Mémoire Version Corrigée Maryam

Contexte et justification
REPUBLIQUE DU BENIN
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE NATIONALE DES SCIENCES, TECHNOLOGIES,

INGENIERIE ET MATHEMATIQUES (UNSTIM)
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DES TRAVAUX PUBLICS (ENSTP)

Département : Génie Civil
Spécialité : Géotechnique
THEME :
Etude des performances des techniques de
construction de route sur sol gonflant au Bénin
Présenté et soutenu par : Maryam Emilie HAZOUME
Superviseur : Tuteur:
Pr Mohamed GIBIGAYE Dr Crespin P. YABI
Professeur Titulaire des Enseignant chercheur à
Universités du CAMES l’ENSTP/UNSTIM
Soutenu publiquement le 29 décembre 2021 devant un jury composé de :

Président : Prof Victor GBAGUIDI
Membres : 1- Dr Hubert GBAGUIDI
2- Ir Bio Chéissou KOTO TAMOU
3- Dr Crespin YABI
Année Académique: 2020-2021

1ère Promotion
Etude des performances des techniques de construction de route sur sol gonflant au Bénin 2021
Sommaire
Sommaire ......................................................................................................................................... ii
Dédicace .......................................................................................................................................... iii
Remerciements ................................................................................................................................ iv
Liste des sigles et abréviations ....................................................................................................... vii
Liste des figures............................................................................................................................. viii
Liste des photos ................................................................................................................................ x
Liste des tableaux ............................................................................................................................ xi
Liste des annexes ............................................................................................................................ xv
Résumé .......................................................................................................................................... xvi
Abstract ........................................................................................................................................ xvii
Introduction ...................................................................................................................................... 1
Contexte et justification ................................................................................................................ 1
Problématique ............................................................................................................................... 3
Objectifs ....................................................................................................................................... 7
PREMIERE PARTIE : Etat de l’art ................................................................................................. 8
Chapitre 1 : Chaussées revêtues sur sols gonflants au Bénin ....................................................... 9
Chapitre 2 : Méthodes de construction de route sur sols gonflants ............................................ 24
DEUXIEME PARTIE : Approche méthodologique ...................................................................... 53
Chapitre 3 : Présentation du milieu d’étude et étude géotechnique ........................................... 54
Chapitre 4 : Auscultation et méthode VIZIR, étude de trafic et diagnostic ............................... 58
TROISIEME PARTIE : Résultats et Discussions .......................................................................... 66
Chapitre 5 : Résultats et discussions des études géotechniques ................................................. 67
Chapitre 6 : Résultats de l’auscultation, du diagnostic et discussion et proposition de solutions de
construction de route sur sol gonflant......................................................................................... 84
Conclusion .................................................................................................................................... 111
Annexes ........................................................................................................................................ 112
Annexe 1: Etudes géotechniques antérieures réalisées pour la caractérisation de la nature
gonflante des sols de la dépression de la Lama ........................................................................ 113
Annexe 2: Conditions d’utilisation des sols gonflants en couche de remblai et en couche de forme
.................................................................................................................................................. 126
Annexe 3: Justification du choix des techniques mises en œuvre sur le tronçon Toffo-Lalo .. 130
Annexe 4: Quelques matériels utilisés lors de l’étude géotechnique ....................................... 149
Références Bibliographiques ........................................................................................................ 154
Table des matières ........................................................................................................................ 157
Rédigé par Maryam E. HAZOUME ii

Dédicace
A mon cher père Ganiou HAZOUME

Quoi que je fasse ou que je dise, je ne saurai point te remercier comme il se
doit. Tu as toujours été à mes côtés pour me soutenir et m’encourager. Que ce
travail traduit ma gratitude et mon affection.
A ma chère mère Claudine HOUNKPONOU

Aucune dédicace ne saurait exprimer mon respect, mon amour éternel et ma
considération pour les sacrifices que vous avez consenti pour mon instruction
et mon bien être. Je vous remercie pour tout le soutien et l’amour que vous me
portez depuis mon enfance et j’espère que votre bénédiction m’accompagne
toujours. Que ce modeste travail soit l’exaucement de vos vœux tant formulés,
le fruit de vos innombrables sacrifices. Puisse Dieu, le très Haut, vous accorde
santé, bonheur et longue vie.
Rédigé par Maryam E. HAZOUME iii

Remerciements
Dire « Merci » est et demeure un acte de gratitude envers ceux qui accordent une grâce.
La réussite de toute œuvre humaine reçoit d’abord la bénédiction divine. Ainsi, nous ne saurions
commencer la rédaction de ce mémoire sans adresser nos sincères remerciements à Dieu le Père
Tout Puissant, qui nous a couverts tout au long de nos études et pour les merveilles qu’il
accomplit et ne cesse d’accomplir tous les jours dans notre vie.
Une note spéciale de gratitude revient à mon superviseur Pr Mohamed GIBIGAYE et

à mon tuteur Dr Crespin P. YABI aussi disponible qu’accessible pour m’orienter dans
l’accomplissement de ce travail. Puisse le Très Haut vous accorder une longévité, vous honorer
et vous combler de grâces dans toutes vos entreprises.
J’adresse également toute ma gratitude à l’endroit de Ir Fidèle KPONVI pour son

soutien, sa disponibilité et pour m’avoir facilité l’accès aux informations; dont les questions, les
sages conseils et les orientations ont enrichi et éclairé ce travail. Que le seigneur bénisse vos
projets.
Je tiens à remercier :
Le Directeur de l’ENSTP Dr Eric ALAMOU, le Directeur Adjoint de l’ENSTP Dr

Ousséni AROUNA et tous les membres de l’administration de l’ENSTP.
Le Chef Service des Stages et Insertion Professionnelle, Ir Chéissou KOTO TAMOU
et Dr Peace HOUNKPE, chef département de Génie Civil, d’Hydraulique et
d’Assainissement à l’ENSTP pour les démarches menées auprès de la Direction
Générale des Infrastructures (DGI) dans le but de nous trouver des structures d’accueil
pour nos stages académiques de fin de formation.
Le Directeur de la DTN, Monsieur Arsène SOGLO de m’avoir permis de faire quelques
mois de stage au sein de sa direction afin de collecter les informations qui me seront
utiles dans l’accomplissement de mon travail.
Tout le personnel de la DTN, spécialement Madame Roveline ALAPINI, pour son
soutien, sa disponibilité et pour l’aide qu’elle m’apporté dans la recherche des
informations.
Le Directeur des Travaux du chantier OUEDO-TORI Monsieur Ghislain ATAKPA,
l’Ingénieur Géotechnicien Malwane SEIDOU, chef laboratoire des travaux du chantier
Rédigé par Maryam E. HAZOUME iv

OUEDO-TORI et tout le reste du personnel travaillant sur ce chantier pour leur accueil
au sein de leur équipe.
L’ingénieur Miradjatou SANNI pour avoir été présente pour donner satisfaction à toutes
les questions que je lui adressais.
Toute ma gratitude à l’endroit de tout le corps professoral de l’ENSTP qui n’a ménagé
aucun effort pour nous donner le savoir auquel nous nous accrochons aujourd’hui pour faire
valoir notre formation. Il s’agit de :
Pr Edmond ADJOVI, Professeur Titulaire des Universités du CAMES ;

Pr Mohamed GIBIGAYE, Professeur Titulaire des Universités du CAMES ;
Pr Aristide HOUNGAN, Professeur Titulaire des Universités du CAMES ;
Dr Adolphe TCHEHOUALI, Maître de Conférences des Universités du CAMES ;
Dr Eric ALAMOU, Maître de Conférences des Universités du CAMES ;
Dr Ousséni AROUNA, Maître de Conférences des Universités du CAMES ;
Dr Yvette KIKI TANKPINOU, Maître de Conférences des Universités du
CAMES ;
Dr Peace HOUNKPE, Maître Assistant des Universités du CAMES ;
Dr Marx AHLINHAN, Maître de Conférences des Universités du CAMES ;
Dr Hubert Frédéric GBAGUIDI, Maître de Conférences des Universités du
CAMES ;
Dr Guy ADEOTI, Maître Assistant des Universités du CAMES ;
Dr Prudence Crespin YABI, Docteur Ingénieur en Matériaux et Structures ;
Dr Daniel AGOSSOU, Docteur en Génie Civil.
Je pense enfin à :
Mon beau-frère Augustin KPOTON pour sa permanente assistance. Que le Seigneur
vous accorde ces grâces ;
Mes frères Gafari HAZOUME et Koudous HAZOUME et ma sœur Koudirath
HAZOUME pour leur soutien et leur encouragement durant toute ma formation
universitaire ;
Monsieur Théodore ZOMALETOHOUN pour son encouragement tout au long de ma
formation ;
Mes neveux et ma nièce Ramandane, Fadil, Haérou et Sèkinath que ce travail vous
serve d’exemple à atteindre et surtout à dépasser ;
Rédigé par Maryam E. HAZOUME v

Mes amis et tous ceux qui ont été d’une aide capitale dans mon cursus ;
Tous ceux qui ont participé de près ou de loin à la réalisation de ce travail. Que Dieu
vous comble ;
A tous ceux avec qui j’étais en stage à l’entreprise Colas-Afrique merci pour votre
contribution et l’esprit d’équipe dont vous avez témoigné.
A tous les camarades de la première promotion de l’INSPEI et de l’ENSTP.
Rédigé par Maryam E. HAZOUME vi

Liste des sigles et abréviations

BB : Béton Bitumineux
CAM : Coefficient d’agressivité moyen
CBR : Californian Bearing Ratio
CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et d’Etude du Bâtiment et des Travaux Publics
CNERTP : Centre National d’Essais et de Recherches des Travaux Publics
Dc : Déflexion caractéristique
DGI : Direction Générale des Infrastructures
DGTP : Direction Générale des Travaux Publics
DPSE : Direction de la Programmation et du Suivi-Evaluation
DTN : Direction des Travaux Neufs
ENSTP : Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics
GC : Grave Ciment
GNT: Grave Non Traitée
GTR : Guide des Terrassements Routiers

INSPEI : Institut National Supérieur des Classes Préparatoires aux Etudes d’Ingénieur
IP : Indice de Plasticité
NE : Nombre d’essieux
NPL : Nombre de poids lourd
PL : Poids Lourd
PK : Point Kilométrique
RNIE : Route Nationale Inter-Etat
RN : Route Nationale
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
VBS : Valeur au Bleu de méthylène du Sol
Rédigé par Maryam E. HAZOUME vii

Liste des figures

Figure 1.1: Structure des sols gonflants (Gens & Alonso, 1992) cité par (NOWAMOOZ, 2007)
(Source : J. GAOMBALET, 2004) ............................................................................................ 9
Figure 1.2: Tétraèdre de Silice (Source : J. GAOMBALET, 2004)......................................... 11
Figure 1.3: Octaèdre d'aluminium et de magnésium (Source : J. GAOMBALET, 2004) ....... 11
Figure 1.4: Assemblage d’une couche octaédrique et d’une couche tétraédrique pour une argile
TO (1:1) (Source : J. GAOMBALET, 2004) ........................................................................... 12
Figure 1.5: Carte de la dépression médiane (Source : Koffi Judicaël AGBELELE, 2017) ..... 16
Figure 1.6: Structure type d’une chaussée (SETRA & LCPC, 1994) (Source : C. YABI, 2020)
.................................................................................................................................................. 18
Figure 2.1: Concept de séparation des couches avec un géotextile (Source : C. YABI, 2011)
.................................................................................................................................................. 29
Figure 2.2: Les différents types de géogrilles (Source : A. NADJO et H. ZANGBA, 2009) .. 30
Figure 2.3: Principe de la méthode des inclusions rigides (Source : C. YABI, 2011) ............. 31
Figure 2.4: Application de la méthode des inclusions rigides (Source : C. YABI, 2011) ....... 33
Figure 2.5: Domaine d'utilisation de colonne traitée à la chaux (Source : C. YABI, 2011) ... 33
Figure 2.6: Profil du renforcement de la route en 1995 (Source : ETRICO, 2010) ................. 36
Figure 2.7: Structure de chaussé de chaussée mise en place dans la zone expansible lors de la
réhabilitation de la route Akassato-Bohicon ............................................................................ 42
Figure 2.8: Travaux de réhabilitation de la route Pobè-Kétou par section (Source : G.
MILOHIN, 2012) ..................................................................................................................... 44
Figure 2.9: Structure de chaussée mise en place du PK 2+480 -PK 10+000 ........................... 48
Figure 2.10: Structure de chaussée mise en place du PK 10+000 - PK 18+860 ...................... 48
Figure 4.1: Matériels utilisés lors de la réalisation de l’essai déflexion (Source : C. YABI, 2011)
.................................................................................................................................................. 59
Figure 5.1: Courbe granulométrique du matériau de Sèhouè................................................... 68

Figure 5.2: Courbe de limites d'Atterberg du matériau prélevé à Sèhouè................................ 69
Figure 5.3: Courbe Proctor du matériau de Sèhouè ................................................................. 71
Rédigé par Maryam E. HAZOUME viii

Figure 5.4: Courbe de l’analyse granulométrique du matériau d'Onigbolo ............................. 74

Figure 5.5: Courbe des limites d'Atterberg du matériau d'Onigbolo ....................................... 76
Figure 5.6: Courbe Proctor du matériau d'Onigbolo ................................................................ 77
Figure 6.1: Courbe traduisant l’état structurel du tronçon Cotonou Pobè – Kétou (Source :
SPSE/DGI, 2017) ..................................................................................................................... 94
Figure 1: Les conditions d'utilisations des matériaux en remblai (Source : Fascicule II, GTR)
................................................................................................................................................ 127
Figure 2: Récapitulatif des techniques de préparation des matériaux pour emploi en couche de
forme (Source : Fascicule II, GTR) ........................................................................................ 128
Figure 3: Conditions d’utilisation des matériaux en couche de forme (Fascicule II, GTR) .. 129
Figure 4: Caractéristiques du géocomposite GEOTER FHCR 100 (Source : Entreprise NSE,
2020)....................................................................................................................................... 135
Figure 5: Les caractéristiques du géotextile Tencate Bidim S72 (Source : Entreprise NSE, 2020)
................................................................................................................................................ 135
Figure 6: Capture de modélisation de la structure de chaussée (Source : Entreprise NSE, 2020)
................................................................................................................................................ 145
Rédigé par Maryam E. HAZOUME ix

Liste des photos

Photo 1.1 : Faïençage observée à partir du PK 80+310 sur le tronçon Sèhouè-Massi............. 21
Photo 1.2 : Fissures observées sur la chaussée au niveau du tronçon Massi-Hlagba Lonmè .. 21
Photo 1.3: Ressuage sur la chaussée du tronçon Sèhouè-Massi .............................................. 22
Photo 1.4: Pelade et Faïençage observés sur la chaussée du tronçon Sèhouè-Massi ............... 22
Photo 1.5: Usure de la couche de roulement sur la chaussée au carrefour Pobè-Obélé........... 23
Photo 1.6: Fissuration longitudinale observée au niveau des accotements sur le tronçon Pobè-
Onigbolo ................................................................................................................................... 23
Photo 1: Puit réalisé hors de l’emprise de la chaussée du tronçon Pobè-Onigbolo (Cliché :

Maryam HAZOUME, 23/10/2021) ........................................................................................ 149
Photo 2: Puit réalisé hors de l’emprise de la chaussée du tronçon Sèhouè-Bohicon (Cliché :
Maryam HAZOUME, 05/11/2021) ........................................................................................ 149
Photo 3: Matériels utilisés pour la réalisation de l’analyse granulométrique par tamisage ... 150
Photo 4: Matériels utilisés pour la réalisation de l’analyse granulométrique par sédimentométrie
................................................................................................................................................ 151
Photo 5: Matériels utilisés pour la réalisation de l’essai permettant la détermination des limites
d’Atterberg ............................................................................................................................. 151
Photo 6: Matériels utilisés pour la réalisation de l’essai Proctor Modifié ............................. 152
Photo 7: Matériels utilisés pour la réalisation de l’essai CBR ............................................... 152
Rédigé par Maryam E. HAZOUME x

Liste des tableaux

Tableau 2.1: Travaux réalisés par section sur la route Pobè-Kétou ......................................... 45
Tableau 2.2: Récapitulatif des solutions de traitement par section .......................................... 51
Tableau 4.1: Niveaux de gravité des Déformations ................................................................. 60

Tableau 4.2: Niveaux de gravité des fissurations .................................................................... 60
Tableau 4.3 : Niveaux de gravité du faïençage ........................................................................ 60
Tableau 4.4: Niveaux de gravité des réparations ..................................................................... 61
Tableau 4.5: Niveaux de gravité des nids de poule .................................................................. 61
Tableau 4.6: Niveaux de gravité des arrachements et mouvement de matériaux .................... 61
Tableau 4.7: Mode de calcul des indices de fissuration ........................................................... 62
Tableau 4.8: Mode de calcul des indices de déformation ........................................................ 63
Tableau 4.9: Mode de calcul de la première note de dégradation ............................................ 63
Tableau 4.10: Valeurs des corrections à apporter à la première note de dégradation .............. 63
Tableau 5.1: Résultats de l’analyse granulométrique réalisée sur le matériau de Sèhouè en 2021
.................................................................................................................................................. 67
Tableau 5.2: Résultats de l'essai de détermination des limites d'Atterberg effectué sur le
matériau de Sèhouè en 2021..................................................................................................... 68
Tableau 5.3: Résultats de l’essai de la détermination de la teneur en matière organique sur le
matériau prélevé à Sèhouè en 2021 .......................................................................................... 70
Tableau 5.4: Résultats de l'essai Proctor sur le matériau prélevé à Sèhouè en 2021 ............... 70
Tableau 5.5: Résultats de l'essai CBR réalisé sur le matériau de Sèhouè en 2021 .................. 71
Tableau 5.6: Mesure du gonflement sur le matériau de Sèhouè .............................................. 72
Tableau 5.7: Résultats de l'analyse granulométrique effectuée sur le matériau d'Onigbolo en
2021 .......................................................................................................................................... 73
Tableau 5.8: Résultats de l'essai de détermination des Limites d'Atterberg sur le matériau
prélevé à Onigbolo en 2021 ..................................................................................................... 75
Tableau 5.9: Résultats de l'essai de la détermination de la teneur en matières organiques effectué
sur le matériau d'Onigbolo ....................................................................................................... 76
Tableau 5.10: Résultats de l'essai Proctor réalisé sur le matériau d'Onigbolo en 2021 ........... 77
Tableau 5.11: Résultats de l'essai CBR réalisé sur le matériau d'Onigbolo ............................. 78
Rédigé par Maryam E. HAZOUME xi

Tableau 5.12: Mesure du gonflement du matériau d'Onigbolo ................................................ 78
Tableau 6.1: Niveau de gravité des dégradations sur la section allant du PK 81+320-PK 81+820
.................................................................................................................................................. 85
Tableau 6.2: Niveau de gravité des dégradations sur la section allant du PK 84+010 au PK
84+510...................................................................................................................................... 86
Tableau 6.3: Etendue des dégradations sur le tronçon Sèhouè-Massi ..................................... 86
Tableau 6.4: Niveau de gravité des dégradations du PK 87+050 au PK 87+550 et du PK 91+200
au PK 91+700 sur la section Massi-Hlagba Lonmè ................................................................. 88
Tableau 6.5: Etendue des dégradations du PK 87+050 au PK 87+550 et du PK 91+200 au PK
91+700 sur la section Massi-Hlagba Lonmè ............................................................................ 88
Tableau 6.6: Niveau de gravité des dégradations sur la section allant du PK 4+000 au PK 5+000
.................................................................................................................................................. 91
17+000...................................................................................................................................... 91
Tableau 6.8: Etendue des dégradations sur le tronçon Pobè-Onigbolo.................................... 91
Tableau 6.9: Récapitulatif des analyses faites sur la qualité structurelle de la chaussée ......... 95
Tableau 6.10: Grille de décision de la note de qualité de la chaussée en fonction des seuils de
déflexion caractéristiques et de l’indice de dégradation de surface de la chaussée ................. 95
Tableau 6.11: Résultats du comptage du trafic sur le tronçon Akassato-Bohicon lors du
dimensionnement ..................................................................................................................... 96
Tableau 6.12: Résultats de la campagne manuelle section Sèhouè-Bohicon de 2011à 2021 poste
de Zogbodomey ........................................................................................................................ 98
Tableau 6.13: Trafic cumulé en nombre de poids lourds sur le tronçon Sèhouè-Bohicon ...... 99
Tableau 6.14: Récapitulatif du calcul du coefficient d’agressivité obtenu à l’issu de la campagne
de pesage effectuée en 2020 ..................................................................................................... 99
Tableau 6.15: Trafic cumulé en nombre d’essieu sur le tronçon Sèhouè-Bohicon................ 100
Tableau 6.16: Résultats de la campagne manuelle section Pobè-Kétou de 2011 à 2021 Poste de
Kétou ...................................................................................................................................... 103
Tableau 6.17: Trafic cumulé en nombre cumulé de poids lourds et d’essieu sur le tronçon Pobè-
Kétou ...................................................................................................................................... 104
Tableau 6.18: Récapitulatif de la composition de la structure de chaussée se trouvant sur la
section allant du PK 2+480 – PK 10+000 du tronçon Pobè-Onigbolo .................................. 107
Rédigé par Maryam E. HAZOUME xii

Tableau 6.19: Valeurs de l’endommagement des différentes couches de la chaussée présente

sur la section allant du PK 2+480 – PK 10+000 du tronçon Pobè-Onigbolo pour CAM = 1,2
................................................................................................................................................ 107
................................................................................................................................................ 108
section allant du PK 10+000 – PK 18+860 du tronçon Pobè-Onigbolo ................................ 108
................................................................................................................................................ 109
................................................................................................................................................ 109
Tableau 1: Coupe des sols en place lors des études réalisées en 2009 sur le tronçon Sèhouè-
Zogbodomey........................................................................................................................... 114
Tableau 2: Récapitulatif des résultats d’essais de laboratoire réalisés en 2009 sur les matériaux
du PK 81+500 au PK 84+500 du tronçon Sèhouè-Zogbodomey ........................................... 115
Tableau 5: Récapitulatif des résultats des essais effectués en 2010 sur le matériau du puit 4
prélevé sur le tronçon Sèhouè-Massi ..................................................................................... 118
Tableau 6: Récapitulatif des résultats des essais effectués en 2011 sur les matériaux prélevés
sur le tronçon Sèhouè-Massi .................................................................................................. 119
Tableau 7: Récapitulatif des résultats des essais effectués sur le tronçon Pobè-Onigbolo en 2009
................................................................................................................................................ 120
Tableau 8: Potentiel de gonflement des échantillons prélevés (de Seed et al ( 1962) ........... 121
Tableau 9: Récapitulatif des résultats des essais de laboratoire effectués en 2012 sur les
matériaux du tronçon Pobè-Onigbolo .................................................................................... 122
Tableau 10: Résultats des essais effectués sur les matériaux du PK 1+750 au PK 7+000 .... 123
Rédigé par Maryam E. HAZOUME xiii

Tableau 11: Résultats des essais effectués sur les matériaux du PK 7+000 au PK 13+000 .. 124
Tableau 12: Résultats des essais effectués sur les matériaux du PK 13+000 au PK 17+000 124
Tableau 13: Récapitulatif des résultats des essais réalisés par Cédric MEHOU sur les sols
gonflants du tronçon Toffo-Lalo en 2021 .............................................................................. 125
Tableau 14: Récapitulatif des conditions pouvant être imposées pour utiliser les différents
matériaux en remblais ............................................................................................................ 126
Tableau 15: Caractéristiques de la chaux utilisée pour le traitement des sols gonflants sur le
tronçon Toffo-Lalo ................................................................................................................. 131
Tableau 16: Caractéristiques du ciment utilisé pour le traitement des sols expansifs sur le
tronçon Toffo-Lalo ................................................................................................................. 132
Tableau 17: Les caractéristiques du géocomposite PROTECTERRE PF 1500 .................... 134
Tableau 18: Références de compactage des sols traités aux liants hydrauliques ................... 136
Tableau 19: Grille de décision – Aptitude au traitement d’un sol aux liants hydrauliques (Guide
technique LCPC/SETRA – Traitement des sols à la chaux et aux liants hydrauliques- Janvier
2000)....................................................................................................................................... 137
Tableau 20: Résultats des essais d’aptitude pour les sols traités uniquement à 3% de chaux vive.
................................................................................................................................................ 138
Tableau 21: Résultats des essais d’aptitude pour les sols traités à la chaux vive et au ciment
42.5 N ..................................................................................................................................... 138
Tableau 22: Résultats des essais de caractérisation physique de sols amendés à 3% chaux
uniquement ............................................................................................................................. 139
Tableau 23: Résultats des essais de caractérisation physique de sols amendés à 3% la chaux +
3% ciment ............................................................................................................................... 139
Tableau 24: Résistances à la compression simple et indices portant CBR - sols traités à 3% de
chaux ...................................................................................................................................... 140
Tableau 25: Résistances à la compression simple et indices CBR - sols traités à 3% de chaux et
3% de ciment .......................................................................................................................... 141
Tableau 26: Résultats des essais de traction indirecte pour les sols traités à 3% de chaux ... 142
Tableau 27: Résultats des essais de traction indirecte pour les sols traités à 3% de chaux +3 %
ciment ..................................................................................................................................... 142
Tableau 28: Tenue à l’eau - sols traités à 3% de chaux vive et ceux traités à 3% de chaux vive
+ 3% de ciment ....................................................................................................................... 143
Tableau 29: Résultats des essais de module d’élasticité des sols traités ................................ 144
Rédigé par Maryam E. HAZOUME xiv

Tableau 30: Résultats des essais réalisés en utilisant d'autres dosages de liants ................... 144
Tableau 31: Déflexion caractéristique Dc et état structurel du tronçon Pobè-Kétou ............. 153
Liste des annexes
Annexe 1: Etudes géotechniques antérieures réalisées pour la caractérisation de la nature

gonflante des sols de la dépression de la Lama ...................................................................... 113
Annexe 2: Conditions d’utilisation des sols gonflants en couche de remblai et en couche de
forme ...................................................................................................................................... 126
Annexe 3: Justification du choix des techniques mises en œuvre sur le tronçon Toffo-Lalo..
................................................................................................................................................ 130
Annexe 4: Quelques matériels utilisés lors de l’étude géotechnique ..................................... 149
Rédigé par Maryam E. HAZOUME xv

Résumé
La zone sud du Bénin est traversée par la dépression de la Lama qui est fortement
constituée de sols hydromorphes et plus spécifiquement gonflant. Ces sols expansifs sont
traversés par plusieurs axes routiers, entre autre ces sols ont causé et continuent de causer des
dégradations précoces sur les chaussées construites sur les axes routiers traversant ces sols.
Ainsi plusieurs techniques ont été envisagées comme solution pour permettre la construction
des chaussées sur ces types de sols. Toutefois, en présence de nouveaux sols mouvants, il est
noté une difficulté dans la prise de décision de la technique de construction à utiliser sur ces
types de sol. Ainsi, ce travail vise à faire un inventaire des techniques de construction de route
utilisées sur les sols gonflants au Bénin et à apprécier leur performance vis-à-vis de l’objectif
de leur utilisation afin de proposer des techniques de construction de route sur ces types de sol.
Pour ce faire, la méthodologie suivie a consisté en premier lieu à collecter des données auprès
des structures en charge de la réalisation des travaux publics au Bénin afin d’identifier les axes
routiers traversant les sols gonflants ainsi que les techniques utilisées lors de la construction de
route sur ces axes, ensuite à faire une auscultation suivie d’un diagnostic afin d’apprécier l’état
actuel de la chaussée construite sur chacun de ces axes et enfin à proposer des techniques de
construction de route sur ces types de sols. L’analyse des données a permis de constater que la
géogrille mise en place sur la section allant du PK 2+480 au PK 10+000 du tronçon Pobè-
Onigbolo a joué un rôle de renforcement dans la chaussée. Cette géogrille également utilisée
lors de la construction de route au niveau des sections à sols expansifs (Sèhouè-Massi et Massi-
Hlagba Lonmè) se trouvant sur le tronçon Sèhouè-Bohicon a juste contribué au renforcement
de la chaussée sur la section Massi-Hlagba Lonmè. La géogrille utilisée lors de la construction
de route sur sols gonflants au Bénin est une technique qui n’a pas été totalement adéquate pour
nos sols étant donné que les chaussées construites sur ces sols, à leur mise en service, sont vite
dégradées. Par ailleurs on espère que la nouvelle technique qui est utilisée actuellement dans le
cadre de la construction de la chaussée sur le tronçon Toffo-Lalo pourra être performante.
Mots clés : Sols gonflants, route, diagnostic, géogrille.
Rédigé par Maryam E. HAZOUME xvi

Abstract
The southern part of Benin is crossed by the Lama depression, which is strongly made up of
hydromorphic soils and more specifically swelling soils. These expansive soils are crossed by several
roads, and among other things, these soils have caused and continue to cause early degradation of the
pavements built on the roads crossing these soils. Thus, several techniques have been considered as a
solution to allow the construction of pavements on these types of soils. However, in the presence of new
soft soils, it is noted that there is a difficulty in deciding which construction technique to use on these
types of soil. Thus, this work aims to make an inventory of the road construction techniques used on
swelling soils in Benin and to assess their performance with respect to the objective of their use in order
to propose road construction techniques on these types of soil.
To do this, the methodology followed consisted firstly of collecting data from the structures in charge
of public works in Benin in order to identify the road axes crossing the swelling soils as well as the
techniques used during road construction on these axes, then to carry out an auscultation followed by a
diagnosis in order to assess the current state of the pavement built on each of these axes and finally to
propose road construction techniques on these types of soils. The analysis of the data showed that the
geogrid installed on the section from KP 2+480 to KP 10+000 of the Pobè-Onigbolo section played a
reinforcing role in the pavement. This geogrid, which was also used during road construction in the
sections with expansive soils (Sèhouè-Massi and Massi-Hlagba Lonmè) on the Sèhouè-Bohicon section,
just contributed to the reinforcement of the pavement on the Massi-Hlagba Lonmè section. The geogrid
used in road construction on swelling soils in Benin is a technique that has not been totally adequate for
our soils, given that the pavements built on these soils are quickly degraded when they are put into
service. In addition, it is hoped that the new technique currently being used in the construction of the
roadway on the Toffo-Lalo section will be successful.
Key words: Swelling soils, road, diagnosis, geogrid.
Rédigé par Maryam E. HAZOUME xvii

Introduction
Contexte et justification
La route est le moyen de communication qui sert de support au transport par voie
terrestre. Il constitue à ce titre un facteur important pour l’économie des pays surtout ceux en
voie de développement comme le Bénin. La route permettant l’accroissement des échanges de
bien et de services se doit être obligatoirement dans un bon état de service. Cette bonne tenue
de la route dépend de la bonne tenue de la structure de chaussée. La chaussée est sur le plan
structural, une succession de couches empilées les unes sur les autres pour résister au trafic.
Ainsi il est important de maîtriser la composition, le dimensionnement de cette structure afin
de permettre à la route de jouer son rôle prépondérant dans le développement [1].
Les principales sollicitations auxquelles doivent résister le sol support de la chaussée

sont donc celles du trafic et du poids propre de la structure routière. Les dégradations précoces
survenues sur les chaussées sont généralement dues aux surcharges du trafic ou à la faible
portance du sol [1].
Les routes sont construites sur différents types de sols entre autre sur des sols argileux
qui subissent des variations de volume importantes quand leur teneur en eau varie : quand on
humidifie un tel sol à partir d’un état initial sec et dense, son volume augmente et l’on parle de
gonflement. Quand on assèche le même sol à partir d’un état initial plus lâche et saturé, son
volume diminue et l’on parle de retrait. Ces deux mécanismes (gonflement/retrait) caractérisent
les sols dits gonflants [1].
Les sols gonflants posent des problèmes aux constructions sur tous les continents et ce
sont pour l’essentiel des sols argileux. Pour ces sols, les variations de volume sont liées à la
présence de particules argileuses [2].
Certaines argiles contenues dans des sols naturels, des marnes ou des roches argileuses se
rétractent de manière importante et entraînent localement des mouvements de terrain non
uniformes pouvant aller jusqu’à provoquer la fissuration de certaines habitations ou certaines
routes. C’est ce que l’on appelle le phénomène de retrait-gonflement des argiles [3].
Les méfaits des sols à supports instables, notamment ceux qui sont susceptibles de
gonflement, sont indiscutables. Les infrastructures routières et autres ouvrages subissent des
désordres, plus ou moins aggravés par les aléas climatiques de leurs sites d’implantation. Ces
Rédigé par Maryam E. HAZOUME 1

dégâts handicapent la région concernée en particulier et le pays en général, tant sur le plan social
qu’économique, dans la mesure où les infrastructures constituent des facteurs importants de
développement [4]. Bien de régions au Bénin connaissent particulièrement les dommages
engendrés par le phénomène de gonflement-retrait des argiles gonflantes.
Le Benin est traversé par une grande dépression du sud-est au sud-ouest précisément de
la latitude de Sê à celle d’Onigbolo passant par Ouinhi et Séhouè. Cette dépression admet une
forte concentration de sols gonflants et précisément d’argile marneuse allant à 30 mètres
de profondeur. Ces sols sont non seulement à faible portance, mais causent de dommages aux
ouvrages dans les pays (comme le Bénin) caractérisés par l’alternance entre les saisons sèche
et pluvieuse [1].
En effet, la sécheresse se traduit par une baisse du niveau des nappes. La tranche la plus
superficielle de sol, sur 1 à 2 mètres de profondeur, est alors soumise à l’évaporation. Il en résulte
un retrait des argiles, qui se manifeste verticalement par un tassement et horizontalement par
l’ouverture de fissures. Mais lors de la saison pluvieuse, les sols se réhumidifient, ils gonflent
et des soulèvements différentiels peuvent être à l’origine de nouveaux désordres. Contrairement
aux phénomènes de tassement par consolidation, les effets ne s’atténuent pas avec le temps
mais augmentent quand la structure perd de sa rigidité [1].
Soucieux de résoudre les dommages remarquables sur les routes construites sur ces sols
gonflants, différentes techniques de construction de route sur les sols gonflants ont été
élaborées. Ces différentes techniques de construction de route visent à améliorer les
caractéristiques physiques et mécaniques de ces sols à travers différents procédés de traitement
des sols.
Malgré la mise en application de ces techniques, les infrastructures routières après leur
réalisation présentent des déformations rapides avant leur durée de vie. De ce fait, les
performances de ces techniques de construction de route sur sols gonflants sont remises en
doute. Ainsi dans le but de résoudre ses problèmes de dégradations rapides observables au
niveau de ces infrastructures, il sera préférable de mener des travaux de recherche en vue
d’évaluer les performances de chaque technique adoptée afin d’identifier celles pouvant limiter
les dégradations observées sur nos structures de chaussées.

Problématique
Les sols « gonflants », sujets au retrait et au gonflement, sont des sols qui se distinguent
par une forte concentration en argiles ; ces sols augmentent de volume au contact de l’eau et se
rétractent en formant des fentes de rétrécissement au départ de celle-ci. Les sols argileux sont
fréquemment rencontrés dans plusieurs régions du monde (USA, Australie, Afrique du Sud,
Maghreb, Éthiopie, Madagascar, Israël, etc.) où ils posent une réelle problématique justifiée par
le nombre important des travaux et publications qui y sont consacrés depuis longtemps [5].
Les dommages causés par le gonflement des sols ont le plus souvent une importance
régionale et doivent être traités à cette échelle. Certes, ceux-ci ne sont pas l’unique responsable
des problèmes socio-économiques du pays. Toutefois, ils figurent parmi les causes essentielles
d’enclavement de beaucoup de régions et partant de retard sur les plans culturel, social mais
surtout économique.
Au Bénin, ces sols se trouvent au Sud dans la dépression médiane de la Lama où ils sont
à l'origine de beaucoup de désordres multiples et multiformes au niveau des chaussées
construites sur les axes routiers traversant ces sols. Etant donné que les chaussées construites
sur ces types de sols se dégradent vite dès leur mise en service malgré les différentes techniques
utilisées durant leur mise en œuvre, des études ont été menées et approfondies par d’autres
chercheurs afin d’identifier les causes probables des dégradations observées sur les chaussées
et de proposer d’autres techniques comme solution pouvant limiter les dégradations et assurer
la durabilité des chaussées.
C. GOMEZ et S. MOUNIROU dans leur travail [6] ont énuméré quelques dispositifs
constructifs qui peuvent être appliqués lors des travaux de construction sur sols expansifs se
trouvant la région d’Issaba et d’Adja-Ouèrè afin de limiter les dégradations observées sur les
routes. Au nombre de ces dispositifs, nous avons: le déblai dans son épaisseur du sol expansif
et le traitement chimique du sol expansif afin de réduire le cycle tassement-gonflement qui s’y
découle.
Les études menées par Adandé K. et Sènasè G., et présentées dans [7] ont prouvé que la
cause essentielle des dégradations observées sur le tronçon Pobè-Onigbolo était la non mise en
œuvre d’une couche de forme après la plate-forme afin d’absorber le gonflement; de même
l’absence d’une protection latérale de la couche de terre naturelle gonflante qui jouxte la plate-
forme serait un facteur favorable aux dégradations précoces observées. Par ailleurs, l’étude des
causes possibles des dégradations précoces constatées au niveau de la chaussée a également

montré que les matériaux utilisés ne sont pas à l’origine de ces dégradations et qu’elles sont
plutôt liées à la nature du sol de fondation. A cet effet pour une construction durable des routes
sur ces sols, ils conseillent d’utiliser des écrans imperméables et une sous-couche de fondation
renforcée en membrane polyfelt afin de permettre l’isolement de toute l’emprise de la chaussée
jusqu’à la profondeur à laquelle le sol est stable ; de renforcer la plate-forme de terrassement
afin de contrebalancer la pression de gonflement mobilisable par le sol naturel.
Rogatien TCHINKOUN ayant étudié l’impact du compactage à rouleaux vibrant sur les sols
argileux se trouvant sur la route Pobè-Onigbolo-Kétou lors de son travail présenté dans [8] a suggéré
des mesures adéquates pour construire des routes durables dans cette zone. Il a proposé de
procéder à une substitution totale de l’argile pure par du sable plus consistant, du granite
concassé ou du gravier ; d’utiliser des engins de compactage plus adaptés par exemple des
rouleaux à pieds de mouton vibrants ou des rouleaux vibrants lisses dont la charge statique par
cm de génératrice sont plus élevées ; de renforcer l’épaisseur de la couche anticontaminante
M. Marcy AGBESSI et M. Boladji MOUSTAPHA-SOULE ont mené des travaux dont les
résultats sont exposés dans [9] afin de trouver le problème inhérent du type de sol qui est à la
base des dégradations observées sur les routes (fissurations, nid de poules) en particulier sur la
route d’Onigbolo. Au vue des essais géotechniques (limites d’Atterberg, Proctor modifié, Essai
de portance, Essai de compression) effectués sur le sol argileux non traité puis sur le sol argileux
traités avec 3% et 4%( taux probables à partir desquels l’action de la chaux a lieu), il a été
déduit que l’ajout de 4% de chaux au sol argileux fait diminué sa plasticité de 28,9% à 25,60% ;
réduit la valeur maximale de la densité sèche et augmente la valeur de la teneur en eau
permettant de l’obtenir ; augmente également la résistance mécanique du sol et sa résistance au
cisaillement. Ainsi l’amélioration d’un sol argileux à la chaux permet de modifier sensiblement
ses caractéristiques physico-chimiques, donne des résultats tout à fait satisfaisant en réduisant
considérablement les phénomènes de gonflement.
Les travaux de Noukpo Olivier HOUANKPO effectués sur le tronçon Sèhouè-Massi de la

route Akassato-Bohicon et présentés dans [10] ont conduit à trouver une structure routière type
qui permettra de résister aux sollicitations du trafic compte tenu de la nature du sol support.
Après l’étude géotechnique qui a été effectuée sur le matériau non traité, il eut constaté que ce
matériau est un sol très argileux, humide, très compressible et gonflant avec un indice CBR
faible. A cet effet il opta pour le traitement du sol en place 6% de chaux hydratée, comme
solution d’amélioration des propriétés du sol parmi les nombreuses techniques d’amélioration

des propriétés des sols compressibles. La structure qui a été retenue à l’issu de cette étude est
composée de 50 cm du sol en place traité à 6% de chaux pour la plate-forme ; 0 cm pour la
couche de fondation ; 18 cm de grave bitume en couche de base et de 7 cm de béton bitumineux
pour le revêtement.
Crespin P. YABI dans le cadre de son étude réalisée sur le tronçon Sèhouè-Massi de la
route Akassato-Bohicon et présentée dans [1] a proposé des techniques pouvant résoudre les
problèmes de dégradations précoces observées sur ce tronçon. Au terme de cette étude deux
solutions ont été proposées, il s’agit en premier lieu d’élargir la zone de non variation de teneur
eau par augmentation de 3m non circulée de chaque côté. Ensuite, le remblai et le sol seront
imperméabilisés par l’utilisation de la géomembrane sur toute l’emprise de la route. Les
géogrilles sont à poser avant la couche granulaire pour limiter les fissures et accroître la
résistance de la chaussée à la traction éventuelle due au sol. Une structure routière inverse
est proposée et se présente comme suit : 7BB+15GB+10GNT+Géogrille+18SC.
A. NADJO et H. ZANGBA (2009) se sont penchés sur l’amélioration du comportement

structural de la section de route Pobè-Onigbolo au Sud-est du Bénin par l’utilisation d’un
matériau géosynthétique (Géogrille Tensar SS30). Les résultats issus de cette étude et présentés
dans [11] montrent que le sol en place a été caractérisé et qualifié d’argile inorganique de forte
plasticité ayant un potentiel de gonflement élevé ; ce qui confirme les résultats des travaux de
recherche de J. ASSION et L. HOUNYO (1986). C’est un sol ultra-argileux très sensible à
l’eau. La structure mise en œuvre dans le cadre du projet a été vérifiée par la méthode du CEBTP
et est jugée en adéquation après comparaison des valeurs des nombres structuraux. Une
expérimentation a été faite sur le tronçon. Elle a consisté en la réalisation des planches d’essais
permettant de déterminer l’emplacement idéale de la géogrille destinée à limiter les fissures
(anti-fissure) probables induites par les variations de volume du sol support. Les études réalisées
ont abouti aux conclusions suivantes : le fonctionnement adéquat du matériau géosynthétique
utilisé nécessite qu’il repose sur un matériau granulaire, d’une souplesse relativement moyenne
; celle-ci conférant au matériau, l’aptitude de maintenir stable la géogrille dans la structure. Pour
son bon fonctionnement, il faut placer la géogrille dans la couche de fondation à 5 cm en-
dessous de la couche de base.
Gladys MILOHIN a réalisé une étude exposée dans [12] afin d’évaluer la performance
des chaussées construites sur le tronçon Pobè-Kétou sur sol gonflant et renforcées par utilisation
de la géogrille TENSAR SS3 placée dans la couche de fondation à 5 cm en-dessous de la couche

de base. Les études effectuées sur ce tronçon montrent que le corps de chaussées a bien résisté
pendant les trois années de service. Dans le même temps, les tronçons et parties de la route sans
géogrille ont révélé des débuts de dégradations. Cette étude effectuée après les trois années de
service de la chaussée ne permet pas encore de faire une bonne appréciation de la performance
de la technique mise en place sur ce tronçon.
Joseph FALANA a mené une étude dont les résultats sont exposés dans [13]. Elle a
permis de définir une structure de route durable sur sol gonflant, adéquate au trafic empruntant
le tronçon Pobè-Onigbolo à partir d’une méthode de renforcement technico-économique
adaptée. Au terme de cette étude deux solutions ont été proposées, il s’agit en premier lieu
d’élargir la zone de non variation de teneur eau par augmentation de 3m non circulée de
chaque côté. Ensuite, le remblai et le sol seront imperméabilisés par l’utilisation de la
géomembrane sur toute l’emprise de la route. Les géogrilles sont à poser avant la couche
granulaire pour limiter les fissures et accroître la résistance de la chaussée à la traction
éventuelle due au sol. Une structure routière inverse est proposée et se présente comme
suit : 7BB + 15GB + 20SC + 20GNT + PF (S4). (La géogrille étant à 15 cm au-dessus de la
plateforme encré dans les GNT).
Dans le souci de mieux apprécier la performance de la technique utilisée sur le tronçon

Pobè-Kétou, Kévin SONOU a mené une étude exposée dans [14] afin d’évaluer la performance
des chaussées construites sur ses sols gonflants et renforcées par les matériaux. Les mesures de
déflexion et du trafic montrent que le corps de chaussée a résisté pendant quatre années de
service tandis que le tronçon non renforcé commence à se dégrader ce qui témoigne de la
performance de la géogrille. Cette démonstration quoique vraie n’est pas suffisante. A cet effet
un dimensionnement de la chaussée suivant trois alternatives a été effectué. L’alternative I non
renforcé a servi de chaussée témoin ; l’alternative II renforcée en sa couche de base par une
géogrille permet d’augmenter la durée de service de la chaussée ; l’alternative III renforcée par
la géogrille diminue l’épaisseur de la couche de base tout en maintenant sa durée de service.
Après une analyse économique il a été conclu que l’alternative III réduit le coût de construction
de la route de 6,4% du coût initial. Quant à l’alternative II elle n’est qu’économique qu’à long
terme. Ainsi la géogrille est efficiente dans le renforcement de la chaussée. Ce qui explique sa
performance sur le tronçon de la route Pobè-Kétou après l’auscultation faite. Il a également
étudié le comportement de la route renforcé par l’utilisation du géotextile lors de la construction
qui n’avait pas été concluante puisqu’une année après la mise en service de la route elle s’est

dégradée. De l’analyse qui a été faite il ressort que cette contreperformance est due à la nature
du géotextile.
Les études antérieures réalisées sur les sols gonflants n’ont toujours par permis de mieux
apprécier les performances des techniques utilisées lors de construction de route sur ces sols.
Ainsi dans le but de trouver les causes des dégradations observées sur les chaussées construites
sur sols gonflants nous avons décidé d’évaluer la performance des techniques utilisées lors de
la construction de route sur les sols gonflants du Bénin afin de dégager les techniques adaptables
à nos sols gonflants du Bénin.
D’où l’importance de cette étude intitulée « Etude des performances des techniques de
construction de route sur sol gonflant au Bénin ».
Objectifs
Objectif général
Analyser les performances des techniques de construction de route les plus utilisées sur sols
gonflants au Bénin afin de dégager les techniques ayant limité les dégradations précoces sur les
chaussées et pouvant assurer la durabilité des différentes structures de chaussée construites sur
ces sols.
Objectifs spécifiques
- Identifier les caractéristiques physiques et mécaniques des sols gonflants, support de la
structure de chaussée au niveau de chaque tronçon d’étude.
- Ausculter et diagnostiquer les chaussées construites sur sols gonflants au niveau de
chaque tronçon d’étude.
- Proposer des solutions pouvant être appliquées sur nos chaussées afin d’éviter les
dégradations qui pourraient subvenir sur les chaussées.

PREMIERE PARTIE : Etat de l’art

Chapitre 1 : Chaussées revêtues sur sols gonflants au Bénin

1.1 Notion de sols gonflants
Les sols gonflants sont généralement des sols argileux qui augmentent considérablement
de volume au contact de l’eau et se rétractent au départ de celle-ci. En effet lorsqu’on soumet
ces sols à des variations de teneur en eau, on observe des phénomènes de gonflement et de
retrait, plus ou moins importants selon la nature de l’argile et son état initial. Ces sols sont des
mélanges de particules solides, composées de minéraux argileux, en particulier la
montmorillonite (bentonite) qui peut gonfler, d’environs dix fois son volume initial, lorsqu’il
est en contact avec l’eau.[1]
Ce type de sol possède généralement une propriété particulière d’être plastique et ductile
à l’état saturé. Son volume varie avec son état de siccité, et il est donc sujette, au gonflement et
au retrait. [15]
Figure 1.1: Structure des sols gonflants (Gens & Alonso, 1992) cité par (NOWAMOOZ, 2007)
(Source : J. GAOMBALET, 2004)

1.1.1 Définition et Minéralogie de l’argile

a) Définition de l’argile
L’argile constitue un minéral de décomposition ou une roche. Elle est considérée
comme un minéral provenant lui-même de la décomposition des minéraux entrant dans la
composition des roches (minéraux appels Feldspaths), soit comme un minéral entant dans la
composition de roches métamorphiques (schistes). [15]
Les minéraux argileux sont des silicates hydratés (il s’agit généralement de silicates
d’aluminium, mais parfois de silicates de magnésium), dont la structure feuilletée les a fait se
ranger dans la famille des phyllosilicates. Selon la famille de minéral argileux considérée, les
particules les plus fines peuvent être constituées d’un feuillet ou d’un assemblage de quelques
feuillets, et leur taille est très faible, de l’ordre de 2 à 5 µm ; ces dimensions sont caractéristiques
des particules argileuses et ne se retrouvent pas dans d’autres minéraux.[16]
On distingue suivant leur origine :
- Les argiles d’altération: formées principalement par l’altération des calcaires en climats
tempérés ou l’altération des latérites en climat chaud et humide,
- Les argiles fluviatiles: Elles se déposent surtout dans le lit majeur des fleuves, lors des
décrues,
- Les argiles lacustres: déposées dans les lacs et étangs,
- Les argiles marines: Ce sont des argiles d’origine continentale déposées en milieu
marin, et généralement modifiées par la diagénèse.
b) Minéralogie des argiles
Avant d’entrer dans les détails de la minéralogie des argiles, il nous semble utile de
rappeler la terminologie associée pour éviter toute confusion : un terme donné est parfois utilisé
pour désigner plusieurs niveaux structuraux différents, et deux termes différents sont parfois
employés pour désigner le même niveau.
La cellule de base (unit cell, en anglais) des minéraux argileux est appelée
cristallite. Elle est constituée d’un feuillet (layer) et d’un interfeuillet (interlayer) appelé
aussi espace interfoliaire ou interstice. Chaque feuillet est lui-même formé de la
superposition de deux ou trois couches (sheets) cristallisées (c’est-à-dire dans lesquelles
les atomes, solides à température ordinaire, sont régulièrement distribués).

L’interfeuillet est constitué de fluide (d’eau) assurant une liaison électrochimique entre
les feuillets. Il existe différents types de liaisons interfeuillets, liées notamment à des
phénomènes de substitutions isomorphiques à la surface des cristallites.
La cristallite (ou unité structurale) est composée d’un feuillet et d’un interfeuillet. Un feuillet
est formé de deux ou trois couches. Il existe deux types de couches ou de corps minéraux à
partir desquels sont construites toutes les argiles :
 la couche tétraédrique (Figure 1.1) qui est formée de tétraèdre entouré de quatre anions
aux sommets. Son épaisseur est 4,6 Å et son bilan des charges est (– 1);
Figure 1.2: Tétraèdre de Silice (Source : J. GAOMBALET, 2004)

a) Unité tétraédrique à cœur de silicium ;
b) Schéma d'une couche de tétraèdre [Si4O10(OH)2]6 avec arrangement hexagonal.
 la couche octaédrique (Figure 1.2) est constituée de l’aluminium Al3+ ou du
magnésium Mg2+ entourés de six groupes hydroxyle OH-. Son épaisseur est 5,05 Å et
son bilan des charges (+1) ;
Figure 1.3: Octaèdre d'aluminium et de magnésium (Source : J. GAOMBALET, 2004)

a) Unité octaédrique
b) Structure en couche à base d'octaèdre de Brucite Mg(OH)2 ou de Gibbsite Al(OH)3.
Suivant l’ordre d’empilement des couches octaédriques (O) et tétraédriques (T), les minéraux
argileux sont classés en deux types :
 Le type de feuillets TO ou 1:1 formé d’une couche tétraédrique T et d’une couche

octaédrique O (figure II-3). Ces argiles, dont l’unité structurale de base est
dissymétrique, sont représentées par le groupe des kaolinites et des serpentites, ces
dernières étant beaucoup plus rares ;
 Le type de feuillets TOT ou 2:1 formé d’une couche octaédrique O entourée de deux
couches tétraédriques T. Ces argiles, qui présentent une unité structurale de base
symétrique, comportent de nombreux groupes (illites, smectites, interstratifiés,
chlorites, vermiculites) dont la structure et les propriétés sont très variables.
Figure 1.4: Assemblage d’une couche octaédrique et d’une couche tétraédrique pour une
argile TO (1:1) (Source : J. GAOMBALET, 2004)
Dans chacun des deux feuillets décrits précédemment, le cation peut être remplacé par
un cation de taille voisine (pour « tenir » dans le site octaédrique ou tétraédrique), mais pas
nécessairement de même valence. On parle de substitution isomorphe car les dimensions du
feuillet restent quasi inchangées. Ces substitutions entraînent alors un excès de charges
négatives à la surface des feuillets. Cette électronégativité des feuillets est une des
caractéristiques fondamentales des argiles. L’électroneutralité est obtenue par adsorption de
cations compensateurs à la surface des feuillets : cations (K+, Na+, Mg2+, Ca2+, Fe2+...)
provenant du fluide.

Par ailleurs, les bords des cristallites possèdent aussi des charges localisées car ils
correspondent à des ruptures de liaisons. La charge des tranches de cristallites dépend alors du
pH (Grunberger 1995) : elle est négative en milieu basique, et positive en milieu acide (en
raison de la fixation de protons H+ sur des ions 02- présents sur ces bords). Nous verrons plus
loin que cela a une incidence sur l’assemblage des cristallites.[16]
c) Les différentes familles de minéraux argileux

Les sols argileux sont un mélange complexe de différents minéraux, les minéraux argileux les
plus représentés étant les illites, les kaolinites, les smectites de type montmorillonite et les
interstratifiés. Une description des principales familles de minéraux argileux est présentée dans
les paragraphes suivants.
 La kaolinite : (Si4O10)Al4 (OH8)
Le feuillet élémentaire est composé d'une couche de silice et d'une couche d'alumine. Entre
différents feuillets de kaolinite, le contact se fait entre un plan contenant les ions hydroxyles
OH- de l'octaèdre, et celui contenant les ions d'oxygène O2- du tétraèdre ; dans ce cas, les
liaisons interfoliaires résultent de l'effet composé de liaisons hydrogène et de forces de Vander
Waals ; ce qui se traduit par un lien assez fort. Ainsi une particule de kaolinite sera constituée,
par exemple, de quelques centaines de feuillets et pourra avoir une épaisseur de quelques
dizaines de micromètres. Ces particules sont stables et leur structure élémentaire n'est pas
affectée par la présence d'eau.
 L’illite (K, H2O)2 Si8 (Al, Fe, Mg )4,6 O20(OH)4

Le feuillet élémentaire est composé d'une couche d'alumine comprise entre deux couches
de silice. Dans les couches de silice, un ion Si4+ sur quatre est remplacé par un ion Al3+. Le
déficit de charge qui en résulte est compensé par les ions potassium K+ qui assurent des
liaisons assez fortes entre les feuillets [5]. La particule d'illite comportera, par exemple, une
dizaine de feuillets et pourra avoir une épaisseur de quelques centièmes de micromètres.
L'espace créé à l'intérieur du feuillet de silice est occupé par un ion K + qui, par sa présence,
induit un lien fort entre les couches.
 La montmorillonite (OH)4 Si8 (Al10/3, Mg2/3)O20 , n H2O

Le feuillet élémentaire est composé comme pour l'illite, d'une couche d'alumine comprise
entre deux couches de silice. Un ion Al3+ est remplacé par un ion Mg2+ dans les couches
d'alumine. Le déficit de charge qui en résulte est compensé par des ions Ca2+ (montmorillonite

calcique) ou par des ions Na + (montmorillonite sodique). La valence des ions sodium étant
plus faible que celles des ions calcium, c'est la montmorillonite sodique qui aura la plus grande
surface spécifique et la plus grande C.E.C [1.7]. Les liaisons entre feuillets étant très faibles,
ces argiles sont très sensibles à la teneur en eau et ont un fort potentiel de gonflement.
L'épaisseur d'une particule de montmorillonite peut être très faible puisque, contrairement aux
autres argiles, on peut isoler un feuillet élémentaire. La montmorillonite fait partie de la famille
plus générale des smectites définies comme les “argiles gonflantes”.
 Les chlorites (OH)4 (SiAl)8 (Mg, Fe)6 O20
Il est nécessaire de citer les chlorites du fait que leurs propriétés se rapprochent de celles
des argiles. Leur structure est cependant plus complexe, et se compose de deux feuillets de
micas entre lesquels s'insère un feuillet de brucite. En fait, le déficit du feuillet de mica est
rarement comblé par le feuillet de brucite et des cations interchangeables se logent dans les
espaces créés au sein du feuillet de mica. De l'eau peut alors pénétrer entre les feuillets,
provoquant ainsi un accroissement de l'interdistance et donc un gonflement. Cependant, les
édifices de brucite tendent à coller les feuillets les uns aux autres et donnent ainsi aux
chlorites une certaine cohésion, contrairement aux feuillets des minéraux argileux, qui sont
libres de glisser les uns par rapport aux autres.
 Les interstratifiés
Il existe bien entendu des minéraux interstratifiés, formés d'un empilement régulier ou
irrégulier de feuillets de deux types différents. Lorsque l'un des feuillets est de type smectite,
le comportement peut s'avérer gonflant. C'est le cas de la corrensite, la tosudite, la kaolinite-
montmorillonite, la saponite-chlorite, la montmorillonite-mica, l'illite-montmorillonite. Le
rappel de ces quelques données permet de souligner la complexité de la minéralogie des argiles
et de mettre en évidence le caractère original des smectites. [17]

1.1.2 Localisation des sols gonflants au Bénin

Les vertisols ou sols gonflants sont des sols qui, mis en contact avec l’eau, augmentent
de volume et au cours de leur dessiccation, subissent de grands retraits. Dans certaines régions
du monde, en Inde ou au Cameroun par exemple, ce sont les « black Cotton soils » c’est-à-dire
sols de coton noir.[12]
Morphologiquement, il est établi que les sols gonflants aussi appelés sols expansifs sont
des vertisols ou des sous-groupes de vertic d’autres ordres ayant une propriété commune,
l’instabilité à cause du gonflement. Les sols gonflants se rencontrent dans les régions semi-
arides situées dans les zones tropicales ainsi que dans les régions tempérées où les précipitations
sont plus faibles pendant toute ou une grande partie de l'année par rapport à l'évaporation [12].
Au Bénin, ces sols se rencontrent dans la dépression de la Lama où affleurent des argiles
marneuses ou calcaires traversant d'est en ouest le bassin sédimentaire (sud du pays). La
dépression de la Lama (Lama signifie boue en portugais) encore appelée dépression médiane
est formée par une bande orientée W. SW-ENE dont la largeur est de 25 km [18]. Elle couvre
une aire qui s’étend de l’est (Pobè, Issaba, etc.) à l’ouest (Allada, Toffo, etc.), estimée à une
superficie de plus de 3000km². Cette dépression est remblayée par des faciès marins
caractéristiques (calcaire, phosphate) et fluvio-continentaux argilo- marneux. Elle est appelée
« série de la Lama », Lama signifiant boue, en portugais (Slansky, 1962) [19].
On retrouve également les sols gonflants sur certaines alluvions argileuses des fleuves
Mono, Ouémé et Niger et dans le centre du pays où ils se localisent sur des secteurs bien
circonscrits: le secteur des gabbros de Mbétékourou, à l'est de Dassa- Zoumè, sur des diorites,
à l'est de Setto et au sud de Logozohè sur des embréchites et basiques diverses. Aussi, on
dénombre des poches d’argiles et de tourbe autour du lac Nokoué, de la rivière Djonou à
Godomey, et de la lagune de Porto-Novo.
Dans ces régions, les effets sont multiples pendant et après la pluie : soulèvement des
voies, boursouflement des chaussées, rupture des canalisations, glissement des terrains et des
fondations. Les routes conçues sans précautions sur des sols gonflants sont quasi-détruites après
quelques saisons, par l’action conjuguée d’une part du retrait-fissuration qui favorise la
pénétration de l’eau et par conséquent le gonflement en profondeur, puis d’autre part, de
l’orniérage qui suit la saison des pluies lorsque l’argile gorgée d’eau ne présente plus aucune
résistance au poinçonnement par les roues des véhicules [18].

Figure 1.5: Carte de la dépression médiane (Source : Koffi Judicaël AGBELELE, 2017)

1.1.3 Phénomène de gonflement-retrait des sols gonflants

Suite à une modification de leur teneur en eau, les sols argileux varient de volume :
retrait lors d'une période d'assèchement, gonflement lorsqu'il y a apport d'eau. Cette variation
de volume est accompagnée d’une modification des caractéristiques mécaniques de ces sols.
Ces variations sont donc essentiellement gouvernées par les conditions météorologiques, mais
une modification de l'équilibre hydrique établi (imperméabilisation, drainage, concentration de
rejet d'eau pluviale…) peut tout à fait jouer un rôle pathogène.
Une période de sécheresse provoque le retrait qui peut aller jusqu'à la fissuration du sol.
Le retour à une période humide se traduit alors par une pénétration d'autant plus brutale de l'eau
dans le sol par l'intermédiaire des fissures ouvertes, ce qui entraîne des phénomènes de
gonflement.
Contrairement à un phénomène de tassement des sols de remblais, dont les effets

diminuent avec le temps, les désordres liés au retrait-gonflement des sols argileux évoluent
d'abord lentement puis s'amplifient lorsque l’ouvrage construit sur ces sols perd de sa rigidité
et que la structure originelle des sols s’altère.
Retrait et gonflement sont deux mécanismes liés. Il arrive que leurs effets se compensent
(des fissures apparues durant la saison sèche se referment parfois en saison pluvieuse), mais la
variabilité des propriétés mécaniques des sols de fondations et l'hétérogénéité des structures (et
des régimes de contraintes) font que les phénomènes sont rarement complètement réversibles.
L’intensité de ces variations de volume, ainsi que la profondeur de terrain affectée par
ces mouvements de « retrait-gonflement » dépendent essentiellement :
- des caractéristiques du sol (nature, géométrie, hétérogénéité) ;

- de l’épaisseur de sol concernée par des variations de teneur en eau ;
- de l’intensité des facteurs climatiques (amplitude et surtout durée des périodes de déficit
pluviométrique) ;
- de facteurs de l’environnement (la végétation ; la topographie) et la présence d’eaux
souterraines.[20]

1.2 Généralités sur les chaussées revêtues

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un
ensemble appelé plate-forme support de chaussée constituée du sol terrassé (dit sol support)
surmonté généralement d'une couche de forme. D’une manière générale, la structure type d’une
chaussée revêtue se présente comme ci-après :
Figure 1.6: Structure type d’une chaussée (SETRA & LCPC, 1994) (Source : C. YABI, 2020)
Globalement on distingue deux grandes familles de types de chaussées : les chaussées
flexibles et les chaussées rigides. Selon le guide français de dimensionnement des chaussées
(SETRA & LCPC, 1994), ces familles se subdivisent à leur tour en six types de chaussées
comme suit :
Tableau 1.1: Différents types de chaussées selon la classification LCPC-SETRA (SETRA &
LCPC, 1994)
Nature des couches constitutives
Famille de Types de Couche de
chaussées structures Couche de Couche de Base
Surface Fondation
Souples Bitumineuse Matériaux granulaires
Bitumineuses
Matériaux bitumineux
épaisses

Chaussées Matériaux Traités aux

Semi-rigides Bitumineux Liants
Flexibles
Hydrauliques (MTLH)
Mixtes Bitumineux MTLH
Graves Non
Inverses Bitumineux MTLH
Traitées
Béton de ciment
Chaussées rigides Rigides MTLH ou Béton
(avec ou sans dispositif de liaison,
maigre
les goujons)
Source : C. YABI, 2020
1.3 Dégradations observées sur les chaussées revêtues

Suivant les littératures, une dégradation est soit une « maladie », une pathologie, soit
une usure résultant de l’exploitation de la route ou encore une dépréciation brutale ou
progressive de l’état de praticabilité et du confort offert aux usagers.
WHOLER et MINER ont développé une théorie en définissant les indices d’état pour
mesurer le niveau d’endommagements des chaussées. Ils définissent une dégradation comme
le résultat de l’état de fatigue qu’accuse une structure de chaussée sollicitée par une répétition
de charges à l’instar des essieux des véhicules.
Une dégradation est souvent causée par :
 l’état de fatigue des matériaux des couches de chaussées sous charges statiques ou
répétées ;
 un défaut de portance du sol support ;
 un défaut d’assainissement et de drainage des eaux ou de mise en œuvre ;
 une politique d’exploitation inappropriée ;
 du vieillissement des matériaux ;
 des accidents et infractions des usagers de la route: surcharges et autres [21].
Selon que leur cause soit liée à la structure ou non on peut classer les dégradations en
deux (02) types :
 les dégradations structurelles type A : ce sont des dégradations issues d'une insuffisance
de capacité structurelle de la chaussée. Elles caractérisent un état structurel de la
chaussée, soit lié à l'ensemble des couches et du sol, soit seulement lié à la couche de
surface. On y trouve essentiellement : les déformations et les fissurations par fatigue.

 les dégradations superficielles type B : encore appelées dégradations non structurelles,

elles engendrent des réparations qui généralement ne sont pas liées à la capacité
structurelle de la chaussée. Leur origine est soit un défaut de mise en œuvre, soit un
défaut de qualité d'un produit, soit une condition locale particulière que le trafic
peut accentuer. Parmi les dégradations de type B, on distingue suivant la forme : les
fissurations (hors fatigue), les arrachements et les mouvements de matériaux. [21]
Les différents types de dégradation observée sur une chaussée revêtue sont :
 Les déformations : ce sont des dépressions ou ondulations de la route naissant
généralement dans le corps de chaussée ou dans le sol support et se manifestant sur la
couche de roulement. Elles se différencient suivant leur forme et leur localisation. Dans
ce type de dégradations, se distinguent : les affaissements, les flaches, les bourrelets,
les ornières et plus rarement les tôles ondulées.
 Les fissurations : ce sont des fentes de degré plus ou moins important de la route. Elles
affectent la couche de roulement et même tout ou une partie du corps de chaussée. On
distingue généralement les fissures, les faïençages, les épaufrures, les fissures
transversales de retrait, les fissures longitudinales et les deux bandes de chaussées.
 Les arrachements : ce sont des ruptures d'adhésion entre éléments ou parties de la route
suivies généralement de leurs disparitions. Ce type de dégradations n'affecte que la
couche de roulement, au début de son apparition mais peut s'aggraver en affectant les
couches sous-jacentes. Dans la catégorie des arrachements, nous pouvons noter : le
décollement, le désenrobage, le plumage, le peignage, la pelade et le nid-de-poule.
 Usure de la couche de roulement : c’est une dégradation caractérisée par une perte de
matériaux. Dans cette catégorie de dégradations, nous distinguons le glaçage, les têtes
de chat, et l'usure de la signalisation horizontale.
 Les remontées de matériaux sont l'apparition de matériaux à la surface du revêtement
en affectant ce dernier ; ce phénomène peut soit provenir des couches inférieures, soit
se manifester à partir même de la couche de roulement (cas du ressuage). Nous citons
au nombre de ces dégradations, les remontées d'eau ou de boue, le ressuage et les
boursouflures.

Photo 1.1 : Faïençage observée à partir du PK 80+310 sur le tronçon Sèhouè-Massi
Cliché : Maryam E. HAZOUME, 05/11/2021
Photo 1.2 : Fissures observées sur la chaussée au niveau du tronçon Massi-Hlagba Lonmè

Photo 1.3: Ressuage sur la chaussée du tronçon Sèhouè-Massi
Photo 1.4: Pelade et Faïençage observés sur la chaussée du tronçon Sèhouè-Massi

Photo 1.5: Usure de la couche de roulement sur la chaussée au carrefour Pobè-Obélé
Photo 1.6: Fissuration longitudinale observée au niveau des accotements sur le tronçon
Pobè-Onigbolo

Chapitre 2 : Méthodes de construction de route sur sols

gonflants
Les sols gonflants sont des sols argileux de mauvaise portance qui subissent des
variations de volume observées au cours des phénomènes de gonflements suite à la
saturation du sol et de retraits enregistrés après assèchement du sol. Sur ces types de sols
sont construites des routes qui se dégradent vites à cause du trafic mais surtout à cause de
la mauvaise portance de ces sols et des variations de volume qu’ils subissent en présence
d’eau. Ainsi dans le but d’assurer la durabilité des chaussées construites sur les sols
gonflants, différentes techniques existent et ont été proposées dans la littérature afin de
remédier aux problèmes que posent particulièrement ces sols sur toute construction de
route.
2.1 Méthodes de construction de route sur sols gonflants utilisées

dans le monde
Les méthodes les plus utilisées dans le monde afin de construire sur les sols gonflants sont les
suivantes :
2.1.1 La substitution
Cette technique qui, comme son nom l’indique, consiste à remplacer les sols expansifs
par des sols drainants (sable et grave), résout totalement le problème de stabilité et de tassement
et surtout de gonflement lorsque l’épaisseur de la couche de sols gonflants est faible. Lorsque
l’épaisseur des couches de sols expansifs est importante, la substitution n’est plus envisagée.
Néanmoins on peut procéder à une substitution partielle quoique celle-ci ne soit pas trop
efficace du point de vue stabilité et gonflement.
2.1.2 Traitement des sols aux hydrophobants

Ces produits sont des tensioactifs qui, mélangés à faible dosage dans les sols sensibles
à l'eau, seraient susceptibles de s'opposer à l'évaporation et à l'imbibition, donc d'empêcher les
variations de teneur en eau dans le sol. En effet ils rendent le sol insensible à l'eau quel que soit
le degré d'imbibition.
La teneur en eau imposée par l'hydrophobant est choisie légèrement inférieure ou

égale à celle de l'optimum Proctor de manière à assurer une portance maximale.
L'absorption d'un hydrophobant se traduit particulièrement par deux effets :

- la diminution momentanée ou définitive de l'affinité du sol pour l'eau, d'où un important

accroissement de la résistance mécanique du sol et une réduction des gonflements ;
- la modification de la structure microscopique du sol.
Il faudra toutefois signaler que, parmi les produits hydrophobants, les dérivés aminés
donnant des composés cationiques (ex: amines aromatiques ou aliphatiques) sont les plus
efficaces pour réduire la sensibilité à l'eau des argiles.
2.1.3 Traitement des sols aux liants hydrauliques

Les liants hydrauliques les plus utilisés pour traiter les sols lors des travaux de construction
sont : le ciment et la chaux.
 Traitement des sols à la chaux
La stabilisation du sol par ajout de chaux est la technique de traitement des sols la plus
répandue. La chaux élève le pH du sol et favorise la mise en solution de l'alumine et de la silice
contenus dans les argiles. L’utilisation de cette technique permet : d’éviter des volumes de
terrassement importants dans le cas de substitution des sols médiocres ; de donner aux sols
argileux d’une manière assez rapide une bonne consistance pour des dosages compris entre 1%
et 2%, ceci montre aussi l’intérêt économique de ce procédé ; de modifier les propriétés du sol.
Dans un sol expansif, l’ajout de 2% à 8% de chaux diminue visiblement le potentiel de

gonflement de celui-ci. De par l’affinité à l’eau de la chaux, une grande part d’eau existante
dans le sol peut être absorbée par celle-ci, ce qui contribue largement à la réduction du potentiel
de gonflement. Par ailleurs, des travaux effectués sur le compactage des sols attestent que le
poids volumique à l’optimum Proctor est souvent augmenté lorsqu’une faible quantité de chaux
est ajoutée (Bekkouche et al., 2002) [22].
Sachant qu’il y a deux types de chaux, vive et éteinte, le choix s’effectue en basant sur
les essais de laboratoire, les essais de chantier et sur le prix de revient. Généralement, c’est la
chaux vive qui est préférée car elle fournit plus d’ions de Ca2+, elle donne un produit plus dense
et un abaissement de la teneur en eau important.
Il est clair que c’est la phase argileuse du sol qui réagit avec la chaux. La qualité du
résultat dépend des engins utilisés dans le traitement. L’expérience a montré que suite à un
traitement, certaines modifications se produisent sur les caractéristiques du sol. Additivement

à l’échange de cations Na+ et K+ par Ca2+ et la floculation des particules argileuses provoquée
par les forces électriques, les limites de consistance changent. (Ferrah 2006).
L’ajout de chaux, en réduisant la plasticité des sols par une augmentation immédiate de
la limite de plasticité et une diminution de la limite de liquidité, produit des structures maniables
et faciles à compacter. La quantité optimale pour avoir ces changements est appelée point de
fixation de la chaux. Au-delà de ce point, des processus de formation de divers ciments se
produisent augmentant la résistance du sol.
De nombreuses études ont montré que la stabilisation des sols argileux par la chaux
transforme ces derniers en sols fermes et améliore leur résistance, leur perméabilité et stabilise
leurs volumes après gonflement et retrait.
 Traitement du sol au ciment
Cette technique permet d’améliorer les caractéristiques initiales des matériaux. En effet, elle
peut s’appliquer à certains sols peu ou pas plastiques dont les teneurs en eau naturelles trop
élevées ne permettant pas de réaliser des remblais dans de bonnes conditions. Mais elle est
surtout utilisée dans le but d’obtenir un développement rapide et durable des résistances
mécaniques et des stabilités à l’eau et au gel. Ce procédé est utilisé pour :
- L’exécution des remblais.

- La réalisation des couches de forme de qualité.
- L’amélioration des portances des sols supports.
Le mécanisme de la stabilisation par le ciment comporte une action chimique due à la

prise du ciment, créant des liaisons rapides et durables entre les grains du sol associée à une
action due aux conditions des mises en œuvre [23].
 Traitement mixte à la chaux et au ciment
Dans le cas où le sol est humide (on préconise la chaux) et peu argileux (on préconise le ciment),
on utilise d’abord la chaux à faible dose (0,5 à 2 %) et ensuite le ciment, ces liants ayant une
action complémentaire. Le traitement préalable à la l'ajout du ciment conjointement avec la
chaux aide à augmenter les propriétés mécaniques du sol traité
Généralement, le sol est traité dans un premier temps avec la chaux. En préparation à l'ajout du
ciment. Cette première étape permet d'assécher le sol par absorption et évaporation de l'eau et
nécessite seulement une faible application de chaux de l'ordre de 1 %. Ce processus de

modification réduit considérablement l'indice de plasticité rendant le sol friable et donc plus
maniable. L'ajout du ciment vient ensuite fournir au mélange les pouzzolanes nécessaires afin
que le sol puisse gagner de la résistance mécanique dans le temps. Les sols possédant un faible
pourcentage d'argile, donc moins de silice et d'alumine, ont besoin de cet apport en ciment si
les réactions pouzzolaniques (stabilisation) sont désirées [22].
2.1.4 La stabilisation du sol par apport d’un matériau non gonflant (sable)
Il s'agit de mélanger le matériau argileux gonflant avec un autre de faible teneur en argile
presque nulle afin de ramener son degré de gonflement à un niveau acceptable qui le rendrait
apte à être utiliser comme sol de plateforme de structure routière.
Ce procédé présente d'autres avantages. En effet, l'adjonction d'un matériau non argileux
peut permettre d'améliorer la résistance du matériau naturel instable. Ce type de traitement
favorise davantage l'utilisation des matériaux locaux car ce matériau traitant non argileux
pourrait être constituée essentiellement par du sable trouvé sur place.
Toutefois, il est nécessaire d'effectuer des études géotechniques sérieuses avant de juger de
l'aptitude d'un matériau traitant à être utiliser (car en dehors du critère de non argilosité à
vérifier), il faut que le matériau traitant soit compatible au sol gonflant à traiter.
2.1.5 Utilisation des géosynthétiques

Les géosynthétiques sont constitués de fibres polymères synthétiques et généralement
utilisés pour remplir l'une des fonctions suivantes : séparation, renforcement, filtration,
protection ou drainage. Ces fonctions sont complémentaires mais une est considérée comme la
fonction principale par rapport aux autres. Les principaux types de géosynthétiques incluent
géotextiles, géogrilles, géomembranes, géofilet et géocomposites.
Les fondations routières constituent des domaines d’application importants des

géosynthétiques. Le trafic répété de véhicules lourdement chargés, les conditions climatiques
et les propriétés mécaniques des matériaux employés dans la construction des infrastructures
routières, peuvent entraîner une durabilité bien moindre des chaussées. Le rôle des
géosynthétiques dans ces fondations fait appel principalement à leur fonction de renforcement
mais aussi de séparation et de filtration.[1]
Les méthodes de renforcement à l’aide des géosynthétiques ont beaucoup été utilisées
dans le domaine du renforcement de la couche de sol et ce dans le but de procurer une fondation
stable pour la construction d’une surface de roulement permanente ou temporaire lorsque le sol

support n’offre pas la portance voulue. Les géosynthétiques renforcent l’assise des structures et
empêchent la ruine des ouvrages en assurant la sécurité des usagers contre des risques
d’effondrements ; suivant l’épaisseur de la structure et la taille de la cavité et de l’évolution des
désordres en profondeur, le renforcement permet de limiter et d’éviter les désordres à la surface
de la chaussée.[24]
En effet, ces matériaux peuvent intervenir, en matière de construction d’infrastructure

routière pour solutionner plusieurs problèmes ; il s’agit notamment :
- du défaut de portance du sol support ;

- de la remontée de fissures surtout pour les sols expansifs ;
- de la contamination des couches nobles du corps de chaussée.
De plus, l’usage de ces matériaux est aussi d’un intérêt économique, car amenuisant surement
les coûts d’entretien courant. Les principaux géosynthétiques sont les géogrilles, les géotextiles,
les géomembranes, les géocomposites etc.
 Les géotextiles
Les géotextiles sont des matériaux synthétiques, souvent appelés « bidim », et utilisés dans la
réalisation des travaux de génie civil. On distingue principalement deux grandes familles de
géotextiles : les produits tissés et les produits non tissés. Ils peuvent être en matière synthétique
(polypropylène pour les trois quarts des applications, polyester, polyéthylène, PVC) ou
naturelle, et ont la propriété de laisser passer l'eau. Egalement appelée "anticontaminant", ils
sont utilisés pour éviter la pollution des couches nobles de remblai ou de chaussée par migration
des particules fines du sol en place sous l’effet du trafic et des sollicitations mécaniques.
En effet, ces matériaux géosynthétiques constituent ainsi une barrière physique entre le terrain
naturel et les matériaux sélectionnés pour la réalisation d'ouvrages ou de chaussées. Cette
barrière laissera passer l'eau et empêchera les parties les plus fines issues du terrain naturel de
venir modifier la structure des matériaux d'apport ; car l’introduction de fines dans la couche
granulaire peut diminuer de façon significative sa résistance au cisaillement (angle de
frottement). On conserve ainsi intacte l’épaisseur de la fondation granulaire.[1]

Figure 2.1: Concept de séparation des couches avec un géotextile (Source : C. YABI, 2011)
 La géomembrane
Ce sont des feuilles étanches, souples, minces et continues, fabriquées à partir de
produits synthétiques ou bitumineux, utilisées dans le domaine de la géotechnique et du génie
civil. Elles sont souvent thermo-soudables pour réaliser les joints dans des conditions de
qualité et de fiabilité optimales. La principale application des géomembranes est donc de
constituer une barrière étanche soit entre un sol et un fluide, soit entre un sol et un gaz.
Dans la construction routière, l’utilisation de ces matériaux est destinée à l’imperméabilisation

des sous-couches de fondation, lorsque celles-ci présentent une très grande sensibilité à l’eau.
Elles peuvent être aussi associées aux géotextiles lorsqu’il s’agit du renforcement de chaussée
sur sol support mouvant ; dans ce cas le géotextile recouvrera la membrane.
 Les géogrilles
Une géogrille est une structure plane, à base de polymère, constituée par un réseau
ouvert d’éléments résistants à la traction, reliés entre eux selon un motif régulier, dont les
ouvertures ont des dimensions supérieures à celles des constituants. Elles sont utilisées en
contact avec le sol pour renforcer les fondations, remblais…etc. On note deux types de
géogrilles que sont :
 La géogrille uniaxiale dont la résistance à la traction est plus importante dans un sens
longitudinal ou transversal que dans l´autre ;
 La géogrille biaxiale dont la résistance à la traction est sensiblement équivalente dans
les sens longitudinal et transversal.

Figure 2.2: Les différents types de géogrilles (Source : A. NADJO et H. ZANGBA, 2009)
Les géogrilles sont des géosynthétiques dont la fonction principale est le renforcement
des sols. Elles sont utilisées dans des applications structurales c'est-à- dire l’augmentation de la
capacité portante du sol support, le renforcement de la fondation granulaire, l’atténuation de la
propagation des fissures dans le corps de chaussée.
 Les géocomposites
Les géocomposites sont des produits composés de deux matériaux ou plus, dont au moins l’un
des composants est à base de géosynthétique. Afin d’assurer plusieurs fonctions dans une
structure, la plupart des géocomposites sont utilisés dans les applications de drainage et de
confinement des déchets.
2.1.6 Inclusions solides

La méthode de construction par inclusions rigides verticales est une technique de
renforcement de plus en plus utilisée. Elle permet de réaliser des ouvrages tels que des remblais
routiers ou ferroviaires, des dallages industriels sur des sols de qualité médiocre.
 Principe et fonctionnement de la méthode

Le principe de renforcement par inclusions rigides est illustré ci-dessous. Cette
technique consiste à l’introduction dans les sols compressibles d’inclusions verticales
descendant à un horizon porteur. Toute charge appliquée en surface est transmise à un
substratum rigide par l’intermédiaire de la combinaison d’un réseau d’inclusions rigides et d’un
matelas de transfert de charge renforcé ou non par des géosynthétiques.
Les inclusions ont pour rôle de transmettre les charges dues au poids de l’ouvrage et aux
charges en service vers le substratum rigide. De ce fait, elles sont posées sur une couche dure
ou légèrement ancrées dans celle-ci. Les inclusions peuvent aussi être coiffées par une tête plus

large afin d'augmenter la surface de reprise et d’optimiser l'efficacité du dispositif. Lorsque

pour des raisons économiques les inclusions sont trop éloignées, pour qu’elles reprennent les
charges, chaque inclusion ne supporte qu’une partie du poids du remblai, cette portion de
remblai repris par celle-ci est égale à 3 à 4 fois le diamètre de l’inclusion.
Un matelas de transfert de charges est généralement intercalé entre l’ouvrage en surface

et les têtes des inclusions. Sa fonction est de réduire et d’homogénéiser les tassements sous
l’ouvrage en assurant le transfert des charges vers les têtes d’inclusion. Le matelas de transfert
de charge est constitué de sol granulaire traité (à la chaux ou au ciment) ou non. Le tassement
différentiel à la base du matelas entre les inclusions rigides et le sol compressible induit du
cisaillement dans le sol granulaire et donc la formation de voûtes qui assurent le transfert des
charges vers les têtes d’inclusion, l’homogénéisation et la réduction des tassements en surface.
Ses caractéristiques mécaniques et géométriques sont des facteurs essentiels dans la formation
des mécanismes de transfert de charge. La présence de ce matelas différencie cette technique
de celle des pieux, car les inclusions sont désolidarisées de l’ouvrage en surface. Une nappe
de renforcement géosynthétique peut être disposée en base du matelas, afin d’augmenter le
report des charges vers les inclusions. Le tassement différentiel entre les têtes d’inclusion et le
sol compressible induit la mise en tension de la nappe qui contribue au report de charge par «
effet membrane ».
Figure 2.3: Principe de la méthode des inclusions rigides (Source : C. YABI, 2011)

Le frottement le long des inclusions participe également aux mécanismes de transfert

de charge. Lorsque des chargements sont appliqués au niveau de la partie supérieure des
inclusions, le sol compressible tasse plus que celle-ci. Ce tassement entraîne du frottement
négatif le long de l’inclusion, ce qui contribue au report de la charge sur les inclusions. Au
niveau de la partie inférieure, les inclusions poinçonnent le substratum qui n’est jamais
parfaitement rigide, ce qui entraîne du frottement positif. Au niveau de la base de l’inclusion se
développe un effort de pointe.
 Domaine d’application
La technique du renforcement des sols par des inclusions rigides verticales a connu
un grand essor depuis les années 70 ; mais son utilisation au Bénin, n’est pas courante.
Nous trouvons dans la littérature divers exemples d’application de cette technique en

France et en Suède, en Allemagne, en Grande-Bretagne, en Irlande, et aux Pays-Bas, au
Portugal, en Malaisie, aux USA. Cette technique peut être utilisée pour :
 les remblais routiers ou autoroutiers ou ferroviaires (Figure 2.4.a) : ils peuvent être
construits sur sols compressibles renforcés par inclusions rigides afin de contrôler les
tassements en surface du remblai et de réduire la durée du chantier (Barry et al., 1995).
 les remblais d’accès à des ouvrages d’art (Figure 2.4.b) : ceux-ci peuvent être édifiés
sur sol compressible renforcé par inclusions rigides afin d’éviter les tassements
différentiels entre la culée fondée sur pieux et la voie d’accès. Combarieu et Frossard
(2003) présentent un projet de remblai d’accès à un quai portuaire des berges de la Loire.
 les fondations pour plates-formes industrielles (Figure 2.4.c) ;
 les réservoirs de stockage ou stations d’épuration (Figure 2.4.d).
 Les inclusions rigides peuvent également être utilisées pour l’élargissement d’une route
existante sur sol compressible peut entraîner du tassement différentiel entre la nouvelle
et l’ancienne voie et donc des fissures au niveau de la chaussée. Le renforcement par
inclusions rigides apporte une solution rapide à ce problème (Wang et Huang, 2004).

Figure 2.4: Application de la méthode des inclusions rigides (Source : C. YABI, 2011)
2.1.7 Amélioration par colonnes de sol traité à la chaux

Elle consiste à réaliser dans le sol des inclusions souples de sol traité à la chaux. En
effet la dispersion de la chaux vive dans un sol induit primordialement une réaction
d’hydratation exothermique qui diminue la teneur en eau. De plus, l’apport des ions
calcium et la floculation des particules argileuses entraînent une forte et rapide
augmentation de la résistance du sol traité. La formation de nouvelles structures cristallines,
renforce cet effet à long terme. La Figure 2.5, par le fuseau granulométrique, présente le
domaine d’utilisation des sols traités à la chaux vive.
Figure 2.5: Domaine d'utilisation de colonne traitée à la chaux (Source : C. YABI, 2011)

Il existe d’autres méthodes de construction de route sur les sols gonflants qui sont
peu efficaces et pour la plupart très onéreuses.
On peut citer entre autres :
 L’élargissement des accotements de la chaussée ;

 L’injection de mortier : qui consiste à introduire, au travers de forages, du mortier afin
de consolider et de renforcer le sol.
 L’injection solide et la méthode de jet grouting qui sont des inclusions rigides utilisées
plus sur les sols compressibles sujets à des problèmes de stabilité et de tassement.
2.2 Recommandations faites par le CEBTP pour la construction de

route sur les sols gonflants
La réalisation des chaussées sur sols expansifs présente des difficultés particulières nécessitant
des dispositions de construction spéciales. Ainsi le CEBTP suggère quelques techniques
pouvant être utilisées pour limiter les dégradations précoces observées sur les chaussées
construites sur ces types de sols. A cet effet il propose que :
 Les chaussées construites sur ce genre de terrain doivent être souples et leur
environnement doit être conçu de telle sorte que les variations de teneur en eau du sol
soient réduites au minimum.
 La plate-forme doit être terrassée avec une pente transversale d’au moins 5% et si
possible traitée à la chaux avant compactage.
 Le compactage sur la plate-forme traitée à la chaux doit rester modéré et réalisé à une
teneur en eau supérieure à celle de l’optimum Proctor modifié (OPM).
 Une imprégnation et un sablage seront mis en place pour protéger la plate-forme de la
dessication.
 Des membranes imperméables seront mises en place, dans certains cas, dans le même
but de protection de la plate-forme contre la dessication.
 Le corps de chaussée aura une épaisseur d’au moins 60 cm ; la surcharge qu’il
représente s’oppose au gonflement du sol.
 On doit éviter les assises traitées et utiliser des concassés en couche de base et des graves
naturelles ou concassées en couche de fondation. Vu que ces matériaux ont
malheureusement une perméabilité souvent assez élevée qui est néfaste, ils devront être
protégés des infiltrations d’eau par des revêtements très étanches mais restant souples.

 Les remblais doivent être évités vu que la dessication du sol sous la chaussée progresse
plus difficilement si la route est en déblai.
 Etant donné que la dégradation d’une route sur sols gonflants débute généralement par
les accotements, lors de l’exécution ils seront constitués du même matériau que le corps
de chaussée. Ils auront une pente transversale d’au moins 6% et seront imprégnés sur
toute leur largeur ou de préférence ils seront revêtus d’une bicouche. A cet effet la
largeur de l’accotement sera d’au moins 2,5 m.
 Les fossés seront imperméabilisés et surdimensionnés ; leur fil d’eau sera à 20 ou 30 cm
sous le niveau de la plate-forme.
 La présence des arbres étant très néfaste au point où leurs racines contribuent à la
dessication du sol en saison sèche. Ainsi ils devront être déracinés jusqu’à au moins 5
m du fossé.
 Les revêtements les mieux adaptés pour ces chaussées sont les enduits superficiels que
l’on peut refaire périodiquement en même temps que l’on recharge, si besoin est la
couche de base.
 Un tapis d’enrobés ne sera mis en place que si le trafic n’exige et cela après stabilisation
du gonflement. Il est souvent recommandé de parfaire l’imperméabilisation du
revêtement par un coulis bitumineux clouté pour améliorer la glissance.[25]
2.3 Méthodes de construction de route sur les sols gonflants dans la

dépression de la Lama
La dépression de la Lama constituée de sols gonflants est traversée par des axes routiers sur
lesquels sont construites des chaussées. Les axes routiers dont les chaussées sont construites
sur les sols gonflants sont:
 tronçon Sèhouè-Bohicon qui constitue une partie de la RNIE 2 ;

 tronçon Pobè-Onigbolo qui constitue la RN 3 ;
 tronçon Toffo-Lalo qui est une partie de la RN 24.
Dans la suite de ce chapitre nous allons présenter les différentes techniques qui ont été utilisées
dans le cadre de la construction de la chaussée sur chacun de ces tronçons
2.3.1 Tronçon Sèhouè-Bohicon

Le tronçon Akassato - Bohicon de la RNIE2 a été construit et aménagé pour la première
fois entre 1957 et 1960.

Deux grosses interventions de renforcement et/ou de réhabilitation partielle ont eu lieu

d’une part entre 1978 et 1980 et d’autre part 13 ans après entre 1993 et 1995 d’autre part.
Cette dernière intervention a été faite suite au vieillissement de la route et à l'augmentation du

trafic. Au cours de cette intervention la route a été renforcée et améliorée moyennant la mise
en oeuvre, sur la chaussée existante :
- d'une couche de roulement de 4 cm de béton bitumineux 0/10, de 7m de largeur,

- de deux accotements de 3 cm de sand asphalt 0/6, de l,l m de largeur,
- d'une couche de base de 19 cm de gravier latéritique amélioré à 3,5 % de ciment sur 9,2
m de largeur respectant ainsi un profil de type suivant :
Figure 2.6: Profil du renforcement de la route en 1995 (Source : ETRICO, 2010)

Pour répondre à la spécificité que représente la traversée de la zone hydromorphe
caractérisée par la présence de sols argileux gonflants, à plasticité élevée (IP compris entre 16
et 67) et à faible CBR (4 à 6), une structure de chaussée inverse adaptée a été mise en œuvre
entre les PK 81+000 et 86+000 (digue de Sèhouè). Elle est constituée de :
- 5 cm de béton bitumineux en couche de roulement,

- 20 cm de concassé gneissique en couche de base,
- 20 cm de gravier latéritique amélioré à 2,5 % de ciment (chaussée existante) en couche
de fondation.

La réception provisoire des travaux a été prononcée en Août 1994. Pendant la période
de garantie des dégradations de différente nature (faïençage, déformations, fissurations, nids de
poule) sont apparues sur la chaussée entre les PK 80+000 et 117+000, dégradations à évolution
rapide, qui ont poussé l'Administration et le Bailleur de fonds (FED) à demander une expertise
pour en évaluer la gravité, les causes et situer les responsabilités.
L'expertise a révélé que les dégradations étaient la conséquence d'un sous-dimensionnement

structurel dû à la non prise en compte suffisante de la présence au-dessous de la chaussée de
l’existence de sols argileux gonflants à mauvaises caractéristiques géotechniques.
Il a été alors décidé la nécessité d'une intervention rapide entre les km 80 et 110, moyennant la
mise en œuvre :
- d'un renforcement flexible (Grave Bitume + Béton Bitumineux), ou

- d'un renforcement semi-rigide (Grave Latéritique Ciment + Béton Bitumineux) avec ou
sans utilisation d'un dispositif anti-fissures (géogrille métallique).
Une planche d'essai de 1000ml de longueur a été exécutée en août 1997 entre les PK
90+800 et 91+800. Les 17 et 18 février 2001 soit 3ans 6mois plus tard, une visite a été effectuée
afin de contrôler l’état général de la route et en particulier le comportement de la planche d'essai
exécutée en août 1997.
 Tronçon PK 80+000 et PK 116+200 (Exclu la zone de la planche d’essai))
L'état des dégradations de la route a, depuis 1997, évolué d'une façon très importante :
80 à 100% de la chaussée a connu des phénomènes de faïençage, orniérage et fissuration,
malgré les importantes interventions d'entretien exécutées par l'Administration. Un orniérage
assez important est développé aux abords de la chaussée et vers le centre à cause du
recouvrement des roues externes des poids lourds.
 Planches d'essai, PK 90+800 à 91+800
L'analyse visuelle de la planche d'essai, après environ 4 années de son exécution, a

montré dans son ensemble les résultats suivants :
 Solution bitumineuse épaisse (13 cm GB + 5 cm BB)

L'état de cette section (2100 m2) est généralement bon; la chaussée n'est pas faïencée ni
déformée, on note seulement la présence de deux nids de poule provoqués, très
probablement, par le mauvais accrochage de la géogrille à l'interface GB1BB.

 Solution semi-rigide (20 cm GLC + 5 cm BB)
L'état de cette section (2450 m2) est moyen; la chaussée comporte ponctuellement des
zones faïencées avec un début de déformation; des fissures paraboliques, probablement dues à
la présence d'argiles gonflantes sur le bord des remblais et sur les accotements.
 Solution bitumineuse mince (5 cm BB)
L'état de cette section (2100 m2) est moyen à mauvais : un faïençage fin concerne
presque toute la surface, confirmant ainsi l'état de forte déformabilité constaté lors de
l'exécution des essais de déflexion.
Au vu de ce qui précède, il apparaît que la structure Grave Bitume + Béton Bitumineux

est la mieux indiquée dans le cadre des solutions proposées. Elle se présente comme celle
techniquement la plus valable.
 Tronçon PK 0+000 (Godomey-Carrefour) au PK 80+000
Le niveau de service de ce tronçon est bon. Toutefois on note par endroits et très
ponctuellement de petites zones faïencées qui laissent prévoir un début de faiblesse structurelle.
D’importants travaux d’entretien ont été entrepris vers fin 2008 et début année 2009 juste avant
le démarrage des travaux d’études.
Malgré les différentes réparations faites sur ce tronçon, les dégradations ont pris de plus
en plus une grande ampleur surtout dans la zone où se trouve les sols gonflants. Ainsi, un projet
de réhabilitation de la chaussée sur le tronçon Akassato-Bohicon a été élaboré et dont les études
d’avant-projet ont été réalisées par le bureau d’étude « ETRICO » dans la période de 2009 à
2010. [26]
 Travaux de réhabilitation de la chaussée de 2014 à 2016
L’exécution de ce projet de réhabilitation a été attribuée à l’entreprise « CHINA

XINXING Group Général » pour un délai contractuel de 36 mois dont 6 mois pour l’élaboration
et l’approbation du projet d’exécution et 30 mois pour l’exécution des travaux. A cet effet les
travaux ont débuté le 07 Mai 2014 (après approbation du dossier d’exécution) et ont pris fin le
30 Mars 2016.

Le projet s’est étendue du PK 45+760 au PK 117+865,612 (soit 72,1056 km). En général le

profil en travers proposé dans le cadre de l’exécution du projet est celui d’une route à chaussée
bidirectionnelle de deux voies, soit 1 × 2voies. La largeur de la plateforme est de 12 m.
Les agglomérations et certaines zones particulières reçoivent des aménagements spécifiques, et

les chaussées sont de 2 × 1 voie ou 2 × 2 voies selon les conditions.
Ainsi les traversées d’agglomération ci-après bénéficient des aménagements ci-après :
 Traversées de Allada, de Houègbo et de Zogbodomey
Un profil en travers de 19,5 m composée de deux chaussées unidirectionnelles séparées par un

terre-plein central de 0,50 m et composées chacune de :
 Deux voies de circulation de 3,75 m chacune ;

 D’un trottoir de 2 m chacune avec caniveau adapté.
 Traversée de Attogon
Un profil de 1 × 2voies de largeur 13 m composé de :
 Deux trottoirs (gauche et droite) de 1,5 m chacun ;

 Deux accotements (gauche et droite) de1,25 m chacun ;
 Deux voies de circulation de 3,75 m chacune.
 Traversée de Bohicon
Un profil en travers de 19,4 m composée de deux chaussées unidirectionnelles séparées par un

terre-plein central de 2 m et composées chacune de :
 Deux voies de circulation de 3,75 m chacune ;

 D’un trottoir de 1,20 m chacune avec caniveau adapté.
 Traversée de Sèhouè
Un profil en travers de 24,5 m composée de trois chaussées dont deux latérales et

unidirectionnelles séparées par des séparations New-jersey de 0,5 m et composées comme ci-
après :

 Chaussées latérales (gauche et droite)

- Une voie de circulation de 6,0 m chacune ;
- Un trottoir de 2 m chacun
 Chaussée centrale bidirectionnelle
- Deux voies de circulation de 3,75 m
Les aménagements particuliers suivants sont projetés au niveau des sections spéciales ci-après :
 PK 72+450 – PK 74+500 soit sur 2050 ml (dans la zone de forte pente de Guèmè)
Une chaussée bidirectionnelle de largeur de profil type de 14 m composée de :
- Deux bermes (gauche et droite) de 0,75 m chacune

- Une voie gauche réservée aux véhicules lents de 3,50 m
- Deux voies de circulation (gauche et droite) de 3,75 m chacune
- Un accotement droit de 1,5 m.
 PK 80+900 – PK 85+180 ; PK86+550 – PK 88+020 ; PK 89+060 – PK 89+750 ; PK

90+570 – PK 92+820 (Zone d’argile hydromorphe)
Un profil en travers de 13,50 m composée de :
- Deux bermes élargies de 1,50 m ;

- Deux accotements de 1,50 m ;
- Deux voies de circulation de 3,75 m chacune.
 Structure de la chaussée
En section courante, la structure de la chaussée se présente comme suit :
 Pour les voies de circulation

- Couche de revêtement : 5 cm de béton bitumineux
- Couche de liaison : 10 cm de grave bitume
- Couche de fondation : 15 cm de latérite
 Pour les accotements
Même structure que les voies de circulation en dehors de la couche de revêtement qui est
de 3 cm de sable bitume.

 Pour les trottoirs

- Couche de surface : 20 cm de béton
- Couche de fondation : 15 cm de latérite.
En section urbaine, il est prévu une structure de :
- Couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux

- Couche de base : 10 cm de grave non traitée
- Couche de 20 com de latérite au ciment modifié
Au niveau des zones à sols expansibles
- Couche de roulement : 6 cm de béton bitumineux ;

- Couche de base : 10 cm de grave non traitée
- Couche de 20 cm de latérite au ciment modifié
D’autres améliorations sont appliquées à ces sections avec introduction à la base de la couche
de base d’un géogrille en fibre de verre et l’imperméabilisation des accotements.
Au niveau des arrêts bus :
- Couche de surface : pavé de 13 cm sur lit de sable

- Couche de fondation : 20 cm de matériaux latéritiques améliorés au ciment
Au niveau des aires de stationnement
- Couche de surface : pavé de 13 cm sur lit de pose en mortier de ciment

- Couche de base : 20 cm de matériaux latéritiques améliorés au ciment
- Couche de fondation : 20 cm de matériaux latéritique.[27]
La structure de chaussée mise en œuvre dans la zone de sols expansible se présente comme suit.

Figure 2.7: Structure de chaussé de chaussée mise en place dans la zone expansible lors de la
réhabilitation de la route Akassato-Bohicon
2.3.2 Tronçon Pobè-Onigbolo

 Construction de la route bitumée
Sur financement du Fonds Africain de Développement (FAD), suivant l’accord de prêt

n° CS/BN/TP/80/8 du 11 Décembre 1980 ; l’aménagement et le bitumage de la route Pobè-
Onigbolo-Kétou ont été exécutés par l’entreprise RAZEL et Frères CHRIST-de-SACLEY sous
le contrôle géotechnique du Centre National d’Essais et de Recherches en Travaux Publics
(CNERTP). Les travaux ont été répartis en deux phases à savoir :
- La phase n°1 : de la sortie de Pobè (PK 0+000) jusqu’à Onigbolo (PK 25+000).
- La phase n°2 : d’Onigbolo (PK 25+000) à Kétou (PK 46+000).
La route a été construite en route bitumée standard avec une chaussée bitumée de 7,0 m
et des accotements non bitumés de 2×1,5 m, avec des tracés horizontal et vertical conformes
aux exigences d’une vitesse de référence de 100 km/h ; les ouvrages d’assainissement étaient
des dalots et ponceaux en béton armé.
Après débroussaillage et dessouchage, la surface naturelle a été réglée, et la plate-forme

réalisée. Sur la plate-forme, il a été posé un feuillard type « polyfelt TS 400 » fabriqué par la
société CHEMIE LINZ AG en Autriche. Ce feuillard a pour but d’empêcher la remontée
capillaire de l’eau afin que les différentes couches de la chaussée soient stables. Pour jouer ce
rôle, ce feuillard a été fait en matière plastique spéciale avec un coefficient de perméabilité

K=3,9.10-2 et une charge surfacique de 0,1 kgf/cm2. Il a été roulé sur la plate-forme avec un
recouvrement de 0,10 m soudé le long de la ligne supérieure de recouvrement. Il est à noter
qu’un rouleau de ce feuillard a 400 m2 d’aire et 0,0035 m d’épaisseur avec une largeur allant
de 2,5 m à 4,80 m. La pose du feuillard a été immédiatement suivie d’une couche de fondation
en latérite de 20 cm d’épaisseur compactée à 95% de l’Optimum Proctor Modifié (OPM).
La couche de fondation a été suivie d’une couche de base améliorée au ciment à concurrence
de 4% sur les sections allant du PK 0+150 au PK 3+500 puis du PK 18+500 au PK 25+00, le
tout sur une épaisseur de 25 cm. En ce qui concerne le tronçon du PK 3+500 au PK 18+500, les
25 cm de couche de base ont été confectionnés en concassé de 0/60 à partir des roches calcaires
se trouvant aux abords immédiats de l’usine d’Onigbolo ; cette couche a été suivie par une
couche d’imprégnation de 0,8 kg d’émulsion à 65% de bitume. La compacité de la couche de
base a été fixée à 97% de l’OPM. La couche de revêtement a été faite en enrobés fins.
Malgré toutes ces précautions prises lors de la construction de la chaussée, de nombreuses

dégradations sont apparues un an après sa mise en service, montrant ainsi l’inadéquation de la
technique utilisée par rapport au type de sol rencontré dans la zone.[12]
 Réhabilitation de la route Pobè-Kétou

 Généralités
Après sa mise en service en 1982, le tronçon de route Pobè-Kétou a amorcé son

processus de dégradation une année plus tard. En effet, la partie sud de la route allant du PK
2+400 au nord de Pobè à Onigbolo s’est très tôt dégradée, la couche de roulement qui était
à base de bitume ayant disparu. Selon les études de Sènasè G. ADANDE-KINTI, ce tronçon de
la route est fortement sollicité par le trafic lourd généré par la cimenterie d’Onigbolo. Il a donc
conclu que cette dégradation précoce serait due aux effets combinés du sol gonflant et dudit
trafic.
Compte tenu du mauvais état de cette route, la DANIDA a donc proposé et financé un
projet pour sa réhabilitation. L’étude de faisabilité détaillée du projet a été réalisée au mois
d’Avril 2003 par COWI à partir de celle effectuée en Mars 2002 par BCEOM.
Ce projet commence au marché de Pobè où se situe le PK 0+000. Avant le démarrage des

travaux, un état des lieux a été fait et il en est ressorti ce qui suit.

Du début du projet PK 0+000 jusqu’au PK 2+480, la route bitumée est dans un état
acceptable. Au PK 2+480, il y a un carrefour avec un embranchement qui va vers le Nigéria et
un autre qui va vers Kétou. A partir de ce carrefour et jusqu’au PK 16+600 l’état de la route du
projet change de façon dramatique ; en lieu et place d’une route bitumée on a une route en terre
avec un revêtement presque inexistant. Entre Onigbolo et Odomèta (PK 18+860 au PK 24+350)
la route est dans un état acceptable avec toutefois d’importantes fissures par endroit. Après le
PK 24+ 350 jusqu’à la fin du projet (carrefour près du poste de la douane), la route est en un
très bon état.
L’état des lieux avait donc permis de répartir les travaux en fonction des caractéristiques du sol
le long du projet et de l’état du revêtement en place. Pour les travaux, la route a donc été scindée
en quatre (4) sections :
- Section 1 : Pobè PK 0+000 au Carrefour Obélé PK 2+480 soit 2,480 km

- Section 2 : Carrefour Obélé PK 2+480 à Onigbolo PK 18+860 soit 16,380 km
- Section 3 : Onigbolo PK 18+860 à Odomèta PK 24+350 soit 5,490 km
- Section 4 : Odomèta PK 24+350 à Kétou PK 43+135 soit 18,785 km.
Figure 2.8: Travaux de réhabilitation de la route Pobè-Kétou par section (Source : G.

MILOHIN, 2012)

La méthode de réhabilitation de chaque section diffère donc en fonction du trafic, de la

qualité de l’ancienne structure de la route et d’autres caractéristiques physiques. Un résumé des
interventions réalisées sur les quatre sections est présenté dans le tableau suivant.
Tableau 2.1: Travaux réalisés par section sur la route Pobè-Kétou
Accotements, deux
Section Travaux proposés sur la chaussée fois 1,5 m (2,0m)
Section 1
Reconstruction et
(PK 0+000 Reconstruction et renforcement par
aménagement de trottoirs
- revêtement en asphalte
PK 2+480) ou d’accotements revêtus
Reconstruction sur la section de sol argileux

Section 2
expansif avec mise en place de dispositions
(PK 2+480 Aménagement
pour réduire les éventuels effets négatifs du
- d’accotements
gonflement des matériaux argileux et
PK 18+860) revêtus
plastiques du sol support du tronçon
Section 3
Reconstruction et
(PK 18+860
Renforcement par revêtement en asphalte aménagement
-
d’accotements revêtus
PK 24+350)
Section 4
Reconstruction et
(PK 24+350
Renforcement par revêtement en asphalte aménagement
-
PK 43+135) d’accotements revêtus
Source : G. MILOHIN, 2012
Pour la section 2 située sur un sol expansif, deux alternatives ont été considérées : un
surfaçage avec agglomérant-traitement par revêtement bitumineux et une solution de
revêtement par pavage. Bien que chacune de ces alternatives présente ses avantages, il apparaît
en dernière analyse que la solution d’un revêtement bitumineux serait la plus avantageuse. Les
implications de chaque solution ont été examinées en vue de la prise d’une décision définitive.
Les travaux ont été alors exécutés, sur la base de la solution du revêtement bitumineux,
par le groupement d’entreprises Sogea-Satom et ont coûté 22,4 milliards F CFA. Le contrat
de l’entreprise a été signé le 17 Janvier 2007 et l’exécution des travaux a débuté en Mars 2007.
Le délai contractuel au démarrage des travaux était fixé à trente-six (36) mois et devrait
s’achever le 11 mars 2010. Les travaux qui ont été livrés 5 mois avant le terme du délai
contractuel ont été contrôlés par le bureau COWI pour un montant de 1,7 milliards F CFA [12].

La réhabilitation de la route Pobè-Kétou n’a pas échappé à certaines difficultés liées aux
solutions techniques de base.
 Section 1 (Pobè-carrefour Obélé)

Les travaux sur la section 1, sont achevés en Mai 2009 et réceptionnés provisoirement le 1 Juin
2009. Lors de l’exécution des travaux, la structure de chaussée réalisée sur cette section allant
du PK 00+100 au PK 02+480 se présente comme suit :
- Une couche de roulement de 4 cm fait en asphalte

- Une couche d’asphalte de 6 cm d’épaisseur
- Une couche de base en gravier concassé de 30 cm d’épaisseur
- Une couche de grave latéritique de 15 cm d’épaisseur
 Section 2 (carrefour Obélé-Onigbolo)
Initialement dans les solutions techniques de réhabilitation de cette section, il était prévu
d’installer une géogrille pour éviter qu’un mouvement de la couche d’argile de sous-sol ne crée
des fissures dans la couche de roulement. Ainsi la géogrille était prévue pour être installée entre
la couche de sol-ciment et la couche de concassées. A cet effet la structure initialement proposée
était composée d’une :
- Couche de roulement de 7 cm d’épaisseur asphaltée dont la surface est traitée au bitume

simple
- Couche de base en gravier d’épaisseur 15 cm mise en place sur la géogrille
- Couche de 20 cm de sol-ciment stabilisé
Les travaux de terrassement et d’assainissement le long de la section ont été achevés en Janvier
2009. Après l’exécution de 3 km de demi- chaussée avec la géogrille en place, l’entreprise a
observé l’apparition de multiples fissures dans la couche de concassés.
Les recherches ont montré que les fissures sont créées par la géogrille qui apparemment glisse
sur le sol-ciment. Alors deux solutions alternatives se présentaient:
- enlever la géogrille, ou
- mettre la géogrille en place mais sous la couche du sol- ciment.
La première solution (sans géogrille) apparaissait la plus simple et la moins chère dans la
mesure où la couche de sol- ciment était mise en place sur la demi-chaussée de toute la section2.
Mais cette solution comportait le risque que le sous-sol d’argile expansive puisse gonfler à

l’avenir et créer des fissures sur la route. Ce qui serait dommageable pour l’infrastructure elle-
même et aurait occasionné une perte considérable de fonds.
Quant à la deuxième solution (avec la géogrille mise en place sous le sol- ciment), elle a
l’avantage que la géogrille empêcherait une évolution des fissures dans la chaussée, mais cette
solution est nettement plus chère.
Au cours d’une négociation globale le 5 Mai 2009 portant sur les réclamations sur les sujets
techniques, une solution définitive à ce sujet a été trouvée entre la DANIDA (l’Ambassade de
Danemark), Sogea-Satom, la DGTP et COWI. Elle consiste à enlever la géogrille sur 8,8 km
au nord de la section 2 (PK 10- PK 18,8) et de la mettre sous le sol- ciment sur les 7,5 km
au sud de la section (2,5 km-10 km). Ce compromis est basé sur le fait que le sous-sol d’argile
expansive se trouve plus haut dans le sud que dans le nord de la section 2. Le coût
supplémentaire pour la solution retenue est de 12.119.815 DKK (1.1 milliards F CFA). La
décision a été prise après un arrêt des travaux sur la section 2 pendant presque 2 mois.
Ainsi à la reprise des travaux sur cette section, deux types de structures de chaussée ont été
effectivement mise en place. On a alors du :
o PK 02+480 au PK 10+000
Une structure de chaussée qui se présente comme suit :
- Une couche de roulement de 7 cm d’épaisseur asphaltée dont la surface est traitée au

bitume simple
- Une couche de base en gravier de 15 cm d’épaisseur
- Une couche de 20 cm de sol-ciment stabilisé
- Une couche de 20 cm de grave latéritique dont 15 cm en dessous de la géogrille
La figure ci-contre illustre la structure mise en place sur cette section

Figure 2.9: Structure de chaussée mise en place du PK 2+480 -PK 10+000
o PK 10+000 au PK 18+860
La structure mise en place sur cette section est composée de :
- Une couche de roulement de 7 cm d’épaisseur asphaltée dont la surface est traitée au

bitume simple
- Une couche de base en gravier de 15 cm d’épaisseur dont la surface a reçu une
application de bitume
- Une couche de 20 cm de grave latéritique
La structure ainsi mise en place s’illustre comme suit:
Figure 2.10: Structure de chaussée mise en place du PK 10+000 - PK 18+860

Ce compromis a permis de débloquer la situation et a permis à l’Entreprise de poursuivre

normalement les travaux qui furent d’ailleurs provisoirement réceptionnés à la fin du mois
d’Août en 2009.
 Sur les sections 3 et 4 (Onigbolo-Kétou)
Initialement sur les sections 3 et 4 les plans d’exécution élaborés en 2005 ont prévu de mettre
en place une couche de béton bitumineux avec une monocouche mise en place sur la chaussée
existante. Mais suite au constat de dégradations très avancées du tronçon, cette solution
technique a été abandonnée en 2008.
Ainsi la solution retenue a consisté à enlever l’asphalte existant, à stabiliser la couche de base
avec du ciment, à ajouter une couche de concassés et à achever avec une couche de béton
bitumineux. Durant la phase d’exécution des travaux, la structure mise en place est la suivante :
o PK 18+860 au PK 24+350
- Une couche de roulement asphaltée de 5,5 cm d’épaisseur
o PK 24+350 au PK 43+135
- Une couche de roulement asphaltée de 5,5 cm d’épaisseur
Cette solution a entraîné une augmentation du coût de construction de 1,95 milliards F CFA sur
les sections 3 et 4. Ce qui n’a pas empêché d’achever les travaux sur ces sections en Mars 2009.
Au niveau de l’usine d’Onigbolo, il a été noté un niveau d’eau très élevé dans les fossés ce qui
a nécessité un assainissement complémentaire pour évacuer cette eau qui risque pendant la
saison des pluies d’endommager la route. Malgré toutes ces situations somme toute imprévues,
les deux sections 3 et 4 ont fait l’objet de réception provisoire le 1 Juin 2009 [12].
Le 22 Octobre 2009 à Pobè et à Kétou une délégation du MTPT et l’Ambassade de Danemark

a fait le constat d’achèvement des travaux sur la route Pobè-Kétou. Au cours de la mission, il a
été observé que la monocouche mise en place sur la section entre 2,5 km et 10 km a commencé
par « ressuer » (remontée de bitume à la surface de la chaussée). Ce phénomène qui est bien
connu dans les travaux routiers ne pose pas de problème pour la durabilité de la route ; mais il
crée une situation d’inconfort car pouvant réduire la visibilité de la signalisation horizontale et

des pertes d’adhérence entre les pneumatiques des véhicules et la couche de roulement, ce qui
pourrait être des sources d’accidents. Il a donc été convenu qu’avant la réception définitive en
2010 une évaluation du phénomène soit faite et que des mesures préventives soient mises en
place (sécurité routière) si nécessaire.
2.3.3 Tronçon Toffo-Lalo

L’axe Ouègbo-Toffo-Lalo est un tronçon de la route nationale N°24 qui est un axe qui
se compose de deux tronçons se trouvant sur deux états différents. Ainsi le tronçon Ouègbo-
Toffo est dans un état de route moderne ayant connu des travaux d’entretien ces dernières
années et qui offre un état de praticabilité acceptable aux usagers. Le second tronçon qui relie
Toffo à Lalo se trouve dans un état de sentier n’ayant jamais fait l’objet d’aménagement.
La route sur ce tronçon était une route en terre aménagée d’une couche de roulement en
graveleux latéritique entre les profils PK 0+000 à PK 2+000 et PK 11+000 à PK 28+444 et en
piste rurale entre les profils PK 2+000 PK 11+000. Elle est sectionnée en deux au profil PK
7+775 par le fleuve Couffo. Elle présente des nids de poule et d’ornière par endroit sur le
tronçon. Rappelons que la route est quasi impraticable pendant la saison pluvieuse et abrite
même des logements et des plantations.
Durant la phase d’étude d’avant-projet, le constat visuel effectué sur ce tronçon a permis
d’observer des dégradations comme: les nids-de-poule ; les ravinements, les usures des
accotements et de la couche de roulement, les tôles ondulées témoignant du trafic sur la route
en terre existante sur ce tronçon. Aussi, il a été remarqué des érosions des talus et des fossés en
terre. Des zones de coupures où les eaux ont dû traverser des sections de routes et d’autres
dégradations qui justifient la décision d’aménagement de ce tronçon la rendre pérenne.
De même au cours de l’inspection visuelle effectuée il a été constaté que la plupart des ouvrages
hydrauliques sont : soit des caniveaux, soit des dalots ou des buses en béton armé qui présentent
différents niveaux de dégradations. Ainsi sur ce tronçon on remarque des ouvrages : en bon état
(ouvrage présentant un bon état de structure et de fonctionnement ne nécessitant aucune
intervention) ; bouchés ou envahis par la végétation ; endommagés et des ouvrages dont la
longueur est insuffisante.[28]
Le gouvernent du bénin, dans le but de désenclaver les communes pour favoriser une
meilleure intégration au niveau local, d’améliorer les échanges entre les peuples, a entrepris un
vaste projet d’aménagement des routes nationales dont fait partie la route reliant les localités de

Toffo et celle de Lalo sur lequel porte notre étude. La route à construire sur ce tronçon est une
chaussée de 2x1 voies, de 7 m de largeur avec des accotements de 1,5 m se trouvant de part et
d’autre de la chaussée. Ledit tronçon situé au sud du bénin, s’étend sur 28,444 km incluant la
zone de « Dépression de la lama » est actuellement en chantier.
Dans le cadre de l’exécution des travaux de construction de route sur le tronçon Toffo-
Lalo, l’entreprise NSE-CI chargée de l’exécution des travaux sur ce tronçon a proposé
différentes solutions permettant de construire sur les sols expansifs se trouvant sur ce tronçon
en tenant compte des risques potentiels que soulèvent ces sols en place. En dehors de la solution
qui consiste à décaisser le sol argileux jusqu’à une certaine profondeur et à le remplacer par un
autre sol de bonne portance, d’autres solutions ont été proposées. Au nombre de ces solutions
envisagées nous avons: le traitement mixte des sols support à la chaux et au ciment et
l’utilisation des géosynthétiques qui sont les techniques les plus utilisées afin de permettre la
stabilisation des sols gonflants.
Tableau 2.2: Récapitulatif des solutions de traitement par section
Profil Linéaires
SOLUTIONS Profil fin Type de profils
début (ml)
PK 0+000 au PK 1+750 1750 Remblais

essentiellement
Aucun traitement PK 2+275 au PK 2+750 475
Déblais
PK 17+000 au PK 19+500 2500
essentiellement
Décaissement à -1 m à partir de la PF en Déblais
déblai + Traitement mixte (chaux + PK 1+750 au PK 2+250 500
essentiellement
ciment) du fond sur 35 cm d’épaisseur +
géosynthétique (Protecterre PF 1500) + PK 14+225 au PK 14+500 275
corps de remblai en latérite Déblais
PK 16+750 au PK 17+000 250
Traitement mixte (chaux + ciment) PK 2+750 au PK 5+750 3000

+ géosynthétique (Protecterre PF Remblais
1500) + corps de remblai en latérite PK 12+750 au PK 14+225 1475
PK 14+500 au PK 16+750 2250
Décaissement à - 0,5 m à partir du PK 5+750 au PK 6+025 275

TN + géotextile en U + sable sur 0,5
m + géosynthétique (Protecterre PF
PK 6+350 au PK 7+425 1075 Remblais en
1500) + base de remblais en sable

sur 0,3 m + remblai en graveleux Zone

latérique PK 7+700 au PK 7+750 50 submersible
Nota : Réalisation de bermes latérales en
argile
Décaissement à -2 m à partir de la côte
PF + géosynthétique (Protecterre PF PK 6+025 au PK 6+350 325
Déblais en
1500) + Géotextile en U + remblais en
sable sur 1 m Zone
PK 7+425 au PK 7+700 275 submersible
+ graveleux latérique sur 1 m rattrapant la
côte PF
Décaissement à -0,5 m à partir de la côte
TN
+ géosynthétique (GEOTER 100) + sable Remblais en
PK 7+750 au PK 12+750 5000
sur 0,5 m + base de remblai en sable sur Zone
0,3 m submersible
+ corps de remblai en graveleux latérique
Nota : Réalisation de bermes latérales en
argile
Source : Entreprise NSE, 2020
En somme on retient que différentes techniques ont été utilisées au Bénin afin de
construire des chaussées sur les sols gonflants se trouvant dans la dépression de la Lama.
Comme techniques utilisées nous avons :
- Le renforcement de la chaussée par utilisation de la géogrille TENSAR S33 sur le

tronçon Pobè-Onigbolo ;
- L’utilisation de la géogrille en fibre de verre sur le tronçon Sèhouè-Bohicon
- La combinaison de trois techniques tels que : la substitution, le traitement mixte des sols
à la chaux et au ciment et l’utilisation des géosynthétiques qui sont en cours de mise en
application sur le tronçon Toffo-Lalo.
Malgré toutes ces techniques utilisées lors de la construction de la chaussée sur les sols
gonflants au niveau des tronçons Sèhouè-Bohicon et Pobè-Onigbolo, des dégradations précoces
sont vites observées sur la chaussée. Ainsi dans le but de connaître les causes de ces
dégradations observées nous avons décidé de mener une recherche en vue d’évaluer la
performance de chacune de ces techniques adoptées.

DEUXIEME PARTIE : Approche méthodologique

Chapitre 3 : Présentation du milieu d’étude et étude

géotechnique
3.1 Présentation du milieu d’étude
Le Bénin regorge une variété de sol ayant chacun des propriétés particulières. Dans la
zone Sud-Bénin plus particulièrement dans la zone de la dépression de la Lama nous avons la
présence de sol argileux à caractère gonflant. Cette dépression s’étend du sud-est au sud-ouest
précisément de la latitude de Sê à celle d’Onigbolo passant par Ouinhi et Séhouè. Elle admet
une forte concentration de sols gonflants et précisément d’argile marneuse allant à 30
mètres de profondeur. Par ailleurs cette dépression est traversée par plusieurs axes routiers
regroupant des tronçons sur lesquels sont construits des chaussées dont le sol support est à
certains niveaux de nature argileuse et gonflante. Au nombre de ces tronçons qui passent
sur les sols gonflants nous pouvons citer :
- Le tronçon Sèhouè-Bohicon qui représente une partie de la RNIE 2 ;

- Le tronçon Pobè-Onigbolo qui constitue la RN 3 ;
- Le tronçon Toffo-Lalo qui est une partie de la RN 24.
Sur chacun de ces tronçons sont identifiés des zones où l’on localise la présence des sols
gonflants. D’après les études antérieures réalisées sur ces tronçons on a su prendre connaissance
de ces zones au niveau de chaque tronçon.
Rappelons que sur le tronçon Sèhouè-Bohicon les sols gonflants sont présents sur les
sections Sèhouè-Massi et Massi-Hlagba Lonmè. Les sols gonflants sont présents sur tout le
tronçon Pobè-Onigbolo et à certains endroits au niveau du tronçon Toffo-Lalo.
Notre travail se déroulera autour de ces tronçons précités plus particulièrement dans ces zones
afin d’analyser les performances des techniques mises en place sur chaque tronçon. Pour y
parvenir nous allons étudier :
- les données des études géotechniques du sol support au niveau de chaque tronçon afin
de confirmer la nature gonflante du sol support;
- les données de relevés de dégradation issues de l’auscultation visuelle de la chaussée et
les mesures de déflexions obtenues lors des campagnes de mesures de déflexion
réalisées sur les chaussées pour apprécier l’état actuel de la chaussée;
- les données de trafic afin de procéder à un diagnostic de la chaussée sur chaque tronçon.

3.2 Etude géotechnique

L’étude géotechnique permet de déterminer les caractéristiques physiques et
mécaniques du sol support. Pour réussir cette étude nous avons d’abord fait une descente sur
les tronçons Sèhouè-Bohicon et Pobè-Onigbolo. Une fois descendue sur le terrain, une
localisation des zones à sols expansifs a été faite. Après localisation des zones à sols expansifs
des puits ont été réalisés à des endroits spécifiques choisis dans ces zones afin de faire des
prélèvements de matériaux qui seront amenés au laboratoire pour des essais d’identification
complète.
Une fois au laboratoire les essais d’identification qui ont été effectués sur les matériaux
prélevés sont les suivants :
- l’analyse granulométrique par tamisage et par sédimentométrie ;

- la détermination des limites d’Atterberg ;
- la détermination de la teneur en matière organique du sol ;
- l’essai Proctor modifié
- l’essai CBR ;
3.2.1 Analyse granulométrique par tamisage et par sédimentométrie

3.2.1.1 Analyse granulométrique par tamisage (NF 94-056)
L’analyse granulométrique par tamisage est l’ensemble des opérations aboutissant à la
séparation selon leur grosseur des éléments constituant un échantillon, en employant des tamis
à maille carrée afin d'obtenir une représentation de la répartition de la masse des particules à
l'état sec en fonction de leur dimension. Il consiste à diviser et à séparer un matériau en plusieurs
classes granulaires de dimensions décroissantes au moyen d’une série de tamis.
L’essai est effectué sur le matériau propre sec issu du lavage au tamis 80 µm. Une masse de
500 g du matériau destiné à l’essai est étuvé afin de déterminer la teneur en eau du matériau
avant le démarrage de l’essai.
3.2.1.2 Analyse granulométrique par sédimentométrie (NF P 94-057)

La sédimentométrie quant à elle a pour objet de déterminer la distribution pondérale de
la taille des particules d’un sol fin. Il s’applique sur les particules passant au travers d’un tamis
à maille carrée de 0,080 mm. Les particules inférieures à 0,080 mm séparées du sol sont mises
en suspension dans de l’eau additionnée de défloculant. Les particules se sédimentent à
différentes vitesses selon leurs tailles. Au moyen d’un densimètre dans le temps est mesurée

l’évolution dans le temps de la masse volumique de la solution et la profondeur d’immersion

de l’appareil. La distribution pondérale est calculée à partir de ces données.
3.2.2. Détermination des limites d’Atterberg (NF P 94 051)

Cet essai a pour but de déterminer l’indice de consistance d’un sol afin de l’identifier et
de le caractériser. Il s’applique aux sols dont les éléments passent à travers le tamis de
dimension nominale d’ouverture de maille 400 µm. L’essai s’effectue en deux phases :
- Recherche de la teneur en eau pour laquelle une rainure pratiquée dans un sol placé dans
une coupelle de caractéristiques imposées se ferme lorsque la coupelle et son contenu
sont soumis à des chocs répétés.
- Recherche de la teneur en eau pour laquelle un rouleau de sol, de dimension fixée et
confectionné manuellement se fissure.
Les limites d’Atterberg sont des paramètres d’identification des sols fins nous permettant de
connaître la limite de liquidité, de plasticité et l’indices de plasticité.
 La limite de liquidité (WL) est la teneur exprimée en pourcentage au-dessus de laquelle

le sol s’écoule comme un liquide sous l’influence de son poids.
 La limite de plasticité (WP) est la teneur en eau pour laquelle les galettes de 3mm/10 cm
roulées à la main se casent pendant qu’on les roule.
 L’indice de plasticité IP est la différence entre la limite de liquidité et la limite de
plasticité qui mesure l’étendue du domaine de plasticité du sol.
Les sols sont souvent classés en fonction de leur plasticité de la manière suivante :
 0 < IP < 5 ⇒ Sol non plastique

 5 < IP < 15 ⇒ Sol peu plastique
 15 < IP < 40 ⇒ Sol plastique
 IP > 40 ⇒ Sol très plastique

3.2.3 Détermination de la teneur en matière organique du sol

Cet essai permet de déterminer la teneur massique en matières organiques de la fraction
granulométrique inférieure ou égale à 2 mm d’un échantillon de sol ou d’un matériau.
Au laboratoire, la teneur globale en matière organique se mesure sur le résidu passant à 0,4 mm,
préalablement séché à 65°C, que l’on fait réagir à l’eau oxygénée. Un deuxième étuvage permet
par différence, de connaître le poids et donc la teneur en matière organique.
Au-delà de 2 à 3% de matière organique, l’utilisation des sols en remblais peut engendrer des
problèmes de tassement à long terme. Les sols contenant plus de 5% de matière organique ont
à proscrire.
3.2.4 Essai Proctor Modifié (NF P 94-093)

L’essai Proctor normal est l'essai permettant de déterminer les caractéristiques de
compactage d'un matériau. Ces caractéristiques sont la teneur en eau optimale et la masse
volumique sèche maximale. Il permet de déterminer deux grandeurs fondamentales, en
particulier pour le déroulement et le contrôle des chantiers de terrassement :
 La teneur en eau optimale 𝑾𝒐𝒑𝒕

 La densité sèche maximale 𝜸𝒔𝒎𝒂𝒙
La teneur en eau du Proctor est celle utilisée pour la réalisation du CBR ; ce qui justifie le fait
que l’essai Proctor précède toujours l’essai CBR.
3.2.5 Essai CBR (NF P 94-078)

L’essai C.B.R (Californian Bearing Ratio) ou essai de portance californien est un essai
de poinçonnement. Il consiste à déterminer un nombre appelé indice portant, défini comme le
rapport exprimant en pourcentage les pressions produisant un enfoncement donné dans le
matériau étudié d’une part et d’autre part dans un matériau type. Cet indice est un paramètre
très important dont le but est la détermination de la portance d’un sol c'est-à-dire sa résistance
à la rupture, notamment dans le domaine de la route afin de décider de son utilisation comme
matériau dans une couche de chaussée plutôt que dans une autre ou de déterminer l’épaisseur
totale de la chaussée pouvant supporter un trafic donné.

Chapitre 4 : Auscultation et méthode VIZIR, étude de trafic et

diagnostic
4.1 Auscultation
L’auscultation consiste à faire une descente sur chaque tronçon d’étude afin de procéder
au relevé des dégradations et aux mesures de déflexion. La méthodologie utilisée sera expliquée
ci-dessous.
4.1.1 Relevé des dégradations

Le relevé des dégradations est effectué lors de l’auscultation visuelle et est effectué de
différentes manières. Dans le cadre de notre étude ce relevé a été fait suivant la méthode VIZIR.
VIZIR est constitué d’une méthode de classification et de quantification des dégradations qui
s’inscrit dans le cadre d’études générales de gestion de l’entretien des réseaux routiers ou
d’études particulières d’entretien d’un itinéraire. Elle est destinée à fournir l’image de l’état de
surface d’une route à un instant donné et à identifier des zones d’équi-qualité classées en trois
niveaux de dégradation. Ces zones d’équi-qualité et ces trois niveaux de dégradation sont
utilisés pour déterminer la nature et le type des travaux requis. Dans certains cas l’identification
de la dégradation suffit pour définir la solution ; dans d’autres cas elle n’est qu’un élément d’un
diagnostic plus complexe qui fait intervenir d’autres critères.
Au cours de notre auscultation la méthodologie suivie est celle décrite dans [29]. En premier
lieu des sections témoins de 500 m à 1000 m ont été définies sur chaque tronçon d’étude. Le
relevé est effectué par un opérateur qui parcourt l’itinéraire et qui note sur une fiche :
- Le type de dégradation ;
- Le degré de gravité de cette dégradation ;
- L’étendue de la dégradation c’est à dire la longueur ou la surface de route incriminée.
Les matériels utilisés sont les suivants :
- Une chaine, un décamètre ;

- Une règle en bois longue de 1m ;
- Des cales, stylos, règle ;
- Un appareil photo numérique, une fiche de relevé.

4.1.2 Les mesures de déflexion

La déflexion est un critère global de portance d’un sol ou d’une chaussée ; c’est la
déformation verticale que subit un point de la surface du sol ou de la surface de la chaussée
au passage d’une charge, généralement constituée du jumelage simple de l’essieu de
référence autorisé dans le pays considéré. Au Bénin, l’essieu de référence utilisé pour les
mesures de déflexion est celui de 13 tonnes.
La mesure de déflexion est faite au Bénin avec la poutre BENKELMAN et constitue

ainsi une opération manuelle.
On identifie le PK 0 ou PK début du tronçon objet de la campagne. On procède à un premier

marquage du point de mesure et le PICK UP transporte la poutre à l’origine (PK 0+00) ; l’équipe
de relevé organise les opérations comme suit :
- Positionner la poutre au point de mesure ;

- Fixer le petit bras de la poutre et procéder au réglage du comparateur (mettre l’aiguille
à zéro) ;
- Positionner le camion ;
- Mettre le petit bout de la poutre entre les deux pneus arrière de façon à permettre de
rouler librement sans passer sur le bout de la poutre.
- Une fois ces dispositions prises, par un sifflet le technicien demande au camion de partir.
La déformation constatée au niveau de l’essieu est lue grâce au comparateur, la
déflexion étant la lecture sur le comparateur multiplié par (02) deux.
- On répète la même opération avec une mesure en quinconce (droite et gauche) tous les
250 m. Pour des études plus approfondies, les sections de mesure peuvent être de 10 m,
15 m, 25 m.
Comme matériels utilisés à ce niveau nous pouvons citer :
Un camion, la poutre de Benkelman ;

- Un comparateur, une fiche de relevé.
Figure 4.1: Matériels utilisés lors de la réalisation de l’essai déflexion (Source : C.

YABI, 2011)

4.2 Présentation du traitement des données de relevé de

dégradations par la méthode VIZIR
Elle prend les dégradations suivantes en leur affectant une note suivant le niveau de
service rencontré. On obtient ainsi :
 Déformation
Tableau 4.1: Niveaux de gravité des Déformations
Niveau de gravité Etat de dégradation

0 Inexistant.
1 (Etat bon) : déformation < 2
2 (Etat moyen) : déformation comprise entre 2 et 4 cm
3 (Mauvais) déformation> 4cm affectant la sécurité de l’usager
 Fissuration
Tableau 4.2: Niveaux de gravité des fissurations

0 Inexistant.
1 (Bon) : Fissures fines dans les traces de roues ou dans l’axe
2 (Moyen) : Fissures franchement ouvertes et (ou) souvent ramifiées
(Mauvais) : Fissures très ramifiées et (ou) très ouvertes : lèvres
3
parfois dégradées
 Faïençage
Tableau 4.3 : Niveaux de gravité du faïençage

0 Inexistant
(Bon): faïençage fin sans départ de matériaux, maillage large
1
(<50 cm).
(Moyen) faïençage plus serré (<50 cm) avec parfois départ de
2
matériau, arrachement et nids de poule en formation
(Mauvais) : faïençage très ouvert, découpage en pavés (<20 cm)
3 avec parfois de matériaux.

 Réparations
Tableau 4.4: Niveaux de gravité des réparations

0 Inexistant.
(Bon) réparation de tout ou partie du corps de chaussée ou

1
intervention de surface liée à des défauts de type B
(Moyen) intervention de surface liées à des défauts de type A
2
et tenue satisfaisante de la réparation
(Mauvais) intervention de surfaces liée à des défauts de type B
3
et dégradations apparaissant sur la réparation elle-même.
 Nids de poule
Tableau 4. 5: Niveaux de gravité des nids de poule
Niveaux de gravité Etat de dégradation

0 Inexistant.
1 (bon) quantité <5 (pour 100 m de chaussée) et taille ∅30 max
(mauvais) quantité >10 (pour 100m de chaussée) et ∅30
3
quantité 5 à10 et ∅100
 Arrachements et mouvements de matériaux (désenrobage-plumage–pelade-ressuage)
Tableau 4.6: Niveaux de gravité des arrachements et mouvement de matériaux

0 Inexistant.
1 (bon) ponctuels sans apparition de la couche de base
(moyen) continus ou ponctuels avec apparition de la couche de
2
base
3 (mauvais) continu avec apparition de la couche de base
A partir de ces indices, on calcul l’indice visuel global établi sur une longueur donnée
de route et qui va la caractériser. L’indice est donc calculé à partir de trois groupes de
dégradations :

 Fissuration et faïençage ;
 Déformation et orniérage ;
 Réparations.
On calcule d’abord un indice de fissuration If qui dépend de la gravité et de l’étendue

de la fissuration ou du faïençage sur la longueur de route considérée. Lorsqu’il y a à la fois
fissuration et faïençage on prend la plus forte des deux valeurs.
On calcule ensuite un indice de déformation Id qui de la même manière dépend de la

gravité et de l’étendue de la déformation et de l’orniérage.
La combinaison de If et Id donne un premier indice qui qualifie la chaussée ; le cas

échéant celui-ci peut être corrigé en fonction de la gravité et de l’étendue de certaines
réparations. Nous avons indiqué en effet que certaines réparations masquaient une déficience
de la chaussée et étaient donc utilisées comme facteur aggravant dans l’estimation de la quantité
de surface.
Après cette correction on aboutit à un indice global de dégradation Is qui qualifie la

chaussée sur la longueur choisie pour le calcul. L’Is varie de 1 à 7.
Les notes 1 et 2 correspondent à de bon état de surface ne nécessitant pas (ou à la limite de
faire) de travaux.
Les notes 3 et 4 correspondent à de très mauvais état de surface nécessitant de gros travaux
d’entretien ou renforcement.
Les différents types de notation sont représentées dans les tableaux suivant.
Tableau 4.7: Mode de calcul des indices de fissuration
Etendue
0 à 10% 10 à 50% > 50%
gravité
Indices de fissuration If 1 1 2 3
et de déformation Id 2 2 3 4
3 3 4 5

Tableau 4.8: Mode de calcul des indices de déformation
Etendue de gravité
0 à 10% 10 à 50% >50%
Indice de 1 1 2 3
déformation 2 2 3 4
Id 3 3 4 5
Tableau 4.9: Mode de calcul de la première note de dégradation
Première note de
dégradation
If ; Id 0 1-2 3 4-5
0 1 2 3 4
1-2 3 3 4 5
3 4 5 5 6
4-5 5 6 7 7
Tableau 4.10: Valeurs des corrections à apporter à la première note de dégradation
Etendue
0 à 10% 10 à 50% >50%
Gravité
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1
Correction pour réparation
Indice
De dégradation De surface Is Note de 1 à7

4.3 Etude du trafic sur chaque tronçon

La mesure du trafic permet de quantifier les déplacements existants sur une route. Ce
recensement permet d’hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure et de
mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement du trafic et ses conséquences sur l'activité
humaine. Le comptage du trafic peut être fait manuellement ou automatiquement.
L’étude du trafic a consisté en premier lieu à collecter auprès de la DPSE les données
de trafic obtenues lors des opérations de comptage réalisées chaque année sur chaque tronçon.
Une fois ces données obtenues nous avons procéder ensuite à une analyse de ces données. Après
analyse des données nous avons calculé le trafic cumulé en nombre de poids lourds (NPL) et en
nombre d’essieu standard (NE) sur chaque tronçon.
Le calculé du trafic cumulé en nombre d’essieux a nécessité l’usage du coefficient d’agressivité

moyen (CAM) qui a été obtenu également auprès de la DPSE suite à la campagne de pesage
effectuée sur cinq postes de pesages en 2020. Les différentes formules utilisées pour la
détermination de ces trafics cumulés sont les suivantes :
𝑁𝑃𝐿 = ∑𝑛𝑖 365 × 𝑇𝑀𝐽𝐴𝑖 𝑒𝑡 𝑁𝐸 = ∑𝑛𝑖 365 × 𝑇𝑀𝐽𝐴𝑖 × 𝐶𝐴𝑀
𝑇𝑀𝐽𝐴𝑖 : représente le trafic moyen journalier annuel ayant emprunté la chaussée pendant une
année de service.
i : la première année de mise en service de la chaussée
n : l’année de l’étude ou du diagnostic de la chaussée
4.4 Diagnostic de la chaussée existante

Le diagnostic des structures de chaussée est fait pour évaluer les dégradations de la chaussée
afin d’évaluer les renforcements, nécessaires pour que la chaussée soit de nouveau en mesure
de supporter l’agressivité du trafic.
Le diagnostic commence par la détermination des pathologies de la chaussée (les différentes

fissures fissurations). Ensuite, en fonction de la structure théorique, du trafic, des dégradations
(fissuration et orniérage), de la déflexion (et du rayon de courbure), et de l’état de drainage, la
chaussée est découpée en zone homogène. Ce découpage précède la définition d’une ou de deux
sections témoins dans chaque zone homogène.

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de
valider par le calcul les mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est
constitué en trois étapes successives:
 définition des épaisseurs des couches et les conditions d’interface à partir des données
issues des sondages et carottages ;
 détermination du module du sol support par calcul inverse après avoir adopté des valeurs
forfaitaires de module pour les couches liées ;
 le module du sol étant fixé, on affine les modules des couches traitées de la chaussée et
la qualité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations
obtenues à partir des carottages.
Le dommage élémentaire causé à une couche donnée par passage d’un essieu de référence et
le dommage cumulé après passage équivalent de l’essieu de référence (correspondant au trafic
réel de poids lourds déjà supporté par la couche) sont déterminer afin d’évaluer
l’endommagement.
Les valeurs de l’endommagement permettent de dire si la chaussée est dégradée
(endommagement inférieur à 1) ou fortement dégradée (endommagement supérieur à 1).
Pour chaque zone homogène et en fonction des données de la section témoin, la cohérence
entre l’endommagement calculé (si ce calcul est possible) et les dégradations observées doit
être vérifiée.

TROISIEME PARTIE : Résultats et Discussions

Chapitre 5 : Résultats et discussions des études géotechniques

5.1 Résultats des études géotechniques réalisées sur le tronçon
Sèhouè-Bohicon et discussion
5.1.1 Résultats des études géotechniques réalisées sur le tronçon Sèhouè-
Bohicon
Dans le cadre de notre étude nous avons eu à faire des prélèvements de matériaux dans
deux puits différents réalisés hors de l’emprise de la chaussée à une profondeur allant de 0,4 m
à 0,8 m sur la section Sèhouè-Massi et dont les coordonnées géographiques sont les suivantes :
- Puit 1 : Nord 6°56’29’’ Est 2°15’54’’

- Puit 2 : Nord 6°57’4’’ Est 2°15’28’’
Les résultats des essais réalisés sur le mélange de ces deux matériaux sont présentés ci-
dessous.
Tableau 5.1: Résultats de l’analyse granulométrique réalisée sur le matériau de Sèhouè en
2021
Date de prélèvement : 05/11/2021 Profondeur du puit: 0,4 - 0,8 m
Nature de l'échantillon: Argile remanié Provenance : Sèhouè

ANALYSE GRANULOMETRIQUE
M1h = 500 g ; M1s = 489 g Masse humide = 2500 g

W (%) = 2,25 Masse sèche = 2444 g
TAMISAGE
SEDIMENTOMETRIE (NF P 94 - 057)
( NF P 94-056)
Ouverture Poids
Refus Passant Température Lecture Lecture Diamètre Pourcentage
des Tamis cumulé Durée Correction
(%) (%) (°C) R corrigée Rc (mm) (%)
(mm) (%)
8 1 0 100 30 s 27,5 12,5 2,75 15,25 0,063 92,8
6,3 2 0,1 99,9 1 min 27,5 12,5 2,75 15,25 0,055 92,8
5 3 0,1 99,9 2 min 27,5 12 2,75 14,75 0,038 89,76
4 5 0,2 99,8 5 min 27,5 11,5 2,75 14,25 0,025 86,71
3,15 10 0,4 99,6 10 min 27,5 11,5 2,75 14,25 0,017 86,71
2,5 15 0,6 99,4 20 min 27,5 11,5 2,75 14,25 0,012 86,71
2 18 0,7 99,3 40 min 27,5 11,05 2,75 13,75 0,0085 83,67
1 25 1 99 1 h 20 min 27,5 10,5 2,75 13,25 0,006 80,63
0,5 35 1,4 98,6 2 h 00 27,5 10 2,75 12,75 0,005 77,59
0,4 41 1,7 98,3 24 h 00 27,5 9,0 2,75 11,75 0,0014 71,5
0,315 53 2,2 97,8
0,25 69 2,8 97,2

0,2 93 3,8 96,2

0,16 119 4,9 95,1

0,125 121 5 95
0,08 161 6,6 93,4
0,063 177 7,2 92,8
Figure 5.1: Courbe granulométrique du matériau de Sèhouè

Ces résultats montrent que le matériau prélevé à Sèhouè est un sol très fin avec un pourcentage
de fines (< 80 µm) très élevé qui est de 92,8%. Ce sol est également constitué de près de 71,5%
de grains inférieurs à 20 µm.
Tableau 5.2: Résultats de l'essai de détermination des limites d'Atterberg effectué sur le
matériau de Sèhouè en 2021
Date de prélèvement: 05/11/2021 Profondeur du puit: 0,4 - 0,8 m

Nature de l'échantillon: Argile remanié Provenance: Sèhouè
Détermination des limites d'Atterberg (NF P 94 051)
LIMITE DE LIQUIDITE
Nombre de coups 16 20 26 30
Numéro de la tare L' T6 L H
Masse totale humide (Mth) 26,67 26,74 26,15 26,66
Masse totale sèche (Mts) 22,49 22,62 22,06 22,6

Masse de la tare (Mta) 17,66 17,7 17,14 17,65

Masse d'eau (Me =Mth - Mts) 4,18 4,12 4,09 4,06
Masse sèche (Ms = Mts - Mta ) 4,83 4,92 4,92 4,95
Teneur en eau (w = Me /Ms) (%) 86,54 83,74 83,13 82,02
LIMITE DE LIQUIDITE (WL) 83,5
LIMITE DE PLASTICITE
Numéro de la tare L H
Masse totale humide (Mth) 18,23 18,78
Masse totale sèche (Mts 17,91 18,44
Masse de la tare (Mta) 17,14 17,65
Masse d'eau (Me =Mth - Mts) 0,32 0,34
Masse sèche (Ms = Mts - Mta ) 0,77 0,79
Teneur en eau w= Me /Ms) (%) 41,56 43,04
LIMITE DE PLASTICITE (Wp) 42,3
INDICE DE PLASTICITE (Ip= WL - Wp) 41,1
De l’analyse de ce tableau il en ressort que ce matériau est un matériau très plastique car son
Ip > 40.
Figure 5.2: Courbe de limites d'Atterberg du matériau prélevé à Sèhouè

Tableau 5.3: Résultats de l’essai de la détermination de la teneur en matière organique sur le

matériau prélevé à Sèhouè en 2021
Masse de la tare (Mta) 242,46

Tare + échantillon avant essai (MT1) 342,46
Masse échantillon (M1= MT1 – Mta) 100
Tare + échantillon après essai (MT2) 340,39
Masse d'échantillon après essai (M2 = MT2 – Mta) 97,93
Perte (P=M1 –M2) 2,07
Teneur en matière organique (100*P/M1) 2,07
A partir de ce tableau on déduit que ce matériau est un matériau inorganique car sa teneur en
matières organique MO < 3%.
Tableau 5.4: Résultats de l'essai Proctor sur le matériau prélevé à Sèhouè en 2021
Date de prélèvement: 05/11/2021 Profondeur du puit: 0,4 - 0,8 m
Nature de l'échantillon: Argile remanié Provenance: Sèhouè

Echantillon moulé humide Teneur en eau
Teneur en Volume
Poids Densité Densité Poids Teneur
eau de du Prélèvement Poids
matériau humide sèche de l'eau en eau
mouillage moule humide (g) sec (g)
(g) 3 (t/m3) (t/m3) (g) (%)
(%) (cm )
10 7232 2067 1,710 1,409 500 411,9 88,1 21,4
12 7561 2067 1,869 1,516 500 405,5 94,5 23,3
14 7741 2067 1,956 1,564 500 399,7 100,3 25,1
16 7720 2067 1,946 1,534 500 394 106 26,9
18 7550 2067 1,864 1,448 500 388,5 111,5 28,7
D’après ce tableau on déduit que les références de compactage de ce matériau sont les
suivantes :
- Teneur en eau optimale : 𝑊𝑜𝑝𝑡 = 25,1%

- Densité sèche maximale : 𝛾𝑑𝑚𝑎𝑥 = 1,564 𝑡/𝑚3

Figure 5.3: Courbe Proctor du matériau de Sèhouè

Tableau 5.5: Résultats de l'essai CBR réalisé sur le matériau de Sèhouè en 2021

Nature de l'échantillon : Argile remanié Provenance : Sèhouè
Masse de sol utilisé = 18000 g Teneur en eau initiale = 11,4%
Masse d’eau utilisée = 2466 g Teneur en eau optimale = 25,1%
ESSAI CBR(NF P 94-078)
AVANT IMMERSION
Energie de Poids Poids Volume Teneur en eau

Poids du Densité Densité
compactage total du du Masse Masse Poids Teneur
matériau humide sèche
humide moule moule 3 humide sèche d'eau en eau
(g) (g/cm ) (g/cm3)
(g) (g) (cm3) (g) (g) (g) (%)
56 coups 10073 5996 4077 2105 1,937 500 399,7 100,3 25,0 1,548
25 coups 9664 5751 3913 2105 1,859 500 399,7 100,3 25,0 1,486
10 coups 9468 5797 3671 2105 1,744 500 399,7 100,3 25,1 1,394
APRES IMMERSION

compactage total du du
matériau humide Masse Masse Poids Teneur sèche
humide moule moule
(g) (g/cm 3 ) humide sèche d'eau en eau (g/cm3)
(g) (g) (cm3) (g) (g) (g) (%)
56 coups 10185 5996 4189 2105 1,990 500 388,8 111,2 28,6 1,548
25 coups 9948 5751 4197 2105 1,994 500 372,6 127,4 34,2 1,486
10 coups 9908 5797 4111 2105 1,953 500 356,9 143,1 40,1 1,394

Tableau 5.6: Mesure du gonflement sur le matériau de Sèhouè
Gonflement
Gonflement Temps 56 coups 25coups 10 coups
linéaire (GL) en 24 heures
mm 96 heures 8,15
Gonflement absolu ((GL/116)*100) 7,03
Les essais CBR réalisés sur ce matériau montrent que ce sol est un matériau très gonflant
dont le gonflement vaut a GL = 7,03 % >1%.
5.1.2 Discussions des résultats des études géotechniques du tronçon Sèhouè-

Bohicon
Les études réalisées par le CNERTP en 2009 sur le tronçon Sèhouè-Zogbodomey ont
montré que les sols se trouvant sur le tronçon Sèhouè-Zogbodomey ont un pourcentage de fines
comprises entre 80% et 95%. De même les sols se trouvant sur ce tronçon sont des sols
gonflants qui présentent des pressions de gonflement variant de 0,1 à 1,3 bar avec une tendance
générale vers la valeur 0,5 bar.
Par ailleurs Olivier HOUANKPO dans le cadre de son étude géotechnique réalisée en
2010 dans la zone Sèhouè-Massi a obtenu des résultats prouvant que le sol de cette zone a un
pourcentage de fines très élevé de l’ordre de 93%. Son indice de plasticité Ip > 40 et sa teneur
en matières organique MO >10%. Ce sol a également un gonflement linéaire qui est de l’ordre
de 4,91%. Au vu de ces résultats il a été conclu que le sol de la zone Sèhouè-Massi est un sol
argileux très plastique, moyennement organique et gonflant.
Les résultats des essais réalisés par Crespin YABI présentés en annexe montrent que les
sols présents dans la zone de Sèhouè sont des sols comportant un pourcentage de fines variant
entre 88% et 90% dont l’indice de plasticité Ip > 40. Ces sols sont des argiles moyennement
gonflantes et présentent des pressions de gonflement autour de 0,2 bar. D’autre part, les essais
de portance CBR réalisés sur les prélèvements remaniés de ces argiles prélevés en dehors de
l’emprise de la chaussée, confirment que ces sols sont fortement gonflants avec un

gonflement linéaire moyen de 6,75% largement supérieur à la limite caractéristique de 1%

admise pour qualifier un sol, gonflant.
De la centralisation des résultats des essais effectués, il ressort que les sols de la zone
Sèhouè-Massi sont des argiles moyennement gonflantes, très compressibles et à très forte
plasticité. En se basant sur le diagramme de Casagrande utilisé pour la classification des sols
suivant LPC/USCS on déduit que ce sol est de classe At, c’est-à-dire que ce sol est de l’argile
très plastique. Suivant le GTR ce sol prélevé est de classe A4, c’est-à-dire que ce sol est de
l’argile ou de l’argile marneuse

Pobè-Onigbolo et discussions
5.2.1 Résultats des études géotechniques réalisées sur le tronçon Pobè-
Onigbolo
Pour caractériser le sol support se trouvant sur ce tronçon, des prélèvements de
matériaux ont été effectués sur un puit réalisé sur ce tronçon à 4 km environ de la cimenterie
d’Onigbolo et dont les cordonnées GPS sont les suivantes: 7°5’38’’N et 2°38’25’’E. Ce puit a
été exécuté du côté gauche de la chaussée à une profondeur allant de 0,40 m à 0,60 m. Les
matériaux une fois prélevés ont été amenés au laboratoire afin qu’on y réalise les essais
d’identification sur ces derniers. Les résultats issus de ces essais se présentent comme suit.
Tableau 5.7: Résultats de l'analyse granulométrique effectuée sur le matériau d'Onigbolo en

2021

Nature de l'échantillon : Argile remanié Provenance : 7°5’38’’N
Date de l’essai : 26/10/2021 2°38’25’’E Côté gauche
ANALYSE GRANULOMETRIQUE
M1h = 500 g ; M1s = 335 g Masse humide = 2200 g
W (%) = 49,3 Masse sèche = 1474 g
TAMISSAGE (NF P 94-056) SEDIMENTOMETRIE (NF P94 - 057)
Ouverture Poids Lecture
Refus Passant Température Lecture Diamètre Pourcentage
des Tamis cumulé Durée Correction corrigée
(%) (%) (°C) R (mm) (%)
(mm) (%) Rc
4 0 0 100 30 s 27,5 13,0 2,75 15,75 0,063 88,8
3,15 6 0,4 99,6 1 min 27,5 12,5 2,75 15,25 0,055 85,98
2,5 7 0,5 99,5 2 min 27,5 12,0 2,75 14,75 0,038 83,16
2 8 0,5 99,5 5 min 27,5 12,0 2,75 14,75 0,025 83,16

1 12 0,8 99,2 10 min 27,5 11,5 2,75 14,25 0,017 80,34

0,5 21 1,4 98,6 20 min 27,5 11,0 2,75 13,75 0,012 77,52
0,4 25 1,7 98,3 40 min 27,5 10,0 2,75 12,75 0,0085 71,89
0,315 32 2,2 97,8 1 h 20 min 27,5 9,0 2,75 11,75 0,006 66,25
0,25 39 2,6 97,4 2 h 00 27,5 8,0 2,75 10,75 0,005 60,61
0,2 47 3,2 96,8 24 h 00 27,5 6,0 2,75 8,75 0,0014 49,33
0,16 63 4,3 95,7
0,125 66 4,5 95,5
0,08 148 10 90
0,063 165 11,2 88,8
De ce tableau il en ressort que le matériau prélevé à Onigbolo a un pourcentage de fines qui

vaut 88,8%. Le pourcentage de grains inférieurs à 2 µm est de 49,33.
Figure 5.4: Courbe de l’analyse granulométrique du matériau d'Onigbolo

Tableau 5. 8: Résultats de l'essai de détermination des Limites d'Atterberg sur le matériau

prélevé à Onigbolo en 2021

Détermination des limites d'Atterberg (NF P 94 051)
LIMITE DE LIQUIDITE
Nombre de coups 16 20 24 28 32
Numéro de la tare 104 BT t m Vo
Masse totale humide (Mth) 19,46 17,26 19,48 19,5 19,48
Masse totale sèche (Mts) 15,16 13,01 15,29 15,37 15,42
Masse de la tare (Mta) 9,46 7,26 9,48 9,5 9,48
Masse d'eau (Me =Mth - Mts) 4,30 4,25 4,19 4,13 4,06
Masse sèche (Ms = Mts - Mta ) 5,70 5,75 5,81 5,87 5,94
Teneur en eau (w = Me /Ms) (%) 75,44 73,91 72,12 70,36 68,35
LIMITE DE PLASTICITE
Numéro de la tare YF DW
Masse totale humide (Mth) 11,55 11,55
Masse totale sèche (Mts 10,97 10,96
Masse de la tare (Mta) 9,48 9,43
Masse d'eau (Me =Mth - Mts) 0,58 0,59
Masse sèche (Ms = Mts - Mta ) 1,49 1,53
Teneur en eau w= Me /Ms) (%) 38,93 38,56
Moyenne 38,74
LIMITE DE LIQUIDITE (WL) 71,9
LIMITE DE PLASTICITE (Wp) 39
INDICE DE PLASTICITE (Ip= WL - Wp) 33
De ce tableau on déduit que ce matériau est un sol plastique car son indice de plasticité Ip < 40.

Figure 5.5: Courbe des limites d'Atterberg du matériau d'Onigbolo

Tableau 5.9: Résultats de l'essai de la détermination de la teneur en matières organiques
effectué sur le matériau d'Onigbolo
Masse de la tare (Mta) 242,49
Tare + échantillon avant essai (MT1) 342,49
Masse échantillon (M1= MT1 – Mta) 100
Tare + échantillon après essai (MT2) 342,14
Masse d'échantillon après essai (M2 = MT2 – Mta) 99,65
Perte (P=M1 –M2) 0,35
Teneur en matière organique (100*P/M1) 0,35
De ce tableau il en ressort que ce matériau est un matériau inorganique car sa teneur en matière
organique MO < 3%.

Tableau 5.10: Résultats de l'essai Proctor réalisé sur le matériau d'Onigbolo en 2021

ESSAI PROCTOR MODIFIE (NF P 94-093)
Echantillon moulé humide Teneur en eau
Teneur en Volume
Poids Densité Densité Teneur
eau de du Prélèvement Poids Poids de
matériau humide sèche en eau
mouillage moule humide (g) sec (g) l'eau (g)
(g) (t/m3) (t/m3) (%)
(%) (cm3)
6 7253 2067 1,720 1,419 500 412,5 87,5 21,2
8 7633 2067 1,904 1,547 500 406,2 93,8 23,1
10 7852 2067 2,010 1,608 500 400 100 25,0

12 7813 2067 1,991 1,569 500 394 106 26,9
14 7623 2067 1,899 1,476 500 388,5 111,5 28,7
D’après ce tableau on déduit que les références de compactage de ce matériau sont les
suivantes :
- Teneur en eau optimale : 𝑊𝑜𝑝𝑡 = 25,0%

- Densité sèche maximale : 𝛾𝑑𝑚𝑎𝑥 = 1,608 𝑡/𝑚3
COURBE PROCTOR
1,8
Densité sèche (t/m3)
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Teneur en eau (%)
Figure 5.6: Courbe Proctor du matériau d'Onigbolo

Tableau 5.11: Résultats de l'essai CBR réalisé sur le matériau d'Onigbolo

Nature de l'échantillon: Argile remanié Provenance : 7°5’38’’N
Masse de sol utilisé = 18000 g Teneur en eau initiale = 15,2%
Masse d’eau utilisée = 1764 g Teneur en eau optimale = 25,0%
ESSAI CBR (NF P 94-078)
AVANT IMMERSION

humide moule moule
(g) (g) (cm3) (g) (g) (g) (%)
56 coups 10053 5864 4189 2105 1,990 500 400 100 25,0 1,592
25 coups 9905 5924 3981 2105 1,891 500 400 100 25,0 1,513
10 coups 9014 6002 3012 2105 1,789 500 400 100 25,0 1,431
APRES IMMERSION

humide moule moule
(g) (g) (cm3) (g) (g) (g) (%)
56 coups 10167 5864 4303 2105 2,044 500 389,4 110,6 28,4 1,592
25 coups 10136 5924 4212 2105 2,001 500 377,9 122,1 32,3 1,513
10 coups 10191 6002 4189 2105 1,990 500 359,5 140,5 39,1 1,431
Tableau 5.12: Mesure du gonflement du matériau d'Onigbolo
Gonflement
Gonflement linéaire (GL) en mm Temps 56 coups 25coups 10 coups
24 h
96 h 7,32
Gonflement absolu ((GL/116)*100) 6,31
De ce tableau on déduit que ce matériau a un gonflement linéaire très élevé ce qui permet de
déduire que ce sol est un sol gonflant.

5.2.2 Discussion des résultats des études géotechniques du tronçon Pobè-

Onigbolo
Les études géotechniques réalisées par Adalgice et Hermione sur des échantillons de sols
prélevés sur le tronçon Pobè-Onigbolo ont confirmées que les sols se trouvant sur ce tronçon
sont des sols expansifs dont le pourcentage de fines varie jusqu’à 90%, de forte plasticité avec
un potentiel de gonflement élevé.
Joseph FALANA dans le cadre de son étude a obtenu des résultats prouvant que le sol
du tronçon Pobè-Onigbolo est constitué d’argile moyennement gonflantes et présentant des
pressions de gonflement autour de 0,2 bar. D’autre part, les essais de portance CBR réalisés
sur les matériaux prélevés sur ce tronçon, confirment que ces sols sont fortement gonflants avec
un gonflement linéaire moyen de 3.26% largement supérieur à la limite caractéristique de 1%
admise pour qualifier un sol, gonflant.
De tout ce qui précède on déduit que le sol se trouvant sur le tronçon Pobè-Onigbolo est
de l’argile gonflante. Selon la classification LPC/USCS il en ressort que ce sol est de classe Lt :
c’est du limon très plastique. Selon la classification GTR, ce sol est de classe A3, c’est-à-dire
que ce sol est de l’argile ou de l’argile marneuse. Ce sol a un gonflement de l’ordre de 6,31%.

Toffo-Lalo et discussions
Les études géotechniques n’ont pas été réellement faites sur ce tronçon dans le cadre de
notre étude en vue de caractériser la nature de ces sols. Mais nous allons nous baser sur les
résultats issus des études géotechniques réalisées sur ce tronçon par l’entreprise NSE et
présentés en annexe afin de faire notre discussion.
Les études menées par Cédric MEHO sur des échantillons de sols prélevés sur le tronçon
Toffo-Lalo montrent que ces sols en général ont un taux de fines (éléments < 8 µm) supérieure
à 35% et les indices de plasticité sont compris pour la majorité des sections entre 25 et 40%. Ces
sols présentent un état hydrique humide du fait de la valeur de la teneur en eau naturelle élevée dont
les valeurs sont comprises entre 1,2 et 1,4 de l’optimum Proctor (1,2 𝑊𝑜𝑝𝑡 ≤ 𝑊𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒𝑙𝑙𝑒 <
1,4𝑊𝑜𝑝𝑡). Conformément au guide GTR ces sols sont de classe A3.
Par ailleurs les résultats obtenus par l’entreprise NSE dans le cadre de son étude
géotechnique réalisée sur ce tronçon montrent que les sols de ce tronçon sont des sols fins et

très plastiques dont le gonflement est supérieur à 1%. A cet effet on conclut que les sols du
tronçon Toffo-Lalo sont des sols gonflants.
Les résultats obtenus à l’issu des essais effectués au laboratoire pour apprécier la
performance du traitement des sols gonflants du tronçon Toffo-Lalo et présentés en annexe
nous amène à faire les analyses ci-après.
Les densités sèches des sols traités sont toutes inférieures aux densités sèches des sols
naturels. Après analyse des résultats issus des essais conduisant à la détermination de références
de compactage des sols traités aux liants hydrauliques, il en ressort que les teneurs en eau de
référence pour le compactage des sols amendés aux liants hydrauliques sont dans tous les cas
supérieurs aux teneurs en eau des sols naturels. Cet état de chose s’explique par la demande en
eau nécessaire à l’hydratation des liants. Les densités sèches sont à mettre en relation avec la
floculation/agglomération des particules argileuses obtenue avec la chaux. Cette baisse de la
densité sèche des sols est de nature à améliorer leur aptitude au compactage, en vue de
l’obtention d’une bonne densification.
Dans une plus ou moins large plage de teneur en eau (d’amplitude 6 à 8%), les densités sèches
obtenues après compactage sont invariables pour certains mélanges. Ce phénomène connu sous
le nom d’effet plateau, est une conséquence directe de la floculation des particules argileuses et
est de nature à faciliter le compactage des sols traités car ceux-ci deviennent moins sensibles à
la teneur en eau du fait de l’aplatissement de leurs courbes de compactage Proctor.
Suite à l’essai d’aptitude au traitement des sols traités aux liants hydrauliques on déduit
que les gonflements des sols traités à 3% de chaux vive sont tous inférieurs à 5%, exception
faite du mélange X (sols de classe GTR A4). En se référant à la grille de décision, les sols des
sections auxquelles se réfèrent les mélanges IV – V- VI – IX – XI et XII sont aptes à être traités
uniquement à 3% de chaux vive. Il n’est cependant pas envisageable de traiter la section allant
du PK 15+000 au PK 16+000 uniquement à la chaux. Ces résultats supposent qu’à court terme,
le support traité ne se décohésionne pas (rupture des forces intergranulaires et libération des
particules fines désormais libres de réagir), il est pertinent de souligner ici que le critère de tenue
à l’eau, notamment le comportement en la présence d’eau des sols traités et compactés est d’une
importance de premier rang quant à la viabilité d’une solution d’amendement aux liants
hydrauliques dans un environnement où les venues d’eaux sont quasi permanentes (ne serait-
ce qu’en sous face de couche traitée), en l’absence de drains sous assise.

En plus d’être tous inférieurs à 5% et donc conduisant à un avis positif quant à la possibilité de
traiter les sols en place, les gonflements volumiques obtenus sur les sols traités à la fois à la
chaux vive et au ciment sont tous significativement inférieurs à ceux obtenus sur les sols traités
uniquement à la chaux, étant presque tous inférieurs à 2% contre 4% environ pour ceux amendés
à la chaux uniquement. Au passage, il convient de signaler que même la section de sols de
classe GTR A4 (PK 15+000 – PK 16+000) qui se revient inapte à un traitement uniquement à
la chaux, se trouve être apte à un traitement mixte chaux/ciment. Cet état de choses est à mettre
à l’actif du ciment CEM I utilisé, fortement dosé en clinker (95-100%) et conduisant à une
meilleure floculation (agglomération) des particules fines, liées par des forces intergranulaires
davantage élevées. De ce point de vue, pour une réussite de l’opération (durabilité),
l’association chaux et ciment s’avère très pertinente.
A partir des résultats des essais réalisés pour analyser l’incidence du traitement sur la
plasticité et la granulométrie des sols traités on déduit que l’ajout de 3% de chaux vive permet
une réduction significative de 15 à 30 % des fines particules contenues dans le sol (passant au
tamis 80 microns). Pour ce qui est de la plasticité, on parle d’une réduction appréciable de 3 à
9 % de l’IP et quant à l’argilosité l’ordre de grandeur de la baisse est de 2 à 4. Ces constats
corroborent la propriété qu’à la chaux de conduire à une floculation des particules argileuses,
ce qui se traduit par une réduction des fines puisqu’il y agglomération et par ce même fait,
réduction de la surface spécifique libre et apte à réagir avec l’eau, d’où la réduction très
significative du paramètre VBS. Les sols amendés à 3% de chaux et à 3% de ciment quant à
eux, connaissent une réduction encore plus significative du pourcentage de fines de l’ordre de
20 à 50, à comparer à 15 à 30 pour les sols uniquement amendés à la chaux. Leur plasticité est
réduite de 3 à 8 en moyenne et l’argilosité de 3 à 5, assez comparable aux valeurs obtenues avec
le traitement uniquement à la chaux. L’association du ciment à la chaux permet donc une
meilleure floculation, tout en conservant les bonnes propriétés de la chaux quant à la réduction
de la plasticité et l’argilosité des sols.
Pour apprécier la performance des sols traités aux liants hydrauliques des essais ont été
réalisés en vue de déterminer les résistances des sols traités à la compression suivant différents
âges et les indices portant CBR de ses sols traités. Les résultats obtenus à l’issu de ces essais
montrent que les résistances à la compression simple obtenues sur les sols amendés uniquement
à 3% de chaux vive restent faibles jusqu’à 14 jours d’âge, avec des valeurs comprises
globalement entre 2 et 4.5 bars dans l’ensemble.

On note une amélioration significative de la résistance à la compression des sols traités en

associant chaux et ciment. Les valeurs obtenues à 7 jours sont toutes supérieures aux 5 bars
minimum requis pour envisager une ouverture au trafic chantier de la couche traitée dès cet âge.
On constate que les résistances à la compression obtenues à 28 jours sur les sols amendés à la
chaux et au ciment, comprises entre 6 et 16 bars, restent inférieures au seuil de 18 bars au-delà
duquel un début de rigidification du matériau peut être craint. Ultimement, les modules
d’élasticité obtenus sur ces sols amendés à la fois à la chaux et au ciment (3% pour chaque liant)
permettront de situer définitivement leur comportement mécanique.
Quant aux CBR obtenus sur les sols amendés à la chaux et au ciment, ils sont globalement
compris entre 60 et 90, restant inférieurs à la valeur de 160 mobilisés par les sols traités aux
liants hydrauliques pour lesquels un comportement semi-rigide est recherché. En outre, il est
pertinent de signaler que ces valeurs sont toutes supérieures à 60, en conformité aux exigences
du CEBTP (Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux) pour
les sables argileux améliorés (et non pas traités) à la chaux.
Après analyse des résultats obtenus à l’issu des essais réalisés pour apprécier la tenue à
l’eau on note un décohésionnement (accompagné de départ de matériaux- érosion interne) des
sols traités uniquement à 3% de chaux après immersion dans l’eau. Les valeurs de tenue à l’eau
obtenues se situent entre 0.19 et 0.38, largement inférieures au seuil minimal de 0.60 requis. Il
n’est donc pas envisageable, dans ces conditions, d’opter pour un traitement uniquement à la
chaux vive notamment dosée à 3%, lorsqu’on sait que, dans les conditions terrain, l’assise traitée
subira plusieurs mois par année des cycles d’humidité/séchage très agressifs d’autant que la
vulnérabilité du matériau traité augmentera d’un cycle à un autre. Une ruine précoce de l’assise
traitée (35 cm d’épaisseur) se traduira par l’apparition précoce de déformations plastiques
permanentes anarchiques à la surface de la chaussée -fut- elle souple. Par ailleurs, la destruction
précoce du squelette de l’assise uniquement traitée à 3% de chaux vive conduira très
précocement à des phénomènes de soulèvement de la chaussée, dans la mesure où les grains
désolidarisés du squelette (à peine moins plastique que ceux des sols pris à l’état nature) seront
désormais libres de réagir avec les ascensions d’eaux par capillarité et par conséquent, libres de
développer des pressions de gonflement que la hauteur des remblais ne suffira hélas pas à
équilibrer (Entre le PK 2+000 et le PK 17+000, sur un linéaire de 75%, les hauteurs de remblais
prévus sont insuffisants pour équilibrer les pressions de gonflement des sous-jacents).

Les éprouvettes de sols traités à 3% de chaux vive et 3% de ciment conservent leur intégrité
physique après immersion. Aucun décohésionnement n’a été noté. Les tenues à l’eau obtenues
sont notamment comprises entre 0.62 et 0.87 avec une bonne moyenne de 0.76, supérieure au
minimum de 0.6 requis, laissant conclure de la bonne viabilité de la solution de l’amendement
mixte des sols d’assise à la chaux et au ciment, notamment vis-à-vis des dégradations précoces
de la chaussée par soulèvement des remblais.
Les résultats obtenus suite aux essais de détermination des modules d’élasticité des sols
traités montrent que les modules d’élasticité moyens obtenus à 28 jours sur les sols amendés à
3% chaux sont globalement compris entre 400 et 560 MPa, avec une bonne moyenne
représentative de 500 MPa, inférieure à 1 000 MPa, en la faveur d’un caractère souple du
matériau qui travaillera donc en poinçonnement. Il convient à présent de s’assurer du non
poinçonnement des sols naturels sous-jacents à la couche traitée notamment au moment de la
construction des premières couches de remblais. Les modules d’élasticité à 28 jours des sols
amendés à 3% chaux et 3% ciment sont de valeur moyenne 600 MPa, inférieure à 1 000 MPa.
Dans ces conditions, les matériaux ainsi obtenus conservent un caractère souple et par
conséquent, travailleront en poinçonnement. Par ailleurs, cette moyenne de 600 MPa étant
supérieure à celle de 500 MPa obtenue pour les matériaux amendés uniquement à 3% de chaux
vive, il va sans dire que la condition de non poinçonnement des sols naturels sous-jacents à la
couche traitée à la chaux et au ciment est satisfaite, d’autant qu’elle l’est pour l’assise traitée
uniquement à la chaux.
De tout ce qui précède on retient que le traitement mixte chaux/ ciment est une technique
adaptée pour la construction de la chaussée sur le tronçon Toffo-Lalo. La combinaison de cette
technique avec l’utilisation des géosynthétiques est convenable pour limiter l’apparition des
dégradations précoces sur la chaussée suite aux résultats des études géotechniques réalisées.
L’exécution des travaux étant toujours en cours sur ce tronçon on ne peut pas apprécier
la performance de la technique employée. On espère que ces techniques pourront réellement
être performantes lorsque que la chaussée sera mise en service. Il serait donc intéressant de
mener des études au moins 5 ans plus tard après la mise en service de la chaussée pour
réellement apprécier la performance des techniques mises en œuvre sur ce tronçon.

Chapitre 6 : Résultats de l’auscultation, du diagnostic et

discussion et proposition de solutions de construction de route
sur sol gonflant
6.2 Résultats de l’auscultation faite sur la chaussée existante au
niveau de chaque tronçon d’étude et discussions
6.2.1.1 Observations générales et traitement des données par la méthode VIZIR
 Observations générales
Selon le rapport final du projet de réhabilitation du tronçon Akassato-Bohicon, les zones
de sols expansifs se trouvant sur le tronçon Sèhouè-Bohicon appartiennent à la section Sèhouè-
Hlagba Lonmè. A cet effet l’inspection visuelle sur ce tronçon a été effectuée de la pénétrante
de Sèhouè (PK 80+310) à la sortie de Hlagba Lonmè (PK 93+500). Cette distance parcourue
sur ce tronçon nous a permis de constater que la structure de chaussée est très affectée par des
pathologies sur la section Sèhouè-Massi dont les plus importantes sont : les faïençages, les
fissures, les ressuages, les épaufrures, les affaissements et orniérage.
Sur la section Sèhouè-Massi, les fissurations les plus généralisées sont les faïençages qui
occupent toute la longueur de cette section et au droit de ces fissurations on note des orniérages
à grand et moyen rayon et des affaissements, ces dégradations présentent un niveau de gravité
très grave. A certain endroit de la chaussée on note la présence des pelages ainsi que des
arrachements de la couche de roulement.
Sur la section Massi-Hlagba Lonmè on note la présence des fissures et des faïençages dont le
niveau de gravité est moins grave. De même sur cette section des réparations ont été faites et
dont les ampleurs sont peu remarquables. Sur ces réparations on observe la présence de
quelques faïençages et fissures dont la gravité est moins importante.
Sur tout le tronçon on remarque la présence des mauvaises herbes sur les accotements se
trouvant de part et d’autre de la chaussée. Les ouvrages de drainage d’eau sont regorgés par la
végétation, les ordures et les mauvaises herbes ce qui entraînent leur disparition au niveau de
l’emprise de la chaussée.

 Traitement des données par la méthode VIZIR

Ainsi pour caractériser l’état de la chaussée nous avons défini au niveau de chacun des tronçons
Sèhouè-Massi et Massi-Hlagba Lonmè deux sections de 500 m de longueur afin de faire une
quantification suivant la méthode VIZIR. Les sections définies sont les suivantes :
 Tronçon Sèhouè-Massi
- 1ère section : PK 81+320 au PK 81+820
- 2ème section PK 84+010 au PK 84+510
 Tronçon Massi-Hlagba Lonmè
- 1ère section : PK 87+050 au PK 87+550
- 2ème section : PK 91+200 au PK 91+700
L’appréciation du niveau de service de la route selon la méthode VIZIR se base sur trois
données fondamentales que sont :
 Les fissurations et faïençages

 Les déformations et orniérages
 Les réparations
Celles-ci permettent de déterminer l’indice global de dégradation qui est l’indication de l’état
de dégradation de la chaussée.
Sur le tronçon Sèhouè-Massi, les faïençages sont plus importants que les fissures, ainsi donc
nous ne considérerons que les faïençages dans le cas de notre calcul.
 Détermination de l’indice global de dégradation de surface au niveau de la section

Sèhouè-Massi
o Niveau de gravité
Elle se détermine à partir des observations et caractérise l’état des dégradations
Tableau 6.1: Niveau de gravité des dégradations sur la section allant du PK 81+320-PK
81+820
Caractéristiques de la pathologie Niveau de gravité

Faïençages Faïençages généralisés très ouverts 3
Déformations Affaissement et orniérage à grand rayon 2
Réparations Dégradations sur les réparations 2

84+510

Faïençages Fissures ouvertes et souvent ramifiées 3
Déformations Affaissement et orniérage à grande rayon 2
Réparations Aucune réparation -
o Etendue des dégradations
Tableau 6.3: Etendue des dégradations sur le tronçon Sèhouè-Massi
Section 1 Section 2
Longueur Pourcentage Longueur Pourcentage
Faïençages 350,9 ml 70,18% 270 ml 54%
Déformations 250,6 ml 50,12% 130,8 ml 26,16%
Réparations - - - -
o Calcul de l’indice de fissuration If et de l’indice de dégradation Id

 Pour la section 1 allant du PK 81+320 au PK 81+820
- Sur cette section, l’étendue des faïençages est supérieure à 50% et ont un niveau de
gravité égal à 3. En utilisant le tableau pour le calcul de l’indice de fissuration on a :
If = 5.
- Les déformations sur cette section ont un niveau de gravité 2 et leur étendue est
supérieur à 50%. En utilisant le tableau pour le calcul de l’indice de déformation on a
Id = 4.
o Détermination de la première note de dégradation
La première note de dégradation est obtenue par la combinaison de If et Id.
𝑰𝒇 = 𝟓
{ donc la première note = 7
𝑰𝒅 = 𝟒
o Correction sur la première note de dégradation

Aucune réparation n’ayant été faite sur cette section donc il n’y aura pas de
correction à apporter à la première note de dégradation.

On conclut donc que l’indice global de dégradation de surface sur la section allant du PK
81+320 au PK 81+820 vaut Is = 7.

- Sur cette section, l’étendue des faïençages est supérieure à 50% et ont un niveau de
gravité 3. En utilisant le tableau pour le calcul de l’indice de fissuration on a :
If = 5.
- Les déformations sur cette section ont un niveau de gravité 2 et leur étendue est inférieur
à 50%. En utilisant le tableau pour le calcul de l’indice de déformation on a Id = 3.
𝑰𝒇 = 𝟓
𝑰𝒅 = 𝟑
Aucune réparation n’a été effectuée sur cette section donc il n’y aura pas de correction
à apporter à la première note de dégradation.
84+010 au PK 84+510 vaut Is = 6.
En somme on retient que le tronçon Sèhouè-Massi est dans un très mauvais état de dégradation
de surface et nécessite de gros travaux d’entretien ou de renforcement.
Sur le tronçon Massi-Hlagba Lonmè, les fissurations les plus importantes sont les fissures
longitudinale et transversale ainsi donc nous ne considérerons que les fissures dans le cas de
notre calcul.

 Détermination de l’indice global de dégradation de surface au niveau de la section

Massi-Hlagba Lonmè
Tableau 6.4: Niveau de gravité des dégradations du PK 87+050 au PK 87+550 et du PK

91+200 au PK 91+700 sur la section Massi-Hlagba Lonmè

Fissures Fissures ouvertes 2
Déformations Affaissement et orniérage à petit rayon 1
Tableau 6.5: Etendue des dégradations du PK 87+050 au PK 87+550 et du PK 91+200 au

PK 91+700 sur la section Massi-Hlagba Lonmè
Section 1 Section 2
Fissures 243 ml 48,6% 190 ml 38%
Déformations 120 ml 24% 113 ml 22,6%
Réparations 150 ml 30% 108 ml 21,6%

- Pour les deux sections définies sur le tronçon Massi-Hlagba Lonmè l’étendue des
fissures est inférieure à 50% et ont un niveau de gravité 2. En utilisant le tableau pour
le calcul de l’indice de fissuration on a :
If = 3.
- Les déformations sur ces sections ont un niveau de gravité 1 et leur étendue est inférieur
à 50%. En utilisant le tableau pour le calcul de l’indice de déformation on a Id = 2.
𝑰𝒇 = 𝟑
𝑰𝒅 = 𝟐

Sur ces sections des réparations ont été effectuées sur une étendue comprise entre 10 et 50% et
ces réparations ont un niveau de gravité 1 donc il n’y aura pas de correction à apporter à la
première note de dégradation.
On conclut donc que l’indice global de dégradation de surface du PK 87+050 au PK 87+550

vaut Is = 4. Cet indice global de dégradation de surface est le même du PK 91+200 au PK
91+700. D’où la chaussée se trouvant sur le tronçon Massi-Hlagba Lonmè a un indice de
dégradation global qui vaut Is = 4.
En somme on retient que le tronçon Massi-Hlagba Lonmè a une chaussée moyennement

dégradée et nécessite donc des travaux d’entretien.
De tout ce qui précède il en ressort que l’indice de dégradation global de surface de la

chaussée obtenu pour la section Sèhouè-Massi du tronçon Sèhouè-Bohicon nous amène à
conclure que le tronçon Sèhouè-Massi est dans un très mauvais état de dégradation de surface
et nécessite de gros travaux d’entretien ou de renforcement. Ainsi la géogrille mise en place sur
cette section n’a pas pu jouer un rôle de renforcement dans la chaussée. Par ailleurs l’indice de
l’indice de dégradation global de surface de la chaussée obtenu pour la section Massi-Hlagba
Lonmè permet de déduire que cette section a une chaussée présentant un état de surface
moyennement dégradé et nécessite donc des travaux d’entretien. De ce fait on déduit que la
géogrille mise en place au niveau de cette section a contribué au renforcement de la chaussée
dans cette section.

6.2.2.1 Observations générales et traitement des données par la méthode VIZIR
 Observations générales
L’inspection visuelle de la chaussée a été effectuée un peu avant le carrefour Obélé en
quittant Pobè jusqu’au niveau du carrefour trouvé après la cimenterie d’Onigbolo ; plus
précisement l’inspection visuelle a été effectuée du PK 2+035 au PK 18+860.
Le tronçon Pobè-Kétou parcouru sur une distance de 16,825 km représentant la distance

de notre tronçon d’étude (tronçon Pobè-Onigbolo) est dans l’ensemble affecté par des
pathologies très avancées dont les plus importantes sont les fissurations longitudinales et
transversales, les rainures, les épaufrures, les affaissements, les orniérages, les nids de poule et
les arrachements. De même sur ce tronçon on note la présence des dalots non fonctionnels de

part et d’autre de la chaussée, regorgeant des déchets et de la végétation empêchant

l’écoulement normal de l’eau. Les accotements se trouvant de part et d’autre de la chaussée
sont regorgés par de mauvais herbes qui constituent parfois les causes des dégradations
observées au niveau des chaussées.
Ainsi l’inspection visuelle sur ce tronçon a permis de constater du PK 2+480 au

PK10+000, la présence des fissures longitudinales et transversales très fines aux rives de la
chaussée et hors des rives de la chaussée ; des rainures par endroit, quelques ressuages et de
légères ornières. Du PK 10+000 au PK 18+860 on note la présence des fissures longitudinales
très ouvertes aux rives de la chaussée, au niveau des accotements; la présence des fissures
transversales sur les accotements ; les rainures aux rives de la chaussée et des affaissements de
la chaussée. De même on constate que les dégradations de niveau 1 (moins graves) sont les plus
fréquentes sur la chaussée. Elles sont dominées par les déformations, les nids de poule et les
arrachements. Les dégradations de niveau 2 sont majoritairement des fissurations et des
ressuages.
 Traitement des données par la méthode VIZIR

L’inspection visuelle effectué sur ce tronçon en octobre 2021, nous a permis
d’enregistrer les dégradations suivant leur nature, leur étendue et leur gravité.
Pour mieux caractériser l’état de dégradation de la route sur ce tronçon nous nous sommes baser
sur la méthode VIZIR. Ainsi pour les besoins de quantification, les dégradations ont été
évaluées sur deux sections de 1km chacune. Les sections définies sont les suivantes :
- 1ère section : du PK 4+000 au PK 5+000

- 2ème section : du PK 16+000 au PK 17+000.
Sur ce tronçon les fissures longitudinales et transversales sont plus importantes que les
faïençages, ainsi donc nous ne considérerons que les fissurations dans le cas de notre calcul.
 Détermination de l’indice global de dégradation de surface

Elle se détermine à partir des observations et caractérise l’état des dégradations

5+000

Fissurations Pas de fissurations -
Déformations Affaissement et orniérage à petit rayon 1
Réparations Aucune réparation -
17+000

Fissurations Fissures ouvertes et souvent ramifiées 2
Déformations Affaissement et orniérage à petit rayon et déformation 2
comprise entre 2 et 4 cm
Tableau 6.8: Etendue des dégradations sur le tronçon Pobè-Onigbolo
Section 1 Section 2
Fissurations - 0% 110 ml 11%
Déformations 900 ml 90 % 990 ml 99%
Réparations - - 200 ml 20%
Pour les deux sections considérées on constate que le niveau d’étendue des déformations est
supérieur à 50%. Le niveau d’étendue des fissurations est compris entre 10% et 50% pour la
section 2 et celui de la section 1 est de 0%.

- On ne note pas la présence des fissurations. En utilisant le tableau pour le calcul de
l’indice de fissuration on a : If = 0.

- Les déformations ont un niveau de gravité 1 et leur niveau d’étendue est supérieur à
50%. En utilisant le tableau pour le calcul de l’indice de déformation on a Id = 3.
𝑰𝒇 = 𝟎
𝑰𝒅 = 𝟑
Aucune réparation n’a été effectuée sur ce tronçon donc il n’y aura pas de correction à apporter
à la première note de dégradation.
On conclut donc que l’indice global de dégradation de surface sur la section allant du PK 4+000
au PK 5+000 vaut Is = 4.
 Pour la section allant du PK 16+000 au PK 17+000

- Les fissurations sur ce tronçon ont un niveau de gravité 2 et leur niveau d’étendue est
compris entre 10% et 50%. Ainsi l’indice de fissuration vaut If =3.
- Les déformations ont un niveau de gravité 2 et leur niveau d’étendue est supérieur à
50%. Ainsi on a l’indice de déformation qui vaut Id = 4.
𝑰𝒇 = 𝟑
𝑰𝒅 = 𝟒
o Correction sur la première note
La gravité des réparations est de niveau 2 et leur étendue est comprise entre 10% et 50% donc
il n’y a pas de correction à apporter à la première note de dégradation.
16+000 au PK 17+000 vaut Is = 7.
En se basant sur les indices de dégradations globaux de surface calculés suite à l’auscultation
effectuée sur le tronçon Pobè-Onigbolo en 2021, il en ressort que du PK 2+480 au PK 10+000
la chaussée présente un état de surface moyennement dégradé et nécessite donc des travaux
d’entretien. La chaussée se trouvant sur la section allant du PK 10+000 au PK 18+860 est dans

un très mauvais état de dégradation et il est important de faire de gros travaux d’entretien ou de
renforcement sur cette section.
Après analyse des schémas d’itinéaire résultant de l’auscultation faite par la DGI sur ce
tronçon en 2018, il en ressort que sur la section allant du PK 2+480 au PK 10+000 la chaussée
construite sur une longueur totale de 7,52 km se trouve dans un état moyennement dégradé sur
une longueur de 3,32 km environ et sur la longueur restante elle est peu dégradée. On retient
que la géogrille mise en place sur le tronçon allant du PK 2+480 au PK 10+000 lors des travaux
de réhabilitation a joué un très grand rôle dans la performance mécanique de la chaussée étant
donné que la chaussée sur cette section ne présente pas de grandes fissurations ni de grandes
déformations depuis sa mise en service jusqu’à l’année 2018. Par ailleurs sur la section allant
du PK 10+000 au PK 18+860 la chaussée réalisée sur une longueur totale de 8,60 km se trouve
dans un état très dégradé sur une longueur de 5,3 km environ, moyennement dégradé sur 2,06
km de long et peu dégradé sur les 1,5 km restant.
De tout ce qui précède on déduit que la mise en place de la géogrille sur la section allant
du PK 2+480 au PK 10+000 a contribué au renforcement de la chaussée sur cette section.
6.2.2.2 Résultats des mesures de déflexions réalisées sur ce tronçon en 2017

Par défaut de manque de temps nous n’avons pas pu faire des mesures de déflexion sur
chaque tronçon d’étude comme cela se doit. Par ailleurs nous avons pu obtenir auprès de la
DPSE des mesures de déflexion réalisées lors de campagne de mesure menée en 2017.
Les mesures de déflexion qui sont présentées sont celles obtenues lors de la campagne
de mesure de déflexion réalisée en 2017 par le SPSE/DGI sur l’axe routier Pobè-Kétou. Ces
mesures ont été faites sur chaque section de 1 km définie tout le long du tronçon et ont abouti
à la détermination de la déflexion caractéristique sur chaque section de 1km de longueur.
Le tableau présenté en annexe nous présente les différentes déflexions caractéristiques obtenues
sur chaque section de 1 km le long du tronçon Pobè-Kétou de même que la qualité de la structure
de chaussée.

Figure 6.1: Courbe traduisant l’état structurel du tronçon Cotonou Pobè – Kétou (Source :
SPSE/DGI, 2017)
Après analyse de la courbe on peut définir les seuils de déflexion qui servent de référence pour
apprécier la déflexion caractéristique. On retient donc que :
- La valeur au-dessous de laquelle on considère que la structure de chaussée se comporte

d’une façon satisfaisante ou la valeur au-dessus de laquelle la portance de la chaussée
est élevée vaut d1 = 50/100 mm.
- La valeur au-dessus de laquelle on considère que la structure de chaussée se comporte
très mal (présente de sérieux défauts de portance) vaut d2 = 90/100 mm.
Les seuils de déflexion nous permettent de préconiser, par zones, la qualité des structures ci-
après pour la chaussée existante :
Déflexion caractéristique Dc (1/100 mm) < 50 Entre 50 et 90 > 90
Qualité des structures Bonne Douteuse Mauvaise
L’analyse des données de déflexion sera faite sur deux sections :
- 1ère section allant du PK 2+480 au PK 10+000

- 2ème section allant du PK 10+000 au PK 18+860
D’après ce tableau il en ressort que :
 Sur la section 1, du PK 4+000 au PK 6+000 la déflexion caractéristique est comprise

entre 50/100 mm et 90/100 mm.

 Sur la section 2, la déflexion caractéristique est comprise entre 50/100 mm et 90/100

mm du PK 11+000 au PK 12+000 et du PK 13+000 au PK 18+860.
Tableau 6.9: Récapitulatif des analyses faites sur la qualité structurelle de la chaussée
Section 1 Section 2
Qualité Linéaire (km) Proportion Linéaire (km) Proportion
(%) (%)
structurelle
Bonne 5,52 73,4 2,00 22,6
Douteuse 2,00 26,6 6,86 77,4
Mauvaise 0,0 0,0 0,0 0,0
Total 7,52 100,0 8,86 100,0
Source : Maryam HAZOUME, 2021
De tout ce qui précède on retient que pour une durée de vie de 7 ans, sur la section allant
du PK 2+480 au PK 10+000 plus de la moitié de la chaussée a une bonne qualité structurelle.
Par contre sur la section allant du PK 10+000 au PK 18+860 plus de la moitié de la chaussée
présente une qualité structurelle douteuse.
 Analyse croisée dégradation-déflexion

La note de qualité de la chaussée découle du croisement de la valeur de l’indice Is et
celle de la déflexion. La déflexion est classée en trois (03) catégories déterminées par les seuils
d1 et d2. Le tableau suivant définit les notes de qualité.
Tableau 6.10: Grille de décision de la note de qualité de la chaussée en fonction des seuils de
déflexion caractéristiques et de l’indice de dégradation de surface de la chaussée

Les relevés ont été effectués suivant la méthode VIZIR et les indices finaux Is de dégradation
résultent de la combinaison des différentes dégradations.
Le croisement des classes de déflexion (50 < Dc < 90) et des indices de dégradation VIZIR a
permis d’attribuer une note de qualité Q à la chaussée sur chaque section.
Ainsi sur la section allant du PK 2+480 au PK 10+000 la chaussée a une note de qualité Q3 et
sur la section allant du PK 10+000 au PK 18+860 la chaussée a une note de qualité Q4.
Les notes de qualité obtenues pour chaque section montrent, d’après la grille de décision du
manuel de renforcement, que le niveau de dégradation atteint par la route se trouvant sur la
section allant du PK 2+480 au PK 10+000 nécessite des entretiens. Par contre le niveau de
dégradation atteint par la chaussée présente sur la section allant du PK 10+000 au PK 18+860
nous amène à dire que cette dernière nécessite un renforcement comme solution de remise en
état.
6.3 Résultats des études de trafic effectuées sur chaque tronçon et

discussions
 Trafic estimé pour le dimensionnement
Les données de trafic utilisées lors du dimensionnement de la chaussée devant être réhabilitée
sur le tronçon Akassato-Bohicon sont résumées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 6.11: Résultats du comptage du trafic sur le tronçon Akassato-Bohicon lors du

dimensionnement
Trafic moyen journalier annuel (TMJA) Trafic Coefficient Coefficient Trafic

d'équivalence de répart transv cumulé
Autobus Camions Camions Ensembles Total annuel
NESE
2Essieux 3Essieux articulés PL
1,9 0,5
Années Total volumes trafics normal et induit
2012 123 198 79 747 1 146 418 380 397 461
2013 131 209 83 788 1 211 441 931 419 835
2014 139 221 87 832 1 279 466 828 443 487
2015 148 233 92 878 1 351 493 149 468 492
2016 157 246 98 927 1 427 520 976 494 927
2017 167 260 103 979 1 508 550 395 522 875
2018 177 274 109 1 033 1 593 581 499 552 424
2019 189 289 115 1 090 1 683 614 385 583 665
2020 201 306 121 1 151 1 779 649 155 616 698

2021 213 323 128 1 215 1 879 685 920 651 624
2022 227 341 135 1 283 1 986 724 793 688 553
2023 241 360 143 1 355 2 098 765 897 727 602
2024 257 380 151 1 430 2 217 809 361 768 892
2025 273 401 159 1 510 2 343 855 321 812 555
2026 291 423 168 1 595 2 476 903 921 858 725
Total NESE 9 007 814
Classe de trafic T4
Source : ETRICO, 2010
 Trafic réel obtenu à la mise en service de la chaussée

Les données concernant ce trafic, sont obtenues auprès des services de la DGSI. Elles couvrent
la période allant de 2011 à 2021. La route Akassato-Bohicon a été subdivisée en plusieurs
sections comme suit :
 Akassato-Allada : PK15+700 au PK45+000 ; poste de Lycée Sékou

 Allada-Sèhouè : PK45+000 au PK 80+000 ; poste de Mairie Hinvi
 Sèhouè-Bohicon : PK 80+000 au PK 118+000 ; poste de Zogbodomè.
 Trafic obtenu après comptage
Etant donné que les sols gonflants se trouvent sur la section Sèhouè-Bohicon nous allons
présenter pour cette section les données de trafic réel obtenues lors des comptages manuels

Tableau 6.12: Résultats de la campagne manuelle section Sèhouè-Bohicon de 2011à 2021 poste de Zogbodomey
Trafic moyen journalier sur la section Sèhouè-Bohicon
VEHICULES LEGERS (VL) VEHICULES POIDS LOURDS (PL)
TOTAL TOTAL MOTOS TOTAL

Année Camion Véhicules Véhicules Véhicules Véhicules Véhicules Véhicules Véhicules Véhicules
Véhicules MINI- VL AUTO- PL 2 ROUES GLOBAL
- à2 à3 à4 à5 à6 à7 à8 à9
particuliers BUS BUS
nette essieux essieux essieux essieux essieux essieux essieux essieux
2011 2626 348 336 3310 65 88 39 133 362 68 5 759 2275 6344
2012 3576 856 646 5078 24 211 108 294 790 222 9 1658 5326 12062
2013 3343 447 487 4277 19 126 64 256 1092 167 11 1735 4239 10251
2014
EN CHANTIER
2015
2016 2869 1529 269 4667 150 51 17 70 635 178 24 1126 6383 12176
2017 4727 1048 383 6158 203 123 66 87 601 343 99 8 1530 6487 14175
2018 3365 453 222 4040 154 226 154 224 647 557 220 2168 4425 10632
2019 2528 562 249 3339 77 177 151 274 596 420 137 34 3 1869 2873 8081
2020 1187 141 77 1405 41 136 86 74 225 224 64 15 3 868 1976 4249
2021 1194 90 62 1347 62 45 38 48 133 161 58 3 0 558 2092 3996
Total 25415 5474 2731 33621 795 1183 723 1460 5081 2340 627 60 6 12271 36076 81967
Répartition 31,01 6,68 3,33 41,02 0,97 1,44 0,88 1,78 6,20 2,86 0,76 0,07 0,01 14,97 44,01 100,00
Source : DGI/DPSE
NB : VL : 41,02 % PL : 14,97% MOTOS 2 ROUES : 44,01%

 Trafic cumulé en nombre de poids lourds et en nombre d’essieu

Tableau 6.13: Trafic cumulé en nombre de poids lourds sur le tronçon Sèhouè-Bohicon
Trafic cumulé en nombre de Poids

Année TMJA Poids Lourds
Lourds (NPL)
2011 759 277139
2012 1658 605170
2013 1735 633275
2014
En chantier
2015
2016 1126 410834
2017 1530 558450
2018 2168 791164
2019 1869 682185
2020 868 316820
2021 558 203722
La DGI a procédé du 17 juin au 19 octobre 2020 à une campagne de recueil de données des
charges sur toute l’étendue du territoire national. A l’issu de cette campagne il est à noter que
le coefficient d’agressivité moyen sur le réseau routier national est de 2,67, ce qui implique que
ledit réseau est vraiment agressé et plus précisément la RNIE 2 dont le coefficient d’agressivité
est de 3,11.
La récente campagne effectuée en 2020 a été réalisée au niveau de cinq postes de pesage et
différents coefficients d’agressivité ont été obtenus au niveau de chaque poste. Le tableau
suivant fait un récapitulatif des coefficients d’agressivité obtenus au niveau de chaque poste de
pesage.[30]
Tableau 6.14: Récapitulatif du calcul du coefficient d’agressivité obtenu à l’issu de la

campagne de pesage effectuée en 2020
Poste de pesage CAM

Diho 3,11
Kpédékpo 2,91
Grand-Popo 1,78
Sirarou 2,58
Ekpè 2,96

La majorité des véhicules pesés au niveau de ces cinq (05) postes sont de cinq
(05) essieux et transportent, pour la plupart du vrac en provenance des cimenteries du
Bénin, du Port Autonome de Cotonou et du port sec d’Allada pour la partie
septentrionale du pays et les pays de l’hinterland.
Les postes de pesage de Diho et de Kpédékpo sont des postes qui se trouvent sur les routes qui
sont concourantes au tronçon Sèhouè-Bohicon. Vu le trajet emprunté par les véhicules pesés
lors de cette campagne on pourra dire que ces derniers prennent par la chaussée se trouvant sur
la section Sèhouè-Bohicon. A cet effet le coefficient d’agressivité moyen qui sera pris en
compte au niveau de la section Sèhouè-Bohicon fera la moyenne des coefficients obtenus au
niveau de ces deux postes de pesages. Ainsi sur la section Sèhouè-Bohicon on a : CAM = 3,01.
A partir de ce CAM nous allons déterminer le trafic cumulé en nombre d’essieu dont les valeurs
sont consignées dans le tableau ci-dessus.
Tableau 6.15: Trafic cumulé en nombre d’essieu sur le tronçon Sèhouè-Bohicon
Coefficient
TMJA Trafic cumulé en
d'agressivité Trafic cumulé en nombre
Année Poids nombre de poids
du trafic d'essieu NE
Lourds lourds NPL
CAM
2011 759 277139 3,01 834189
2012 1658 605170 3,01 1821562
2013 1735 633275 3,01 1906158

2014
En chantier
2015
2016 1126 410834 3,01 1236609
2017 1530 558450 3,01 1680935
2018 2168 791164 3,01 2381402
2019 1869 682185 3,01 2053377
2020 868 316820 3,01 953628
2021 558 203722 3,01 613204
Lors du dimensionnement le TMJA estimé sur le tronçon Akassato-Bohicon pour la période

allant de 2016 à 2021 fait un total de 9869 PL/j. Le trafic cumulé en nombre de poids lourds est
de 3 602 330 PL et celui en nombre d’essieu est de 3 422 213 essieux pour la période allant de
2016 à 2021.

A la mise en service de la chaussée on obtient de 2016 à 2021, un trafic moyen journalier annuel
de 8118 PL/j, 2 963 174 PL comme trafic cumulé en nombre de poids lourds et 8 919 155
essieux comme trafic cumulé en nombre d’essieux.
A partir de ces données il en ressort que le trafic moyen journalier annuel de poids lourds estimé
lors du dimensionnement dépasse largement le trafic moyen journalier annuel réel de poids
lourds obtenu après réhabilitation de la chaussée. Par contre le trafic cumulé en nombre de poids
lourds estimé lors du dimensionnement est plus important que le trafic cumulé en nombre de
poids lourds réellement obtenu. Il apparait donc clairement que les sollicitations actuelles de la
route ne dépassent largement celles projetées par le consultant avant les travaux de
réhabilitation. Par ailleurs le trafic cumulé en nombre d’essieu estimé lors du dimensionnement
est inférieur au trafic cumulé en nombre d’essieu réellement obtenu suite aux surcharges
exercées par les poids lors sur la chaussée. Ainsi on conclut que la chaussée sur ce tronçon est
fortement agressée par le passage des poids lourds.
Par ailleurs le dommage cumulé sur la chaussée étant inférieur à 1 on conclut qu’après 5 ans de
mise en service, la ruine de la chaussée n’est pas encore atteinte. Avec la valeur obtenue pour
le nombre d’essieu ayant réellement pris par la chaussée en 5 ans on déduit qu’avant l’atteinte
de la durée de vie de la chaussée, la couche de roulement de la chaussée pourra supporter un
nombre d’essieu égal à celui pouvant conduire à sa ruine et son dommage cumulé serait de
l’ordre de 100%. A cet effet la ruine de la couche de chaussée sera même atteinte avant la durée
de vie de la chaussée.

 Trafic estimé pour le dimensionnement
Dans le cadre de ce projet, les études de comptage bidirectionnel effectuée sur ce tronçon de
route ont permis d’estimer le trafic cumulé au terme d’une durée de service de 20 ans à 4,9
millions d’essieu standard équivalent de 13 T (ESE13T).
Des valeurs du coefficient d’agressivité ont été définies dans les pays de la sous- région dans
le manuel de renforcement des chaussées. Le Niger est le pays proche ayant le coefficient le
plus élevé (CAM=1,2). De plus avec la construction de la voie Kétou-Savè, le tronçon Pobè-
Kétou sera un maillon essentiel pour le trafic reliant Cotonou à Niamey. Connaissant le nombre
d’essieux équivalents de 13 tonnes nous prenons donc CAM=1,2 afin de déterminer le trafic
cumulé en nombre de poids lourds NPL.

Le trafic cumulé en nombre de poids lourds sera déduit à partir de la relation suivante :
NE= NPL × CAM alors on a NPL= NE/CAM.
Après application de la formule on déduit que le trafic cumulé en nombre de poids lourds qui
peut être prévu pour une durée de 15 ans est de 4,1 millions Poids lourds.
Par ailleurs le trafic moyen journalier annuel de poids lourds pouvant être déduit du trafic
cumulé de poids lourds est de 11233 poids lourds par jour pour une durée de vie de 20 ans.
 Trafic réel obtenu à la mise en service de la chaussée

 Trafic après comptage manuel
Les données disponibles pour ce tronçon d’étude, sont obtenues auprès des services de la
DPSE/DGTP et couvrent la période de 2011 à 2021.
Le tronçon Pobè-Onigbolo est une partie du tronçon Pobè-Kétou donc les données qui seront
pris en compte pour ce tronçon seront celles du tronçon Pobè-Kétou obtenues lors des études
de comptage.
Les données relatives au trafic antérieur sur ce tronçon sont consignées dans le tableau suivant :

Tableau 6.16: Résultats de la campagne manuelle section Pobè-Kétou de 2011 à 2021 Poste de Kétou
Trafic moyen journalier sur la section Pobè-Kétou
VEHICULES LEGERS (VL) VEHICULES POIDS LOURDS (PL)

MOTOS
TOTAL Véhicules Véhicules Véhicules Véhicules Véhicules Véhicules Véhicules Véhicules TOTAL TOTAL
Année Véhicules Camion- MINI- AUTO- 2
VL à2 à3 à4 à5 à6 à7 à8 à9 PL GLOBAL
particuliers nette BUS BUS ROUES
essieux essieux essieux essieux essieux essieux essieux essieux
2011 441,14 126 9,39 716 10 17 9 44 29 3 0 206 1 091,95 2 014
2012 418,00 139,00 19,00 732 11 49 7 31 26 10 0 267 2 284,00 3 283
2013 491,71 250,00 39,71 781 19 87 34 63 113 46 0 245 2 316,86 3 343
2014 441,29 242,43 36,29 720 1 048 64 47 139 118 88 7 1 512 2 939,00 5 171
2015 407,00 233,14 19,14 659 28 34 23 34 79 23 0 221 2 234,29 3 114
2016 384,00 216,00 45,00 645 41 39 17 17 63 33 11 220 2 320,00 3 185
2017 315 203 22 540 16 36 33 70 127 49 11 2 0 343 1846 2729
2018 242 327 103 376 311 27 65 56 63 56 28 2 1 211 1146 1733
2019 627 252 28 907 8 33 52 80 126 146 29 1 0 474 2552 3932
2020 186 101 11 299 11 27 42 21 49 16 6 0 0 171 1660 2130
2021 184 89 11 284 11 19 68 35 42 20 3 0 0 198 1 297 1 778
Total 4137 2178 343 6660 1514 432 397 590 835 492 95 5 1 4068 21687 32414
Répartition 12,76 6,72 1,06 20,55 4,67 1,33 1,23 1,82 2,58 1,52 0,29 0,02 0,00 12,55 66,91 100,00
Source : DGI/DPSE

 Trafic cumulé en nombre de poids lourd et en nombre d’essieu

Il existe des axes routiers qui quittent Kpédékpo pour Kétou et Pobè. Donc les camions pesés
au poste de pesage de Kpédékpo peuvent avoir pris par le tronçon Pobè-Kétou. Ainsi le
coefficient d’agressivité calculé au poste de pesage de Kpédékpo peut être appliqué sur le
tronçon Pobè-Kétou. Ainsi pour le tronçon Pobè-Kétou on a : CAM= 2,91 [30].
En utilisant ce CAM on obtient le trafic cumulé en nombre d’essieu standard de 13 tonnes qui
se présente dans le tableau ci-après :
Tableau 6.17: Trafic cumulé en nombre cumulé de poids lourds et d’essieu sur le tronçon
Pobè-Kétou
Nombre de Poids Coefficient Trafic cumulé en

TMJA Poids
Année Lourds cumulé d'agressivité du nombre d'essieu
Lourds
(NPL) trafic CAM NE
2011 206 75242 2,91 218955
2012 267 97455 2,91 283594
2013 245 89425 2,91 260227
2014 1 512 551932 2,91 1606123
2015 221 80561 2,91 234432
2016 220 80300 2,91 233673
2017 343 125195 2,91 364317
2018 211 77015 2,91 224114
2019 474 173010 2,91 503459
2020 171 62415 2,91 181628
2021 198 72270 2,91 210306
Le trafic cumulé en nombre d’essieux estimé lors du dimensionnement de la chaussée

est de 4,9 millions pour une durée de vie de 20 ans.
A la mise en service de la chaussée on obtient de 2011 à 2021, un trafic moyen journalier

annuel de 4068 PL/j, 1 484 820 PL comme trafic cumulé en nombre de poids lourds et
4 320 826 essieux comme trafic cumulé en nombre d’essieux.
La chaussée étant mise en service en 2010 on déduit que 11 ans après la mise en service
de la chaussée, le trafic cumulé en nombre d’essieux réellement obtenu sur la chaussée se
rapproche du trafic estimé lors du dimensionnement de la chaussée. Cette rapide évolution du
trafic est surtout causée par l’agression que reçoit la chaussée suite au passage des poids lourds.

Après 11 ans d’années de service on constate que le trafic cumulé en nombre d’essieux estimé
est inférieur au trafic réellement obtenu. Le trafic réel se rapproche à petit pas du trafic estimé,
il se pourrait qu’avant l’atteinte de la durée de vie de la chaussée ce trafic puisse dépasser le
trafic estimé et on assisterait à la ruine de la chaussée avant sa période de vie.
6.3.3 Calcul du dommage cumulé au niveau de chaque tronçon

Une même couche de chaussée supporte au cours de sa durée de vie des niveaux de sollicitations
divers, lui causant des dommages élémentaires distincts.
Le dommage cumulé par la couche de chaussée considérée noté (dcumulé) après nesubi passages
équivalents de l’essieu de référence (correspond au trafic de poids lourds déjà supporté par la
couche) est calculé en utilisant la relation suivante : 𝒅𝒄𝒖𝒎𝒖𝒍é = 𝒏𝒆𝒔𝒖𝒃𝒊⁄𝑵𝑬𝒅𝒖𝒓é𝒆 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒆 [31]où
𝑵𝑬𝒅𝒖𝒓é𝒆 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒆 : nombre équivalent de passages de l’essieu de référence conduisant à la ruine

de la couche
 Dommage cumulé de la chaussée sur le tronçon Sèhouè-Bohicon

Pour une durée de vie de 15 ans le nombre d’essieu équivalent pouvant circulé sur la couche de
roulement de la chaussée estimé lors du dimensionnement de la chaussée est de 9 007 814
essieux. Après les travaux de réhabilitation, le nombre d’essieux ayant circulé sur la chaussée
dès sa mise en service en 2016 jusqu’à l’année 2021 est de 8 919 155 essieux. Ainsi on a :
𝒏𝒆𝒔𝒖𝒃𝒊 = 𝟖 𝟗𝟏𝟗 𝟏𝟓𝟓 𝒆𝒕 𝑵𝑬𝒅𝒖𝒓é𝒆 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒆 = 𝟗 𝟎𝟎𝟕 𝟖𝟏𝟒 donc 𝒅𝒄𝒖𝒎𝒖𝒍é = 𝟎, 𝟗𝟗
 Dommage cumulé de la chaussée sur le tronçon Pobè-Onigbolo

Sur le tronçon Pobè-Kétou, le trafic cumulé en nombre d’essieu estimé pour une durée de vie
de 20 ans est de 4,9 millions. Le nombre d’essieu ayant pris par ce tronçon depuis 2011 jusqu’à
2021 est de 4 320 826.
𝒏𝒆𝒔𝒖𝒃𝒊 = 𝟒 𝟑𝟐𝟎 𝟖𝟐𝟔 𝒆𝒕 𝑵𝑬𝒅𝒖𝒓é𝒆 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒆 = 𝟒, 𝟗 𝑬 𝟎𝟔 donc 𝒅𝒄𝒖𝒎𝒖𝒍é = 𝟎, 𝟖𝟖

6.3.4 Diagnostic du tronçon Pobè -Onigbolo

Ce diagnostic est fait en utilisant la méthodologie du guide Cerema dont la démarche
est élucidée en 4.4 dans la partie méthodologie.
Sur ce tronçon le diagnostic sera faite en considérant les zones homogènes suivantes :
ZH1 : section allant du PK 2+480 au PK 10+000 ;
ZH2 : section allant du PK 10+000 au PK 18+860
Structure théorique du PK 2+480 au PK 10+000
Epaisseurs Matériaux Année de réalisation

0,07 m Béton bitumineux (BB) 2007 - 2010
0,15 m Gravier (GNT) 2007 - 2010
0,20 m Grave ciment (GC3) 2007 - 2010
0,20 m Grave latéritique (GL) 2007 - 2010
6,00 m Sol A3 (GTR)
Cette même structure est mise en place du PK 10+000 au PK 18+860. La seule différence est
que sur cette section il n’y a pas la mise en place de la géogrille.
La déflexion caractéristique de la section témoin considérée sur la section allant :
- Du PK 2+480 au PK 10+000 vaut : Dc = 50,17/100 mm

- Du PK 10+000 au PK 18+860 vaut : Dc = 63,54/100 mm
 Classe des fissurations et déflexion
Tronçons Classe de fissures Classe de Classe de
transversales fissuration/faïençages déflexion
PK 2+480 – PK 10+000 FT1 F3 D4
PK 10+000 – PK 18+860 FT2/FT3 F4/F5 D4
Les classes des fissurations et déflexion sont identiques aux classes identifiées au niveau de la
fiche 6 qui appartient à la pathologie 3. Ainsi on déduit que sur le tronçon Pobè-Onigbolo il
est mise en évidence une pathologie 3 qui s’explique par la perte de cohésion du MTLH ou
une rupture par fragmentation multiple.

a) Diagnostic de chaussée sur la section allant du PK 2+480 au PK 10 +000

 Modélisation de la structure en place
 Détermination du module du sol support du PK 2+480 au PK 10+000
La déflexion caractéristique qui est prise en compte pour la détermination du module du sol
support par calcul inverse est celle de la section témoin qui vaut Dc = 50,17/100 mm soit
Dc = 50,2/100 mm.
o Modélisation pris en compte pour le calcul inverse pour déterminer le module du sol

section allant du PK 2+480 – PK 10+000 du tronçon Pobè-Onigbolo
Nature Epaisseur (m) Module (MPa) Coefficient de poisson Interface

BB 0,07 500 0,35 Collée
GNT 0,05 400 0,35 Collée
GNT 0,10 400 0,35 Collée
GC3 0,20 13800 0,25 Collée
Sol A3 (GTR) 6,00 41,3 0,35 Collée
Substratum Infini 10000 0,25 Collée
 Calcul de l’endommagement par couche pour différente valeur du CAM
𝑛𝑝ℎ𝑎𝑠𝑒 𝑖 = 1 484 820 : le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée

Nature CAM EpsT SigmaT EpsZ NEphase i Dommage

(µdef) (MPa) (µdef)
BB 1,2 203,6 1,34.106 1,329
GNT 1,2 920,5 239 830 7,429
GC3 1,2 1,254 4525 393,764
Sol A3 (GTR) 1,2 205,0 91,49.106 0,019



BB 2,91 203,6 1,34.106 3,224
GNT 2,91 920,5 239 830 18,016
GC3 2,91 1,254 4525 954,879
Sol A3 (GTR) 2,91 205,0 91,49.106 0,047
NB : Le risque pris en compte pour le calcul du NE pour la couche traitée et la couche

bitumineuse est de 50%.
b) Diagnostic de la chaussée sur la section allant du PK 10+000 au PK 18+860

 Détermination du module du sol support du PK 10+000 au PK 18+860
La déflexion caractéristique qui est prise en compte pour la détermination du module du sol
support par calcul inverse est celle de la section témoin qui vaut Dc = 63,54/100 mm soit
Dc = 63,5/100 mm.
o Modélisation pris en compte pour le calcul inverse pour déterminer le module du sol

section allant du PK 10+000 – PK 18+860 du tronçon Pobè-Onigbolo
Nature Epaisseur (m) Module (MPa) Coefficient de poisson Interface

BB 0,07 500 0,35 Collée
GNT 0,05 400 0,35 Collée
GNT 0,10 400 0,35 Collée
GC3 0,20 6900 0,25 Collée
Sol A3 (GTR) 6,00 35,5 0,35 Collée
Substratum Infini 10000 0,25 Collée

 Calcul de l’endommagement par couche pour différente valeur du CAM


BB 1,2 201,6 1,40.106 1,273
GNT 1,2 918,4 242 310 7,353
GC3 1,2 1,288 3030 588,047
Sol A3 (GTR) 1,2 215,9 72,45.106 0,024


BB 2,91 201,6 1,40.106 3,086
GNT 2,91 918,4 242 310 17,832
GC3 2,91 1,288 3030 1426,015
Sol A3 (GTR) 2,91 215,9 72,45.106 0,059
Après analyse des résultats obtenus il en ressort que les couches de GNT et de BB sont les
couches les plus endommagées au niveau de chaque section du tronçon.
De tout ce qui précède on déduit que la chaussée se trouvant sur les deux sections du tronçon
Pobè-Onigbolo est fortement dégradée car sur chacune des zones homogènes on a au moins
l’endommagement d’une couche qui est supérieure à 1.

6.4 Propositions de solutions de construction de route sur sol

gonflant
Les techniques mises en œuvre pour construire sur les sols gonflants au Bénin n’ont pas
été totalement satisfaisant en ce sens où ces chaussées après leur construction subissent très tôt
des dégradations. Ainsi pour construire sur ces types de sols nous préconisons les solutions
suivantes :
o Construire sur ces sols des structures de chaussée souple comme le recommande le
CEBTP.
o Adopter une combinaison de techniques comme le traitement de sol aux liants

hydrauliques et l’utilisation de géosynthétiques lors de la construction de la chaussée.
o Mettre en place la géogrille dans le corps de remblai ou dans le corps de la couche de

forme.
o Utiliser un complexe géosynthétique pour protéger le sol contre l'infiltration de l'eau et

la remontée de fines.
o Elargir l’emprise de la chaussée (pour éviter les variations de la teneur en eau sous la
chaussée) et utiliser une géomembrane pour imperméabiliser cette surlargeur.
o Faire une stabilisation à la chaux ou à la chaux plus ciment pour améliorer le sol sur une
profondeur d'au moins 35 cm.
o Eloigner la végétation de l’emprise de la chaussée
o Dimensionner la chaussée en tenant compte de l’agressivité qu’exerce les poids lourds

sur nos chaussées.

Conclusion
La dépression de la Lama est traversée par des axes routiers sur lesquels sont construits
des chaussées. Au nombre de ces axes nous avons les tronçons Sèhouè-Bohicon, Toffo-Lalo.
Les chaussées construites sur chacun de ces tronçons reposent sur un sol très fin, très plastique
et dont le pouvoir de gonflement est élevé. Lors de la construction de la route sur ces tronçons
différentes techniques ont été utilisées. L'auscultation visuelle faite sur chacun de ces tronçons
nous a permis de noter des dégradations telles que des fissurations, des faïençages, des
déformations. La méthode VIZIR utilisée pour quantifier les dégradations observées sur ces
tronçons nous a permis de calculer l'indice de dégradation global de surface de la chaussée sur
chaque tronçon. Cet indice calculé nous a permis d'apprécier l'état de la chaussée sur chaque
tronçon.
Sur le tronçon Sèhouè-Bohicon, la chaussée construite sur la section Sèhouè-Massi se

trouve dans un mauvais état de dégradation malgré la géogrille utilisée lors de la construction
de la chaussée. Par contre sur la section Massi-Hlagba Lonmè la chaussée construite et
renforcée par l’utilisation de la géogrille est moyennement dégradée. Sur le tronçon Pobè-
Onigbolo, la chaussée construite sur la section allant du PK 2+480 au PK 10+000 a été renforcée
par la mise en place de la géogrille ce qui aurait favorisé la non apparition de fortes dégradations
sur cette section.
Sur le tronçon Sèhouè-Massi la géogrille a été mise en place entre la couche traitée et la
couche de fondation tandis que sur le tronçon Pobè-Onigbolo la géogrille a été mise en place
dans le corps de remblai soient entre deux couches de graveleux latéritiques. Ainsi on déduit
que le fait que la géogrille soit placée entre la couche traitée et la couche de fondation est l’une
des causes des dégradations précoces rencontrées sur la chaussée Sèhouè-Massi.
En somme on retient que la géogrille utilisée lors de la construction de route sur nos
chaussées dont les sols support sont gonflants pour assurer une performance dans le corps de
chaussée ne doit pas être mise entre couche traitée et une couche non traitée. Des études doivent
être faites plus tard afin d’apprécier la performance de la technique qui est actuellement en train
d’être utilisée sur le tronçon Toffo-Lalo. De même nous suggérons que des études
expérimentales soient faites afin d’apprécier la technique proposée par YABI dans le cadre de
son mémoire de fin de formation.

Annexes

Annexe 1: Etudes géotechniques antérieures réalisées pour la

caractérisation de la nature gonflante des sols de la
dépression de la Lama
Dans le but de caractériser les sols de la dépression de la Lama et d’en apprécier leur
nature argileuse et gonflante des sols, certains essais géotechniques ont été menées par d’autres
chercheurs en vue d’une bonne caractérisation géotechnique de ces sols. Les résultats des essais
géotechniques réalisés par ces chercheurs sur certains sols prélevés sur certains axes parcourus
dans la dépression de la Lama seront présentés dans cette partie.
1.1 Etudes géotechniques réalisés sur le tronçon Sèhouè-Bohicon

1.1.1 Campagne de sondage réalisée par le CNERTP pour le bureau ETRICO en
février 2009
Dans le cadre de la réhabilitation de la route Akassato–Bohicon, le bureau d’étude
ETRICO a confié au Centre National d’Essais et de Recherches des Travaux Publics
(CNERTP) l’exécution d’essais oedométriques du PK 81+500 C/G au PK 90+500 C/D sur
le tronçon de matériau argileux de Sèhouè à Zogbodomey.
A cet effet, l’Ingénieur Géotechnicien du Bureau ETRICO a implanté le long dudit tronçon
dix (10) sondages carottés jusqu’à 2,00m de profondeur environ à divers PK appartenant à la
section allant du PK 81+500 au PK 90+500.
Suivant les indications de l’Ingénieur Géotechnicien, dix (10) prélèvements intacts ont été faits
et soumis aux essais d’identification (Limites d’Atterberg, Poids spécifiques, teneur eau) et à
des essais de compressibilité à l’œdomètre avec détermination de la pression de gonflement.
Les divers résultats enregistrés tant sur le terrain qu’au laboratoire sont consignés dans les
tableaux qui suivent. [1]

Tableau 1: Coupe des sols en place lors des études réalisées en 2009 sur le tronçon Sèhouè-
Zogbodomey
Sondages Profondeurs (m) Nature du sol
0,00 à 0,20 Terre végétale mélangée de nodules de latérite

0,20 à 1,70 Limon argileux très plastique
PK 81+500 C/G
1,70 à 2,00 Argile compacte avec des plaquettes de calcaires, jaune
ocre.
0,00 à 0,20 Terre végétale
PK 82+500 C/D 0,20 à 2,00 Limon argileux très plastique.
0,00 à 0,25 Argile mélangée de graveleux latéritique, rouge
PK 83+500 C/G noirâtre.
0,25 à 2,00 Limon argileux très plastique, gris.
PK 84+500 C/D 0,20 à 2,00 Limon argileux très plastique, gris
0,00 à 0,15 Terre argileuse
0,15 à 0,25 Argile mélangée de graveleux latéritique, brun
PK 85+500 C/G
rougeâtre
0,25 à 2,00 Limon argileux très plastique, gris.
0,00 à 0,45 Graveleux latéritique
PK 86+500 C/D 0,45 à 2,00 Limon argileux très plastique, gris.
PK 87+500 C/G 0,10 à 0,30 Limon argileux, brun grisâtre
0,30 à 2,00 Limon argileux, brun rougeâtre
PK 88+500 C/D 0,15 à 0,50 Grave argilo limoneuse, brun jaunâtre.
0,50 à 2,25 Limon argileux, brun jaunâtre
PK 89+500 C/D 0,15 à 0,35 Argile graveleuse, rouge noirâtre.
0,35 à 2,00 Limon argileux, noir grisâtre
0,10 à 0,35 Graveleux latéritique, rouge brun.
PK 90+500 C/G
0,35 à 0,75 Sable fin limoneux, brun.
0,70 à 2,00 Sable argileux peu plastique, gris moucheté.

Tableau 2: Récapitulatif des résultats d’essais de laboratoire réalisés en 2009 sur les
matériaux du PK 81+500 au PK 84+500 du tronçon Sèhouè-Zogbodomey
PK PK PK PK
SONDAGE 81+500 82+500 83+500 84+500
C/G C/D C/D C/G
NATURE DU PRELEVEMENT INTACT INTACT INTACT INTACT
PROFONDEUR DU PRELEVEMENT EN METRE 0,5 / 0,7 0,75 /1,20 0,5 / 1,05 0,60 /1,00
Dmax ( mm) 0,40 0,40 0,40 2
% ≤ 2 mm - - - 100
% ≤ 1,25 mm - - - 99,5
GRANULOMETRIE
% ≤ 0,40 mm 99 98 98 96
% ≤ 0,30 mm 98 96 97 95
% ≤ 0,15 mm 96 93 95 91
% ≤ 0,080 mm 93 92 94 82
% ≤ 0,025 mm - - - -
CARACTERISTIQUES PHYSIQUES
% ≤ 0,005 mm - - - -
%≤ 0,0014 mm - - - -
LIMITES Limite de Liquidité WL % 65,76 95,5 108,1 71
CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES
D’ATTERBERG Indice de plasticité Ip 18,13 45,22 32,48 19,9
Des grains solides ‫ץ‬s 26 26 26 23,6

POIDS SPECIFIQUES Du sol γ 17,5 18 17,7 21,1
3
EN kN/m Du sol sec ‫ץ‬d 13,3 13,8 15,6 18,1
TENEUR EN EAU W% 31,33 31,33 13,4 16,34
NATURELLE
Indice des vides eo 1,205 1,205 1,070 0,465
Coefficient de 0,436 0,374 0,290 0,085
compression Cc
CARACTERISTIQUES MECANIQUES
ESSAIS DE Coefficient de gonflement 0,036 0,036 0,019 0,010

COMPRESSIBI LITE Cg
Pression de gonflement 0,464 0,553 0,689 0,108
PERMEABILITE A
Pg (bar)
L’OEDOMETRE
Coefficient de 0,197 0,169 0,140 0,058
compressibilité
Cc/1+eo
Pression de consolidation 1,6 1,2 1,4 1,4
K (1,60 1,2x10-7 1,2x10-7 1,4x10-7 1,0x10-7

2
Coefficient de daN/cm )
K (3,160 0,7x10-7 0,7x10-7 0,8x10-7 0,7x10-7
perméabilité
daN/cm2 )

PK PK PK PK
SONDAGE 85+500 86+500 87+500 88+500
C/D C/G C/D C/D
NATURE DU PRELEVEMENT INTACT INTACT INTACT INTACT
PROFONDEUR DU PRELEVEMENT EN METRE 0,4 / 0,65 0,50 / 0,90 0,60 / 1,10 1,20 / 2,20
Dmax ( mm) 2 1,25 2 2

% ≤ 2 mm 99 - 99 99
% ≤ 1,25 mm 97 96,5 97 97
GRANULOMETRIE
% ≤ 0,40 mm 86,5 91 86,5 86,5

% ≤ 0,30 mm 79,5 87 79,5 79,5
% ≤ 0,15 mm 68 80 68 68
% ≤ 0,080 mm 47 61 47 47
% ≤ 0,025 mm - - - -
CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES
% ≤ 0,005 mm - - - -
% ≤ 0,0014 mm - - - -
LIMITES Limite de Liquidité WL % 26,3 40,4 28,6 63,80
D’ATTERBERG
Indice de plasticité Ip 7,2 12,4 8,2 16
POIDS des grains solides ‫ץ‬s 25 26,4 25,3 2,53
SPECIFIQUES EN du sol γ 17,5 19,2 20 20,8
3
kN/m du sol sec ‫ץ‬d 13,3 16,3 17,1 18
TENEUR EN W% 12,62 17,32 15,34 15,34
EAU
NATURELLE
Indice des vides eo 0,485 0,774 0,578 0,578
Coefficient de compression 0,098 0,187 0,187 0,187
Cc
Coefficient de gonflement Cg 0,009 0,012 0,012 0,012
Pression de gonflement Pg 0,407 0,265 0,683 0,163
(bar)
ESSAIS DE
COMPRESSIBI Coefficient de 0,065 0,105 0,118 0,118
LITE Compressibilité Cc/1+eo
PERMEABILITE Pression de consolidation 0,9 0,9 1,4 1,4
A
L’OEDOMETRE K (1,606 0,9x10-7 0,8x10-7 1,2x10-7 1,2x10-7
Coefficient de daN/cm² )
K (3,160 0,6x10-7 0,6x10-7 0,8x10-7 0,8x10-7
perméabilité
daN/ cm²)

SONDAGE PK 89+500C/G PK 90+500C/D

NATURE DU PRELEVEMENT INTACT INTACT
PROFONDEUR DU PRELEVEMENT EN METRE 0,5 / 0,75 0,80 / 1,35
Dmax mm 1,25 2
%≤2 mm - 97,5
% ≤ 1,25 mm 99 94
GRANULOMETRIE
% ≤ 0,40 mm 98 86
% ≤ 0,30 mm 96 79
% ≤ 0,15 mm 93 67
% ≤ 0,080 mm 80 39,5
% ≤ 0,025 mm - -
% ≤ 0,005 mm - -
% ≤ 0,0014 mm - -
LIMITES Limite de Liquidité 57 34
D’ATTERBERG WL %
GEOTECHNIQUES
Indice de plasticité Ip 18,95 17,82
POIDS des grains solides ‫ץ‬s 23,3 26,2

SPECIFIQUES EN du sol γ 19,9 19,7
kN/m3 du sol sec ‫ץ‬d 16,4 15,5
W%
CARACTERISTIQUES
TENEUR EN 21,14 18,49

EAU
NATURELLE
Indice des vides eo 0,698 0,969
Coefficient de compression 0,209 0,106
Cc
Coefficient de gonflement 0,022 0,004

Cg
Pression de gonflement 1,306 0,108
ESSAIS DE
Pg (bar)
COMPRESSIBI-
Coefficient de compressibilité 0,123 0,053
LITE
PERMEABILITE Cc/1+eo
A L’OEDOMETRE pression de consolidation 0,75 0,75
K(1,606 0,7x10-7 1,6x10-7

Coefficient de daN/cm²)
perméabilité K(3,160 0,4x10-7 0,9x10-7
(m/s) daN/cm² )

1.1.2 Etudes réalisées par Olivier HOUANKPO sur le tronçon Sèhouè-Massi

Dans le cadre de son travail de fin de formation d’ingénieur de conception à l’EPAC en
2010, Olivier HOUANKPO a effectué des puits sur le tronçon afin de caractériser le sol de la
zone Sèhouè-Massi du point de vue géotechnique. Sur ceux-ci des essais ont été effectués afin
de déterminer des caractéristiques physiques et mécaniques du sol. Les résultats d’un puit sont
consignés dans le tableau suivant qui suit :
Tableau 5: Récapitulatif des résultats des essais effectués en 2010 sur le matériau du puit 4
prélevé sur le tronçon Sèhouè-Massi
SONDAGE Puit n°4

PROFONDEUR DU PRELEVEMENT EN METRE 0,5 / 0,75
Dmax ( mm) 5
GRANULOMETRIE
% ≤ 5 mm 99,7
% ≤ 4 mm 99,5
% ≤ 2 mm 98,2
% ≤ 1 mm 98,0
% ≤ 0,40 mm 97,3
% ≤ 0,315 mm 96,9
% ≤ 0,16 mm 94,8
% ≤ 0,080 mm 93,0
% ≤ 0,025 mm -
Teneur en Matière organique MO% 10,35
Limite de Liquidité WL (%) 93
LIMITES D’ATTERBERG Indice de plasticité Ip 56,5
POIDS SPECIFIQUES EN kN/m3 des grains solides ‫ץ‬s 25,2
TENEUR EN EAU NATURELLE W% 50,42
Classification HRB A-7-6 (20)
Proctor modifié WOpt (%) 20,6
CBR 1OO% 10
CBR 95% 8
CBR Gonflement GL % 4,91
Teneur en eau après imbibition 28,17
Indice des vides eo 1,437
Coefficient de compression Cc 0,288
Indice de consolidation CV (m2/an) 9,87.10-6
ESSAIS DE COMPRESSIBILITE K (1,606 daN/cm² ) 6,78x10-8
PERMEABILITE A L’OEDOMETRE Coefficient de
K (3,160 daN/ cm²) 4,49x10-8
perméabilité (m/s)
Source : Olivier HOUANKPO, 2010

1.1.3 Etudes réalisées par Crespin YABI sur le tronçon Sèhouè-Massi

Tableau 6: Récapitulatif des résultats des essais effectués en 2011 sur les matériaux prélevés
sur le tronçon Sèhouè-Massi
PK PK PK
SONDAGE 66+903 67+963 68+800
C/G C/D C/D
PROFONDEUR DU PRELEVEMENT EN METRE 0,6 / 0,8 0,5 / 0,7 0,6 / 0,8
∅ max mm 2 5 2
%≤2 mm 99,2 80,2 99,8
% ≤ 1,25 mm 98,8 77,6 99,6
SEDIMENTOMETRIE
% ≤ 0,40 mm 97,2 73,4 98

% ≤ 0,30 mm 96,2 71,0 96,8

TAMISAGE
% ≤ 0,15 mm 94,2 66,2 94,6

ET
% ≤ 0,080 mm 89,6 56,6 88,2

% ≤ 0,055 mm 85,9 54,4 84,2
% ≤ 0,025 mm 70,9 45,7 72,2
% ≤ 0,012 mm 59,7 39,2 56,1
GEOTECHNIQUES
% ≤ 0,005 mm 37,3 26,1 36,1

% ≤ 0,0014 mm 26,1 19,6 20,0
LIMITES Limite de Liquidité WL % 81,02 64,0 95,08
D’ATTERBERG Indice de plasticité Ip 52,97 37,94 63,08
POIDS SPECIFIQUES Des grains solides ‫ץ‬s 25,7 25,1 25,8

EN kN/m3 Du sol γ - 16,9 16,9
CARACTERISTIQUES
TENEUR EN EAU W% - 37,62 43,91

NATURELLE
PROCTOR WOPM % 25,7 - 20,4
Du sol sec ‫ץ‬d 15,8 - 16,35
CBR CBR à 95%OPM 5 - 4

GL en % 6,57 - 6,93
Indice des vides eo - 1,043 1,175
ESSAIS DE Coefficient de compression - 0,3 0,372
COMPRESSIBILITE Cc
PERMEABILITE A Coefficient de gonflement - 0,029 0,03
Cg
L’OEDOMETRE
Pression de consolidation - 0,95 1,12
Coefficient de perméabilité - 8,25x10-9 7,03x10-9

kmoy en (m/s)

1.2 Etudes géotechniques réalisées sur le tronçon Pobè-Onigbolo

1.2.1 Etudes réalisées par Adalgice NADJO et Hermione ZANGBA
Dans le cadre de leur travail de fin de formation d’ingénieur de conception à l’ENSI en
2009, Adalgice NADJO et Hermione ZANGBA ont effectué quelques essais géotechniques
afin de caractériser les sols se trouvant sur le tronçon Pobè-Onigbolo. A cet effet elles ont eu à
faire des prélèvements de matériaux à une profondeur moyenne de 1,5 m au niveau des puits
réalisés aux différents PK que sont : PK 3+000, PK 6+000, PK 9+000, PK 12+000, PK 15+000.
Les résultats obtenus à l’issu des essais effectués sur ces matériaux sont consignés dans le
tableau suivant :
Tableau 7: Récapitulatif des résultats des essais effectués sur le tronçon Pobè-Onigbolo en
2009
Puits PK3+00 PK6+00 PK9+00 PK12+00 PK15+00

Profondeur (m) 1,5 1,45 1,4 1,5 1,48
Diamètre des
Pourcentage de passants
tamis (mm)
10 100 100 100 100 100
8 100 100 100 100 100
5 99,25 100 100 99,4 98,95
2,5 96,75 99,85 100 98,4 98,3
Analyse granulométrique
1,25 94,05 98,85 98,95 98,1 98,05

0,63 92,95 97,45 98,2 97,6 97,45
0,315 91,95 96,5 97,6 97,15 96,95
0,16 91,2 95,65 96,35 96,85 96
0,125 90,1 94,1 93,9 96,5 93,05
0,08 86,35 91,15 90,9 95,2 89,9
0,055 85,30 90,03 88,23 94,06 87,00
0,038 83,73 87,24 86,09 90,07 82,94
0,025 80,59 85,56 82,88 87,22 80,04
0,017 78,50 83,88 81,28 87,22 75,40
0,012 74,84 80,53 80,21 83,23 73,08
0,0085 71,70 78,29 77,53 82,09 70,18
0,006 68,03 75,49 76,46 78,67 67,28
0,005 64,89 74,37 73,79 76,96 65,54
0,0014 61,75 72,14 72,19 75,82 61,48
WL(%) 74,5 76,65 54,5 85,5 60,2
Limites
WP(%) 34,82 35,31 30,505 37,325 31,105
d'Atterberg
IP(%) 39,68 41,34 23,995 48,175 29,095
OPM 1,74 1,73 1,85 1,89 60,20
Proctor
WOPM 19,95 18,80 14,00 11,70 31,11
CBR (après immersion) 0 0 0 0 0

Dans le cadre de leur étude, elles n’ont pas effectué les essais géotechniques permettant
la détermination des paramètres de gonflement. Cependant, le potentiel de gonflement des
échantillons prélevés a été déterminé à partir des abaques de classification de Seed et al. (1962),
de Dakshanamurphy et Raman (1973) et de Williams et Donaldson (1980). Les paramètres de
détermination de ce potentiel sont : l’indice de plasticité du matériau, le pourcentage de fraction
argileuse et l’activité du matériau. Le tableau suivant présent les résultats obtenus à partir de
l’utilisation des abaques précitées.
Tableau 8: Potentiel de gonflement des échantillons prélevés (de Seed et al ( 1962)
Dakshana
Williams et
Seed et al murphy et
Echantillon Paramètres Donaldson
AC=f(% < 2 µm) Raman
IP = f (% < 2 µm)
IP = f (WL)
AC 0,63
PK 3+000 IP 39,68
Fort Très Elevé Elevé
WL 74,5
(% < 2 µm) 62,75
AC 0,57
PK 6+000 IP 41,34
Fort Très élevé Elevé
WL 76,65
(% < 2 µm) 72,00
AC 0,33
PK 9+000 IP 23,95
Fort Elevé Moyen
WL 54,5
(% < 2 µm) 72,00
AC 0,63
IP 48,18
PK 12+000 Fort Très élevé Elevé
WL 85,5
(% < 2 µm) 76,00
AC 0,46
PK 15+000 IP 29,1
Fort Elevé Elevé
WL 60,2
(% < 2 µm) 63,00
Source : Adalgice N. et Hermione Z., 2009

1.2.2 Etudes réalisées par FALANA Joseph

Tableau 9: Récapitulatif des résultats des essais de laboratoire effectués en 2012 sur les
matériaux du tronçon Pobè-Onigbolo
PK PK PK PK
SONDAGE 3+000 5+000 14+100 15+100
Puit 1A Puit 3A Puit 2B Puit 3B
PROFONDEUR DU PRELEVEMENT EN METRE 0,6 / 0,8 0,6 / 0,8 0,6 / 0,8 0,6 / 0,8
∅ max mm 2 8 5 2
%≤2 mm 99,2 94,2 90,2 99,8
% ≤ 1,25 mm 98,2 93,4 77,6 99,2
% ≤ 0,40 mm 97,4 91,2 75,4 98
SEDIMENTOMETRIE
% ≤ 0,32 mm 97,2 90,7 67,2 95,6

TAMISAGE ET
% ≤ 0,15 mm 96,8 88,6 62,2 94,2

% ≤ 0,080 mm 94,0 80,6 55,6 86,2
GEOTECHNIQUES
% ≤ 0,055 mm 90,1 73,3 54,4 84,2

% ≤ 0,025 mm 74,4 65,9 45,7 76,2
% ≤ 0,012 mm 62,7 51,2 39,2 56,2
% ≤ 0,005 mm 39,2 36,6 26,1 36,2
% ≤ 0,0014 mm 27,4 25,6 19,6 28,2
CARACTERISTIQUES
LIMITES Limite de Liquidité WL 96,05 85,26 84,00 95,08

D’ATTERBERG %
Indice de plasticité Ip 46 41,15 57,94 63,08
TENEUR EN
tteneurte
MATIERE MO% 3,54 3,3 1,5 1,94

ORGANIQUE
WOPM % 12,9 18 21,7 20,4
CARACTERISTIQUES
PROCTOR
Du sol sec ‫ץ‬d 1,74 1,85 1,54 1,63
MECANIQUES
CBR à 95%OPM 3 1 5 4
CBR
GL en % 2,84 2,29 5,78 6,93
Source : J. FALANA, 2012

1.3 Etudes géotechniques réalisées sur le tronçon Toffo-Lalo

1.3.1 Etudes réalisées par l’entreprise NSE
Dans le cadre de la réalisation des travaux routiers de l’axe Toffo-Lalo, l’Entreprise
NSE-CI en charge de l’opération, après une campagne de reconnaissance géotechnique
préliminaire des sols d’assise, a réalisé une étude d’avant-projet d’ingénierie géotechnique
d’évaluation des risques potentiels que soulèvent les terrains en place. Ladite campagne de
reconnaissance préliminaire a révélé entre les PK 01+750 et 17+000 la présence de sols argileux
de classes GTR allant de A3 à A4 (% d’éléments fins supérieur à 35 et indice de plasticité
compris entre 25 et 40, voir au-delà), de très faibles portances, avec des CBR compris entre 2
et 3. En présence d’eau, ces sols connaissent des gonflements élevés et les potentiels de
gonflements SP qui leur sont associés en se fondant sur le modèle de Seed renvoient à des degrés
de gonflement élevés à très élevés en général.
Une Campagne de sondages poussés à 70 cm de profondeur après décapage de la terre végétale

a été réalisée en Mai 2019 suivant l’axe projet validé et dans l’emprise des remblais au pas de
250 ml. Les sols ainsi prélevés ont fait l’objet, pour chaque sondage, d’essais d’identification
en laboratoire comprenant notamment l’analyse granulométrique (AG), la limite d’Atterberg
(LA) et l’indice CBR après immersion pendant quatre jours (ICBR) afin de les caractériser et de
confirmer la continuité géotechnique des formations par kilomètre de tracé. Le tableau ci-dessus
présente les résultats obtenus après réalisation des essais d’identification complète effectués sur
les sections de sols expansifs.
Tableau 10: Résultats des essais effectués sur les matériaux du PK 1+750 au PK 7+000
Sections concernées PK 1+750 PK 3+000 PK 4+000 PK 5+000 PK 6+000
A A A A A
PK 2+250 PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 7+000
Dmax (mm) - 0,315 1 1 8
Taux de fines (%) - 88 66 58 46
Indice de plasticité (IP en %) 39 38 27 16 27
Teneur en eau naturelle (%) - 48 43 22,5 35,6
Références de Teneur en eau (%) 25,3 19,1 20,5 3,6 17,5
compactage Densité sèche (t/m3) 1,39 1,16 1,6 1,82 1,67
Indice CBR à 4 j 2 2 3 5 2
d'immersion (%)
Indice CBR Gonflement linéaire (%) 2,87 2,81 2,97 0,9 2,87
Classe GTR A3 A3 A3 A2 A3

PK 7+000 PK 8+000 PK 9+000 PK 10+000 PK 12+000
Sections concernées A A A A A
PK 7+750 PK 9+000 PK 10+000 PK 11+000 PK 13+000
Dmax (mm) 5 1 1 2 2
Taux de fines (%) 84 79 52 44 85
Indice de plasticité (IP en %) 39 19 13 11 33
Teneur en eau naturelle (%) 58 32 18,3 18,1 51
Références de Teneur en eau (%) 25,6 15 15 12,5 22,3
compactage
Densité sèche (t/m3) 1,37 1,79 1,79 1,86 1,49
Indice CBR à 4 j 2 3 3 7 2
d'immersion (%)
Indice CBR Gonflement linéaire 0,0017 2,88 1,73 1,72 -
(%)
Classe GTR A3 A2 A2 A1 A3
PK 13+000 PK 14+000 PK 15+000 PK 16+000
Sections concernées A A A A
PK 14+000 PK 15+000 PK 16+000 PK 17+000
Dmax (mm) 8 4 1 4
Taux de fines (%) 85 88 90 84
Indice de plasticité (IP en %) 32 37 41 31
Teneur en eau naturelle (%) 43,1 47,6 58,1 45,2
Références de Teneur en eau 27,5 27,7 29,5 25,7
compactage (%)
Densité sèche 1,4 1,36 1,33 1,46
(t/m3)
Indice CBR à 4 j 3 2 2 3
d'immersion (%)
Indice CBR Gonflement 4,83
linéaire (%) 2,88 2,86 4,05
Classe GTR A3 A3 A4 A3

1.3.2 Etudes réalisées par Cédric MEHOU

Les matériaux prélevés à une profondeur de 1,20 m ont étés soumis à des essais
d’identification complète (IC) dans le but de déterminer les paramètres de natures notamment
la granularité précisément le Dmax et le taux de fines ainsi que l’argilosité du sol à savoir
l’indice de plasticité et/ou valeur au bleu de méthylène des essais d’identification complète ont
été réalisés sur les sols prélevés. Le tableau suivant présente les résultats obtenus :
Tableau 13: Récapitulatif des résultats des essais réalisés par Cédric MEHOU sur les sols
gonflants du tronçon Toffo-Lalo en 2021
PK 1+750 PK 6 +025 PK 7 +425 PK 17 + 000 Mélange de

Points de sondage
sondage
𝑊𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒𝑙𝑙𝑒(%) 48 45,2 47,6 43,1 46

Dmax (mm) 0,315 4 4 8 8
AG
Taux de fine 88 84 88 85 86
(%)
WL en % 88 87 85 81 76
LA
IP en % 38 31 37 32 34
𝑊𝑜𝑝𝑡(%) 19,1 25,7 27,7 27,5 22,5
Proctor
𝜌𝑠(t/m3) 1,16 1,46 1,36 1,40 1,44
Indice CBR à 96h
d’immersion (%) 2 3 2 3 2
CBR
Gonflement 2,81 4,05 2,88 4,83 2,65
(mm)
Etat hydrique Humide
Source : Cédric MEHOU, 2021

Annexe 2: Conditions d’utilisation des sols gonflants en

couche de remblai et en couche de forme
Les sols gonflants sont classés dans la catégorie des sols de classes A3 et A4 suivant la
classification GTR. Lors des travaux de construction de route sur ces sols il est à noter que les
études préalables sont faites afin de savoir l’emploi qui sera fait de ces sols au sein de la
structure de chaussée. Ainsi le GTR nous propose les conditions dans lesquelles ces sols seront
utilisés au niveau des couches de remblai et de forme de la structure de chaussée. Ces conditions
d’utilisation seront résumées dans des tableaux qui seront présentés ci-dessous
Tableau 14: Récapitulatif des conditions pouvant être imposées pour utiliser les différents
matériaux en remblais
Rubrique Code Conditions d’utilisation

E 0 Pas de condition particulière à recommander
Extraction 1 Extraction en couches (0,1 à 0,3 m)
2 Extraction frontale (pour un front de taille > 1 à 2 m)
G 0 Pas de condition particulière à recommander
Action sur la 1 Elimination des éléments > 800 mm
granularité 2 Elimination des éléments > 250 mm pour traitement
3 Fragmentation complémentaire après extraction
W 0 Pas de condition particulière à recommander
Action sur la teneur 1 Réduction de la teneur en eau par aération
en eau 2 Essorage par mise en dépôt provisoire
3 Arrosage par maintien de l’état
4 Humidification pour changer d’état
T 0 Pas de condition particulière à recommander
Traitement 1 Traitement avec un réactif ou un additif adapté
2 Traitement à la chaux seule
R 0 Pas de condition particulière à recommander
Régalage 1 Couches minces (20 à 30 cm)
2 Couches moyennes (30 à 50 cm)
C 1 Compactage intense
Compactage 2 Compactage moyen
3 Compactage faible
H 0 Pas de condition particulière à recommander
Hauteur des 1 Remblai de hauteur faible (≤ 5 𝑚)
remblais 2 Remblai de hauteur moyenne (≤ 10 𝑚)
Source : Fascicule II, GTR

Figure 1: Les conditions d'utilisations des matériaux en remblai (Source : Fascicule II, GTR)

Figure 2: Récapitulatif des techniques de préparation des matériaux pour emploi en couche
de forme (Source : Fascicule II, GTR)
NB : Signification de chaque état hydrique

- th : état hydrique très humide ;
- h : état hydrique humide ;
- m : état hydrique moyen ;
- ts : état hydrique très sec ;
- s : état hydrique

Figure 3: Conditions d’utilisation des matériaux en couche de forme (Fascicule II, GTR)

Annexe 3: Justification du choix des techniques mises en

œuvre sur le tronçon Toffo-Lalo
Avant la réalisation des travaux sur le tronçon Toffo-Lalo une étude géotechnique a été
menée par l’entreprise en charge de l’exécution des travaux afin de pouvoir faire un choix
adéquat des techniques qui sont actuellement en train d’être mise en place dans le cadre de la
réalisation de la chaussée sur ce tronçon. Dans la suite de cette partie nous allons expliquer
d’une part les motifs du choix de chaque technique et d’autre part les raisons géotechniques
ayant conduit à ces choix.
3.1 Justification des techniques utilisées sur le tronçon Toffo-Lalo

3.1.1 Traitement mixte du sol support à la chaux et au ciment sur 35 cm
d’épaisseur
Le traitement mixte du support à la chaux et au ciment a été envisagé (sous réserve des essais
d’aptitude) pour les raisons ci-après :
 La chaux vive est retenue pour les raisons ci-après :

- Elle abaisse quelque peu la plasticité des sols argileux, les rendant moins gonflant et
moins sensibles aux variations d’état hydrique (retrait/gonflement), pour autant que les
particules argileuses restent liées par des forces intergranulaires.
- La prise de la chaux en présence de l’eau donne lieu à une réaction fortement
exothermique, permettant d’abaisser de façon appréciable la teneur en eau des sols en
place (1% de chaux vive conduit à environ 2 à 3% de réduction de teneur en eau), toute
chose en la faveur d’une réussite des opérations de traitement envisagées.
- La chaux vive réagie avec les particules argileuses en donnant lieu à des phénomènes
de floculation, dont le résultat est l’abaissement de la densité sèche des sols et
l’aplatissement de la courbe de compactage Proctor (il est possible d’obtenir la densité
sèche maximale pour une fourchette plus large de teneur en eau), toutes choses
contribuant à l’amélioration de l’aptitude au compactage de ces sols.
La chaux vive utilisée pour les études (et qui sera approvisionnée pour les travaux) est une
chaux vive 93%, dont les principales caractéristiques se présentent comme suit :

Tableau 15: Caractéristiques de la chaux utilisée pour le traitement des sols gonflants sur le
tronçon Toffo-Lalo
Aspect Fine poudre blanche cristalline inodore
Structure cristalline Cubique
Poids moléculaire 56.08
Poids spécifique 3.40 g/ml
Densité apparente tassée (ISO 7887-11) 1.1 g/ml
Densité apparente non tassée (ISO 787-11) 0.900 g/ml
Passant au tamis de 2 mm 100%
ANALYSE CHIMIQUE TYPE
CaO total 93.00 %
CaO soluble 90.00 %
CO2 2.50 %
MgO 0.40 %
Réactivité t’ 60°C 2 minutes
 Le ciment CEM I 42.5 N
Ce ciment composé de 95 à 100% de Clinker (et donc riche en CaO) est retenu pour les besoins
de résistance à la compression au jeune âge (conditionnant l’ouverture rapide au trafic du
support traité), mais aussi pour les besoins de tenue à l’eau de la couche traitée, conditionnant la
pérénnité des forces intergranulaires qui liaisonnent les particules fines les unes aux autres, en
la faveur de la bonne maîtrise des risques de gonflement. Les principales caractéristiques du
ciment sont présentées ci-dessus.
L’épaisseur de 35 cm retenue pour la couche traitée est telle qu’elle permet la limitation de la
déformation εz en tête du sol non traité (immédiatement logé sous le support traité) à une valeur
inférieure à celle admissible par le sol, afin de s’afranchir du risque de poinçonnement du sol
naturel, au moment de la construction des premières couches de remblais par-dessus le support
traité.

Tableau 16: Caractéristiques du ciment utilisé pour le traitement des sols expansifs sur le
tronçon Toffo-Lalo
Caractéristiques physiques et mécaniques

Unités Résultats Normes
Temps de prise min 126 ≥ 60
Stabilité mm 0.00 ≤ 10
Résistance à la compression
02 jours MPa 21.45 ≥ 10
07 jours MPa 34.92 -
28 jours MPa 51.22 ≥ 42.5 et ≤ 62.5
Blaine Cm2/g 3036 -
Caractéristiques chimiques
Résultats Spécifications ou Normes
SiO2 17.75 -
Al2O3 4.54 -
Fe2O3 2.88 -
CaO 59.27 -
MgO 1.50 -
K2O 0.33 -
Na2O 0.09 -
SO3 2.44 ≤ 3.5 %
Caol 1.66 -
PAl- 2.50 ≤ 5.0 %
C3 S 57.96
C2 S 7.20
C3 A 7.16
C4AF 8.76

3.1.2 L’utilisation des géosynthétiques

Les différentes solutions envisagées, en plus des traitements de sols et des substitutions (zone
submersible), introduisent l’utilisation de géocomposites notamment du PROTECTERRE PF
1500, du GEOTER FHCR 100 et du géotextile Tencate Bidim S72.
Le géocomposite PROTECTERRE PF 1500 mis en place par-dessus le support traité et

le corps de remblais de par sa quasi-imperméabilité, constitue une barrière contre l’humidité
permettant ainsi d’éviter les variations d’état hydrique au niveau des couches de sols
immédiatement sous-jacentes (dont le support traité à la chaux/ciment). Si les variations d’état
hydrique sont empêchées, il en sera de même des variations dimensionnelles
(retrait/gonflement) imposées par elles. La pérénnité du traitement de sols est donc garantie par
ce géocomposite qui la met à l’abri des efforts de traction parasites générés par les variations
d’état hydrique pendant la durée de service de l’ouvrage. A chaque passage de la roue de
référence, des efforts de traction sont générés à la base des remblais (reposant désormais sur
une assise traitée aux liants hydrauliques) et ces efforts sont plus élevés en phase travaux
(remblais en cours de construction) qu’en phase exploitation. Le géocomposite est dimensionné
pour reprendre ces efforts de traction, sans déformations excessives. La modélisation
numérique au moyen d’outils comme Alizé-LCPC permettra de s’assurer que les efforts de
traction générés à la base des remblais en phase travaux sont inférieurs à la résistance à la
traction de 30 kN/ml mobilisable par le géocomposite (fiche technique fabriquant) et que la
déformation (élongation) que subira le géocomposite restera inférieure à la valeur seuil de 10%
de la déformation à la rupture.
La section allant du PK 6+000 au PK 12+000 du projet est submersible : pendant la

saison des pluies, l’eau monte au-dessus du niveau du terrain naturel. Il n’a donc pas été possible
d’envisager un traitement aux liants hydrauliques des sols d’assise dans cette section du projet.
La solution retenue et validée par les calculs numériques est celle de la purge sur 50 cm des
terrains en place et leur remplacement par du sable propre, de granulométrie répondant aux
critères de filtres. Afin d’éviter la contamination de ce sable par les fines argileuses drainées
par les eaux qui remontent vers la surface, il convient de mettre en place dans le fond de
décaissement (avant mise en œuvre du sable) un géotextile anticontaminant, d’ouverture de
filtration appropriée. Tenant compte de la granulométrie des sols argileux présents, le
Géotextile Tencate Bidim S72 est retenu. Ce produit sera déployé en fond de décaissement
dans la sous-section allant du PK 6+000 au PK 8+000 et après mise en œuvre du sable de

substitution, le géocomposite PROTECTERRE PF 1500 sera posée à la base des remblais, au

regard des potentiels de gonflements élevé à très élevé des sols d’assise sous remblais en sable.
Dans la sous-section allant du PK 8+000 au PK 12+000, un traitement similaire est prévu

sauf que le PROTECTERRE ne sera pas posé (les sols présents sont faiblement à moyennement
gonflants) la substitution sur 50 cm et remplacement par du sable sera suffisante. Toutefois, en
fond de décaissement, il sera posé un géocomposite qui jouera à la fois un rôle de barrière
anticontamination et un rôle de renforcement (reprise des efforts de traction générés en fond de
décaissement par les variations dimensionnelles sensibles que connaitront les sols d’assise sous-
jacents). Ce géotextile est dénommé GEOTER FHCR 100. [32]
Les principales caractéristiques de ces géosynthétiques se présentent comme suit :
Tableau 17: Les caractéristiques du géocomposite PROTECTERRE PF 1500
Caractéristiques Mécaniques
Caractéristiques Normes Référence Valeur Unité
Masse surfacique NF EN 9864 Masse surfacique totale 1600 g/m2
Epaisseur NF EN 9863-1 Sous 2 kPa 7,5 mm
Sous 20 kPa 6,5
Résistance à la traction NF EN ISO 10319 Sens longitudinal 30 kN/m
Sens transversal 30
Allongement à la rupture NF EN ISO 10319 Sens longitudinal 120 %
Sens transversal 140
Chute du cône NF EN ISO 13433 2 mm
Résistance au poinçonnement CBR NF ISO 12236 5,0 kN
Résistance de la membrane 10-6 m3.m-2.jour-1

Figure 4: Caractéristiques du géocomposite GEOTER FHCR 100 (Source : Entreprise NSE,

2020)
Figure 5: Les caractéristiques du géotextile Tencate Bidim S72 (Source : Entreprise NSE,
2020)

3.2 Etude en laboratoire du traitement des sols d’assise à la chaux/

à la chaux et au ciment
3.2.1 Références de compactage des sols traités
Les sections retenues pour le traitement mixte du sol support à la chaux et au ciment ont fait
l’objet d’étude approfondie au laboratoire en vue de vérifier l’aptitude aux traitements desdits
sols avec les liants préconisés, déterminer les performances mécaniques des sols ainsi traités ainsi
que leur durabilité (tenue à l’eau). En prélude à ces essais, il a été procédé en premier lieu à la
détermination des références de compactage des sols amendés aux liants, indispensables à la
confection des éprouvettes de sols traités à soumettre aux essais mécaniques et physiques. Deux
dosages ont été explorés pour l’ensemble des mélanges (3% chaux uniquement et 3% chaux +
3% ciment).
Tableau 18: Références de compactage des sols traités aux liants hydrauliques
Identification du mélange Mélange IV Mélange V Mélange VI Mélange IX
Sections concernées PK 3+000 PK 4+000 PK 5+000 PK 14+000

Au Au Au Au
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK15+000
Teneur en eau naturelle (%) 48 43 22,5 47,6
Références de compactage des sols crus
Références de Teneur en eau (%) 25 20,5 13,6 27,7
compactage
Densité sèche 1,49 1,6 1,82 1,36
(g/cm3)
Références de compactage des sols améliorés à 3% chaux
Références de Teneur en eau (%) 36 24,5 18,5 30
compactage
Densité sèche 1,27 1,52 1,77 1,34
(g/cm3)
Références de compactage des sols améliorés à 3% chaux et à 3 % ciment
Références de Teneur en eau (%) 36,7 25,0 18,8 32
compactage
Densité 1,27 1,51 1,77 1,34
sèche(g/cm3)

Identification du mélange Mélange X Mélange XI Mélange XII

Sections concernées PK 15+000 PK 16+000 PK 13+000
Au Au Au
PK16+000 PK 17+000 PK14+000
Teneur en eau naturelle (%) 58,1 45,2 43,1
Références de compactage des sols crus
Références de Teneur en eau (%) 29,5 25,7 27,5
compactage
Densité sèche (g/cm3) 1,33 1,46 1,4
Références de compactage des sols améliorés à 3% chaux
Références de Teneur en eau (%) 32 31,7 32,8
compactage
Densité sèche (g/cm3) 1,31 1,44 1,37
Références de compactage des sols améliorés à 3% chaux et à 3 % ciment
Références de Teneur en eau (%) 35,2 34,0 33
compactage
Densité sèche(g/cm3) 1,31 1,4 1,35
3.2.2 Essai d’aptitude au traitement des sols traités aux liants hydrauliques
L’essai d’aptitude au traitement d’un sol vise à s’assurer de la faisabilité du traitement du sol
avec le liant envisagé. Cet essai normalisé NF P 94-100 passe par la mesure du gonflement
volumique d’une série de trois éprouvettes de sols amendés aux liants envisagés et gardées
immergées dans un bain thermostat à 40o C (accélération des mécanismes de gonflement) dans
les conditions normalisées. Les gonflements volumiques des éprouvettes de sols traités sont
analysés suivant la grille de décision ci-dessous permettant de se prononcer sur l’adéquation du
traitement des sols avec les liants envisagés.
Tableau 19: Grille de décision – Aptitude au traitement d’un sol aux liants hydrauliques
(Guide technique LCPC/SETRA – Traitement des sols à la chaux et aux liants hydrauliques-
Janvier 2000)
Type de traitement Aptitude du sol Paramètre considéré

Gonflement volumique Gv (%)
Traitement avec un liant Adapté ≤5
hydraulique éventuellement Douteux 5 ≤ Gv ≤ 10
associé à la chaux
Inadapté > 10
Source : Entreprise NSE,2020

Les résultats des essais d’aptitude au traitement des sols aux liants et dans les dosages envisagés
se présentent comme suit.
 Sols traités à 3% de chaux vive uniquement
Tableau 20: Résultats des essais d’aptitude pour les sols traités uniquement à 3% de chaux
vive.
Mélange Mélange Mélange Mélange Mélange Mélange Mélange Mélange

IV V VI IX X XI XII
Sections concernées PK 3+000 PK 4+000 PK 5+000 PK 14+000 PK 15+000 PK 16+000 PK 13+000

Au Au Au Au Au Au Au
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 15+000 PK 16+000 PK 17+000 PK 14+000
Gonflement volumique 4,7 0,64 3,4 3,32 9,93 1,66 2,98

(%)

 Sols traités à 3% de chaux vive et 3% de ciment
Tableau 21: Résultats des essais d’aptitude pour les sols traités à la chaux vive et au ciment
42.5 N

IV V VI IX X XI XII
Sections concernées PK 3+000 PK 4+000 PK 5+000 PK14+000 PK15+000 PK16+000 PK13+000
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 15+000 PK 16+000 PK PK 14+000
17+000
Gonflement 1,05 0,1 0,96 0,96 2,31 1,16 1,68
volumique (%)
3.2.3 Incidence du traitement sur la plasticité et la granulométrie des sols

traités
Les problématiques géotechniques posées par les sols d’assise en présence sont liées en partie
à un taux de fines élevé (supérieur à 50%) associé à une forte plasticité. La chaux vive réputée
floculer les fines particules argileuses, il a été intéressant de comparer la granulométrie des sols
après amendement aux liants à celle à l’état naturel. Le même exercice a été réalisé pour la
plasticité. Les résultats des amendements à 3% de chaux des sols d’assise se présentent ci-après.

Tableau 22: Résultats des essais de caractérisation physique de sols amendés à 3% chaux
uniquement

IV V VI IX X XI XII
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 15+000 PK 16+000 PK 17+000 PK 14+000
Sols crus
Taux de fines (%) 88 66 58 88 90 84 85
Indice de plasticité 38 27 16 37 41 31 32
IP (%)
Valeur au bleu 6,7 3,4 1,3 5,6 6,5 4 6,7
(g/100g)
Sols amendés à 3% de chaux vive
Taux de fines (%) 63 36 39 75 63 57 58
Perte de fines (%) 25 30 19 13 27 27 28
Indice de plasticité 34 26 12 34 32 30 31
IP (%)
Perte de plasticité 4 1 4 3 9 1 1
(%)
Valeur au bleu 2,6 2,2 1,2 2,6 3,7 2,2 4,9
(g/100 g)
Perte d'argilosité 4,1 1,2 0,1 3 2,8 1,8 1,8
(VBS)
Tableau 23: Résultats des essais de caractérisation physique de sols amendés à 3% la chaux
+ 3% ciment
Mélange Mélange IV Mélange V Mélange VI Mélange IX Mélange X Mélange XI Mélange XII
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 15+000 PK 16+000 PK 17+000 PK 14+000
Sols crus
Taux de fines (%) 88 66 58 88 90 84 85
Indice de plasticité IP (%) 38 27 16 37 41 31 32
Valeur au bleu (g/100 g) 6,7 3,4 1,3 5,6 6,5 4 6,7
Sols amendés à 3% de chaux + 3% de ciment
Taux de fines (%) 36 31 35 40 44 44 49
Perte de fines (%) 52 35 23 48 46 40 36
Indice de plasticité IP (%) 30 27 14 32 38 28 29
Perte de plasticité (%) 8 0 2 5 3 3 3
Valeur au bleu (g/100g) 2,6 1,6 1,2 2,7 2,9 2,2 1,5
Perte d'argilosité 4,1 1,8 0,1 2,9 3,6 1,8 5,2

3.2.4 Performance mécanique des sols traités aux liants hydrauliques (chaux
et chaux/ciment)
a) Résistance à la compression simple et indice portant CBR
La résistance à la compression des sols traités est un paramètre d’une importance majeure
d’autant qu’elle permet de déterminer le temps nécessaire à l’ouverture à la circulation de la
couche après traitement, tout en s’assurant de la maîtrise des risques de poinçonnements. La
satisfaction de la condition de non poinçonnement conduit à la détermination de la résistance à
la compression utile à l’ouverture au trafic.
Afin de déterminer l’âge minimal requis à l’ouverture au trafic de toute section traitée, des
éprouvettes de sols traités ont été confectionnées en laboratoire suivant la norme NF EN 13286-
50 et conservées à 20 ± 2 degrés, pendant 7-14 et 28 jours. Concomitamment, des éprouvettes
CBR ont été moulées à 95% de l’OPM, ensuite conservées pendant 3 jours à 20 ± 2 degrés puis
immergées pendant 96 heures. Les tableaux ci-après présentent les résultats des essais de
compression simple (NF EN 13286-41) et de poinçonnement CBR (NF P 94-078).
Tableau 24: Résistances à la compression simple et indices portant CBR - sols traités à 3%
de chaux

IV V VI IX X XI XII
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 15+000 PK 16+000 PK 17+000 PK 14+000
Résistance à la compression simple des sols traités à la chaux
Résistance à la 1,67 3,43 4,19 3,09 2,1 3,88 3,58
compression à 7 jours
d'âge (bars)
Résistance à la 2,92 3,59 4,22 3,32 2,2 5,27 4,46
compression à 14
jours d'âge (bars)
Résistance à la 5,08 5,1 8,46 - - 7,22 7,45
compression à 28
jours d'âge (bars)
Indices CBR des sols traités à la chaux
Indices portant CBR 37 43 40 46 27 52 47

(%)

Les éprouvettes de sols traités à 3% de chaux vive des sections PK 14+000 – PK 15+000 et PK
15+00-PK 16+000 s’étant décollées aux interfaces de compactage, elles ont conduit à des
résistances à la compression caduque, non représentatives.
Tableau 25: Résistances à la compression simple et indices CBR - sols traités à 3% de chaux
et 3% de ciment
Mélange Mélange IV Mélange Mélange Mélange Mélange Mélange Mélange

V VI IX X XI XII
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 15+000 PK 16+000 PK 17+000 PK 14+000
Résistance à la compression simple des sols traités à la chaux et au ciment
Résistance à la
compression à 7 jours 5,63 10,5 8,64 7,15 8,73 11,67 7,61
d'âge (bars)
Résistance à la
compression à 14 5,67 11,72 10,94 8,19 10,9 13,29 8,32
jours d'âge (bars)
Résistance à la
compression à 28 6.24 14.23 15.98 11.31 11.86 16.73 10.26
jours d'âge (bars)
Indices CBR des sols traités à la chaux et au ciment
Indices CBR après 3j
d’immersion (%) 67 92 71 81 86 64 76
b) Résistance à la traction indirecte
Étant donné qu’un comportement mécanique souple est visé, il n’est pas pertinent d’évaluer ce
paramètre. Les résultats ici présentés sont à des fins indicatives et illustrent par ailleurs qu’aussi
bien les sols traités uniquement à la chaux que ceux traités à la chaux/ciment présentent de
faibles résistances à la traction à 7 jours d’âge (0.13 – 0.58 bars) largement inférieures au seuil
de 2-3 bars mobilisés par les matériaux traités (comportement semi-rigide) aux liants
hydrauliques. Ces résultats laissent présager du comportement souple des sols amendés à la
chaux que ceux amendés à la chaux et au ciment, réserve faite des modules d’élasticité à 28
jours.

Tableau 26: Résultats des essais de traction indirecte pour les sols traités à 3% de chaux
IV V VI IX X XI XII
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 15+000 PK 16+000 PK 17+000 PK 14+000
Résistance à la traction indirecte des sols traités à la chaux
Résistance à la traction
indirecte à 7 jours d'âge 0,24 0,12 0,13 0,18 - 0,19 0,22
(bars)
Résistance à traction
indirecte à 28 jours 0,34 0,5 0,41 0,28 - 0,66 0,53
d'âge (bars)
Tableau 27: Résultats des essais de traction indirecte pour les sols traités à 3% de chaux +3
% ciment

IV V VI IX X XI XII
Au A A A A A A
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 15+000 PK 16+000 PK 17+000 PK 14+000
Résistance à la traction indirecte des sols traités à la chaux et au ciment
indirecte à 7 jours d'âge (bars) 0,36 0,56 0,36 0,39 0,41 0,58 0,38
indirecte à 28 jours d'âge (bars) 0.53 0.85 0.86 0.74 0.85 0.86 0.68
c) Tenue à l’eau
Les cycles d’humidification et de séchage des sols amendés aux liants hydrauliques peuvent
occasionner leur dégradation progressive, dépendamment de leurs caractéristiques. Les
sondages effectués en Mai 2020 au début de la saison des pluies avaient en effet révélé la
présence d’eau dans les puits à des profondeurs inférieures à 30 cm dans certains cas et même
à ras le sol support dans d’autres. Il est donc réaliste et prudent de considérer que la couche
traitée doive composer avec les eaux, ne serait-ce que celles provenant des ascensions
capillaires en saison des pluies, durant plusieurs mois dans l’année. A cet effet, il est de premier
rang de s’assurer de la bonne tenue à l’eau des sols d’assise traités aux liants hydrauliques,
notamment de s’assurer de l’inexistence de phénomènes de décohésionnement en présence
d’eau.

Le guide technique LCPC-SETRA-Traitement des sols à la chaux et/ou aux liants hydrauliques
préconise une valeur minimale de tenue à l’eau de 0.6 pour les sols traités avec VBS supérieur
à 0.5 g/100 g et de 0.8 pour les sols traités de VBS inférieur à 0.5 g/100 g. Dans le cas d’espèce,
les valeurs au bleu obtenues sur les sols d’assise amendés à la chaux uniquement ou à la chaux
et au ciment sont toutes supérieures à 0,5 et par conséquent, le seuil minimal exigé pour la tenue
à l’eau de ces sols d’assise traités est de 0,60. Les tableaux ci-après présentent les résultats des
tenues à l’eau obtenus.
Tableau 28: Tenue à l’eau - sols traités à 3% de chaux vive et ceux traités à 3% de chaux vive
+ 3% de ciment
Mélange Mélange Mélange Mélange Mélange Mélange X Mélange Mélange

IV V VI IX XI XII
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 15+000 PK 16+000 PK 17+000 PK 14+000
Tenue à l'eau des sols traités à 3% de chaux vive
Tenue à l'eau 0,35 0,34 0,24 - - 0,38 0,32
Tenue à l'eau des sols traités à 3% de chaux vive + 3% de ciment
Tenue à l'eau 0.62 0.87 0.64 0.77 0.82 0.85 0.72
d) Module d’élasticité
Pour les besoins de vérification du critère de non poinçonnement des sols naturels sous-jacents
à la couche de 35 cm de sols traités et de confirmation du comportement souple recherché
(module à 28 jours inférieur à 1 000 MPa – confère Catalogue du Sénégal et Guides
LCPC/SETRA- Sols améliorés) pour les sols d’assise traités, des essais de modules d’élasticité
ont été réalisés sur des éprouvettes de sols traités confectionnées et conservées à 28 jours d’âge
suivant les règles de l’art (NF EN 13286-50). Les essais de modules, quant à eux, ont été réalisés
conformément à la norme NF EN 13286-43.

Tableau 29: Résultats des essais de module d’élasticité des sols traités

IV V VI IX X XI XII
Sections PK 3+000 PK 4+000 PK 5+000 PK 14+000 PK 15+000 PK 16+000 PK 13+000
concernées Au Au Au Au Au Au Au
PK 4+000 PK 5+000 PK 5+750 PK 15+000 PK 16+000 PK 17+000 PK 14+000
Module d'élasticité des sols traités à 3% chaux
EC28 (MPa) 479 487 516 - - 423 565
Module d'élasticité des sols traités à 3% chaux + 3% ciment
EC28 (MPa) 752 690 672 351 341 649 621
Les résultats non présentés sont ceux associés à des éprouvettes dont les interfaces de compactage
se sont décollées lors de la préparation des éprouvettes (surfaçage) et ayant conduit à des
résultats caducs, non représentatifs (16 – 20 MPa)
3.2.5 Liants et dosages préconisés par sections à traiter

Toutefois, pour répondre à des problématiques de maîtrise de coûts, l’entreprise NSE s’est
proposée d’optimiser le dosage en ciment. Pour se faire, elle a également exploré les dosages
3% chaux + 1% ciment sur les sols d’assise de la section PK 15+000 - PK 16+000 (Mélanges
X) et 3% chaux + 2% ciment sur les sols d’assise de la section PK 14+000 – PK 15+000. Ces
études n’ont pu s’étendre sur toutes les sections par suite de l’épuisement des matériaux en
laboratoire, ceci dû à la taille des investigations réalisées. Les gonflements volumiques,
résistances à la compression à 7 jours pour ces deux dosages ainsi que les indices portant CBR
après immersion sont présentés ci-après.
Tableau 30: Résultats des essais réalisés en utilisant d'autres dosages de liants
Mélange Mélange IX à 3% Mélange X à 3% chaux +

chaux + 2% ciment 1% vive
Sections concernées PK 14+000 A PK 15+000 PK 15+000 A PK 16+000
Gonflement volumique (%) 2.62 3.36

Résistance à la compression à 7 5.72 3.59
jours d'âge (bars)
Indices CBR (%) 65 49


3.3 Justification mécanico-physique des géocomposites

 Protecterre PF 1500
 Détermination des sollicitations maximales induite à la base des remblais
Les sollicitations à la traction induite à la base des toutes premières couches de remblai (phase
la plus critique) sont d’autant plus défavorables (sollicitations maximales) lorsque le module de
la couche traitée sous-jacente est minoré et lorsque l’épaisseur du remblai considéré est
infiniment petite. Il est donc plus conservateur de prendre en compte pour les besoins de
détermination des sollicitations de traction à reprendre par le géocomposite, un module
dimensionnant de 500 MPa (module de l’assise traitée à 3% chaux), bien que conscients que
l’assise traitée à la chaux/ciment développe un module d’élasticité supérieur. Une modélisation
Alizé permet de calculer les sollicitations (Contrainte de traction σt et élongation εt) à la base
des remblais qui devront être reprises par le Protecterre en phase de construction
Figure 6: Capture de modélisation de la structure de chaussée (Source : Entreprise NSE,

2020)
De ce qui précède, il ressort que les sollicitations maximales à reprendre par le
PROTECTERRE PF 1500 sont comme ci-après : σt (induite) = 0.135 MPa et ɛt (induite) = 290.8
µdef

 Sollicitations admissibles par le Protecterre PF 1500
Le Protecterre PF 1500 est un géocomposite de caractéristiques suivantes (Fiche technique

produit) :
- Résistance à la traction dans le sens longitudinal soit (Rt/L) : 30 KN/m

- Résistance à la traction dans le sens transversal soit (Rt/T) : 30 KN/m
- Allongement à la rupture dans le sens longitudinal : 120%
- Allongement à la rupture dans le sens transversal : 140%
- Épaisseur (soit ep) variable selon la surcharge, soit 7,5 mm sous une surcharge de 2 kPa
et 6,5 mm sous une surcharge de 20 kPa. Un remblai d’épaisseur maigre impose à la
membrane une surcharge inférieure à 2 kPa conduisant à une prise en compte d’une
épaisseur de 7,5 mm pour la membrane pour les besoins de justification
Soit σta la contrainte admissible en traction par le Protecterre on a :
σta = σt/ ep alors σta/L = σta/T = 30 kN/ml/ 0.0075 ml = 4000 kPa soit 4 MPa
Ainsi : σt (induite) = 0.135 MPa < σta = 4 MPa alors σt (induite) < σta → OK !
Par ailleurs : ɛt (induite) = 290.8 µdef ≈ 0.03 %. Le géocomposite convient si l’élongation qu’il
subit n’excède pas 10% de l’élongation à la rupture soit 12% dans le cas d’espèce du Protecterre
PF 1500. Ainsi : ɛt (induite) < ɛt (admissible) → OK !
Alors, le PROTECTERRE PF 1500 est à même de reprendre sans déformations excessives et

sans rupture les efforts de traction générés à la base des remblais en phase travaux.
 GEOTER FHCR 100

 Sollicitations maximales induites par les sols en place
Le GEOTER FHCR 100 sera mis en fond de décaissement dans la section allant du PK 7+750
au PK 12+750. Les sols présents dans ladite section sont majoritairement de classe GTR A2
avec des potentiels de gonflements classés faible à moyen en se fondant sur le modèle de Seed.
Le GEOTER FHCR 100 aura à reprendre les efforts de traction dus aux pressions de
gonflements des sols sous-jacents en présence, générés par des variations d’état hydriques au
cours des cycles d’humidification/séchage que connaîtront ces sols durant la vie de l’ouvrage.
La pression de gonflement moyenne (soit Pgmoy) dans cette section est de l’ordre de 60 kPa
(Confer Note technique Etudes Toffo-Lalo – Avril 2020). Un élément de GEOTER FHCR 100
posé a pour dimensions (Longueur variable suivant assiette remblais) x 5.3 m2, cet élément sera

posé de façon à ce que sa longueur soit orthogonale à l’axe de la chaussée, ce qui implique donc
que les recouvrements se feront dans le sens de la largeur comme illustré ci -dessous.
Ainsi les efforts de traction générés dans l’élément par les pressions de gonflement se produiront
suivant le sens transversal de la chaussée soit sur la longueur du GEOTER qui correspond au
sens de fabrication de ce produit. Déterminons la charge linéaire induit par une pression de
gonflement moyenne de 60 kPa pris sur une largeur unitaire du GEOTER FHCR 100.
La charge linéaire due à cette pression est donnée par l’équation suivante :
Fg/l = Pgmoy *l *Cosϴ avec l=1 m, la largeur d’un élément élémentaire; ϴ = 45°C, Cosϴ = 0.707
D’où Fg/l = 42.42 kN/m
Les sollicitations à reprendre par le GEOTER FHCR100 sont comme ci-après: Fg/l= 42.42 kN/m
Le GEOTER FHCR 100 est un géosynthétique de caractéristiques ci-après :
- Résistance à la rupture en traction dans le sens longitudinal (sens de fabrication)

soit Rt/l = 100 kN/m
La charge linéaire à reprendre par le GEOTER FHCR 100 soit 42.42 kN/m est inférieure à la
charge linéaire admissible par le GEOTER FHCR 100 soit 100 kN/m alors Fg/l < Rt/l → OK !
Ainsi, le géocomposite GEOTER FHCR 100 préconisé convient pour assurer convenablement
ces fonctions d’anticontamination et de renforcement.

 Géotextile Tencate Bidim S72
Le géotextile Tencate Bidim S72 ne joue qu’un rôle de filtre (anticontaminant). Ainsi, il a pour
fonction de n’autoriser la remontée des fines particules des sols sous-jacents vers le matériau
de substitution (sable) que dans une certaine proportion. Pour ce faire il doit donc satisfaire au
critère de rétention des fines, traduit en équation par Terzaghi ainsi qu’il suit.
Avec Of l’ouverture de filtration du filtre (Géotextile dans le cas d’espèce) et d85 le diamètre
correspond à 85% de passants du matériau à protéger.
L’ouverture de filtration du géotextile Tencate Bidim S72 est de 85 µm soit 0.085 mm (voir
fiche technique produit). Les sols en présence dans les sections où ce produit est prévu pour
être mis en œuvre sont de d85 moyen 1.09 mm.
Il revient que : Of = 0.085 mm < d85 = 1.09 mm → OK
Ainsi, le géotextile Tencate Bidim S72 préconisé convient pour assurer convenablement la
fonction d’anticontaminant recherchée.
Au regard du contexte géotechnique du projet entre les PK 1+750 et 17+000 où

différentes opérations de traitement du support ont été préconisées, il convient d’envisager pour
la chaussée une structure souple type GLN/GLa/BB en lieu et place de la structure
GLN/GLc1/BB, semi-rigide avec couche de base en latérite traitée à 4% de ciment (CBR >
160), telle que proposée par l’APD. Ainsi, nous préconisons en couche de base un amendement
du graveleux latéritique à 2% ciment-sous réserve d’études en laboratoire (Matériau GLa et non
pas GLc1 encore moins GLc2), ceci pour conférer au matériau un caractère souple et réduire
son affinité aux fissures de retrait, de fatigue et celles dues à des efforts parasites (notamment
de type traction) imposés par des déplacements verticaux de l’infrastructure. Le matériau ainsi
obtenu travaillera en poinçonnement et non pas en traction [32].

Annexe 4: Quelques matériels utilisés lors de l’étude

géotechnique
Photo 1: Puit réalisé hors de l’emprise de la Photo 2: Puit réalisé hors de l’emprise de la
chaussée du tronçon Pobè-Onigbolo (Cliché : chaussée du tronçon Sèhouè-Bohicon
Maryam HAZOUME, 23/10/2021) (Cliché : Maryam HAZOUME, 05/11/2021)
Ces puits ont été réalisés à une profondeur variant ente 0,4 m et 0,7m. Une fois les puits réalisés
on procède au prélèvement du sol dans des sacs.

Photo 3: Matériels utilisés pour la réalisation de l’analyse granulométrique par tamisage

Photo 4: Matériels utilisés pour la réalisation de l’analyse granulométrique par

sédimentométrie
Langue
Appareil de Casagrande Pissette d’eau distillée Spatule
de chat
Photo 5: Matériels utilisés pour la réalisation de l’essai permettant la détermination des
limites d’Atterberg
Cliché : Maryam HAZOUME, 05/11/2021

Photo 6: Matériels utilisés

pour la réalisation de l’essai
Proctor Modifié
Cliché : Maryam
HAZOUME, 05/11/2021
Photo 7: Matériels utilisés pour la réalisation de l’essai CBR

Cliché : Maryam HAZOUME, 05/11/2021

Tableau 31: Déflexion caractéristique Dc et état structurel du tronçon Pobè-Kétou
PRD PRF DEFLEXION PORTANCE QUALITE TYPE D'ENTRET.

CARACT. (Dc) STRUCT.
0+000 1+000 32,14 Elevée Bonne Entretien Courant
4+00 5+000 50,172 Médiocre Douteuse Entretien Périodique
PRD PRF DEFLEXION PORTANCE QUALITE TYPE D'ENTRET.
CARACT. (Dc) STRUCT.

Références Bibliographiques
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Application au tronçon Sèhouè-Massi de la RNIE N°2,” Ecole Polytechnique d’Abomey
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[7] A.-K. et S. G, “Etude de la possibilité de construction d’une chaussée sur un sol gonflant :
cas du tronçon Pobè-Onigbolo,” Collège Polytechnique Universitaire (CPU), 1998.
[8] T. G. Rogatien, “Etude d’un compactage de remblais au moyen de rouleaux vibrants :

Application au remblai argileux de la route Pobè-Onigbolo-Kétou,” Collège
Polytechnique Universitaire CPU.
[9] A. M. M. et M.-S. M. Boladji, “Etude du comportement physico-chimique du sol

argileux d’Onigbolo amélioré à la chaux : Possibilités d’utilisation en couches de
chaussée,” Collège Polytechnique Universitaire (CPU), 2003.
[10] N. O. T. HOUANKPO, “Etude d’une route revêtue sur sol compressible : cas du tronçon
de Sèhouè-Massi de la route Akassato-Bohicon,” Ecole Polytechnique d’Abomey-
Calavi (EPAC), 2010.

[11] A. N. & H. ZANGBA, “Amélioration du comportement des chaussées revêtues sur sols
expansifs par l’utilisation d’un matériaux géosynthétique. cas de la section Pobè-
Onigbolo au sud du Bénin.,” Ecole Nationale Supérieure d’Ingénieur de Lomé, 2009.
[12] G. S. G. MILOHIN, “Etude de la performance des chaussées sur sol gonflant, renforcées
par géosynthétique : cas de la route Pobè-Kétou,” Ecole Polytechnique d’Abomey-
Calavi, 2012.
[13] F. E. Joseph, “Construction de route sur les sols mouvants : quelle structure pour quel
trafic? Cas du tronçon Pobè-Kétou,” Ecole Polytechnique d’Abomey – Calavi (EPAC),
2013.
[14] K. SONOU, “Etude du comportement des chaussées sur sol gonflant, renforcées par
géosynthétique : Cas de la route Pobè-Kétou,” Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi
(EPAC), 2013.
[15] R. J. Delphin, “Etude du comportement du sol gonflant sur une chaussée souple, étude
du cas de fissuration sur la RN. 4 digue Tsaramandroso,” Université d’Antananarivo,
Ecole Supérieure Polytechnique, 2001.
[16] J. GAOMBALET, “Le gonflement des argiles et ses effets sur les ouvrages souterrains
de stockage,” Ecole Polytechnique de Palaiseau, 2004.
[17] B. Youcef, “Comportement des argiles naturelles et traitées d’Ain Amenas en fonction
de la teneur en eau,” Université Kasdi Merbah - Ouargla, 2012.
[18] M. C. et O. E., “Etude des paramètres C et φ. des vertisols: cas d’Onigbolo prélevée à
deux mètres de profondeur,” Collège Polytechnique Universitaire, 2003.
[19] K. Judicaël AGBELELE, “Etude intégrée des sols instables en vue de la maîtrise du
phénomène de gonflement : Cas de la dépression de la Lama au Bénin,” Université
Nationale des Sciences, Technologies, Ingénierie et Mathématiques (UNSTIM)
d’Abomey, 2017.
[20] “ANNEXE 2 Description des phénomènes de retrait-gonflement des sols argileux et de

leurs conséquences,” Ville de Toulouse, pp. 1–6.
[21] C. P. YABI, “Cours de pathologie et entretien des chaussees,” 2021, p. 64.
[22] B. Ahmed, “Types de solutions de construction sur sols gonflants,” Université Kasdi

Merbah Ouargla, 2017.
[23] H. M. KELANEMER ABOUBAKR, “Stabilisation du gonflement à la chaux et au

ciment appliquée aux couches de formes des chaussées routières,” Université M’Hamed
Bougara Boumerdes, 2016.
[24] O. S. KHAOUANI Esma, “Stabilisation des sols par l’utilisation des géosynthétiques,”
Université Aboubekr Belkaïd Tlemcen, 2019.
[25] CEBTP-LCPC, Guide pratique de dimensionnemnent CEBTP dans les pays tropicaux.
1985.
[26] ETRICO, “Etudes techniques des travaux de réhabilitation de la route Calavi-Bohicon-

Dan (Tronçon : Akassato-Bohicon – PK 15+700 au PK 118+300),” 2010.
[27] I. de P. et d’Etudes R. de CCCC, “Rapport final de suivi des travaux dans le cadre du
projet de réhabilitation de la route Akassato-Bohicon,” 2015.
[28] G. P. & B. I. CONSEILS, “Etudes économique, technique, environnementale, sociale et

de sécurité routière pour l’aménagement et le bitumage d’environ 900 Km de routes du
réseau national : Lot 2,” 2015.
[29] . CEBTP-LCPC, Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux.
Ministère des relations extérieures coopération et développement. Paris. 1985.
[30] DGSI/SIRGPR, “Campagne de recueil de données des charges à l’essieu sur le réseau
routier national,” 2021.
[31] I. CEREMA, Diagnostic et conception des renforcements de chaussées. 2016.
[32] E. NSE, “Rapport d'etudes géotechniques d'exécution - traitement des sols d'assise axe
Toffo-Lalo,” 2020.

Table des matières
Sommaire ................................................................................................................................... ii
Dédicace .................................................................................................................................... iii
Remerciements .......................................................................................................................... iv
Liste des sigles et abréviations ................................................................................................. vii
Liste des figures ...................................................................................................................... viii
Liste des photos .......................................................................................................................... x
Liste des tableaux ...................................................................................................................... xi
Liste des annexes ...................................................................................................................... xv
Résumé .................................................................................................................................... xvi
Abstract .................................................................................................................................. xvii
Introduction ................................................................................................................................ 1
Contexte et justification .......................................................................................................... 1
Problématique ......................................................................................................................... 3
Objectifs.................................................................................................................................. 7
Objectif général ................................................................................................................... 7
Objectifs spécifiques ........................................................................................................... 7
PREMIERE PARTIE : Etat de l’art ........................................................................................... 8
Chapitre 1 : Chaussées revêtues sur sols gonflants au Bénin ................................................. 9
1.1 Notion de sols gonflants........................................................................................... 9
1.2 Généralités sur les chaussées revêtues ........................................................................ 18
1.3 Dégradations observées sur les chaussées revêtues .................................................... 19
Chapitre 2 : Méthodes de construction de route sur sols gonflants ...................................... 24
2.1 Méthodes de construction de route sur sols gonflants utilisées dans le monde .......... 24
2.2 Recommandations faites par le CEBTP pour la construction de route sur les sols
gonflants ............................................................................................................................ 34

2.3 Méthodes de construction de route sur les sols gonflants dans la dépression de la Lama
........................................................................................................................................... 35
DEUXIEME PARTIE : Approche méthodologique ................................................................ 53
Chapitre 3 : Présentation du milieu d’étude et étude géotechnique ..................................... 54
3.1 Présentation du milieu d’étude.................................................................................... 54
3.2 Etude géotechnique ..................................................................................................... 55
Chapitre 4 : Auscultation et méthode VIZIR, étude de trafic et diagnostic ......................... 58
4.1 Auscultation ................................................................................................................ 58
4.2 Présentation du traitement des données de relevé de dégradations par la méthode VIZIR
........................................................................................................................................... 60
4.3 Etude du trafic sur chaque tronçon ............................................................................. 64
4.4 Diagnostic de la chaussée existante ............................................................................ 64
TROISIEME PARTIE : Résultats et Discussions .................................................................... 66
Chapitre 5 : Résultats et discussions des études géotechniques ........................................... 67
5.1 Résultats des études géotechniques réalisées sur le tronçon Sèhouè-Bohicon et

discussion .......................................................................................................................... 67
5.2 Résultats des études géotechniques réalisées sur le tronçon Pobè-Onigbolo et

discussions ........................................................................................................................ 73
5.3 Résultats des études géotechniques réalisées sur le tronçon Toffo-Lalo et discussions
........................................................................................................................................... 79
Chapitre 6 : Résultats de l’auscultation, du diagnostic et discussion et proposition de solutions

de construction de route sur sol gonflant .............................................................................. 84
6.2 Résultats de l’auscultation faite sur la chaussée existante au niveau de chaque tronçon
d’étude et discussions ....................................................................................................... 84
6.3 Résultats des études de trafic effectuées sur chaque tronçon et discussions .............. 96
6.4 Propositions de solutions de construction de route sur sol gonflant ......................... 110
Conclusion .............................................................................................................................. 111
Annexes .................................................................................................................................. 112

Annexe 1 : Etudes géotechniques antérieures réalisées pour la caractérisation de la nature

gonflante des sols de la dépression de la Lama .................................................................. 113
1.1 Etudes géotechniques réalisés sur le tronçon Sèhouè-Bohicon ................................ 113
1.2 Etudes géotechniques réalisées sur le tronçon Pobè-Onigbolo ................................. 120
1.3 Etudes géotechniques réalisées sur le tronçon Toffo-Lalo .................................. 123
Annexe 2 : Conditions d’utilisation des sols gonflants en couche de remblai et en couche de

forme ................................................................................................................................... 126
Annexe 3 : Justification du choix des techniques mises en œuvre sur le tronçon Toffo-Lalo
............................................................................................................................................ 130
3.1 Justification des techniques utilisées sur le tronçon Toffo-Lalo ............................... 130
3.2 Etude en laboratoire du traitement des sols d’assise à la chaux/ à la chaux et au ciment
......................................................................................................................................... 136
3.3 Justification mécanico-physique des géocomposites ................................................ 145
Annexe 4 : Quelques matériels utilisés lors de l’étude géotechnique……………………...149
Références Bibliographiques.................................................................................................. 154
Table des matières .................................................................................................................. 157

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Contexte et justification

UNIVERSITE NATIONALE DES SCIENCES, TECHNOLOGIES,

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DES TRAVAUX PUBLICS (ENSTP)

Présenté et soutenu par : Maryam Emilie HAZOUME

Soutenu publiquement le 29 décembre 2021 devant un jury composé de :

Année Académique: 2020-2021

Rédigé par Maryam E. HAZOUME ii

A mon cher père Ganiou HAZOUME

A ma chère mère Claudine HOUNKPONOU

Rédigé par Maryam E. HAZOUME iii

Une note spéciale de gratitude revient à mon superviseur Pr Mohamed GIBIGAYE et

J’adresse également toute ma gratitude à l’endroit de Ir Fidèle KPONVI pour son

Le Directeur de l’ENSTP Dr Eric ALAMOU, le Directeur Adjoint de l’ENSTP Dr

Rédigé par Maryam E. HAZOUME iv

Pr Edmond ADJOVI, Professeur Titulaire des Universités du CAMES ;

Rédigé par Maryam E. HAZOUME v

Rédigé par Maryam E. HAZOUME vi

Liste des sigles et abréviations

CAM : Coefficient d’agressivité moyen

CBR : Californian Bearing Ratio

CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et d’Etude du Bâtiment et des Travaux Publics

CNERTP : Centre National d’Essais et de Recherches des Travaux Publics

DGI : Direction Générale des Infrastructures

DGTP : Direction Générale des Travaux Publics

DPSE : Direction de la Programmation et du Suivi-Evaluation

DTN : Direction des Travaux Neufs

ENSTP : Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics

GNT: Grave Non Traitée

GTR : Guide des Terrassements Routiers

Rédigé par Maryam E. HAZOUME vii

Liste des figures

Figure 5.1: Courbe granulométrique du matériau de Sèhouè................................................... 68

Rédigé par Maryam E. HAZOUME viii

Figure 5.4: Courbe de l’analyse granulométrique du matériau d'Onigbolo ............................. 74

Rédigé par Maryam E. HAZOUME ix

Liste des photos

Photo 1: Puit réalisé hors de l’emprise de la chaussée du tronçon Pobè-Onigbolo (Cliché :

Rédigé par Maryam E. HAZOUME x

Liste des tableaux

Tableau 4.1: Niveaux de gravité des Déformations ................................................................. 60

Rédigé par Maryam E. HAZOUME xi

Tableau 5.12: Mesure du gonflement du matériau d'Onigbolo ................................................ 78

Rédigé par Maryam E. HAZOUME xii

Tableau 6.19: Valeurs de l’endommagement des différentes couches de la chaussée présente

Rédigé par Maryam E. HAZOUME xiii

Rédigé par Maryam E. HAZOUME xiv

Liste des annexes

Annexe 1: Etudes géotechniques antérieures réalisées pour la caractérisation de la nature

Rédigé par Maryam E. HAZOUME xv

Mots clés : Sols gonflants, route, diagnostic, géogrille.

Rédigé par Maryam E. HAZOUME xvi

Key words: Swelling soils, road, diagnosis, geogrid.

Rédigé par Maryam E. HAZOUME xvii

Les principales sollicitations auxquelles doivent résister le sol support de la chaussée

Rédigé par Maryam E. HAZOUME 1

Rédigé par Maryam E. HAZOUME 2

Rédigé par Maryam E. HAZOUME 3

Les travaux de Noukpo Olivier HOUANKPO effectués sur le tronçon Sèhouè-Massi de la

Rédigé par Maryam E. HAZOUME 4

A. NADJO et H. ZANGBA (2009) se sont penchés sur l’amélioration du comportement

Rédigé par Maryam E. HAZOUME 5

Dans le souci de mieux apprécier la performance de la technique utilisée sur le tronçon

Rédigé par Maryam E. HAZOUME 6

Rédigé par Maryam E. HAZOUME 7