Note de vérification de la structure de chaussée Kumba –Ekondo Titi,

PK53+900 – 110+000 au Cameroun

Table des matières

Note de vérification de la structure de chaussée Kumba –Ekondo Titi, PK53+900 – 110+000 au
Cameroun...............................................................................................................................................1
1- Introduction................................................................................................................................2
2- Résultats de l’étude d’avant-projet de la structure de chaussée................................................2
2.1- la classe du sol support...........................................................................................................2
2.2- Le trafic routier........................................................................................................................4
2.3- Caractéristiques de matériaux.................................................................................................5
2.4- structure du DAO.....................................................................................................................5
2.5- Vérification et analyse de la structure proposée.....................................................................6
2.5.1- selon le catalogue CEBTP..................................................................................................6
2.5.2- selon la méthode rationnelle............................................................................................7
3- Analyse et recommandations formulées par l’entreprise..........................................................8
4- Conclusion..................................................................................................................................9
Annexe

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 1- Introduction
Cette note de calcul a été établie dans le cadre de la vérification de la structure de chaussée
proposée dans les dossiers d’appel d’offre du projet de construction de la route Loum –
Kumba –Ekondo Titi – Mudemba – Isanguele –Apka du PK53+900 au PK110+000 (ente le
lot1 et le lot2). On reprend ici le calcul du trafic équivalent en se basant sur les données du
trafic et en ajustant l’année de mise en service à 2019.

Dans ce qui suit, on présente les résultats donnés dans les dossiers d’appels d’offre en vue de
vérifier la structure de base. Ensuite les ajustements nécessaires et les recommandations
seront détaillés afin de proposer la structure adéquate compte tenu des hypothèses citées plus
haut.

LIMITE ENTRE LOT1 et 2

Section LOT2

Section LOT1

Figure 1  : plan de situation

2- Résultats de l’étude d’avant-projet de la structure de chaussée

2.1- la classe du sol support
Le sol support a été étudié dans le DAO et les différents matériaux (emprunt et en place) ont
été investigués moyennant les essais laboratoire adéquats.

Du Pk53+900 au PK81+100 :

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Du Pk81+100 au PK110+000 :

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On remarque que le sol support est caractérisé par un pourcentage d’éléments fins (inférieur à
80 microns) assez important (dépassant vraisemblablement les 35% pour toute la section du
projet). Il s’agit de sols fins caractéristiques de la zone qui donne généralement des modules
de YOUNG relativement faibles à modérés. L’indice de plasticité est généralement élevé
(situé entre 15 et 40). Selon les classifications standards, on peut adopter pour ce sol un
module de 50 MPa à condition d’assurer le drainage de la plateforme moyennant des fossés
profonds et des drains. Les zones marécageuses présentant des compressibilités élevées
doivent être exclues et substituées par un matériau granulaire par purge tout assurant le
drainage des eaux d’infiltration vers les rejets les plus proches.

Par analogie avec le GTR (guide des terrassements routiers, SETRA 1994), le sol support est
de classe A3 et A4 (vu l’indice de plasticité). L’état hydrique de ce sol est caractérisé par le
rapport Wn/Wop. Il s’avère que l’on se retrouve ici et dans la plupart des cas ente les états
moyennement à très humides. Le drainage de la route en question est primordial pour sa
pérennité et sa portance à longs termes. Le dimensionnement de la chaussée ne suffit pas à lui
seul pour avoir une bonne portance, nous attirons l’attention dans cette note sur le fait que le
projet doit disposer d’un système de drainage longitudinal assez dense. Il est aussi
recommandé de prévoir des écrans de drainage en rive de chaussée dans les zones en déblai
non purgées (voir annexe).

Module du Sol Esol = 50 MPa (classe S3 avec CBR de 10 à 15%)

2.2- Le trafic routier

Selon le DAO, le trafic routier a été caractérisé comme suit

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  Nombre de véhicule : 771 véhicules par sens par jour
 Part en Poids lourds : 15%
 Durée de calcul initial : 15 ans
 Trafic équivalent : 1.10 106

Il est à noter que :

- Le coefficient d’accroissement du trafic n’a pas été mentionné

- Le coefficient d’agressivité moyen CAM qui a été adopté n’a pas été communiqué
- L’unité du trafic donné n’a pas été mentionnée : en poids lourds ou en essieux
équivalents.
- Les déformations admissibles n’ont pas été présentées ce qui limite la vérification.

Il est recommandé ici d’actualiser l’étude de trafic pour mieux connaitre les paramètres
manquants, surtout le taux d’accroissement du trafic sur 15 ans.

En absence de ces données, le trafic du DAO est adopté :

Classe du trafic CEBTP : T2 (de 0.5 à 1.5 millions d’essieux)

NE=1.10 106

2.3- Caractéristiques de matériaux

Le dossier d’appels d’offres a retenu les caractéristiques de matériaux suivants :
- Module de Young du béton bitumineux : 2500 MPa (ν=0.45)
- Module de Young de la grave bitume : 4000 MPa (ν=0.45)
- Module de la couche de base en GC0/25 et GC0/31.5 : 450 MPa (ν=0.35)
- Module de Young de la couche de fondation en grave pouzzolanique : 150 MPa
(ν=0.35)
- Module de Young de la couche de fondation en grave concassée 0/40 : 400 MPa
(ν=0.35)
- Module du sol support : 50 ou 60 ou 75 MPa (ν=0.35).
2.4- structure du DAO
Selon le DAO, la structure de chaussée adoptée est la suivante :

Section lot 1 :

5 cm de béton bitumineux
7 cm de grave bitume
20 cm de grave concassée 0/25
20 cm de grave pouzzolanique

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Section lot 2 :

5 cm de béton bitumineux
20 cm de grave concassée 0/25
20 cm de grave latérite

2.5- Vérification et analyse de la structure proposée

2.5.1- selon le catalogue CEBTP
Les fiches du catalogue du CEBTP correspondant à un trafic T2 et un sol S3 sont données
dans ce qui suit. Après analyse, la structure du DAO pour le lot 1 ne coïncide pas avec celle
du catalogue si on considère une couche de base en grave bitume. En effet, le catalogue
préconise : 4cm d’enrobé ou tricouche sur de la grave bitume (12cm) et 10cm de banco
coquillage amélioré au ciment en fondation.

Il est bien entendu que le matériau proposé par le catalogue en fondation ne peut pas être
adopté (pas d’article dans le marché). On se propose de vérifier la structure de chaussée
mécaniquement pour vérifier les épaisseurs de matériaux du DAO.

Nous attirons l’attention aussi sur la structure du lot2. Le trafic présenté dans le rapport
géotechnique est le même que celui du lot1 donné ci haut. Cependant la couche de grave
bitume a été supprimée. Ceci est en contradiction avec le dimensionnement de la couverture
bitumineuse (très influencée par le trafic). Nous y reviendrons plus loin.

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 Figure 2  : fiches du catalogue CEBTP

2.5.2- selon la méthode rationnelle

Pour la vérification de la structure selon ALIZE et selon les hypothèses du DAO, le calcul des
déformations réelles et admissibles a été repris.

Les déformations admissibles de la couche de base sont calculées par la formule ci-après :

NE b E (10° )
√
ɛ t , adm =ɛ 6 ( 10 ° , 25 Hz ) .( 6 ) .
10 E(θéq)
. Kc . Kr . Ks

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 ɛ6 E E Sh
NE sol (10°,10Hz) -1/b (10°C) (Ɵeq) Kc Ks r (%) u SN (cm) δ Kr εadm
1 100 000 50 80 5 12300 4000 1.3 1 25 -0.674 0.3 1 0.32 0.907 162
*NE=trafic équivalent en essieux de 13t. tenant en compte du CAM

Notons que nous avons adopté :

- Le module de Young de la grave bitume est celui du DAO

- Une loi de fatigue correspondant à une grave bitume du type 2
- Un coefficient du risque de 25% correspondant aux nombre de poids lourds par jour
(115 PL/j).
- Un coefficient sh=1cm pour une couche de grave bitume inférieure à 10cm.

La déformation admissible à la base de la grave bitume est donc :

ɛ t , adm =162micro≝¿

Les déformations réelles dans la structure sont les suivantes (sortie ALIZE) :

Figure 5  : déformation réelle selon la structure du DAO

Notons ici que nous avons reporté les modules de grave pouzzolanes et de la grave concassée
0/25 à des valeurs plus importantes car :
- Un mélange granulaire correspondrait généralement à un module plus élevé que 200
MPa
- La couche de grave concassée aura un module majoré de 3 par rapport à la sous
couche i-1.
On remarque sous ces hypothèses que la structure de chaussée est suffisante :
ɛ t , adm =162> ɛ t =160.1Micro déf

3- Analyse et recommandations formulées par l’entreprise

Pour le lot 2, le trafic est le même que celui de la section 1. On recommande ainsi d’adopter la
même structure de chaussée. En effet, l’épaisseur de la couverture bitumineuse dépend
essentiellement du trafic. Le raisonnement global par chaussée entière ne peut pas être adopté.

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Le dimensionnement doit être mené pour les couches bitumineuses ensuite pour la structure
entière vis-à-vis du sol. Dans ce contexte, le guide de conception et de dimensionnement des
structures de chaussée du SETRA 1994, préconise des épaisseurs de matériaux bitumineux
selon le graphique suivant :

Ainsi pour un trafic de 1 million d’essieux de 13t, la couverture bitumineuse devra avoir une
épaisseur de 12cm. au-delà l’épaisseur devra être revue moyennant les modèles mécaniques.
La structure du lot 2 est donc à remplacer par celle du lot 1.
4- Conclusion
Dans cette note, la structure de chaussée proposée dans le cadre du projet de construction de
la route Loum – Kumba –Ekondo Titi – Mudemba – Isanguele –Apka du PK53+900 au
PK110+000 (ente le lot1 et le lot2) a été révisée.
Compte tenu des analyses et des calculs que nous avons menés, nous retenons la structure de
base mais pour tout le projet :

5 cm de béton bitumineux de module 2500 MPa

7 cm de grave bitume GB2 de module 4000 MPa
20 cm de grave concassée 0/25
20 cm de grave pouzzolane ou de Grave latérite selon la disponibilité des gites
Un sol support de module 50 MPa avec drainage des eaux d’infiltrations

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Annexe : détail d’un écran de drainage en rive de chaussée en zone de déblai :

On a conclu que pour le cas de cette chaussée que le risque d’humidité du sol support est important. Les dispositifs de drainage superficiel et de la
plateforme support devront être ainsi programmés.

Ainsi, nous préconisons la solution donnée dans le guide CEREMA « Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique, CEREMA
2013 »

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