de la solution par le CEBTP [7]
La qualité Qi des structures en rapport direct avec la solution appliquée

est en première analyse déterminée par le couple (déflexion, état apparent).A
chaque valeur de Qi correspond une solution de remise en état.
Dans la mesure où la déflexion est représentative, on peut « établir une

correspondance entre Qi et : .
Néanmoins le plus souvent l’application de la grille de décision laisse encore

une grande part d’imprécision surtout dans le domaine des zones hachurées. Le
classement définitif de la qualité Qi d’une structure ne pourra être établi
qu’après examen des résultats des sondages et même parfois après la réalisation
de mesures complémentaires, afin de lever les indéterminations sur :
• La validité des mesures de déflexion : période des mesures, références,…

• La nature et la date des derniers travaux d’entretien pouvant masquer
certaines dégradations,
• La qualité et l’homogénéité du support,
• L’efficacité du drainage et la présence de zones mal assainies,
• La structure de la chaussée : épaisseur et qualité des couches

A titre indicatif nous donnons ici les valeurs des déflexions rencontrées en
milieu tropical en Afrique :
Niger Mali Côte-d’Ivoire Cameroun Gabon
d1
(1/100mm)
40 60-70 50-75 50-60 80
d2
(1/100mm)
60 80-100 100-150 80 100
Source [7]
E. Les sondages
Le sondage permet de définir la qualité de la structure et l’épaisseur effective du

corps de chaussée. Le pas des sondages varie de 1 à 5 km suivant les précisions
recherchées. Il est généralement descendu de 30cm à 50cm pour l’analyse des
matériaux du corps de chaussée et du sol support.
3.3. METHODE DU CENTRE DE RECHERHES ROUTIERES DE

BRUXELLES
Principe de la méthode
Suite à une campagne d’auscultation des chaussées, des résultats des mesures
effectuées sur l’itinéraire retenu et ceux de l’interprétation des données ont
permis de formuler une série de recommandations pratiques dont le but est
d’évaluer une chaussée à revêtement hydrocarboné en vue d’un élargissement,
renforcement ou d’une reconstruction.
L’évaluation d’une chaussée à revêtement hydrocarboné comporte selon le

principe les opérations suivantes :
• enquête,
• examen visuel,

• auscultation,
• diagnostic,
• choix des remèdes,
• dimensionnement des renforcements.
A. ENQUÊTE
L’enquête doit rassembler toutes les informations disponibles dans les

archives, et qui peuvent faciliter la formulation du diagnostic, notamment :
• l’intensité et la composition de la circulation,

• la composition théorique de la chaussée,
• la composition des matériaux mis en œuvre et, éventuellement, les
résultats des essais de réception,
• la date de mise en service,
• la (les) date(s) d’un enduisage et/ou d’un rechargement éventuel,
• la (les) date(s), la nature et l’emplacement des travaux effectués par les
tiers et affectant la chaussée (pose) des câbles et des canalisations
souterraines par exemple) et es accotements.
B. EXAMEN VISUEL
Il a pour but de localiser le tronçon considéré, de relever l’état du revêtement
et des accotements et de formuler la première hypothèse au sujet des causes des
dégradations éventuelles. C’est au niveau de l’examen visuel que l’on doit
préciser si les dégradations intéressent uniquement la couche d’usure ou si elles
proviennent d’une faiblesse de la structure.
On notera à cette étape du travail, la situation de la chaussée par rapport
au terrain naturel (remblais, déblais), l’état des dispositifs d’évacuation
des eaux de ruissellement, la présence d’éléments qui peuvent rendre
difficile, voire empêcher un rechargement éventuel (carrefours, bordures,

passages inférieurs ou supérieurs, par exemple) en imposant des

contraintes de niveau.
C. AUSCULTATION
L’auscultation des chaussées à revêtement hydrocarboné effectuée dans le cadre

de leur renforcement a pour but de fournir les données relatives à la portance et
à sa variation le long du tracé.
Le premier paramètre à relever est la déflexion mesurée en continu par le

déflectographe Lacroix.
Figure 12 Princie de détermination d’une déflexion par le déflectographe Lacroix [22]

Le mode de fonctionnement de cet appareil sera évoqué dans le chapitre
consacré aux techniques de mesures des déflexions des chaussées revêtues.
Toutefois il faut retenir que la déflexion est mesurée sur l’axe de chacune des
deux roues jumelées d’un essieu pesant 80 KN et effectuée comme nous le
disions à l’aide du déflectographe Lacroix. L’objectif de telles mesures est
d’aboutir à une formulation de caractéristiques générales permettant une
estimation globale du tronçon ausculté telles que :
la déflexion moyenne ; et l’écart type /

la déflexion caractéristique 7 tel que 7 = ; + 2/
la déflexion caractéristique glissante (indispensable pour le
dimensionnement objectif d’un rechargement)
; = ∑<:> : et / = ? ∑< A − ; B où
9
< <@ :> :

C : déflexion moyenne
/ :écart type
: : valeurs individuelles de la déflexion
D
EF
Dans le cas des chaussées peu endommagées, la valeur du rapport varie de 0,2
à 0,3.En ce qui concerne les chaussées présentant des fissures, des faïençages
D
et/ou des réparations généralisées, la valeur du rapport F est supérieure à 0,3.
E
Par ailleurs il existe deux relations semi empiriques entre la déflexion

caractéristique et le nombre de passages N de l’essieu standard de 80 KN
conduisant à l’état critique de la route :
7 G1I100 J = N,OOP Ou Q =

KL 9,RS× UV
M EWO
Le deuxième paramètre considéré comme important est la profondeur

d’ornières mesurée soit ponctuellement (règle AASHO) soit en continu
(rutting meter).
Cette méthode précise la relation empirique existant entre la profondeur

d’ornière moyenne X
C (relevée avec la règle de 1,20 m) et le nombre
d’applications de l’essieu standard Q Y conduisant à l’état critique de la route.
Elle se présente comme suit :
log X
C = −1,08 + 0,27 log Q Y (r = 0,46)
En adoptant comme critère de la profondeur d’ornière l’exigence qu’après N

applications d’essieu standard, la valeur de la contre-pente de l’ornière ne
dépasse pas 2% dans le cas des routes primaires et d’autoroutes, et 3% dans le
cas des routes secondaires, on trouve, à partir de la relation précédente :

,9b
M`
X = 12 _ a
M
(mm) – routes primaires et autoroutes
,9b
M`
X = 18 _ a
M
(mm) – routes secondaires.
X : profondeur d’ornière maximum admissible à la durée de service Q Y
Q : nombre d’applications de l’essieu standard qui doit conduire à une

profondeur d’ornière de 12 mm (routes primaires et autoroutes) et de 18 mm
(routes secondaires).
D. Diagnostic
Le diagnostic comporte trois phases :
L’évaluation de la nécessité d’un élargissement
On détermine en principe, le nombre d’années nécessaires pour que l’intensité

du trafic actuel c atteigne la capacité à la circulation de la route actuelle C.
Supposant un taux annuel d’accroissement de la circulation t, on a :
c (1 + )d = e dès lors
fN
(1 + )@d = = h où
g
S : degré de saturation actuel,
P : nombre d’années de service futur avant d’atteindre la saturation complète de

la route,
c : nombre journalier de véhicules (toutes catégories), 2 sens de la circulation.
Le degré de saturation actuel se calcule par :


é

(2
)
h=
é à
On calcule le nombre d’années de service futur j à l’aide de l’abaque représenté

ci-dessous :
Figure 13 Variation du nombre de’années de service futur en fonction du degré de saturation [13]
Les courbes représentatives correspondent aux taux actuels d’accroissement de

la circulation t =6% (routes primaires, autoroutes) et t=4% (routes
secondaires), respectivement.
Le résultat obtenu influence les décisions à prendre en matière de renforcement :
Lorsque la durée de service futur est faible (3-5 ans), il est parfois
préférable d’opter plutôt pour une reconstruction complète de la chaussée
que pour un renforcement combiné avec un élargissement ;
Lorsque la durée de service futur est à peu près égale à la durée de vie de
la structure renforcée, on peut envisager un rechargement ou un
renforcement structurel suivant le résultat du diagnostic.
L’évaluation de la durée de vie résiduelle

Par définition, la durée de vie résiduelle d’une chaussée est égale à la durée de
vie escomptée diminuée de la durée de service, exprimées en nombre d’essieux
standard. Elle se calcule par : = Q − Q Y , formule dans laquelle :
Q: durée de vie escomptée est évaluée à partir de la déflexion caractéristique du

9,RS× UV
tronçon ausculté. Elle est donnée par la formule : Q =
EWO
(essieu standard
de 80 KN).
dc= la déflexion caractéristique du tronçon exprimée en 1/100 mm.
Q Y : durée de service de la chaussée existante fonction de l’intensité de la

circulation commerciale actuelle Qk (1 sens de la circulation), du taux annuel
d’augmentation de la circulation t et du nombre d’années de service p de la
structure actuelle ; elle se calcule à partir de la formule suivante :
(n)o @
Q Y = 625 Qk (essieu de 80 KN, routes primaires, autoroutes), ou encore
(n)o
(n)o @
Q Y = 532 Qk (essieu de 80 KN, routes secondaires)
(n)o
Cependant, lorsque la durée de vie résiduelle est négative, on estime que le

tronçon considéré a dépassé la durée de vie et que les dégradations risquent de
s’accélérer rapidement.
L’évaluation de la cause des dégradations
L’évaluation de la cause des dégradations comporte trois opérations :
La caractérisation de l’état global du tronçon ausculté ;
L’état global du tronçon ausculté est caractérisé par le degré d’endommagement

S (fonction de la longueur cumulé des frayées affectées par les fissurations et/ou

les réparations) et par la profondeur d’ornière, compte tenu de la valeur du

rapport N’/N. Il s’agit de :
MY Epéq Eq rqs:7q (qrr:qpt ru<EuE v wM)

=
M Epéq Eq s:q qr7xyzéq (qrr:qpt ru<EuE v wM)
-calculer la valeur du rapport
-calculer le degré d’endommagement du tronçon suivant la formule :
,L{n|n
h= 100% avec
}.~
F : longueur cumulée des frayées affectées par les fissures longitudinales (m)
f : longueur cumulée des frayées affectées par les faïençages (m)
r : longueur cumulée des frayées affectées par les réparations (ne sont pas
retenus les réparations dues manifestement aux activités des tiers (pose des
conduites souterraines par exemple))
L : longueur du tronçon ausculté (m)
V : nombre de voies de circulation soumise à l’examen visuel
-évaluer l’état global du tronçon ausculté en utilisant les abaques représentés sur
les figures suivantes.

é

(

)
é

(

)
Figure 14 Abaques pour la caractérisation de l’état global du tronçon ausculté [13]

En construisant sur l’abaque de la partie supérieure le point représentatif on
note sa position par rapport à la courbe limite. De même en construisant sur
l’abaque de la partie inférieure le point représentatif on note sa position par
rapport à l’une des courbes limites.
L’état global du tronçon ausculté est considéré comme satisfaisant lorsque les
deux points représentatifs sont situés en dessous des courbes limites ; si au
moins un des points représentatif est situé au dessus des points représentatifs on
considère que l’état global du tronçon ausculté est non satisfaisant.
Dans cette partie les maximas admissibles pour S et la profondeur d’ornières

sont respectivement 50% et 12mm (cas des routes primaires)-18mm (cas des
routes secondaires).

L’évaluation de la portance résiduelle ;
Celle-ci se fait à partir de la valeur du rapport N’/N
La valeur de N’étant choisie en fonction du caractère du renforcement prévu.
MY
< 1 et
M
La portance résiduelle est considérée comme suffisante lorsque
MY
> 1.
M
insuffisante la cas contraire c’est-à-dire lorsque
Noter que N’ est choisie en fonction du caractère du renforcement prévu :
 Renforcement curatif : N’ = durée de service actuelle

 Renforcement préventif : N’= durée de service que l’on désire assurer à
l’aide d’un renforcement préventif
La formulation du diagnostic
En confrontant l’état global du tronçon ausculté avec la portance résiduelle, on

formule le diagnostic. Le tableau suivant facilite cette tâche ; il permet la
formulation du diagnostic aussi bien dans le cas d’un renforcement curatif que
dans le cas d’un renforcement préventif, en ce qui concerne notamment les
mesures à prendre.

E. Choix des remèdes
Compte tenu du résultat du diagnostic, les remèdes suivants sont à envisager :
E-1 Poursuite de l’entretien

Une poursuite de l’entretien courant est à envisager lorsque la route
satisfait aux conditions suivantes :
 état global satisfaisant ou présence des dégradations provenant

essentiellement d’une faiblesse du revêtement,
 portance suffisante.
E-2 Rechargement ou renforcement structurel

Un rechargement curatif est à envisager lorsque la chaussée présente une
portance insuffisante et lorsque son état global est non satisfaisant ; de plus, il
faut que soient satisfaites les conditions suivantes :
 les dégâts dus au gel et au dégel n’ont pas été constatés lors des dernières
20 années ;
 la structure ne comporte aucune couche de mauvaise qualité qui pourrait
compromettre la bonne tenue des couches de rechargement ;
 il n’y a pas de contraintes de niveau.
Un rechargement préventif est à envisager lorsque la circulation future

risque de dépasser, par son accroissement rapide (en poids et/ou nombre) la
capacité portante de la chaussée actuelle dont l’état global est jugé comme
satisfaisant. Il faut cependant que les deux conditions présentées ci-dessus soient
satisfaites.

Un renforcement structurel (remplacement partiel de la structure) est à

envisager lorsque les causes des dégradations sont dues à la faiblesse d’une ou
de plusieurs couches de la structure ou lorsqu’il y a des contraintes de niveau.
De plus, il faut que les conditions suivantes soient vérifiées :
 les dégâts dus au gel et au dégel n’ont pas été observés ces 20 dernières
années ;
 la portance mesurée à l’aide d’une plaque de chargement au niveau de la
fondation et de la sous-fondation granulaires est conforme aux
prescriptions du C.C.T. 150 relatives aux chaussées neuves ( ≥
110 Q/9 35 Q/9 respectivement)
 les couches de l’ancienne structure qui seront conservées sont constituées
de matériaux sains, non pollués et non gélifs, ne présentant aucun signe
d’attrition ou de broyage par l’action de la circulation ;
 la durée de vie de la nouvelle structure établie par un calcul de
dimensionnement, équivaut à 10 ans de service minimum.
E-3 Reconstruction
Dans tous les cas où les conditions mentionnées aux paragraphes E-1 et E-2
ne sont pas satisfaites, il y a lieu d’envisager une reconstruction, donc un
remplacement de la structure actuelle par une nouvelle structure qui peut assurer
une durée de service de 20 ans minimum.
Cependant il est clair que quelque soit la méthode d’évaluation envisagée,

elle nécessite la connaissance de la portance de la structure étudiée.

DEUXIEME PARTIE
PRESENTATION DU RESEAU ROUTIER

NOTIONS SUR LES DEFLEXIONS DES
CHAUSSEES REVETUES
RESUME
La deuxième partie présente le réseau routier béninois. Elle donne aussi une
notion sur les déflexions et leurs mesures. La classification de réseau routier
béninois de même que les techniques de mesures de déflexion guideront le
lecteur dans la compréhension des deux chapitres à venir.
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR Page60

CHAPITRE 3 : APERÇU SUR LE RÉSEAU DE ROUTE REVÊTUE DU BENIN
Généralités
La route est un ouvrage construit sur terre et qui facilite la circulation des
biens et des personnes. Elle joue plusieurs fonctions parmi lesquelles la fonction
commerciale à travers les échanges commerciaux; on dit que la route assure une
fonction de collecte et de diffusion. Elle assure enfin les liaisons humaine et
sociale. Tout ceci justifie que le réseau routier serve le relèvement du Produit
Intérieur Brut (P.I.B) des pays desservis.
Pour assurer cette mission la route doit respecter un certain nombre de

critères qui aboutissent à une classification officielle de celle-ci.
1. Classification des routes
Les routes sont classées selon les critères suivant : le niveau d’aménagement
de leur chaussée, la vitesse de base, la domanialité, la desserte et le niveau de
service.
Au Bénin c’est la classification suivant la desserte qui est appliquée. Elle est
régie par l’acte de classement d’une route qui est prononcée par des textes
législatifs. La classification du décret 2001-092 du 20 Février 2001 distingue
quatre (04) classes ou catégories de routes :
Les Routes Nationales Inter-états (R.N.I.E) de largeur d’emprise

réglementaire de 40 mètres assurant la liaison entre le Bénin et les
Etats voisins,
Les Routes Nationales (RN) ayant une largeur d’emprise de 30 mètres
et assurant les liaisons entre les diverses régions économiques ou
administratives du Bénin,

Les Routes Départementales (R.D) ayant 20 mètres de largeur

d’emprise assurant les liaisons entre le chef lieu de Département et les
chefs lieux des communes à l’intérieur d’un département,
Les Routes Communales (RC) de 15 mètres d’emprise : ces routes
assurent les liaisons entre le chef lieu de la commune et les chefs lieux
des Arrondissements à l’intérieur d’une commune.
Le réseau routier national classé est de 6076 km conformément au décret

n° 092-2001 du 20 février 2001. Les opérations de repérage des axes reclassés
au terme de ce décret font ressortir 4122 km de routes non revêtues et 1823
km de routes revêtues soit 5944 km dont l’état est globalement passable.
1.1. Présentation du réseau routier national
Le réseau routier national est constitué de routes classées et celles non

classées. Une route classée est une route d’intérêt économique, touristique ou
stratégique et qui a fait l’objet d’un acte de classement soit préalablement à sa
construction, soit postérieurement.
Ce réseau regroupe les Routes Nationales Inter-états (RNIE) et les Routes

Nationales (RN) :
7 routes classées Nationales Inter-états totalisant une longueur d’environ 2.178

km et,
39 routes classées Nationales d’une longueur d’environ 3.898 km A ce réseau

classé s’ajoutent certaines voies urbaines d’une longueur de 55 km (dans les
villes de Cotonou et de Porto-Novo) et certaines pistes de desserte rurales
aménagées.

Au total, le réseau routier à charge du MDCTTPU-PR couvre un linéaire

d’environ 6.131 km de routes aménagées et entretenues auquel s’ajoutent 1075
km de pistes réparties comme ci-après :
• 1.837 km de routes bitumées
• 4.239 km de routes en terre
• 55 km de voirie urbaine à Cotonou et à Porto-Novo
• et quelques 1075 km de routes de desserte rurales couramment

entretenues.
Au Bénin, le Fonds Routier réparti ce réseau comme suit :
Réseau Réseau Réseau Voirie Total

Région anciennement anciennement classé urbai Réseau % Pistes Total
classé bitumé classé en terre en 2001 ne classé
Sud 169,59 35,20 292,60 25,40 522,79 8,53 109,00 631,79
Sud Est 202,88 73,43 152,00 7,20 435,63 7,10 127,10 562,73
Sud
180,64 43,41 253,50 477,55 7,79 130,00 607,55
Ouest
Centre 429,96 141,47 772,13 23 1 366,56 22,29 309,00 1 675,56
Nord Est 425,67 738,46 516,57 1 680,69 27,41 200,00 1880,69
Nord
429,31 555,01 664,00 1 648,32 26,88 200,00 1848,32
Ouest
100,0
TOTAL 1 837,05 1 589,01 2 650,80 55,60 6131,55 1075,10 7206,65
0
Tableau 9 : Répartition linéique du réseau routier [31]

CHAPITRE4 : LA NOTION DE MESURE DE DÉFLEXION

On entend par portance résiduelle d’une structure de chaussée la
résistance qu’elle offre après une période d’exploitation. Elle n’est rien d’autre
que la différence entre la portance calculée c’est-à-dire escomptée et la perte de
portance durant la durée de service de la route.
La portance d’une structure de chaussée est donc fonction de deux principaux

critères à savoir le trafic et les caractéristiques réelles de la structure de chaussée
en place. L’appréciation de cette portance se fait au travers des essais au nombre
desquels la mesure de déflexion et les mesures CBR de la plate forme.
Le but de la présente recherche étant celle de la détermination des seuils

critiques de dégradation, nous entendons par seuil critique les limites de
déflexion tolérables de même que les limites de dégradations liées.
1. Notion de déflexion
Nous avions déjà vu au chapitre 2, la notion de déflexion qui n’est rien d’autre
qu’une déformabilition verticale de la chaussée sous l’action des essieux de
référence.
Figure 16 Schéma de principe illustrant la déflexion d’un sol sous l’effet d’une charge

Celle ci varie d’un point à l’autre des chaussées et certaines causes justifient
cette variabilité de déformations observées :
la nature du sol support et sa teneur en eau,

les variations en matière d’épaisseur des différentes couches de la
structure ;
les variations en matière de composition et de degré de compacité des
matériaux constituant les couches de la structure ;
l’environnement géologique et climatique.
Cependant dès la mise en service de la route, sa portance diminue

progressivement alors que la déflexion croit avec le temps. Ainsi, pour
caractériser l’état d’une chaussée on se sert des mesures de déflexion entre
autres critères. Elles s’expriment en centième de millimimètre. Selon l’appareil
utilisé la mesure peut-être ponctuelle ou continue. Les appareils suivants sont les
plus couramment utilisés : le déflectographe LCPC LACROIX, le Cuviamètre
du CEBTP et la poutre Benkelman.
La poutre Benkelman peut être utilisée directement sous le jumelage standard

d’un poids lourd 13 tonnes ou en application pour l’essai à la plaque.
1.1. Le Déflectographe LACROIX
Le déflectographe mesure la déformation verticale (déflexion) d’une

chaussée sous l’essieu d’un poids lourds en mouvement à vitesse constante
(environ 3Km/h). La déflexion est mesurée sur chaque jumelage de l’essieu
arrière du véhicule par des bras palpeurs munis de capteurs rotatifs et articulés
sur une poutre de référence. Cette poutre de référence, désolidarisée du véhicule,
repose sur la chaussée par 3 points situés hors de la zone d’influence de la
charge. Le véhicule avançant, on enregistre la déflexion jusqu’à ce que les
jumelages viennent au niveau des palpeurs. La poutre de référence est alors prise

en charge par le véhicule, ramenée vers l’avant, et reposée sur la chaussée dans
sa position initiale vis-à-vis du véhicule, pour une nouvelle mesure, sans que le
véhicule interrompe son mouvement. La corrélation avec les mesures statiques
de déflexion (au moyen de capteurs ancrées dans la chaussée) est très bonne, y
compris pour les très faibles déformations de la chaussée.
1.2. Le déflectographe Flash
Photo 1 Déflectographe Flash en exercice

La déflexion est mesurée entre chaque jumelage de l'essieu arrière du
véhicule par des bras palpeurs munis de capteurs rotatifs et articulés sur une
poutre de référence. Celle-ci est désolidarisée du véhicule à intervalle régulier
pour effectuer une mesure. Le véhicule poursuit sa progression à vitesse
constante et on enregistre la déflexion jusqu'à ce que les jumelages viennent
légèrement en avant des patins palpeurs. La poutre est alors prise en charge par
un système de traction, ramenée vers l'avant dans sa position initiale, pour un
nouveau cycle au point de mesure suivant. La vitesse d'avance du porteur est
ajustée au pas de mesure souhaité.

Photo 2 Bras palpeurs utilisés sous déflectographe

Le camion porteur est un châssis court qui assure à ce déflectographe une bonne
maniabilité permettant de parcourir des itinéraires sinueux. La vitesse d'avance
du porteur est ajustée au pas de mesure désiré : - pas de 5 m : ≈ 3,5 km/h ; - pas
de 10 m : ≈ 7 km/h. Le déflectographe est qualifié en classe 2 de la méthode
d'essai 39 sur tous les types de chaussées. L'abscisse de mesure est délivrée à 0,1
m près. La résolution pour la mesure de déflexion est de 0,01 mm. La
température de surface est délivrée en chaque point de mesure à 1°C près.
1.3. Le Cuviamètre CEBTP
Cet appareil mesure la déflexion et le rayon de courbure d’une chaussée sous

l’influence d’un essieu standard jumelé circulant à une vitesse de 18km/h. Trois
étapes d’opérations sont effectuées :
le capteur est placé devant les roues jumelées,

pendant la période de mesure le signal fourni par le capteur est transmis
jusqu’à l’ensemble de traitement,
le capteur est récupéré et transféré jusqu’au futur point de mesure
C’est une chenille en bouche fermée qui e charge de l’ensemble des opérations.
Elle est déroulée à une vitesse identique à celle du véhicule. Ainsi le capteur fixé

sur la chenille reste absolument immobile, dans le sens longitudinal après son
dépôt sur le sol. La longueur totale de la chenille représente donc le pas de
mesure de 12,45 mètres.
Le capteur porté par la chenille est déposé sur le sol. Quand il parvient à 2,00 m
de l’axe du jumelage, la mesure commence et elle s’achève quand il est arrivé à
1,00m en arrière de cet axe. Le capteur est alors ramené vers l’avant. Le
cuviamètre peut fournir des résultats sur près de 80km par jour.
Photo 3 Schématisation du cuviamètre
1.4. La poutre BENKELMAN (Mesure de la déflexion selon NFP 98-200-

8 et Essai à la plaque pour détermination de la portance )
La poutre de Benkelman est utilisée pour mesurer le déplacement vertical d’un

matériau soumis à une contrainte. Elle est notamment utilisée dans les deux
types d’essai suivants :
• L’essai à la plaque permet de modéliser la réaction d’un sol (terrain
naturel, remblais compacté, couche de chaussée…) en fonction de la
charge de la future construction, pour mesurer le rapport EV1/EV2
(route) et le module westergaard (plates-formes). La poutre de

Benkelman mesure la déformation statique subie par le sol du fait de la

contrainte appliqué par l’ensemble de chargement sur la plaque
Aluminium.
• La mesure de déflexion permet d’estimer la déformation statique et
ponctuelle d’une structure de chaussée par un essieu de véhicule. La
poutre de Benkelman est directement placée en contact avec la chaussée
entre les roues jumelées d’un camion.
La mesure de déflexion avec la poutre BENKELMAN est manuelle. La
poutre permet des mesures ponctuelles de déflexion et de rayon de courbure. La
cadence maximale est de 150 mesures par jour si c’est la déflexion seule qui est
relevée. Pour y parvenir on a besoin d’un camion chargé à 13 Tonnes à l’essieu
(ou essieu standard de référence du pays concerné), d’une poutre et d’une équipe
de techniciens. La poutre est un matériel permettant l’analyse ponctuelle de la
déformation d’une structure de chaussée par un essieu de véhicule. Elle est
composée de deux parties :
• * le bâtie en partie fixe, constitué d’une poutre de 1,5m environ ;

• * le fléau en partie mobile qui se compose d’une poutre de 3,75m
environ pouvant osciller autour de l’axe porté par le bâti.
Les mesures sont lues sur un comparateur mécanique ou électronique.

PRINCIPE DE MESURE
• Les déflexions sont mesurées avec un essieu chargé sur les rives à
environ (01) un mètre du bord de la chaussée à chaque 100m en
quinconce et une mesure sur l’axe à chaque 500m (distance à déterminer
suivant les objectifs de l’étude et des résultats attendus).
• Le principe de mesure consiste à déterminer la valeur de l’ordonnée
maximale de la courbe d’influence représentant la déformation verticale
du sol, menée au droit d’un palpeur, croissant à l’approche d’un
jumelage.

TROISIEME
RESULTATS
DISCUSSIONS
PERSPECTIVES
CONCLUSION GENERALE
RESUME
Cette partie est l’épine dorsale de notre recherche. Elle présente les
résultats obtenus après traitement, les discussions, les perspectives et enfin
la conclusion générale.
Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR pour l’Obtention du diplôme d’Ingénieur de

Conception en Génie-Civil/Bâtiments et Travaux Publics. Page73
CHAPITRE 5 : RAPPEL DES DONNEES

Le tronçon Pahou-Ouidah fait partie de l’axe Godomey-Hilacondji de la RNIE
N°1 construit en 1963 et réhabilitée en 1998.
La route est constituée actuellement couche par couche suivant coupe verticale
descendante :
Revêtement : 5 cm d’Enrobé dense

Couche de base en latérite ciment 20 cm d’épaisseur
Couche de fondation en latérite non traitée sur 20 cm d’épaisseur.
Elle est d’une largeur de 7 mètres avec 2 accotements de 1,5m. (Source [23]).
A. SOLS DE PLATE FORME TRONCON PAHOU-OUIDAH
[23] fournit les sondages du sol effectués du PK 17+00 au PK 29+500 à :
500m en quinconce en dehors de la chaussée

Tous les 1 km dans le talus
Les coupes suivantes illustrent donc la structure du sol de plate forme sur la
longueur des 12km allant du PK 17+00 au PK 29+500.
• PK 17+00 C/D (à 8 mètres bord de la chaussée)
Terre végétale 22 cm
Sable silteux >50cm

• PK 18+00C/D (à 8 mètres bord de la chaussée)
Graveleux Quartzeux 18 cm
Sable silteux rougeâtre 25cm
Sable silteux blanchâtre>25cm
• PK 19+500 C/G (à 8 mètres bord de la chaussée)
Sable silteux noirâtre 25cm
Sable silteux blanchâtre>40cm

• PK 20+500 C/G (à 8 mètres du bord de la chaussée)
Sable continental 37cm
Sable silteux noirâtre >45cm
• PK 21+500 C/D ( à 8 mètres du bord de la chaussée)
Graveleux latéritique 22 cm
Sable silteux rougeâtre > 40cm
• PK 23+500 C/D ( à 8 mètres du bord de chausée)
Sable silteux jaunâtre > 50cm

• PK 25+00 C/D (à 8 mètres du bord de la chaussée)
Sable silteux noirâtre 24 cm
Sable silteux jaunâtre > 30cm
• PK 26+00 C/G (à 8 mètres du bord de la chaussée)
Graveleux latéritique 26 cm
Sable silteux noirâtre > 30cm
• PK 27+00 C/D ( à 8 mètres du bord de la chaussée)
Terre de Barre > 50cm

• PK 28+00 C/G ( à 8 mètres du bord de chaussée)

Terre végétale 8cm
Terre de barre + argile 25 cm
Sable argileux > 40cm
• PK 29+500 C/G (à 8 mètres du bord de chaussée)

Terre de Barre > 80cm
B. CLASSE DE PORTANCE DES SOLS DE PLATE FORME
[23] fournit comme portance des sols de plate forme sur le tronçon Pahou-
Ouidah du PK 16+00-PK 32+00 :
C.B.R 24/38
Classe de chaussée : S4/S5
C. MESURES DE DEFLEXIONS
Les déflexions ont été mesurées par le consultant Louis Berger pour le compte
de l’Etat Béninois et ce, dans le cadre de la réhabilitation du tronçon Godomey-
Hillacondji de la RNIE N°1. Les résultats des mesures de déflexions sont
consignés en annexe.

CHAPITRE 6 : EXAMEN VISUEL DE LA CHAUSSEE-

CHAUSSEE-DÉTERMINATION DES
SEUILS DE DÉFLEXIONS
L’examen s’est déroulée du PK 16+500 (Pahou) au PK 28+500 (OUIDAH).
Nous avons procédé au relevé de toutes les dégradations remarquables sur ladite
chaussée nous servant d’une fiche itinéraire conçue à cet effet (voire annexes).
La fiche itinéraire a pour but de préciser la nature des dégradations, leur
étendue, leurs coordonnées, leur quantité et leur degré de gravité.
Le relevé a permis de constater que la famille des fissures s’avère la plus

abondante. Des réparations se font observées abondamment sur tout le tronçon
et confirment ainsi que la route construite en 1963 puis réhabilitée en 1998 a
largement dépassé le délai normal de service qui était sienne.
Entre autres remarques, notons l’apparition sur les réparations de nids de poule
dont la profondeur moyenne atteint parfois 8 centimètres.
Par endroit les fissures se constituent en réseaux maillés avec de grandes lèvres
autour de 3 à 4 centimètres. Des affaissements et des bourrelets longitudinaux
viennent comme pour indiquer que la chaussée est effectivement dans un état de
dégradations évolué.
Le plus souvent les réparations couvrent près de 70% de la section transversale

lorsqu’en longueur elles ne dépassent pas les 10 mètres.
Le fiche itinéraire en annexe fournit une idée plus précise de l’ensemble de ces
constations.
1. Fiche itinéraire des dégradations relevées
La fiche itinéraire réalisée à cet effet se trouve en annexe de même que le relevé
des déflexions.. La déflexion caractéristique est calculée par la formule : dc=

dm+ 1,3σ. Etant donné que [24] présente les résultats section par section en
fonction du PK (voire annexe sur les mesures de déflexions), nous calculons
ensuite la déflexion caractéristique sur chaque section et nous reportons les
valeurs minimales et maximales de celle-ci dans le tableau résumé du relevé des
dégradations (voire Annexe)
2. Les déflexions caractéristiques
Nous nous sommes intéressés aux mesures de déflexions réalisées sur le dit
tronçon afin de pouvoir ensuite croiser évaluation visuelle et déflexions
caractéristiques pour en sortir un diagnostic sur l’état de la chaussée.
Les courbes suivantes traduisent les mesures de déflexion (en ordonnées) en

fonction du PK (en abscisse).

Du PK 23+600 au PK 24+350 nous traversons le poste de péage et donc de ce fait il n’y a pas eu de mesure de déflexion
effectuée le long de cet itinéraire.
3. Interprétation des graphes
Après lecture de toutes ces courbes on retient que du PK 16+500 (Entrée de

Pahou) au PK 28+950 (Entrée de Ouidah) la déflexion caractéristique présente
les extrémums suivants :
dcmin= 41,7mm/100
dcmax= 86,7mm/100
Une déflexion caractéristique maximale traduit que la portance de la chaussée

est faible, car la relation liant la portance d’une chaussée à la déflexion qu’elle
présente est la suivante : plus la portance est forte plus la déflexion est faible et
plus la portance est faible plus la déflexion est forte.
De ce fait, la courbe lue entre les PK 16+500 et PK 17+500 et qui présente une
déflexion caractéristique minimale dcmin=45,5mm/100 et dcmax=59,7mm/100
traduit que si la limite d1 des déflexions était considérée comme dans le cas du
Niger (d1=40mm/100), alors la chaussée est entré en phase plastique des
déformations alors qu’elle effleure la phase de rupture (d2=60mm/100 cas du
Niger).
Mais puisque ces seuils d1 et d2 ne sont pas encore déterminés à cette étape du
travail, on fera cette interprétation dans les paragraphes à venir.
4. Détermination des seuils d1 et d2
La méthode utilisée pour déterminer les seuils d1 et d2 se résume comme suit :
• Considérer pour chacun de ces seuils les plus couramment utilisés en

technique routière sur quelques routes au Bénin,
• Considérer les valeurs indicatives données par le guide de
dimensionnement des chaussées en pays tropicaux ou autres documents
de référence
• Utiliser les valeurs des seuils d1 et d2 pour des structures de forte

ressemblance à la structure en étude
Ces considérations ont pour but de se rassurer que le seuil qui sera déterminé
respectera certaines exigences connues par rapport aux études de réhabilitation,
c’est-à-dire : se conformer aux normes en vigueur mais aussi être en accord avec
l’expérience en matière de route.
• Utiliser le logiciel ALIZE3 pour déterminer le seuil d1

• Comparer les valeurs ci- dessus et en déterminer le seuil d1 puis proposer
le seuil d2
En effet les seuils de déflexion comme nous l’avions indiqué un peu plus haut
dans ce document, dépendent fortement de plusieurs facteurs dont le trafic,
l’environnement géologique et climatique et les caractéristiques mécaniques des
différentes couches constituant la chaussée.
4.1. Seuils couramment utilisés en technique routière au Bénin
Les seuils de déflexion les plus couramment utilisés en république du Bénin

depuis 2006 peuvent se résumer comme suit :
Projet d’aménagement des voies urbaines à Parakou :

• la portance de la couche de fondation en graveleux latéritique d’épaisseur
20 cm est vérifiée par : dc < 70/100 mm,
• la portance de la couche de base en graveleux latéritique améliorée au
ciment à 4% d’épaisseur 15 cm est vérifiée par : dc < 50/100 mm,
projet de viabilisation des sites de construction des villas de type
présidentiel,
• vérification de la portance de la couche de base en graves concassées
0/31,5 d’épaisseur 15 cm dc < 60/100 mm lorsqu’elle est mesurée à

tous les 50 m entre Juin et Décembre et dc < 75/100 mm si elle est

mesurée entre Janvier et Mai de la même année,
travaux d’aménagement et de reconstruction de la sortie Nord- Ouest de
Cotonou (Godomey-Abomey-Calavi), la portance de la couche de
fondation en bicouche (20 cm de sable amélioré au ciment à 4% et 8 cm
de graves concassés 0/20) dc < 60/100 mm pour un pas de 75 m en
quinconce.
Le ministère des TP du Bénin après avoir mesuré des déflexions sur l’axe
Sèmè-Kraké du 24 au 25 Juillet 2006 avec un essieu standard de 13
tonnes sur les deux rives avec un pas de 100m en quiconque les évalue
pour un seuil d1= 50/100 mm
Projet de réhabilitation du tronçon Godomey-Hillacondji de la RNIE N°1,
vérification de portance de toutes les couches avec dc < 40/100 mm
Il ressort clairement de ces valeurs indicatives que le seuil de déflexion d1 se

situe autour de 40 à 75/100mm
4.2. Valeurs indicatives données par la bibliographie
Le Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux, donne

comme valeurs indicatives des différents seuils, les déflexions proposées dans le
tableau suivant :

Niger Mali Côte- Cameroun Gabon

d’Ivoire
d1
(1/100mm)
40 60-70 50-75 50-60 80
d2
(1/100mm)
60 80-100 100-150 80 100
Il apparaît clairement que les données relevées des diverses expériences citées
ci-dessus coïncident d’une manière approximative avec celles résumées dans le
tableau à savoir qu’en zone tropicale d1 va de 40 à 80/100mm et d2 de 60 à
100/100mm. De ce fait les bureaux d’étude ont régulièrement utilisé les seuils
du Niger qui possède une frontière territoriale avec le Bénin.
4.3. Structures similaires
Rappelons que la chaussée Pahou-Ouidah construite en 1963 et réhabilitée en

1998 se constitue comme suit :
• Couche de fondation en graveleux latéritique

• Couche de base en grave latéritique ciment à 4% épaisseur 20 cm
• Couche de roulement en enrobé dense d’épaisseur 5 cm
Les structures suivantes peuvent être rapprochées à celle-ci de par leurs

caractéristiques :
LCF15B15R5 : 15 cm de fondation en latérite crue, 15 cm de base en

latérite ciment et 5cm de revêtement en Béton Bitumineux 0/10 :
déflexion admissible d1 min= 62,9 et d1 max= 83,3
LCF20B20R4 : 20 cm de fondation en latéritique crue, 20 cm de base en
latérite ciment et 4 cm de revêtement en béton bitumineux
4.4. Modélisation de la structure avec le logiciel ALIZE 3 DU LCPC
Le logiciel ALIZE 3 est un outil d’aide au dimensionnement des chaussées. A ce

titre il permet aussi de calculer les déflexions des différentes structures à travers
une insertion de données hypothèses parmi lesquelles : le module élastique E, le
coefficient de poisson, l’épaisseur des couches en place.
Tous les calculs sont effectués pour les cas les plus défavorables des valeurs
indiquées par les normes.
La modélisation que nous avons faite se base sur les hypothèses suivantes :
Revêtement en Enrobé Dense de module élastique E=500 MPa car [10]

recommande pour les enrobés denses un module allant de 5000 Bars à
50.000 Bars. Nous décidons donc de travailler pour E=5000 Bars=500
Mpa ; épaisseur 0,05m de coefficient de poisson 0,35 pour une
température ambiante de 30° qui va pour la plupart des prescriptions,
Couche de base en latérite ciment de module élastique E= 800 MPa issu
de la relation E= 5 CBR du LCPC tirée de [3] et du fait que pour une
couche de base traitée au ciment on s’attend au moins à une valeur de
CBR=160, le coefficient de poisson attendu prend également la valeur
0,35 et enfin l’épaisseur de la couche est 0,20 m
Couche de fondation en graveleux latéritique de module élastique E=
150 MPa d’épaisseur 0,2 m pour un CBR minimal de 30 et de
coefficient de poisson 0, 35
Plate forme d’épaisseur infinie, de module élastique E=120 MPa de
coefficient de poisson 0,35.
L’insertion de ces hypothèses dans le logiciel ALIZE 3 du LCPC pour un calcul

direct sous charge et standard a été faite et produit le résultat schématique par
étapes suivant :

vérification de la charge de référence

♦ Insertion des données hypothèses

♦ Déflexion lue

Vérification du chargement
I l apparaît clairement que pour les hypothèses ci-dessus énumérées, ALIZE3 du

LCPC propose une déflexion maximale sous essieu standard et sous jumelage
d1=53,2/100 mm.

Le résumé est aussi fait comme suit :
Nous avons cependant voulu pousser assez loin les calculs en se donnant
comme ambition de suivre les calculs effectués sous chaque roue du jumelage
dans l’espace 2D et 3D .


Pour ce mode de calcul la déflexion prend suivant l’axe YY les valeurs Vmin =
4,985/100 mm et Vmax= 61,991/100 mm comme l’indique donc l’image
suivante :

La lecture faite pour le profil horizontal XX est pratiquement la même et

la schématisation 2D :

Le comportement de l’essieu standard utilisé pour ce chargement

s’apprécie encore mieux pour une visualisation 3D :

Comme nous le disions la déflexion se maximise autour de 61,99mm/100 et

vient ainsi confirmer le calcul fait directement un peu plus haut par le logiciel à
savoir d1= 53,2mm/100.
De tout ce qui précède (expériences capitalisées par les divers praticiens puis
calculs du logiciel), il apparaît que le premier seuil de déflexion varie de 50-
60mm/100 . Nous avons décidé cependant de fixer pour le cas de notre étude
d1= 55mm/100.
En fait en appliquant un coefficient de sécurité de 10% sur la valeur maximale

calculée on obtient une nouvelle déflexion de : 55,79mm/100.
La valeur de la déflexion d1 peut être considérée autour de 55mm/100 ; il s’agit

d’une considération qui tient compte du double aspect technique et économique.
C'est-à-dire retenir grâce à une marge de sécurité (5 à 10% de sécurité comme
valeur donnée par les normes) la valeur de la déflexion admissible qui
présenterait dans le même temps un avantage économique certain pour notre
pays.
4.5. Détermination du seuil d2
Ayant cependant déterminé le seuil d1 il nous revient à présent de

déterminer celui d2.En effet le seuil de déflexion d2 est celui qui marque la
limite de la zone plastique pour une zone de rupture. Au delà de d2 les ruptures
s’annoncent clairement et de ce fait la chaussée présente une aggravation des
signes de désordres à travers des départs de matériaux.
Nous avons constaté que la chaussée présentait de grandes zones fissurées

et faïencées. Mais celles-ci comme nous l’avons indiqué sur la fiche itinéraire
sont à fines mailles et donc ne constituent pas de départ d’enrobé important. De
même, il est apparu que le désenrobage est quasi inexistant sur tout le tronçon
d’étude. De ce fait donc nous ne pouvons en aucun cas estimer que la chaussée
est entré totalement dans la zone de rupture même si la déflexion a atteint les
86,7mm/100.
La détermination de ce seuil fait appel à la mécanique des milieux fissurés

ou celle des solides en phase de rupture expliquée par la physique des matériaux.
La physique des matériaux distingue deux types de rupture : celle fragile

et celle ductile. Pour en déterminer le type il faut identifier le faciès
Intéressons nous à présent au lien qui lie la déflexion d2 à la contrainte

admissible du sol support. En effet toute la théorie développée ci-dessus devrait
avoir pour but de parvenir à la détermination d’une contrainte admissible car
tout solide sollicité jusqu’à rupture admet de ce fait une contrainte admissible de
tel sorte qu’au delà de celle-ci la rupture provient inéluctablement.
C’est la théorie de DORMON et de KERCKOVEN sur les sols qui explique la
possibilité d’un lien entre la contrainte admissible et le CBR du sol support à
travers l’expression suivante :
0,3 × e
/uEy =
1 + Q
Avec /uEy : Contrainte admissible du sol support
CBR : indice portant du sol support
N : trafic en nombre de véhicules de 13T
De cette formule il est possible de déterminer la déformation de ce type de sol
en utilisant la théorie linéaire de l’élasticité et isotrope dans un solide.
C’est la loi de Hooke généralisée qui permet d’établir la relation suivante :

/x7 = . × x7 et . =
K(@9)
formule dans laquelle :
E : module de déformation
: e

/x7 :
é)

Y é

x7 : Composante octaédrique de l’état de déformation

Ensuite il faudra déterminer le lien entre la déformation calculée et la déflexion

y liée. C’est là qu’intervient la complexité mathématique et donc le domaine
d’indétermination lié à la recherche de d2.
N’ayant donc pas les outils mathématiques nécessaires nous avons décidé de
fixer ce seuil tenant compte des expériences acquises en technique routière en
République du Bénin aussi bien par des structures étatiques que privées.
En effet cette approche paraît la solution idéale au problème posé car l’autre
alternative est fastidieuse et requiert un temps d’observation assez long. Il s’agit
d’observer le tronçon en question depuis sa réhabilitation jusqu’au départ de
matériau. Ainsi donc on pourra faire des prises de mesures de déflexion de
manière cyclique et finir par fixer la déflexion maximale à laquelle il y a eu
rupture. Comme on peut donc le constater cette technique demande un long
temps d’observation et des auscultations régulières.
Praticiens Seuils de déflexion d2 Seuil retenu
CNERTP [2] 100-150mm/100 au Sud
60mm/100 au Nord
Bénin
Bibliographie
60mm/100 au Niger
80mm/100 au 80mm à 90 mm/100
Cameroun
100mm/100 en Côte
d’Ivoire
DPSE [2] 90mm/100 pour tout
type de chaussées.
Tableau 10 : Seuils d2 pratiqués au Bénin

La justification que nous donnons au seuil retenu d2=80mm/100 à 90mm/100

est la suivante :
d2 marque la rupture des matériaux de la structure en place,
la déflexion caractéristique maximale mesurée sur l’itinéraire est
86,7mm/100 et en plus il ya présence par endroit de nid-de-poule (départ
localisé de l’enrobé) ce qui traduit expressément que la chaussée a déjà
passé le domaine des déformations plastiques,
des expériences acquises on peut se contenter de 80mm à 90mm/100.
De tout ce qui précède retenons pour la présente étude les seuils critiques de
déflexions suivantes :
d1= 55mm/100
d2= 80mm/100
Nous semblons cependant être confortés dans ces résultats que nous venons
d’obtenir pour la raison que [12] recommande que d1 soit prit égal à 50-
75mm/100 pour la côte d’Ivoire qui selon nos investigations sur le terrain
présenterait un climat fort semblable à celui du Bénin et une géologie du sol
similaire.
Ayant déterminé les seuils, il nous reste à évaluer la chaussée pour ainsi donc
officialiser l’utilisation qu’on pourrait en faire et tirer ensuite les
recommandations nécessaires.
5. Evaluation de la chaussée et formulation du diagnostic
5.1. Evaluation par la méthode VIZIR
Faisons le point sur l’étendue et la gravité des dégradations observées du PK
16+500 au PK 28+500.(voire annexe 3)
Fissuration Longitudinale :
Etendue G : 1680ml ; A : 2900 ml ; D : 5100ml et le pourcentage est 42,5% ;
Gravité : 2 (fissures à lèvres ouvertes et ramifiées voire fig10A)
Faïençage :

Etendue : G: 11050ml ; A: 7650ml ;D : 10100ml ; Pourcentage :

92,08% ;Gravité : 2 (faïençage plus serré avec départ de matériaux voire tab 2A)
Déformation : la plus présente est constituée d’affaissements
G : 750ml ; A : 150ml ; D : 500ml ; Pourcentage : 6,25% ; Gravité : 2
(Affaissements localisés tel que 2 < < 4 tableau 2A)
Réparations : G : 80ml ; A : 8ml ;D : 19 ml ;Pourcentage :0,67% ;Gravité : 3
(dégradations intervenant sur la réparation elle-même)
Calcul de l’indice de fissuration If
• Fissuration longitudinale : If= 3
• Faïençage : If= 4
De ce qui précède If= 4
Calcul de l’indice de dégradation Id
Id= 2
1ère note de dégradation : 5
Correction pour réparation : 0
Indice de dégradation de surface Is = 5
Détermination de la note de qualité :
Nous constatons que 62,5% du tronçon à une déflexion caractéristique tel que :
55mm/100≤ dc≤80mm/100.
62,5% du tronçon a une note de qualité Q7 c’est-à-dire se trouve dans une zone
de renforcement. Ce qui correspond avec l’évaluation visuelle car ainsi on sait
que la chaussée est dans une phase plastique ; zone dans laquelle les
dégradations évoluent considérablement.
33,33% du tronçon a une note de qualité Q4 soit qu’il y a indétermination et
finalement 4,17% du tronçon prend la note de qualité Q9 pour une solution en
renforcement.

5.2. Méthode du CEBTP-LCPC

Pour cette méthode l’évaluation est la suivante :
Fissures
Elles ont atteint 42,5% du linéaire et prennent donc la note : 2
Les déformations constituées d’affaissements : 6,25% prennent la note
1
Le croisement de ces deux notes aboutit à une note : 2 qui signifie que la
chaussée est fissurée en global mais non déformée.
Le calage des résultats fournit la note Q3 pour 62,5% du tronçon ayant
une déflexion 55mm/100≤ dc≤80mm/100.Donc zone d’indétermination.
Une note Q2 pour 33,33% du tronçon et enfin la note Q4 pour le reste et
appelant de ce fait à une solution en renforcement.
5.3. Méthode du CRR de Bruxelles
5.3.1. Enquête
Les résultats de l’enquête ont été déjà mentionnés plus haut.
5.3.2. Examen visuel
Des inspections faites il ressort que la structure cette chaussée présente des
défauts tantôt partiels tantôt généralisé de portance. Et donc elle se fatigue
continuellement sous l’effet des diverses sollicitations.
5.3.3. Auscultation
Les mesures faites sur les déflexions l’ont été avec un essieu de 130 KN et non
80 KN comme le recommande la méthode.
Nous avons donc estimé que la différence entre l’essieu de 80 KN et celui de
130 KN étant considérable, alors nous sommes dans le cas le plus défavorable
des mesures de déflexions. C’est-à- dire que nous avons déjà atteint la déflexion
maximale d2 qui ici sera considérée comme notre nouvelle déflexion
caractéristique avec l’essieu de 80 KN. Ainsi nous n’aurons plus à calculer les
déflexions caractéristiques et l’écart type avec un essieu de 80 KN.


Calcul du rapport C
+
Suivant la méthode du CRR-Bruxelles ce rapport doit être calculé et interprété

comme suit :
r
• Si 0,2 < < 0,3 alors la chaussée est peu endommagée
EF
r
> 0,3 on est en présence de chaussées présentant des fissures, des
EF
•
faïençages et/ou des réparations.

L’écart type s est une donnée statistique et ne dépend donc pas de la charge de
l’essieu. De ce fait on peut, dès lors que l’on s’est fixé la valeur de la déflexion
caractéristique, calculer celle de la moyenne ;.
7 = ; + 2
Nous avions trouvé d2=80mm/100 et donc 7 = 80/100
Etant donné que l’écart type des valeurs a varié entre le PK 16+500 et le PK
28+500, nous nous sommes fixés comme objectif de calculer la moyenne section
par section.
Ainsi donc :
• PK 16+500-PK 16+950 : s= 17,6 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 17,6
; = 44,8
17,6
= = 0,39
; 44,8
• PK 17+00-17+450 : s= 21,9 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 21,9
; = 36,2
21,9
= = 0,6
; 36,2
• PK 17+500-PK 17+950 s= 16,8 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 16,8
; = 46,4
16,8
= = 0,36
; 46,4
• PK 18+000-PK 18+450 s= 21,8 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 21,8
; = 36,4
21,8
= = 0,59
; 36,4
• PK 18+500-PK 18+950 s= 15,7 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 15,7
; = 48,6
15,7
= = 0,32
; 48,6
• PK 19+000-PK19+450 s= 14,0 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 14,0
; = 52
14,0
= = 0,26
; 52
• PK 19+500-PK 19+950 s= 17,7 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 17,7
; = 44,6
17,7
= = 0,39
; 44,6
• PK 20+000-PK 20 +450: s= 13,7 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 13,7
; = 52,6
13,7
= = 0,26
; 52,6
• PK 20+500-PK 20+950 : s= 20,0 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 20,0
; = 40,00
20,0
= = 0,5
; 40,0
• PK 21+00-PK 21+450 : s= 17,4 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 17,4
; = 45,2
17,4
= = 0,38
; 45,2
• PK 21+500- PK 21+ 950 : s= 12,5 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 12,5
; = 55

12,5
= = 0,22
; 55
• PK 22+000-PK 22+450 s= 17,7 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 17,7
; = 44,6
17,7
= = 0,39
; 44,6
• PK 22+500-PK 22+950 : s= 16,7 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 16,7
; = 46,6
16,7
= = 0,35
; 46,6
• PK 23+000-PK 23+600 : s= 17,2 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 17,2
; = 45,6
17,2
= = 0,37
; 45,6
• PK 24+400-PK 24+950 : s= 22,8 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 22,8
; = 34,4
22,8
= = 0,66
; 34,4
• PK 25+000-PK 25+500: s= 13,4 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 13,4
; = 53,2
13,4
= = 0,25
; 53,2
• PK 25+550-PK 25+950 s= 12,9 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 12,9
; = 54,2
12,9
= = 0,23
; 54,2
• PK 26+000-PK 26+450 s= 15,7 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 15,7
; = 48,6

15,7
= = 0,32
; 48,6
• PK 26+500-PK 26+950 : s= 18,9 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 18,9
; = 42,2
18,9
= = 0,44
; 42,2
• PK 27+000-PK 27+450 s= 21,4 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 21,4
; = 37,2
21,4
= = 0,57
; 37,2
• PK 27+500-PK 27+950 s= 17,0 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 17,0
; = 46,0
17,0
= = 0,36
; 46,0
• PK 28+000-PK 28+500 s= 18,6 d’où ; = 7 − 2 ; ; = 80 − 2 × 18,6
; = 42,8
18,6
= = 0,43
; 42,8
Au total 17 mesures c’est-à-dire 73,91% des valeurs sont supérieures à 0,3 et
donc nous considérons que dans l’ensemble il s’agit d’une chaussée présentant
des fissures, des faïençages et/ou réparations généralisées.
Critère de déflexion
KL 9,RS× UV
7 = ou Q =
MN,OOP EW O
(1)
On détermine donc à partir de ces formules les N essieux de 80 KN conduisant à

l’état critique de la chaussée.
Nous traçons ensuite la courbe de la déflexion en fonction du nombre de
passages d’essieux de 80 KN avant de le ramener dans le système de 130 KN.
KL
80 =
MN,OOP
donc on tire N= 4.660.092,695 essieux de 80 KN.

A présent nous allons ramener ces essieux en essieu standard de 130 KN par la
formule de LIDDLE qui s’écrit :
d
= _ a formule dans laquelle : a désigne le coefficient d’équivalence,
d N
P la charge de l’essieu de 130 KN et P0 celle de l’essieu de 80 KN.

: prend la valeur 4 pour les chaussées souples ; 6 à 8 pour les chaussées semi-
rigides et 12 pour les chaussées en béton.
De même d’après ces calculs on obtient :
= 6,97
ℎé

= 18,41
ℎé

−

= 339
ℎé

1é.
Nous sommes en présence de structure semi-rigide et donc : = 18,41
R.SS . 9,SL
De ce fait on calcule : Q = = 253.128,3375 essieux de 130 KN.
v,R
Critère de la profondeur d’ornière.

La route Pahou-Ouidah est une route secondaire et la profondeur d’ornière
admise est 18 mm. La fiche itinéraire nous indique cependant que nous sommes
passés à 3-5 centimètres lorsque les ornières existent.
,9b
M` M`
=_ a mm ; Puisque = 5 , on tire donc = 1961017,6275 d’où
M M
on tire que N’= 1961017,6275 N et donc que le trafic est excédentaire.

5.3.4. Diagnostic
Nécessité d’un élargissement
fN
Nous devrons vérifier le rapport h = = (1 + )@d
g
J0 est le nombre journalier de véhicules toutes catégories, 2 sens de la circulation

t= taux annuel d’accroissement
C : capacité à la circulation
P : nombre d’années de service futur avant d’atteindre la saturation complète.
Puisque Q′ > Q , P=0 alors S≥1.

La route est donc déjà saturée. Nous vérifions aussi sur l’abaque de la fig14 : S
atteint son maximum pour P=0 .
fN
Posons cependant h = = 1 ; donc c = e
g
Détermination de la durée de vie résiduelle

9,RS× UV
n= N-N’ avec N, la durée de vie escomptée tel que Q =
EW O
Les hypothèses font aussi état de ce que ce tronçon est une route secondaire pour
le trafic, le commerce etc…
532(1 + )z × Qk
Q =
Y

80 Q
(1 + )z
t est le taux annuel d’augmentation de la circulation, p le nombre d’années de
service de la structure actuelle (1998 à 2011= 13 ans) et Qk l’intensité de la
circulation actuelle.
[24] nous fournit t=5% et Qk = 589 j/ ; Nous sommes ainsi dans la classe
de trafic T5 de la classification du CEBTP et T0 du LCPC .En prenant le trafic
le plus bas de cette classe c’est-à-dire 2 × 10b essieux de 13 tonnes soit encore
18,41 × 2 × 10b = 36,82 × 10b essieux de 80KN.
LK9(n) ×M LK9(n , L)UO ×v,R×9×
• QY = = =
(n) , L(n , L)UO
3,91 × 10

80 Q
9,RS× UV 9,RS× UV
• Q= = = 4,8 × 10S

80 Q
EW O v O
• De ce qui précède = Q − Q′ = 4,8 × 10S − 3,91 × 10 < 0

< 0 le tronçon a dépassé sa durée de vie et c’est ce qui explique les
dégradations relevées.
Evaluation de la cause des dégradations
− Calcul de la portance résiduelle
Q′ 3,91 × 10
= = 81378,86179 ≫ 1
Q 4,8 × 10S

La portance résiduelle est donc très faible

− Détermination du degré d’endommagement
0,5 + +
hℵ = × 100%

Formule dans laquelle :
F désigne la longueur cumulée des frayées affectées par les fissures en mètres,
f est la longueur cumulée des frayées affectées par les faïençages
r est la longueur cumulée des frayées affectées par les réparations
L la longueur du tronçon ausculté
V désigne le nombre de voies de circulation
ℵ = é

ℎ

ℵ
= é

On en tire h = Ah + hE B qui représente le degré d’endommagement
9
• Voie gauche
0,5 + +
h = × 100%

0,5 × 1680 + 11050 + 80
h = × 100% = 99,75%
12000
• Voie droite
0,5 + +
hE = × 100%

0,5 × 5100 + 10100 + 19
hE = × 100% = 105,575%
12000

• h = (99,75% + 105,575%) = 102,66% > 50%
9
Le maximum devrait être 50% et donc nous concluons que la route a atteint
un stade d’endommagement ultime et poussé.
A présent nous utiliserons les abaques de la figure 20.
MY
h = 102,66% et = 81378,86179
M

MY
On constate le point de coordonnées ( ; h) est largement au dessus des deux
M
courbes. b
En conclusion de tout ce qui a déjà été évoqué on déduit que le tronçon a un
état global non satisfaisant.
Formulation du diagnostic
Nous employons le tableau 8 pour la formulation du diagnostic eu égard de tous
les calculs effectués un peu plus haut.
• Etat global du tronçon : non satisfaisant
• Portance résiduelle : insuffisante
On en tire donc :
− Cause probable :
Le dimensionnement de la structure ne satisfait pas aux besoins de la
circulation actuelle
− Mesures à prendre :
Analyse de la structure afin de juger de l’état des couches de fondation et de
sous-fondation. Identification du niveau phréatique et essai à la sonde de battage
légère.
− Remède possible : Rechargement après enlèvement des parties
endommagées, renforcement structurel ou reconstruction.
♦ CONCLUSION PARTIELLE
Les méthodes du VIZIR et du CEBTP-LCPC ayant abouti au constat de la
dégradation du tronçon ausculté, il fallait donc déterminer la solution à y
apporter. C’est la méthode du CRR-Bruxelles qui nous donne alors plus
d’information sur l’état de la portance résiduelle et qui finit par nous donner des
solutions envisageables. Il faut donc renforcer la structure en place. La meilleure
option serait de reconstruire la chaussée après avoir procédé à un nouvel

redimensionnement des caractéristiques structurelles et longitudinales pour

prendre en compte aussi bien les charges transmisses que le trafic actuel.
Les seuils de déflexions retenus sont donc d1=55-60mm/100 et d2=80-90
mm/100.

CHAPITRE7 : PERSPECTIVES
Nous venons de traiter dans les chapitres précédents de techniques
d’évaluations des chaussées revêtues. Il est ressortit donc que les dégradations
qui affectent les routes sont pour la plupart constituées de désordres regroupés
suivants deux catégories A et B que nous avions aussi présentées. De même il
est ressortit que ces dégradations affectent d’une manière dangereuse les
structures en place des routes revêtues de façon à faire appel aux aspects
techniques et économiques en vue de leur réhabilitation.
Cependant, tout en évoquant une étude de réhabilitation passant par la
détermination de portances résiduelles et de critères de déflexions, nous sommes
amenés à évoquer d’autres mesures dans le but de parvenir à une étude complète
qui permettra de fixer définitivement les critères de dégradations et même
d’avoir une idée sur l’évolution des désordres observés.
A. La maîtrise de l’évolution des dégradations
Les futures études doivent permettre d’avoir une idée claire et précise sur
l’évolution dans le temps et dans l’espace de certaines dégradations parmi
lesquelles : nid-de-poule, fissures et faïençages, etc.…
En effet l’apparition d’un nid-de-poule peut être prévue si l’on se donne comme
objectif de suivre une ornière ou une fissuration à mailles dans son
développement. Ainsi si on peut réussir à cerner l’apparition du nid-de-poule, on
devra aussi pouvoir donner des précisions sur l’évolution de sa gravité. Cela
allègerait ainsi la tâche aux techniciens des TP qui pourront prévoir les temps
d’intervention pour réparations.
La mécanique de la rupture peut être exploitée car elle explique comment
se propage la rupture dans certains milieux. De même la mécanique des milieux
fissurés expliquerait aussi comment se propagerait les fissures à fines mailles.
Il faudra aussi penser à relever le trafic afin de savoir son impact sur le
développement des dégradations.

B. Formule mathématique pour fixer les seuils de dégradations

Il est possible en comparant les différentes déflexions mesurées, de même
que l’évolution du trafic et enfin les portances des sols en place, d’aboutir à une
formulation mathématique qui donne les déflexions admissibles en fonction de
l’agressivité du trafic, des indices CBR et pour finir du module d’Young.

CONCLUSION
Au terme de la présente recherche, il est apparu clairement que nous avons
pu :
Déterminer le seuil de déflexion d1 par un raisonnement se basant sur les
hypothèses liées au tronçon de route Pahou-Ouidah et grâce au logiciel
ALIZE 3 du LCPC : d1=55/100mm
Tenter par un raisonnement rationnel se basant sur les expériences
acquises de déterminer le seuil de déflexion d2= 80/100mm
Regrouper toutes les dégradations présentes sur le tronçon d’étude
Evaluer le tronçon Pahou-Ouidah et obtenir la solution de sa réhabilitation
par les méthodes d’évaluation du CEBTP, VIZIR, CRR-Bruxelles
Jeter les bases d’une étude de réhabilitation ayant pour objectif de
prévenir la propagation dans le temps et dans l’espace de diverses
dégradations (voire chapitre7).
Cependant conscient que l’étude des routes revêtues n’est pas la seule
condition de réhabilitation de celles-ci (les facteurs coût d’entretien et de
reconstruction, maîtrise de l’évolution du trafic, techniques de constructions
adaptées aux exigences des sols supports, etc…), nous suggérons que des études
futures se penchent sur les possibilités :
D’utiliser des matériaux locaux ou composites pour réhabiliter les
chaussées afin d’amortir au maximum le facteur coût
De fixer en vertu des exigences du trafic routier béninois, une nouvelle
charge à l’essieu admissible (la charge à l’essieu pratiquée dépasse
souvent les 13 t)
Enfin il paraît important à nos yeux , que l’évaluation régulière des
chaussées revêtues pratiquée au moins une fois tous les trois (03) ans permettra
de mieux entretenir le réseau et de prévoir de même de probables dégradations.

BIBLIOGRAPHIE
[1] Josiane Eidy AGBAYAHUN
Etude de réhabilitation des routes revêtues : détermination des seuils
critiques de dégradations à partir de l’évaluation des chaussées. Cas de la
route Porto-Novo/Igolo
[2] Vihotogbé Roméo MICHAÏ
Portance résiduelle des structures des routes revêtues : contribution à
l’étude de détermination des critères de déflexion sur le réseau routier
béninois
[3] Sandoumbé THIAW
Dimensionnement mécanistique-empirique des structures de chaussées :
application au tronçon Séo-Diourbel
[4] Ibrahim SALL
Etude de la corrélation entre le module d’élasticité et l’indice de portance
CBR dans le dimensionnement des superstructures routières
[5] Saliou LO
Elaboration d’un catalogue des dégradations des chaussées au Sénégal
[6] Ousmane MBODJI
Esquisse d’un catalogue de dimensionnement de chaussée pour le Sénégal
[7] saliou LO Massamba NDIAYE
Elaboration d’un catalogue des dégradations des chaussées au Sénégal
[8] C.E.B.T.P-L.C.P.C
Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux
[9] SETRA-LCPC
Conception Et dimensionnement des structures de chaussées
[10] CEBTP
Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux

[11] CEBTP-LCPC
Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux
[12] Modibo KEITA
DEGRADATIONS SUR LES ROUTES
[13] Claude REGIS
Cours de Routes-Assises de Chaussées
[14] Joseph Hode KEYSER
Dosage et analyse des mélanges bitumineux
[15] V.VEVERKA
Renforcement des chaussées à revêtement hydrocarboné-Evaluation de
l’ancienne chaussée et dimensionnement du renforcement. Edité par le
Centre de Recherche Routières de Bruxelles
[16] B.C.E.O.M-C.E.B.T.P
Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques. Tome 3
Entretien et exploitation de la route
[17] Georges JEUFFROY
Conception et Construction des chaussées. Tome 1 et Tome 2
[18] Luc GAGNON
Techniques Routières
[19] B.C.E.O.M
Projet de Réhabilitation et d’Entretien des Infrastructures de Transport-
Entretien Routier et Gestion Routière-Routes revêtues dégradations-
causes actions d’entretien
[20] Philibert DJOHOUN
« Entretien Routier par la Méthode HIMO » -Le Point-à-Temps Terre
[21] Dr Ezéchiel ALLOBA et Dr François de Paule CODO
COURS DE ROUTES 2
[22] SCET/TUNISIE

Les principaux essais du Laboratoire Routier

[23] DGTP/DTN
Etude de faisabilité techno-économique de la route Hilacondji-Ouidah-
Godomey (94km) et mise en œuvre de mesures confortatives pour la
circulation sur la route inter-états n°1 : Frontière Nigéria-Kraké-Cotonou-
Hilacondji-Frontière Togo (125km).Edité par le consultant LOUIS
BERGER et Financé par la Banque Mondiale.
[24] Rachid TABBOUCHY
Modèle de dégradation des chaussées Marocaines
Modèles d’évolution de déflexion des chaussées
Proposition des déflexions limites des chaussées Marocaines
[27] DGTPT-DPSE-SBDR/BENIN
Manuel de procédure des mesures de déflexion
[28] LCPC
Appareils d’auscultation des routes
[29] Dictionnaire Larousse et Encyclopédie
[30] www.fondsroutier.bj

ANNEXE 1
Fiche de dégradation

FICHE DE DEGRADATION
FAMILLE Fissuration
TYPE Fissure Transversale
Ligne de rupture franche traversant toute la largeur de la voie de

DESCRIPTION circulation
Mauvaise exécution du joint de reprise.
CAUSE Manque de compactage d'une tranchée traversant la chaussée.
PROBABLE (Canalisation souterraine; drain transversal, par exemple)
Lorsque le trafic est faible, le défaut n'évolue que très lentement.

EVOLUTION Sous le trafic intense, le défaut peut conduire à une zone faïencée
ULTERIEURE
ORIGINE Revêtement
PROBABLE

FAMILLE Fissuration
TYPE Fissure longitudinale
Fissure parallèle à l’axe de la route située à l’endroit de passage

DESCRIPTION préférentiel des roues
Mauvaise composition de l’enrobé.
Manque de compacité de la couche hydrocarbonée.
CAUSE Faible épaisseur de la couche hydrocarbonée.
PROBABLE Faible portance du sol support.
Sous-dimensionnement de la structure.
Faïençage localisée ou généralisée suivant la cause de la

EVOLUTION dégradation
ULTERIEURE
ORIGINE Revêtement ou structure

PROBABLE

FAMILLE Fissuration
TYPE Faïençage à fines mailles
Réseau de fissures jointives formant un dessin à fines mailles et

DESCRIPTION occupant une partie ou la totalité de la surface de la chaussée.
Faible épaisseur de la couche hydrocarbonée.
CAUSE Mouvements des pavés surmontés d’une couche hydrocarbonée
PROBABLE de faible épaisseur.
Formation de nids de poule

EVOLUTION
ULTERIEURE
ORIGINE Structure
PROBABLE

FAMILLE Fissuration
TYPE Faïençage à grosses mailles
Réseau irrégulier de fissures jointives, situé à l’endroit du

passage préférentiel des roues des véhicules remontant une côte
DESCRIPTION (déblai).
Effet combiné d’efforts tangentiels appliqué en surface de la
chaussée et d’une perte locale de la portance du sol.
CAUSE Fatigue du revêtement
PROBABLE Sous-dimensionnement
Mauvaise mise en œuvre
Formation de nids de poule et de trous traversant la structure

EVOLUTION
ULTERIEURE
ORIGINE Revêtement ou Structure

PROBABLE

FAMILLE Fissuration
TYPE Epaufrure
DESCRIPTION Cassures des bords de la chaussée.

- Erosion
CAUSE - Mauvais drainage de l'eau.
PROBABLE - Compactage insuffisant des rives
- Largeur insuffisante.
- Destruction locale du revêtement

EVOLUTION
ULTERIEURE
ORIGINE Structure
PROBABLE

FAMILLE Arrachement
TYPE Pelade
Zone localisée où la couche hydrocarbonée s’est décollée du

DESCRIPTION support (ancienne chaussée à revêtement hydrocarboné)
Epaisseur insuffisante ou faible compacité de la couche
hydrocarbonée
CAUSE
Perméabilité du support inférieure à celle de la couche
PROBABLE
hydrocarbonée.
Généralisation du phénomène
EVOLUTION Arrachement et ruine du revêtement
ULTERIEURE
ORIGINE Revêtement
PROBABLE

FAMILLE Arrachement
TYPE Nid de poule
Cavité de forme arrondie née par enlèvement des matériaux d’un

DESCRIPTION endroit faïencé
Faïençage de la couche hydrocarbonée
Défaut localisé de la couche de surface ou de base
CAUSE
Défaut de portance
PROBABLE
Evolution finale des fissurations et des déformations
Augmentation de la taille du nid, formation d’un trou

EVOLUTION Arrachement et ruine du revêtement
ULTERIEURE

PROBABLE

FAMILLE Arrachement
TYPE Désenrobage, Plumage, Peignage
Il s'agit de trois phénomènes extrêmement liés pour être traités séparément.

Le désenrobage consiste en une disparition du liant enveloppant les
granulats d'une couche de revêtement en enrobé. Sous l'effet du trafic, on
assiste à un arrachement des gravillons rendant ainsi la surface de
roulement rugueuse: c'est le plumage. Quant au peignage, il s'agit aussi
d'un arrachement des gravillons du revêtement suivant des lignes parallèles
DESCRIPTION à l'axe de la chaussée.
• Mauvaise qualité des enrobés (Sous-dosage du bitume ou mauvais
enrobage) ;
• Mauvaise adhésivité liant-granulat;
• Utilisation de granulats hydrophiles;
• Vieillissement du liant à travers le temps;
CAUSE PROBABLE
• Mise en œuvre sous conditions météorologiques défavorables
(températures élevées notamment);
• Stagnation d'eau sur la chaussée ;
• Usure par trafic intense;
• Compactage insuffisant de la couche de roulement.
Arrachement des gravillons et ruine du revêtement
EVOLUTION
ULTERIEURE

PROBABLE

FAMILLE Déformation
TYPE Bourrelet
Renflements de la surface de la chaussée, généralement

DESCRIPTION accompagnés d’ornières
-Sous dimensionnement du corps de chaussée
CAUSE -Compactage insuffisant
PROBABLE -Perte de portance de couches sous-jacentes du revêtement.
-Stabilité insuffisante du revêtement.
- Formation de bourrelets, de fissures et faïençage

EVOLUTION - Rupture de la chaussée en saison des pluies
ULTERIEURE

PROBABLE

TYPE Ornière
Affaissements localisés apparaissant sous le passage des

véhicules, et pouvant affecter entièrement la couche de
DESCRIPTION roulement.
- sous-dimensionnement de la chaussée.
- compactage insuffisant.
CAUSE
- humidité importante dans les couches inférieures de la chaussée.
PROBABLE
- absence ou insuffisance de drainage
- propagation ou largeur donnant lieu à des flaches.

EVOLUTION - est à l'origine de ravinements longitudinaux et des nids-de-
ULTERIEURE poule.

PROBABLE

TYPE Tôle ondulée
Suite d'ondulations de faible longueur d'onde et perpendiculaires

DESCRIPTION à l'axe de la route
- action mécanique due au trafic.
CAUSE - manque de stabilité de la couche de roulement.
PROBABLE - cohésion insuffisante des matériaux.
- pression trop élevée de pneus des véhicules.
- l'arrachement des matériaux peut entraîner la formation de nids

de poule à la suite des premières pluies.
EVOLUTION
- les ondulations (constituées au début) des matériaux meubles
ULTERIEURE
peuvent se durcir, et entraîner les déformations plastiques de la
couche sous jacente.
PROBABLE

TYPE Affaissement
Dépressions très prononcées et souvent assez étendues

localisées soit en rive ou en pleine largeur de la chaussée,
DESCRIPTION peuvent être soit transversaux soit longitudinaux.
Sous dimensionnement du corps de chaussée, tassements
différentiels, construction défectueuse, drainage insuffisant,
CAUSE chaussée non butée en rive, chacune de ces insuffisances
PROBABLE étant bien sûr localisées à des points singuliers de la route.
- Formation de bourrelets, de fissures et faïençage

- Rupture de la chaussée en saison des pluies.
EVOLUTION
ULTERIEURE

PROBABLE

FAMILLE Remontées de Matériaux
TYPE Remontée d’eau, de fines et de boue
Apparition à la surface du revêtement de venues d'eau ou de

fines ou de boue sous l'effet du trafic à travers les défauts
DESCRIPTION du revêtement
-Mauvais drainage
- Fondation en sol argileux
CAUSE
PROBABLE
- Pollution complète du corps de chaussée par l'argile

- Désenrobage et destruction de la chaussée par l'eau
EVOLUTION
ULTERIEURE
ORIGINE Structure
PROBABLE

FAMILLE Remontées de Matériaux
TYPE Ressuage
DESCRIPTION Remontée du liant à la surface de la couche de roulement

- Mauvaise formulation du liant
- Granulat
CAUSE - Mauvaise mise en œuvre
PROBABLE - Température ambiante trop élevée pour la viscosité du liant
Déformations diverses, arrachements

EVOLUTION
ULTERIEURE
ORIGINE Revêtement
PROBABLE

FAMILLE Usure de la couche de roulement
TYPE Glaçage
Usure du revêtement par arasement progressif des gravillons

DESCRIPTION sans arrachement de ces derniers.
- Défaut de profilage de la couche de base.
- Manque de stabilité des enrobés
CAUSE - Action mécanique due au trafic.
PROBABLE
- Fissures, faïençage, arrachements

EVOLUTION
ULTERIEURE
ORIGINE Revêtement
PROBABLE

ANNEXE 2
CLASSIFICATION DU RESEAU ROUTIER [30]

ROUTES NATIONALES
ANCIEN RESEAU CLASSE
35,201
RN 1 Ouidah-Tori Bossito – Allada
km
77,154
RN 2 Comé - Lokossa - Dévé - Aplahoué
km
RN 2 39,498
Lokossa - Dogbo - Azové
bis km
RN 2
Zounhouè - Athiémé - Frontière Togo 7,310 km
ter
80,626
RN 3 Zian - Sakété - Pobé - Kétou
km
Akpro Missérété - Adjohoun - Affamè - Bonou - Dasso - 91,000
RN 4
Sagon - Cové km
54,080
RN 5 Tchaourou - Alafiarou - Bétérou
km
181,959
RN 6 Djougou - N’Dali - Nikki
km
Korontieres - Boukoumbé - Carrefour RNIE 3 & Natitingou - 225,000
RN 7
Kouandé – Péhunco – Fô Bouré - Guessou sud km
211,985
RN 8 Djougou - Péhunco - Kérou - Banikoara
km
67,350
RN 9 Frontière Togo - Datori - Cobly - Taïacou - Tanguiéta
km
RN 147,673
Nikki - Kalalé - Gaouenzi - Néganzi - Ségbana
10 km

NOUVEAU RESEAU CLASSE
RN 1 35,000
Allada - Avakpa - Kpomassè - Ouidah
bis km
RN Pénéssoulou - Alédjo - Ouaké -Perma & Birni -Kouandé - 267,000
11 Guilmaro - Brignamaro & Kérou - Firou - Kaobagou km
RN 43,000
Frontière Togo - Gouandé - Matéri - Tiélé
12 km
RN 97,000
Boukoumbé - Manta-Cobly-Materi & Tayakrou - Manta
12 bis km
RN 44,700
Natitingou - Pépéyarkou - Kouarfa - Yarikou - Kotopounga
13 km
RN 17,300
Pépeyarkou - Ouabou - Toukountouna
13 bis km
RN 153,000
Fô Bouré - Sinendé - Yarra - Béroubouay - Dunkassa - Kalalé
14 km
RN 38,000
Tobré - Sinendé
14 bis km
RN 93,500
Karimama - Guéné & Bodjécali - Madécali - Kassa
15 km
RN 70,000
Bembéréké - Bouanri - Biro - Pèrèrè
16 km
RN 84,000
Ina - Gnonkourokari - Bouanri - Bouka - Dunkassa
16 bis km
RN 50,000
Banikoara - Founougo - Kandérou
17 km
RN 18,620
Gomparou - Founougo
17 bis km
RN 195,000
Bassila - Kikélé - Wari maro - Woubérou
18 km
RN 75,000
Allada - Sè - Toffo - Akiza - Zogbodomey - Domè
19 km
RN 18,000
Akiza - Kpoto - Sinwé Kpota
19 bis km
RN Zogbodomey - Kinta - Agbagnizoun - Lissazoumè - Bohicon - 72,000
20 Tindji -Zakpota - Koguédé km
RN Dogbo - Lokogba - Lalo - Adjassagon - Agbangnizoun & 201,000

21 Abomey - Djidja - Agouna - Tchetti - Doumè - Ottola - Lougba km

- Bantè
RN Logozohè - Lahotan - Magoumi - Glazoué - Assanté - 124,000
21 bis Aklamkpa - Bantè km
RN 56,000
Houégbo - Toffo - Tohou - Adoukandji - Lalo - Klouékanmè
22 km
RN 42,000
Comé - Bopa - Houéyogbé - Zougbonou
23 km
RN Bopa - Lobogo - Tozoumè - Dogbo - Toviklin - Klouékanmè – 68,500
23 bis Adjahonmé km
RN Zagnanando - Banamè - Paouignan & Ouissin - Tré - Dassa - 98,000
24 Loulé - Gnonkpingnon - Minifi - Zafé km
RN 12,000
Cové – Banamè
24 bis km
RN 10,000
Loulé - Ilèma - Sokponta - RNIE2
24 ter km
RN 46,000
Dassa - Soclogbo - Bétérou - Ouokpa
25 km
RN 102,000
Kétou - Idigny - Efèountè - Igbodja - Savè - Moka
26 km
RN 70,000
Savè - Ddjègbé - Ouèssè - Vossa - Idadjo
27 km
RN 50,000
Anséké - Ouèssè - Kilibo
27 Bis km
RN 38,000
Pobè-Adjaouere-Oouinhi-Kpedekpo
28 km
RN 39,000
Allada - Lissègazoun - Sègbèya - Tori Bossito
29 km
RN 40,000
Pahou - Tori Bossito - Abomey - Calavi
30 km
RN 38,000
Missessinto - Zinvié - Zê - Attogon
31 km
RN 15,600
Tangbo - Zê
31 bis km
RN 12,000
Allada - Togoudou - Govié - Tanta - Adjan
32 km
RN 41,000
Sékou - Adjan - Zê - Agbata - Sèhouè
32 bis km

RN
Akassato - Sô Ava 5,000 km
33
RN 41,000
Aplahoué - Atomè - Agondogoui
34 km
RN 22,000
Azovè - Houégamè - Klouékanmè
35 km
RN 21,000
Djakotomè - Houégamè - Toviklin - Lokogba
35 bis km
RN 20,000
Wadon - Adjarra - Mèdédjonou - Porto-Novo
36 km
RN
Adjarra - Akpro Missérété 9,000 km
36 bis
RN 25,000
Adjohoun - Sakété - Gbokoutou
37 km
RN
Katagon - Avrankou 9,000 km
38
RN 15,000
Djrègbé - Djâ - Owode
39 km

ROUTE NATIONALES INTER ETAT
176,532
RNIE 1 Hillacondji - Comé - Cotonou - Sèmè - Porto Novo - Zian - Igolo
km
RNIE 1
Porto Novo - Avrankou - Igolo 27,441 km
bis
RNIE 1
Sèmè - Kraké 9,769 km
ter
729,037
RNIE 2 Cotonou - Bohicon - Dassa - Savè - Parakou - Kandi - Malanville
km
456,329
NIE 3 Dassa - Savalou - Djougou - Natitingou - Porga
km
155,082
RNIE 4 Tohoun - Aplahoué - Abomey - Bohicon - Covè - Kétou - Illara
km
Frontière Togo - Doumè - Tchetti - Savalou - Logozohè – Glazoué- 106,058
RNIE 5
Savè - Oké Owo km
295,864
RNIE 6 Ouaké - Djougou - Parakou - Binassi - Pérèrè - Nikki - Chicandou
km
221,780
RNIE 7 Frontière Burkina - Banikoara - Kandi - Ségbana - Frontière Nigeria
km

l’évaluation des chaussées. Cas du tronçon Pahou-Ouidah
Pahou Ouidah de la RNIE N 1.
CARTE ROUTIERE

ANNEXE3
FICHE ITINERAIRE ET RESUME DE LA QUANTIFICATION DES

DEGRADATIONS

Etude de Réhabilitation des Routes Revêtues. Détermination des seuils critiques de déflexions à partir de l’évaluation des chaussées. Cas du tronçon Pahou-Ouidah
de la RNIE N 1.
16+500 17+00 17+500 18+00 18+500 19+00

550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50
G
Faïençage A
D
FISSURATIO N
maille fine
maille large
G
Fissures A
D
fine
large
G
ARRACHEM EN TS
Désenrob A
D
G 4 5,5 8 6 7 5 5,5
Nid-Poule A
D 7,5 4 10 7 6 5,5
Profondeur cm
G 2 1,9 2 1,5 2
Affaissem A
D EFO RM ATIO N S
D
G
Orniérage A
D
G
Flâche A
D
G
Réparation A
D
G
Profondeur Ornière A
D
Déflex.Caract 45,5 59,7 42,5 66,7 49,3

de la RNIE N 1.
19+000 19+500 20+000 20+500 21+000 21+500

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
G
Faïençage A
D
FISS U R A T IO N
maille fine
maille large
G
Fissures A
D
fine
large
G
A R R A C H E M E N TS
Désenrob A
D
G 6 6,5 10 6 10 8
Nid-Poule A
D 9,5
Profondeur cm
G
Affaissem A
D E FO R M A T IO N S
D
G
Orniérage A
D
G
Flâche A
D
G
Réparation A
D
G
D
Déflex.Caract 51,4 54,4 49,1 78,2 53,2

de la RNIE N 1.
21+500 22+000 22+500 23+000 23+500 24+000

550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0
G
Faïençage A
D
F IS S U R A T IO N
maille fine
maille large
G
Fissures A
D
fine
large
G
ARRACHEM EN TS
Désenrob A
D
G 5,5 6 6 10 6,5 10 6 8 10 8
Nid-Poule A 9
D 9 6,5
Profondeur cm
G
Affaissem A
D E F O R M A T IO N S
D
G
Orniérage A
D
G
Flâche A
D
G
Réparation A
D
G
D
Déflex.Caract 41,7 71,2 62,7 64,1

de la RNIE N 1.
24+000 24+500 25+000 25+500 26+000 26+500

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
G
Faïençage A
D
F IS S U R A T IO N
maille fine
maille large
G
Fissures A
D
fine
large
G
ARRACHEM ENTS
Désenrob A
D
G 7 7 9 6,5 7,5 9 8
Nid-Poule A 10 9,5 6,5 6 14
D 9 9,5 6 6
Profondeur cm
G
Affaissem A
D E F O R M A T IO N S
D
G
Orniérage A
D
G
Flâche A
D
G
Réparation A
D
G 2,5 2,5 3 3 2,5
D 3,5 4 2 3,5
Déflex.Caract 41,7 73,5 78,9 73,5 62,3

de la RNIE N 1.
26+500 27+000 27+500 28+000 28+500

500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
G
Faïençage A
D
FISSURATION
maille fine
maille large
G
Fissures A
D
fine
large
G
ARRACHEMENTS
Désenrob A
D
G 9 7 7 7 8,5 6
Nid-Poule A 9,5 7 6,5 6 14
D 6 6
Profondeur cm
G 3,5 3,9 2,7 3 1
Affaissem A
DEFORMATIONS
D 3
G
Orniérage A
D
G
Flâche A
D
G
Réparation A
D
G 2,5 2,5
D 4,5 2
Déflex.Caract 70,2 86,7 79,5 67,1
Tableau 9 : Fiche itinéraire de relevé de dégradations du PK 16+500 au PK 28+500

de la RNIE N 1.
PK Nature Linéaire Gravité Déflex.Caract

(ml) ou
Nombre
Faïençage G : 2400 ml
A : 450 ml
D : 1850 ml
FISSURES Fis.Long+Fis.Trans G : 850 ml
A : 450 ml
D : 1400
ml
ARRACHEMENTS Désenrobage G : 000
A : 000
D : 000
Nid de Poule (nombre) G:7
A:0
D:6
DEFORMATIONS Ornières G : 000
A : 000
D : 000
Affaissements G : 000
dcmax= 66,7mm/100
dcmin= 42,5mm/100
A : 000
D : 000
16+500-19+000
Flaches G : 02
A : 01
D : 000
REPARATIONS G : 22 ml
A : 00 ml
D : 07 ml

de la RNIE N 1.
PK Nature Linéaire (ml) ou Nombre Gravité Déflex.Caract
A : 1850 ml
D : 2050 ml
FISSURES
Fis.Long+Fis.Trans G : 450ml
A : 1000 ml
D : 1450 ml
A : 000
D : 000
A:0
D:1
A : 000
D : 000
Affaissements G : 000
dcmax= 78,2mm/100
dcmin= 49,1mm/100
A : 000
D : 000
19+000-21+500
Flaches G : 01
A : 02
D : 000
REPARATIONS G : 13
A : 01 ml
D : 01 ml

de la RNIE N 1.
A : 1700 ml
D : 2200 ml
FISSURES
A : 850 ml
D : 1000 ml
A : 000
D : 000
A : 02
D : 02
A : 000
D : 000
Affaissements G : 350ml
dcmax= 71,2mm/100
dcmin= 41,7mm/100
A : 50 ml
D : 100 ml
21+500-24+000
Flaches G : 03
A : 03
D : 01
A : 03 ml
D : 01 ml

de la RNIE N 1.
A : 2050 ml
D : 2100 ml
FISSURES
A : 600 ml
D : 600 ml
A : 000
D : 000
Nid de Poule (nombre) G : 07
A : 05
D : 02
DEFORMATIONS Ornières (nombre) G : 06
A : 01
D : 04
Affaissements G : 50 ml
dcmax= 78,9mm/100
dcmin= 62,3mm/100
A : 100 ml
D : 250 ml
24+000-26+500
Flaches (nombre) G : 15
A : 04
D : 03
A : 03 ml
D : 02 ml

de la RNIE N 1.
A : 1600ml
D : 1900ml
FISSURES
Fis.Long+Fis.Trans G : 150 ml
A : 00 ml
D : 650 ml
A : 000
D : 000
Nid de Poule (nombre) G : 05
A : 00
D : 01
DEFORMATIONS Ornières (nombre) G : 02
A : 00
D : 02
Affaissements G : 250 ml
dcmax= 86,7mm/100
dcmin= 67,1mm/100
A : 00 ml
D : 100 ml
26+500-29+000
Flaches (nombre) G : 01
A : 00
D : 006
A : 01 ml
D : 07ml

ANNEXE 4
RELEVE DES MESURES DE DEFLEXION [23]

MESURES DE DEFLEXIONS
Localisation Déflexions
PK Côté Lecture Déflexion Déflexion Ecart σ/dm Déflexion Observation

Type Caractéristique
Moyenne
σ (dm+1,3 σ)
(dm)
16+500 D 13 26
16+550 A 9 18
16+600 G 7 14
16+650 D 3 6
16+700 A 7 14 22,6 17,6 0,6 45,5
16+750 G 9 18
16+800 D 4 8
16+850 A 14 28
16+900 G 34 68
16+950 D 13 26
17+000 A 31 62
17+050 G 6 12
17+100 D 32 64
17+150 A 5 10

17+200 G 12 24
17+250 D 6 12 31,2 21,9 0,7 59,7
17+300 A 20 40
17+350 G 14 28
17+400 D 26 52
17+450 A 4 8
17+500 G 16 32
17+550 D 7 14
17+600 A 9 18
17+650 G 25 50
17+700 D 3 6 20,7 16,8 0,8 42,5
17+750 A 3 6
17+800 G 22 44
17+850 D 4 8
17+900 A 5 10
17+950 G 15 30
18+000 D 9 18
18+050 A 13 26
18+100 G 28 56

18+150 D 34 68
18+200 A 7 14
18+250 G 22 44 38,4 21,8 0,6 66,7
18+300 D 5 10
18+350 A 15 30
18+400 G 34 68
18+450 D 25 50
18+500 A 32 64
18+550 G 28 56
18+600 D 22 44
18+650 A 6 12
18+700 G 21 42
18+750 D 10 20 28,9 15,7 0,5 49,3
18+800 A 13 26
18+850 G 14 28
18+900 D 4 8
18+950 A 12 24
19+000 G 25 50
19+050 D 20 40

19+100 A 17 34
19+150 G 23 46
19+200 D 9 18
19+250 A 27 54 33,2 14,00 0,4 51,4
19+300 G 13 26
19+350 D 10 20
19+400 A 7 14
19+450 G 15 30
19+500 D 23 46
19+550 A 15 30
19+600 G 9 18
19+650 D 16 32
19+700 A 13 26 31,4 17,7 0,6 54,4
19+750 G 8 16
19+800 D 10 20
19+850 A 7 14
19+900 G 36 72
19+950 D 20 40
20+000 A 8 16

20+050 G 12 24
20+100 D 17 34
20+150 A 33 66
20+200 G 19 38
20+250 D 13 26 31,2 13,7 0,4 49,1
20+300 A 13 26
20+350 G 14 28
20+400 D 16 32
20+450 A 11 22
20+500 G 37 74
20+550 D 41 82
20+600 A 27 54
20+650 G 27 54
20+700 D 30 60
20+750 A 14 28 52,2 20,00 0,4 78,2
20+800 G 29 58
20+850 D 17 34
20+900 A 30 60
20+950 G 9 18

21+000 D 27 54
21+050 A 26 52
21+100 G 11 22
21+150 D 6 12
21+200 A 8 16
21+250 G 18 36 30,6 17,4 0,6 53,2
21+300 D 9 18
21+350 G 8 16
21+400 A 28 56
21+450 D 12 24
21+500 A 10 20
21+550 G 27 54
21+600 D 12 24
21+650 A 9 18
21+700 G 11 22
21+750 D 8 16 25,4 12,5 0,5 41,7
21+800 A 11 22
21+850 G 18 36
21+900 D 5 10

21+950 A 16 32
22+000 G 30 60
22+050 D 28 56
22+100 A 26 52
22+150 G 8 16
22+200 D 23 46
22+250 A 37 74
22+300 G 29 58 48,2 17,7 0,4 71,2
22+350 D 10 20
22+400 A 26 32
22+450 G 24 48
22+500 D 7 14
22+550 A 28 56
22+600 G 20 40
22+650 D 12 24
22+700 A 33 66
22+750 G 16 32 41,00 16,7 0,4 62,7
22+800 D 22 44
22+850 A 23 46

22+900 G 30 60
22+950 D 14 28
23+000 A 16 32
23+050 G 36 72
23+100 D 13 26
23+150 A 35 70
23+200 G 22 44
23+250 D 3 6
23+300 A 21 42 41,7 17,2 0,4 64,1
23+350 G 27 54
23+400 D 20 40
23+450 A 17 34
23+500 G 21 42
23+550 D 19 38
23+600 A 21 42
23+650
23+700
23+750
23+800

23+850
23+900
23+950 TRAVERSEE DU POSTE DE PEAGE
24+000
24+050
24+100
24+150
24+200
24+250
24+300
24+350
24+400 D 11 22
24+450 A 24 48
24+500 G 33 66
24+550 D 6 12
24+600 A 30 60
24+650 G 7 14
24+700 D 27 54 43,8 22,8 0,5 73,5
24+750 A 33 66

24+800 G 6 12
24+850 D 35 70
24+900 A 17 34
24+922 D 35 70
24+950 G 21 42
25+000 D 34 68
25+050 A 26 52
25+100 G 35 70
25+150 D 32 64
25+200 A 31 62
25+250 G 35 70 61,5 13,4 0,2 78,9
25+300 D 14 28
25+350 A 36 72
25+400 G 34 68
25+450 D 36 72
25+500 A 25 50
25+550 A 25 50
25+600 G 37 74
25+650 D 16 32

25+700 G 22 44
25+750 A 25 50
25+800 G 30 60 56,7 12,9 0,2 73,5
25+850 D 34 68
25+900 A 27 54
25+950 G 27 54
25+932 A 37 74
25+950 D 32 64
26+000 G 33 66
26+050 D 17 34
26+100 G 17 34
26+150 D 30 60
26+200 A 12 24
26+250 G 14 28 41,8 15,7 0,4 62,3
26+300 D 12 24
26+350 A 28 56
26+400 G 27 54
26+450 D 19 38
26+500 A 26 52

26+550 G 19 38
26+600 D 15 30
26+650 A 29 58
26+700 G 22 44 45,6 18,9 0,4 70,2
26+750 D 33 66
26+800 A 41 82
26+850 G 16 32
26+900 D 17 34
26+950 A 10 20
27+000 G 21 42
27+050 D 23 46
27+100 A 34 68
27+150 G 20 40
27+200 D 46 92
27+250 A 28 56 58,8 21,4 0,4 86,7
27+300 G 42 84
27+350 D 38 76
27+400 A 30 60
27+450 G 12 24

27+500 D 35 70
27+550 A 37 74
27+600 G 22 44
27+650 D 21 42
27+700 A 37 74
27+750 G 24 48 57,4 17,0 0,3 79,5
27+800 D 35 70
27+850 A 34 68
27+900 G 30 60
27+950 D 12 24
28+000 A 32 64
28+050 G 25 50
28+100 D 20 40
28+150 A 15 30
28+200 G 11 22
28+250 D 10 20
28+300 A 16 32 42,9 18,6 0,4 67,1
28+350 G 16 32
28+400 D 31 62

28+450 A 21 42
28+500 G 39 78
28+200 A 28 56
28+250 D 30 60
28+300 G 8 16
28+350 A 36 72 51,1 21,6 0,4 79,3
28+400 G 35 70
28+450 D 29 58
28+500 A 13 26
28+500 G 39 78
28+550 G 15 30
28+600 D 40 80
28+650 A 8 16
28+700 G 8 16 33,6 27,2 0,8 69,0
28+750 D 6 12
28+800 A 7 14
28+850 G 8 16
28+900 D 9 18
28+950 A 28 56


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REPUBLIQUE DU BENIN

Etude de réhabilitation des routes revêtues.

Détermination des seuils critiques de déflexions à partir

Cas du tronçon Pahou-OUIDAH DE LA RNIE N°1

Présenté et Soutenu par : Maître de Mémoire présenté

Fadel ABOUBAKAR Dr Ezéchiel ALLOBA

Tél : (+229) 66 26 33 32/23 61 10 54 Maître Assistant des universités

aboufadel2026@gmail.com Co Maître de Mémoire : Gualbert FADEGNON

Ingénieur de Conception en Génie Civil

Président : Mathias SAVY, Docteur es Sciences en Calcul de Structures

Gossou HOUINOU, Docteur Ingénieur en Génie Minier et Topographie

Année académique : 2010-2011

A ALLAH TOUT PUISSANT,

A notre maître Muhammad,

Nous t’agréons pour nous avoir enseigné l’utilité de la quête du savoir et

A mon père Mama ABOUBAKARI,

A ma mère Aïcha SARANA,

Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page ii

A mes frères et sœurs Waïdi, Moufalilou, Farouk, Zacharie et

Je te passe à présent le témoin. Et j’aimerais que ce travail te serve

Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page iii

Une note particulière de gratitude revient à nos encadreurs le Docteur

Nous exprimons également notre sincère gratitude à l’ingénieur de

Une pensée spéciale à l’ingénieur Michaï Roméo VIHOTOGBE pour sa

Nous remercions de tout cœur , le Directeur de l’Ecole Polytechnique

Tout le personnel de la DTN et de la DPSE pour leur soutien, leur

Toute notre gratitude à l’endroit de tout le corps professoral du

Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page iv

SAVY Mathias, Docteur es Sciences en Calcul de Structures, CES de

Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page v

La première partie fait état de la revue bibliographique notamment le

La deuxième partie présente le réseau routier béninois et la classification

La troisième partie présente les résultats obtenus suite à l’évaluation du

Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page vii

Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page viii

Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page ix

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page x

LISTE DES FIGURES

Fig2 : Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d’un sol sous

Fig 3 : Principe de fonctionnement d’une chaussée souple

Fig4 : Principe de fonctionnement d’une chaussée rigide

Fig 5 : Distribution des charges dans une couche non liée

Fig 6 : Distribution des charges dans une structure rigide

Fig 7: Courbe d’évolution des chaussées

Fig 8 : Mesure d’une ornière

Fig 9 : Principe de détermination de l’indice de dégradation

Fig 10 : Détermination de l’indice de dégradation

Fig 11 : Déflexion d’une chaussée sous l’effet d’une charge

Fig 12 : Principe de détermination d’une déflexion par le déflectographe

Fig 13 : Variation du nombre d’années de service futur en fonction du degré de

Fig 14 : Abaques caractérisant l’état global du tronçon ausculté

Fig 15 : Courbe de WÖHLER

Fig 17 : Courbe lissée des déflexions

Présenté et Soutenu par Fadel ABOUBAKAR. Page xi

LISTE DES TABLEAUX

Tableau : 2A : Niveau de gravité des déformations du type A

Tableau 2B : Niveau de gravité des déformations du type B

Tableau 3 : Calcule de l’indice en fonction de la gravité et de l’étendue des

Tableau 4: Seuils de déflexions pratiqués en Afrique

Tableau 5 : Détermination de la solution

Tableau 6 : Solution de remise en état des chaussées par le CEBTP

Tableau 7 : Détermination de la solution par le CEBTP

1. Le sol s’affaisse sous le pneu .C’est la déformation totale :

La différence = − s’appelle la déflexion (nous reviendrons plus