Mémoire Chaussee Renforcee

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET PUPULAIRE
MINISTRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEIUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE M’HAMED BOUGUARA- BOUMERDES
FACULTE DE SCIENCE DE L’INGENIEUR
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL
Thème
Etude de comportement élastique linéaire et non

linéaire des chaussées souples par le code de calcul
ANSYS
Pour obtenir le diplôme
Master Académique en Génie Civil
Option : Structure
Réalisé par : Mohamed ZAOUI Wassil TIGHIOUART
Encadré par : Mr M. A. HAMADOUCHE
Soutenue le 02/juillet/2017
Remerciement
On tient d’abord à remercier en premier lieu et avant tous, ‫ هللا عز و جل‬le tout puissant, qui
nous a donnés la force et la patience d’accomplir ce travail dans les meilleures conditions .
Nous remercions vivement Mr HAMADOUCHE Mohaned Amezien pour les conseils

avisés qu’elle nous a toujours prodigués ; pour les connaissances dont elle nous a fait
bénéficier, son suivi attentif et sa confiance qui nous a été très précieuse. Mai aussi nous
tenons à la remercier pour nous avoir fait l’honneur de nous encadrer.
Nous voulons remercier aussi Mr KADRI Mohammed pour son aide et son orientation.
Il nous agréable d’exprimer aussi nos remerciements à l’ensemble des enseignants qui ont
contribué à la réalisation de ce travail, très particulièrement les enseignants de génie civil.
Nos sincères remerciements vont aussi à tout les personnes qui de prés au de loin ont
contribué à la réalisation de ce travail.
Nous ne saurions terminer sans remercier nos amis qui nous ont toujours soutenu moralement
et apporté leurs encouragements et conseils.
Introduction générale……..……………………………………………………………………i
Chapitre I
Généralité sur les chaussées
I.1 Introduction .........................................................................................................................................1

I.2 Constitution des structures de chaussées ............................................................................................2
I.2.1 Le sol support : ................................................................................................................................3
I.2.2 La couche de forme :........................................................................................................................4
I.2.3 La couche d’assise : .........................................................................................................................4
I.2.4 La couche de surface :......................................................................................................................4
I.3 Matériaux de chaussées souples..........................................................................................................4
I.3.1 Les graves non-traités (GNT) ..........................................................................................................4
I.3.2 Le béton bitumineux ........................................................................................................................5
I.3.3 Le sol support...................................................................................................................................6
I.4 Le trafic routier ...................................................................................................................................6
I.4.1 Agressivité du trafic .........................................................................................................................7
I.4.2 Prise en compte du trafic dans le dimensionnement ........................................................................7
I.5 L’effet de la température .....................................................................................................................8
I.6 Modélisation de la charge du pneu ...................................................................................................10
I.7 L’influence de type de pneus ............................................................................................................12
I.8 Les essais de laboratoire ...................................................................................................................12
I.8.1 Analyses granulométriques ............................................................................................................12
I.8.2 La courbe granulométrique ............................................................................................................12
I.8.2.1 Interprétation des courbes ...........................................................................................................13
I.8.3 Limites d’Atterberg........................................................................................................................14
I.8.3.1 Limite de plasticité (ωP) .............................................................................................................15
I.8.3.2 Limite de liquidité (ωL) ...............................................................................................................15
I.8.3.3 Indice de plasticité Ip ..................................................................................................................16
I.8.3.4 Indice de consistance Ic ..............................................................................................................16
I.8.4 Essai équivalent de sable ES ..........................................................................................................16
I.8.5 Valeur au bleu de méthylène d’un sol ............................................................................................17
I.8.6 Essai Proctor ..................................................................................................................................18
I.8.6.1 Essai Proctor normal ...................................................................................................................19
I.8.6.2 Essai Proctor modifié ..................................................................................................................19
I.8.7 Essai C.B.R (Californie Bearing Ratio) .........................................................................................19
I. 8. 8 Essais caractérisant le comportement vis-à-vis des agressions mécaniques ................................20
I.8.8.1 Essai Los Angeles .......................................................................................................................20
I.8.8.2 Essai Micro Deval .......................................................................................................................20
I.8.9 Classification des sols LCPC .........................................................................................................20
I.9 Conclusion ........................................................................................................................................21
Chapitre II
Dimensionnement de corps d’une chaussée

II.1 Introduction .....................................................................................................................................23
II.2 Données d'entrées du dimensionnement ..........................................................................................23
II.2.1 la durée de vie ...............................................................................................................................23
II.2.2 Risque de calcul ............................................................................................................................24
II.2.2.1 Définition du risque. ..................................................................................................................24
II.2.3 Données climatiques .....................................................................................................................25
II.2.3.1 Etat hydrique du sol-support......................................................................................................25
II.2.3.2 Cycle saisonniers de température ..............................................................................................26
II.2.3.3 Définition de la température équivalente ...................................................................................26
II.2.4 : Trafic ..........................................................................................................................................26
II.2.4.1 Calcul du trafic cumulé de PL (TCi) .........................................................................................26
II.2.4.2 Calcul du trafic cumulé équivalent (TCEi) ................................................................................27
II.2.4.3 Le coefficient d’agressivité A....................................................................................................28
II.2.5 Sol-support ...................................................................................................................................28
II.2.5.1 Classes de sols support retenues ................................................................................................28
II.2.5.2 Classes de sols support par niveau de réseau principal (RPi) ....................................................29
II.2.5.3 Calcul des déformations admissibles sur le sol support εz, adm ...................................................29
II.3 Méthodes de dimensionnement .......................................................................................................30
II.3.1 Approches empiriques ..................................................................................................................30
II.3.2 Approche Analytique (théorique) .................................................................................................30
II.3.2.1 Modèle de Boussinesq (1885) ...................................................................................................31
II.3.2.2 Modèle bicouche........................................................................................................................32
II.3.2.3 Modèle de Hogg (1938) .............................................................................................................32
II.3.2.4 Le modèle de Westergaard (1926) .............................................................................................34
II.3.2.5 Les modèles multicouches (Burmister 1943) ............................................................................34
II.4 Influence de la durée d’application des charges ..............................................................................35
II.5 Dégradation des chaussées souples .................................................................................................36
II.5.1 Vérification en fatigue des structures et de la déformation du sol-support ..................................36
II.5.1.1 Matériaux traités au bitume (MTB) ...........................................................................................36
II.5.1.2 Matériaux traitées aux liants hydrauliques (MTLH) .................................................................36
II.5.1.3 Matériaux non traités (MNT) ....................................................................................................36
II.6 conclusion ........................................................................................................................................36
Chapitre III
Modélisation par la méthode des éléments finis

III.1 Introduction ....................................................................................................................................38
III.2 Principe de la méthode des éléments finis......................................................................................38
III.2.1 Discrétisation...............................................................................................................................38
III.2.2 Approximation du champ déplacement .......................................................................................38
III.2.3 Modalisation de la structure de chaussée ....................................................................................38
III.2.4 Maillage et condition aux limites ................................................................................................39
III.2.5 Champ de déplacement ...............................................................................................................40
III.2.6 Déformations ...............................................................................................................................41
III.2.7 Contraintes ..................................................................................................................................41
III.2.8 Matrices élémentaires ..................................................................................................................42
III.2.9 Assemblage .................................................................................................................................43
III.3 Conclusion......................................................................................................................................44
Chapitre IV
Calcul par ANSYS et interprétation des résultats
IV.1 Introduction ....................................................................................................................................45

IV.2 Présentation de la chaussée considéré ............................................................................................45
IV.3 Entrée des données dans ANSYS ..................................................................................................46
IV.3.1 Le type d’analyse ........................................................................................................................46
IV.3.2 Maillage ......................................................................................................................................46
IV.3.3 Condition aux limites ..................................................................................................................47
IV.3.4 Chargement appliqué dans ANSYS ............................................................................................48
IV.4 Comportement élastique linéaire ...................................................................................................49
IV.4.1 Etude de l’influence de la pression de contact ............................................................................49
IV.4.1.1 L’influence de pneu super single .............................................................................................49
IV.4.1.2 L’influence de pneu jumeau .....................................................................................................52
IV.4.1.3 Interprétation des résultats .......................................................................................................55
IV.4.2 Influence de freinage (contrainte de cisaillement) ......................................................................55
IV.4.4 Effet de dégradation de module d’élasticité de sol support (E1> …>En) ....................................66
IV.4.4.1 Interprétation des résultats ......................................................................................................67
IV.5 Comportement élastique non linéaire ............................................................................................67
IV.5.1 Comportement élastique non linéaire avec le modèle de Boyce isotrope ...................................68
IV.5.2 Comportement élastique non linéaire avec le modèle de Boyce anisotrope ...............................70
IV.5.3 Interprétation des résultats ..........................................................................................................73
IV.6 Conclusion .....................................................................................................................................73
Conclusion générale……….………………………………………………………………...74
Figures
Figure I.2 : L’influence de la température sur la dégradation de la chaussée ............................ 9

Figure I.3 : Type des pneus utilisés .......................................................................................... 10
Figure I.4 : Simplifications de la charge du pneu sur la surface de la chaussée ....................... 11
Figure I.5 : Courbe granulométrique ........................................................................................ 13
Figure I.6 : Coefficient d’uniformité ........................................................................................ 14
Figure I.7 : Coefficient de courbure ......................................................................................... 14
Figure I.8 : Les divers états d’un sol ........................................................................................ 15
Figure I.9 : Test au bleu de méthylènes .................................................................................... 18
Figure II.1 : Diffusion de la contrainte selon Boussinesq ........................................................ 31
Figure II.7 : Travail en flexion d’une couche liée .................................................................... 32
Figure II.8 : Diffusion de la contrainte selon Hogg. ................................................................. 33
Figure II.9 : Diffusion de la contrainte selon Westergaard ...................................................... 34
Figure II.10 : Modèle de Burmister .......................................................................................... 35
Figure III.1 : structure d'une chaussée ...................................................................................... 39
Figure III.2 : Discrétisation géométrique ................................................................................. 40
Figure IV.1 : les différentes couches de chaussée souple......................................................... 45
Figure IV.2 : Différents types d’analyses ................................................................................. 46
Figure IV.3 : Représentation de maillage ................................................................................. 47
Figure IV.4 : Représentation des conditions aux limites .......................................................... 48
Figure IV.5 : Chargement constante : étude statique................................................................ 48
Figure IV.6 : Déplacement total ............................................................................................... 49
Figure IV.7 : Déformation élastique normale (axe Z sens de circulation) ............................... 50
Figure IV.8 : Déformation élastique normale (axe Y sens de la profondeur) .......................... 50
Figure IV.9 : Contrainte normale (axeY) ................................................................................. 51
Figure IV.10 : Contrainte de cisaillement (Plan XZ surface de roulement) ............................. 51
Figure IV.11 : Déplacement total ............................................................................................. 52
Figure IV.12 : Déformation élastique normale (axe Z sens de circulation) ............................. 52
Figure IV.13 : Déformation élastique normale (axeY)............................................................. 53
Figure IV.14 : Contrainte normale (axeY) ............................................................................... 53
Figure IV.15 : Contrainte de cisaillement (Plan XZ) ............................................................... 54
Figure IV.16 : Déformation élastique principale maximale ..................................................... 56
Figure IV.17 : Contrainte principale maximale ........................................................................ 56
Figure IV.18 : Contrainte maximale de cisaillement ................................................................ 56
Figure IV.28 : Variation de E* (BB) en fonction de la température sous influence des
différentes fréquences de chargement ...................................................................................... 61
Figure IV.29 : Variation de E* (GB) en fonction de la température sous influence des
différentes fréquences de chargement ...................................................................................... 62
Figure IV.30 : Influence de la température sur la déflexion longitudinale (pneu super single,
pression de gonflage 800 KPa) ................................................................................................. 64
Figure IV.31 : Influence de la température sur la déformation dans l’axe Y (pneu super single,
Figure IV.32 : Influence de la température sur la contrainte dans l’axe Y (pneu super single,
Figure IV.33 : Déflexion due à la variation du module de YOUNG de sol support, (pneu super
single 800 KPa, coefficient de poisson =0,35 et température = 22°C) .................................... 67
Figure IV.34 : Déformation due à la variation du module de YOUNG de sol support, (pneu
super single 800 KPa, coefficient de poisson =0,35 et température = 22°C) ........................... 67
Figure IV.36 : Déformation élastique normale (axe Y)............................................................ 69
Figure IV.37 : Contrainte normale (axe Y) .............................................................................. 70
Figure IV.39 : Déformation élastique normale (axe Y sens de circulation) ............................. 72
Figure IV.40 : Contrainte normale (axe Y) .............................................................................. 72
Tableaux
Tableau I.1 : Composition des mélanges bétons bitumineux et enrobés denses ........................ 6
Tableau I.2 : Degré de plasticité des sols ................................................................................. 16
Tableau I.3 : Interprétation de la VBS ...................................................................................... 18
Tableau I.4 : Les caractéristiques des essais Proctor normal et modifié .................................. 19
Tableau I.5 : Classification des sols selon LCPC ..................................................................... 21
Tableau II.1 : Durée de vie adoptée .......................................................................................... 24
Tableau II.2 : Risques adoptés pour le réseau RP1 .................................................................. 25
Tableau II.3 : Risque adoptés pour le réseau RP2 .................................................................... 25
Tableau II.4 : Zones climatiques de pluviométrie .................................................................... 26
Tableau II.5 : Choix des températures équivalents................................................................... 26
Tableau II.6 : Valeurs du facteur de cumul C........................................................................... 28
Tableau II.7 : Valeurs du coefficient d’agressivité A ............................................................... 28
Tableau II.8 : Classes de portance à long terme du sol-support ............................................... 29
Tableau IV.1 : Caractéristiques des couches [3] ...................................................................... 46
Tableau IV.2 : Modélisation de la pression et surface d’application [1] .................................. 49
Tableau IV.3 : Différence des résultats obtenus pour les deux pneus ...................................... 54
Tableau IV.4 : Pression de cisaillement pour différents coefficient de frottement [3] ............ 55
Tableau IV.5 : Résultats obtenus pour différents coefficient de frottement ............................. 60
Tableau IV.6 : valeur du module viscoélastique mesuré en fonction de la température et la
fréquence de chargement de Béton Bitume [1] ........................................................................ 61
fréquence de chargement de Grave Bitume [1] ........................................................................ 62
Tableau IV.8 : sollicitation dans le corps de chaussée en fonction de la température (pneu
super single, pression de gonflage 800 KPa et fréquence 8 Hz) [1] ......................................... 63
super single, pression de gonflage 800 KPa et fréquence 15 Hz) [1] ....................................... 63
Tableau IV.13 : Résultats obtenus après variation du module de YOUNG de sol support,
(pneu super single 800 KPa, coefficient de poisson =0,35 et température = 22°C) ................. 66
Tableau IV.14 : Les valeurs de paramètre de modèle de Boyce isotrope [K.SNDJAK].......... 68
Tableau IV.15 : Les valeurs de paramètre de modèle de Boyce anisotrope [Hornych] ........... 70
Tableau IV.16 : Les valeurs de paramètre des couches BB GB et Sol-support ....................... 70
Tableau IV.17 : Comparaison entre les résultats obtenus pour différents comportement ........ 72
‫ملخص‬
‫ في البداية اعتبرنا‬,‫في هذا البحث قمنا بدراسة تصرف هياكل الطرق المرنة في كال من التصرفين الخطي واال خطي‬
‫جميع طبقات الهيكل مرنة خيطية ومن ثمة قمنا بدراسة تأثير العديد من العوامل الخارجية والتي نذكر منها تأثير بصمة‬
‫ تناقص عامل المرونة (يونغ) و كذلك تأثير الفرملة‬,‫ درجة الحرارة‬,‫التالمس العجالت مع الطريق‬
‫وفي الدراسة اال خطية قمنا باستعمال نموذج بويس في تمثيل الحصى الغير المعالجة‬
Résumé
Dans ce présent travail, nous nous sommes intéressé a la chaussée souple, structure
composée de plusieurs couches a enrobé bitumineux et aux graves non traitées.
Nous avons comparé deux types de pneus et avons étudié l’influence de plusieurs
paramètres (variation de température, dégradation du module de Young, la pression
pneumatique …etc.)
Plus loin encore, nous avons introduit l’élasticité linéaire et non linéaire pour la GNT dans les
cas d’isotropie et d’anisotropie.
Abstract
Our research project is about flexible pavements, structure composed of several layers
coated with bituminous and untreated gravel.
We compared two types of tires and studied the influence of several parameters
(temperature variation, Young's modulus degradation, pneumatic pressure, etc.)
Furthermore, we have introduced the linear and nonlinear elasticity for the GNT for isotropic
and anisotropic stages.
Introduction générale
Une chaussé se présente comme une structure composite réalisée par empilement
successif de couche de matériaux granulaire, le tout reposant sur un sol support. Conçue et
dimensionnée pour garantir l’écoulement du trafic dans de bonne condition de sécurité et
de commodité tout en assurant une fiabilité pour une durée de service minimale fixée au
stade de l’élaboration du projet.
Bien que la démarche générale du dimensionnement d’une structure de chaussée ne soit

pas extrêmement différente de celle du dimensionnement des autres structures du génie
civil, puisque il s’agit de déterminer les contraintes ou les déformations des matériaux et de
les comparer à des contraintes ou à des déformations admissibles, la chaussée a néanmoins
des états de dégradations différents (orniérage, nid de poule, faïençage, plumage, ressuage
…etc.) des autres structures de génie civil.
Lorsqu’on regarde un bâtiment (superstructure) et que l’on compare avec une chaussée, on
peut probablement dire que la réalisation d’une chaussée est un jeu d’enfant comparé au
bâtiment, pourtant il faut savoir que les deux structures supposées faciliter la vie à
l’homme ne se comportent pas de la même manière et que si le bâtiment reçoit les charges
des vent ou sismiques, la chaussée, elle, reçoit des milliers de véhicules agressifs
quotidiennement, et reste subit tout sorte de charges climatiques ou autre, il en est de
même que pour les nombre de dégradation à prendre en compte est assez important
(fluage, orniérage, nid de poule ….)
Ceci étant dit, il faut savoir que dans ce type de structures, il serait extrêmement couteux
de prendre un facteur de sécurité très important sachant que l’insuffisant affectant les
chaussées ne peut se traduire que par des déformations dommageables mais souvent
réparable et ne mettant à aucun moment la vie des usagers en dangers, contrairement à la
ruine d’un ouvrage d’art ou d’un bâtiment à titre d’exemple.
Eviter toute exagération et surabondance et admettre un coefficient de sécurité très faible

contre la ruine est le défi majeur des ingénieurs de la mécanique des chaussées.
Ce présent travail rentre dans ce cadre et porte sur l’analyse du comportement élastique
linéaire et non-linéaire d’une chaussée souple en utilisant le code de calcul ANSYS. Il est
subdivisé en quatre chapitres :
i
Le premier chapitre est consacré à l’étude bibliographique.
Le deuxième chapitre traitera le dimensionnement des structures de chaussées et les

différents essais réalisés au laboratoire
Dans la troisième chapitre on expose la méthode des éléments finis, de type déplacement
adoptée pour la modélisation de la structure chaussée.
Le chapitre quatre est dédié à l’analyse du comportement d’une structure de chaussée en

tenant compte de plusieurs paramètres à savoir, la variation de la température, dégradation,
prise en compte du cisaillement,…. etc.
ii
Chapitre I Généralité sur les chaussées
Chapitre I
Généralité sur les chaussées
I.1 Introduction
La chaussée est la partie d'une voie de communication affectée à la circulation des
véhicules. Elle assure les déplacements des usagers et le transport des marchandises, quelles que
soient les conditions météorologiques, dans des conditions de sécurité et de confort adapté au type
d’itinéraire.
D'un point de vue mécanique, son rôle est de répartir les charges mécaniques sur le sol
support, quelles que soient les conditions environnantes.
Il existe plusieurs types de chaussées qu’on peut regrouper en deux catégories
 chaussée souple est une chaussée bitumée.
 chaussée rigide est une chaussée faite principalement en béton armé.
Dans le cas de notre étude, nous nous intéresserons uniquement aux chaussées souples
(bitumées).Les chaussées bitumées sont réalisées en plusieurs couches
 la couche de roulement est généralement constituée de béton bitumineux, mais pour

les faibles trafics, on se contente quelquefois d'un enduit superficiel à base de bitume
en émulsion ou fluidifié par un solvant
 la couche de base et la couche de fondation qui assurent la diffusion des efforts sont
souvent constituées de graves traitées avec des liants hydrauliques (ciment, laitier,
cendre volante ou bitumineux.
L'ensemble repose sur le sol par l'intermédiaire d'une couche de forme dont l'épaisseur peut
être importante si la portance du terrain est faible. Pour économiser des matériaux, on la
remplace parfois par un traitement du sol en place au ciment et/ou à la chaux, si sa nature s'y
prête (limon, argile, craie. On peut parfois ajouter aussi un géotextile (feutre anti-contaminant
tissé ou non tissé.
En cas de trafic important, on interpose parfois une couche de liaison entre la couche de
roulement et la couche de base pour faciliter la reprise des efforts superficiels (horizontaux.
La plupart du temps, les couches sont collées les unes avec les autres afin d'obtenir une
meilleure transmission des efforts horizontaux. Le collage se fait au moyen de bitume pur ou
d'émulsion. Des catalogues de chaussées types ont été constitués pour faciliter le travail des
1
concepteurs. Ils prennent en compte les différents matériaux disponibles, et le trafic routier
prévisible. C'est uniquement le trafic des poids lourds qui détermine les épaisseurs des
couches de base et fondation (1PL=500 000VL).
I.2 Constitution des structures de chaussées

La chaussée est ni plus ni moins qu’un empilement de couches de matériaux
granulaires, le tout reposant sur un sol support. D’après la description adoptée par la méthode
française, établie par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) et le Service
d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), on associe à chacune des couches
une fonction.
La construction d’une route passe par les étapes de choix de tracé, terrassement (préparation
du terrain, comblement des trous, rognage des bosses, planéité de l’arase de terrassement),
mise en œuvre d’une couche de forme (participe au fonctionnement mécanique de la
chaussée, puis d’une couche d’assise (résiste mécaniquement aux charges), puis d’une couche
d’accrochage (liaison entre couche d’assise et couche de roulement, réalisée avec une
émulsion de bitume), et enfin d’une couche de roulement (elle assure confort et sécurité à
l’usager de la route, ainsi que l’étanchéité du revêtement).
Concernant l’environnement immédiat de la chaussée, nous distinguons tout d’abord
l’accotement, qui est la zone s’étendant de la limite de la chaussée à la limite de la plateforme.
Cet accotement comprend une bande dérasée –appelée bande d’arrêt – qui est une zone
dégagée de toute obstacle, permettant la récupération des véhicules déviant de leur trajectoire,
ainsi que l’évitement de collision multi-véhicules (elle autorise des manœuvres d’urgences de
déport latéral sur l’accotement). Enfin, elle facilite les opérations d’entretiens de la chaussée
et de ses dépendances. L’accotement comprend également la berme, qui est la partie non
routable de celui-ci, et qui assure la transition entre les structures stabilisées et les talus ou
cunettes. Elle participe aux dégagements visuels et portent certain panneaux de signalisation.
Le talus est la partie pentue aux extrémités d’un profil en travers en déblai ou en remblai,
partie dont la pente est indiquée sous forme de fraction exprimant la pente par rapport à la
verticale. Quant à la cunette, c’est un fossé peu profond, engazonné ou revêtu et aux formes
douces (afin d’améliorer la sécurité), essentiellement utilisée en pied de talus ou de déblai,
elle récupère les eaux issues de la chaussée, de l’accotement et du talus.
2
Figure I.1 : Corps d’une chaussée souple
I.2.1 Le sol support : Le sol est un produit meuble résultant de la dégradation d’une roche
mère, si cette dégradation est d’origine mécanique (température, vent, érosion), le matériau
obtenu est une fraction granulaire grossière les minéraux obtenus sont identiques à la roche
mère (la minéralogie demeure inchangée). On parle dans ce cas-là de matériaux graveleux par
contre, si la dégradation est d’origine physico-chimique (action de l’eau ou de l’air), le
matériau obtenu est une fraction fine argileuse (la minéralogie est modifiée).
La fraction granulaire d’un sol (fraction grenue), présente un comportement régi par le
frottement inter-granulaire. Ce comportement est quasiment indépendant de la teneur en eau.
Cette fraction granulaire possède une résistance au cisaillement mais ne présente, par contre
aucune résistance en traction. De ce fait, elle apparait plus ou moins vulnérable à l’érosion,
perméable et non gélive, la portance est quasiment indépendante de la teneur en eau W.
La fraction argileuse concerne les matériaux de diamètres inférieurs à 2 µm. Sa structure,
cristalline, est formée d’un empilement de feuillets, chaque feuillet étant une superposition
alternée de couches tétraédrique de silice et de couche octaédrique d’alumine. Les bords de
ces feuillets sont chargés négativement. Le comportement de cette fraction est essentiellement
régi par les forces d’attractions survenant entre les particules. La fraction argileuse possède
une résistance au cisaillement due essentiellement à la cohésion C, ainsi qu’une résistance en
traction liée à C – laquelle cependant diminue lorsque la teneur en eau augmente. Par ailleurs,
cette fraction est imperméable, peu vulnérable à l’érosion, sujette au retrait et au gonflement.
Peu de sols naturels ne sont constitués que de l’une ou de l’autre de ces fractions. Le
comportement d’un sol, constitué alors en proportions variables de ces deux types de
fractions, est bien souvent complexe et imprévisible. Aussi le géotechnicien doit-il avoir
recours à des essais d’identification, qui permettent d’analyser les proportions des deux
3
fractions et de classer les sols en familles, et essais de comportement, qui permettent de caler
le comportement de chaque famille de sols.
I.2.2 La couche de forme : Celle-ci avec le sol support forment ce qu’on appelle une « plate-
forme support de chaussée », cette dernière sert comme son nom l’indique de support au corps
de chaussée. Pendant les travaux, la couche de forme doit assurer la traficabilité quasi tous
temps des engins approvisionnant les matériaux de la couche de fondation, permettre le
compactage efficace de la couche de fondation, satisfaire les exigences de nivellement de la
plate-forme support de chaussée et assurer la protection de l’arase de terrassement vis-à-vis
des agents climatiques dans l’attente de la réalisation de la chaussée. A long terme, elle doit
permettre d’homogénéiser la portance du support pour concevoir des chaussées d’épaisseur
constante, de maintenir dans le temps, en dépit des fluctuations de l’état hydrique des sols
supports sensibles à l’eau, une portance minimale pouvant être estimée avec une précision
suffisante au stade du dimensionnement de la structure de chaussée et d’améliorer la portance
de la plate-forme pour optimiser le coût de l’ensemble « couche de forme - structure de
chaussée ».
I.2.3 La couche d’assise : est généralement constituée d’une couche de fondation sur montée
d’une couche de base. Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et
répartissent (par diffusion latérale les sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme
support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
I.2.4 La couche de surface : est formée d’une couche de roulement surmontant

éventuellement une couche de liaison intermédiaire. La couche de roulement assure la
fonction d’étanchéité des couches d’assise vis-à-vis des infiltrations d’eau; et à travers ses
caractéristiques de surface, elle garantit la sécurité et le confort des usagers.
I.3 Matériaux de chaussées souples

Les différents matériaux constitutifs des couches d’une chaussée souple doivent
présenter des caractéristiques mécaniques leur permettant de résister aux différentes
sollicitations que subit la chaussée durant sa vie de service.
I.3.1 Les graves non-traités (GNT)

Sont des mélanges granulaires composés uniquement de granulats et d’eau (aucun liant
hydraulique ou hydrocarboné n’entre dans leur composition. Leur granulométrie est continue
avec un diamètre maximal de grains compris entre 14 et 31,5 mm. On distingue deux
catégories de GNT
4
 Les GNT A obtenues en une seule fraction, sans ajout d’eau, dont l’homogénéité de
la granularité est codifiée.
 Les GNT B recomposées de plusieurs fractions granulaires distinctes, dans des
proportions définies et qui sont malaxées et humidifiées en centrale (appellation
traditionnelle GRH grave reconstituée humidifiée.
Elles sont largement utilisées dans les chaussées à faible et moyen trafic (chaussées souples
pour la réalisation des couches d’assise et des couches de forme. Les performances
mécaniques des GNT sont habituellement estimées à partir des caractéristiques suivantes
 dureté des granulats (déterminée par les essais Los Angeles et micro-Deval, réalisés
sur la fraction 10/14),
 propreté des gravillons,
 angularité des granulats (indice de concassage, coefficient d’aplatissement.
Attribuer des performances mécaniques à des GNT principalement à partir des mesures de
dureté de leurs granulats est cependant réducteur et pas toujours satisfaisant. C'est pourquoi
les Laboratoires des Ponts et Chaussée sont mis au point un appareil triaxial à chargements
répétés (le TCR), spécialement conçu pour l’étude des sols supports de chaussées et des
matériaux non traités utilisés en couche d’assise.
I.3.2 Le béton bitumineux

Le béton bitumineux est un mélange, parfaitement contrôlé et de haute qualité, réalisé à
chaud. Il est constitué de granulats de bonne qualité et bien calibré provenant exclusivement
de roches massives et de bitume pur tenant à la fois d'éléments mouillant et agglutinant. Il doit
être bien compacté en une masse uniforme et dense.
Les bétons représentent à l'heure actuelle l'une des solutions techniques les plus avancées pour
la réalisation des couches de roulement des chaussées revêtues. Par rapport aux autres
mélanges bitumineux (sand-asphalt, enrobé dense...). Le béton bitumineux présente les
avantages suivants :
 une meilleure homogénéité d'ensemble

 une meilleure étanchéité et une grande stabilité
 une meilleure résistance au glissement
Suivant le pourcentage des vides, du filler d'ajout et de la granulométrie on distingue les
Bétons bitumineux des enrobés denses comme résumé dans le Tableau ci-après
5
Type de mélange Granulats Liant

Concassés (sable peut rond)
Roche dure, non polissable Bitume ou bitume-goudron
Bétons bitumineux Forme cubique, propre en pourcentage dépendant
fuseau étroit % vides de 4 à du pourcentage de filler
6
Concassées, ronds ou
mélange de deux fuseaux
Enrobé denses Bitume % de 4 à 5
larges
% vides de 8 à 12
Tableau I.1 : Composition des mélanges bétons bitumineux et enrobés denses
I.3.3 Le sol support

La démarche logique de la connaissance d’un sol-support de chaussée comporte trois
étapes distingues ;
Une identification géotechnique qui permet de rattaché le comportement prévisible de ce sol
au comportement général d’une famille connue. Cette étape s’appuie sur une classification des
sols.
Une étude des paramètres d’état, car pour une famille de sols donné, il existe des paramètres
caractéristiques de leurs comportement et il est important d’en situer la valeur par rapport à
une valeur de référence. On s’appuie ici sur la courbe Proctor-CBR.
Une évaluation de la portance contenue de la valeur des paramètres d’état (par exemple de la
teneur en eau), on cherche ici à obtenir une évaluation chiffrée de la capacité portance, on
utilise par exemple l’essai de plaque ou l’essai CBR (Californie Bearing Ratioqui) est utilisé
pour évaluer la portance des sols sensible à l’eau.
D’autres éléments que les seuls éléments géotechniques sont néanmoins nécessaire pour
effectuer l’analyse des contraintes et des déformations dans une structure de chaussées, ces
autres éléments sont issus d’étude générale de laboratoire et de l’observation des
comportements des chaussées.
I.4 Le trafic routier

Le trafic (et plus précisément les poids lourds), est l’un des plus important paramètres
pour le dimensionnement d’une chaussée. Il est impératif d’analyser le degré d’agressivité du
trafic vis-à-vis d’une chaussée.
6
I.4.1 Agressivité du trafic

Le passage d’une charge lourde sur une chaussée provoque des dommages de
différentes natures
Le support de la chaussée, sol-support ou couche de forme en matériaux non traités, enregistre
à chaque passage d’une charge, une déformation permanente fonction de la contrainte
verticale qui lui est appliquée. L’accumulation de ces déformations permanentes se traduit à la
surface de la chaussée par des déformations du profil, du moins en ce qui concerne les
chaussées traditionnelles. Sous les assises traitées aux liants hydrauliques ou hydrocarbonés,
les contraintes verticales sur le support sont suffisamment faibles pour que les déformations
permanentes restent modérées.
Les structures des chaussées qui comportent des couches liées fléchissent à chaque passage de
la charge. Ce fléchissement donne lieu, à la base de la chaussée, à des contraintes de traction
par flexion, la répartition de ces contraintes de traction conduit à une accumulation des
dommages de fatigue qui provoquera à terme la ruine de la chaussée (fissuration).
Ce mode de rupture par flexion répétée constitue le mode principal des ruptures des chaussées
comportant des assises traitées (liants hydrauliques ou hydrocarbonés).
Le passage de charges peut aussi entrainer d’autres dommages dans la couche de surface de la
chaussée. Le revêtement peut s’user jusqu’à devenir glissant (effort tangentiel), la répétition
de contraintes verticales peut conduire, sur certains revêtement, à un orniérage notable
(fluage).
Les modèles de calculs les plus courants, ne permettent d’étudier que les dommages des deux
premiers types. Les dommages du troisième type sont plus difficiles à appréhender par le
calcul.
I.4.2 Prise en compte du trafic dans le dimensionnement

Rappelons que le dimensionnement des chaussées est un dimensionnement à la
fatigue, les matériaux de chaussée étant choisis par ailleurs pour répondre à d’autres
exigences telles que la résistance au fluage et les caractéristiques antidérapantes.
Caractériser le trafic en vue du dimensionnement d’une chaussée, c’est en fait déterminer le
nombre neq, trafic cumulé équivalent au trafic devant réellement circuler sur cette chaussée
pendant sa durée de vie, telle qu’elle a été conventionnellement définie.
On en déduit ensuite les contraintes et les déformations à ne pas dépasser dans les déférents
matériaux de la chaussée. Ce nombre neq est fonction :
7
 Du trafic à la mise en service, exprimé en nombre de poids lourds ou en nombre

d’essieux.
 De l’agressivité de ce trafic, exprimé en nombre d’essieux standards.
 De la durée considérée et du taux croissance.
Selon les méthodes, c’est le nombre de cycles neq ou le trafic à la mise en service qui constitue
le paramètre d’entrée dans les méthodes pratiques de dimensionnement.
La détermination de neq nécessite de faire des hypothèses et des choix sur l’agressivité du
trafic, la durée de service de la chaussée et le taux de croissance. Selon le cas ; ces hypothèses
et ces choix seront implicites (cas du catalogue des structures-type de chaussée neuves) ou
laissée au choix du maitre de l’ouvrage (cas du manuel de conception des chaussées neuves à
faible trafic).
I.5 L’effet de la température

Les chaussées sont des structures soumises à différents types de sollicitation dues au
trafic, mais aussi aux agressions climatiques. La température étant un facteur dangereux pour
l’état d’une chaussée, elle nécessite une attention particulière, surtout lorsque la chaussée se
situe dans une zone a très haute chaleur.
L’enrobé bitumineux est un mélange de granulats (gravillon, sables ou pierres concassées
aggloméré entre eux par un liant hydrocarboné (naturel, goudron, bitume ou bitume fluidifié).
Le bitume possède un grand pouvoir agglomérant car il adhère à la majorité des matériaux
usuels (pierres, béton, bois …). mais cette adhérence tend à s’affaiblir quand la température
ambiante augmente. A basse température, le bitume possède un comportement fragile, en effet
la chaussée est susceptible de se fissurer sous l’effet conjuré des conditions climatiques et des
contraintes de trafic. Cependant, la fissuration thermique peut être évitée à basse température
si on utilise un bitume de grade élevé, c’est-à-dire un bitume moins « dur », et donc moins
« cassant » à basse température. Néanmoins, un bitume de grade trop élevé se révèle néfaste
vis-à-vis des problèmes d’orniérage à température élevée. Le bitume idéal doit donc être le
moins susceptible possible, à la fois aux phénomènes de fissuration thermique et d’orniérage.
Plus simplement, on doit donc exiger des Matériaux bitumineux deux qualités principales en
rapport direct avec la dépendance du liant utilise vis-à-vis de la température
1) la stabilité résistance à la déformation permanente qui est aggravée à haute
température.
2) la flexibilité aptitude à supporter sans fissures thermiques les basses températures.
8
La température a deux effets mécaniques principaux

1) la modification du module de rigidité du matériau. Un béton bitumineux que l’on
chauffe devient plus "mou", on parle de "thermo-susceptibilité".
2) la création de contraintes et déformations au sein du matériau en raison des
dilatations ou contractions thermiques bloquées lors des changements de
température (Figure 1.4).
Figure I.2 : L’influence de la température sur la dégradation de la chaussée
Le deuxième effet est particulièrement néfaste. Lors d’un refroidissement, la chaussée

tendance à se contracter. Or, les mouvements de contraction sont empêchés dans le sens
longitudinal de la chaussée. Cela revient donc à exercer une traction sur cette chaussée au
comportement fragile dans le sens longitudinal, d’où l’amorçage éventuel de fissures
transversales. Ces dernières sont ensuite susceptibles de se propager à travers la structure lors
de cycles thermiques (journaliers ou autres. Lorsqu’une couche de base traitée aux liants
hydrauliques existe dans la chaussée (structures semi-rigides). En effet, cette couche traitée
aux liants hydrauliques est sujette au retrait thermique et de prise. Le retrait, empêché par le
frottement à l’interface, peut provoquer une fissure dans la couche en béton bitumineux. Cette
fissure évolue avec les cycles thermiques et peut progressivement traverser la couche.
9
Compte tenu des sollicitations mécaniques et climatiques ainsi que du comportement

spécifique des matériaux bitumineux, i1 convient principalement de prendre en compte et de
caractériser quatre propriétés thermomécaniques
 La dépendance du module de rigidité vis-à-vis de la température et du mode de
chargement.
 La caractérisation de la fatigue c’est-à-dire 1a dégradation du matériau lorsqu’i1
est soumis à un grand nombre de "petits" chargements.
 La vésication de la résistance à l’orniérage, qui est créé par l’évolution des
déformations permanentes accumulées avec le nombre de chargements.
 La propagation des fissures notamment à basse température, liée au retrait
I.6 Modélisation de la charge du pneu

On peut classer les pneus utilisés en deux principaux groupes, à savoir les pneus
jumeaux et les pneus super single. Dans notre cas on utilise [1]
 Pneu super single Michelin385/65R2I.5
 Pneu jumeau Michelin 295/80R22
Figure I.3 : Type des pneus utilisés
La figure I.3 montre les différentes simplifications pour décrire la charge du pneu sur la
chaussée
 Empreinte du pneu avec les bandes de roulement avec différents niveaux de
pression de contact P1, P2…. (Figure I.4. A).
 empreinte avec des bandes de roulement et une pression moyenne de contact sur
la surface chargée (figure I.4.C).
 surface totale des bandes de roulement et de l'espace vide, avec une pression
uniforme de contacte égale à la pression moyenne sur la surface totale :
10
pe = charge par essieu / (largeur totale de vides et des bandes de roulement ×

longueur) (figure I.4.B).
 surface rectangulaire déterminée par l'équation (As = 0,5227 L²) avec une pression
de contacte égale à la pression de gonflage ps (Figure I.4).
La modélisation par éléments finis de l’empreinte avec des bandes de roulement de différents
niveaux (le plus proche de l’empreinte réelle est complexe notamment avec le déplacement
Charge/essieu de 8 tontes pression de gonflage de 800 kPa
(A) (B)
(C) (D)
Figure I.4 : Simplifications de la charge du pneu sur la surface de la chaussée
11
Chapitre I Généralité sur les chaussées.
I.7 L’influence de type de pneus

La réponse de la chaussée est également affectée par le type de pneus. Cebon (1993) et
Kim et al (2005) ont indiqué que des pneus single produisent plus d’orniérage que les pneus
jumeaux. Le pneu super single, récemment apparu, a une largeur entre 400 et 460 mm. Il
dépasse de 250 à 305 mm la largeur d'un pneu simple (Stolarski, 1999). La surface de
contact du pneu super single est moins importante que celle du pneu jumeau. Il en résulte
une réduction de la résistance au roulement et une réduction de la consommation de
carburant (Bonaquist, 1992). La réduction de la surface de contact est accompagnée par une
augmentation de la contrainte de contact par conséquence l’ornière s’intensifie notamment
avec des couches moins épaisses [1].
Les essais réalisés par Al-Qadi et al. (2002) ont montré que la contrainte verticale pour des
pneus super single est plus élevée que pour des pneus traditionnels (simple), mais la
différence entre l’amplitude de contrainte des deux types de pneus diminue avec la
profondeur de la structure et devient négligeable à la surface de la couche de plate-forme de
support (pour une couche bitumineuse épaisse) [1].
I.8 Les essais de laboratoire

Les essais de laboratoire sont une étape primordiale pour le dimensionnement des
chaussées. En effet, il est impératif de connaitre les caractéristiques mécaniques de chaque
matériau avant de procéder au dimensionnement d’une chaussée quelconque.
I.8.1 Analyses granulométriques

Les sols naturels sont composés d’un mélange de grains de formes variées et de
différentes tailles. Le but de l’analyse granulométrique est de séparer le sol en fraction
granulaire et de déterminer la distribution en poids de particules suivant leurs dimensions.
I.8.2 La courbe granulométrique

Une des premières étapes de la caractérisation d’un sol consiste à évaluer sa
composition à partir de sa courbe granulométrique, il s’agit d’un graphique qui indique pour
une dimension donnée d d’un grain (portée en abscisses), le pourcentage en poids de grains de
dimension inférieure (tamisât, passant) ou supérieur (refus) à d. La courbe est tracée en
coordonnées semi-logarithmique de façon à donner une représentation plus précise des
particules fines (qui influent énormément sur le comportement des sols).
12
On obtient les données nécessaires au tracé de cette courbe grâce à l’analyse

granulométrique ; elle est obtenue :
 Pour la fraction de sol dont les grains sont > 80 µm : par tamisage sur une
série de tamis de maille décroissante ;
 Pour la fraction de sol dont les grains sont < 80 µm : par un essai de
sédimentation (méthode basée sur le temps de sédimentation des particules
solides en suspension dans un fluide).
Figure I.5 : Courbe granulométrique

I.8.2.1 Interprétation des courbes
Soit Dx le diamètre pour lequel le tamisât est de x % (ex : D30= diamètre du tamis
pour lequel on obtient 30% de passant).
On définit alors les caractéristiques de la courbe granulométrique suivantes :
 Le coefficient d’uniformité ;
Cu = D60 / D10 (1.1)
Ce coefficient permet de savoir si la granulométrie est étalée ou serrée, notamment en ce qui

concerne les sables.
13
Figure I.6 : Coefficient d’uniformité
 Le coefficient de courbure ;
Cc = (D30)2 / D10 .D60 (1.2)
Ce coefficient vient en complément de Cu dans la classification des sols LCPC afin de

déterminer si la granulométrie est bien graduée ou mal graduée (un sol est mal gradué si une
fraction de grain prédomine).
Figure I.7 : Coefficient de courbure
 Continuité – discontinuité : on dit que la courbe granulométrique est continu si

entre deux granulats élémentaires consécutifs présents il manque au plus 3
granulats élémentaires. Il y a discontinuité si l’absence porte plus de 3
granulats élémentaires.
I.8.3 Limites d’Atterberg

La consistance d’un sol varie dans des proportions importantes en fonction de la teneur
en eau. Ceci est lié à l’importance plus au moins grande des couches d’eau adsorbées autour
de ses grains et plus généralement aux propriétés colloïdales des argiles et à leur proportion
dans le sol considéré :
14
 Si la teneur en eau est élevée, les forces de cohésion ne sont pas assez
importantes pour maintenir en place les particules de sol. Ce dernier se
comporte sensiblement comme un fluide. Il est à l’état liquide.
 Si la teneur en eau diminue, le sol peut être modelé sans qu’il se désagrège. Les
particules sont rapprochées car l’eau adsorbée est mise en commun. Le sol est
alors à l’état plastique.
 Si la teneur en eau diminue encore, les grains deviennent très rapprochés, le sol
ne peut plus être modelé, c’est l’état solide.
Figure I.8 : Les divers états d’un sol
Le passage entre les différents états vus précédemment s’effectue de façon progressive, sans
frontières bien marquée. C’est Atterberg qui a proposé une classification des états d’un sol et
la définition de limites entre ces états.
Il existe 5 limites conventionnelles, mais les plus utilisées sont la limite de plasticité, et la
limite de liquide qui séparent les trois états de consistance du sol : solide, plastique, liquide.
I.8.3.1 Limite de plasticité (ωP)

C’est la teneur en eau d’un sol qui sépare l’état solide de l’état plastique.
I.8.3.2 Limite de liquidité (ωL)

C’est la teneur en eau qui sépare l’état liquide de l‘état plastique.
15
I.8.3.3 Indice de plasticité Ip

Cet indice donne une indication sur l’étendue du domaine plastique.
IP = ωL – ωP (1.3)
Avec l’indice de plasticité on peut classer un sol suivant son degré de plasticité :
IP Degré de plasticité du sol

0à5 Sol non plastique
5 à 15 Sol peut plastique
15 à 40 Sol plastique
40 Sol très plastique
Tableau I.2 : Degré de plasticité des sols
I.8.3.4 Indice de consistance Ic

La comparaison de la teneur en eau naturelle ω d’un sol et des limites d’Atterberg
permet de se faire une idée de l’état du sol en place.
IC = (ωL – ω) / IP (1.4)
 Les sols qui présentent des limites d’Atterberg voisines, c’est-à-dire qui ont
une faible valeur de l’indice de plasticité, sont très sensibles à une faible
variation de leur teneur en eau.
 La connaissance des limites d’Atterberg est importante pour l’exécution des
travaux de terrassements (fouille, tranchées, …). En particulier, si le matériau
doit être utilisé après remaniement (remblais, barrage en terre, …), leur
détermination revêt une importance considérable.
I.8.4 Essai équivalent de sable ES

C’est un essai très simple, utile et rapide, caractérisé par sa facilité d’exécution dans
tous les laboratoires de chantier. Il permet de mesurer la propreté d’un sable, c’est-à-dire
déterminer la quantité d’impureté soit des éléments argileux fins ou des limons et donne des
indications intéressantes lorsque l’indice de plasticité IP devient inférieur à 4.
Son principe consiste à placer le mortier (D < 0,425 mm) dans une éprouvette qui contient
une solution défoulant et laisser éclaircir pendant 10 minutes, agiter et laisser la sédimentation
16
s’effectuer pendant 20minutes. On note le niveau supérieur H1 de l’argile en suspension, et la

hauteur H2 du sable rassemblé sous un piston.
ES = (100 * H2) / H1 (1.5)
 Si ES > 30 %, le sol n’est pas plastique.

 Si ES < 30 %, il est nettement argileux.
 Si ES est compris entre 20 % et 30 %, l’essai et douteux, mais il est prudent de
considérer le matériau comme argileux.
D’autres essais doivent compléter ces essais comme la caractérisation d’activité des fines, car
d’après des recherches deux sols bien qu’ils aient la même granulométrie le même ES et à
cause de l’activité des fines l’un des deux peut être beaucoup plus dangereux que l’autre.
I.8.5 Valeur au bleu de méthylène d’un sol

L’essai au bleu de méthylène d’un sol (VBS) constitue un paramètre d’identification qui
mesure globalement la quantité de l’activité de la fraction argileuse contenue dans un sol ou
un matériau rocheux.
L’essai consiste à introduire par dosages successifs des quantités croissantes de solution de
bleu de méthylènes dans la prise d’essai jusqu’à ce que la fraction argileuse soit
complètement saturée de bleu.
Le début d’excès de bleu de méthylène est déterminé grâce à l’essai « à la tâche » qui consiste
à déposer (après chaque ajout de bleu) une goutte de la suspension sur un papier filtre
normalisé, ce qui provoque une tache bleu sombre entourée d’une zone humide incolore (test
négatif : il faut continuer à introduire du bleu). L’excès de bleu se traduit par l’apparition
d’une auréole bleu claire à la péripétie de la tache (test positif).
Dès que le test est positif, on peut calculer la quantité de bleu de méthylène injectée, c’est-à-
dire la quantité de bleu adsorbée sur la fraction 0/5 mm du sol. Cette valeur est alors reportée
à la fraction 0/50 mm du sol pour donner la VBS (en g. de bleu pour 100g de la fraction 0/50).
17
Figure I.9 : Test au bleu de méthylènes

Sols VBS
Sable très propre VBS < 0.1
Sables silteux, grave silteuse 0.1 < VBS < 0.2
Sables argileux, grave argileuse 0.2 < VBS < 1.5
Sables très argileux, grave très argileuse 1.5 < VBS < 3
Limons, sable fins 0.5 < VBS < 2.5
Sables fins argileux, limons argileux 2.5 < VBS < 6
Limons, argiles très plastique 6 < VBS < 8
Argiles très plastique 8 < VBS
Tableau I.3 : Interprétation de la VBS
I.8.6 Essai Proctor

L’essai Proctor a pour but de déterminer les caractéristiques de compactage d’un
matériau qui sont la teneur en eau optimal et la masse volumique sèche maximal. Il y a
plusieurs possibilités pour améliorer les propriétés mécaniques d’un sol. Le procédé le plus
économique est le compactage. Le compactage est une réduction de volume pratiquement
instantanée du sol due à la réduction des vides remplis d’aire. Il permet entre autres
d’accroitre la densité du sol sur place, améliorer la capacité portante des infrastructures
routières…etc.
L’expérience montre que, lorsqu’on compacte un sol, suivant un processus normalisé bien
définit, à différentes teneurs en eau, on obtient un matériau dont le poids volumique évalue.
Si on représente sur un graphe l’évaluation du poids volumiques sec γd en fonction de la

teneur en eau ω pour différents essais de compactage menés de manière strictement identique,
18
on obtient une courbe présentant un poids volumiques sec maximum pour une teneur en eau
optimale.
Il existe donc une teneur en eau particulière optimum noté ωopt pour laquelle le compactage
conduit à un poids volumique γd maximum.
I.8.6.1 Essai Proctor normal

C’est un compactage relativement modéré utile pour l’étude des remblais.
I.8.6.2 Essai Proctor modifié

C’est un compactage très utile pour les fondations et corps de chaussées. Mis au point
durant la seconde guerre mondiale [3].
Caractéristiques de l’essai Nature de l’essai

Proctor normal Proctor modifié
Poids de la dame (g) 2495 4536
Hauteur de chute (cm) 30,488 45,72
Diamètre intérieur du moule (cm) 10,15 15,2
Hauteur du moule (cm) 11,7 15,2
Nombre de couches 3 5
Nombre de coups par couche 25 56
Tableau I.4 : Les caractéristiques des essais Proctor normal et modifié
 Pour chaque essai γd est déterminé par la relation :

γd = (γ(humide)) / ( 1 + (ω%)/100) (1.6)
La courbe tracée est caractéristique d’un sol donné, pour un mode de compactage spécifique
et pour une énergie de compactage connue.
I.8.7 Essai C.B.R (Californie Bearing Ratio)

C’est un essai de poinçonnement empirique imaginé par porter (California division of
Highway) pour évaluer la portance des supports de chaussées.
On prend un échantillon du sol dans lequel on remplace les grains de plus de 20 mm par un
poids égal de grains 5/20 mm. On le compacte dans des moules à la teneur en eau optimum
(Proctor modifié), avec trois énergies de compactage 10 c/c ; 25 c/c ; 55 c/c. On charge
l’échantillon d’un poids annulaire de 4,5 kg et on immerge les moules, de façon que l’eau
puisse pénétrer par capillarité dans l’échantillon. Après 4 jours d’immersion, on place
19
l’échantillon sous une presse qui enfonce, à la vitesse de 1,25 mm/min un piston coulissant
dans l’anneau. On note les pressions P et P’ indiquées par la presse quand on atteint 2,5 puis 5
mm d’enfoncement. Le CBR est la plus grande des deux valeurs P/0,7 et P’/1,05.
On profite de l’essai pour mesurer le gonflement de l’échantillon.
I. 8. 8 Essais caractérisant le comportement vis-à-vis des agressions mécaniques

I.8.8.1 Essai Los Angeles
Réaliser à l’aide d’une machine dite « Los Angeles », cet essai consiste à mesurer la
résistance à la fragmentation des granulats destinés au domaine routier du aux chocs ainsi
qu’à la résistance aux frottements des grains entre eux.
I.8.8.2 Essai Micro Deval

La résistance à l’usure par frottements des granulats entre eux et leur sensibilité à l’eau
est appréciée par le biais de cet essai.
I.8.9 Classification des sols LCPC

Il s’agit de la classification couramment utilisée en France comme en l’Algérie dans le
secteur du bâtiment, elle s’appuie sur l’étude granulométrique et sur les limites d’Atterberg.
La classification distingue 8 catégories pour les sols grenus (tableau I.5). Pour les sols fins,
elle s’appuie sur le diagramme de casagrande.
20
Tableau I.5 : Classification des sols selon LCPC
I.9 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons vu ce qu’est une chaussée, nous avons expliqué son rôle
pour son usage quotidien, qui est celui du transport, mais aussi son rôle mécanique, qui
consiste à repartir les charges sur le sol support.
Nous avons mentionné les différents type de chaussée, avons exposé l’usage de chaque une
d’entre elles ainsi que les avantages et inconvenants pour un tel usage. Plus loin encore, nous
avons vu la différente couche de la chaussée et avons exposé le rôle de chaque une. La
chaussée souple étant le type qui fait objet de notre étude, nous nous sommes basé
21
uniquement sur celle-ci pour décrire les différents matériaux qui la composent, ainsi que leurs
caractéristiques mécaniques qui rentreront dans les calculs pour les chapitres ultérieurs.
Le trafic routier étant un facteur crucial, nous avons mis en évidence son importance, avons
expliqué comment il peut s’avérer si dangereux pour la structure de la chaussée et comment le
prendre en compte pour le dimensionnement. La variation de température fait aussi partie des
facteurs qui mettent la structure en danger, nous avons expliqué dans ce chapitre comment le
changement de température peut être néfaste, en influant sur les propriétés mécaniques des
matériaux (module de Young ….).
Il existe une multitude de pneus sur le marché avec chaque-un ses avantages et ses
inconvénients, nous avons pris deux types (les plus utilisés) pour faire la différence sur
comment chaque type peut influer sur la chaussée. Plus loin nous ferons la comparaison pour
déduire qui sera le plus agressif sur la chaussée, et donc sera utilisé pour les prochains calculs
des chapitres à venir.
Enfin, nous avons vu les essais qui sont fait pour la connaissance des propriétés mécaniques
des matériaux utilisés dans la chaussée.
22
Chapitre II Dimensionnement.
Chapitre II
Dimensionnement de corps d’une chaussée
II.1 Introduction
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la
nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses
agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment celles
dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol
de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des
couches de la structure. Cette flexion entraîne des sollicitations en compression au droit de la
charge et des sollicitations en traction à la base des couches d’enrobés.
Il existe différentes méthodes pour bien appréhender cette déformation. Elles donnent lieu
ensuite à différents modèles de dimensionnement. Ensuite, nous expliquons les différentes
méthodes de dimensionnement.
II.2 Données d'entrées du dimensionnement

Les données de base pour le dimensionnement des structures de chaussées sont :
 la durée de vie
 le risque de calcul considéré
 les données climatiques
 le trafic
 le sol support de chaussée
 les caractéristiques des matériaux
II.2.1 la durée de vie

La durée de vie est en étroite relation avec la stratégie d'investissement retenue par le
maître de l'ouvrage. Elle correspond à un investissement initial moyen à élever et des durées
de vie allant de 15 à 25 ans en fonction du niveau de réseau principal considéré. Les durées de
23
vie fixées par niveau de réseau principal (RP1, RP2) et par matériaux types sont synthétisées
dans le tableau II.1 ci-dessous :
Niveau de réseau
principal RPi Matériaux types Structures types Durée de
Vie (années)
GB/GB, GB/GNT,
MTB (matériau traités au
GB/TUF, GB/SG, 20
bitume)
GB/AG
RP1
GL/GL
MTLH (matériaux traités 20
BCg/GC
aux liants hydrauliques)
BCg 25
MNT (matériaux non GNT/GNT, TUF/TUF

15
traités) AG/AG, SG/SG
RP2
MTB (matériaux traités
SB/SG 15
au bitume
Tableau II.1 : Durée de vie adoptée
II.2.2 Risque de calcul

Compte tenu du caractère probabiliste relatif au dimensionnement des chaussées dû à
l’importance de la dispersion et du caractère aléatoire des essais de fatigue, l’objectif qui est
retenu est que la probabilité d’apparition de dégradations avant une période donnée de x
années, soit inférieure à une valeur fixée. Cette probabilité de rupture est appelée le « risque
de calcul » et la période de x années la« durée de vie » ou durée du dimensionnement.
II.2.2.1 Définition du risque.

Un risque (r %) sur une période de x années pris pour le dimensionnement de la
chaussée, est la probabilité pour qu’apparaissent au cours de ces x années des dégradations
structurelles qui impliqueraient des travaux de renforcement de la chaussée. Les niveaux de
risque choisis sont en fait en étroite relation avec les options retenues par le maitre de
l’ouvrage en matière de niveau de service et de stratégie d’investissement et d’entretien. Les
24
risques de calcul (r %) adoptés dans le dimensionnement des structures, qui sont fonction du
trafic et du niveau de réseau principal, sont donnés dans les Tableaux II.2 et II.3 ci-dessous ;
Classe de trafic (TPLi) (PL/J/sens) TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7
GB/GB ; GB/GNT,… 20 15 10 5 2
Risque GL/GL 15 10 5 2 2
(%)
BCg/GC 12 5 5 2 2
Tableau II.2 : Risques adoptés pour le réseau RP1
Classe de trafic (TPLi) (PL/J/sens) TPL0 TPL1 TPL2 TPL3
GNT/GNT, TUF/TUF,
Risque SG/SG… 25 20
(%)
SB/SG
Tableau II.3 : Risque adoptés pour le réseau RP2
II.2.3 Données climatiques

Les données directement utilisées dans le calcul de dimensionnement des chaussées se
rapportent ;
 à l’état hydrique du sol support
 aux cycles saisonniers de température
II.2.3.1 Etat hydrique du sol-support

L’état hydrique du sol est pris en compte à travers la portance du sol support. Cette
portance est estimée à partir d’un essai de poinçonnement CBR dont les conditions
d’imbibition (immédiat ou à 4 jours) sont liées à la zone climatique considérée. Les
différentes zones climatiques de l’Algérie sont mentionnées dans le Tableau II.4 ;
25
Pluviométrie
Zone climatique* Climat Région
(mm/an)
I > 600 Très humide Nord
II 350-600 Humide Nord, Hauts plateaux
III 100-350 Semi-aride Hauts-plateaux
IV <100 Aride Sud
(*) Carte zones climatiques
Tableau II.4 : Zones climatiques de pluviométrie
II.2.3.2 Cycle saisonniers de température

Les cycles de saisonniers de température qui influent sur les caractéristiques
mécaniques des matériaux bitumineux (GB, BB, SB) sont pris en compte à travers la notion
de température équivalente.
II.2.3.3 Définition de la température équivalente

Le dimensionnement est fait pour une température constante dite température
équivalente θeq. Celle-ci est telle que la somme des dommages subit par la chaussée pendant
une année, pour une distribution de température donnée, soit égale au dommages que subirait
la chaussée soumise au même trafic mais pour une température constante θ eq . Cette dernière
se détermine par application du cumul des dommages de la loi de Miner.
Les valeurs de température équivalentes (θ eq) retenues pour le calcul du dimensionnement
sont données dans le Tableau II.5 ci-dessous
Zone climatique*
Température I et II III IV
Equivalente
(°C) 20 25 30
Tableau II.5 : Choix des températures équivalents
II.2.4 : Trafic
Pour le calcul du dimensionnement proprement dit, c’est le trafic cumulé sur la durée de
vie choisie qui est à prendre en considération. Ceci fait intervenir les notions d’agressivités
des poids lourds et de trafic cumulé équivalent (TCEi).
26
II.2.4.1 Calcul du trafic cumulé de PL (TCi)

Le TCi est le trafic cumulé de PL (poids lourds) sur la période considérée pour le
dimensionnement (durée de vie). Il est donné par la formule suivante ;
( )
(2.1)
où ;
i = taux d’accroissement géométrique, (presque égal à 0,04 dans le calcul de
dimensionnement), ce taux de 4% résulte d’une enquête nationale de trafic réalisée dans le
cadre de l’étude du schéma directeur routier national).
 n = durée de vie considérée

 TPLi = classe de trafic
II.2.4.2 Calcul du trafic cumulé équivalent (TCEi)

Le TCEi est le trafic à prendre en compte dans le calcul du dimensionnement, il
correspond au nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie
considérée.
NB : l’essieu de référence standard en Algérie est l’essieu isolé à roues jumelées de 130 KN
(13 tonnes). C’est l’essieu maximum légal.
Le calcul de TCEi qui fait intervenir l’agressivité (A) des PL, est donnée par la formule :
( )
(2.2)
Cette formule peut être simplifiée comme suit :
(2.3)
( )
Avec ; appelé facteur de cumul
A : agressivité des PL par rapport à l’essieu de référence de 13 tonnes, le Tableau 2.13 ci-
dessous donne les valeurs de C en fonction de i et n ;
27
n = 10 ans n =15 ans n =20 ans n =25 ans
i=2% 4,0 6,3 8,9 11,7

i=4% 4,4 7,3 10,9 15,2
i=7% 5,0 9,2 15,0 23,1
i = 10 % 5,8 11,6 20,9 35,9
Tableau II.6 : Valeurs du facteur de cumul C
II.2.4.3 Le coefficient d’agressivité A

La configuration des essieux (isolé, tandem, tridem), des roues (simples ou jumelées) et
leur charge sont variables d'un poids lourd à l'autre. Par ailleurs pour une charge donnée, les
contraintes et déformations dons la chaussée, à un certain niveau, sont fonction de la structure
de chaussée. Vis-à-vis du comportement en fatigue enfin, l'endommagement provoqué par
l'application d'une charge donnée dépend de la nature des matériaux. Les coefficients
d’agressivité A ont été calculés conformément à la norme NF P98-082, à partir des
histogrammes de charges obtenus lors de déférentes campagnes nationales de posages des
poids lourds. Les résultats de calculs sont donnés dans le Tableau II.7 ci-dessous
Niveau de réseau (RPi) Types de matériaux et Structures Valeurs de A
Chaussées à matériaux traités au bitume :

GB/GB, GB/TUF, GB/SG… 0,6
RP1 Chaussées à matériaux traités aux liants

hydrauliques : GL/GL, BCg/GC 1
Chaussées à matériaux non traités :

GNT/GNT, TUF/TUF,
0,6
SG/SG, AG/A
RP2 Chaussées à matériaux traités au bitume :
0,6
SB/SG
RP1 et RP2 Sol support (calcul de εz,admi) 0,6
Tableau II.7 : Valeurs du coefficient d’agressivité A
28
II.2.5 Sol-support
II.2.5.1 Classes de sols support retenues
Le sol support de chaussées est assimilé à un massif semi-infini élastique, homogène et
isotrope. Les caractéristiques mécaniques nécessaires pour la modélisation sont le module de
Young (E) et le coefficient de Poisson (υ).
 Le coefficient de poisson(υ) pour les sols est en général pris égal à 0,35.
 Le module du sol support (E) appelé également module de Young est donné ci-
dessous dans le Tableau II.8
Classes de la
S4 S3 S2 S1 S0
portance (si)
Modules
15 25 50 125 200
(MPA)
Tableau II.8 : Classes de portance à long terme du sol-support
II.2.5.2 Classes de sols support par niveau de réseau principal (RPi)

Il existe une relation entre la qualité du sol support de chaussée et le bon comportement
des chaussées. Pour cette raison, et pour chaque niveau de réseau principal (RP1 et RP2), les
classes de sol support considérées sont les suivantes ;
 Pour le réseau principal RP1 : S0, S1, S2
 Pour le réseau principal RP2 : S0, S1, S2, S3
Si ces niveaux de portance ne sont pas atteints, il faudra alors prévoir une couche de forme de
manière à améliorer le module du support de chaussée et ce conformément aux tableaux de
sur-classement des sols support donnés dans le partie I
II.2.5.3 Calcul des déformations admissibles sur le sol support εz, adm
La déformation verticale εz calculée par le modèle (élément finis et ALIZE III), devra
être limitée à une valeur admissible εz,ad qui est donnée par une relation empirique déduite à
partir d’une étude statistique de comportement des chaussées. Cette formule est de la forme
suivante ;
εz,ad = 22.10-3. (TCEi) - 0,235 (2.4)
Pour chaque classe de trafic (TCEi), il correspond une valeur de εz,ad
29
Remarque : La vérification εz < εz,ad sera surtout à faire dans le cas des chaussées à
matériaux non traités, car c’est le critère prépondérant dans le calcul de dimensionnement.
Dans le cas des chaussées traitées au bitume et aux liants hydrauliques, la pression sur le sol
support sera tellement faible que le critère εz < εz,adm sera pratiquement toujours vérifié.
II.3 Méthodes de dimensionnement

La réalisation des différents types de chaussées passe d’abord par un dimensionnement
adéquat. Pour cela différentes méthodes ont été proposées suivant deux approches.
II.3.1 Approches empiriques

Les méthodes empiriques sont basées, pour la plupart, sur des essais et des observations
effectuées sur des chaussées réelles ou expérimentales. Ces approches empiriques ont apporté
de nombreux renseignements sur l'action des charges de trafic et des sollicitations thermiques,
sur les propriétés des matériaux constitutifs de la chaussée ainsi que sur le comportement à
long terme des structures routières.
Parmi les essais basés sur l’approche empirique on distingue ;
 Bates experimental road test, Illinois, 1920 ;

 Route expérimentale du Maryland, chaussées rigides, 1941 ;
 WASHO road test, Idaho, 1953 ;
 AASHTO road test, Illinois, 1958 ;
 Brampton road test, Ontario, 1970 ;
 SHRP-LTPP, Amérique du Nord, 1987 ;
Leurs inconvénients ;
 elles ne peuvent être appliquées que pour les conditions climatiques et de trafic
pour lesquelles elles ont été établies et ne s’appliquent qu’aux matériaux étudiés ;
 le temps de réponse est très long ;
 le coût de la réalisation des différents essais est très élevé.
II.3.2 Approche Analytique (théorique)

Le dimensionnement de toute structure de chaussée consiste à évaluer le niveau de
sollicitation et ensuite de le confronter aux paramètres limites des différents matériaux de la
chaussée. Les modèles de la mécanique des chaussées permettent d’expliquer le
fonctionnement et le comportement des divers types de structures routières à partir d’une
schématisation simple des structures et des charges appliquées. Ils permettent aussi d’évaluer
30
le niveau de sollicitation d’une structure de chaussée. Les modèles doivent donc représenter
le plus possible le fonctionnement des structures étudiées.
La plupart des méthodes de calcul de la réponse mécanique de la chaussée sont basées sur des
hypothèses simplificatrices ;
 charge idéalisée ;
 comportement linéaire élastique des matériaux ;
 couches constituées de matériaux homogènes et isotropes.
On distingue dans cette approche les modèles suivants :
II.3.2.1 Modèle de Boussinesq (1885)

Boussinesq considère le sol comme un massif élastique, semi infini. Il suppose en plus
que le corps de chaussée en matériau granulaire n’est pas très différent du sol support. La
charge q du pneumatique appliquée à la chaussée engendre une contrainte en fonction de la
profondeur. Le but est de rechercher à quelle profondeur du sol support la contrainte verticale
a été suffisamment diffusée pour ne pas dépasser la contrainte admissible. L’allure du
diagramme de contrainte à différentes profondeurs est schématisée sur la figure 2.1.
L’expression de la contrainte est :
( ⁄ )
* ( ) ⁄ + * ( ⁄ ) ⁄
+ (2.5)
où :
: La pression appliquée par le pneumatique ;
: Le rayon d’action de la charge ;
Z : profondeur.
Il reste donc à déterminer la contrainte admissible du sol ainsi que l’épaisseur du

corps de chaussée pour laquelle, la contrainte verticale sur le sol-support ne dépasse pas la
contrainte admissible.
31
Figure II.1 : Diffusion de la contrainte selon Boussinesq
II.3.2.2 Modèle bicouche

Dans le cas d’une faible contrainte sur le sol-support, il peut être coûteux de réaliser la
répartition des pressions par l’intermédiaire du corps granulaire ou bien le dimensionnement
pour un corps de chaussée granulaire peut mener à une épaisseur forte. Pour l’éviter, les
matériaux peuvent être traités aux liants hydrauliques ou hydrocarbonés. Le liant, avec son
aptitude d’augmenter le module d’élasticité de la couche de chaussée, modifie donc son
comportement mécanique.
La couche de chaussée fléchit sous la charge ce qui entraine une apparition d’une contrainte
de traction par flexion à la base de la chaussée.
Pour le dimensionnement nous devons satisfaire deux critères qui conditionnent son
comportement dans le temps ;
 ( ) fonction de la nature du sol-support et le nombre de cycles ;
 ( ) fonction de la nature du matériau et le nombre de cycles.
Figure II.7 : Travail en flexion d’une couche liée
32
II.3.2.3 Modèle de Hogg (1938)

Le modèle bicouche génère des contraintes verticales et des déplacements qui sont
difficiles à résoudre. Pour les déterminer, Hogg a assimilé la chaussée à une plaque mince et
a utilisé les hypothèses simplificatrices de Navier ;
 le plan moyen est confondu avec la fibre neutre ;
 les sections planes transversales restent planes pendant la déformation ;
 les contraintes normales suivant une direction transversale peuvent être négligées.
Les déplacements verticaux W de la fibre neutre satisfont à l’équation de Lagrange qui fournit
une première relation entre les deux inconnues W et .
Avec ( )
D : facteur de rigidité de la plaque.

W : déplacement verticale de la fibre neutre.
P : la somme des pressions verticales.
à l’aplomb du cercle de charge et à l’extérieur de ce cercle.
: le double laplacien en coordonnées polaires ( )( )
La deuxième relation est obtenue en assimilant les déplacements verticaux de la fibre

neutre de la plaque aux déplacements verticaux du massif (dus aux contraintes sur le massif
selon Boussinesq).
Pour : charge par roue, la contrainte de traction est donnée par la formule de
Hogg :
( ) (2.6)
Le facteur de rigidité relatif de la plaque par rapport à son support :
33
Figure II.8 : Diffusion de la contrainte selon Hogg.
II.3.2.4 Le modèle de Westergaard (1926)

Outre l’hypothèse de la plaque utilisée par Hogg, Westergaard considère le sol comme
un assemblage de ressorts dont le déplacement vertical en un point est proportionnel à la
pression verticale en ce point soit V = K * W, voir schéma du modèle de calcul.
Figure II.9 : Diffusion de la contrainte selon Westergaard
( ) ( )
Plus tard Lagrange a proposé la relation : ( )
34
C’est une équation différentielle du 4ième ordre pour laquelle les hypothèses simplificatrices de
Hankel ont beaucoup aidé à la résolution.
II.3.2.5 Les modèles multicouches (Burmister 1943)

Burmister a développé le cas de modèle à n couches. Il s’agit d’un modèle assez
puissant puisque ;
 les couches sont considérées comme des solides élastiques.

 les interfaces entre couches peuvent être soit collées ou décollées.
 le cas des charges multiples peut être appliqué en additionnant les effets de
charges élémentaires.
Pour évaluer les contraintes et les déplacements dans les couches, Burmister a utilisé la
théorie de l’élasticité et l'hypothèse de la symétrie de révolution du chargement qui a
beaucoup facilité les calculs.
H1, E1, υ1
H2, E2, υ2
Couches élastiques
Collée
Interface ou
décollée
En, υn
Figure II.10 : Modèle de Burmister

Les transformations de Hankel ont facilité la résolution des équations du problème
d’élasticité, en coordonnées cylindriques. Les formules sont généralisées pour n couches. Ce
qui devient fastidieux car pour un point donné il faut 4n fonctions en ce point et on déduit les
valeurs des contraintes ( ) et des déformations ( ) .
C’est avec le développement de l’outil informatique que ce modèle est maintenant plus
accessible et est le plus utilisé.
35
Parmi les logiciels permettant de résoudre ce modèle on cite l’Alizé du LCPC.
II.4 Influence de la durée d’application des charges

L’action des véhicules est très variable avec la durée pendant laquelle elle s’exerce. La
déformation qu’elle soit élastique ou plastique, produite dans une chaussée dépend
énormément de cette durée.
Le coefficient d’élasticité du béton, qui est de l’ordre de 360 000 kg/cm2 pour des applications
de charges de courte durée, est réduit à 100 000 kg/cm2 pour des applications permanentes.
Dans les sols, et surtout dans les sols à éléments fins qui constituent un complexe solide-
liquide, les charges instantanées n’ont pas le temps de provoquer des écoulements de liquide,
alors que les charges de longue durée les provoquent (consolidation).
Les liants hydrocarbonés sont des corps visqueux qui se déforment très peu sous une
sollicitation de courte durée et fluent sous une charge persistante. Or liants hydrocarbonés,
sols et bétons, sont les éléments constitutifs des chaussées ; celles-ci sont donc très sensibles à
la durée d’application des charges et en raison de ces phénomènes de viscosité plus ou moins
complexes, une charge appliquée par un véhicule rapide s’avère moins agressive que la même
charge agissant statiquement.
II.5 Dégradation des chaussées souples

La dégradation des chaussées constitue, dans la plupart des cas, un des premiers
indicateurs de l’évolution des caractéristiques structurelles et superficielles des chaussées.
Nous rappelons simplement que la fatigue est induite par le passage des véhicules
(indépendamment de toute notion de temps) et est donc en soi un phénomène normal. D’une
façon théorique, une chaussée est construite pour recevoir un nombre déterminé de passages
véhicules à une charge donnée. Lorsque le nombre est dépassé, il y a en général fatigue
excessive de la chaussée.
II.5.1 Vérification en fatigue des structures et de la déformation du sol-support

II.5.1.1 Matériaux traités au bitume (MTB)
Il faudra vérifier que εt et εz calculées à l’aide (d’ALIZE), sont inférieures aux valeurs
admissibles calculées, c'est-à-dire respectivement à εt,ad et εz,ad.
εz < εz,ad et εt < εt,ad
36
II.5.1.2 Matériaux traitées aux liants hydrauliques (MTLH)

Dans ce cas également, il faudra vérifier que les contraintes et déformation calculées
par(ALIZE) sont inférieures aux contraintes et déformation admissibles calculées :
εz < εz,ad et t < t,ad
II.5.1.3 Matériaux non traités (MNT)

Dans le cas de MNT la seule vérification est à faire sur le sol-support :
εz < εz,ad
II.6 conclusion
Dans ce chapitre nous avons présenté les différentes modèles proposées pour modéliser
le corps de chaussée (approche empirique et approche analytique). La limitation de ces
modèles est due aux hypothèses simplificatrices considérées pour faciliter les calculs et la
résolution des équations. Cependant une modélisation réaliste nécessite la prise en compte des
non-linéarités physiques des matériaux et l’identification des mécanismes de rupture liés à
l’accumulation des déformations plastiques et à la fatigue des matériaux.
37
Chapitre III Modélisation par la méthode des éléments finis
Chapitre III
Modélisation par la méthode des éléments finis
III.1 Introduction
Dans ce chapitre de notre travail, nous limiterons à la modélisation des structures de
chaussées par la méthode des éléments finis, En raison de son importance dans la
modélisation linéaire et /ou non linéaire du comportement des chaussées, et par son aptitude à
introduire différente modèles, diverse forme géométrique et des chargements variables.
III.2 Principe de la méthode des éléments finis

Dans la démarche fondamentale de la méthode des éléments finis, il faut distinguer deux
aspects:
 la discrétisation de la structure en éléments,

 l’approximation du champ des déplacements dans chaque élément.
III.2.1 Discrétisation
On subdivise la structure ou le milieu continu en une juxtaposition d'éléments de forme
simple (triangle, rectangle…). Ces éléments sont reliés en des points particuliers appelés
nœuds où la solution exacte coïncide avec la solution approchée.
III.2.2 Approximation du champ déplacement

Si les déplacements nodaux constituent la principale inconnue du problème alors
l'approximation est faite sur le champ de déplacements (c’est la méthode des déplacements).
Le champ de déplacements est souvent représenté par un polynôme dont la précision de la
solution et sa convergence s’améliore avec l’augmentation du degré et le nombre de termes du
polynôme.
38
III.2.3 Modalisation de la structure de chaussée

La structure considérée est un massif multicouches soumis à un chargement cyclique à
long terme On suppose que chaque couche est composée d’un matériau considéré comme
élastique, homogène et isotrope.
Figure III.1 : structure d'une chaussée
III.2.4 Maillage et condition aux limites

Le maillage de la structure de chaussée représentée sur la figure III.1 est montré sur la
figure2. Il est composé d’éléments rectangulaire à 4 nœuds. Le maillage des éléments proches
de l’axe de symétrie est plus fin que le maillage des autres éléments. Les conditions aux
limites sont aussi montrées sur la figure III.2. On a considéré un encastrement à la base et on a
bloqué le déplacement horizontal pour les surfaces latérales.
39
Figure III.2 : Discrétisation géométrique
III.2.5 Champ de déplacement

Dans un élément le champ de déplacement ( ) est défini par l’interpolation des
valeurs nodales .
( ) ∑ ( ) (3.1)
où :
n est le nombre de nœuds dans l’élément,

N sont les fonctions de forme
sont les déplacements nodaux. Dans le cas tridimensionnel, cette expression
s’écrit :
( )
* + [ ( )] ∑ [ ][ ] (3.2)
( )
Sont respectivement les déplacements au nœud selon
* + symbolise le vecteur des déplacements
Les variables nodales sont regroupées dans un vecteur noté {q e}.
* + * + (3.3)
La notation matricielle permet de définir la relation (3.3) dans le cas général
* + , - * + (3.4)
40
où , - est la matrice des fonctions de forme
III.2.6 Déformations
Dans le cas élastique linéaire, les déformations sont données par les dérivées des
déplacements :
( ) (3.5)
Ce qui peut être écrit sous la forme générale
*+ , -* + (3.6)
où :
* + : le vecteur des déformations

* + : le vecteur des champs de déplacement
, - : la matrice des opérateurs de dérivées partielles
Dans l’exemple de l’élasticité plane, ce système matriciel est explicité par :
{ } { } (3.7)
{ } [ ]
En remplaçant* + par son expression en fonction des valeurs nodales, on obtient
* + , - , - * + (3.8)
La relation liant les déformations aux déplacements nodaux s’écrit
*+ , - * + (3.9)
où [B] est une matrice contenant les dérivées des fonctions de forme ; elle est donc
indépendante de l’état de déplacement de l’élément.
III.2.7 Contraintes
En élasticité linéaire isotrope, la loi de Hooke permet d’exprimer les contraintes en
fonction des déformations, par l’intermédiaire de la matrice du comportement (C)
(généralement appelée matrice d’élasticité).
* +=* + * + (3.10)
41
La matrice [C] est fonction du module d’élasticité E et du coefficient de Poisson ( ). En cas
de présence d’une déformation initiale ( ) (d’origine thermique par exemple), l’expression
du comportement devient
* + , - (* + * +) (3.11)
Ainsi, la contrainte peut être calculée directement en fonction des variables nodales :
* + , - , - * + , - { }
(3.12)
, - , - * + * +
Avec * + le vecteur des contraintes initiales (souvent thermiques, ou précontraintes

mécaniques) : * + , - * + Dans les développements ci-dessus, il est possible de
constater que le comportement est parfaitement défini en fonction des seules inconnues
nodales * +. Pour vérifier la stationnarité de l’énergie potentille total, il faut appliquer une
variation virtuelle à travers la perturbation du champ de déplacement. Etant donné que toutes
les autres quantités sont indépendantes de l’état de déplacement, l’opérateur s’applique
uniquement sur les variables nodales.
* + , - * + (3.13)
* + , - * + (3.14)
* + , - , - * + (3.15)
III.2.8 Matrices élémentaires

L’énergie potentielle totale d’un élément de solide est donnée par :
∫ . / ∫ ∫ (3.16)
où e et e sont respectivement le volume et la surface extérieure de l’élément. Après

application de La variation virtuelle du champ de déplacement {δ u} et la discrétisation de
l’expression on trouve :
* + 0 ∫ , - , -, - * + ∫ , -* + ∫ , - * }
∫ , - * + )- (3.17)
42
Pour tout système stable, la stationnarité de l’énergie potentielle totale conduit à .

Comme la valeur de * + est arbitraire (≠0), on peut simplifier l’expression ci-dessus pour
obtenir :
∫ (, - , -, - )* + ∫ , -* + ∫ , -* + ∫ , -* + (3.18)
L’expression précédente définit complètement le comportement d’un élément par un système

d’équations linéaires sous la forme :
, -* + * + (3.19)
où {Fe} est le vecteur des forces nodales équivalentes :
* + * + * + * + (3.20)
 Ke   Ve  B C  B dV
t
Matrice de rigidité de l’élément
F     N   f  dV
e
v
Ve
t v
Vecteur des forces volumiques
F     N   f  dS : Vecteur des forces surfaciques

e
s
se
t s
F     B   dV : Vecteur des contraintes initiales

e
o
Ve
t o
* + : Vecteur du déplacement nodal
III.2.9 Assemblage
En utilisant la matrice de passage [T e] on trouve:
 Keglobal  Te   K e local Te 

t
F  e
v
global
 Te   Fe v 
t
local
F  e
s
global
 Te   Fe s 
t
local
F  e
o
global
 Te   Fe o 
t
local
(3.21)
La stationnarité de l’énergie potentielle conduit au système d’équilibre structural :
, -* + * + (3.22)
43
Avec [K] la matrice de rigidité de la structure, {u} est le vecteur des déplacements nodaux et
{F} le vecteur des forces nodales.
Dans le d’un calcul élastique non linéaire, on a utilisé les méthodes de calcul qui sont déjà
intégré dans le code de calcul ANSY.
III.3 Conclusion
Dans ce chapitre, on a exposé la méthode des éléments finis de type déplacement en
considérant un problème à deux dimensions. Cependant sa généralisation pour le cas d’un
problème 3D est standard.
44
Chapitre IV Calcul par ANSYS et interprétation des résultats
Chapitre IV
Calcul par ANSYS et interprétation des résultats
IV.1 Introduction
Ce travail sera constitué de deux types d’analyse, la première analyse portera sur le
comportement élastique linéaire tandis que la deuxième sera basée sur la non-linéarité de la
GNT en utilisent le modèle de Boyce.
IV.2 Présentation de la chaussée considéré

La structure étudiée est une chaussée souple composée de plusieurs couches. En ce qui
concerne les paramètres géométriques et matériaux de la structure présenté dans la figure
IV.1, les données sont résumées dans le Tableaux IV.1. Ce tableau présente pour les
paramètres géométriques la longueur (L), la largeur (d) et la hauteur (h) de chaque couche
constituant la chaussée. En ce qui concerne les paramètres matériaux, les données d’entrée
correspondent au module élastique (E), au coefficient de Poisson ( ), à la masse volumique.
 Couche de roulement en enrobé bitumineux (BB 0/16) de 10 cm d’épaisseur.
 Couche de base en Grave bitumineux (GB 0/20) de 20 cm d’épaisseur.
 Couche de fondation en Grave Non Traité (GNT 0/60) de 30 cm d’épaisseur.
 Couche de sol support (SS) de 5000 cm d’épaisseur.
Figure IV.1 : les différentes couches de chaussée souple
45
Couche de surface Fondation Sous fondation Sol support
Paramètre L = 5.00 L = 5.00 L = 5.00 L = 5.00
géométrique d = 1.00 d = 1.00 d = 1.00 d = 1.00
h = 0.10 h = 0.20 h = 0. 30 h = 5.00
Paramètre E =7000 E =4000 E = 125 E= 50
De matériaux =0.35 =0.35 = 0.25 = 0.35
= 2100 =2300 =2200 = 2200
L, d et h en (m) E en (Mpa) en kg/m3
Tableau IV.1 : Caractéristiques des couches [3]
IV.3 Entrée des données dans ANSYS
IV.3.1 Le type d’analyse

Le logiciel de calcule ANSYS Mechanical propose plusieurs type de l’analyse. Nôtre
étude se limite au cas statique
Figure IV.2 : Différents types d’analyses
IV.3.2 Maillage
Une modélisation 3-D a été utilisée pour analyser la réponse de la chaussée. Des
éléments rectangulaires à 8 nœuds ont été utilisés dans la modélisation, pour raisons des
46
symétries, seul un quart de la section de la chaussée a été modélisée. Il comporte de 28120

éléments et 129409 nœuds (3DDL par nœud). La taille des éléments utilisés pour le maillage
est de 10 cm, ce qui permet de décomposer la plus petite épaisseur de la couche de la
chaussée.
Afin d'avoir accès à plus d'informations (l'état de contrainte et de déformation). La
Figure IV.3 représente le maillage du modèle numérique.
Surface de symétrie
Figure IV.3 : Représentation de maillage
IV.3.3 Condition aux limites

Le calcul par élément finis est réalisé en déformation plane. Les conditions aux limites
imposées à notre modèle sont :
 sur la face inferieur, le déplacement vertical est bloqué,

 sur les côté droite et gauche latérales, le déplacement horizontal est bloqué.
47
Figure IV.4 : Représentation des conditions aux limites
IV.3.4 Chargement appliqué dans ANSYS

On considère un seule type de chargement dans notre étude, représentée sur la figure IV.5.
Figure IV.5 : Chargement constante : étude statique
48
IV.4 Comportement élastique linéaire

Au départ on considère que le comportement des différentes couches est linéaire
isotrope. L’analyse porte sur l’étude de l’influence de la pression de contacte, de cisaillement,
de la température et de la dégradation du module de Yong sur le comportement de la
chaussée.
IV.4.1 Etude de l’influence de la pression de contact

On a choisi deux types de pneus, un pneu super single et un pneu jumeaux la pression
de gonflage est de 800 KPa (11.5 tonnes par essieu), température d’environnement de 22
degré. La valeur de la charge appliquée à la surface est basée sur des mesures d’empreinte
réelles réalisées au LAVOC (laboratoire des voies et circulation) [1]. Les résultats obtenus
sont résumés dans le tableau suivant :
Pression réel Modélisation donné par (LAVOC)
Type de pneu Pression de Charge par

Pression(KPa) Surface (m*m)
gonflage (KPa) essieu (tonnes)
Super single 800 0.32*0.22

800 11.5
Pneu jumeau 800 0.1577*0.2298
Tableau IV.2 : Modélisation de la pression et surface d’application [1]
IV.4.1.1 L’influence de pneu super single
Figure IV.6 : Déplacement total
49
Figure IV.7 : Déformation élastique normale (axe Z sens de circulation)
Figure IV.8 : Déformation élastique normale (axe Y sens de la profondeur)
50
Figure IV.9 : Contrainte normale (axeY)
Figure IV.10 : Contrainte de cisaillement (Plan XZ surface de roulement)
51
IV.4.1.2 L’influence de pneu jumeau
Figure IV.12 : Déformation élastique normale (axe Z sens de circulation)
52
Figure IV.13 : Déformation élastique normale (axeY)
En compression
Figure IV.14 : Contrainte normale (axeY)
53
Figure IV.15 : Contrainte de cisaillement (Plan XZ)
Pneu Super single Pneu jumeau Différence
Déplacement total (mm) 0,6881 0,3701 0,318
Déformation élastique
103,9 96,4 7,50
normale Z (mm/mm) .10-6
Déformation élastique
245,00 227,01 17,9
normale Y (mm/mm) .10-6
Contrainte normale Axe Y

0,9498 1,05 0,1002
(MPa)
Contrainte de cisaillement
0,5341 0,3174 0,2167
Plan XZ (MPa)
Tableau IV.3 : Différence des résultats obtenus pour les deux pneus
54
IV.4.1.3 Interprétation des résultats

Les figures 6 à 15 montres les cartographies des déplacements, déformations et des
contraintes sont obtenues à partir d’une simulation 3-D du comportement élastique linéaire
par le code de calcul ANSYS.
Les différents résultats obtenus sont résumés dans le tableau IV.3.
L’analyse de ces résultats montre que le pneu super single est plus agressif que le pneu
jumeau. En effet les déplacements, les déformations et contraintes engendrés par le pneu
super single sont plus important.
La surface de contact est un paramètre important à prendre en compte dans l’étude d’une
chaussée souple.
IV.4.2 Influence de freinage (contrainte de cisaillement)

Pour étudier l’agressivité des contraintes de cisaillement sur le comportement de la
chaussée on a fait varier la valeur de la pression de cisaillement T tel que T=µ×P,
µ ϵ [0.1, 1] avec µ Coefficient de frottement et P pression verticale [2]. Les valeurs obtenues
sont représentées dans le tableau suivant :
Pression de chargement Coefficient de Pression de cisaillement

frottement µ (KPa)
0.2 160
0.4 320
800 KPa
0.6 480
0.8 640
Tableau IV.4 : Pression de cisaillement pour différents coefficient de frottement [3]
Remarque :
Le type de pneu utilisé dans cette étude est le pneu super single. Un tel choix a été fait
car nous avons trouvé précédemment que les contraintes et les déformations ont été
plus importantes pour ce type de pneu.
55
 Pour µ =0.2 (P = 160 KPa)
Figure IV.16 : Déformation élastique principale maximale
Figure IV.17 : Contrainte principale maximale
Figure IV.18 : Contrainte maximale de cisaillement
56
 Pour µ =0.4 (P = 320 KPa)
57
 Pour µ =0.6 (P = 480 KPa)
58
 Pour µ =0.8 (P = 640 KPa)
59
µ =0.2 µ =0.4 µ =0.6 µ =0.8
Déformation élastique de
principale maximale 26,09 52,19 78,28 104,38
* 10-6 (m/m)
Contrainte principale
0,217 0,435 0,653 0,871
maximale (MPa)
Contrainte maximale de
0,248 0,496 0,744 0,993
cisaillement (MPa)
Tableau IV.5 : Résultats obtenus pour différents coefficient de frottement

Les figures 16 à 27 montres les cartographies des déformations élastiques principales
maximales, contraintes principales maximales et contraintes maximales de cisaillements
obtenus par ANSYS, les résultats obtenus pour différents coefficients de frottement sont
résumés dans le Tableau IV.5.
Pour l’état de déformation on remarque deux zones critiques ; la première se trouve à la
surface de la couche de BB sous de la surface de contacte et la deuxième se trouve en haut de
sol support autour de l’axe de la charge, on remarque aussi que l’état de contrainte maximale
de cisaillement se trouve dans les couches d’enrobées (BB et GB).
On constate aussi, l’augmentation du coefficient de freinage conduit à une augmentation des
contraintes principales maximales et contraintes principales maximales de cisaillement.
IV.4.3 Influence de la température sur le comportement du bitume

Dans cette étude ; nous avons présenté la variation de module de Young en fonction de
la température. Pour prendre en compte l’influence de la température sur la partie
viscoélastique, nous avons utilisé les mesures avec la même charge (13 tonne) et la pression
de gonflage (800 KPa) aux températures 0 à 30°C
Le module d’élasticité retenu pour les matériaux bitumineux dépend de la température et de la
fréquence de chargement.
Les résultats des essais réalisés au LAVOC à différents températures et fréquence ont
permis de déterminer le module d’élasticité E. L’influence de la température sur le module
d’élasticité est prise en compte à l’aide de l’équation suivant ;
( ) | | (4.1)
60
Ce module complexe peut être caractérisé par deux composantes :
 | | √ appelé module de rigidité

 appelé angle de phase, qui caractérise le caractère visqueux.
Les tableaux 06 et 07 donnent le module d’élasticité pour les types d’enrobé (BB) et (GB) en
fonction de la température et la fréquence [1].
Fréquence Température Module Température Module Température Module

[HZ] [°C] [MPa] [°C] [MPa] [°C] [MPa]
8 17468 12035 6629
15 18316 13212 7693
25 0 19244 15 14172 25 8604
33 19790 14734 9077

50 21441 16375 10247
8 14728 8800 4438
15 15809 10042 4516
25 5 16750 20 10809 30 6184

33 17312 11584 6634
50 19459 12607 7506

fréquence de chargement de Béton Bitume [1]
25000
20000
Module E* de BB (MPa)
8 Hz
15000 15Hz
25
10000 Hz
5000
0
0 5 15 20 25 30
Température °C
Figure IV.28 : Variation de E* (BB) en fonction de la température sous influence des

différentes fréquences de chargement
61
Fréquence Température Module Température Module Température Module

[HZ] [°C] [MPa] [°C] [MPa] [°C] [MPa]
8 14620 7107 3492
15 15358 7927 4183
25 0 16168 15 8657 25 4848
33 16450 9020 5124

50 16972 9672 5956
8 12387 5108 2259
15 13121 5940 2842
25 5 13760 20 6634 30 3326

33 14034 7013 3656
50 14817 7584 4198

fréquence de chargement de Grave Bitume [1]
18000
16000
14000
Module E* de GB (MPa)
12000
8 Hz
10000
15 Hz
8000 25 Hz
6000 33 Hz
50 Hz
4000
2000
0
0 5 15 20 25 30
Température °C
Figure IV.29 : Variation de E* (GB) en fonction de la température sous influence des

différentes fréquences de chargement
62
Température Fréquence (BB) (GB) Dép 10-6

[°C] [HZ] [MPa] [MPa] (mm) (m/m) [MPa]
0 17468 14620 0,5446 199,98 0,3054
5 14728 12387 0,5640 217,08 0,3022
15 12035 7107 0,6106 277,46 0,3705
8
20 8800 5108 0,6531 334,49 0,3653
25 6629 3492 0,7015 407,74 0,3746
30 4438 2259 0,7714 514,96 0,3657

super single, pression de gonflage 800 KPa et fréquence 8 Hz) [1]

0 18316 15358 0,5392 196,13 0,3056
5 15809 13121 0,5565 209,41 0,3059
15 13212 7927 0,5978 261,29 0,3697
15
20 10042 5940 0,6339 308,12 0,3654
25 7693 4183 0,6785 370,44 0,3737
30 4516 2842 0,7496 476,86 0,3299


0 19244 16168 0,5335 192,20 0,3058
5 16750 13760 0,5505 204,24 0,3088
15 14172 8657 0,5881 249,23 0,3676
25
20 10809 6634 0,6217 291,29 0,3601
25 8604 4848 0,6983 342,96 0,3704
30 6184 3326 0,7107 421,14 0,3684

63

0 19790 16450 0,5310 190,52 0,3085
5 17312 14034 0,5475 202,18 0,3121
15 14734 9020 0,5833 243,48 0,3681
33
20 11584 7013 0,6137 281,16 0,3645
25 9077 5124 0,6507 332,26 0,3716
30 6634 3656 0,6979 401,35 0,3663


0 21441 16972 0,5249 186,59 0,3199
5 19459 14817 0,5379 195,73 0,3270
15 16375 9672 0,5729 232,04 0,3785
50
20 12607 7584 0,6035 268,26 0,3679
25 10247 5956 0,6324 306,44 0,3694
30 7506 4198 0,6783 372,05 0,3675

0,9
8 Hz
Déflixion à la surface mm
0,8
15 Hz
0,7
25 Hz
0,6 33 Hz
0,5 50 Hz
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 5 15 20 25 30
Température °C
Figure IV.30 : Influence de la température sur la déflexion longitudinale (pneu super single,
pression de gonflage 800 KPa)
64
600
8 Hz
Déformation dans l'axe Y *10 -6

500 15 Hz
25 Hz
400
33 Hz
50 Hz
300
200
100
0
0 5 15 20 25 30
Température °C
Figure IV.31 : Influence de la température sur la déformation dans l’axe Y (pneu super single,
0,4
8 Hz
0,35
Contrinte dans l'axe Y MPa
15 Hz
0,3
25 Hz
0,25
33 Hz
0,2
50 Hz
0,15
0,1
0,05
0
0 5 15 20 25 30
Température °C
Figure IV.32 : Influence de la température sur la contrainte dans l’axe Y (pneu super single,
65

Les tableaux 8 à 12 résument les déplacements, déformations et contraintes dans le
corps de la chaussée obtenues pour différentes températures, donné pour différents modules
complexes. On remarque que :
La déformation maximale se produira en haut de sol support.
Au fur et à mesure que la température T augmente au fur et à mesure que la déformation
augmente.
IV.4.4 Effet de dégradation de module d’élasticité de sol support (E1 > …>En)
Le tableau suivant résumé tous les résultats obtenus de ANSYS après la variation de
module de YOUNG de sol support, l’écart de variation est 5 Mpa, la température est prise
égale 22°C.
E1 =50 (Mpa) E2 =45 (Mpa) E3 =40 (Mpa) E4 =35 (Mpa)
Déplacement total
0,6881 0,7421 0,8084 0,8917
(mm)
Déformation Normale
423,62 425,01 427,53 430,00
yy E-6 (m/m)
Déformation Normale
103,9 106,96 117,03 129,78
εzz E-6 (m/m)
Contrainte normale
2,174 2,186 2,198 2,213
yy (MPa)
Contrainte normale
0,651 0,655 0,659 0,665
zz (MPa)
Tableau IV.13 : Résultats obtenus après variation du module de YOUNG de sol support,
(pneu super single 800 KPa, coefficient de poisson =0,35 et température = 22°C)
66
1
0,9 E = 50 MPa
0,8
E = 45 MPa
0,7
Déflexion en mm
E = 40 MPa
0,6
0,5 E = 35 MPa
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 1
Temps de chargement second
Figure IV.33 : Déflexion due à la variation du module de YOUNG de sol support, (pneu super
single 800 KPa, coefficient de poisson =0,35 et température = 22°C)
430
429 E = 35 MPa
428 E=40 MPa

E = 45 MPa
427
E =50 MPa
426
425
424
423
0 1
Figure IV.34 : Déformation due à la variation du module de YOUNG de sol support, (pneu
super single 800 KPa, coefficient de poisson =0,35 et température = 22°C)

On remarque que le module de Young a un lien direct avec le déplacement, déformation
et même la contrainte, en effet pour un module de Young E=50 MPA les valeurs des
déplacements atteignent de plus grandes valeurs comparé au modules de Young E<50MPA.
Le passage répété des charges roulantes engendrent des déformations plastiques dans le sol
support. L’accumulation de ces déformations plastiques conduit à la dégradation des
caractéristiques élastiques de sol support (module de Young)
67
La diminution de la rigidité du sol support entraine l’augmentation des déplacements,

déformations et contraintes.
IV.5 Comportement élastique non linéaire

Le modèle adopté pour la prise en compte des non linéarités élastiques de la GNT est le
modèle de BOYCE, largement utilisé en mécanique des chaussées.
Au départ on considère que le comportement de la GNT est non linéaire isotrope. Par la
suite on introduit l’anisotropie.
Le modèle de Boyce dérive du potentiel élastique complémentaire suivant ;
[ ( ) ] (4.2)
( )
( )
(4.3)
√ ( ) (4.4)
( ) (4.5)
s = tenseur déviateur de σ,
pa = pression atmosphérique,
Ka, Ga et n sont des constantes matérielles,
P et q représente respectivement les contraintes volumique et déviateur de contrainte
Les expressions des déformations volumiques et déviatoriques, en fonction (P, q), peut être
écrite comme suit :
[ ( ) ] (4.6)
* ( )+ (4.6)
68
IV.5.1 Comportement élastique non linéaire avec le modèle de Boyce isotrope

Les valeurs de paramètre de modèle de Boyce isotrope obtenues pour la GNT locale de
BBA (Bordj-Bouarreridj), pour l’ensemble des essais (TCR), sont données dans le tableau
suivant ; [4]
Ka (MPa) Ga (MPa) n
172,00 186,00 0,450
Tableau IV.14 : Les valeurs de paramètre de modèle de Boyce isotrope [K.SNDJAK]
69
Figure IV.36 : Déformation élastique normale (axe Y)
Figure IV.37 : Contrainte normale (axe Y)
70
IV.5.2 Comportement élastique non linéaire avec le modèle de Boyce anisotrope

Les valeurs de paramètre de modèle de Boyce anisotrope obtenues pour la GNT, pour
l’ensemble des essais, sont données dans le tableau suivant ; [8]
Ka (MPa) Ga (MPa) n
24,2 29,9 0,514 0,525
Tableau IV.15 : Les valeurs de paramètre de modèle de Boyce anisotrope [Hornych]
On observe que le comportement élastique est fortement anisotrope, avec la valeur de

l’anisotropie entre 0,26 et 0,58.
Le comportement des autres couches est linéaire isotrope, le tableau suivant représenté les
caractéristique de chaque couche ;
E (MPa) (coef.poisson)
BB 4000 0,35
GB 7000 0,35
S-Support 50 0,35
Tableau IV.16 : Les valeurs de paramètre des couches BB GB et Sol-support
Remarque : Les conditions sont le mêmes que les précédentes

Même type de pneu (jumeau), pression de gonflage 800 KPa, charge appliqué par essieu 13
tonne et la température 22°C
71
Figure IV.39 : Déformation élastique normale (axe Y sens de circulation)
72
Figure IV.40 : Contrainte normale (axe Y)
Le tableau suivant résume les résultats obtenus par ANSYS, ce qui nous montre ;
 La déflexion due à la surface
 L’Etat de déformation dans la couche de GNT
 L’Etat de contrainte dans la couche de GB
Linéaire Non Linéaire Non Linéaire

comportement
isotrope isotrope anisotrope
Déflexion (mm) due à

0,3701 0,2524 0,3310
la surface
Déformation yy en
GNT 81 48 55
( )
Contrainte yy en GB
1,16 0,95 0,96
(MPa)
Tableau IV.17 : Comparaison entre les résultats obtenus pour différents comportement
73
IV.5.3 Interprétation des résultats
Le model linéaire isotrope surestime la déflexion, les déformations et contraintes. En

principe, les valeurs données par le modèle linéaire isotrope et le modèle non linéaire
anisotrope sont plus proche de la réalité.
La validation des calculs non linéaires (isotropes et anisotropes) restent à vérifier en
particulier par des données expérimentales.
IV.6 Conclusion
Dans ce chapitre on a essayé d’analyser le comportement d’une chaussée souple au

travers d’un certain nombre de paramètres.
L’effet de la pression de contact est étudié en considérant deux types de pneus à savoir super -
single et le pneu jumeau. Le pneu super-single s’est avéré être le plus agressif pour la
chaussée, cependant il est toujours utilisé car il procure une meilleure puissance au véhicule et
économise du carburant.
L’effet des contraintes de cisaillement est pris en compte lors du freinage, plus les contraintes
de cisaillement sont importantes plus la chaussée est susceptible de se détériorer rapidement et
que sa durée de vie diminue.
Nous avons ensuite analysé l’effet de la variation de la température et ses conséquences sur le
comportement de la chaussé, en particulier la couche bitumineuse qui est très sensible aux
gradients des températures.
La dégradation du module de Young du sol support causée par l’accumulation des
déformations plastiques est aussi considérée dans cette étude. La dégradation des propriétés
élastique pendant l’écoulement plastique accélère l’apparition du phénomène de l’orniérage.
Cette analyse s’est achevé en considérant le comportement non linéaire de la GNT, via le
model de Boyce isotrope et anisotrope et avons déterminé que la couche GNT possède un rôle
très important pour absorber et diminuer les charges transmissent au sol, mais aussi pour
diminuer la déflexion, contrainte et déformation sur la structure de chaussée et donc garantir
la résistance de celle-ci.
74
Conclusion générale
La chaussée est une structure très complexe, à cause de la complexité du comportement des
matériaux constitutifs (viscoélastique/viscoplastique pour la couche du bitume et élastique /
élastoplastique pour les couches inférieures), mais aussi à cause de la grande variation,
complexité et multitude des chargements que celle-ci peut avoir (freinage, agression
climatiques ….) qui agissent à long terme.
Actuellement, les méthodes de dimensionnement sont basées sur la méthode des éléments
finis et un code de calcul sophistiqué.
Cette démarche est indispensable pour l’analyse du comportement des chaussées et pour
comprendre les mécanismes de ruptures qui interviennent.
Cette étude est réalisée dans le cadre de la théorie d’élasticité et ont examiné en particulier ;
 l’effet de la pression de la pneumatique sur la distribution des contraintes et
déformations dans un milieu multicouches.
 l’effet de la pression de la pneumatique combinée aux contraintes de cisaillements.
 l’effet de la variation de la température sur le module d’Young qui affecte directement
la résistance de la couche de roulement en bitume.
 l’effet de dégradation du module de Young sur le comportement de la chaussée sous
chargement statique
 La pression de la pneumatique a une influence importante sur la réponse de la
chaussée. Ainsi le pneu super single est plus agressif que le pneu jumeau.
 La variation de la pression de cisaillement n’induit pas une variation importante des
contraintes de cisaillements dans la couche de roulement. Cette constatation est
contraire à la réalité physique qui prévoit des contraintes de cisaillements importantes.
Cela peut s’expliquer par le fait qu’on a pas tenu compte des déformations
anélastiques, et que les déformations élastiques engendrées sont relativement faibles.
 La fréquence de sollicitation et la température affectent considérablement le
comportement de la couche de bitume dont le comportement présente une certaine
viscosité. Plus la rigidité de la couche de surface est importante plus cette dernière
supporte pratiquement la totalité du chargement appliqué et la rupture ce produit en
surface à long terme. Plus la rigidité de la couche de bitume diminue plus le
chargement sera supporter par les couches inférieures et par le sol support et la rupture
se produit dans le sol.
76
 Les simulations ont montré aussi que l’utilisation des matériaux granulaires en vue de
la réalisation des couches d’assise de chaussée permet de réduire considérablement la
déformation dans le sol support.
Notons qu’enfin ce projet, qui représente pour nous une première expérience, nous a
permet de transposer nos connaissances théoriques et pratiques. En particulier l’utilisation du
code de calcul en éléments finis ANSYS qui est indispensable pour les simulations
numériques.
76
Référence bibliographie
[1]. Bassem ALI Modèle numérique pour comportement mécanique des chaussées :
application à l’analyse de l’orniérage, thèse de doctorat préparé au laboratoire de
mécanique de Lille (UMR 8107), Ecole Polytechnique Universitaire de Lille.
[2]. Mohand Ameziane HAMADOUCHE Analyse dynamique des structures inélastiques

par la théorie de l'adaptation, thèse de doctorat présentée au laboratoire de mécanique
de Lille (groupe fiabilité des structures), Ecole Polytechnique Universitaire de Lille.
[3]. Ayoub ALOUACHE, Abdetaouab ATHAMNA Etude de comportement mécanique

des chaussées souple, mémoire de fin d’étude préparé à la faculté de science de
l’ingénieur, Boumeredes.
[4]. Khaled SANDJAK Caractérisation et modélisation du comportement non-linéaire

des matériaux granulaire pour l’analyse et la performance des chaussées souples ,
Ecole nationale polytechnique, Laboratoire de Génie Parasismique et Dynamique des
Structures.
[5]. Alaa CHATEAUNEUF Comprendre les éléments finis, livre.
[6]. Catalogue des dégradations état de la surface des chaussées aéronautiques catalogue
pour la réalisation des relevés visuels de dégradations sur chaussées aéronautiques 2e
édition Avril 2007.
[7]. Synthèse des outils de modélisation de chaussées actuellement disponibles au LCPC

opération de recherche 11p063 « outils avancés de calcul et de dimensionnement des
structures de chaussées ».
[8]. Denis ST-LAURENT, ing Modélisation non linéaire du comportement mécanique

des chaussées avec le module CVCR de CESAR-LCPC, Opération de recherche
11p063 « outils avancés de calcul et de dimensionnement des structures de chaussées »,
Québec
[9]. Nicolas RENON Simulation numérique par éléments finis des grandes déformations
des sols. Application à la Scarification. Thèse de doctorat préparé à l’Ecole des Mines
de Paris Spécialité «Mécanique Numérique».
[10]. Fatima ALLOU Un modèle élastoplastique pour la modélisation de l’orniérage des

chaussées à faible trafic, Thèse de doctorat préparé à l’Université de LIMOGES.
[11]. Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves, fascicule 1, Organisme National

de Contrôle Technique des Travaux Publics

77
[14]. Loubou AIDARA Etude comparative de chaussée rigide et chaussée flexible dans le
cadre du Sénégal, Projet de fin d'études, Ecole Polytechnique de Thiès.
[15]. Jean-Pierre MAGNAN Description, identification et classification des sols, Ingénieur

en chef des Ponts et chaussées
78

Mémoire Chaussee Renforcee

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MINISTRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEIUR ET DE LA RECHERCHE

UNIVERSITE M’HAMED BOUGUARA- BOUMERDES

FACULTE DE SCIENCE DE L’INGENIEUR

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Encadré par : Mr M. A. HAMADOUCHE

Nous remercions vivement Mr HAMADOUCHE Mohaned Amezien pour les conseils

I.1 Introduction .........................................................................................................................................1

Dimensionnement de corps d’une chaussée

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I.2 Constitution des structures de chaussées

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I.3.2 Le béton bitumineux

 une meilleure homogénéité d'ensemble

Type de mélange Granulats Liant

Tableau I.1 : Composition des mélanges bétons bitumineux et enrobés denses

I.3.3 Le sol support

I.4 Le trafic routier

I.4.1 Agressivité du trafic

I.4.2 Prise en compte du trafic dans le dimensionnement

 Du trafic à la mise en service, exprimé en nombre de poids lourds ou en nombre

I.5 L’effet de la température

La température a deux effets mécaniques principaux

Figure I.2 : L’influence de la température sur la dégradation de la chaussée

Le deuxième effet est particulièrement néfaste. Lors d’un refroidissement, la chaussée

Compte tenu des sollicitations mécaniques et climatiques ainsi que du comportement

I.6 Modélisation de la charge du pneu

Figure I.3 : Type des pneus utilisés

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Figure I.7 : Coefficient de courbure

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I.8.3 Limites d’Atterberg

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I.8.3.3 Indice de plasticité Ip