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Dimensionnement de la structure de chaussée de la route des pêches : application au tronçon
PK2+100 au PK2+400
RÉPUBLIQUE DU BÉNIN
*=*=*=*=*=*
MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET DE LA
RECHERCHE SCIENTIFIQUE
*=*=*=*=*=*
UNIVERSITÉ D’ABOMEY-CALAVI
*=*=*=*=*=*
ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI
*=*=*=*=*=*
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL
*=*=*=*=*=*
Option : Bâtiments & Travaux Publics
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION

Pour l’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR DE
CONCEPTION
THEME
Dimensionnement de la structure de chaussée de la

route des pêches : application au tronçon PK2+100 au
PK2+400
Présenté et soutenu par :
Sourou TOGNISSE
Sous la supervision de :
Dr Ing. Ezéchiel I. ALLOBA
Maître Assistant des Universités Enseignant-Chercheur à l’EPAC/UAC
Tuteur :
Baba SACKO
Année
Réalisé et présenté par Sourou académique : 2015-2016
TOGNISSE i
9è𝑚𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑜n
PK2+100 au PK2+400
SOMMAIRE
SOMMAIRE .................................................................................................................. I
DEDICACES .............................................................................................................. IV
REMERCIEMENT ...................................................................................................... V
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ............................................................. VII
LISTE DES FIGURES ............................................................................................ VIII
LISTE DES PHOTOS ................................................................................................. X
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................... XI
LISTE DES ANNEXES .......................................................................................... XIII
RESUME ................................................................................................................. XIV
ABSTRACT ..............................................................................................................XV
INTRODUCTION ........................................................................................................ 1
PREMIERE PARTIE :SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE SUR LES CHAUSSEES,

LES DIFFERENTES METHODES DE DIMENSIONNEMENT ET LE
TRAITEMENT DES SOLS AUX LIANTS HYDRAULIQUES. ...................... 3
CHAPITRE 1: GENERALITES SUR LES CHAUSSEES ................................ 4
CHAPITRE 2 : CONNAISSANCE DES SOLS .............................................. 21
CHAPITRE 3 : TRAITEMENT DES SOLS .................................................... 30
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE i

PK2+100 au PK2+400
DEUXIEME PARTIE :ETUDE DU SABLE SILTEUX ET DES MELANGES EN

LABORATOIRE ........................................................................................................ 40
CHAPITRE 4 : LES ESSAIS D’IDENTIFICATION SUR LE SABLE SILTEUX,
ANALYSES ET INTERPRETATION DES RESULTATS................................ 41
CHAPITRE 5: ESSAIS REALISES SUR LES MELANGES, ANALYSES ET

INTERPRETATIONS DES RESULTATS .................................................... 57
TROIXIEME PARTIE : ETUDE DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE

DE CHAUSSEE ......................................................................................................... 71
CHAPITRE 6 : PRESENTATION DU PROJET ................................................ 72
CHAPITRE 7 : MODELISATION, DIMENSIONNEMENT ET SIMULATION

DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE. ...................................................... 78
CONCLUSION GENERALE .................................................................................. 101
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................. 102
ANNEXE .................................................................................................................. 103
TABLE DES MATIERES ......................................................................................... 110
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE ii

PK2+100 au PK2+400
A Dieu le Père Tout Puissant,
Toi le Maître de l’Univers, l’Alpha et l’Omega, l’Eternel des armées, toute la gloire te
revient. Merci pour ton assistance et pour toutes les bénédictions insondables dont tu
m’as comblé tout au long de mon cursus.
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE iii

PK2+100 au PK2+400
DEDICACES
A mon feu père Omer Dossa TOGNISSE
Papa, toi qui m’as inculqué l’amour du travail bien fait dès mon jeune âge, je te prie
d’accepter ce travail. Que Dieu t’accueille dans son vaste paradis.
A ma chère mère Adèle Afia SEKOU
« Qui honore sa mère se prépare un trésor » pardonne-moi de ne pas trouver le mot

juste pour honorer l’amour, le don de soi et les sacrifices consentis à mon égard. Je
tâcherai d’être digne de toi, afin que tu trouves en cela la marque de ma gratitude. Que
Dieu te bénisse et t’accorde la longévité. Merci maman !
A mes sœurs Clarisse, Léocadie et Ida ainsi que mon frère Emmanuel.
Votre amour, votre soutien et votre complicité, ont été plus que nécessaires pour faire
face aux nombreuses difficultés que j’ai rencontré tout au long de ma formation.
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE iv

PK2+100 au PK2+400
REMERCIEMENT
Dire « Merci » est et demeure un acte de gratitude envers ceux qui accordent
une grâce. Ainsi, je ne saurais commencer la rédaction de ce travail sans adresser mes
sincères remerciements à tous ceux qui ont contribué d’une manière ou d’une autre à
l’aboutissement de ce travail.
Une note particulière de gratitude revient à mon encadreur le Docteur Ezéchiel I.

ALLOBA dont les sages conseils et les orientations ont enrichi et éclairé ce travail.
Je tiens à remercier :
 le Directeur de l’EPAC, le Professeur Mohamed SOUMANOU, et le Directeur

adjoint, Docteur Clément AHOUANNOU.
 L’ancien Directeur de l’EPAC, le Professeur Félicien AVLESSI,
 Le Chef Département Génie Civil, Docteur Jean Gossou HOUINOU
 Dr Mathias SAVY, Docteur des Sciences en Calcul de Structures, CES de
l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, spécialité : Ouvrages d’Art ;
 Pr Edmond ADJOVI, Professeur titulaire en Sciences de l’Ingénieur ;
 Dr Taofic BACHAROU, Docteur Ingénieur en Hydraulique ;
 Dr Noël DIOGO, Docteur Architecte ;
 Dr François de Paule CODO, Docteur Ingénieur en Génie Minier;
 Dr Léopold DEGBEGNON, Docteur Ingénieur en Géodésie ;
 Dr Aïssè Gérard GBAGUIDI, Docteur Ingénieur en Génie Civil ;
 Dr S. Victor GBAGUIDI, Docteur Ingénieur en Génie Civil, Spécialiste en
Structure ;
 Dr Mohamed GIBIGAYE, Docteur Ingénieur en Génie Civil, Spécialiste en
Structure ;
 Dr Gossou Jean HOUINOU, Docteur Ingénieur en Génie Minier et
Topographie ;
 Dr Adolphe TCHEHOUALI, Docteur Ingénieur en Génie Civil, Spécialiste
des Matériaux de Construction
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE v

PK2+100 au PK2+400
 Dr Tonalémi Epiphane Sonon WANKPO, Docteur Ingénieur en Hydraulique;

 Dr Crépin ZEVOUNOU, Docteur en Géologie ;
 Dr Kodjo Luc ZINSOU, Docteur Ingénieur en Mécanique des Sols ;
 Dr Agathe HOUINOU, Docteur Ingénieur en Mécanique des Sols ;
 Dr Gédéon CHAFFA, Docteur en Energétique ;
 Monsieur Cosme SEWANOUDE, Professeur de Comptabilité ;
 Dr Etienne SIMICLAH, Docteur en Droit ;
 Monsieur Cyprien LAADE, en Service à la Documentation du Département de
Génie Civil, Agent du LERGC.
Je pense enfin à :
 Monsieur Baba SACKO, Chef de Mission de contrôle de la route des pêches.

 Monsieur Fabian DAN, Chef de laboratoire à Héros-GC.
 Mon amie Lolita BABA.
 Mon beau-frère Désiré BESSAN.
 Mes amis(es) Thierry, Salifou, Romaric, Djamiou, Jean-Baptiste
Emmanuel, Christian, Cédric, Prudence, Nathalie, Malick …
 Tous les camarades de la neuvième promotion de l’EPAC.
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PK2+100 au PK2+400
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

AASHO : Américain Association State Highway and Transportation Official
AFNOR : Association Française de Normalisation
BB : Béton Bitumineux
BCEOM : Bureau Central des Etudes d’Outre-Mer
CBR : Californian Bearing Ratio
CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et d’Etude du Bâtiment et des

Travaux Publics
CPT : Cahier de Prescription Technique
DGTP : Direction Générale des Travaux Publics
GB : Grave Bitume
GNT : Grave Non Traitée
LH : Liant Hydraulique
NF : Norme Française
OPM : Optimum Proctor Modifié
PF : Plateforme
PL : Poids Lourds
PK : Point Kilométrique
SC : Sol Ciment
SERTRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
TJMA : Taux Moyen Journalier Annuel
TRRL : Transport Road Research Laboraty
UPL : Unité de Poids Lourd
VL : Véhicule Léger
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE vii

PK2+100 au PK2+400
LISTE DES FIGURES
Figure 1.1: Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un
sol .................................................................................................................................. 4
Figure 1. 2: Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous

l'effet de passage d'une charge. ..................................................................................... 5
Figure 1.3 : Structure d’une chaussée ........................................................................... 8
Figure 1.4 : Structure type d’une chaussée souple ....................................................... 9
Figure 1.5 : Structure type d’une chaussée semi-rigide.............................................. 10
Figure 1.6 : Structure type d’une chaussée rigide ...................................................... 11
Figure 1.7 : Abaque donnant l’épaisseur de la chaussée en fonction du CBR et de la

charge P....................................................................................................................... 13
Figure 1.8 : Abaque TRRL ......................................................................................... 16
Figure 4.1 : Courbe d’analyse granulométrique ……………………………………………………44
Figure 4.2 : Courbe limites d’Atterberg .................................................................... 48
Figure 4.3 : Courbe Proctor (matériau cru) ............................................................... 50
Figure 4.4 : Poinçonnement (matériau cru) ................................................................ 53
Figure 4.5: Courbe CBR (matériau cru) ..................................................................... 54
Figure 5-1 : Courbe Proctor (amélioré à 3,5%) .......................................................... 58
Figure 5-2 : Courbe Proctor (amélioré à 4%) ............................................................. 59
Figure 5.3 : Poinçonnement (matériau amélioré à 3,5%) ......................................... 63
Figure 5.4 : Courbe CBR (amélioré à 3,5%) .............................................................. 63
Fgure 5.5 : Poinçonnement (matériau amélioré à 4%) ............................................... 66
Figure 5.6 : Courbe CBR (amélioré à 4%) ................................................................. 66
Figure 7.1 : Courbe Proctor (matériau de la plate-forme) .......................................... 82
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE viii

PK2+100 au PK2+400
Figure 7.2 : Poinçonnement (matériau de la plate-forme) .......................................... 84
Figure 7.3 : Courbe CBR (matériau de la plate-forme) .............................................. 85
Figure 7.4: Moteur de calcul Alizé ............................................................................. 87
Figure7.5: Modèle de calcul multicouche .................................................................. 88
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE ix

PK2+100 au PK2+400
LISTE DES PHOTOS
Photo7.1: Résultats des contraintes et déformations .................................................. 93
Photo7.2 : calcul de l’allongement de traction par flexion sur BB ............................ 95
Photo7. 3: calcul de la contrainte de traction par flexion sur le sol ciment ................ 97
Photo7.4 : calcul de la déformation verticale sur gnt et sol ........................................ 98
Photo 7.5 : Résultat de l’itération sur la couche de base ............................................ 99
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE x

PK2+100 au PK2+400
LISTE DES TABLEAUX
Tableau1.1 : classification des sols. .............................................................................. 6
Tableau 1.2 : Classes de trafic et de plates - formes utilisées dans le dimensionnement

des chaussées par la méthode du CEBTP ................................................................... 19
Tableau 1.3: Trafic poids lourds moyen journalier. [2] .............................................. 20
Tableau 2.1 : synthèse des caractéristiques des sols ................................................... 23
Tableau 2.2 : Classification des matériaux en assises de chaussée selon le CEBTP . 28
Tableau 4.1 : Résultats Analyse Granulométrique ..................................................... 43
Tableau 4.2 : Résultats de détermination des matières organiques ............................ 45
Tableau 4.3 : Résultats limites d’Atterberg ................................................................ 47
Tableau 4.4: Indice de plasticité recommandé ........................................................... 49
Tableau 4.5 : Essai Proctor Modifié (matériau cru) ................................................... 50
Tableau 4.6 : Essai CBR (matériau cru) avant immersion ......................................... 52
Tableau 4.7 : Essai CBR (matériau cru) après immersion ......................................... 52
Tableau 4.8 : Poinçonnement (matériau cru) .............................................................. 53
Tableau 4.9 : Récapitulatif des caractéristiques du sable silteux à l’état cru ............ 55
Tableau 4.10 : Valeurs nominales du CBR pour les matériaux naturels utilisés en corps
de chaussée. [8] ........................................................................................................... 55
Tableau 5.1 : Essai Proctor Modifié (matériau amélioré à 3,5% de ciment).............. 57
Tableau 5.2 : Essai Proctor Modifié (matériau amélioré à 4% de ciment)................. 59
Tableau 5.3 : Récapitulatif de l’essai Proctor Modifié ............................................... 60
Tableau 5.4 : Essai CBR (matériau amélioré à 3,5% avant immersion) ................... 61
Tableau5.5 : Essai CBR (matériau amélioré à 3,5% après immersion) .................... 62
Tableau 5.6 : Poinçonnement (matériau amélioré à 3,5% de ciment) ....................... 62
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE xi

PK2+100 au PK2+400
Tableau5.7 : Essai CBR (matériau amélioré à 4% avant immersion) ....................... 64
Tableau 5.8 : Essai CBR (matériau amélioré à 4% Après immersion) ..................... 65
Tableau 5.9 : Poinçonnement (matériau amélioré à 4% de ciment) .......................... 65
Tableau 5.10 : Récapitulatif de l’essai CBR............................................................... 67
Tableau 5-11: Tableau des indices CBR recommandés ............................................. 67
Tableau 5.12 : Tableau récapitulatif des essais de compression et de traction sur les
différents mélanges (amélioré au ciment à 3,5 %) ..................................................... 69
Tableau 5.13 : Tableau récapitulatif des essais de compression et de traction sur les
différents mélanges (amélioré au ciment 4 %) ........................................................... 69
Tableau 6.1 : Trafic du projet de la route des pêches ................................................. 77
Tableau 7.1 : Nombre cumulé d’essieux standard de 13tonnes ................................. 80
Tableau 7.2 : Essai Proctor Modifié (matériau de la plate-forme) ............................. 81
Tableau 7.3 : Essai CBR (matériau de la plate-forme avant immersion) .................. 83
Tableau7.4 : Essai CBR (matériau de la plate-forme après immersion) ................... 83
Tableau 7.5 : Poinçonnement (matériau de la plate-forme) ....................................... 84
Tableau 7.6 : Classe de plate- forme CEBTP ............................................................. 85
Tableau 7.7 : structures proposées par CEBTP .......................................................... 86
Tableau 7.8 : Variation de la température à Cotonou, Allada et Bohicon.................. 89
Tableau 7.9 : Récapitulatif des caractéristiques d’entrée des matériaux pour la

simulation. .................................................................................................................. 92
Tableau : 7.10 Vérification des contraintes et déformations ...................................... 98
Tableau 7.11 : Récapitulatif des résultats de simulation sur le logiciel Alizé après
itération ..................................................................................................................... 100
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE xii

PK2+100 au PK2+400
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1: Récapitulatif des itérations dans Alizé .................................................... 103
Annexe 2: Classification utilisée………………………………………………….. 107

Annexe 3: Poids spécifique des sols……………………………………………….108
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE xiii

PK2+100 au PK2+400
RESUME
L’étude menée dans le cadre de notre travail concerne le dimensionnement d’un

tronçon de la structure de chaussée de la route des pêches. Elle visait la définition d’une
structure de chaussée durable et adéquate au trafic.
Elle est subdivisée en trois grandes parties dont la première est consacrée à la
recherche bibliographique sur les chaussées, les méthodes de dimensionnement et le
traitement des sols aux liants.
Dans la deuxième partie, des essais de laboratoire ont été réalisés sur le sable
silteux prélevé à NASSARACODJI dans la commune de Ouidah. Il s’agit de l’analyse
granulométrique, la détermination des matières organiques, les limites d’Atterberg,
l’essai Proctor Modifié et l’essai CBR. Ces essais ont permis de conclure que ce
matériau ne peut pas être utilisé en couche de base à l’état naturel car son indice CBR
32 à 95% de l’Optimum Proctor Modifié (OPM) est inférieur à 60 imposé par le cahier
de prescription technique (CPT). Le matériau a été amélioré au ciment à différents
pourcentages (1, 2, 2.5, 3,5 et 4%) afin d’observer l’évolution de l’indice CBR.
L’indice portant CBR à 95% de l’Optimum Proctor Modifié du sable silteux passe de
32 à l’état naturel à 196 à 4% de ciment .Cet indice trouvé est supérieur à 160 imposé
par le cahier de prescription technique (CPT). Nous concluons que l’amélioration à 4%
de ciment donne les résultats conformes aux spécifications du CPT en ce qui concerne
l’indice CBR.
Enfin il a été proposé une structure de chaussée en tenant compte des différents
aléas du projet. La variante de la structure retenue est la suivante :
 Couche de roulement : 3 cm de béton bitumineux ;

 Couche de base : 25 cm de sable silteux amélioré au ciment;
 Couche de fondation : 15cm de sable silteux naturel;
 Plate-forme support : sable silteux naturel.
Mots clés : dimensionnement, essai, amélioration, couche d’assise, CBR
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE xiv

PK2+100 au PK2+400
ABSTRACT
The study conducted as part of our work concern the sizing of a stretch of the
road paremant structure of peaches. It was aimed at the definition of a structure of
sustainable and adequate traffic road.
It is divised into three main parts. The first is dedicated to the bibliographical
research of pavement, dimensionnement methods and binder soil treatment.
In the second part, laboratory tests have been made on the loam sand taken from
NASSARACODJI. It’s the granulometric analysis, the determination of organic,
Atterberg, Mdified Proctor test, and the CBR test limit. These tests have allowed to
conclude that this material cannot be used in naturally base layer because its index
CBR 32 to 95% of the optimum Modified Proctor (OPM) is less than 60 imposed by
the technical prescription specification (CPT). The material has been upgrated to
cement to different percentages (1, 2, 2.5 ,3 and 4%) in order to observe the evolution
of the CBR index. The CBR indication to 95% of the optimum Modified Proctor of the
loam sand password 32 in its natural state at 196 to 4% cement. This found index is
higher than that imposed by the technical prescription specification (CPT). We
conclude that meet the specification of the CPT with regard to the CBR index results.
Are improving to 4% of cement.
Finally it was suggested a floor structure taking into account the different lived
of the project. The variant of the chosen structure is the following.
- Surface : 3 cm of bitumous concrete

- Layer of base : 25 cm of loam sand improved with cement
- Foundation : 15 cm of natural loam sand layer
- Plare-forme support : sand loam natural.
Key-words : dimensionning, test, improvement, layer of base, CBR.
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE xv

PK2+100 au PK2+400
INTRODUCTION
 PROBLEMATIQUE
Le réseau routier d’un pays constitue l’un des patrimoines qui revêt une
importance capitale dans son développement. En effet, la route assure le lien entre les
zones d’économie complémentaire, de production, d’importation, d’exportation et de
consommation au sein des Etats mais aussi entre les Etats. Aussi, elle assure des liaisons
humaines et sociales d’une importance inestimable car elle permet l’établissement
d’échanges culturels, sociaux, politiques et administratifs qui s’avère aussi être un des
éléments promoteur à tout développement. Ainsi se justifie dans nos pays la raison du
caractère particulier de la conception et de la réalisation des routes ayant une résistance
mécanique nécessaire qui en fait d’elles un patrimoine qu’il faut préserver.
La route, sur le plan structurel, est une succession de couches de matériaux

empilées les unes sur les autres pour résister aux sollicitations du trafic. Les principales
sollicitations auxquelles doivent résister le sol support de la route sont donc celles du
trafic et du poids propre de la structure routière.
Le graveleux latéritique est le matériau routier le plus utilisé au BENIN. Il est

souvent utilisé au niveau de la couche d’assise de la chaussée. Mais ce matériau n’est
pas disponible sur toute l’étendue du territoire et commence par s’épuiser vu les
nombreux chantiers de route dans notre pays. Il serait donc nécessaire d’expérimenter
d’autres matériaux routiers.
Dans l’Atlantique-Littoral, le sable silteux représente le matériau routier le plus

abondant. Il affleure dans la plus grande partie de cette région. La présente étude se
penchera sur la possibilité d’utilisation du sable silteux dans la construction d’une
structure de chaussée. D’où l’importance de ce thème qui s’intitule :
« Dimensionnement de la structure de chaussée de la route des pêches : application

au tronçon PK2+100 au PK2+400 ».
Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE 1

PK2+100 au PK2+400
 Objectif général
L’objectif général visé à travers ce travail est de dimensionner la structure de

chaussée de la route des pêches en utilisant le sable silteux en couche d’assise de la
chaussée.
 Objectifs spécifiques
 Identifier les propriétés géotechniques recherchées en couches d’assise de la
chaussée.
 Faire une étude géotechnique sur le sable silteux.
 Dimensionner la chaussée en tenant compte des particularités du projet.
 Méthodologie
Pour mener à bien cette étude, la procédure suivante a été adoptée :
 une recherche documentaire des travaux antérieurs en rapport avec le

dimensionnement des structures de chaussée ;
 consulter les personnes ressources afin de connaitre et orienter correctement les

recherches pour parvenir à de résultats efficaces ;
 une analyse et interprétation des résultats obtenus ;
 proposition de la structure de route la mieux adaptée.

PK2+100 au PK2+400
PREMIERE PARTIE :
SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE SUR LES CHAUSSEES, LES

DIFFERENTES METHODES DE DIMENSIONNEMENT ET LE
TRAITEMENT DES SOLS AUX LIANTS HYDRAULIQUES.

PK2+100 au PK2+400
CHAPITRE 1: GENERALITES SUR LES CHAUSSEES
On entend par chaussée un empilement les unes sur les autres des couches de
matériaux de caractéristiques mécaniques différentes assurant convenablement la
transmission des charges issues du trafic au sol support pendant une durée déterminée
appelée conventionnellement durée de vie de la chaussée.
1.1 Nécessité d'une structure de route
Lorsqu'un véhicule se déplace sur un sol, le poids du véhicule est transmis au sol
sous forme de pressions, par l'intermédiaire des pneumatiques. Ces pressions, voisines
de la pression de gonflage des pneumatiques, sont relativement importantes : 1 à 2
kg/cm2 pour un véhicule léger, 6 à 7 kg/cm2 pour un poids lourd. D'une manière
générale, les sols ne peuvent supporter, sans dommages de telles pressions. Si le sol n'est
pas assez résistant, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière (Fig. 1).
Figure 1.1: Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol.
Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien
comprendre (Fig1. 1). Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : Wt
2. Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totale : il reste une déformation
résiduelle : Wr
La différence d = Wt – Wr s'appelle la déflexion.

PK2+100 au PK2+400
Figure 1. 2: Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous

l'effet de passage d'une charge.
La déflexion "d" est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement

constante si l'on répète l'application de cette charge des milliers de fois. L'orniérage est
la déformation résiduelle "Wr" qui s'accroît au fur et à mesure des passages des
véhicules et proportionnellement à leurs charges.
Il est donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura
pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les
pressions transmises au sol jusqu'à une valeur admissible. La chaussée constitue cet
écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l'on a
affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée (au ciment
ou au bitume) ou à une dalle de béton de ciment. Toutefois, cette diffusion n'est obtenue
qu'avec une épaisseur convenable de matériaux adéquats. Ces couches de matériaux
constituent la structure de la chaussée.
1.2 Constitution des chaussées
1.2.1 Le sol de plate-forme
Le sol-support ou plate-forme correspond au terrain occupant les parties

supérieures des terrassements (30 à 100 cm). Elle doit être suffisamment rigide pour
permettre le passage des engins de terrassement, insensible à l'eau et aux intempéries.
Sa portance influence pour une grande part l'épaisseur des couches de chaussée qui
reposent sur elle. Une bonne portance permet d'éviter les déformations sous chargement

PK2+100 au PK2+400
lourd ou répété entraînant une dégradation prématurée de la chaussée. Selon les cas, on
peut avoir recours à :
 la pose d'une couche de forme;

 des purges puis des remblais;
 une substitution de matériaux;
 un traitement du sol en place par la chaux et au ciment;
 la pose d'un matériau anti-contaminant de type géotextile.
Dans les pays tropicaux et plus particulièrement au Bénin, on distingue cinq (5)
classes de portance des sols de plate-forme.
Tableau1.1 : classification des sols.
Classe de plate- forme CEBTP
5 < CBR < 10 𝑆1

10 < CBR < 15 𝑆2
15 < CBR < 30 𝑆3
30 < CBR < 80 𝑆4
CBR > 80 𝑆5
Source : CEBTP
Dans la pratique, les sols de portance inférieure à 5 sont à proscrire. Il est

préconisé un des traitements spéciaux cités plus loin (amélioration, purge, substitution,
remblais d'apport, et / ou drainage) selon le type de sol rencontré (argiles gonflantes,
sable de faible portance etc.).
1.2.2 La couche de forme
Elle est réalisée dans le but de faire reposer la chaussée sur une plate-forme
homogène de bonne qualité. Elle doit être constituée de matériaux de bonne portance
et avoir une épaisseur suffisante. Ainsi, elle assurera une transition, de fait, entre le sol

PK2+100 au PK2+400
en place ou rapporté et la chaussée. Elle résistera aussi aux sollicitations des engins de
terrassement. Elle doit rester insensible aux variations hydriques et participer au
drainage de la chaussée
1.2.3 La couche de fondation
Couche sus-jacente à la plate-forme, la couche de fondation permet d'assurer une

répartition homogène des contraintes sur la couche de forme ou sur la plate-forme
supérieure des terrassements. Pour cela, elle doit présenter une certaine résistance
mécanique. Les matériaux qui la composent doivent avoir un CBR supérieur à 30 %
selon le trafic et ne doivent pas être friables. La couche de fondation doit assurer aussi
un bon drainage et avoir une compacité minimale de 95 % de l'OPM.
1.2.4 La couche de base
Elle constitue avec la couche de fondation, l'assise de la chaussée. Elle est soumise
à des contraintes verticales, effet de poinçonnement dû à la pression des pneumatiques
et des contraintes de cisaillement à la base dans le cas des matériaux traités aux liants
blancs d'autant plus important que la couche de surface est mince.
Elle doit être constituée de matériaux suffisamment durs pour résister à l'attrition et
avoir un grand indice portant ou stabilité.
Les matériaux de qualité faisant de plus en plus défaut, les couches de base sont souvent
en matériaux traités au ciment. Il est spécifié que le matériau présente d'abord un CBR
supérieur à 60 et un CBR supérieur à 160 après traitement. Il est important de veiller à
apprécier la répartition du ciment. En effet une forte concentration rigidifie la chaussée.
Si elle possède une rigidité élevée, comme dans le cas de couches stabilisées, il se
produit un effet de dalle et des contraintes de traction se développent à sa base. Par
ailleurs, la compatibilité chimique du liant avec le matériau à traiter doit faire l'objet
d'une étude sérieuse. Tous ces éléments font que les caractéristiques physiques et

PK2+100 au PK2+400
mécaniques exigées pour un matériau utilisé en couche de base sont sévères, comparées
à celles d'une couche de fondation.
1.2.5 La couche de surface
La couche de surface est constituée :
 de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la chaussée sur

laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du
climat ;
 et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la
couche de roulement.
Dans le cas particulier des chaussées en béton de ciment, la dalle, qui repose sur
une couche de fondation, joue simultanément le rôle de couche de surface et celui de
couche de base.
Figure 1.3 : Structure d’une chaussée

PK2+100 au PK2+400
1.3 Les différentes structures de chaussée
Selon la formation des différentes couches et leur disposition dans la structure de

la chaussée, on classe en plusieurs familles les structures de chaussées. Le Guide
technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussée du LCPC
distingue les structures : souples, semi - rigides, rigides, inverses, mixtes, et
bitumineuses épaisses.
1.3.1 Les chaussées souples
Les structures souples, comprenant une couche de matériaux bitumineux

inférieure à 15𝑐𝑚, parfois limitée à un enduit superficiel, sur une assise composée d'une
ou de plusieurs couches de matériaux granulaires non traitées. Les sollicitations dues au
trafic sont entièrement transmises de façon non uniforme au sol qui est sollicité en
compression simple. Ces sollicitations conduisent à la déformation de la couche d'assise
non liée et à celle de la couche de roulement. Cette structure se présente comme illustrée
sur la figure ci- dessous :
Figure 1.4 : Structure type d’une chaussée souple

PK2+100 au PK2+400
1.3.2 Les chaussées rigidifiées
1.3.2.1 Les chaussées semi-rigides
Les structures semi-rigides, dont l’une au moins des couches d’assise est en
matériaux granulaires liés sur laquelle repose un enduit superficiel ou un enrobé
bitumineux. La figure ci- dessous nous présente façon générale une structure semi-rigide
:
Figure 1.5 : Structure type d’une chaussée semi-rigide
1.3.2.2 Les chaussées rigides
Les structures rigides, comprenant un revêtement constitué de dalle en béton de

ciment pré-vibré ou fluides, soit en béton compacté. Au regard du module d'élasticité
élevé du béton armé, les sollicitations déterminantes sont celles de traction par flexion
dans la dalle. Dans cette structure, la couche de roulement assure à elle seule le rôle de
couche de base et couche de surface.

PK2+100 au PK2+400
Figure 1.6 : Structure type d’une chaussée rigide
1.3.3 Les chaussées mixtes
Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base (10 à
20 cm) en matériaux bitumineux sur une couche de fondation en matériaux traités aux
liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les structures qualifiées de mixte sont telles que le
rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à l'épaisseur totale de chaussée soit de
l'ordre de 1/2.
1.3.4 Les chaussées inverses
Ces structures sont formées de couches bitumineuses, d'une quinzaine de

centimètres d'épaisseur totale, sur une couche en grave non traitée (d'environ 12 cm)
reposant elle-même sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants
hydrauliques.

PK2+100 au PK2+400
1.3.5 Les chaussées bitumineuses épaisses
Ces structures sont composées d'une couche de roulement bitumineuse sur un

corps de chaussée en matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d'une ou deux
couches (base et fondation). L'épaisseur des couches d'assise est le plus souvent
comprise entre 15 et 40cm. Le fonctionnement des chaussées épaisses est d'autant plus
différent de celui des chaussées souples que l'assise est épaisse. La rigidité et la
résistance en traction des couches d'assise en matériaux bitumineux permettent de
diffuser en atténuant fortement les contraintes verticales transmises au sol.
1.4 Les différentes méthodes de dimensionnement
1.4.1 Approches empiriques ou classiques
1.4.1.1 La méthode du CBR (Californien Bearing Ratio)
C'est une méthode semi empirique basée d'une part sur la résistance au
poinçonnement du sol de plateforme (résistance appréciée par un essai normalisé, le
CBR) et d'autre part sur la méthode Boussinesq donnant la répartition en profondeur des
pressions verticales. On considère un massif homogène isotrope et élastique limité
supérieurement par un plan horizontal et de dimension infinie. Si l'on veut appliquer à
la partie supérieure du massif une charge verticale P répartie uniformément p sur un
rayon R, il en résulte sur un plan horizontal situé à une profondeur z une pression
verticale qui est maximum à l'aplomb du cercle et vaut σz .
À une épaisseur z=e, la pression qui s'exerce sur le sol de plateforme doit être
inférieure à la résistance au poinçonnement de ce sol.
𝜎𝑧 =kI, k étant un coefficient de sécurité.
Des abaques américains ont été tracés donnant l'épaisseur « e » en fonction de la

charge « P» et du CBR « 1» :

PK2+100 au PK2+400
Figure 1.7 : Abaque donnant l’épaisseur de la chaussée en fonction du CBR et de la

charge P
Ces abaques correspondent à la formule :
𝟏𝟎𝟎+𝟏𝟓𝟎√𝑷
e=
𝑰+𝟓
e= épaisseur en cm
P= charge par roue en tonne
1=CBR du sol
Cette formule qui ne tient pas compte de l'intensité du trafic a évolué à la faveur de la
publication des abaques de la Road note 29 du Road Research laboratory (RRL) anglais
entre 1960-1962 ; abaques résultant de l'observation du comportement des chaussées

PK2+100 au PK2+400
anglaises. Ces abaques ont été mis sous forme d'équation par monsieur Peltier du LCPC.
On obtient alors :
𝟏𝟎𝟎+𝟏𝟓𝟎√𝑷(𝟕𝟓+𝟓𝟎𝒍𝒐𝒈(𝑵⁄𝟏𝟎)
e=
𝑰+𝟓
e : épaisseur de la chaussée en cm
P : poids de la roue maximum exprimé en tonnes
1=indice CBR du sol ou du matériau
N= nombre moyen journalier de véhicules de plus de 1500kg à vide qui circule sur la
chaussée.
Cette méthode de l'esprit de ces initiateurs ne s'applique qu'aux chaussées dont

aucune des couches ne présente de rigidité ou mieux, il ne doit pas y avoir de
poinçonnement de la plate-forme des terrassements.
1.4.1.2 La méthode basée sur les essais AASHO
C'est une approche qui permet d'observer le comportement sous trafic des
chaussées réelles ou expérimentales. Elle consiste à se fixer un critère pour déterminer
la fin de la durée de vie de la chaussée et de définir en utilisant ce critère, la durée de
vie des sections observées. Ces essais ont été réalisés de 1957 à 1961 sur 240 sections
de chaussées souples, 271 sections de chaussées rigides et une cinquantaine de sections
de chaussées souples avec couche de base stabilisée. Chacune de ces chaussées a reçu
en moyenne un million de charges roulantes. Ces essais ont permis de préciser:
 Etat de la chaussée et l'évolution de son comportement dans le temps;

 Les équivalences entre les différentes couches de matériaux ;
 Les équivalences entre les différents types de charges par essieu;

PK2+100 au PK2+400
 L'influence de ces charges et de leur répétition sur le comportement des

chaussées;
 Les relations entre les déflexions en surface et la durée de vie de la chaussée.
1.4.1.3 La méthode TRRL
Du nom de Transport Road Research Laboraty, le TRRL fait partir des méthodes
pratiques de dimensionnement. Elle est issue de la méthode CBR et s'appuie sur cette
dernière pour publier des abaques en 1962 abaque appelé Road Note 29 à la suite des
observations des chaussées britanniques durant 15ans. Ces abaques fixent les épaisseurs
minima du revêtement et de la couche de base en fonction du trafic uniquement. Seule
l'épaisseur de la couche de fondation dépend de la valeur du CBR du sol de plateforme,
la couche de base étant en concassé. Dans la même période sont connus les résultats des
essais AASHO en particulier la notion du coefficient d'équivalence des matériaux. Ainsi
en 1971 le TRRL de Londres publie la Road Note 31 pour les territoires anglophones
(la 29 étant relégués à la métropole). Ce guide insiste sur les aspects essentiels : -la
prise en compte de l'influence du climat tropical sur les conditions de teneur en eau de
sol de plateforme. Les sols de plateforme sont classés en fonction du niveau de la nappe
et de ses fluctuations en fonction des saisons. Adoption souhaitable d'un aménagement
par étapes de la chaussée lorsque le taux d'accroissement du trafic est élevé ou que les
prévisions à long terme sont incertaines. Tout comme la Road Note 29. Les épaisseurs
de la couche de base et du revêtement sont fixées en fonction du trafic exprimé en
nombre d'essieux standards de 8.2t cumulés par sens de circulation pendant la durée de
vie qui va de 0 à 20 ans. La couche de fondation est déterminée en fonction du CBR de
la plateforme avec cependant une épaisseur minimale de la fondation prise à 10 cm. Le
CBR de la plateforme correspond à la teneur en eau la plus élevée susceptible de se
produire dans le sol après la mise en service de la route. En plus de ces abaques elle a
également amélioré la formule de calcul de l'épaisseur de la chaussée de la méthode
CBR. L’épaisseur de couche de roulement est déterminée à partir des abaques de TRRL

PK2+100 au PK2+400
tirées des essais AASHO ci -après qui prennent en compte le trafic et le CBR du sol de
plateforme.
Figure 1.8 : Abaque TRRL
1.4.2 Approches théoriques ou rationnelle
- En amont la conception des structures ;

- En aval le mode de présentation des résultats pour les rendre utilisables aux
projecteurs, les méthodes de dimensionnement des chaussées ne sont en fait que
des méthodes de vérification de structures de chaussées préalablement établies.
 Le modèle de Boussinesq (1885)

 Modèle de Westergaard
 Le modèle de Hog

PK2+100 au PK2+400
 Le modèle multicouche de (Burmister, Jeuffroy et Bachelez)

A l'heure actuelle, il existe dans le domaine des multicouches, avant tout réservés
aux chaussées souples, une série impressionnante de logiciels de calcul réputés plus
performants les uns que les autres. Ces logiciels vont du simple outil de calcul des
contraintes aux modèles que l'on pourrait qualifier de complets et qui permettent de
déterminer les durées de vie présumées des chaussées en fonction de données relatives
aux trafics, aux caractéristiques mécaniques des matériaux et aux conditions climatiques
; l'ensemble de ces données peut de plus être traité de manière probabiliste. Dans le
domaine des chaussées rigides l'évolution s'est surtout manifestée à travers la méthode
aux éléments finis, qui permet de bien prendre en compte l'influence des discontinuités
au niveau des bords et des joints, et de déterminer les contraintes d'origine thermique.
Un certain nombre de logiciels analytiques, d'usage en principe plus simple, ont
également été développés. Les logiciels comme Alize III et IV du LCPC, Ecoroute,
Bistro de Shell et CHEV de Chevron sont basés sur ce modèle. Ce modèle a abouti pour
la première fois à la production d'un jeu d'abaques par Jeuffroy et Bachelez qui ont tenté
de résoudre les problèmes d'une plaque reposant sur une massive bicouche de type
Burmister. Il faut signaler aussi que ce modèle ne tient pas compte des effets de bord.
Son utilisation nécessite donc l'évaluation de l'effet des charges en bord.
1.4.3 Les méthodes semi empiriques
Ce sont des méthodes basées sur des catalogues de structures de chaussée. Leur
utilisation est pratique. Elles mettent à la disposition des ingénieurs des structures pré
calculées et testées par l'expérience au niveau national. On peut citer entre autre:
 Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux réalisé
en 1971 par le CEBTP et révisé en 1980 ;
 le manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic;
 le manuel pour la conception et le dimensionnement des chaussées neuves,
 catalogue de structures types LBTP Abidjan 1977 ;
 le catalogue des structures types de chaussées neuves;

PK2+100 au PK2+400
 la Road note 29 du TIR de Londres (1962) en usage en Grande Bretagne;

 la Road note 31 du TTR de Londres (1966) destinée aux pays tropicaux ;
 le guide technique de conception et de dimensionnement des structures de
chaussée du SETRA - LCPC de décembre 1994 ;
 le guide SATCCI développé en Afrique du Sud
1.4.3.1 Dimensionnement par la méthode du CEBTP
Ce dimensionnement nous permettra d'avoir une idée sur les épaisseurs que
donnerait la méthode empirique du guide du CEBTP. En outre on aura un ordre de
grandeur entre les épaisseurs données par le calcul rationnel et celles données par la
méthode du CEBTP. Le guide de dimensionnement du CEBTP à été établi en 1972 par
le Centre Expérimental du Bâtiment et de Travaux Publics (CEBTP). Ce guide a vu la
participation de beaucoup d'ingénieurs des Laboratoires Nationaux des Travaux Publics
en relation avec le CEBTP. Ce guide présente sous forme de tableau les épaisseurs des
couches de chaussées, granulaires ou traitées en fonction du trafic et du CBR du sol de
plateforme. Pour l'utiliser on doit disposer du CBR du sol de plateforme qui reçoit la
route selon la classification du CEBTP et de la classe de trafic sur le tronçon recevant la
route. On pourra ainsi à partir du guide et des matériaux disponibles choisir les
épaisseurs des couches de chaussée de la structure qui conviendraient.

PK2+100 au PK2+400
Tableau 1.2 : Classes de trafic et de plates - formes utilisées dans le dimensionnement

des chaussées par la méthode du CEBTP
Source : CEBTP
La maîtrise des paramètres de base (trafic, matériau, sol et climat) est un

problème fondamental pour le dimensionnement des structures de chaussée. Cependant,
les principales méthodes utilisées peuvent présenter des résultats assez différents d’un
pays à l’autre ou d’une région à l’autre. Néanmoins, l’évidence est que la part de
l’empirisme dans toute méthode de calcul est importante. La méthode à choisir est avant
tout celle qui a fait ces preuves ou celle qui est en usage dans le pays où se réalise le
projet. Dans le cas de notre projet, l’option est l’utilisation des catalogues de structures
de chaussées en association avec les résultats de l’étude géotechnique.
1.5 Les différentes classes de trafic
Selon l’importance du trafic poids lourds moyen journalier, on définit plusieurs classes
de trafic:

PK2+100 au PK2+400
Tableau 1.3: Trafic poids lourds moyen journalier. [2]
Classes Trafic PL/j

𝒕𝟔 0-10
𝒕𝟓 10-25
𝒕𝟒 25-50
𝒕𝟑− 50-100
𝒕𝟑+ 100-150
𝒕𝟐 150-300
𝒕𝟏 300-750
𝒕𝟎 750-2000
Source : SETRA–LCPC
Ces classes de trafic définissent deux grandes catégories de routes à savoir :
- les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de 𝑡6 à 𝑡3− ;
- les voiries à moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de 𝑡3+ à 𝑡0 .

PK2+100 au PK2+400
CHAPITRE 2 : CONNAISSANCE DES SOLS
Il est indispensable avant tout démarrage de travaux d'avoir une idée des
caractéristiques du sol en présence et d’évaluer ainsi les éventuels problèmes.
Une bonne connaissance du sol permet :
- d'évaluer l'intérêt du traitement de sol;

- de déterminer le type d'agent de traitement à utiliser;
- d'avoir une première idée de la quantité d'agent de traitement à utiliser.
Avant de traiter un sol et de l'utiliser comme matériau de construction, il est

indispensable de connaître les principes généraux régissant son comportement.
2.1 Les familles de sol
2.1.1 Les argiles
Les argiles sont des sols très fins (particules inférieures à 2µm) dont le
comportement est fortement influencé par leur teneur en eau et leur structure cristalline
de base.
Ces sols sont cohésifs, compressibles, très difficiles à manipuler et à compacter et

parfois gonflants. Ils sont très peu perméables, ce qui rend la variation de leur teneur en
eau très lente. Dans les sols argileux, les dégâts causés par le gel peuvent être importants.
On dit qu’ils sont gélifs.
Les minéraux argileux sont des silicates d’aluminium hydratés. Les types les plus
fréquents sont la kaolinite, la montmorillonite et l’illite.
Les grains ont la forme de plaquettes plus ou moins longues voire de bâtonnets et
ne peuvent être vus à l’œil nu. Leurs dimensions doivent dès lors être déterminées en
laboratoire. Une caractéristique des particules d’argile est qu’elles s’attirent les unes les

PK2+100 au PK2+400
autres et se regroupent. L’ensemble des forces d’attraction qui unissent les particules
d’argile est appelé la cohésion, qui est une grandeur caractéristique pour une argile.
Cette cohésion explique que les sols argileux sont des sols très cohérents à forte
plasticité. Les argiles sont facilement déformables sous l’effet de l’addition d’une faible
quantité d’eau, même sous des charges faibles. Elles gardent ensuite la forme qu’on leur
a donnée.
Ces propriétés tout à fait spécifiques de plasticité, déformabilité, mouillabilité font

que, dans certaines conditions d’humidité, l’argile devient plastique et il est possible de
la façonner (ce qui est impossible avec un sable).
2.1.2 Les limons
Les limons sont des sols fins plus ou moins plastiques qui peuvent changer
brutalement de consistance pour de faibles variations de teneur en eau. Ils sont formés
de particules plus grosses que celles que l’on retrouve dans les argiles (entre 2 et 20µm)
leurs grains sont le résultat de la désagrégation mécanique ou physique des roches dont
ils gardent la structure. Bien qu’à l’œil nu on ne puisse distinguer un limon d’une argile,
leurs propriétés physiques diffèrent fortement. Les limons sont assez instables et
difficiles à travailler lorsque leur teneur en eau augmente. Ce sont des sols à plasticité
moyenne, moins cohérents que les argiles.
Ils sèchent plus rapidement que les sols argileux. Ils sont moins perméables que
les sols sableux. Les limons peuvent être déformés sous des charges modérées pour de
faibles variations de la teneur en eau. Comme les sols argileux, les limons sont des sols
gélifs.
2.1.3 Les sables
Les sables sont des matériaux non plastiques et non cohérents. Ils sont peu
sensibles aux variations de teneur en eau. Que le sable soit sec, humide ou saturé d’eau,

PK2+100 au PK2+400
ses caractéristiques géotechniques ne changent pas de manière significative. Ceci tient

du fait qu’un sable possède des pores de grande dimension où l’eau peut relativement et
facilement circuler.
Les propriétés d’un sable dépendent donc en grande partie de la dimension et de la

forme des grains solides et de leur état de compacité. Les sols sableux sont des sols bien
aérés, faciles à travailler et peu gélifs. Ces sols se compactent assez facilement et restent
stables une fois compactés. Les sables sont peu/pas déformables sous l’action d’une
force appliquée à leur surface.
Tableau 2.1 : synthèse des caractéristiques des sols
2.2 Caractérisation des sols
On distingue trois grandes familles de paramètres dont la connaissance est très

importante pour la caractérisation d’un sol vis-à-vis de son traitement à la chaux et /ou
au ciment.

PK2+100 au PK2+400
2.2.1 Les paramètres de nature
Ils caractérisent ce qui ne varie pas (ou peu) dans le temps ou au cours des
manipulations que peut subir le sol.
2.2.1.1 Granularité
L’analyse granulométrique permet de classer les sols en différentes catégories

selon la dimension de leurs éléments :
 Sols fins (sables, argiles, limons) ;

 Sols granulaires ;
 Sols mixtes (sols fins à charge pierreuse)
2.2.1.2 Argilosité
Elle caractérise à la fois la quantité de l’activité de la fraction argileuse contenue

dans le sol. On peut la mesurer à l’aide des paramètres suivants :
 Indice de plasticité (Ip) ;

 La valeur de bleu de méthylène (VB).
2.2.2 Les paramètres d’état des sols : teneur en eau
Ces paramètres ne sont pas propres au sol mais sont fonction de l’environnement
dans lequel il se trouve. L’état hydrique conditionne :
 Le choix de l’agent de traitement le mieux adapté et des dosages nécessaires

à appliquer ;
 Le bon déroulement des réactions entre le sol et l’agent de traitement
(réactions d’hydratation et de prise) ;
 La qualité de la mise en œuvre (épandage, malaxage, compactage)

PK2+100 au PK2+400
2.2.3 Les paramètres de comportement
Il s'agit de paramètres permettant d'appréhender les difficultés de malaxage

(rapidité d'usure et de détérioration des outils, fatigue des machines, etc.). Différents
essais ont été proposés pour les mesurer, mais on manque encore d'expérience pour en
proposer une interprétation rigoureuse.
2.3 Matériaux souvent utilisés en corps de chaussée au Bénin
Selon le Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays

Tropicaux du CEBTP sont : CBR à 95 % OPM et 96 H d’imbibition > 30 pour la couche
de fondation et CBR à 95 % OPM et 96 H d’imbibition > 60 pour la couche de base. [4]
2.3.1 Les matériaux pour la couche de fondation
2.3.1.1 Les sables naturels
Ils sont utilisés en couche de fondation pour les faibles trafics T6, T4 et T3
rarement. Pour les trafics élevés, on procède selon le cas à l’amélioration du sable au
liant pour augmenter ses performances mécaniques. Les normes imposent un CBR
supérieur à 30 obtenu à 95% de la densité sèche maximale.
2.3.1.2 Les sables traités
Il existe deux types de traitement: le traitement au ciment et celui par le bitume.

Le traitement s'opère par le ciment dans le cas où la couche de base est en grave ciment
ou en grave bitume. Le ciment est un produit manufacturé, obtenu par cuisson,
essentiellement à partir du calcaire et d'argile avec addition de gypse. Il permet de
rigidifier la couche de fondation et d'absorber les contraintes dues à la traction à la base
des graves traitées de la couche sus-jacente. Toutefois, il faudra éviter un surdosage en
ciment sous risque des « effets de dalles ».

PK2+100 au PK2+400
Le traitement au bitume est utilisé pour les sols de bonne portance mais avec une
faible tenue en eau. Son coût élevé fait qu'il est très rarement utilisé.
2.3.1.3 Les graveleux latéritiques
La latérite est un sol résiduel rougeâtre issu d'un processus d'altération de sols
meubles silico-alumineuses avec départ de la silice et enrichissement relatif en alumine:
on utilise la partie graveleuse et béchique.
Les graveleux latéritiques sont les matériaux les plus utilisés en construction
routière au Bénin et plus généralement en Afrique sud-équatoriale. Ces matériaux
constituent le sol du Centre et du Nord-Bénin. Le critère d’utilisation est le même que
celui du sable (ICBR > 30 à 95% de l’OPM).
Cependant il faudra prendre certaines précautions pour les utiliser selon qu'on est en
zones arides (effet de la température) ou en zone humides (teneur en eau).
2.3.1.4 Les graves
Ce sont des mélanges granulométriques continus de cailloux, de graviers et de

sables avec généralement une petite proportion de particules fines.
La couche de fondation est constituée généralement de grave, un mélange naturel

de gravier et de sable, le mélange pouvant être du tout-venant ou spécialement composé
en centrale. Le matériau peut être rond (déblais) ou concassé (exploitation carrière de
roches massives ou d'excavation en rocher).
2.3.2 Les matériaux pour la couche de base
La couche de base est destinée à résister aux contraintes engendrées par le trafic.
Etant proche de la couche de roulement, elle subit des contraintes et des déformations
notables; les matériaux qui la composent doivent donc avoir des caractéristiques
mécaniques élevées.

PK2+100 au PK2+400
2.3.2.1 Les matériaux non traités
Les graveleux latéritiques constituent les matériaux les plus utilisés en couche de
base. A l'état naturel, son indice portant doit être supérieur à 80% mesuré après 4 jours
d'imbibition sur squelettes compactés à la teneur en eau optimale.
2.3.2.2 Les matériaux traités
2.3.2.2.1 Matériaux améliorés aux liants hydrauliques
Le contexte de raréfaction des matériaux de qualité a beaucoup contribué au

développement des procédés de traitement et de stabilisation dans les projets routiers.
Les objectifs visés sont l'amélioration des propriétés géotechniques :
 aptitude au compactage ;
 diminution de la sensibilité à l'eau ;
 augmentation de la résistance et de la portance.
Dans le cas d'amélioration au ciment les pourcentages varient de 3 à 7 % en poids secs

du matériau. Ceci aura comme effet de réduire la plasticité du matériau, son aptitude au
compactage améliorée et la portance considérablement augmentée (> 180 %).
2.3.2.2.2 Sables améliorés au bitume
L'amélioration au bitume s'effectue pour des sols de bonne portance et de mauvaise

tenue à l'eau. Il peut être utilisé en couche de base pour les trafics T1, T2, et parfois T3.
Le CEBTP a synthétisé des matériaux de couches d'assises de chaussées en

fonction du type de trafic dans le tableau suivant :

PK2+100 au PK2+400
Tableau 2.2 : Classification des matériaux en assises de chaussée selon le CEBTP
Trafic Couche de fondation Couche de base

Graveleux latéritiques Graves naturels ou améliorés
Sable argileux améliorés in-situ Sable améliorés au ciment ou au
T1 granulométriquement bitume
Graves sableuse Tout-venant de concassage 0/40
Tout-venant de concassage 0/60
Graveleux latéritiques (améliorées au Graveleux latéritiques de très bonne
besoin) qualité (améliorées au besoin)
T2 Sol traité au bitume Sol bitume (mélangé en centrale).
Sol traité à la chaux ou au ciment Sol traité à la chaux ou au ciment.
Tout-venant de concassage 0/60 Tout-venant de concassage 0/40
T3 Graveleux latéritiques de très bonne qualité Graveleux latéritiques d'excellente
(améliorées au besoin) qualité (préférablement améliorées)
Sol bitume (mélangé en centrale) Sol fins (mélangé en centrale)
Sol traité à la chaux ou au ciment Tout-venant de concassage 0/40
T3 Tout-venant de concassage 0/40
Graveleux latéritiques d'excellente qualité Graveleux latéritiques (améliorées
(préférablement améliorées) en centrale)
Sol bitume (mélangé en centrale) Grave bitume ou grave ciment
T4
Sol traité en centrale, à la chaux ou au Tout-venant de concassage 0/40
ciment (préférablement amélioré)
Source : CEBTP

PK2+100 au PK2+400
Matériaux routiers répertoriés au Bénin
Les différents types de matériaux routiers répertoriés sur l’étendue du territoire national
sont repartis comme suit :
 ATACORA – DONGA : graveleux latéritique, du quartz, du granit et des sables

de cours d’eau,
 BORGOU – ALIBORI : graveleux latéritique,
 ZOU – COLLINES : graveleux latéritique, sable argileux,
 MONO – COUFFO : sable argileux, quelques poches de graveleux latéritique,
 ATLANTIQUE- LITTORAL : sable argileux, sable silteux, quelques poches

de graveleux latéritique,
 OUEME – PLATEAU : sable argileux, sable silteux et quelques poches de

graveleux latéritique.

PK2+100 au PK2+400
CHAPITRE 3 : TRAITEMENT DES SOLS
3.1 Définition et objet
Le traitement des sols avec un liant est une technique qui consiste à incorporer,
au sein du sol, cet élément d’apport avec éventuellement de l’eau et de les mélanger plus
ou moins intimement in situ, jusqu’à l’obtention d’un matériau homogène pour lui
conférer des propriétés nouvelles. Il s’agit d’un traitement qui utilise les affinités
chimiques du sol et du liant, par opposition au traitement mécanique, comme le
compactage, qui peut se superposer au premier.
Le traitement des sols pour l’exécution des remblais et des couches de forme, a
pour objet de rendre utilisable un sol qui ne présente pas les caractéristiques requises
pour servir sans préparation, à supporter une assise de chaussée, de parking ou de plate-
forme. Il a deux raisons d’être :
 soit pour améliorer des sols trop humides, qu’il s’agisse du sol en place pour
permettre la progression du chantier ou de sols à réutiliser en remblai ;
 soit pour réaliser des plates-formes rigides et stables aux intempéries pour la
circulation de chantier et la mise en œuvre de la fondation.
L’optique du traitement est différente selon le cas :
 dans le premier cas, on cherche un effet rapide et de niveau suffisant pour rendre
la circulation des engins et la mise en œuvre possibles, mais sans chercher à
obtenir des performances mécaniques élevées par la suite ;
 dans le second cas, on recherche une résistance mécanique pour la plate-forme.
Le choix des opérations est alors étudié pour obtenir un matériau relativement
noble par rapport au matériau naturel.

PK2+100 au PK2+400
3.2 Avantages de la technique
Le traitement des sols en place à la chaux et/ou au ciment ou au liant hydraulique

routier (LHR) est une technique qui offre trois types d’avantages : techniques,
économiques, écologique et environnementaux.
3.2.1 Avantages techniques
Le traitement des sols en place à la chaux et/ou au liant hydraulique permet la

réalisation en remblais et en couches de forme, d’une couche traitée homogène, durable
et stable, présentant des caractéristiques mécaniques comparables à celles d’une grave-
ciment ou grave hydraulique. En outre, cette technique assure une bonne répartition des
charges sur le support, grâce à la rigidité de la nouvelle structure. Cette technique assure
un bon comportement par temps chaud sans déformation, ni orniérage et un bon
comportement vis-à-vis des cycles de gel-dégel, grâce à la rigidité du matériau et à
l’effet de dalle induit. Enfin, le traitement des sols en place est une technique possédant
une facilité d’adaptation aux contraintes d’exploitation.
3.2.2 Avantages économiques
Le traitement des sols en place à la chaux et/ou au liant hydraulique est une
technique de traitement à froid, donc utilisant peu d’énergie. La réutilisation des
matériaux en place est un facteur d’économie important puisqu’il réduit au minimum
les déblais issus du décaissement, la mise en décharge, l’apport de granulats et le coût
de leur transport. L’absence de transport de granulats ou des déblais en décharge
contribue à la préservation du réseau routier situé au voisinage du chantier. Enfin, le
traitement des sols en place est une technique très économique, notamment du fait de la
durée plus courte des travaux par rapport à une solution avec décaissement.

PK2+100 au PK2+400
3.2.3 Avantages écologiques et environnementaux
Le travail à froid réduit sensiblement la pollution et le rejet de vapeurs nocives dans

l’atmosphère. En outre, cette technique permet une importante économie d’énergie
globale, par la réduction des matériaux à transporter, des matériaux à mettre en décharge
et donc une diminution des impacts indirects, des gênes à l’usager et aux riverains et
une réduction de la fatigue du réseau routier adjacent au chantier. La réutilisation des
matériaux en place limite l’exploitation des gisements de granulats (carrières,
ballastières), ressources naturelles non renouvelables. Ce qui contribue à préserver
l’environnement.
3.3 Les liants et les différents types de traitements
Selon l’utilisation prévue ou en fonction du type de sol à stabiliser, il existe

plusieurs types de traitements des sols qui ne diffèrent que par la nature du liant utilisé.
En France, on utilise presque exclusivement les traitements suivants :
 le traitement à la chaux (selon les normes NF EN 459-1 et NF P 98-101) dans le

cas de sols fins destinés à une utilisation en remblais ou en couches de forme ;
 le traitement au ciment (selon la norme NF EN 197-1) ou au liant hydraulique
routier (LHR) (selon les normes NF P15-108 et ENV 13 282 ou avis technique
du Comité Français pour les Techniques Routières - CFTR);
 le traitement mixte à la chaux puis au ciment ou au liant hydraulique routier
destiné à une utilisation en couches de forme.
3.4 Le ciment
Le ciment est un liant hydraulique, c’est-à-dire un matériau minéral finement

moulu qui, gâché avec de l’eau, forme une pâte qui fait prise et durcit à la suite de
réactions et de processus d’hydratation et qui, après durcissement, conserve sa résistance
et sa stabilité, même sous l’eau. Le ciment agglomère fortement les matériaux inertes
incorporés dans le mélange.

PK2+100 au PK2+400
Il est obtenu par le mélange homogène dans certaines proportions des

constituants principaux et des constituants secondaires avec du sulfate de calcium.
La norme européenne NBN EN 197-1 relative au ciment définit les constituants

suivants :
 Constituants principaux (˃95% de la somme des constituants principaux et

secondaires) :
 Clinker portland (K) ;
 Laitier granulé de haut fourneau (S) ;
 Matériaux pouzzolaniques : Pouzzolane naturelle (P), Pouzzolane
naturelle calcinée (Q).
 Constituants secondaires (<5% de la somme des constituants principaux et
secondaires) ;
 Additifs (<1% de la somme des constituants principaux et secondaires) ;
 Sulfate de calcium (l’addition de cette matière a pour objet de réguler le temps
de prise du ciment dans certaines limites).
3.4.1 Production du ciment
La fabrication proprement dite du ciment consiste à doser et à moudre finement

les différents constituants dans des proportions bien déterminées. En broyant le clinker
portland avec un régulateur de temps de prise et les éventuels constituants
complémentaires, en fonction du type de ciment à fabriquer, on obtient un mélange
homogène et intime des constituants. La finesse finale de monture est fixée en fonction
de la réactivité et de la classe de résistance souhaitées.

PK2+100 au PK2+400
3.4.2 Différents types de ciments
On distingue cinq types de ciments courants :
 CEM I Ciment Portland ;

 CEM II Ciment Portland composé ;
 CEM III Ciment de haut fourneau ;
 CEM IѴ Ciment pouzzolanique ;
 CEM Ѵ Ciment composé.
3.4.3 Choix du ciment pour le traitement de sol
Dans la gamme étendue disponible, le choix du type de ciment se fera sur

différents critères :
 temps de prise assez long pour la mise en œuvre ;

 bonne résistance à moyen et long terme ;
 compatibilité avec le sol à traiter ;
 bon rapport qualité/prix.
En principe, toutes les classes de ciment peuvent convenir pour le traitement des
sols. Les ciments les plus couramment utilisés dans ce domaine, sont les ciments de haut
fourneau de classe de résistance 32.5N ou 42.5N. Les ciments à prise rapide ne sont pas
recommandés.
3.4.5 Action du ciment sur les sols
Le traitement des sols au ciment permet d’améliorer les caractéristiques initiales

des matériaux et s’applique à des sols fins prétraités à la chaux ou des sols peu ou pas
plastiques, dont les teneurs naturelles en eau trop élevées ne permettent pas de réaliser
des remblais ou des couches de forme dans de bonnes conditions et avec des garanties
suffisantes de qualité. Il est surtout utilisé dans le but d’obtenir un développement rapide
et durable des résistances mécaniques et des stabilités à l’eau et au gel. Compte tenu de

PK2+100 au PK2+400
sa propriété, le ciment modifie de façon sensible le comportement des sols peu ou pas
plastiques, grâce à deux actions distinctes :
- Des modifications immédiates et à long terme des propriétés géotechniques et

mécaniques du sol :
Les réactions du ciment avec un sol consistent essentiellement en une hydratation

des silicates et aluminates de calcium anhydres, avec passage par la phase soluté suivie
de la cristallisation des produits hydratés : c’est la prise hydraulique.
La croissance des microcristaux formés, leur enchevêtrement, leur feutrage

progressif, enrobent et relient les grains du matériau entre eux, formant des ponts de plus
en plus nombreux et solides. Ce qui conduit rapidement au durcissement du mélange, à
l’obtention de caractéristiques mécaniques élevées et sa stabilité à l’eau et au gel.
- Une diminution de la teneur en eau
La teneur en eau d’un mélange sol-ciment se trouve abaissée en raison de :
- L’apport de matériaux secs ;

- La consommation de l’eau nécessaire à la prise hydraulique du ciment;
- L’évaporation d’eau par l’aération du sol lors du malaxage.
En revanche, on ne note pas de modifications importantes de la courbe Proctor.
3.5 La chaux
Outre son utilisation pour le traitement des sols en construction routière, la chaux
peut être utilisée dans de nombreux domaines: sidérurgie, verrerie, industrie papetière,
agriculture, construction, etc. Aujourd'hui, les chaux utilisées en construction sont des
produits normalisés (norme NBN EN 459 - 1, 2 et 3). Outre les paramètres repris dans
la norme, des caractéristiques supplémentaires sont spécifiées dans les cahiers des
charges types.

PK2+100 au PK2+400
3.5.1 Fabrication
La chaux aérienne (ou chaux grasse) est obtenue par calcination de pierres
calcaires très pures à haute température (± 950 °C):
ca𝑐𝑜3 +chaleur→cao+𝑐𝑜2
La chaux aérienne peut durcir lentement (recarbonatation) sous l'action du CO2

atmosphérique (cette qualité de prise à l'air est à la base de la qualification de chaux
aérienne).
3.5.2 Les différents types de chaux aériennes
La chaux aérienne peut exister sous les trois formes suivantes:
3.5.2.1 Chaux vive
Elle est principalement constituée d'oxyde de calcium CaO (en général à plus de
90 %). Une chaux vive pour le traitement des sols est selon la norme NBN EN 459 à
définir comme NBN EN 459-1 – CL90-Q;
3.5.2.2 Chaux éteinte (ou hydratée)
Elle est principalement constituée d'hydroxyde de calcium Ca(OH)2. Elle est

fabriquée par hydratation (extinction) de la chaux vive. La réaction d'hydratation est une
réaction fortement exothermique:
CaO + H2O → Ca(OH)2 + chaleur (15,5 Kcal/mole CaO )
L'extinction de la chaux vive par l'eau entraîne une pulvérisation très fine du
produit. Une chaux hydratée pour le traitement des sols est selon la norme NBN EN 459
à définir comme NBN EN 459-1 – CL90-S;

PK2+100 au PK2+400
3.5.2.3 Lait de chaux
Ce type de chaux est peu/pas utilisé en Belgique. Le lait de chaux est obtenu par
mise en suspension de chaux éteinte dans de l'eau. La concentration varie entre 300 et
400 g de chaux éteinte par litre de lait. Le lait de chaux peut également être préparé à
partir de chaux vive, mais des précautions particulières sont à prendre en raison de
l'exothermicité de la réaction d'hydratation de l'oxyde de calcium. Son emploi en
traitement de sols présente l'avantage de supprimer la poussière et d'humidifier les sols
secs (alors que la chaux vive achève au contraire de les dessécher). En pratique, le lait
de chaux ne fait pas l'objet d'une norme car ses caractéristiques, c'est-à-dire
essentiellement sa concentration, sont déterminées par les besoins réels des matériaux
au moment des travaux. On mesurera donc:
- sa concentration (exprimée en extrait sec ES);
- éventuellement la teneur en chaux libre.
La chaux vive contient à peu près 30 % de CaO disponible de plus que la chaux
éteinte. Une tonne de chaux vive est équivalente à environ 1 300 kg de chaux éteinte.
La chaux vive pèse entre 700 et 1 100 kg/m3 alors que la chaux éteinte ne pèse que 560
kg/m3.
3.5.3 Caractéristiques importantes des chaux aériennes
En ce qui concerne le traitement des sols à la chaux, trois caractéristiques de ce

liant sont importantes:
3.5.3.1 La teneur en CaO.
Le CaO peut être:
- disponible: c'est-à-dire non combiné, sous forme de CaO pour la chaux vive et
sous forme Ca(OH) 2 pour la chaux éteinte;

PK2+100 au PK2+400
- combiné: sous forme de carbonate (son importance est appréciée par la teneur en
CO2 de la chaux), de silicates et d'aluminates (la somme du CaO libre et du CaO
combiné représente le CaO total). Sous forme combinée, le CaO n’est pas réactif
et ne présente donc pas d’avantages pour le traitement.
3.5.3.2 La finesse de mouture
Elle conditionne l'homogénéité du mélange sol-chaux, garantissant l'hydratation

complète de la chaux). Elle intervient également dans les conditions de stockage et de
transport.
3.5.3.3 La réactivité d'une chaux vive
Elle est évaluée par sa vitesse d'hydratation et le dégagement de chaleur provoqué

par cette réaction chimique. Plusieurs facteurs influencent la réactivité d'une chaux vive,
les principaux étant le mode de cuisson de la pierre calcaire originelle, sa pureté et le
broyage de la chaux. L'essai est détaillé dans la norme NBN EN 459-2, § 5.10. La
méthode de mesure normalisée consiste à suivre le dégagement de chaleur issu de
l'addition de 150 grammes de chaux vive à 600 grammes d'eau préalablement portée à
une température de 20 °C, et ce dans un récipient isotherme. Le temps mis par le
mélange pour atteindre une température de 60 °C est appelé le t60 et est exprimé en
minutes. Plus la chaux est réactive, plus ce délai est court. Il est à noter que cette valeur
n'exempte pas de réaliser la détermination des caractéristiques granulométriques et de
la teneur en CaO disponibles.
3.5.4 Action de la chaux aérienne
La chaux aérienne incorporée à un sol cohésif humide s'engage dans deux

réactions distinctes avec les minéraux argileux:
- une réaction rapide responsable des effets immédiats de la chaux (amélioration

des sols à la chaux);

PK2+100 au PK2+400
- une réaction lente conduisant à un durcissement progressif du mélange sol-chaux

compacté et conduisant aux effets à long terme (stabilisation). La vitesse de
réaction dépend directement de la température.
3.5.5 Choix du type de chaux
Pour le traitement des sols, toutes les chaux pulvérulentes, qu'elles soient vives
ou éteintes conviennent. Toutefois, s'il est nécessaire d'assécher le sol pour se rapprocher
des conditions optimales de réemploi, le choix de l'utilisateur s'orientera vers la chaux
vive qui permet de diminuer la teneur en eau du sol.
Si l'on travaille dans des zones «sensibles», l'utilisateur s'orientera vers la chaux à
émission de poussière réduite ou le lait de chaux) et/ou adaptera les méthodes de travail.

PK2+100 au PK2+400
DEUXIEME PARTIE :
ETUDE DU SABLE SILTEUX ET DES MELANGES EN

LABORATOIRE

PK2+100 au PK2+400
CHAPITRE 4 : LES ESSAIS D’IDENTIFICATION SUR LE SABLE

SILTEUX, ANALYSES ET INTERPRETATION DES RESULTATS
Pour notre étude, le sol choisi est du sable silteux prélevé à NASSARACODJI
dans la commune de Ouidah . Il sera utilisé pour le dimensionnement de la structure de
chaussée de la route des pêches.
En vue de leur identification complète à l’état naturel, les prélèvements réalisés

sur les emprunts en étude ont subi les essais suivants :
 l’analyse granulométrique ;
 la détermination des matières organiques ;
 les limites d’Atterberg ;
 l’essai Proctor modifié ;
 l’essai CBR
4.1 L’analyse granulométrique (NF P 94-056)
Description de l’essai
L'essai consiste à diviser et à séparer un matériau en plusieurs classes granulaires

de dimensions décroissantes au moyen d'une série de tamis. Les dimensions de mailles
et le nombre des tamis sont choisis en fonction de la nature de l'échantillon et de la
précision requise.
L’analyse granulométrique est réalisée par :
 tamisage mécanique (NF P94-056) pour des grains supérieurs à 0,080 mm,
 et par sédimentométrie (NF P94-057) pour les particules de dimensions
inférieures à 0,080 mm

PK2+100 au PK2+400
Les masses de grains retenues sur les différents tamis sont rapportées à la masse initiale
de matériau. Les pourcentages cumulés passant à travers chaque tamis sont présentés
sous forme numérique et sous forme graphique.
 en abscisse : les dimensions des mailles, échelle logarithmique ;

 en ordonnée : les pourcentages sur une échelle arithmétique.
La courbe doit être tracée de manière continue
Résultats obtenus
Les résultats de l’analyse granulométrique sur l’échantillon sont présentés dans le

tableau ci-dessous.
 Poids matériau humide : 2000g

 Poids matériau sec : 1988g
 Teneur en eau : 0,6%

PK2+100 au PK2+400
Tableau 4.1 : Résultats Analyse Granulométrique
Module Tamis Refus cumulés Tamisât

AFNOR (mm) Poids(g) PC (%) (%)
48 50 0,0 0,0 100,0
47 40 0,0 0,0 100,0
46 31,5 0,0 0,0 100,0
45 25 0,0 0,0 100,0
44 20 0,0 0,0 100,0
43 16 0,0 0,0 100,0
42 12,5 0,0 0,0 100,0
41 10 0,0 0,0 100,0
40 8 0,0 0,0 100,0
39 6,3 0,0 0,0 100,0
38 5 0,0 0,0 100,0
37 4 0,0 0,0 100,0
36 3,15 0,0 0,0 100,0
35 2,5 0,0 0,0 100,0
34 2 0,0 0,0 100,0
33 1,6 0,0 0,0 100,0
32 1,25 15,0 0,8 99,2
31 1 40,0 2,0 98,0
30 0,8 114,0 5,7 94,3
29 0,63 177,0 8,9 91,1
28 0,5 325,0 16,3 83,7
27 0,4 598,0 30,1 69,9
26 0,315 1040,0 52,3 47,7
25 0,25 1365,0 68,7 31,3
24 0,2 1546,0 77,8 22,2
23 0,16 1627,0 81,8 18,2
22 0,125 1681,0 84,6 15,4
21 0,1 1714,0 86,2 13,8
20 0,08 1741,0 87,6 12,4

PK2+100 au PK2+400
ANALYSE GRANULOMETRIQUE
100,0 100,0
98,099,2
94,3
91,1
83,7
80,0
69,9
Passant en %
60,0
47,7
40,0
31,3
22,2
20,0
18,2
15,4
12,413,8
0,0
0,08 0,8 8
Ouverture tamis
Figure 4.1 : Courbe d’analyse granulométrique
Le pourcentage des éléments fins (particules de diamètre inférieur à 0,08mm) est 12,4%.
Granularité : Ici, le paramètre fondamental qui conditionne le succès du malaxage est

la teneur en éléments fins, c’est-à-dire les particules de diamètre inférieur à 0,08mm.
4.2 La détermination des matières organiques (XPP 94-047)
 Détermination du dosage en matières organiques : méthode d’eau oxygénée
 Peser 100g de matériau après dessiccation à l’étuve à 105°C (P1). Placer

l’échantillon dans une coupelle d’évaporation.

PK2+100 au PK2+400
 Ajouter 100ml d’eau oxygénée à 20 volumes, chauffer doucement à 60 o C en

agitant à l’aide d’une baguette de verre afin de faciliter le dégagement des bulles
gazeuses et permettre la réaction complète.
 Poursuivre l’opération jusqu’à ce que le dégagement gazeux ne soit presque
atténué.
 Quand la réaction est achevée, on élimine l’excès d’eau oxygénée par ébullition
pendant 10 à 15 minutes. On nettoie la baguette avec de l’eau distillée, puis on
sèche à l’étuve et l’on pèse (P2).
 On détermine ainsi la perte de poids : P3 = P1 – P2
𝑃1−𝑃2
 Le pourcentage de matières organiques sera : x 100
𝑃1
 Le pourcentage de matières organiques est généralement donné à 0,1 % près.
Résultats obtenus
Les résultats de l’essai sur le matériau cru sont présentés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 4.2 : Résultats de détermination des matières organiques
𝑁 ° DE LA TARRE 1 2
POIDS TOTAL INITIAL (g) 338,75 233,26
POIDS DU MATERIAU (g) 100 100
POIDS DE LA TARRE (g) 238,75 133,26
POIDS TOTAL SEC (g) 238,4 232,93
POIDS NET SEC (g) 99,75 99,67
POIDS PERDU (g) 0,35 0,33
% EN MATIERE ORGANIQUE 0, 35 0,33
MOYENNE TENEUR EN MATIERE ORGANIQUE 0,34%
Source : auteur
Teneurs en matières organiques : une teneur excessive en matières organiques est

préjudiciable aux phénomènes de prise et de cimentation.

PK2+100 au PK2+400
4.3 Les limites d’Atterberg (NF P 94-051)
Les limites d’ATTERBERG sont des paramètres d’identification des sols fins nous
permettant de connaitre la limite de liquidité, de plasticité et l’indice de plasticité.
Les seuls éléments sur lesquels l’eau agit en modifiant la consistance du sol, sont
les éléments fins (fraction passant au tamis de 0,4 mm). Raison pour laquelle les limites
d’ATTERBERG sont déterminées uniquement sur cette fraction.
Suivant la quantité d’eau présente dans le sol, on peut définir convenablement trois
états : liquide, plastique et solide. Les essais en vue de déterminer les limites d’Atterberg
permettent de distinguer ces états en déterminant expérimentalement deux limites
caractéristiques :
- limite de liquidité (WL) ; teneur en eau relativement élevée à laquelle le sol passe
de l’état plastique à l’état liquide ;
- limite de plasticité (WP) ; teneur en eau relativement faible à laquelle le sol passe
de l’état solide à l’état plastique.
La différence de teneur en eau entre les limites de liquidité et de plasticité

représente l’indice de plasticité du sol.
 Classification
Les sols sont souvent classés en fonction de leur plasticité. L’indice de plasticité
est en relation avec la quantité d’argile que comporte le sol. Les sols sont classés en
général en fonction de leur plasticité de la façon suivante :
- 0 ˂ IP ˂ 5 : non plastique
- 5 ˂ IP ˂ 15 : peu plastique
- 15 ˂ IP ˂ 40 : plastique
- IP >40 : très plastique

PK2+100 au PK2+400
Résultats obtenus
Les résultats de l’essai sur le matériau cru sont présentés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 4.3 : Résultats limites d’Atterberg
LIMITE DE
LIMITE DE LIQUIDITE
PLASTICITE
NOMBRE DE COUPS 15 20 24 28 32 _ _
NUMERO DE LA
K R P G T U F
TARRE
POIDS TOTAL
28,96 29,73 28,96 29,04 29,07 15,49 14,9
HUMIDE (g)
POIDS TOTAL SEC (g) 24,45 25,18 24,65 24,84 24,99 14,79 14,27
POIDS DE LA TARRE
7,38 7,41 7,4 7,35 7,4 9,34 9,28
(g)
POIDS D’EAU (g) 4,51 4,55 4,31 4,2 4,08 0,7 0,63
POIDS DU SOL SEC (g) 17,07 17,77 17,25 17,49 17,59 5,45 4,99
TENEUR EN EAU (%) 26,4 25,6 25 24 23,2 12,8 12,6
Source : auteur

PK2+100 au PK2+400
LES LIMITES D'ATTERBERG

27
26
TENEUR EN EAU EN %
25
24
23
15 17 19 21 23 25 27 29 31 33
NOMBRES DE COUPS
Figure 4.2 : Courbe limites d’Atterberg
 Limite de liquidité WL = 24,6

 Limite de plasticité Wp = 12,7
 Indice de plasticité (WL – Wp) = Ip = 11,9
Le sable silteux objet de notre étude est peu plastique car son indice de plasticité est
compris entre 5 et 15.
Plasticité : une plasticité excessive entraîne de sérieuses difficultés de malaxage et des

risques accrus de retrait par temps chaud
La tolérance de l’indice de plasticité varie selon l’importance du trafic

PK2+100 au PK2+400
Tableau 4.4: Indice de plasticité recommandé

Indice de plasticité T1-T2 T3-T4 T5
maximum
30 20 20
Source : CEBTP
4.4 L’essai Proctor Modifié
L’essai permet de déterminer les caractéristiques de compactage d'un matériau

routier. Ces caractéristiques sont la teneur en eau optimale et la masse volumique sèche
maximale. Notons qu’avant de subir l’essai, le matériau doit être criblé au tamis 20 m
Le principe consiste à humidifier un matériau à plusieurs teneurs en eau et à le

compacter, pour chacune des teneurs en eau, selon un procédé et une énergie
conventionnels. Pour chacune des valeurs de teneur en eau considérées, on détermine la
masse volumique sèche du matériau et on trace la courbe des variations de cette masse
volumique en fonction de la teneur en eau. D'une manière générale cette courbe, appelée
courbe Proctor, présente une valeur maximale de la masse volumique du matériau sec
qui est obtenue pour une valeur particulière de la teneur en eau. Ce sont ces deux valeurs
qui sont appelées caractéristiques optimales de compactage Proctor modifié.
Résultats obtenus

PK2+100 au PK2+400
Tableau 4.5 : Essai Proctor Modifié (matériau cru)
Poids du moule+sol humide (g) 7959 8152 8268 8322 8341

Poids moule(g) 3718 3718 3718 3718 3718
Poids sol humide (g) 4241 4434 4550 4604 4623
Volume du moule (cm3) 2244 2244 2244 2244 2244
Densité humide 1,890 1,976 2,028 2,052 2,060
Poids humide(g) 1000 1000 1000 1000 1000
Poids sec(g) 980 962 943 926 909
Poids d’eau(g) 20 38 57 74 91
Teneur en eau(%) 2 4 6 8 10
Densité sèche 1,852 1,901 1,912 1,900 1,873
Eau de mouillage 6% 8% 10% 12% 14%
Source : Auteur
1,92
1,91
1,90
1,89
DENSITÉ SÈCHE (t/m3)
1,88
1,87
1,86
1,85
1,84
1,83
1,82
1,81
1,80
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
TENEUR EN EAU ( % )
Figure 4.3 : Courbe Proctor (matériau cru)

PK2+100 au PK2+400
D’après la courbe , nous déterminons la densité sèche référentielle et la teneur en

eau lorsque la courbe est maximale.
𝜸𝒔 = 𝟏, 𝟗𝟏𝟒 t/m3 et 𝝎% = 𝟔%
Ces deux caractéristiques vont nous permettre de faire l’essai CBR pour notre
matériau cru.
4.5 L’essai CBR
Le principe général de l’essai consiste à mesurer les forces à appliquer sur un

poinçon cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse constante dans une éprouvette de
matériau. Les valeurs particulières des deux forces ayant provoquées les enfoncements
conventionnels de 2,5 mm et de 5 mm sont respectivement rapportés aux valeurs des
forces observées (13,35 KN et 19,93 KN) sur un matériau de référence pour les mêmes
enfoncements.
L’indice recherché est défini conventionnellement comme étant la plus grande

valeur, exprimée en pourcentage, des deux rapports ainsi calculé.
Résultats obtenus
Les résultats d’essai CBR effectué sur le matériau cru sont présentés dans le
tableau ci-dessous.
Caractéristique OPM : 𝜸𝒔 = 𝟏, 𝟗𝟏𝟒 t/m3 et 𝝎 = 𝟔%

PK2+100 au PK2+400
Tableau 4.6 : Essai CBR (matériau cru) avant immersion
Moule - N C A
Nombre de coups - 10 25 56
Volume du moule (cm3) 2244 2244 2244
Masse du moule (g) 5708 5944 5804
Masse du moule + sol
(g) 9781 10254 10326
humide
Masse du sol humide (g) 4073 4310 4522
Teneur en eau moyenne (%) 6 6 6
Masse volumique humide (g/cm3) 1,82 1,92 2,02
Masse volumique sèche (g/cm3) 1,71 1,81 1,90
Compacité (%) 90 95 100
Source : Auteur
Tableau 4.7 : Essai CBR (matériau cru) après immersion
Moule N. º N C A
Gonflement (mm) 0,04 0,02 0,01
Pourcentage de
(%) 0,03 0,02 0,01
gonflement
Masse du moule + sol
(g) 10095 10500 10532
saturé
Masse du sol saturé (g) 4387 4556 4728
Masse de l'eau
(g) 314 246 206
absorbée
Masse volum. Humide
(g/cm3) 1,95 2,03 2,11
apparente.
Teneur en eau (%) 14,2 12,1 10,8
Densité sèche (g/cm3) 1,71 1,81 1,90
Compacité (%) 90 95 100

Source : Auteur

PK2+100 au PK2+400
Tableau 4.8 : Poinçonnement (matériau cru)
Penetra.ºmm Division ( KN) Division ( KN) Division ( KN)
0 0 0,0000 0 0,0000 0 0,0000
0,625 0,035 1,3000 0,015 0,9000 -0,010 0,4000
1,25 0,114 2,9000 0,069 2,0000 0,025 1,1000
2 0,232 5,3000 0,134 3,3000 0,059 1,8000
2,5 0,287 6,4000 0,178 4,2000 0,079 2,2000
5 0,366 8,000 0,302 6,7000 0,124 3,1000
7,5 0,366 8,000 0,302 6,700 0,124 3,100
10 0,366 8,000 0,302 6,700 0,124 3,100

Source : Auteur
POINCONNEMENT(mm)
9,0000
8,0000
7,0000
6,0000
5,0000
4,0000
3,0000
2,0000
1,0000
0,0000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
10 COUPS 25 COUPS 56 COUPS
Figure 4.4 : Poinçonnement (matériau cru)

PK2+100 au PK2+400
COURBE CBR
Densités sèches (t/m3)
2,020
1,970
1,920
1,870
1,820 1,817
1,770
1,720 32,9
1,670
1,620
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
Valeurs CBR
Figure 4.5: Courbe CBR (matériau cru)
C.B.R. POUR 95% DE COMPAÇITÉ = 32

GONFLEM. REL. A 95% DE COMPAÇITÉ = 0.02%
 Gonflement linéaire
La tendance d’un sol au gonflement est une caractéristique importante qui n’est
pas liée à la valeur de son indice portant. Pour éviter des variations dimensionnelles
inacceptables au niveau des assises de chaussée, il est nécessaire de se fixer une limite
supérieure au potentiel de gonflement des matériaux les constituant.

PK2+100 au PK2+400
Tableau 4.9 : Récapitulatif des caractéristiques du sable silteux à l’état cru
DESIGNATION ESSAIS SPECIFICATIONS

CBR à 4 jours d’imbibition à 95% de
CBR 32
l’OPM
Densité sèche à l’OPM γd =1,91 t/m3
Pourcentage fines au tamis 80µm 12,4 %

Sable silteux à
l’état cru
Teneur en matières organiques MO =0,34 %
Gonflement linéaire à l’essai CBR
Gonflement = 0,02 %
95% OPM
Indice de plasticité IP =11,9
Limite d’Atterberg
Limite de liquidité = 12,7
Tableau 4.10 : Valeurs nominales du CBR pour les matériaux naturels utilisés en corps
de chaussée. [8]
Valeurs minimales de l’indice CBR

Couches
concernées
T1 T2 T3 T4 T5
Couche de
25 30 30 30-35 30-35
fondation
Couche de
60 80 80 - -
base
Source : CEBTP

PK2+100 au PK2+400
L’indice portant CBR du matériau cru (32) est supérieur à celui exigé par le
CEBTP (25) au niveau de la couche de fondation. Par contre, au niveau de la couche de
base, il est inférieur à celui exigé par le CEBTP (60) pour une clsse de trafic T1.
Conclusion partielle 1
A l’état naturel, les matériaux prélevés ne peuvent qu’être utilisés en couche de

fondation et non en couche de base à cause des indices CBR obtenus (ICBR > 25 et <
60).

PK2+100 au PK2+400
CHAPITRE 5: ESSAIS REALISES SUR LES MELANGES,

ANALYSES ET INTERPRETATIONS DES RESULTATS
Pour pouvoir utiliser notre matériau en couche de base, on l’a amélioré au ciment
en vue d’atteindre la portance exigée par les cahiers des prescriptions techniques .Le
matériau a été amélioré au ciment à différents pourcentages (1, 2, 2.5, 3,5 et 4%) afin
d’observer l’évolution de l’indice CBR et de la résistance à la compression simple. Nous
avons présenté ci-dessous les résultats des améliorations à 3,5 et 4% de ciment.
5.1 L’essai PROCTOR
L’essai de compactage réalisé sur chaque mélange a pour objet de déterminer la

teneur en eau optimum pour laquelle on peut obtenir une densité maximale. Comme
nous avions déjà signalé, les deux pourcentages choisis de liant sont 3,5% et 4%.
5.1.1 L’essai Proctor (Amélioration : 3,5%)
Les résultats d’essai Proctor effectué sur le matériau amélioré sont présentés dans
le tableau ci-dessous :
Tableau 5.1 : Essai Proctor Modifié (matériau amélioré à 3,5% de ciment)
Poids du moule+sol
8356 8556 8675 8742 8685
humide
Poids moule(g) 3718 3718 3718 3718 3718
Poids du sol humide (g) 4638 4838 4957 5024 4967
Volume du moule (cm3) 2244 2244 2244 2244 2244
Densité humide 2,07 2,16 2,21 2,24 2,21
Poids humide(g) 1000 1000 1000 1000 1000
Poids sec(g) 934,5 917 902 885 870
Poids d’eau(g) 65,5 83 98 115 130
Teneur en eau(%) 7 9,1 10,9 13 15
Densité sèche 1,93 1,98 1,99 1,98 1,92
Source : Auteur

PK2+100 au PK2+400
2,02
2,00
1,98
1,96
1,94
1,92
1,90
1,88
1,86
1,84
1,82
1,80
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
TENEUR EN EAU ( % )
Figure 5-1 : Courbe Proctor (amélioré à 3,5%)
D’après la courbe, nous déterminons la densité sèche référentielle et la teneur en

𝜸𝒅 = 𝟏, 𝟗𝟗 𝒕/𝒎𝟑 et 𝝎 = 𝟏𝟎,9%
Ces deux caractéristiques vont nous permettre de faire l’essai CBR pour le mélange
amélioré à 3,5% de ciment.
5.1.2 L’essai Proctor (Amélioration : 4%)
Les résultats d’essai Proctor effectué sur le matériau amélioré sont présentés dans
le tableau ci-dessous

PK2+100 au PK2+400
Tableau 5.2 : Essai Proctor Modifié (matériau amélioré à 4% de ciment)

Poids du moule+sol
8318 8524 8710 8744 8726
humide (g)
Poids moule(g) 3718 3718 3718 3718 3718
Volume du moule
2244 2244 2244 2244 2244
(cm3)
Densité humide 2,05 2,14 2,22 2,24 2,23
Poids humide(g) 1000 1000 1000 1000 1000
Poids sec(g) 935 917 901 886 870
Poids d’eau(g) 65 83 99 114 130
Teneur en eau(%) 6,9 9 11 12,9 15
Densité sèche 1,92 1,96 2 1,98 1,94
Source : Auteur
2,02
2,00
1,98
1,96
1,94
1,92
1,90
1,88
1,86
1,84
1,82
1,80
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
TENEUR EN EAU ( % )
Figure 5-2 : Courbe Proctor (amélioré à 4%)

PK2+100 au PK2+400
D’après la courbe nous déterminons la densité sèche référentielle et la teneur en

𝜸𝒔 = 𝟐𝒕/𝒎𝟑 et 𝝎% = 𝟏𝟏.
Ces deux caractéristiques vont nous permettre de faire l’essai CBR pour le
mélange amélioré à 4% de ciment.
Voici le tableau qui résume les résultats des différents essais Proctor sur le
matériau à 0%, 3,5% et 4% de ciment.
Tableau 5.3 : Récapitulatif de l’essai Proctor Modifié
SABLE SILTEUX CRU ET AMELIORE AU CIMENT

Proctor
Désignation Densité Sèche maximale Teneur en eau optimale 𝜔 opt
 d (t/m3) (%)
Sable silteux + 0% de ciment 1,916 6
Sable silteux + 3,5% de
1,99 10,9
ciment
Sable silteux + 4% de ciment 2 11
A partir de ces courbes, il a été déterminé la teneur en eau optimale et la densité

sèche maximale correspondantes pour chaque dosage, qui permettraient de procéder à
l’essai CBR
5.2 L’essai CBR
En ce qui concerne l’essai de portance réalisé sur chaque mélange, l’objectif

recherché est de comparer les modifications notées au niveau de l’indice CBR. C’est cet
essai qui, réalisé sur chaque mélange, permettra de faire le choix du dosage en liant
approprié selon l’emploi visé.

PK2+100 au PK2+400
5.2.1 L’essai CBR (Amélioration : 3,5%)
Résultats obtenus
Les résultats d’essai CBR effectué sur le matériau amélioré sont présentés dans le
tableau ci-dessous.
 Caractéristique OPM
Densité Sèche maximale  d = 1,99 t/m3 et Teneur en eau optimale Wopt=10,9%
Tableau 5.4 : Essai CBR (matériau amélioré à 3,5% avant immersion)
Moule N.º Q A AA
Nombre de coups N.º 10 25 56
Masse du moule (g) 5964 5804 5886
Masse du moule+sol
(g) 10441 10530 10861
humide
Teneur en eau
(%) 10,9 10,9 10,9
moyenne
Masse volumique
(g/cm3) 2,00 2,11 2,22
humide
Masse volumique
(g/cm3) 1,80 1,90 2,00
sèche
Compacité (%) 90 95 100

PK2+100 au PK2+400
Tableau5.5 : Essai CBR (matériau amélioré à 3,5% après immersion)
Moule N.º Q A AA
Pourcentage de gonflement (%) 0,03 0,02 0,01
Masse du moule+sol saturé (g) 10619 10632 10919
Masse de l'eau absorbée (g) 178 102 58
Masse volum. Humide aparente. (g/cm3) 2,07 2,15 2,24
Teneur en eau (%) 15,3 13,3 12,2
Densité séche (g/cm3) 1,80 1,90 2,00
Compacité (%) 90 95 100
Source : Auteur
Tableau 5.6 : Poinçonnement (matériau amélioré à 3,5% de ciment)
Moule N.º Q A AA
Penetra.ºmm Division (KN) Division (KN) Division (KN)
0 0 0,0000 0 0,0000 0 0,0000
0,625 0,050 1,6100 0,093 2,4800 0,190 4,4500
1,25 0,212 4,8800 0,298 6,6300 0,600 12,7300
2 0,729 15,3500 0,923 19,2700 1,064 22,1100
2,5 1,150 23,8500 1,268 26,2500 1,398 28,8700
5 1,516 31,270 1,688 34,7500 1,915 39,3300
7,5 1,516 31,270 1,688 34,750 1,915 39,330
10 1,516 31,270 1,688 34,750 1,915 39,330

Source : Auteur

PK2+100 au PK2+400
POINCONNEMENT(mm)
45,0000
40,0000
35,0000
30,0000
25,0000
20,0000
15,0000
10,0000
5,0000
0,0000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Figure 5.3 : Poinçonnement (matériau amélioré à 3,5%)
2,10
DENSITE SECHE ()
2,05
2,00
1,95
1,90
1,85
1,80
1,75
1,70
1,65
1,60
170 180 190 200 210 220
CBR CORRIGE (%)
Figure 5.4 : Courbe CBR (amélioré à 3,5%)
La valeur mesurée après 4 jours d’immersion dans l’eau, à la densité sèche

correspondant à 95 % d’OPM est 196.

PK2+100 au PK2+400
5.2.2 L’essai CBR (Amélioration : 4%)
Résultats obtenus
Les résultats d’essai CBR effectué sur le matériau amélioré sont présentés dans
le tableau ci-dessous.
 Caractéristique OPM
Densité Sèche maximale  d = 2 et Teneur en eau optimale Wopt =11%
Tableau5.7 : Essai CBR (matériau amélioré à 4% avant immersion)
Moule N.º I U D

Masse du moule (g) 5930 5848 5902

Masse du
(g) 10456 10626 10931
moule+sol humide
Masse du sol
(g) 4526 4778 5029
humide
Teneur en eau
(%) 11 11 11
moyenne
Masse volumique
(g/cm3) 2,02 2,30 2,24
humide
Masse volumique
(g/cm3) 1,81 1,91 2,01
séche
Compacité (%) 90 95 100
Source : Auteur

PK2+100 au PK2+400
Tableau 5.8 : Essai CBR (matériau amélioré à 4% Après immersion)
Moule N.º I U D

Masse de l'eau absorbé (g) 0 0 0
Masse volum. Humide aparente. (g/cm3) 2,02 2,13 2,24
Teneur en eau (%) 11,0 11,0 11,0
Compacité (%) 90 95 100
Source : Auteur
Tableau 5.9 : Poinçonnement (matériau amélioré à 4% de ciment)
Moule N.º I U D
Penetra.ºmm Division ( KN) Division ( KN) Division ( KN)
0 0 0,0000 0 0,0000 0 0,0000
0,625 0,072 2,0500 0,115 2,9200 0,190 4,4500
1,25 0,190 4,4500 0,319 7,0600 0,460 9,9000
2 0,665 14,0400 0,837 17,5300 1,021 21,2400
2,5 1,149 23,8300 1,268 26,2500 1,376 28,4300
5 1,699 34,970 1,807 37,1500 2,120 43,4800
7,5 1,699 34,970 1,807 37,150 2,120 43,480
10 1,699 34,970 1,807 37,150 2,120 43,480
Source : Auteur

PK2+100 au PK2+400
POINCONNEMENT(mm)
50,0000
45,0000
40,0000
35,0000
30,0000
25,0000
20,0000
15,0000
10,0000
5,0000
0,0000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Figure 5.5 : Poinçonnement (matériau amélioré à 4%)
2,10
DENSITE SECHE ()
2,05
2,00
1,95
1,90
1,85
1,80
1,75
1,70
160 170 180 190 200 210 220 230
CBR CORRIGE (%)
Courbe 5.6 : Courbe CBR (amélioré à 4%)
Nous constatons que la valeur mesurée après 4 jours d’immersion dans l’eau, à la
densité sèche correspondant à 95 % d’OPM est 196.

PK2+100 au PK2+400
Voici un tableau qui résume les résultats des différents essais CBR sur le matériau
à 0%, 3,5% et 4% de ciment
Tableau 5.10 : Récapitulatif de l’essai CBR
L’INDICE CBR
Compacité 90% 95% 100%
Sable silteux+ 0% de ciment 16 32 48
Sable silteux + 3,5% de ciment 178 196 216
Sable silteux + 4% de ciment 178 196 218
Tableau 5-11: Tableau des indices CBR recommandés
CBR minimum à 95% OPM

Couches concernées
Etude de laboratoire Contrôle à la mise en œuvre
Base 160 100
Fondation 100 70
Source : CEBTP
Ces résultats montrent que la portance du CBR croit en fonction du taux

d’amélioration au ciment. Le sable silteux atteint la portance imposée par les
spécifications du CPT pour une amélioration à 4% de ciment.
L’augmentation de la portance CBR en fonction du taux d’amélioration confirme

les résultats des recherches antérieures dans le domaine. Le sable silteux amélioré à 4%
de ciment atteint un indice CBR de 197 à 95% de l’OPM. Cette valeur est de loin
supérieure à celle du matériau cru qui est inférieure à 60 à 95% de l’OPM.

PK2+100 au PK2+400
En analysant les résultats obtenus, nous nous rendons compte que les résultats
des essais effectués sont dans l’ensemble conformes au Cahier des Prescriptions
Techniques (CPT).
5.3 L’essai de compression et de traction sur le mélange
Ces essais ont pour but de déterminer à j jour les résistances à la compression
simple et à la traction simple des éprouvettes réalisées sur les mélanges.
Les séries des éprouvettes confectionnées, ayant subies des opérations de 7 jours
comme définie précédemment, ont fait l'objet d'un essai de compression et de traction
pour chaque pourcentage (3,5% et 4%) dont les résultats sont consignés ci-dessous.
Nous avions confectionné au total 18 éprouvettes dont 9 pour 3,5% et 9 pour 4%.
Pour chaque dosage 3 éprouvettes font 3 jours air et 4 jours dans l’eau. Ces 3
éprouvettes sont écrasées en compression. Tandis que pour les 6 éprouvettes restantes,
qui font les 7jours à air, 3 seront écrasées à la traction et 3 à la compression.
Après écrasement nous avons déterminé la résistance suivant la formule :
Résistance à la compression
4𝐹
𝑅𝑐 = Avec F = charge de rupture et D = diamètre de l’éprouvette.
𝜋𝐷 2
Résistance à la traction
𝐹
𝑅𝑡 = Avec R = rayon de la section de l’éprouvette ; H = hauteur de l’éprouvette
𝜋𝑅𝐻

Dimensionnement de la structure de chaussée de la route des pêches : application au tronçon PK2+100 au PK2+400
Tableau 5.12 : Tableau récapitulatif des essais de compression et de traction sur les différents mélanges (amélioré au ciment à 3,5 %)
Résistance à la compression Résistance à la traction
Rapport :
Date de Date Dosage en CBR à 95% (en bar) (en bar)
confection d’écrasement 7 j Ciment OPM Rc R’c Rt
7j air 3j air + 4j eau 7 j air
24/05/2016 31/05/2016 3,5% 197 14,28 13,99 5,41
ˮ ˮ 3,5% 197 13,72 14,28 5,50
103,3
ˮ ˮ 3,5% 197 13,43 14,55 5,69
MOYENNE 13.81 14,27 5,53
Tableau 5.13 : Tableau récapitulatif des essais de compression et de traction sur les différents mélanges (amélioré au ciment 4 %)
Résistance à la compression Résistance à la traction Rapport :
Date Dosage (en bar) (en bar)
Date de CBR à 95% R 'c
confection
d’écrasement 7
j
en
Ciment
OPM Rc R’c Rt 100
7j air 3j air + 4j eau 7 j air Rc
24/05/2016 31/05/2016 4% 197 17,06 18,71 6,42
ˮ ˮ 4% 197 16,50 19,27 6,33
111,4
ˮ ˮ 4% 197 17,32 18,71 6,33
MOYENNE 16,96 18,90 6,36

PK2+100 au PK2+400
Les résistances à la compression maximale à 7 jours sont Rc = 13,81 bar et Rc’=

14,27 bar pour 3,5% de ciment en poids tandis que les résistances à la compression
maximale à 7 jours sont Rc = 16,96 bar et Rc’ = 18,90 bar pour 4% de ciment en poids.
La résistance à la traction maximale à 7 jours est Rt = 5,53 bar pour 3,5% de ciment
en poids tandis que la résistance à la traction maximale à 7 jours est Rt = 6,36 bar pour
4% de ciment en poids.
On observe une augmentation de la résistance qui est donc due à l’augmentation

du pourcentage du ciment. Les résultats trouvés sont conformes au CPT
Conclusion partielle 2 :
L’amélioration du sable silteux au ciment à un taux de 4% est suffisante pour qu’il soit
utilisé en couche de base pour ce projet.

PK2+100 au PK2+400
TROIXIEME PARTIE :
ETUDE DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE

CHAUSSEE : DU TRONCON PK2+100 AU PK2+400

PK2+100 au PK2+400
CHAPITRE 6 : PRESENTATION DU PROJET
Le gouvernement du BENIN, dans le cadre de sa stratégie des transports, a mis

volontairement l’accent sur le renforcement et l’amélioration des infrastructures
existantes. C’est ainsi qu’a été initié en 2011 les travaux d’aménagement et de bitumage
de la route des Pêches (43km) et des bretelles d’accès à la RNIE1 (10km). Le présent
projet permet la liaison entre Cotonou et Ouidah. Les différents aménagements tiennent
compte des options faites par le groupement « Détente Consultants Dirasset et BPA
Ingénierie-Bénin Expertise » dans l’étude de faisabilité du projet.
6.1 PROFIL EN LONG
6.1.1 LA ROUTE PRINCIPALE
La route principale repose en majeure partie sur une plateforme sableuse traversant
quelques fois des cactus. Le profil en long retenu est celui d’une nouvelle route qui sera
construite en grande partie dans des zones sablonneuses qui nécessite des traitements de
latérite comme apport de matériaux pour couche de forme avant les autres couches de
chaussée.
6.1.2 LES BRETELLES
La bretelle d’Avlékété est traversée par deux importants plans d’eau et des étendues
marécageuses à caractère hydromorphe. Cette route repose en grande partie sur les
sables du cordon littoral actuel (du PK 0+000 au PK0+500 et du PK2+100 au PK 5+300,
origine prise à partir de Avlékété sur l’axe principal). Le reste de cette route, c’est à dire
du PK 0+500 au PK2+100, traverse les dépôts tidaux et lagunaires, il s’agit des
formations constituées d’argiles, de sables et de niveaux charbonneux. Le profil en long
retenu est le même que celui de la voie principale, seulement que la zone du PK 0+500
au PK2+100 doit être purgée sur une profondeur de 1 à 2 m.

PK2+100 au PK2+400
La bretelle de Ouidah est une route en terre; elle dispose d’un pont enjambant un
important plan d’eau (à Djègbadji) et des étendues marécageuses à caractère
hydromorphe de part et d’autre de la voie. Une partie de cette route repose sur les sables
du cordon littoral actuel et le reste traverse les dépôts tidaux et lagunaires, il s’agit des
formations constituées d’argiles, de sables et de niveaux charbonneux. Le profil en long
retenu est le même que celui de la voie principale, seulement que nous avons identifié
des zones de purge d’une longueur de 1800 ml environ sur une profondeur de 0,95 à
1,50 m.
6.2 PROFILS EN TRAVERS TYPE
Il est préconisé quatre (04) types de profils en travers type dont trois (03) pour l’axe
principal et le quatrième pour les deux bretelles
6.2.1 TP0 DE L’AXE PRINCIPAL
Il est composé de deux chaussées de 7m, d’un TPC de 2m et d’un trottoir de 2m de

part et d’autre de la chaussée y compris caniveau. Plateforme= (2x7+2+2x2=20 m). Ce
profil en travers type proposé correspond au profil en travers type du tronçon existant à
conserver. Il sera appliqué dans les zones suivantes :
- PK 0+000 au PK0+624.5 (Voie pavée existante)
- PK 0+624.5 au PK2+527.6
Il est composé de deux chaussées de 7m, d’un TPC de 4m, d’une aire de
stationnement de 4m de chaque côté de la chaussée, d’un trottoir de 4m après chaque
aire de stationnement et une aire d’alignement d’arbres de 3m à côté de chaque trottoir
soit une emprise de 40m (2x7,00+4m+2x4+2x4+2x3 =40 m).Il sera appliqué dans les
zones suivantes :

PK2+100 au PK2+400
- PK 2+527.6 au PK11+000
- PK 14+600 au PK20+400
- PK 22+950 au PK36+000
- PK 38+400 au PK41+400
Il est composé de deux chaussées de 7m chacune, d’un TPC de 4m, de deux aires de
stationnement en épis de 5,50m chacune de deux trottoirs de 4m chacun y compris
caniveaux et deux aires de dégagement et d’alignement d’arbres de 5m à côté de chaque
aire de stationnement soit une emprise de 40m (2x7,00+4m+2x5,50+ 2x5,50m=40 m).
Ce profil sera appliqué dans les zones suivantes :
- PK 11+000 au PK14+600
- PK 20+400 au PK22+950
- PK 36+000 au PK38+400
6.2.4 TP3. POUR LES BRETELLES
Il est composé d’une chaussée de 9m et d’un trottoir de 2,00 m de part et d’autre

de la chaussée avec caniveau bétonné ; soit une emprise de 13m (9,00+2x2 m=13 m).
Ce profil sera appliqué dans les zones suivantes :
- Tronçon Avlékété Pahou (du PK 0+000 au PK 5+192 soit 5192 ml)
- Tronçon Porte de non-retour-Ouidah (du PK 0+000 au PK 3+228 soit 3228ml)
Le revêtement de la chaussée des bretelles sera en pavé de 13 cm posé sur un lit

de sable de rivière de 3 cm environ sur la couche de base en silteux bien compactée. Le

PK2+100 au PK2+400
trottoir aura un revêtement en pavé de 8 cm posé également sur 3 cm de sable de rivière.

Pour ce qui concerne l’axe principal, les chaussées auront un revêtement en béton
bitumineux, les aires de stationnement seront en pavé de 13cm posé sur un en sable de
rivière. Les trottoirs seront surélevés avec un revêtement en pavé de 8 cm posé sur un
lit de sable de 3 cm d’épaisseur.
6.3 Etude du trafic
Le trafic, encore appelé volume de circulation, est le nombre de véhicules passant

dans une section donnée de route, dans une direction, pendant une unité de temps
donnée. L’agressivité de la chaussée résulte du passage régulier des essieux sur la
chaussée en créant des dégradations progressives. Le trafic est donc un élément essentiel
pour le dimensionnement ou la vérification des structures de chaussée.
Le trafic considéré dans les études de dimensionnement est le trafic cumulé poids
lourds sur la durée de vie escomptée. Le poids lourd est le véhicule dont la charge utile
dépasse 3,5tonnes. Ce trafic est constitué dans la plupart du temps de camions, de semi-
remorques et de bus.
6.3.1 L’analyse des trafics existants
Diverses méthodes permettent de recueillir des informations de nature et d’intérêt

variable en ce qui concerne les trafics, on veille cependant à adopter le niveau de
connaissance aux besoins, le coût des investigations conduit à limiter celle-ci à ce qui
est nécessaire mais on s’attache à disposer aussi de l’ensemble des éléments permettant
de décider en toute connaissance de cause, enfin, on peut être amené à procéder en
plusieurs étapes et à affiner l’étude de trafic au fur et à mesure de l’avancement de
l’étude de l’ensemble du projet. Ces méthodes peuvent être classées en deux catégories :

PK2+100 au PK2+400
- Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages (qui permettent de

connaître le pourcentage de poids lourds et les transports en communs. les trafics
sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A).
- Celles qui en outre permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : les
enquêtes [3].

PK2+100 au PK2+400
Tableau 6.1 : Trafic du projet de la route des pêches
Trafic moyen journalier annuel (TMJA) Coefficient

Trafic Coefficient
Camions Camions Ensembles Total annuel d'équivalence de répart NES
Autobus transv
2E 3E art PL
0 1,9 0,5
Total volumes trafics normal et induit

2 13 16 2 33 11 987 11 388
2 13 17 2 35 12 635 12 003
2 14 18 2 36 13 320 12 654
2 15 19 2 38 14 045 13 343
3 16 20 2 41 14 813 14 073
3 17 21 3 43 15 627 14 845
3 18 22 3 45 16 488 15 663
3 19 23 3 48 17 400 16 530
3 20 25 3 50 18 366 17 447
3 21 26 3 53 19 389 18 420
3 22 27 3 56 20 474 19 450
4 23 29 3 59 21 623 20 542
4 24 31 4 63 22 841 21 699
4 26 32 4 66 24 132 22 925
4 27 34 4 70 25 501 24 226
Total NES 255208
Classe de
𝑇1
trafic
Source : DGTP

PK2+100 au PK2+400
Chapitre 7 : Modélisation, dimensionnement et simulation de la

structure de chaussée.
L’étude du dimensionnement a été faite par la méthode CEBTP et basée sur

l’exploitation du guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux édité par le Ministère français de la coopération et réalisé par le CEBTP en
collaboration avec des laboratoires nationaux. Trois principaux paramètres sont à
prendre en compte :
 La portance du sol support de plateforme ;

 La classe du trafic ;
 La nature des matériaux de chaussée.
7.1 Etude du trafic futur
Le trafic projeté sur toute la durée de service de l’ouvrage est un paramètre essentiel
d’entrée dans l’abaque de dimensionnement du CEBTP. Pour le calcul des structures de
chaussée, le trafic à prendre en compte doit finalement être exprimé par le nombre
cumulé d’essieux standard (NES) qui passeront sur la voie la plus sollicitée de la
chaussée.
L’estimation de ce nombre cumulé (NES), implique nécessairement de connaître le

TMJA en UPL, l’agressivité du poids lourd type, la durée de service de la route, le taux
de croissance du trafic annuel et la répartition transversale sur la route.
La formule de calcul du NES est la suivante :
NES= 365× 𝐴 ×TMJA× ∑15

1 (1 + 𝑖)
𝑛−1
 NES, le trafic cumulé en nombre d’essieux standard ;

 TMJA, caractérise le trafic moyen journalier en nombre de poids lourds à l’année
de mise en service ;

PK2+100 au PK2+400
 A, est un coefficient d’agressivité qui est fonction qui est fonction de la

composition ou du spectre d’essieux du trafic lourd ;
 n, est la durée de service en nombre d’années ;
 i, est le taux de croissance annuel du trafic en pourcentage.
Le trafic moyen journalier annuel en UPL :
L’année de base étant l’année de mise en service de l’ouvrage, elle sera prise égale
à l’année 2017 en considérant que ce tronçon sera livré à la circulation en 2017 le TMJA
de base sera donc égal à 26 poids lourds.
La durée de service de la route : nous prenons une valeur de 15ans, pour nous
conformer aux recommandations du guide.
Le taux de croissance annuelle du trafic : la valeur employée par rapport aux poids
lourds est 9%.
L’agressivité du trafic poids lourd : Elle est normalement déterminée par le poids de
l’essieu type des poids lourds empruntant ce tronçon. Ce poids est déterminé par les
campagnes de pesage d’essieu. Mais ces campagnes font défaut au ministère des travaux
publics. Nous proposons de prendre A=1,2.

PK2+100 au PK2+400
Tableau 7.1 : Nombre cumulé d’essieux standard de 13tonnes
Année TMJA en PL Agressivité NES

2017 26 1,2 11 388
2018 29 1,2 12 003
2019 32 1,2 12 654
2020 35 1,2 13 343
2021 39 1,2 14 073
2022 43 1,2 14 845
2023 47 1,2 15 663
2024 52 1,2 16 530
2025 57 1,2 17 447
2026 63 1,2 18 420
2027 68 1,2 19 450
2028 75 1,2 20 542
2029 82 1,2 21 699
2030 90 1,2 22 925
2031 99 1,2 24 226
Total 837 Total NES 255208
Classe trafic T1
Ainsi, pour une durée de service de 15 ans, les trafics cumulés (dans le sens le plus
chargé) donnent NES = 255208, conférant à la route en projet une classe de trafic T1
dans la classification CEBTP qui suit :

PK2+100 au PK2+400
Source : CEBTP
7. 2 Portance de la plate-forme de chaussée
Afin de déterminer l’indice de portance CBR de la plate-forme, il a été réalisé sur un

prélèvement de la plate-forme (tronçon PK2+100 au PK2+400) les essais Proctor et
CBR dont les résultats sont présentés ci-dessous :
7.2.1 Essai Proctor
Tableau 7.2 : Essai Proctor Modifié (matériau de la plate-forme)
Poids du moule+sol
7910 8110 8280 8370 8225
humide (g)
Poids moule(g) 3718 3718 3718 3718 3718

Volume du moule
2244 2244 2244 2244 2244
(cm3)
Densité humide 1,87 1,96 2,03 2,07 2,01
Poids humide(g) 1000 1000 1000 1000 1000
Poids sec(g) 967 950 933 911,5 898,5
Poids d’eau(g) 33 50 67 88,5 101,5
Teneur en eau(%) 3,4 5,3 7,2 9,7 11,3
Densité sèche 1,81 1,86 1,90 1,89 1,80

PK2+100 au PK2+400
1,92
1,90
1,88
1,86
1,84
1,82
1,80
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
TENEUR EN EAU ( % )
Figure 7.1 : Courbe Proctor (matériau de la plate-forme)
D’après la courbe nous déterminons la densité sèche référentielle et la teneur en

eau lorsque la courbe est maximale. La densité qui s’exprime en; on a
𝜸𝒔 = 𝟏, 𝟗𝟎 𝒕/𝒎𝟑 et 𝝎 = 𝟖, 𝟒%
Ces deux caractéristiques vont nous permettre de faire l’essai CBR sur le
prélèvement de la plateforme.
7.2.2 Essai CBR
Les résultats d’essai CBR effectué sur le matériau cru sont présentés dans les
tableaux ci-dessous.
Caractéristique OPM : 𝜸𝒔 = 𝟏, 𝟗𝟎 t/m3 et 𝝎 = 𝟖,4%

PK2+100 au PK2+400
Tableau 7.3 : Essai CBR (matériau de la plate-forme avant immersion)
Moule N.º A I H
Masse du moule (g) 5822 5930 5804
Masse du moule+sol humide (g) 9966 10318 10426
Teneur en eau moyenne (%) 8,4 8,4 8,4
Masse volumique humide (g/cm3) 1,85 1,95 2,06
Masse volumique séche (g/cm3) 1,70 1,80 1,90
Compacité (%) 90 95 100
Source : Auteur
Tableau7.4 : Essai CBR (matériau de la plate-forme après immersion)
Moule N.º A I H
Masse de l'eau absorbée (g) 490 308 505
Masse volum. Humide
(g/cm3) 2,07 2,09 2,28
aparente.
Teneur en eau (%) 21,2 16,0 20,2
Compacité (%) 90 95 100
Source : Auteur

PK2+100 au PK2+400
Tableau 7.5 : Poinçonnement (matériau de la plate-forme)
Penetra.ºmm Division (KN) Division (KN) Division (KN)
0 0 0,0000 0 0,0000 0 0,0000
0,625 0,005 0,7000 0,025 1,1000 0,059 1,8000
1,25 0,025 1,1000 0,050 1,6000 0,158 3,8000
2 0,069 2,0000 0,114 2,9000 0,312 6,9000
2,5 0,079 2,2000 0,168 4,0000 0,410 8,9000
5 0,158 3,800 0,287 6,4000 0,509 10,9000
7,5 0,158 3,800 0,287 6,400 0,509 10,900
10 0,158 3,800 0,287 6,400 0,509 10,900

Source : Auteur
POINCONNEMENT(mm)
12,0000
10,0000
8,0000
6,0000
4,0000
2,0000
0,0000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Figure 7.2 : Poinçonnement (matériau de la plate-forme)

PK2+100 au PK2+400
DENSITE SECHE () 2,10
2,05
2,00
1,95
1,90
1,85
1,80
1,75
1,70
1,65
1,60
18 28 38 48 58 68
CBR CORRIGE (%)
Figure 7.3 : Courbe CBR (matériau de la plate-forme)
Nous constatons que la valeur mesurée après 4 jours d’immersion dans l’eau, à
la densité sèche correspondante à 95 % d’OPM est 32.
Tableau 7.6 : Classe de plate- forme CEBTP
Classe de plate- forme CEBTP

5 < CBR < 10 𝑆1
10 < CBR < 15 𝑆2
15 < CBR < 30 𝑆3
30 < CBR < 80 𝑆4
CBR > 80 𝑆5
Source : CEBTP
En se référant au tableau ci-dessus, on constate que notre plate-forme est de classe 𝑆4

PK2+100 au PK2+400
7.3 Choix des structures de chaussée
Comme nous l’avons dit plus haut, le dimensionnement de la structure de

chaussée se fera en utilisant le catalogue des structures de chaussée du CEBTP. Ainsi,
au regard de la classe du trafic (𝑇1 ) et de la classe de notre plate-forme (𝑆4 ), les structures
proposées par le catalogue sont :
Tableau 7.7 : structures proposées par CEBTP
Types Revêtement Couche de Fondation Couche de base

Type 1 Bicouche 15 Cm de graveleux latéritique 15 Cm de graveleux
naturel latéritique naturel
Type 2 3 Cm d’enrobé 15 Cm de graveleux latéritique 15 Cm de graveleux
naturel latéritique naturel
Type 3 Bicouche 15 Cm de graveleux latéritique 15 Cm de graveleux
naturel ou grave naturelle 0⁄𝐷 latéritique naturel ou grave
naturelle amélioré au ciment
Type 4 3 Cm d’enrobé 15 Cm de graveleux latéritique 15 Cm de graveleux
naturel ou grave naturelle 0⁄𝐷 latéritique naturel ou grave
naturelle amélioré au ciment
Source : CEBTP
La préoccupation majeure étant, en raison des contraintes économiques et de

transport, de parvenir à utiliser les matériaux disponibles à proximité nous proposons
la structure suivante :
 Revêtement : 3 Cm Béton bitumineux

 Couche de base : 15 Cm de sable silteux amélioré au ciment
 Couche de Fondation : 15 Cm de sable silteux naturel

PK2+100 au PK2+400
7.4 Vérification par le logiciel Alizé III du LCPC
Ce programme Alizé III est très largement utilisé pour le dimensionnement et la

vérification des structures de chaussées et de renforcement. Il permet de calculer les
contraintes et les déformations induites dans les différentes couches de la chaussée
choisie. La charge prise en compte est une charge unitaire correspondant à un demi-
essieu de 13 tonnes représenté par une empreinte circulaire (Figure 16).
Figure 7.4: Moteur de calcul Alizé

PK2+100 au PK2+400
7.4.1 Définition du modèle de calcul
Figure7.5: Modèle de calcul multicouche
7.4.2 Hypothèses de dimensionnement :
Données du chargement :
Les données du chargement standard sont considérées :
 essieu à roues jumelées supportant une charge de 13t

 pression verticale de 0,6620 MPa ; rayon de contact de 0,125m
 entraxe jumelage de 0,375m
Module de Young et Coefficient de Poisson : A défaut de pouvoir mesurer les

paramètres d’entrée que sont le module de Young E et le coefficient de Poisson ν, les
valeurs suivantes ont été utilisées dans les cas suivants :

PK2+100 au PK2+400
 Le module de Young E (MPa) des couches en sable ciment, E (bars) = 12000

 Le coefficient de Poisson : ν = 0,35 pour les matériaux granulaires et 0,25 pour
les matériaux traités au liant hydraulique.
 Durée de service : la durée de service considérée pour l’étude est de 15 ans.
Température équivalente
Concernant les matériaux bitumineux, le calcul du dimensionnement est fait pour

une température constante dite température équivalente (TE) qui est telle que la somme
des dommages subis par la chaussée pendant une année, pour une distribution de
températures donnée, soit égale au dommage que subirait la chaussée soumise au même
trafic mais pour une température constante TE.
D’après le site Internet (http://www.levoyageur.net/climat-BENIN.html), les

températures enregistrées dans les villes de Cotonou, Allada et Bohicon sont les
suivantes :
Tableau 7.8 : Variation de la température à Cotonou, Allada et Bohicon
Source : http://www.levoyageur.net/climat-BENIN.html
Ces températures ci-dessus mentionnées sont exprimées en degrés Celsius et

représentent les moyennes mensuelles observées sur plusieurs années. Ces informations
nous amènent à adopter une température équivalente de 28°C.

PK2+100 au PK2+400
Risque :
Selon le guide technique « Conception et dimensionnement des structures de

chaussée SETRA/LCPC, Décembre 1994 », un risque de x% sur une période de p années
pris pour le dimensionnement de la chaussée, est la probabilité pour qu'apparaissent au
cours de ces p années des désordres qui impliqueraient des travaux de renforcement
assimilables à une reconstruction de la chaussée, en l'absence de toute intervention
d'entretien structurel dans l'intervalle.
Pour un trafic cumulé de 255208 (T1), le même document recommande de

prendre : un risque de 5% pour les matériaux bitumineux et 5% pour les matériaux traités
au liant hydraulique. Ces valeurs nous paraissent trop sévères en ce qui concerne les
réalités de notre pays. Car les technologies mises en œuvre au cours de la réalisation de
ces infrastructures, les conditions de leur exécution, de leur entretien et de leur
exploitation (charges à l’essieu largement voire doublement dépassant les 13 T) sont
très différentes de ce qui se passe dans les pays développés.
De plus, une contrainte spécifique et non moindre est la capacité de financement

de nos économies des chaussées très lourdes. Tenant compte de tous ces paramètres
négatifs, l’étude du BCEOM relatif à Godomey-Calavi a pris des valeurs de risque allant
de 10% à 15%. Cette valeur influe beaucoup sur les limites admissibles des sollicitations
et par là sur l’épaisseur des structures. Au vues de tout cela, nous envisageons d’adopter
un risque de 10%.
Conditions de réalisation : les interfaces sont toutes collées.

PK2+100 au PK2+400
Critères de rupture
Les critères de rupture suivants sont à considérer :
 la déformation verticale (εz) à la surface des matériaux non traités;

 la contrainte verticale (σz) à la surface des matériaux non traités ;
 la contrainte horizontale (σt) à la base des matériaux traités au liant ;
 l’allongement (εt) à la base des couches bitumineuses
Les géogrilles ont pour rôle de limiter les fissures de surface et de prolonger la
durée de vie de l’ouvrage. On pourrait aussi pour la même durée diminuer l’épaisseur
de la couche d’environ 20 à 30%, d’après la note technique TENSAR [19]. Pour un CBR
de 4 à 5 (>3), elle sera placée selon la note technique à l’interface couche granulaire et
sable lié au ciment.
Le dimensionnement proposé sera vérifié à l’aide du programme ALIZE du

Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.

Dimensionnement de la structure de chaussée de la route des pêches : application au tronçon PK2+100 au PK2+400
Tableau 7.9 : Récapitulatif des caractéristiques d’entrée des matériaux pour la simulation.
Module de Coeffici
Matériaux e (cm) CBR CAM rigidité E ent de Ϭ6 Sh I/b SN kc r(%) U C Ks Kd
ɛ6
(MPa) Poisson
Béton
3 - 0,8 1760 0,35 100 - 1 5 0,25 1,1 10 -1,28 0,02 1 -
bitumineux
Sol ciment 20 - 1,3 12000 0,25 - 0,42 2,5 15 0,7 1,4 10 -1,28 0,02 - -
Couche
Recyclée et 20 35 1 200 0,35 - - - - - - - - - - -
plateforme

PK2+100 au PK2+400
7.4.3 Simulation de la structure de chaussée.
Photo7.1: Résultats des contraintes et déformations
Récapitulatif des résultats des contraintes et déformations sur le logiciel ALIZE
 L’allongement à la base de la couche bitumineuse : εt = 63,9 µdéf

 La contrainte horizontale à la base du matériau traité au liant :
σt = 1,54 MPa
 La déformation verticale à la surface du matériau non traité :
εz = 172,4 µdéf

PK2+100 au PK2+400
7.4.4 Calcul des limites admissibles des contraintes et déformations
Béton bitumineux
ɛt adm = ɛ6 (E1/E2)0.5. (N/106)-b kc . kr . ks
 ɛ6 est l'élongation admissible pour une fréquence de 25 Hz et une
température de 10°C;
 El est le module du matériau à la température équivalente de 10°C;

 E2 est le module du matériau à la température équivalente du milieu
d'utilisation;
 N est le nombre équivalent de poids lourds
 b est la pente de la droite de fatigue des matériaux;
 kc, est le facteur de calage pour ajuster les résultats du modèle de calcul
du comportement réel observé de la chaussée;
 kr est le coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au
risque de calcul retenu kr = 10-t.b.δ
 ks : le facteur de stabilité tenant compte des hétérogénéités locales de
portance d'une couche.
ɛt adm = 241,6µdéf

PK2+100 au PK2+400
Photo7.2 : calcul de l’allongement de traction par flexion sur BB
Sable amélioré au ciment
ϭt adm = kc . kd . kr . ks .ϭi
où
 ϭi = (1-6β).(N/106)-b ϭ0 ; avec
ϭ0 étant la flexion de contrainte pour un cycle ;
N le nombre équivalent de poids lourds;
β étant la pente de la courbe semi-logarithmique ;
 kc est le coefficient de calage;

PK2+100 au PK2+400
 kd est le coefficient de discontinuité;

 kr est liée au risque supporté par la chaussée avec kr = 10-t.b.δ ;
 t est la fractile de la loi normale centrée réduite et est directement liée aux
risques de dépassement du nombre de poids lourds;
 b est la pente de la droite de fatigue bilogarithmique dans le domaine 105-
106 cycles:
1−5β
𝑏 = 0.5 x log
1−7β
δ =√ (δN2 + (c/b)2 + δH2)
 δN est la dispersion de la fatigue ;

 δH est la dispersion des épaisseurs;
 c : est le coefficient reliant la variation de déformation à la variation
aléatoire d'épaisseur de la chaussée, c’est de l'ordre de 0.02 cm-1 ;
 ks, est le facteur de stabilité tenant compte des hétérogénéités locales de
portance d'une couche
 b est la pente de la droite de fatigue des matériaux;
 β étant la pente de la courbe semi-logarithmiue ;
ϭt adm =0,884 MPa

PK2+100 au PK2+400
Photo7. 3: calcul de la contrainte de traction par flexion sur le sol ciment
Grave Non Traitée et Sol support
Ɛƶ adm = 2,8.10-2 x N-0.25
N le nombre équivalent de poids lourds
Ɛƶ adm =772,7µdéf

PK2+100 au PK2+400
Photo7.4 : calcul de la déformation verticale sur gnt et sol
Tableau : 7.10 Vérification des contraintes et déformations
Couches Plateforme Fondation Base Revêtement

Sollicitations 172,4 µdéf 172,4 µdéf 1,540 MPa 172,4 µdéf
Valeurs
772,7 µdéf 772,7 µdéf 0,884 MPa 241,6 µdéf
admissibles
172,4 <772,7 172,4 <772,7 1,540 >0,884 172,4 <241,6
Conclusion Condition Condition Condition Condition
satisfaite satisfaite non satisfaite satisfaite

PK2+100 au PK2+400
En analysant les valeurs des sollicitations des couches, nous remarquons que celle
de la couche de base est supérieure à la valeur de la déformation admissible. Nous
pouvons dire que cette couche ne pourra pas supporter le trafic ; d’où la nécessité
d’augmenter l’épaisseur de la couche de base pour satisfaire à la condition.
Photo 7.5 : Résultat de l’itération sur la couche de base
Après itération, la condition est vérifiée pour une couche de base de 25cm d’épaisseur.

PK2+100 au PK2+400
Tableau 7.11 : Récapitulatif des résultats de simulation sur le logiciel Alizé après
itération
Couches Plateforme Fondation Base Revêtement
Sollicitations 172,4 µdéf 172,4 µdéf 0,879 MPa 172,4 µdéf

Valeurs
772,7 µdéf 772,7 µdéf 0,884 MPa 241,6 µdéf
admissibles
172,4 <772,7 172,4 <772,7 1,540 >0,884 172,4 <241,6
Conclusion Condition Condition Condition Condition
satisfaite satisfaite satisfaite satisfaite
Conclusion partielle 3
Les valeurs des sollicitations obtenues sont acceptables car elles sont toutes inférieures
aux valeurs admissibles.
Variante retenue :

 Plate-forme support : sable silteux naturel.

PK2+100 au PK2+400
CONCLUSION GENERALE
La route revêt un caractère primordial tant sur le plan national que sur le plan
régional en assurant les différents transit. Elle doit faire l’objet d’une attention
particulière car sa mise en œuvre demande souvent des investissements très élevés. Les
matériaux utilisés pour sa réalisation influent considérablement sur la résistance de la
chaussée.
Pour connaitre les caractéristiques physiques et mécaniques des matériaux, notre

étude s’est opérée en deux phases : une première phase pour l’identification des
matériaux par les essais tels que l’analyse granulométrique, les limites d’Atterberg,
l’essai Proctor modifié et l’essai CBR puis une seconde phase pour le traitement de ces
matériaux au ciment.
Au terme de cette étude nous sommes parvenus aux principaux résultats qui nous
ont permis de dégager les conclusions ci-après :
 A l’état naturel les matériaux prélevés ne peuvent qu’être utilisés en couche de

fondation et non en couche de base à cause des indices CBR obtenus (ICBR > 25
et < 60) ;
 L’amélioration du matériau au ciment à un taux de 4% est suffisante pour qu’il
soit utilisé en couche de base (ICBR> 160).
Ces matériaux nous ont permis de définir une structure capable de résister aux
charges verticales transmises à la chaussée car les sollicitations obtenues sont toutes
inférieurs aux sollicitations admissibles. La variante retenue est la suivante:


PK2+100 au PK2+400
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
ALLOBA, Ezéchiel et CODO, François de Paule. Cours de Routes II : Ecole

Polytechnique d'Abomey-Calai, 2014-2015.
CEBTP-LCPC. Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays

tropicaux. République Française, Ministère des relations extérieures coopération et
développement, mai 1985. 166p.
CENTRE DE RECHERCHES ROUTIERES Bruxelles, Code de bonne pratique

pour le traitement des sols à la chaux et / ou aux liants hydrauliques, 100p.
Collection Technique CIMBETON, Terrassements et assises de chaussées :

Traitement des sols aux liants hydrauliques, 148 P. Novembre 2009.
LCPC-SETRA. Conception et dimensionnement des structures de chaussée/Guide

technique. République Française, Ministère de l’équipement, des transports et du
tourisme, décembre 1994. 260p.
Sandoumbé THIAW. (2006). Dimensionnement Mécanistique – Empirique Des

Structures De Chaussée : Application Du Tronçon Séo – Diourbel.
Ousmane MBODJI : esquisse d’un catalogue de dimensionnement des chaussées pour

le Sénégal 2003
http://www.levoyageur.net/climat-BENIN.html

PK2+100 au PK2+400
ANNEXE
Annexe 1: Résultats des itérations dans ALIZE

PK2+100 au PK2+400

PK2+100 au PK2+400

PK2+100 au PK2+400

PK2+100 au PK2+400
Annexe 2: Classification utilisée
< 2 mm Effacer les valeurs contenues dans ces

LABORATOIRE < 0,5 mm cellules en vert olive.
< 80 mm Ces cellules sont à utiliser lors de la
WL classification d'un matériau dont on connaît
IP les caractéristiques sans avoir réalisé l'essai
IG ou saisi les données.
CLASSIFICATION AMERICAINE DES SOLS / Highway Research Board (HRB)
< 2 mm 100,0 50
< 0,5 mm 83,7 30 50 50
< 0,080 mm 12,4 15 25 10 35 35 35 35 35 35 35 35 35
WL 24 20 40 40 40 40 40 40 40 40 40
IP 11 6 6 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
IG 0 0 0 0 0 0 4 4 8 12 16 20 20
A - 1a A - 1b A-3 A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-4 A-5 A-6 A-7-5 A-7-6
CLASSIFICATION HRB : A - 2 - 6(0)

4

PK2+100 au PK2+400
Annexe 3: Poids spécifique des sols
POIDS SPECIFIQUE DES ELEMENTS DE SOL INFERIEURS A 4 mm
N° ligne Désignation Unité Formule A B

1 Poids Pycnomètre vide: g 378,6 378,6
Il est impératif d'effacer les donn
2 Poids Pycnomètre + Eau: g 1596,8 1596,8
seul l'essai par pesée hydrostati
3 Température de l'eau °C 27 27 été réalisé.
4 Dentité de l'eau g/cm3 0,997 0,997
NB: l'un des deux essais au moin
5 Volume de l'eau = volume du pycno. cm3 (2-1)/4 1221,9 1221,9 être impérativement réalisé,
6 Poids Pycnomètre + Matériau: g 780,3 780,3 utiliser la cellule U49 .
7 Poids Pycnométre + Eau + Matériau: g 1852,6 1852,6
8 Poids du matériau: g (6-1) 401,7 401,7
9 Température de l'eau: °C 27 27
10 Densité de l'eau: g/cm3 0,997 0,997
11 Volume de l'eau: cm3 (7-6)/10 1075,5 1075,5
12 Volume du matériau: cm3 (5-11) 146,3 146,3
13 Poids spécifique: g/cm3 (8/12) 2,745 2,745
Moyenne : g/cm3 t/m3 2,745

PK2+100 au PK2+400
POIDS SPECIFIQUE DES ELEMENTS DE SOL SUPERIEURS A 4 mm
Il est impératif d'effacer les don

si seul l'essai par pesée hydrosta
a été réalisé.
N° ligne Echantillon n°: Unité Formule 1 2
1 Poids dans l'air: g NB: l'un des deux essais au m
2 Poids dans l'eau: g 302,0 doit être impérativement ré
Sinon utiliser la cellule U49 .
3 Poids d'eau déplacé: g (1-2) -302,0
4 Température de l'eau: °C 26 26
5 Densité de l'eau: g/cm3
6 Volume de matériau: cm3 (3/5)
7 Poids spécifique: g/cm3 (1/6)
Moyenne: g/cm3 t/m3 2,745
POIDS SPECIFIQUE DE L'ECHANTILLON DE SOL
Elts < 4 mm Elts > 4 mm Echantillon  (t/m )

s
3
Proportion échantillon (%) 100,0 100,0

2,745
Poids spécifique s (t/m ) 3 2,745 2,745 2,745

PK2+100 au PK2+400
TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE.............................................................................................................................. I
DEDICACES.......................................................................................................................... IV
REMERCIEMENT ................................................................................................................. V
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS.....................................................................VII
LISTE DES FIGURES ....................................................................................................... VIII
LISTE DES COURBES ............................................... ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
LISTE DES PHOTOS ............................................................................................................ X
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................... XI
LISTE DES ANNEXES..................................................................................................... XIII
RESUME ............................................................................................................................. XIV
ABSTRACT ......................................................................................................................... XV
INTRODUCTION ................................................................................................................... 1
PREMIERE PARTIE : SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE SUR LES CHAUSSEES,

LES DIFFERENTES METHODES DE DIMENSIONNEMENT ET LE
TRAITEMENT DES SOLS AUX LIANTS HYDRAULIQUES. ........................ 3
CHAPITRE 1: GENERALITES SUR LES CHAUSSEES .................................. 4

PK2+100 au PK2+400
1.1 Nécessité d'une structure de route ......................................................................... 4

1.2 Constitution des chaussées .................................................................................... 5
1.2.1 Le sol de plate-forme............................................................................................ 5
1.2.2 La couche de forme .............................................................................................. 6
1.2.3 La couche de fondation ........................................................................................ 7
1.2.4 La couche de base ................................................................................................. 7
1.2.5 La couche de surface ............................................................................................ 8
1.3 Les différentes structures de chaussée ................................................................... 9
1.3.1 Les chaussées souples .......................................................................................... 9
1.3.2 Les chaussées rigidifiées.................................................................................... 10
1.3.2.1 Les chaussées semi-rigides ..................................................................... 10
1.3.2.2 Les chaussées rigides .............................................................................. 10
1.3.3 Les chaussées mixtes .......................................................................................... 11
1.3.4 Les chaussées inverses ....................................................................................... 11
1.3.5 Les chaussées bitumineuses épaisses ............................................................... 12
1.4 Les différentes méthodes de dimensionnement................................................... 12
1.4.1 Approches empiriques ou classiques................................................................ 12
1.4.1.1 La méthode du CBR (Californien Bearing Ratio) .................................. 12
1.4.1.2 La méthode basée sur les essais AASHO ............................................... 14
1.4.1.3 La méthode TRRL .................................................................................. 15
1.4.2 Approches théoriques ou rationnelle ................................................................ 16
1.4.3 Les méthodes semi empiriques ......................................................................... 17
1.4.3.1 Dimensionnement par la méthode du CEBTP ........................................ 18
1.5 Les différentes classes de trafic ........................................................................... 19
CHAPITRE 2 : CONNAISSANCE DES SOLS................................................. 21
2.1 Les familles de sol ............................................................................................... 21

2.1.1 Les argiles ............................................................................................................ 21
2.1.2 Les limons............................................................................................................ 22
2.1.3 Les sables ............................................................................................................. 22
2.2 Caractérisation des sols ....................................................................................... 23
2.2.1 Les paramètres de nature ................................................................................... 24
2.2.1.1 Granularité ............................................................................................. 24
2.2.1.2 Argilosité ................................................................................................ 24
2.2.2 Les paramètres d’état des sols : teneur en eau ................................................ 24
2.2.3 Les paramètres de comportement ..................................................................... 25
2.3 Matériaux souvent utilisés en corps de chaussée au Bénin ................................. 25
2.3.1 Les matériaux pour la couche de fondation ................................................... 25
2.3.1.1 Les sables naturels .................................................................................. 25
2.3.1.2 Les sables traités ..................................................................................... 25

PK2+100 au PK2+400
2.3.1.3 Les graveleux latéritiques ....................................................................... 26

2.3.1.4 Les graves ............................................................................................... 26
2.3.2 Les matériaux pour la couche de base ............................................................ 26
2.3.2.1 Les matériaux non traités ........................................................................ 27
2.3.2.2 Les matériaux traités ............................................................................... 27
2.3.2.2.1 Matériaux améliorés aux liants hydrauliques ................................... 27
2.3.2.2.2 Sables améliorés au bitume .............................................................. 27
CHAPITRE 3 : TRAITEMENT DES SOLS ...................................................... 30
3.1 Définition et objet ................................................................................................ 30

3.2 Avantages de la technique ................................................................................... 31
3.2.1 Avantages techniques ......................................................................................... 31
3.2.2 Avantages économiques .................................................................................... 31
3.2.3 Avantages écologiques et environnementaux ................................................. 32
3.3 Les liants et les différents types de traitements ................................................... 32
3.4 Le ciment ............................................................................................................. 32
3.4.1 Production du ciment ....................................................................................... 33
3.4.2 Différents types de ciments .............................................................................. 34
3.4.3 Choix du ciment pour le traitement de sol ....................................................... 34
3.4.5 Action du ciment sur les sols ............................................................................ 34
3.5 La chaux ........................................................................................................ 35
3.5.1 Fabrication ........................................................................................................ 36

3.5.2 Les différents types de chaux aériennes ........................................................... 36
3.5.2.1 Chaux vive........................................................................................................ 36
3.5.2.2 Chaux éteinte (ou hydratée) ........................................................................... 36
3.5.2.3 Lait de chaux .................................................................................................... 37
3.5.3 Caractéristiques importantes des chaux aériennes ........................................... 37
3.5.3.1 La teneur en CaO ............................................................................................. 37
3.5.3.2 La finesse de mouture ..................................................................................... 38
3.5.3.3 La réactivité d'une chaux vive ....................................................................... 38
3.5.4 Action de la chaux aérienne ............................................................................. 38
3.5.5 Choix du type de chaux .................................................................................... 39
DEUXIEME PARTIE : ETUDE DU SABLE SILTEUX ET DES MELANGES EN

LABORATOIRE.................................................................................................. 40
CHAPITRE 4 : LES ESSAIS D’IDENTIFICATION SUR LE SABLE SILTEUX,
ANALYSES ET INTERPRETATION DES RESULTATS .................................. 41

PK2+100 au PK2+400
4.1 L’analyse granulométrique .................................................................................. 41

4.2 La détermination des matières organiques .......................................................... 44
4.3 Les limites d’Atterberg ........................................................................................ 46
4.4 L’essai Proctor Modifié ....................................................................................... 49
4.5 L’essai CBR......................................................................................................... 51
CHAPITRE 5: ESSAIS REALISES SUR LES MELANGES, ANALYSES ET
INTERPRETATIONS DES RESULTATS ...................................................... 57
5.1 L’essai PROCTOR ............................................................................................. 57

5.1.1 L’essai Proctor (Amélioration : 3,5%) ............................................................. 57
5.1.2 L’essai Proctor (Amélioration : 4%) ............................................................... 58
5.2 L’essai CBR......................................................................................................... 60
5.2.1 L’essai CBR (Amélioration : 3,5%) ................................................................. 61
5.2.2 L’essai CBR (Amélioration : 4%) .................................................................... 64
5.3 L’essai de compression et de traction sur le mélange ......................................... 68
TROIXIEME PARTIE :ETUDE DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE

DE CHAUSSEE ................................................................................................... 71
CHAPITRE 6 : PRESENTATION DU PROJET ............................................... 72
6.1 PROFIL EN LONG ............................................................................................. 72

6.1.1 LA ROUTE PRINCIPALE ............................................................................... 72
6.1.2 LES BRETELLES .............................................................................................. 72
6.2 PROFILS EN TRAVERS TYPE ........................................................................ 73
6.2.1 TP0 DE L’AXE PRINCIPAL ........................................................................... 73
6.2.4 TP3. POUR LES BRETELLES ........................................................................ 74
6.3 Etude du trafic ..................................................................................................... 75
6.3.1 L’analyse des trafics existants .......................................................................... 75
CHAPITRE 7 : MODELISATION, DIMENSIONNEMENT ET SIMULATION DE LA

STRUCTURE DE CHAUSSEE. ................................................................................ 78
7.1 Etude du trafic futur............................................................................................. 78
7. 2 Portance de la plate-forme de chaussée .............................................................. 81
7.2.1 : Essai Proctor Modifié (matériau de la plate-forme) ................................ 81
7.2.2 Essai CBR ........................................................................................................... 82

PK2+100 au PK2+400
7.3 Choix des structures de chaussée ........................................................................ 86

7.4 Vérification par le logiciel Alizé III du LCPC .................................................... 87
7.4.1 Définition du modèle de calcul ......................................................................... 88
7.4.2 Hypothèses de dimensionnement : ................................................................... 88
7.4.3 Simulation de la structure de chaussée. ........................................................... 93

7.4.4 Calcul des limites admissibles des contraintes et déformations ................... 94
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................ 101
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .......................................................................... 102
ANNEXE .............................................................................................................................. 103
TABLE DES MATIERES .................................................................................................. 110

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Dimensionnement de la structure de chaussée de la route des pêches : application au tronçon

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION

Dimensionnement de la structure de chaussée de la

Présenté et soutenu par :

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ............................................................. VII

LISTE DES FIGURES ............................................................................................ VIII

LISTE DES PHOTOS ................................................................................................. X

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................... XI

LISTE DES ANNEXES .......................................................................................... XIII

RESUME ................................................................................................................. XIV

PREMIERE PARTIE :SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE SUR LES CHAUSSEES,

CHAPITRE 2 : CONNAISSANCE DES SOLS .............................................. 21

CHAPITRE 3 : TRAITEMENT DES SOLS .................................................... 30

Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE i

DEUXIEME PARTIE :ETUDE DU SABLE SILTEUX ET DES MELANGES EN

CHAPITRE 5: ESSAIS REALISES SUR LES MELANGES, ANALYSES ET

TROIXIEME PARTIE : ETUDE DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE

CHAPITRE 7 : MODELISATION, DIMENSIONNEMENT ET SIMULATION

CONCLUSION GENERALE .................................................................................. 101

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................. 102

ANNEXE .................................................................................................................. 103

TABLE DES MATIERES ......................................................................................... 110

Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE ii

A Dieu le Père Tout Puissant,

Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE iii

A mon feu père Omer Dossa TOGNISSE

A ma chère mère Adèle Afia SEKOU

« Qui honore sa mère se prépare un trésor » pardonne-moi de ne pas trouver le mot

Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE iv

Une note particulière de gratitude revient à mon encadreur le Docteur Ezéchiel I.

 le Directeur de l’EPAC, le Professeur Mohamed SOUMANOU, et le Directeur

Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE v

 Dr Tonalémi Epiphane Sonon WANKPO, Docteur Ingénieur en Hydraulique;

 Monsieur Baba SACKO, Chef de Mission de contrôle de la route des pêches.

Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE vi

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

AFNOR : Association Française de Normalisation

BCEOM : Bureau Central des Etudes d’Outre-Mer

CBR : Californian Bearing Ratio

CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et d’Etude du Bâtiment et des

DGTP : Direction Générale des Travaux Publics

GNT : Grave Non Traitée

OPM : Optimum Proctor Modifié

SERTRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

TJMA : Taux Moyen Journalier Annuel

TRRL : Transport Road Research Laboraty

UPL : Unité de Poids Lourd

Réalisé et présenté par Sourou TOGNISSE vii

LISTE DES FIGURES

Figure 1. 2: Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous

Figure 1.3 : Structure d’une chaussée ........................................................................... 8

Figure 1.4 : Structure type d’une chaussée souple ....................................................... 9

Figure 1.5 : Structure type d’une chaussée semi-rigide.............................................. 10

Figure 1.6 : Structure type d’une chaussée rigide ...................................................... 11

Figure 1.7 : Abaque donnant l’épaisseur de la chaussée en fonction du CBR et de la

Figure 1.8 : Abaque TRRL ......................................................................................... 16

Figure 4.1 : Courbe d’analyse granulométrique ……………………………………………………44

Figure 4.2 : Courbe limites d’Atterberg .................................................................... 48

Figure 4.3 : Courbe Proctor (matériau cru) ............................................................... 50

Figure 4.4 : Poinçonnement (matériau cru) ................................................................ 53

Figure 4.5: Courbe CBR (matériau cru) ..................................................................... 54

Figure 5-1 : Courbe Proctor (amélioré à 3,5%) .......................................................... 58

Figure 5-2 : Courbe Proctor (amélioré à 4%) ............................................................. 59