Association

mondiale
de la Route

CONCEPTION DE LA SECTION
TRANSVERSALE DES TUNNELS
ROUTIERS BIDIRECTIONNELS
World Road
Association

CROSS SECTION DESIGN

FOR BI-DIRECTIONAL ROAD
TUNNELS

Comité technique AIPCR de l'Exploitation des Tunnels routiers (C5)

2004 PIARC Technical Committee on Road Tunnel Operation (C5)
 SOMMAIRE
AVANT-PROPOS ........................................................................................................................ 4

1. INTRODUCTION.................................................................................................................... 6
1.1 OBJECTIFS DU RAPPORT ..................................................................................................... 6
1.2 REMARQUES SUR LA SÉCURITÉ ........................................................................................... 6
1.3 CONCEPTS ET ÉLÉMENTS.................................................................................................. 10
2. RÉSUMÉ DES PRINCIPALES RECOMMANDATIONS ET NORMES INTERNATIONALES
RELATIVES AUX TUNNELS BIDIRECTIONNELS ............................................................ 16
FRANCE.............................................................................................................................. 16
NORVÈGE........................................................................................................................... 18
ESPAGNE ........................................................................................................................... 20
ROYAUME-UNI ................................................................................................................... 22
3. VITESSES DE CIRCULATION ET DENSITÉS DE TRAFIC ............................................... 24
3.1 CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DU TRAFIC ....................................................................... 24
3.2 CALCULS DE VITESSE ET DE CAPACITÉ ............................................................................... 28
3.2.1 Capacité théorique et capacité pratique ............................................................. 28
3.2.2 Capacité des voies d’usage général ................................................................... 30
3.2.3 Capacité d’une voie en rampe ............................................................................ 36
3.2.4 Répartition du trafic entre sens de circulation ..................................................... 38
3.2.5 Capacité journalière ............................................................................................ 38
4. TAUX DE PANNES ET D’ACCIDENTS .............................................................................. 40

5. TRACÉ EN PLAN ................................................................................................................ 44

6. TRACÉ DU PROFIL EN LONG ........................................................................................... 46

7. GÉOMÉTRIE DE LA SECTION TRANSVERSALE............................................................. 48

7.1 LARGEURS DES VOIES ...................................................................................................... 48
7.2 LARGEURS DES ACCOTEMENTS ......................................................................................... 48
7.3 TERRE-PLEIN CENTRAL ..................................................................................................... 54
7.4 TROTTOIRS ..................................................................................................................... 54
7.5 RECOMMANDATIONS ........................................................................................................ 58
7.6. LARGEURS DE LA ZONE HORS-CHAUSSÉE ET DISTANCES DE VISIBILITÉ .................................. 60
7.7 BARRIÈRES DE SÉCURITÉ SÉPARANT LES DEUX SENS DE CIRCULATION .................................. 62
7.8 DÉGAGEMENTS VERTICAUX ............................................................................................... 64
8. ÉLÉMENTS SPÉCIAUX ...................................................................................................... 68

9. OPÉRATIONS D’ENTRETIEN ............................................................................................ 70

10. DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE ........................................................................................ 74

ISBN : 2-84060-164-8

AIPCR . 2 . 05.12.B - 2004

 CONTENTS
1. INTRODUCTION ................................................................................................................... 7
1.1 OBJECTIVES OF THE REPORT .............................................................................................. 7
1.2 SAFETY CONSIDERATIONS .................................................................................................. 7
1.3 CONCEPTS AND ELEMENTS ............................................................................................... 11
2. SUMMARY OF THE MAIN RECOMMENDATIONS AND INTERNATIONAL STANDARDS
GOVERNING BI-DIRECTIONAL TUNNELS....................................................................... 17
FRANCE.............................................................................................................................. 17
NORWAY ............................................................................................................................ 19
SPAIN.................................................................................................................................. 21
UNITED KINGDOM ............................................................................................................. 23
3. TRAFFIC SPEED AND DENSITIES.................................................................................... 25
3.1 GENERAL FEATURES OF THE TRAFFIC ................................................................................ 25
3.2 SPEED AND CAPACITY CALCULATIONS ................................................................................ 29
3.2.1 Theoretical Capacity and Practical Capacity......................................................... 29
3.2.2 Capacity of traffic lanes for general use................................................................ 31
3.2.3 Capacity of a climbing-lane ................................................................................... 37
3.2.4 Distribution of traffic between directions of travel.................................................. 39
3.2.5 Daily Capacity ....................................................................................................... 39
4. BREAKDOWN AND ACCIDENT RATES ........................................................................... 41

5. HORIZONTAL ALIGNMENT ............................................................................................... 45

6. VERTICAL ALIGNMENT .................................................................................................... 47

7. GEOMETRIC CROSS SECTION ........................................................................................ 49

7.1 LANE WIDTHS .................................................................................................................. 49
7.2 HARD CLEARANCE WIDTHS .............................................................................................. 49
7.3 CENTRAL MEDIAN STRIP .................................................................................................. 55
7.4 WALKWAYS ..................................................................................................................... 55
7.5 RECOMMENDATIONS ........................................................................................................ 59
7.6. OFF-CARRIAGEWAY WIDTHS AND VISIBILITY DISTANCES ..................................................... 61
7.7 SAFETY BARRIERS SEPARATING THE DIRECTION OF TRAFFIC ............................................... 63
7.8 VERTICAL CLEARANCES ................................................................................................... 65
8. SPECIAL ELEMENTS......................................................................................................... 69

9. MAINTENANCE OPERATIONS.......................................................................................... 71

10. REFERENCES ................................................................................................................... 75

PIARC . 3 . 05.12.B - 2004

AVANT-PROPOS
Ce rapport a été élaboré sous les auspices et avec l’approbation du comité AIPCR des
tunnels routiers, par son groupe de travail n° 4 "Systèmes de communication et
géométrie", composé comme suit :

Responsable : Urs WELTE (Suisse)

Secrétaire : Tony ROCK (Royaume-Uni)
Membres: Joan ALMIRALL (Espagne)
Wolfgang BALTZER (Allemagne)
Torsten BERGH (Suède)
John BURACZYNSKI (États-Unis)
Harald BUVIK (Norvège)
Gerhard EBERL (Autriche)
Hideyuki FUJIKAWA (Japon)
Joergen HOLST (Danemark)
Andreas HOFER (Suisse)
Martin KELLY (Royaume-Uni)
Bernardo MAGRI (Italie)
Jean-Paul MIZZI (France)
Ben RIGTER (Pays-Bas)

La rédaction de ce rapport a été entreprise en septembre 2001, pour poursuivre le

travail réalisé par le GT4 entre 1998 et 2001, qui s’était conclu par le rapport intitulé
GÉOMÉTRIE DE LA SECTION TRANSVERSALE DES TUNNELS ROUTIERS À
CIRCULATION UNIDIRECTIONNELLE et publié par l’AIPCR en mars 2001 [1]. Le
présent rapport reprend la terminologie et la démarche générale du document
précédent, en les adaptant et étendant aux tunnels dotés d’une seule galerie à deux
sens de circulation. Il a nécessité l’examen des normes et recommandations nationales
pertinentes, ainsi que des documents de l’AIPCR et autres organisations internationales
créées récemment, en réponse aux accidents dramatiques qui se sont produits dans les
tunnels depuis 1999.

Les versions préliminaires et le document définitif ont été rédigés par Joan Almirall,
avec la précieuse collaboration de Ben Rigter, Harald Buvik et Torsten Bergh. Tony
Rock s’est chargé de la tache minutieuse de correction des textes.

Les conclusions et les recommandations de ce rapport se fondent sur les pratiques

courantes dans différents pays et sur les opinions des experts du GT4 du comité
AIPCR. Toutefois, il peut exister d’autres solutions aux problèmes traités et des normes
nationales adoptant des démarches différentes pour faire face aux situations évoquées.

Le groupe de travail espère que ce document apportera des informations aux

concepteurs et aux maîtres d’ouvrage, qui les aideront à prendre les bonnes décisions
en matière de géométrie des tunnels.

AIPCR . 4 . 05.12.B - 2004

FOREWORD
This report has been prepared under the auspices and with the approval of the PIARC
Committee on Road Tunnels by its working group No.4 devoted to “Communication
Systems and Geometry”. This working group included the following members:

Convenor: Urs WELTE (Switzerland)

Secretary: Tony ROCK (United Kingdom)
Members: Joan ALMIRALL (Spain)
Wolfgang BALTZER (Germany)
Torsten BERGH (Sweden)
John BURACZYNSKI (USA)
Harald BUVIK(Norway)
Gerhard EBERL (Austria)
Hideyuki FUJIKAWA (Japan)
Joergen HOLST (Denmark)
Andreas HOFER (Switzerland)
Martin KELLY (United Kingdom)
Bernardo MAGRI (Italy)
Jean-Paul MIZZI (France)
Ben RIGTER (Netherlands)

Work on this report started in September 2001 as a continuation of the work carried out
by WG4 between the years 1998 and 2001, which concluded with the report entitled
CROSS SECTION GEOMETRY IN UNIDIRECTIONAL ROAD TUNNELS, published by
PIARC in March 2001 [1]. This report shares the terminology and general approach of
the previous document but adapts and extends it to cover tunnels with a single gallery
and two directions of travel. The drafting of this report has involved examination of
appropriate national standards and recommendations, as well as various documents of
the PIARC and other international organisations that have recently come into being in
response to the tragic accidents that have occurred in tunnels since 1999.

The first drafts and the final document were drawn up by Joan Almirall, with the valuable
collaboration of Ben Rigter, Harald Buvik and Torsten Bergh. Tony Rock was
responsible for the careful task of correcting the drafts.

The conclusions and recommendations of the report are based on common practice in
various countries, as well as on the opinions of the experts on the PIARC WG4
committee. However, there may be other solutions to the problems discussed here, and
national standards could take different approaches to some of the situations dealt with
in this report.

The working group hopes that this document will supply information for designers and
owners of tunnels to decide on the geometry of the tunnels.

PIARC . 5 . 05.12.B - 2004

1. INTRODUCTION
1.1 Objectifs du rapport
L’objet de ce rapport est de présenter une synthèse des expériences ainsi que des
recommandations et normes internationales offrant des solutions viables et des critères
de conception pour la sélection des sections transversales des tunnels bidirectionnels.

Ce rapport traite également des différents aspects de la conception des tunnels

bidirectionnels, tels que la capacité et la densité du trafic, les pentes longitudinales et
les rayons de courbure, à l’égard de la sécurité routière et des performances de
l’ouvrage dans des conditions normales ou exceptionnelles, ainsi que de l’exploitation et
de l’entretien du tunnel.

1.2 Remarques sur la sécurité

Les principaux critères pour décider de construire un tunnel à un seul tube ou à deux
tubes sont le volume de trafic prévu et la sécurité. D’autres aspects doivent être pris en
compte, comme le pourcentage de poids lourds, la longueur et la déclivité, etc. Lorsque
les projections à long terme montrent que le trafic journalier (TMJA) sera supérieur à
10 000 véhicules par voie, il faut prévoir de mettre en exploitation un tunnel à deux
tubes unidirectionnels lorsque ce chiffre sera dépassé.

Les critères de conception fondamentaux pour le profil en travers des tunnels

bidirectionnels ne sont pas très différents de ceux utilisés pour le profil en travers des
routes à ciel ouvert supportant des densités de trafic similaires. Cependant, il existe
certains aspects qui différencient les solutions à adopter pour les tunnels et pour les
autres types de chaussée.

Les tunnels diffèrent des routes en surface, entre autres, pour les raisons suivantes :

• absence de sources de distraction extérieures, mais risque de monotonie ;

• conditions hivernales modérées ;
• conditions lumineuses constantes pendant toute la journée et toute l’année, sauf à
l’entrée du tunnel ;
• difficulté pour le conducteur à apprécier les pentes ascendantes et descendantes ;
• difficulté pour le conducteur à estimer la distance le séparant de la voiture qui le
précède ;
• accès limité pour les services de sécurité, d’urgence, etc.

Ces caractéristiques expliquent que certains éléments des tunnels ne doivent pas être
conçus comme ceux des routes en surface. Deux critères s’appliquent et doivent être
pris en compte dans la détermination des sections transversales de tous les tunnels
bidirectionnels :

• Le critère de la sécurité pour prévenir les accidents et incidents, en particulier ceux

entraînant des collisions frontales ou des incendies, les conséquences étant bien
plus graves dans l’espace confiné d’un tunnel. En général, les tunnels doivent être
conçus de façon que les usagers puissent agir pour assurer leur propre sécurité en
cas d’urgence.
AIPCR . 6 . 05.12.B - 2004
1. INTRODUCTION
1.1 Objectives of the Report
The purpose of this report is to offer a synthesis of the experience, as well as of the
recommendations and international standards that provide viable solutions and design
criteria for the selection of cross sections for bi-directional tunnels.

The report also discuses different aspects of the design of bi-directional tunnels, such
as the capacity and the traffic density, the longitudinal slopes and radii of curvature,
considered from the perspective of traffic safety and efficiency under normal and
exceptional conditions as well as from that of operation and maintenance of the tunnel.

1.2 Safety Considerations

The main criteria in deciding whether to build a single or twin-tube tunnel shall be
projected traffic volume and safety. Other aspects shall also be taken into account, such
as percentage of heavy goods vehicles, length and gradient etc. When a long term
forecast shows that daily traffic volume (AADT) will exceed 10000 vehicles per lane, a
twin tube tunnel with uni-directional traffic should be considered for being in operation
when this value will be exceeded.

The basic design criteria for the cross section of bi-directional tunnels are not very
different from those applied for the determination of cross sections for open roadways
carrying similar densities of traffic. However, there are certain aspects that differentiate
the solutions to be adopted in tunnels from other types of roadway.

The tunnels differ, among other ways, from surface roads mainly due to:

• No external distracting activity but risk for monotony)

• Moderate winter conditions
• Constant light conditions throughout the day and year, with the exception of the
tunnel entrance zone
• Difficulty of judging rising or falling gradients
• Difficult to estimate the distance to vehicles in front

• Constrained access for safety, emergency services etc.

These conditions dictate that the design of certain elements in a tunnel must differ from
those on a surface road. There are two criteria that apply in all bi-directional tunnels and
both must be taken into consideration when determining the cross-sections:

• The safety criteria for the prevention of accidents, especially accidents or incidents
that result in head-on collisions, or in a fire, because of the worsening of the
resulting conditions due to the confinement of a tunnel. In general, tunnels must be
designed so that the users themselves can act to ensure their safety in the event of
an emergency.
PIARC . 7 . 05.12.B - 2004
• Les critères liés au coût de construction de l’ouvrage. Dans le cas d’un tunnel, le
coût par mètre linéaire peut être plusieurs fois supérieur à celui de la route à ciel
ouvert qu’il relie. Le coût de construction s’élève aussi bien plus vite avec
l’augmentation du coût d’un élément du profil en travers. Cependant, le coût d’un
tunnel à deux tubes représente moins de deux fois le coût d’un tunnel simple
(même sans inclure les issues de secours).

Ces deux catégories de critères peuvent constituer une difficulté lors de la conception
d’un tunnel routier. Le critère de la sécurité favorise une augmentation de la section
(accotement large, grands trottoirs confortables, accès aux personnes handicapées,
longues distances de sécurité, possibilité de dépassement d’un véhicule à l’arrêt, à
n’importe point du tunnel, etc.). Le critère économique, au contraire, privilégie une
réduction de la section par rapport à celle de la route à ciel ouvert, pour une densité de
trafic et des conditions géométriques similaires.

Il existe néanmoins certains principes fondamentaux à suivre pour la conception des

tunnels bidirectionnels :

• Il faut prévoir les conditions géométriques, l’éclairage, la signalisation et le

marquage routier les plus appropriés pour assurer et accroître les conditions de
sécurité routière.
• Il faut permettre à un poids lourd de dépasser un autre poids lourd à l’arrêt sans
interrompre totalement le trafic dans le sens opposé.
• S’il n’existe qu’une seule voie dans un ou dans les deux sens, il doit être
formellement interdit de dépasser un véhicule en marche.
• Le point de la section transversale offrant la plus faible capacité de trafic doit être
situé avant le tunnel ou à l’entrée, pour chaque sens de circulation. Il ne doit jamais
se trouver à l’intérieur du tunnel ou à la sortie.

Ce document n’aborde pas les mesures de sécurité à adopter dans l’infrastructure du

tunnel (issues de secours, galeries d’évacuation, garages, possibilités de faire demi-
tour), ni les équipements requis en fonction du type et de la longueur du tunnel ou du
trafic moyen journalier annuel et, par conséquent, les systèmes de ventilation, de
détection des incidents, de détection et d’extinction des incendies et autres installations
semblables. Dans la conception de la section transversale d’un tunnel, tous ces
éléments sont cependant importants, car ils influent sur les dimensions du profil en
travers. Les chapitres suivants énumèrent les mesures à prendre pour que le profil en
travers puisse assurer un trafic fluide et sûr. Le concepteur doit également prévoir les
modifications de conception nécessaires pour d’autres fonctions, ainsi que les différents
équipements requis pour chaque type de tunnel particulier.

Ce document ne traite pas non plus des mesures à prendre en matière de signalisation,
d’éclairage, de couleurs et de formes des piédroits, de chaussée, de plafond et d’autres
éléments du tunnel, bien que tous constituent des aspects importants dont la
conception peut contribuer à améliorer la sécurité routière.

Pour résumer notre pensée, nous pouvons dire que « les tunnels sont, en général, plus
sûrs que les sections routières équivalentes à ciel ouvert, et peuvent être construits
avec un niveau de sécurité plus élevé, à des coûts raisonnables ».
AIPCR . 8 . 05.12.B - 2004
• Those derived from the cost of construction of the infrastructure, as in the case of a
tunnel the cost per linear metre may be from several times to orders of magnitude
higher than the adjoining open roadway. In addition, consideration should be given
to the fact that the cost of construction of a tunnel increases much more quickly with
any increase in the cross section than for outdoor sections. But the cost of a twin-
tube tunnel is less than twice the cost of a single tunnel (even without taking into
consideration the emergency exits).

These two groups of criteria can lead to a challenge and cause the difficulty in the
design of road tunnels. The safety criteria tend to increase the section (wide hard
clearance, comfortably wide walkways, facilities for disabled people, long visibility
distances, possibility of overtaking a stopped vehicle at any point, etc.). The economic
criteria lead to cross sections that are more restrictive than those used for open
roadways with similar traffic density and geometric conditions.

There are, nevertheless, certain basic principles that must be upheld in bi-directional
tunnels:

• The design of tunnels should incorporate the geometric conditions, illumination,

signalling and road markings that best improve and increase traffic safety
conditions.
• It should be possible for one heavy goods vehicle to overtake a stopped heavy
goods vehicle without completely interrupting traffic in the opposite direction.
• If there is only one lane of traffic for either or both directions, overtaking a moving
vehicle in this direction must be absolutely forbidden.
• The cross section point of a tunnel where there is the minimum capacity for
passage of vehicle traffic should be located before the tunnel itself or in the entry
section of the tunnel in each direction, it should never be located at any
intermediate point or at the exit.

This document does not discuss the safety measures to be adopted in the tunnel
infrastructure (emergency exits, evacuation tunnels, lay-by's, vehicle turn-around
points), nor the installations required as a function of the type and length of the tunnel,
average annual daily traffic density and, therefore, its systems for ventilation, detection
of incidents, detection and extinction of fires or similar requirements. However, in the
design of the cross section of a tunnel, all these considerations are important, as they
influence the dimensions of the cross section. The following sections suggest provisions
for the cross section to ensure safe traffic movement, and the designer should consider
any variations of design that may be required to cater for other uses, as well as the
different installations required for each particular type of tunnel.

Neither does this document include any discussion of the provisions for signalling,
illumination, colours and shapes of the walls, carriageway, roof and other elements in
the tunnel, even though they are all important aspects whose adequate design could
contribute to increase the traffic safety.

As a resume of our thought, we can say that “tunnels are generally safer than similar
open highway sections, and can be built to a high level of safety at reasonable costs”.

PIARC . 9 . 05.12.B - 2004

1.3 Concepts et éléments
Pour faciliter la communication et la comparaison internationales, il est souhaitable de
définir un certain nombre de termes dont le sens est intuitivement évident. Cette
terminologie est proposée et définie au tableau 1 et aux figures 1, 2 et 3.

En ce qui concerne la structure, telle que décrite dans la précédente publication du

groupe de travail, intitulée « Géométrie de la section transversale des tunnels routiers à
circulation unidirectionnelle AIPCR – 2001 » [1], le profil en travers est composé de
deux parties principales :

1. Chaussée comprenant la zone située entre les bords internes des lignes de rive ;

2. Hors-chaussée comprenant les zones extérieures à la chaussée, dont les lignes

de rive, les dégagements, les bandes d’arrêt d’urgence, les trottoirs, les garages et
les barrières de sécurité.

Cette distinction est justifiée puisqu’il semble exister un consensus sur l’utilisation et les
dimensions de la chaussée, alors que les dimensions et les critères relatifs aux
éléments de la zone hors-chaussée varient énormément d’un pays à l’autre.

Tableau 1 - Termes et définitions utilisés dans ce rapport, par ordre alphabétique

Terme Définition
Accotement Zone allant des bords internes des lignes de rive aux bords des trottoirs ou aux
rambardes de protection, s’il y en a ; et dans le cas contraire, au piédroit du
tunnel.
Autoroute Terme générique pour désigner les routes express, voies rapides et autoroutes,
c’est-à-dire des routes à double chaussée et à hautes performances, interdites
d’accès aux véhicules lents, aux piétons et aux cyclistes.
Bande d’arrêt d’urgence Partie de l’accotement réservée au stationnement des véhicules en cas
d’urgence.
Bande de récupération Partie de l’accotement, mesurée depuis le bord externe de la ligne de rive.
Utilisée pour corriger la trajectoire d’un véhicule franchissant accidentellement
la ligne de rive.
Barrière de sécurité Construction en béton massif permettant de remettre en toute sécurité les
(barrière en béton) véhicules qui heurtent le piédroit du tunnel, dans le sens normal de la
circulation.
Bordure Élément de construction formant le bord du trottoir.

Bordure franchissable Bordure de faible hauteur sur laquelle les véhicules ne roulent pas en
conditions normales, mais uniquement en cas d’urgence ou d’incident.
Capacité Densité maximale supportable à laquelle les véhicules peuvent traverser un
point ou un tronçon de route uniforme.
Chaussée Partie de la route utilisée pour la circulation en conditions normales et comprise
entre les bords internes des lignes de rive.
Coefficient d’heure de pointe Coefficient indiquant la variation du trafic pendant l’heure de pointe. Rapporté à
CHP une période de 15 minutes, il est calculé en divisant le débit total à l’heure de
pointe par quatre fois le débit maximal pendant la période de 15 minutes
enregistrant la densité de circulation maximale, au cours de l’heure.
Dégagement latéral Distance transversale entre le piédroit ou un autre obstacle et le bord de la
chaussée.

AIPCR . 10 . 05.12.B - 2004

1.3 Concepts and Elements
To facilitate international communication and comparison, a minimal set of terms is
desirable, with terminology chosen such that the meaning is intuitively obvious. Such a
terminology is proposed and defined in Table 1 and figures 1, 2 and 3.

According to the structure from the former publication of the Working Group “Cross
Section Geometry in Uni-directional Road Tunnels PIARC - 2001” [1], there are two
main parts of the cross section:

1. Carriageway, comprising the area inside the inner edges of the outermost traffic
lane markings.
2. Off-carriageway, comprising those areas in plan outside the carriageway, including
edge lane markings, clearances, emergency lanes, sidewalks, lay-bys and safety
barriers

The distinction is justified in that there appears to be general agreement about the use
and dimensions of the carriageway while the dimensions of and requirements for
elements of the off-carriageway differ greatly between countries.

Table 1 - Terminology and Definitions as used in this report in alphabetical order

Term Definition
AADT Annual Average Daily Traffic. Total traffic flow in one year divided
by 365 days. Expressed in vehicles per day.
Additional traffic lanes Namely, any one of the lanes, additional to the first one, present in
the same direction of the tunnel, when all of them were used by all
types of vehicles, providing an increased capacity.
Capacity Maximum sustainable flow rate at which vehicles can traverse a
point or uniform segment of a roadway.
Carriageway Area of road, traversed by traffic in normal operation, extends
between inner edges of outermost edge lane markings
Climbing lane or slow lane Additional slow traffic lane on the right side of the carriageway in
right driving countries; on the left side in left driving countries
specialized for the use of Heavy Goods Vehicles when climbing.
Constructed Headroom Height between top of pavement and roof, including maintained
headroom, construction allowances and equipment clearances
Design Speed Theoretical speed that is used as a parameter to design the
elements of a road. The actual or planned speed limit can be, in
some countries, different
Edge Lane Marking Marking delineating the carriageway extent
Emergency Lane Area of hard clearance to park vehicles in case of emergency
Free Flow Speed FFS Space mean speed of traffic, averaged over all vehicles present on
the length of a considered section of the road, when the intensity of
traffic is low and there are not heavy vehicles present.
Guard Rail Flexible or frangible beam type construction supported on poles to
prevent vehicles colliding with the tunnel side-wall.
Hard Clearance Area between inner edges of outermost edge lane markings and
kerbs or guard rails if present, if not, extends to the tunnel wall.
Kerb (U.S.: Curb) Construction element forming the edge of walkway.
Lateral Clearance Transverse distance between the wall or other obstacle and the
edge of the carriageway.
Level of service Quality of the operational conditions within a traffic stream,
considering speed, travel time, freedom to manoeuvre and comfort.

PIARC . 11 . 05.12.B - 2004

Distance de l’objet
Écartement de l’ouvrage
Hauteur au-dessus du trottoir
Hauteur de construction
Hauteur libre
(hauteur minimale + marge de
confort)
Hauteur minimale
Ligne de délimitation des voies Marquage indiquant la limite entre les voies.
Ligne de rive
Marge de sécurité pour piétons
Moyenne des vitesses
instantanées (vitesse temporelle route pendant un certain intervalle de temps.
moyenne)
Niveau de service
Rambarde de protection
Route
(= chaussée + accotements)
TMJA
Trottoir
Tunnel routier
Vitesse de base
Vitesse de référence
Vitesse en régime fluide VRF
Vitesse spatiale moyenne
Voie (de circulation)
Voie en rampe ou voie lente
Voie pour piétons
Voie supplémentaire
Zone hors-chaussée
Zone revêtue (plateforme)
(= route + trottoir)
Mesure minimale de l’accotement pour assurer une marge de sécurité et de
confort.
Espace dans lequel aucun ouvrage accessoire, élément ou équipement fixe ne
peut être installé.
Hauteur libre au-dessus du trottoir.
Hauteur mesurée de la surface de la chaussée au plafond, et comprenant la
hauteur libre, les marges de construction et les dégagements réservés aux
équipements.
Hauteur préservée en permanence, même après un resurfaçage par exemple,
pour assurer le passage des véhicules autorisés.
Hauteur de base d’un poids lourd, augmentée de la marge nécessaire pour les
mouvements dynamiques des véhicules.
Marquage délimitant la chaussée.
Marge (zone) du trottoir, située entre la bordure et la voie pour piétons.
Vitesse moyenne des véhicules passant par un point fixe d’une voie ou d’une
Qualité des conditions d’exploitation dans un courant de circulation, en fonction
de la vitesse, du temps de parcours, de la liberté de manœuvre et du confort.
Construction en forme de poutre flexible ou cassable, soutenue par des pieds,
et empêchant les véhicules de heurter le piédroit du tunnel.
Zone située entre les bords des trottoirs ou les rambardes de protection (ou
barrières de sécurité) et prévue pour la circulation en conditions normales.
Trafic moyen journalier annuel. Volume annuel de trafic divisé par 365 jours.
Exprimé en véhicules par jour.
Zone réservée au personnel d’entretien et aux automobilistes en cas d’incident
ou d’urgence.
Ouvrage routier couvert, d’une longueur d’au moins 5 fois la largeur de la
chaussée.
Vitesse théorique utilisée comme paramètre pour concevoir les éléments d’une
route. La vitesse limite réelle ou prévue peut, dans certains pays, être
différente.
Vitesse limite prévue.
Vitesse de circulation spatiale moyenne de tous les véhicules présents le long
d’une section de route considérée, lorsque la densité du trafic est faible et qu’il
ne roule aucun poids lourd.
Vitesse moyenne des véhicules présents à un moment donné sur une certaine
longueur de voie ou de route.
Partie de la route destinée à une file de véhicules et comprise entre le bord
interne de la ligne de rive et le milieu de la ligne médiane.
Voie supplémentaire, pour véhicules lents, située sur le côté droit de la
chaussée dans les pays où l’on roule à droite, et sur le côté gauche dans les
pays où l’on roule à gauche. Elle est réservée aux poids lourds, dans les
montées.
Partie du trottoir réservée à la circulation des piétons.
Toute voie ajoutée à la première, dans le même sens de circulation, offrant
ainsi une plus grande capacité de trafic, lorsque toutes les voies sont utilisées
par tous les types de véhicules.
Zone allant du bord interne de la ligne de rive au piédroit du tunnel, et
comprenant l’accotement, le trottoir et/ou la barrière et/ou la rambarde de
protection.
Zone de construction revêtue, conçue pour que les véhicules puissent y circuler
en toute sécurité.
AIPCR . 12 . 05.12.B - 2004
Maintained Headroom Headroom, which shall be preserved at all times, e.g. after
(U.S.: Clear Height) resurfacing, to ensure safe passage of permitted traffic.
(Minimum Headroom + Comfort
Margin)
Minimum Headroom Design height of heavy goods vehicle, plus necessary allowance for
dynamic vehicle movements.
Motorway Generic name for expressway, highway, freeway. i.e. high
performance dual carriageways where slow moving vehicles,
pedestrians and cyclists are forbidden.
Object Distance Minimum measure of hard clearance as margin for safety and
comfort.
Off-carriageway Area between inner edge of outermost edge lane marking and the
tunnel wall, including hard clearance and walkway and/or barrier
and/or guard rails.
Paved Area (Platform) Area of paved construction designed to support vehicles safely.
(= Roadway + Walkways)
Peak Hour Factor PHF Factor that indicates the variation of traffic in the peak hour.
Referred to a 15 minutes period, it is calculated by dividing the total
flow in the peak hour, by four times the maximum flow in the
maximum intensity fifteen minutes period in that hour.
Pedestrian Lane Part of the walkway meant for safe walking.
Pedestrian Safety Margin Margin (Zone) on the walkway between kerb and pedestrian lane.
Redress Lane Part of the hard clearance, measured from the outer side of edge
lane marking, used to correct course in case of accidental crossing
of edge lane marking.
Reference Speed Planned speed limit.
Road Tunnel An enclosed road structure with a length of at least 5 times the
width of the carriageway.
Roadway Area between kerbs of walkways or between guard rails (or safety
(= Carriageway + Hard barriers) used by traffic in normal operation.
Clearances)
Roll-over kerb Low height kerb which is not crossed by traffic in normal operation,
but may be crossed by vehicles in emergency or following a traffic
incident.
Safety Barrier (also named Massive concrete construction to guide vehicles colliding with the
Concrete type barrier ) tunnel side-wall safely back in the direction of traffic.
Space Mean Speed Mean speed of the vehicles present at any given moment of time
along a certain length of a traffic lane or roadway.
Spot Speed (Time Mean Speed) Mean speed of the vehicles that pass by a fixed point of a traffic
lane or roadway during a certain time interval.
Structure Gauge Spatial envelope within which no fixed structure, fitting or fixture, is
allowed.
Traffic Lane Area of road for a row of vehicles, extends between inner edge of
lateral lane marking and the centre of central traffic lane marking.
Traffic Lane Marking Marking showing boundary between traffic lanes.
Walkway Area for maintenance staff and motorists to walk following a traffic
(U.S.: Sidewalk) incident or in emergency.
Walkway Headroom Headroom to be maintained above walkways.

PIARC . 13 . 05.12.B - 2004

Hors-chaussée Chaussée Hors-chaussée

Zone revêtue
(plateforme)
Figure 1 - Configuration de base de la zone revêtue
(plateforme)

Chaussée
Accotement Accotement
Trottoir Route Trottoir

Figure 2 - Configuration secondaire de la plateforme et configuration de la route

Ligne de rive Ligne de Ligne de rive

délimitation des

Voie de Voie de
circulation circulation
Chaussée

Figure 3 - Définition des voies et du marquage

AIPCR . 14 . 05.12.B - 2004

 Off-carriageway Carriageway Off-carriageway

Paved Area (Platform)

Figure 1 - Primary partition of the Paved Area Platform.

Carriageway
Hard Clearance Hard Clearance
Walkway Roadway Walkway

Figure 2 - Secondary partition of the platform and partition of roadway roadway.

Edge Lane Marking Traffic Lane Marking Edge Lane Marking

Traffic Lane Traffic Lane

Carriageway

Figure 3 - Definition of Traffic Lanes and Lane Markings Markings.

PIARC . 15 . 05.12.B - 2004

2. RÉSUMÉ DES PRINCIPALES
RECOMMANDATIONS
ET NORMES INTERNATIONALES
RELATIVES AUX TUNNELS BIDIRECTIONNELS
Peu de pays possèdent une réglementation relative aux tunnels routiers bidirectionnels.
Les directives ou recommandations nationales doivent être examinées dans leur
contexte. C’est pourquoi elles sont présentées pays par pays. Une comparaison
paramètre par paramètre serait inappropriée et pourrait même rendre la philosophie de
chaque directive difficilement compréhensible.

FRANCE - Dossier pilote des tunnels. Géométrie. CETU. 1990 [5]

• Capacité :
¾ tunnels urbains bidirectionnels : 2 200 vp/h (voitures particulières par heure),
bien que des valeurs supérieures à 3 000 aient été détectées ;
¾ tunnels de montagne bidirectionnels : 2 350 vp/h.
• Vitesse : la vitesse recommandée ne doit pas dépasser 80 km/h.
• Le dépassement est interdit dans les tunnels à 2 fois une voie.
• En général, les bretelles d’entrée et de sortie ne sont pas autorisées dans les
tunnels, sauf lorsqu’elles sont absolument nécessaires en zone urbaine, auquel cas
une étude spécifique doit être effectuée.
• La déclivité recommandée ne doit pas être supérieure à 2 %, si la longueur
dépasse 400 m.
• Une voie en rampe doit être prévue si la vitesse des poids lourds est inférieure à
50 km/h. La largeur de cette voie supplémentaire doit être de 3 m.
• Des trottoirs d’une largeur minimale de 60 cm sont recommandés.
• Largeur des voies de circulation : au moins 3 m en zone urbaine, généralement
3,50 m.
• Les bandes d’arrêt d’urgence d’une largeur comprise entre 1 et 2 m sont interdites.

Type de section Voies Accotement Trottoir

T10.2 Section large 2*3,50 m 2*1,00 m 2*0,60 m
T9.4 Section moyenne 2*3,50 m 2*0,60 m 2*0,60 m
T8.8 Section minimale 2*3,50 m 2*0,30 m 2*0,60 m
Sections sans ligne de rive (*)
T8.20 2*3,50 m - 2*0,60 m
T7.20 2*3,00 m - 2*0,60 m
(*) Pour ces sections, les lignes de rive doivent être peintes sur les bordures.

AIPCR . 16 . 05.12.B - 2004

2. SUMMARY OF THE MAIN RECOMMENDATIONS
AND INTERNATIONAL STANDARDS
GOVERNING BI-DIRECTIONAL TUNNELS

Few countries have regulations governing bi-directional road tunnels. The national
guidelines or recommendations should be considered in its context, so they are offered
country by country, as a parameter by parameter comparison would be inappropriate,
and could difficult the comprehension of the guideline philosophy:

FRANCE - Dossier pilote des tunnels. Géométrie. CETU –1990 [5]

• Capacity.
¾ In bi-directional urban tunnels 2200 pcph (passenger cars per hour), although
values above 3000 pcph have been detected.
¾ In bi-directional mountain tunnels 2350 pcph.
• Speed. The recommended speed should not exceed 80 km/h.
• Overtaking is prohibited in bi-directional tunnels with 2 traffic lanes.
• In general, in or out ramps are not permitted in tunnels, except when absolutely
necessary in urban areas, in which case a special study is required.

• The recommended gradient should not be more than 2% if the length exceeds
400 m.
• A climbing lane should be planned if the speed of heavy vehicles drops below
50 km/h. The width of this additional traffic lane should be 3.00 m.
• Sidewalks are recommended with a minimum width of 60 cm.
• Traffic lane widths. Minimum in urban areas 3.00 m., in general 3.50 m.

• Hard shoulders with widths between 1.00 and 2.00 m are prohibited.

Type of Section Traffic lanes Hard clearance Walkway

T10.2 Large section 2*3.50 m. 2*1.00 m. 2*0.60 m.
T9.4 Medium section 2*3.50 m. 2*0.60 m. 2*0.60 m.
T8.8 Minimum section 2*3.50 m. 2*0.30 m. 2*0.60 m.
Sections without edge lane marking (*)
T8.20 2*3.50 m. - 2*0.60 m.
T7.20 2*3.00 m. - 2*0.60 m.
(*) For this sections the lane markings should be painted on the kerbs.

PIARC . 17 . 05.12.B - 2004

 • Critères déterminant la section d’un tunnel bidirectionnel :
¾ homogénéité des voies d’accès ;
¾ respect des conditions de circulation (TMJA, pourcentage de poids lourds,
croissance à une année horizon déterminée, etc.).
• Niveau de service requis, même dans l’hypothèse d’un incident de circulation à
l’intérieur du tunnel, et niveau d’encombrement prévu pour le type d’itinéraire.
• Coût de l’infrastructure.
• Espace nécessaire pour les équipements du tunnel.
• La largeur minimale doit être fixée à 8,85 m, s’il paraît nécessaire de permettre le
passage de deux poids lourds.
• Les distances de visibilité requises sont conformes à celles figurant dans le tableau
du présent document.
• Il est proposé de construire une zone de sécurité centrale (terre-plein central).
• Si des barrières de sécurité centrales sont installées, leur hauteur minimale doit
être de 45 cm.
• Hauteur libre : au moins 4,30 m, et sur routes principales, 4,50 m.

NORVÈGE - Manuel de conception des tunnels routiers [2]

• Définit plusieurs types de tunnel (T5.5 à T9.5), dont la largeur totale entre les
piédroits varie de 5,5 à 9,5 m, en fonction de la catégorie.

Ces catégories, désignées par A, B, C, D, E et F, sont définies en fonction du trafic

(TMJA et densité horaire maximale DHmax) et de la longueur du tunnel.

Catégorie de tunnel TMJA en véh./j Type de section

de base
A <300 T5.5
B <5 000 T8.5
C <7 500 T9.5
D <10 000 T9.5
E <15 000 Tunnel double (2xT8.5)
F >15 000 Tunnel double (2xT9.5)

• Si la longueur dépasse 2,5 km, la catégorie du tunnel peut être celle

immédiatement supérieure.

Sections bidirectionnelles Voies Accotement Trottoir

T5.5 Catégorie A 2*2,75 m. - -
sur routes régionales ou secondaires
T8.5 Catégorie B ou C 2*3,25 m. 2*1,00 m -
sur routes principales
T9.5 Catégorie C ou D 2*3,50 m. 2*1,25 m -
sur routes principales
T11,5 Catégorie B, C et D 2*3,25 + 2*1,00 m -
lorsque trois voies de circulation ou 1*3,00 m
une bande d’arrêt d’urgence sont
nécessaires

• Voies lentes d’une largeur de 3,50 m (minimum 3.0 m).

• Voies de circulation : 3,50 m (minimum 3,0 m).
• Hauteur libre des voies de circulation et de la bande d’arrêt d’urgence = 4,60 m.

AIPCR . 18 . 05.12.B - 2004

 • The criteria determining the section for a bi-directional tunnel include:
¾ Homogeneity of access roads.
¾ Satisfy the traffic requirements (AADT, percentage of heavy vehicles, growth to
the horizon year, etc.)
• The level of service required, even in the event of an in-tunnel traffic incident, and
the level of congestion to be designed for the type of itinerary.
• Cost of the infrastructure.
• Space required for tunnel installations.
• The minimum width is defined as 8.85 m, if it is considered necessary to enable two
trucks to pass.
• The indicated visibility distances required are in general agreement with the table in
this document.
• It is proposed adopting a central safety zone (central median strip)
• If median safety barriers are to be installed the height should be at least 45 cm.

• Maintained headroom, 4.50 m on main roads, and of at least 4.30 m.

NORWAY - Norwegian Design Guide for Road Tunnels [2]

• Defines several types of tunnel (T5.5 to T9.5), with overall width between walls
varying from 5.5 to 9.5 m, depending on the class of the tunnel.

These classes, denoted A, B, C, D, E and F are defined as a function of the traffic

(defined by the AADT and the maximum hourly intensity HImax) and the length of
the tunnel.

Class of tunnel AADT Section

Basic Veh/day Type
A <300 T5.5
B <5000 T8.5
C <7500 T9.5
D <10000 T9.5
E <15000 Double tunnel (2xT8.5)
F >15000 Double tunnel (2xT9.5)

• If the length exceeds 2.5 km., the class of tunnel may be one degree higher.

Bi-directional tunnel sections Lanes Hard clearance Walkway

T5.5 Category A 2*2.75 m. - -
on local or secondary roads
T8.5 Category B or C 2*3.25 m. 2*1.00 m. -
on main roads
T9.5 Category C or D 2*3.50 m. 2*1.25 m. -
on main roads
T11,5 Category B, C and D 2*3.25 + 2*1.00 m. -
when it is need for three traffic 1*3.00 m
lanes or emergency lane.

• Slow lanes with a width of 3.50 m (minimum 3.0 m).

• Traffic lanes 3.50 m (minimum 3.0 m).
• Maintained Headroom for traffic lanes and Hard-Shoulder = 4.60 m.

PIARC . 19 . 05.12.B - 2004

 • Établit des distances de visibilité conformes à celles figurant dans le tableau du
présent document.
• Déclivité maximale en fonction du type de tunnel, du TMJA, de la longueur et de la
présence d’une voie en rampe.

Tableau des déclivités maximales

Type de tunnel Bidirectionnel Unidirectionnel
TMJA (véh./j) ≤ 1 500 véh./j > 1 500 véh./j ≤ 15 000 véh./j > 15 000 véh./j
Déclivité maximale 8% 7% 7% 6%

• S’il existe une voie en rampe, la pente peut être augmentée de 1 %.

• Voie en rampe : si la pente est longue de plus d’un km ou si la pente est supérieure
à 6 %, une voie en rampe doit être aménagée après le point où la différence de
vitesse entre véhicules légers et poids lourds dépasse 15 km/heure, et sur une
longueur de 1 km au minimum.

ESPAGNE Norme 3.1 – I.C. Instructions relatives aux routes. Tracé.

Février 1996 [4]

• Profil en travers : il doit être conçu pour atteindre une capacité déterminée pour un
horizon fixé à 20 ans.
• À l’année horizon, les routes principales doivent encore disposer d’une certaine
marge de capacité.
• Le terre-plein central est aménagé pour des raisons de sécurité.
• Dimensions du profil en travers :

Tunnels bidirectionnels
Longueur ≤ 500 m. Longueur > 500 m
Routes principales Autres routes
Largeur de voie Comme à l’extérieur 3,50 3,50
Accotement Comme à l’extérieur 1,50 1,00
Terre-plein central Non 1,00 1,00
Trottoirs 0,75 0,75 0,75
Hauteur au-dessus des voies et de l’accotement 5,00 5,00 5,00
Hauteur au-dessus des trottoirs 2,00 2,00 2,00

Voies en rampe :
• Elles doivent être évitées à l’intérieur des tunnels.
• Elles sont nécessaires dans une des situations suivantes :
¾ l’évolution du trafic entraînera un niveau de service inférieur à la capacité ;
¾ la vitesse des poids lourds est inférieure à 40 km/h.

Pentes :
• Les tunnels d’une longueur < 500 m doivent présenter une pente constante.
• Les pentes supérieures à 3 % doivent être évitées.
• Les voies en rampe doivent être évitées à l’intérieur des tunnels, en calculant une
pente maximale telle que les poids lourds puissent rouler à une vitesse supérieure
à 60 km/h.

AIPCR . 20 . 05.12.B - 2004

 • Establish the visibility distances to be maintained in general agreement with the
table in this document.
• Maximum inclination of the grade in function of tunnel type, AADT, length and
presence of climbing lane.

Maximum gradient table

Tunnel type Bi-directional Uni-directional
AADT (Veh/day) ≤ 1500 v/d > 1500 v/d ≤ 15000 v/d > 15000 v/d
Maximum Gradient 8% 7% 7% 6%

• If there is a climbing lane the gradient may be increased by 1%.

• Climbing lane: If the slope is longer than 1 km, or the inclination is more than 6%, a
climbing lane should be used after the point at which the difference in speed
between light and heavy vehicles exceeds 15 km/hour, and must be maintained for
1 km long, as a minimum.

SPAIN Standard 3.1 – I.C. Instructions for Roadways. Layout.

February 1996 [4]

• Transversal section. Cross section should be designed to achieve capacity at the

horizon year, fixed 20 years in the future.
• Horizon year should maintain some capacity reserve in main roads.

• Central median strip is used for safety reasons.

• Transversal section dimensions:

Bi-directional tunnels
Length ≤ 500 m Length > 500 m
Main roads Other roads
Lane width As outside 3.50 3.50
Hard clearance As outside 1.50 1.00
Central median strip No 1.00 1.00
Walkways 0.75 0.75 0.75
Headroom over lanes and hard clearance 5.00 5.00 5.00
Headroom over walkways 2.00 2.00 2.00

Climbing lanes.
• Climbing lanes should be avoided inside tunnels.
• Climbing lanes are necessary when one of these conditions are present:
¾ Traffic condition implies level of service worse than Capacity at horizon year
¾ Heavy goods vehicles speed less than 40 km / h

Grades.
• Tunnels with length < 500 m should have a constant grade.
• Grades greater than 3% should be avoided.
• Climbing lanes should be avoided inside tunnels, calculating maximum grade to
obtain Heavy Goods Vehicles speeds over 60 km / h.

PIARC . 21 . 05.12.B - 2004

ROYAUME-UNI BD2 (DMRB 1.1) partie III ; TD27/96
Sections transversales et hauteurs [3]

• Les intersections doivent être évitées dans les tunnels.

• La réduction de la section dans les tunnels par rapport aux routes à ciel ouvert est
acceptée.
• Capacité de base de 1 800 véhicules/heure et par voie, pour 5 % de poids lourds,
en prévoyant des ajustements selon la déclivité et d’autres pourcentages de poids
lourds.

Tableau des corrections à apporter à la capacité de base par voie (%)

Déclivité (%)
% PL
<2% <4%
5% - -15 %
10 % -5 % -20 %
15 % -10 % -25 %
20 % -15 % -30 %

• Suit les calculs de capacité indiqués par HCM-1995 [14].

• Propose des vitesses de base minimales pour les tunnels.

Type de tunnel
Vitesse de base minimale (km/h)
À tranchée ouverte Creusé
Recommandée Comme à l’extérieur 85
Minimale absolue Comme à l’extérieur 70

• Propose l’utilisation de coefficients de frottement supérieurs à l’intérieur qu’à

l’extérieur des tunnels.
• Autorise le dépassement dans les tunnels bidirectionnels, en cas de bonne
visibilité, mais ne le recommande pas si L<400 m.
• Établit des distances d’arrêt de sécurité proches de celles figurant dans le tableau
du présent document.
• Pentes ne dépassant pas 6 %.
• Les voies en rampe ne sont pas recommandées.
• Hauteur au-dessus des trottoirs : 2,30 m.
• Hauteur au-dessus des voies de circulation et trottoirs (comme extérieur + 0,50 m).
• Trottoirs pour piétons de 1,00 m dont 0,6 m avec hauteur minimale. Néanmoins,
dans la pratique, les piétons ne sont généralement pas autorisés.
• Hauteur des trottoirs par rapport à la chaussée : 0,075 m. Des bordures
franchissables sont proposées.
• Largeur des voies : 3,60 m (norme RD27).
• Largeur de l’accotement supérieure ou égale à 1,15 m (norme RD27).

AIPCR . 22 . 05.12.B - 2004

UNITED KINGDOM BD2 (DMRB 1.1) part III, and TD27/96
Cross sections and headrooms [3]

• Intersections should be avoided in tunnels.

• Reduction of sections in tunnels compared to sections in the open is accepted.

• Basic capacity 1800 Veh/Hour per traffic lane, including 5% heavy goods vehicles
present, with additional adjustments in function of the gradient and the presence of
other proportions of heavy goods vehicles.

Table of corrections to the basic capacity per traffic lane (%)

Gradient (%)
% HGV
< 2% < 4%
5% - -15%
10% -5% -20%
15% -10% -25%
20% -15% -30%

• Follow the capacity calculation of HCM-1995. [14]

• Propose minimum design speeds for tunnels.

Type of tunnel
Minimum design speed (km/h)
Cut & cover Bored
Recommended As outside 85
Absolute minimum As outside 70

• Proposes the use of higher friction coefficients in tunnel than outside.

• Permits overtaking in bi-directional tunnels, assuming good visibility, but not

recommended if L<400 m.
• Establishes safe stopping distances in close agreement with those of the table in
this document.
• Gradients of not more than 6%.
• Climbing lanes not recommended.
• Headroom on walkways 2.30 m.
• Headroom in traffic lanes and walkways (as outside + 0.50 m).
• Pedestrian walkways of 1.00 m, of which 0.6 m must have unrestricted headroom.
In spite of this, pedestrians are not generally allowed in practice.
• Heights of walkways on carriageway 0.075 m. Roll over kerbs are suggested.

• Width of traffic lanes 3.60 m. (RD27 Std.)

• Width of hard clearance greater or equal to 1.15 m. (RD27 Std.)

PIARC . 23 . 05.12.B - 2004

3. VITESSES DE CIRCULATION
ET DENSITÉS DE TRAFIC
3.1 Caractéristiques générales du trafic

• Les mouvements de circulation dans un tunnel à double sens sont similaires, mais
pas identiques à ceux des sections autoroutières à ciel ouvert. La capacité de
transport est légèrement supérieure. Selon certains rapports [16], cela serait dû à
un meilleur niveau de concentration des conducteurs et au nombre inférieur de
manœuvres interrompant le flux de circulation.

• Le document de référence utilisé dans ce chapitre pour calculer la capacité est le

manuel publié en 2000 [15], qui prend en compte différents types de routes à
double sens. Ces types sont : les routes à deux fois une voie, caractérisées par une
forte interaction entre les flux de circulation dans les deux sens, et les routes à deux
fois n voies, dont les sens sont séparés par différents moyens allant des simples
lignes de délimitation des voies aux barrières de sécurité. Sur les routes à deux fois
n voies, les courants de circulation n’interagissent pas les uns avec les autres, ou
alors faiblement.

• Sur une section de route à ciel ouvert, à deux fois une voie et sans barrière de
sécurité entre les deux sens, il se produit de nombreuses interactions entre les
deux flux de circulation. Cela signifie que le comportement des conducteurs
dépendra en grande partie des possibilités de dépassement, si la distance de
visibilité est suffisante et s’il n’existe aucun empêchement.

• Lorsque l’interaction entre les deux sens est très faible, soit parce qu’il existe une
barrière de sécurité, soit en raison d’une règle de circulation routière interdisant le
dépassement car il impliquerait d’envahir la voie circulant en sens inverse, le
fonctionnement de la route est très semblable à celui d’une autoroute à deux fois n
voies.

• Dans le cas d’un tunnel à deux fois une voie, le comportement du trafic est bien
plus semblable à celui observé sur une autoroute à deux fois n voies que sur une
route à deux fois une voie. Le phénomène prédominant dans les tunnels
unidirectionnels, de plus en plus nombreux sur les routes, à savoir que les
conducteurs, trop accoutumés, ne sont pas particulièrement attentifs lorsqu’ils
roulent à l’intérieur d’un tunnel, n’est pas aussi fréquent. En outre, même à l’heure
actuelle, les conducteurs renforcent leur vigilance lorsqu’ils pénètrent dans un
tunnel bidirectionnel et sont conscients que le dépassement est interdit. Selon
certaines études [10, 11], les positions des véhicules sur les voies, à l’intérieur des
tunnels, sont beaucoup plus rapprochées que sur les routes à ciel ouvert, ce qui
confirme que les conducteurs font plus attention.

AIPCR . 24 . 05.12.B - 2004

3. TRAFFIC SPEED AND DENSITIES

3.1 General features of the traffic

• The movement of traffic in a two-way tunnel is similar, but not identical to that of
similar open sections of highway. There appears to be a slightly higher carrying
capacity in the tunnel. According to some reports [16] this is due to the higher level
of concentration of drivers and fewer manoeuvres that cause interruptions in the
flow of vehicles.

• The reference used in this section for calculating capacity is the Highway Capacity
Manual published 2000 [15], which considers different roadway types for two-way
traffic. These types are: roadways with two traffic lanes and bi-directional,
characterised by the intense interaction between the flows in both directions, and
multiple lane roadways with two-way traffic, both directions being separated by
various means, from a physical barrier, to simple traffic lane markings. On multiple
lane roadways the traffic flows do not interact with each other or do so to a slight
degree.

• On a section of open roadway, with one traffic lane in each direction and without
physical separation between the traffic, there is a great deal of interaction between
the two traffic flows. This means that the behaviour is highly influenced by the
possibility of overtaking, after checking that there is sufficient visibility distance, and
the absence of any other impediments.

• When the interaction between directions is very slight, either because there is a
physical separation or because of a road rule that does not permit overtaking under
any circumstances because it requires invading the lane travelling in the opposite
direction, the operation of the road is to a great extent similar to that of a multiple
lane highway.

• In the case of a two lane tunnel with one lane of traffic in each direction of travel,
there are many more similarities to the behaviour of multiple lane highway than to
that of a two-way roadway. In this case the phenomenon, predominant in one-way
tunnels because of their growing presence on the roads, of drivers not paying any
special attention when driving through a tunnel because they have become
accustomed to them, is not so common. On the other hand, even today, going
through a two-way tunnel heightens driver attention, and drivers are also aware that
there is no overtaking in the tunnel. According to certain studies ([10], [11]), the
distribution of the positions of the vehicles in the traffic lanes in a tunnel places them
much closer than outside, providing further evidence of this phenomenon of greater
attention to driving.

PIARC . 25 . 05.12.B - 2004

• Le cas des tunnels à deux fois n voies est encore plus souvent similaire à celui des
autoroutes à deux fois n voies. Les tunnels bidirectionnels à plus de quatre voies de
circulation ne sont pas très courants, sauf en zone urbaine, et en général, ils
possèdent un terre-plein central avec barrière de sécurité. Les tunnels à deux fois n
voies dont les conditions géométriques et d’éclairage sont très bonnes peuvent
même fonctionner comme des tunnels unidirectionnels. Dans ce cas, la capacité et
les vitesses doivent être étudiées conformément à la procédure décrite au chapitre
correspondant du document « Géométrie de la section transversale des tunnels
routiers à circulation unidirectionnelle » AIPCR - Mars 2001 [1].

• La présence d’une voie en rampe, à l’intérieur du tunnel, est un cas particulier. Une
décision doit alors être prise sur les conditions déterminant les courants de
circulation, dans chaque situation spécifique :

¾ si la voie supplémentaire fonctionne essentiellement comme une voie réservée

aux poids lourds roulant à une vitesse bien inférieure à ceux de la voie rapide,
elle se comportera comme une voie en rampe typique ;

¾ si la voie supplémentaire est empruntée par tous les types de véhicules, qu’elle
fonctionne de manière similaire aux autres voies et qu’elle sert uniquement à
augmenter la capacité de la route, elle doit être considérée comme une voie de
circulation sur une autoroute à deux fois n voies.

• Lors de l’étude de capacité, il faut décider si l’on examinera différentes sections du

tunnel séparément ou bien le tunnel dans sa totalité. Évidemment, si le profil en
travers varie, la section minimale définira la capacité de l’ensemble de l’ouvrage. En
ce qui concerne le profil en long, il faut étudier la possibilité d’englober plusieurs
rampes de différentes pentes en une seule rampe de pente moyenne ou d’examiner
chaque rampe séparément. Dans ce dernier cas, plusieurs estimations doivent être
faites pour déterminer le point où la capacité est la plus limitée. Il correspond
habituellement au point où les poids lourds circulent le plus lentement.

• En résumé, et avec les limitations indiquées, ce chapitre décrit les variations dans
les flux de circulation à l’intérieur d’un tunnel bidirectionnel, en fonction des
variations dans la géométrie et le tracé, ainsi que des variations et de la
composition du trafic. À cette fin, les calculs du manuel [15] et de plusieurs autres
études ont été adaptés au cas des tunnels bidirectionnels ayant un nombre
maximal de quatre voies. Les tableaux des coefficients et les procédures générales
utilisés sont extraits du manuel [15], même si parfois, la présentation des calculs
diffère de celle du document de référence. La seule exception est constituée par les
facteurs d’équivalence applicables aux camions sur rampe, extraits de la version
1995 du manuel [14]. En effet, ceux obtenus dans la version 2000 sont applicables
aux camions présentant un rapport puissance/poids élevé et ne s’adaptent pas bien
au comportement habituellement observé dans la majorité des pays.

AIPCR . 26 . 05.12.B - 2004

• The case of bi-directional tunnels with several traffic lanes in the same direction is
usually even more closely related to multiple lane highways. Bi-directional tunnels
with more than four lanes of traffic in total are not very common except in urban
areas, and generally they have a median strip with physical separation. In the case
of tunnels with several lanes of traffic in each direction, especially if the geometric
conditions and illumination are of the highest quality, they may even behave like
uni-directional tunnels, in which case the capacity and speeds should be studied in
accordance with the procedure of the corresponding paragraph of the document
"Cross section geometry of uni-directional road Tunnels", PIARC - March 2001 [1].

• A special case is the presence of a climbing lane in the ascending direction of the
tunnel. In this case a decision should be made regarding the conditions prevailing in
the traffic flow for each particular case:

¾ If the additional traffic lane mainly behaves as specialised in heavy vehicles

which travel at a speed far below the vehicle traffic in the fast lane, the behaviour
is that of a typical climbing lane.

¾ If all types of vehicles use the additional traffic lane, and its operation is similar to
the other traffic lanes, only providing increased capacity, it should be regarded as
a traffic lane on a multiple lane highway.

• When making a capacity study it must be defined whether sections of the tunnel are
to be considered separately, or the complete tunnel as a whole. Of course, if the
cross section varies, the minimum section will define the capacity of the whole. In
regard to the longitudinal section, a study should be made of combining a series of
ramps with various gradients into a single ramp of average gradient, or whether
each should be studied separately. In these cases various estimates should be
made to determine the point which most limits the capacity. This usually coincides
with the point of the slowest speed for heavy vehicles.

• In summary, and with the limitations mentioned, this section describes the variations
in the traffic flow inside a bi-directional tunnel in accordance with the variations in
geometry and layout, and the variations and composition of traffic requirements. To
this end, the determinations of the Highway Capacity Manual 2000 [15], as well as
various other studies have been adapted to the case of bi-directional tunnels with a
maximum of four traffic lanes in total. The tables of coefficients and general
procedures used are extracted from HCM 2000 [15], although, on occasions, the
presentation of the calculations differs from that of the reference document. One
exception is the equivalence factors for trucks on a ramp which originate from the
1995 version of HCM [14], as those in the 2000 version have been obtained for
trucks with a high power / weight ratio and do not effectively adapt to the usual
behaviour in the majority of countries.

PIARC . 27 . 05.12.B - 2004

3.2 Calculs de vitesse et de capacité
La procédure d’estimation de la capacité d’un tunnel exige de calculer séparément les
capacités partielles pour chaque sens de circulation.
Dans le cas le plus fréquent, c’est-à-dire celui d’une seule voie par sens de circulation,
la capacité est calculée en utilisant la méthode applicable aux voies d’usage général,
comme expliqué plus loin. Par ailleurs, s’il existe plus d’une voie par sens de circulation,
l’analyse doit commencer par la détermination du flux de circulation prédominant pour
chaque sens de circulation, dans des conditions de trafic dense, c’est-à-dire dans des
conditions proches d’une situation de pleine capacité ou de saturation. Comme indiqué
plus haut, il se peut que les deux voies de circulation soient occupées à peu près de la
même façon par tous les types de véhicules, ou bien que la voie lente soit
exclusivement réservée aux poids lourds et peu ou pas du tout occupée par des
véhicules légers.
Dans ce dernier cas, les facteurs distinctifs sont généralement l’existence de pentes
ascendantes ou descendantes importantes et un pourcentage élevé de poids lourds
tendant à utiliser la voie lente comme voie en rampe. En revanche, une configuration
avec peu ou pas de poids lourds tend à reproduire des situations similaires à celle
d’une route à deux fois n voies. À l’intérieur des tunnels, dans des situations proches de
la pleine capacité, toutes les voies tendent à être utilisées de façon similaire, avec un
pourcentage légèrement supérieur de poids lourds sur la voie lente ; dans des
conditions de trafic fluide, les camions tendent à occuper exclusivement la voie en
rampe, utilisant la voie rapide uniquement pour le dépassement. À cet égard, la société
chargée de l’exploitation doit veiller à ce que les voies rapides d’un tunnel à deux fois n
voies soient uniquement utilisées lorsque la capacité de la voie lente est insuffisante
pour gérer un trafic dense. En effet, la sécurité du trafic est meilleure lorsqu’il y a une
voie libre entre les deux sens de circulation, à l’intérieur du tunnel. Évidemment, s’il est
interdit aux poids lourds de dépasser d’autres poids lourds dans le tunnel, la voie rapide
ne sera pas occupée par ce type de véhicules. Cette mesure de contrôle tend à
accroître la sécurité dans des conditions de trafic faible à moyen, mais peut limiter la
capacité du tunnel puisque la vitesse de circulation sur la voie lente sera
obligatoirement celle du véhicule le plus lent.
Si la situation la plus courante est celle d’une voie lente utilisée comme voie en rampe,
la procédure doit consister à déterminer d’abord la capacité de la voie en rampe puis
celle de la voie rapide, très peu ou pas du tout occupée par des poids lourds. Dans un
premier temps, on calcule la capacité d’une voie normale ou de deux voies ayant
essentiellement le même usage. Puis on estime la capacité supplémentaire assurée par
une voie en rampe.
3.2.1 Capacité théorique et capacité pratique
Distinguons la capacité théorique d’une section de route, définie par la densité
maximale supportée pendant une période de quinze minutes et exprimée en termes de
véhicules par heure. Ce chiffre n’est pas un maximum absolu : il se fonde sur une
répétabilité raisonnable. Ainsi exprimée, la capacité ne dépend que de la géométrie de
la section. Elle ne dépend pas du pourcentage de poids lourds, puisqu’il est évident que
cette densité sera maximale lorsque le trafic sera uniquement composé de véhicules
légers et d’usagers réguliers.
Si l’on préfère que la capacité se rapporte au nombre de véhicules, en prenant en
compte le pourcentage de poids lourds, il faut calculer la capacité pratique. Celle-ci est
définie par la densité horaire maximale de véhicules pouvant circuler sur cette section
pendant une période de quinze minutes, en fonction de la composition du trafic
prédominant à cet endroit.
AIPCR . 28 . 05.12.B - 2004
3.2 Speed and capacity calculations
The procedure for estimating the capacity of a tunnel involves individual and separate
determinations of the partial capacities for each of the directions of travel.
In the most frequent case, that of a single traffic lane in each direction, the capacity is
calculated using the method for traffic lanes of general use as explained below. On the
other hand, if there is more than one traffic lane in one direction, the analysis first
involves a determination of the predominating traffic flow for each direction of travel in
the tunnel under conditions of high traffic intensity, that is under conditions close to the
situation of full capacity or saturation. As indicated above, it may be that the slow lane is
exclusively specialised in heavy vehicles, with little or no presence of light vehicles, or
even that both traffic lanes are to approximately the same extent occupied by all types
of vehicles.

The differentiating factors for these cases are usually the existence of sharp upward or
downward grades and a high percentage of heavy vehicles which tend to use the slow
lane as a climbing-lane, whereas a layout with little or no presence of heavy vehicles
tends to reproduce situations similar to that of a multiple lane roadway. In tunnels, under
conditions close to capacity, the traffic lanes tend to be used in a similar way with a
slightly greater presence of heavy vehicles in the slow lane, whereas under reduced
traffic density trucks tend to exclusively occupy the climbing lane, only using the fast
traffic lane to overtake. In this regard, the company responsible for operating the tunnel
should make an effort to ensure that the fast lanes of a tunnel with more than one traffic
lane in each direction are only used if the capacity of the slow lane is insufficient to
handle the traffic density, as the safety of traffic is greater if there is a free traffic lane
between both directions in the tunnel. Of course, in the event that heavy vehicles are
prohibited from overtaking other heavy vehicles in the tunnel, the fast traffic lane will be
free of this type of vehicles. This measure of control tends to increase the safety under
conditions of low to medium traffic intensity, but may limit the capacity of the tunnel as it
imposes the condition that the speed in the slow lane is that of the slowest vehicle.

If the predominant situation is a slow lane specialised as a climbing-lane, the procedure

should be to first determine the capacity of the climbing-lane, and then that of the fast
traffic lane with very few or no heavy goods vehicles. The first stage of the procedure is
to calculate the capacity of a normal traffic lane, or of two with a predominantly similar
use. An estimate is then made of the additional capacity provided by a climbing-lane.

3.2.1 Theoretical Capacity and Practical Capacity.

One should distinguish the Theoretical Capacity of a road section, which is defined as
the maximum intensity of vehicles that can be maintained during a period of fifteen
minutes, expressed in terms of vehicles per hour. This is not an absolute maximum, but
rather refers to reasonable repeatability. Expressed in this way, the capacity only
depends on section geometry. It does not depend on the percentage of heavy vehicles,
since it is clear that this intensity will be maximum when traffic is formed exclusively by
light vehicles and regular drivers.
If one would like the capacity to refer to the number of vehicles, taking into account the
percentage of heavy vehicles, the Practical Capacity is expressed. This is defined as
the maximum intensity per hour of vehicles that can cross this section in a fifteen-minute
period, with the composition of traffic that prevails in that location.

PIARC . 29 . 05.12.B - 2004

3.2.2 Capacité des voies d’usage général
Ce paragraphe est applicable à tous les cas où une seule voie est prise en compte pour
chaque sens de circulation, ainsi que pour calculer la capacité de la voie rapide lorsque
la voie lente est une voie en rampe qui doit être prise en compte séparément. Il est
également utile pour déterminer la capacité totale de deux voies ayant un usage
similaire pour un même sens de circulation.

La capacité est déterminée en deux étapes. Dans un premier temps, on calcule la

capacité théorique à partir de la vitesse en régime fluide (VRF). Puis on ajuste la
capacité théorique en fonction du pourcentage de poids lourds et du type de
conducteurs, pour obtenir la capacité pratique.

La VRF est la vitesse moyenne des véhicules légers, lorsqu’il y a peu de trafic obligeant
certains véhicules à retarder les autres. La VRF peut être déterminée par observation
directe, en s’assurant que la densité de la voie en question ne dépasse pas 1 400 vp/h
(voitures particulières par heure) et qu’il n’y a pas d’autres types de véhicules. Si la VRF
est mesurée directement, aucun ajustement n’est nécessaire, mais il faut prendre soin
de mesurer correctement la vitesse sur toute la longueur du tunnel ou de la section de
tunnel à l’étude. Ces vitesses doivent être calculées en mesurant les temps de parcours
sur toute la section, et non en calculant la vitesse moyenne à un point quelconque de la
section, car cette procédure entraînerait des résultats erronés.

S’il n’est pas possible d’utiliser l’observation directe, on peut fonder ses calculs sur la
vitesse de base en régime fluide (VBRF), qui ne dépend que de la géométrie du tunnel
et des vitesses limites imposées. On peut également estimer que cette vitesse est
légèrement inférieure (de 5 à 10 km/h) à la vitesse de base de la section, ou légèrement
supérieure (de 8 à 15 km/h) à la vitesse limite imposée.

Lorsqu’elle est fondée sur la VBRF, la VRF est déterminée par application des
coefficients de réduction dépendant des éléments suivants :

¾ CA : largeur des voies, lorsqu’elle est inférieure à 3,60 m ;

¾ CW : dégagement de chaque côté du sens de circulation (hors-chaussée + terre-
plein central, s’il y en a) ;
¾ CM : type de séparation entre les sens de circulation.

VRF = VBRF - CA - CW - CM

AIPCR . 30 . 05.12.B - 2004

3.2.2 Capacity of traffic lanes for general use.
This section is applicable to all cases where there is a single traffic lane in the direction
of travel being considered, as well as for calculating the capacity of the fast traffic lane
whenever the slow lane is a climbing-lane, which should be considered separately. This
section can also be applied to the case of determining the total capacity of the
combination of two traffic lanes with a similar use in the same direction of travel.

The capacity is determined in two steps; the first is to calculate the theoretical capacity
on the basis of the free flow speed (FFS). The second step is to adjust this theoretical
capacity depending on the presence of heavy vehicles and the type of drivers to obtain
the practical capacity.

The FFS is the space mean speed of light vehicles when there is not much traffic that
causes some vehicles to delay others. The FFS can be determined by direct
observation, making sure that the intensity on the traffic lane in question is not more
than 1400 pcph (passenger cars per hour), and that no other types of vehicles are
present. If the FFS is measured directly, no other adjustments are necessary, but care
should be taken to correctly measure the speed over the whole length of the tunnel or
the section of tunnel under study. These speeds should be calculated by measuring
travel times over the complete section, and not by calculating the average of the speed
at any one point as this would lead to erroneous results.

If it is not possible to use direct observation, the calculations may be based on the Basic
Free Flow Speed (BFFS), which is only dependent on the geometry of the tunnel and
the speed limits imposed. It may also be estimated as somewhat less (5 to 10 km/h)
than the design speed of the section, or as slightly higher than (8 to 15 km/h) than the
traffic speed limit enforced.

When based on the BFFS the FFS is determined by applying reduction factors that
depend on:

¾ FA - The width of the traffic lanes, when less than 3.60 m (12 ft)
¾ FW - The side clearance on both sides of the direction of travel (off-carriageway +
central median strip, if present)
¾ FM - The type of separation between directions of travel.

FFS = BFFS - FA - FW - FM

PIARC . 31 . 05.12.B - 2004

Le coefficient d’ajustement pour la largeur des voies, ainsi que le coefficient
d’ajustement pour le dégagement latéral, sont indiqués sur les tableaux ci-dessous.

Ajustement pour la largeur des voies Ajustement pour le dégagement latéral

CA CW
Largeur Réduction de la VBRF Largeur totale Réduction de la VBRF
de la voie (en km/h) du dégagement latéral (en km/h)
3,60 m 0,0 3,60 m 0,0
3,50 m 1,0 3,00 m 0,6
3,40 m 2,1 2,40 m 1,5
3,30 m 3,1 1,80 m 2,1
3,20 m 5,6 1,20 m 3,0
3,10 m 8,1 0,60 m 5,8
3,00 m 10,6 0,00 m 8,7

La largeur des voies ne doit pas inclure les lignes de délimitation des voies, sauf celles
entre les voies circulant dans le même sens, considérées comme incluses dans les
voies adjacentes.

Le dégagement latéral doit comprendre toute la zone hors-chaussée plus le terre-plein

central séparant les deux sens de circulation, s’il y en a un. Les calculs ne prennent en
compte aucune largeur supérieure à 1,80 m pour l’un ou l’autre coefficient. Cela signifie
que les largeurs de hors-chaussée et de terre-plein central supérieures à 1,80 m sont
considérées comme égales à 1,80 m. Les largeurs de trottoirs sont incluses dans le
dégagement latéral sauf si les trottoirs sont nettement élevés par rapport à l’accotement
ou s’il existe des barrières rigides ou souples délimitant le trottoir. Si la séparation entre
les sens de circulation n’est assurée que par une ligne simple ou double, peinte sur la
chaussée, le terre-plein central est égal à zéro.

Le coefficient de réduction pour le type de séparation centrale, CM, n’est pris en compte
que s’il n’existe pas de barrière fixe entre les sens de circulation, ni de terre-plein
central, et a une valeur de 2,5 km/h. Cette valeur correspond à l’effet d’insécurité causé
par une circulation à double sens, moins ressenti par les conducteurs lorsqu’il existe
une barrière ou une bande centrale séparative.

Une fois la VRF déterminée en km/h, par observation directe ou par application des
coefficients de réduction à la VBRF, la capacité théorique par voie (CP/v) est calculée
comme suit :

CP/v = (VRFx10+1 200) (voitures particulières par heure et par voie)

Cela signifie que pour une VRF de 70 km/h, la CP/v est de 1 900. Il n’a pas été possible
de déterminer de capacités théoriques au-dessus de 2 200 et il n’existe pas de données
fiables pour les vitesses en régime fluide inférieures à 60 km/h.

S’il existe deux voies pour le même sens de circulation et que la voie lente n’est pas
une voie en rampe, la capacité du tunnel pour ce sens de circulation est le double de
celle d’une voie de circulation.

AIPCR . 32 . 05.12.B - 2004

The adjustment factor for the width of the traffic lanes is indicated in the tables below,
together with the adjustment factor for side clearance.

Adjustment for width of traffic lanes Adjustment for side clearance

FA FW
Width Reduction Total width Reduction
of traffic lane of the BFFS (in km/h) of Side Clearance of the BFFS (in km/h)
3.60 m. 0.0 3.60 m. 0.0
3.50 m. 1.0 3.00 m. 0.6
3.40 m. 2.1 2.40 m. 1.5
3.30 m. 3.1 1.80 m. 2.1
3.20 m. 5.6 1.20 m. 3.0
3.10 m. 8.1 0.60 m. 5.8
3.00 m. 10.6 0.00 m. 8.7

The width of traffic lanes should not include the traffic lane markings, except traffic lane
markings between traffic lanes in the same direction of travel, which are considered as
included in adjacent traffic lanes.

The side clearance should be considered as the total of the off-carriage way plus the
central median strip separating directions of travel, if it exists. The calculation does not
take any widths in excess of 1.80 m. into consideration for either of the two factors. This
means that widths of off-carriageway that exceed 1.80 m. are considered as 1.80, and
central median strips in excess of this value are also considered to have a value of 1.80.
The widths of walkways are included in the side clearance unless they are considerably
raised above the hard clearance or there are either rigid or flexible barriers separating
the limit of the walkway. If the separation between directions of travel is only a line,
single or double, painted on the pavement, the central side clearance is zero.

The reduction factor for the type of median strip FM, is only taken into account if there
are no fixed barriers between directions of travel nor a central median strip, and has a
value of 2.5 km/h. This reduction is due to the effect of insecurity caused by traffic in
both directions and which does not affect drivers so much when there is a median
barrier or a central safety strip.

Once the FFS, in km/h, has been calculated from direct observation or by reduction
factors applied to the BFFS, the Theoretical capacity per traffic lane (TCpl) is calculated
from:

TCpl = ( FFS × 10 +1200 ) (in passenger cars per hour per lane)

This means that for a FFS of 70 km/h, the TCpl is 1900. It has not been possible to
determine theoretical capacities above 2200, and no reliable data is available for free
flow speeds below 60 km/h.

If there are two traffic lanes in the same direction of travel, and the slow lane is not a
climbing-lane, the capacity of the tunnel in this direction is double that of a single traffic
lane.

PIARC . 33 . 05.12.B - 2004

La capacité théorique CT/v est alors utilisée pour obtenir la capacité pratique CP/v par
application des coefficients de réduction suivants :

• Coefficient lié à l’heure de pointe CHP, représentant le débit horaire divisé par quatre
fois le nombre maximal de véhicules pendant une période de quinze minutes, au
cours de l’heure de pointe. Ce coefficient indique la dispersion des densités au
cours de l’heure de pointe et est utilisé pour calculer la capacité pratique, exprimée
en termes de densité maximale supportable pendant une période de 15 minutes. Il
varie habituellement de 0,92 (cas où le flux est très uniforme) à 0,80. On peut
l’obtenir à partir d’observations ou utiliser des valeurs par défaut.

• Coefficient lié au type de conducteur CC, en fonction du degré de connaissance et

d’habitude du tunnel. Les valeurs varient de 1,00 à 0,85. La valeur de 1,00
s’applique aux conducteurs circulant régulièrement dans le tunnel ; la valeur de 0,85
s’applique à ceux conduisant à l’occasion de leurs loisirs ou n’ayant pas emprunté
auparavant ce tunnel ni d’autres tunnels similaires.

• Coefficient lié aux poids lourds sur chaussée en pente CPL, indiquant l’effet des
types de véhicules lents sur le flux de véhicules légers.

Le coefficient d’ajustement lié au pourcentage de poids lourds CPL s’obtient à partir du

coefficient d’équivalence EQ d’un poids lourd (autobus ou camion) parmi des véhicules
légers. Il est déterminé par le rapport entre la demande de capacité pour les poids
lourds (camions, autobus, semi-remorques) et la demande de capacité pour les voitures
particulières. Le coefficient d’équivalence EQ varie de 1,5 à 10 pour les camions et
autobus, en fonction de la longueur et de la pente. Ses valeurs sont indiquées dans le
tableau ci-après.

Une fois le facteur EQ déterminé en fonction de la longueur de la pente, ainsi que du

pourcentage de poids lourds, le coefficient CPL est calculé comme suit :

CPL = ____ 1 _____

(1 + PC (EQ – 1))

Où PC est le pourcentage de poids lourds dans le volume total de trafic.

La capacité pratique CP est calculée en multipliant la capacité théorique CT par les trois
coefficients.

CP = CT * CHP * CPL * CC

AIPCR . 34 . 05.12.B - 2004

The theoretical capacity, TCpl, is then used to obtain the Practical Capacity, PCpl, by
applying reduction factors to compensate for:

• The peak hour factor, PHF, which represents the relationship of the hourly intensity
in capacity divided by four times the maximum number of vehicles in a period of
fifteen minutes during peak hour. This factor includes the dispersion of the intensities
over the peak hour period, and is used to calculate the practical capacity which is
expressed in terms of the maximum sustainable intensity over periods of 15 minutes.
This factor usually varies between 0.92, for cases where the flow is highly uniform,
to 0.80. Its value should either be obtained by observation, or default values used.

• The factor for type of driver, fp, is based on the degree of awareness and habitual
use of the tunnel by drivers. The value ranges from 1.00 to 0.85, the value of 1.00
being applied to drivers that use the tunnel on a regular basis, and 0.85 for a
population with recreational behaviour, or who have not previously used this or other
similar tunnels.

• The factor for heavy vehicles on grades, fHV, indicates the effect of the types of slow
vehicles on the flow of light vehicles.

The factor to adjust for the presence of heavy vehicles fhv is obtained from the
Equivalence Factor Eq of a heavy vehicle (bus or truck) among light vehicles. It is
determined as the relation between the demand of capacity for heavy vehicles (lorries,
buses, trailers) and the demand of capacity for a private car. The Equivalence Factor Eq
varies between 1.5 and 10 for lorries and buses, depending on the length and grade of
the slope. Its values are stated in the table below.

Once the Eq factor has been determined, depending on inclination and length of the
grade, and percentage of heavy vehicles, the fhv is calculated by:

1
fhv =
(1 + Pc ( Eq − 1))

Where: Pc is the proportion of heavy vehicles in the total traffic flow.

The Practical Capacity, Cp, is calculated by multiplying the theoretical capacity, Tc, by
the above three factors.

Cp = Tc * PHF * fhv * fp

PIARC . 35 . 05.12.B - 2004

 Coefficient d’équivalence EQ sur voie en rampe
Pente (%) Longueur de la rampe (m) Pourcentage de poids lourds (%)
4 6 8 10 15 20
<2 Toutes 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
2 0 - 400 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
400 - 800 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
800 - 1 200 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
1 200 - 1 600 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5
1 600 - 2 400 3 3 2,5 2,5 2 2
> 2 400 3,5 3 2,5 2,5 2 2
3 0 - 400 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
400 - 800 2,5 2 2 2 2 1,5
800 - 1 200 4 3,5 3,5 3 2,5 2
1 200 - 1 600 5,5 4,5 4 4 3,5 3
1 600 - 2 400 6 5 4,5 4 4 3
> 2 400 6 5 4,5 4,5 4 3
4 0 - 400 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
400 - 800 4 3,5 3 3 3 2,5
800 - 1 200 7 6 5,5 5 4,5 4
1 200 - 1 600 8 6,5 6 5,5 4 4,5
> 1 600 8 7 6 6 5 5
5 0 - 400 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
400 - 800 4,5 4 3,5 3 3 2,5
800 - 1 200 7 6 5,5 5 4,5 4
1 200 - 1 600 9 8 7 7 6 6
1 600 - 2 400 9,5 8 7,5 7 6,5 6
> 2 400 9,5 8 7,5 7 6,5 6

3.2.3 Capacité d’une voie en rampe

Lorsque la voie lente est une voie en rampe, sa capacité pratique peut être estimée
approximativement à partir de la densité totale de poids lourds que la voie peut
supporter en fonction de sa pente et de sa longueur. On peut utiliser la formule
suivante :

CPvr = (10 * Vpl + 1 200) / EC

Où Vpl est la vitesse moyenne des poids lourds sur la chaussée en pente dans des
conditions de trafic dense. Si elle ne peut pas être observée directement, elle peut être
estimée à l’aide de l’expression suivante :

Vpl = [ 0,30 *(puissance / poids) ] / ( i + 0,015 )

Où le rapport puissance / poids des poids lourds est exprimé en kW par tonne et la
pente i, par un ratio d’un pour un1.

1
Cette formule permet d’estimer la vitesse constante des poids lourds sur une pente prolongée, sans prendre en
compte l’effet de la résistance de l’air et en supposant que la capacité de transmission du moteur du camion est
de 80 % et que le coefficient de résistance à la chaussée est de 15 kgm / tonne.
AIPCR . 36 . 05.12.B - 2004
 Eq Equivalence factor in ramps
Inclination (%) Length of ramp (m) Percentage of heavy vehicles ( % )
4 6 8 10 15 20
<2 All 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
2 0-400 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
400-800 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
800-1200 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
1200-1600 2 2 1.5 1.5 1.5 1.5
1600-2400 3 3 2.5 2.5 2 2
> 2400 3.5 3 2.5 2.5 2 2
3 0-400 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
400-800 2.5 2 2 2 2 1.5
800-1200 4 3.5 3.5 3 2.5 2
1200-1600 5.5 4.5 4 4 3.5 3
1600-2400 6 5 4.5 4 4 3
> 2400 6 5 4.5 4.5 4 3
4 0-400 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
400-800 4 3.5 3 3 3 2.5
800-1200 7 6 5.5 5 4.5 4
1200-1600 8 6.5 6 5.5 4 4.5
> 1600 8 7 6 6 5 5
5 0-400 2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
400-800 4.5 4 3.5 3 3 2.5
800-1200 7 6 5.5 5 4.5 4
1200-1600 9 8 7 7 6 6
1600-2400 9.5 8 7.5 7 6.5 6
> 2400 9.5 8 7.5 7 6.5 6

3.2.3 Capacity of a climbing-lane

In the event that the slow lane is a climbing-lane, the practical capacity can be
approximately estimated from the total intensity of heavy vehicles that the traffic lane
can carry considering its inclination and length. The following formula could be used:

PCcl = (10 * VHGV + 1200) / ET

Where VHGV is the mean speed of the heavy vehicles on the incline under conditions of
high traffic intensity. If this cannot be observed directly, it may be estimated from the
following expression:

VHGV = [ 0.30 *(Power / weight) ] / ( i + 0.015 )

Where the ratio of power / weight of the heavy vehicles is expressed as kW per ton
weight, and the inclination of the grade “i” as a ratio of one.1

1
This formula approximates the steady speed of heavy vehicles on prolonged inclines, disregarding the effect of
air resistance, and assuming that the performance of the motor-transmission of the truck is 80%, and the
coefficient of resistance to the roadway is 15 kgm / Ton.
PIARC . 37 . 05.12.B - 2004
 EC est l’équivalent pour les poids lourds ou les camions, calculé à partir des chiffres du
tableau ci-dessus, présentés dans la colonne correspondant à 20 % ou plus de poids
lourds. Si le nombre de camions et de poids lourds n’est pas assez élevé pour saturer
la voie en rampe, la capacité de cette dernière n’est pas totalement utilisée. Quelques
voitures particulières circulent entre les camions sur les voies réservées aux véhicules
lents. Mais la capacité restante est très rarement exploitée au mieux.

Ainsi, une voie en rampe d’une longueur de 3 000 m et d’une pente de 3 % donne un
EC de 3,0, alors que la vitesse moyenne Vpl pour les camions d’une puissance de
8 kW/T est de 53 km/h. Cela signifie que la capacité pratique de la voie en rampe est la
suivante :

CPvr = (10 * 53 + 1 200) / 3,0 = 577 poids lourds par heure

3.2.4 Répartition du trafic entre sens de circulation

Lorsque la capacité de chaque sens de circulation du tunnel a été déterminée
séparément, les deux valeurs sont additionnées pour calculer la capacité totale du
tunnel. Si à un moment donné ou à l’avenir, la demande de trafic est telle que les deux
sens de circulation sont saturés simultanément, la capacité totale est alors, tout
simplement, la somme des capacités des deux sens de circulation.

Néanmoins, dans la plupart des cas, lorsque la demande est faible dans un sens de
circulation, la demande dans l’autre sens est maximale. Si telle est la situation
prédominante, la capacité conjointe du tunnel sera la somme de la capacité maximale
dans un sens de circulation et de la demande dans l’autre sens au même moment,
pourvu que cette valeur soit inférieure à la capacité calculée. Le tunnel pourrait
supporter une densité de trafic supérieure dans un sens de circulation, mais si la
demande ne peut pas être satisfaite, le tunnel sera saturé (au moins dans un sens)
avec une densité totale qui sera la somme des deux sens et sera inférieure à la
capacité pratique calculée.

3.2.5 Capacité journalière

Il est également courant d’exprimer la capacité pratique en véhicules par jour plutôt que
par heure. Le rapport entre le TMJA maximal et la capacité dépend du type de trafic et
de l’environnement du tunnel. Le TMJA est environ 11 fois supérieur sur les routes
urbaines ou interurbaines saturées, et 6 fois supérieur sur les routes rurales supportant
un trafic de vacanciers.

AIPCR . 38 . 05.12.B - 2004

 ET is the equivalent in heavy vehicles or trucks, as calculated from the above table in
the column corresponding to 20% or more heavy vehicles. If the total flow of traffic does
not include sufficient trucks and heavy vehicles to saturate the climbing-lane, not all the
capacity is used, as some passenger cars will travel between the trucks in traffic lanes
specialised for slow vehicles, but very rarely is the remaining capacity efficiently used to
full advantage.

As an example, a climbing-lane of 3000 m in length with a gradient of 3% results in an

ET of 3.0, whereas the balanced speed VHGV for trucks with a power of 8 kW/Tn is 53
km/h. This means that the practical capacity of the climbing lane is:

PCcl = (10 * 53 + 1200) / 3.0 = 577 heavy goods vehicles per hour.

3.2.4 Distribution of traffic between directions of travel

When the capacity of each of the directions of travel in the tunnel has been determined
separately, both values are then added together to determine the total capacity of the
tunnel. If currently, or in the future, there may be sufficient traffic demand to saturate
both directions simultaneously, the total capacity is, simply, the sum of the capacity of
both directions.

However, the most usual situation is that whenever there is low demand in one
direction, the demand on the other is usually maximum. If this is the predominant effect,
the joint capacity of the tunnel will be the sum of the maximum capacity of one direction,
plus the demand in the other direction at the same times, provided this value is less
than the calculated capacity. The tunnel could effectively support greater traffic intensity
in one of the two directions, but if the demand cannot be met the tunnel will be saturated
(at least in one of the directions) with a total intensity which is the sum of both directions
and less than the calculated practical capacity.

3.2.5 Daily Capacity

It is also quite common to express the practical capacity in vehicles per day instead of
vehicles per hour. The relationship between maximum AADT and capacity depends on
the type of traffic and the environment of the tunnel, the AADT being in the order of 11
times higher in saturated urban or metropolitan roads, and 6 times higher on rural roads
with vacational traffic.

PIARC . 39 . 05.12.B - 2004

4. TAUX DE PANNES ET D’ACCIDENTS
• Il est difficile de comparer les données entre différents pays en raison des diverses
définitions d’un accident corporel, d’une panne, etc. Cependant, il est possible de
comparer certains aspects communs à toutes les données disponibles.
• Le taux de pannes dans les tunnels bidirectionnels est estimé à environ 750 pannes
pour 108 véhicules x kilomètre, avec une dispersion de ± 40 %. Ce chiffre est
approximativement 25 % supérieur à celui des tunnels unidirectionnels. Une panne
se définit par l’arrêt d’un véhicule à l’intérieur du tunnel pour toute autre raison que
l’encombrement du trafic ([6], [7]).
• La pente du tunnel a une influence sensible sur le nombre et la fréquence des
pannes. Ce taux est évidemment plus élevé dans le sens ascendant que dans le
sens descendant. Cela semble dû au fait que les conducteurs tendent à sortir du
tunnel par leurs propres moyens quand ils le peuvent vraiment ([6], [7], [9]).
• Outre la pente à l’intérieur de l’ouvrage, les pentes raides ou prolongées sur les
voies d’accès augmentent le taux de pannes à l’intérieur du tunnel [7].
• Le graphique ci-dessous montre le rapport entre les pentes longitudinales
moyennes des tunnels et les taux de pannes, dans les cas où des données
différentes sont disponibles pour chaque sens de circulation du tunnel ([6], [7], [9]).

Taux de pannes en fonction de la pente

1200,0

1000,0
y = 280,97e0,2319x
( * 10^8 véh*km)
Taux de pannes

R2 = 0,5055 800,0

600,0

400,0

200,0

0,0
-6,0 -4,0 -2,0 0,0 2,0 4,0 6,0
Pente en %

• Dans les tunnels dotés de garages, même clairement signalisés, il est rare que des
derniers soient utilisés par plus de 40 % des véhicules à l’arrêt [7]. Il semble donc
que la présence de garages constitue un avantage considérable, sans pour autant
remplacer la nécessité d’une zone de stationnement, au bord de la chaussée.

AIPCR . 40 . 05.12.B - 2004

4. BREAKDOWN AND ACCIDENT RATES
• It is difficult to compare data between different countries because of the different
definition of the injured, breakdowns, etc. However, comparison is possible of some
of the common aspects of all the data available.
• The approximate breakdown rate in bi-directional tunnels is estimated at about 750
breakdown per 108 vehicles x kilometre, with a dispersion of ± 40%. This figure is
approximately 25% higher than that of uni-directional tunnels. A breakdown is
defined as a vehicle stopping inside the tunnel for any reason except traffic
congestion. ([6], [7])
• The slope of the tunnel has a significant influence on the number and frequency of
breakdowns, this rate being obviously higher in the upward than in the downward
direction. This seems to be due to the fact that drivers tend to exit the tunnel by their
own means if this is at all possible. ([6], [7], [9])
• Additionally to the gradients inside the structure, steep or long gradients in access
roads to the tunnel increase breakdown rate inside the tunnel [7]
• The graph shows the relationship between the mean longitudinal slopes of tunnels
and the breakdown rates in those cases where different data is available for each
direction of the tunnel ([6], [7], [9])

Breakdown Rate vs. Gradient

1200,0

0,2319x 1000,0
y = 280,97e
Breakdown Rate
( * 10^8 veh*km)

2
R = 0,5055 800,0

600,0

400,0

200,0

0,0
-6,0 -4,0 -2,0 0,0 2,0 4,0 6,0
Grade in %

• In tunnels where lay-by's are available, even in cases where these lay-by's are
clearly indicated, it is unusual for them to be used in more than 40% of the cases of
stopping [7]. It seems therefore that the presence of lay-by's could be a
considerable advantage, but they do not provide a substitute for the need of an area
for vehicle to be stopped beside the carriageway.

PIARC . 41 . 05.12.B - 2004

• Le taux d’accidents dans les tunnels est bien inférieur au taux de pannes. Il existe
de grandes différences dans les définitions des blessures légères et graves selon
les pays, et dans certains cas même, les morts imputées aux accidents ne sont
incluses dans les statistiques que lorsqu’elles se produisent peu de temps après
l’accident. Les indications ci-dessous n’expriment donc que des tendances
générales. Les chiffres pris en compte doivent être ceux concernant le lieu et les
circonstances propres au tunnel en question.
• En général, les tunnels ont un taux d’accidents similaire ou inférieur à celui des
routes à ciel ouvert équivalentes ([8], [9], [12]). Dans de nombreux cas, ces taux
sont même inférieurs. Les tunnels bidirectionnels ont des taux d’accidents corporels
environ 25 % à 30 % supérieurs à ceux des tunnels unidirectionnels. Cependant,
toutes les études ne montrent pas les mêmes résultats. Comme indiqué plus haut,
ces remarques s’appliquent également aux taux de pannes ([6], [7], [12]).
• Il existe une zone de concentration d’accidents à proximité des têtes de tunnels, et
selon certains documents de référence [8], cette zone s’étend même sur une
longueur d’environ cinquante mètres à l’extérieur du tunnel. Ce phénomène semble
dû aux manœuvres de braquage et d’entrée, assez fréquents à ces endroits. Un
autre facteur déterminant semble être la qualité de l’éclairage, tant pour les
accidents à l’entrée des tunnels, en raison d’une mauvaise adaptation visuelle à
l’obscurité, que pour les accidents au milieu du tunnel, lorsqu’il n’y a pas d’éclairage
[8]. Le milieu du tunnel est cependant la zone la plus sûre.
• Le nombre d’accidents dus à une collision frontale augmente considérablement
lorsque la largeur des voies est inférieure à trois mètres [8]. Le nombre d’accidents
dus à une collision arrière augmente parallèlement à la densité du TMJA, en raison
des embouteillages.
• Le taux d’accidents, exprimé en nombre d’accidents corporels pour cent millions de
véhicules x kilomètre, réduit à mesure que la longueur du tunnel et le TMJA
augmentent. Le premier phénomène semble dû au fait que la zone à proximité de
l’entrée de l’ouvrage est relativement moins importante dans les longs tunnels. Le
deuxième phénomène se produit sur tous les types de routes, y compris sur les
routes à ciel ouvert [8].
• L’ajout d’une voie réservée aux véhicules lents semble accroître la sécurité dans les
tunnels [8].
• Sur les pentes raides (plus de 9 %), le nombre d’accidents augmente [8].
Cependant, l’effet d’une pente ou d’une rampe sur les accidents, lorsque celle-ci est
seulement légère, n’est pas clairement défini.
• Il n’existe aucune étude établissant un rapport évident entre les caractéristiques du
tracé (courbes en plan et vue en élévation) ou la largeur du dégagement latéral
avec le taux d’accidents. Certaines situations spécifiques entraînent cependant une
augmentation du taux d’accidents. Néanmoins, les tunnels conçus avec de bonnes
caractéristiques géométriques présentent un taux d’accidents sensiblement moins
élevé.
• Il est démontré que les tunnels équipés de bretelles d’entrée ou de sortie à
l’intérieur ont un taux d’accident plusieurs fois supérieur aux tunnels similaires ne
présentant pas cette caractéristique [5].

AIPCR . 42 . 05.12.B - 2004

• The accident rates in tunnels are much lower than those for breakdowns. There is a
great deal of variation between the definitions of slight and serious injury in different
countries, and even in some cases the deaths attributed to accidents are only
included in the statistics if they occur within a short time following the accident. As a
result, the indications here are only general tendencies, and the figures taken into
consideration should be those of the place and circumstances of the tunnel in
question.
• In general, tunnels have an accident index similar to or lower than equivalent open
roads ([8], [9], [12]). In many cases these rates are even lower. Bi-directional
tunnels have accident rates involving injuries that are between 25 and 30% higher
than single direction tunnels. However, not all studies show the same results. As
indicated above, the same applies to the breakdown rates ([6], [7], [12]).

• There is an area of concentration of accidents in the proximity of the tunnel portals,

and even in certain references [8] this concentration extends to about fifty metres
outside the tunnel. The cause of this situation seems to be the turning and entry
manoeuvres, which are relatively frequent in these areas. Another factor that seems
to be determinant is the quality of the illumination, both for accidents at the entry
because of defective adaptation to darkness, as well as accidents in the central
area when there is no illumination in the tunnel [8]. The central areas of tunnels are,
nevertheless, the safest.
• Accidents due to a head-on collision show considerable increases whenever the
width of the traffic lanes is less than three metres [8]. Rear-end accidents (collisions
from behind) increase with growing intensity of AADT traffic, because of the effect of
congestion.
• The accident rate, expressed as accidents causing injuries per one hundred million
vehicles x kilometre, are reduced with increasing length of the tunnel, as well as
higher AADT. The cause of the reduction in association with the length of the tunnel
seems to be the effect of the area close to the entry, relatively less important in long
tunnels, whereas the reduction of the accident rate with an increase in the AADT
also occurs on all types of roadways, including open roads [8].
• The addition of a traffic lane for slow vehicles appears to improve the safety in
tunnels [8].
• Steep grades (more than 9%) increase the number of accidents [8]. However, the
effect of gradients or ramps on accidents, when the inclination is only slight is not
clear.
• No studies are available that enable a clear relationship to be established between
the characteristics of the layout (curves in plan and elevation view) nor the widths of
side clearance with the accident rate. However, some specific situations do lead to
higher accident rates. In spite of this, tunnels designed with good geometric
characteristics show a noticeable drop in accident rates.

• There is evidence that tunnels with entry or exit slip roads in their interior have
accident rates that are several times higher than similar tunnels without these
special points [5].

PIARC . 43 . 05.12.B - 2004

5. TRACÉ EN PLAN
• Les courbes en plan doivent être conformes aux conditions minimales relatives au
rayon, pour la vitesse de base du tunnel. En outre, il faut s’assurer que dans les
courbes, l’accotement offre suffisamment de visibilité pour les véhicules à l’arrêt.
Les normes et les recommandations de chaque pays concernant le tracé proposent
des valeurs similaires pour ces paramètres. Il ne sera donc pas nécessaire
d’harmoniser ces données ultérieurement.

• Les tracés droits ne sont pas nécessairement à éviter, mais ils ne doivent pas être
supérieurs à 1 500 m de long, car l’effet d’une concentration excessive sur un point
pourrait distraire le conducteur ou même induire une augmentation inconsciente de
la vitesse.

• Pour la même raison, les derniers mètres du tunnel doivent présenter une légère
courbe en plan, dans une direction ne limitant pas la visibilité. Dans les tunnels
bidirectionnels, il est préférable d’offrir une plus grande visibilité à l’entrée du tunnel
car c’est à cet endroit que la vision est la plus limitée, en raison du changement
d’éclairage. Ce tracé revêt une importance particulière si le tunnel est plutôt orienté
est-ouest, car il permet d’éviter l’éblouissement à la sortie du tunnel, au lever ou à
la tombée du jour.

• L’entrée et la sortie du tunnel ont tendance à être des zones de concentration

d’accidents. Il est donc important de prendre des mesures appropriées pour assurer
une adaptation progressive à des conditions d’éclairage différentes. À l’exception
de l’éclairage du tunnel lui-même, ces mesures peuvent être prévues dans la
conception des têtes du tunnel, de l’orientation du tracé et d’autres éléments
favorisant la concentration du conducteur.

• Si l’on veut maintenir une vitesse moyenne déterminée à l’intérieur du tunnel, il faut
que les rayons minimaux en plan autorisent cette vitesse. Néanmoins, dans les
sections courbes, et en particulier dans les courbes limitant la visibilité, la vitesse
acceptable sera limitée par la distance d’arrêt et la visibilité qu’offre l’accotement.
Les distances de dégagement requises pour certaines combinaisons de vitesses et
de rayons de courbure peuvent être difficiles à aménager dans les tunnels. La
conception doit donc prendre cet aspect soigneusement en compte (voir
paragraphe 7.6 ci-dessous).

• La vitesse maximale recommandée dans les tunnels bidirectionnels est de 90

km/heure ou même moins si la géométrie du tunnel (section, courbes ou pente)
implique d’autres facteurs de réduction. Dans ce cas, la vitesse limite doit
correspondre à une vitesse de sécurité, en fonction des conditions propres au
tunnel et au trafic.

• Les tunnels ne sont pas touchés par la pluie qui peut réduire le coefficient de
résistance au dérapage, mais peut aussi favoriser le nettoyage de la chaussée. Il
est donc recommandé que le coefficient de résistance au dérapage utilisé soit
similaire, voire inférieur à celui appliqué à l’extérieur, pour calculer les courbes et
les distances d’arrêt appropriées.

AIPCR . 44 . 05.12.B - 2004

5. HORIZONTAL ALIGNMENT
• The curves in plan view should meet the minimum radius requirements for the
design speed of the tunnel. Furthermore, it is necessary to ensure that the hard
clearance on curves provides sufficient visibility for stopping vehicles. The
alignment standards and recommendations of each country offer similar values for
these parameters, and so it is not necessary for them to be later harmonised.

• Straight alignments should not necessarily be avoided, but they should not be more
than 1500 m in length because the effect of excessive concentration on one point
could distract the driver, or even induce an unconscious increase in the speed.

• For the same reason, the last few metres of a tunnel should have a gentle curve in
plan view, in a direction that does not limit the visibility, whereas in bi-directional
tunnels it is better to provide greater visibility in the direction entering the tunnel as
this is the direction where the loss of vision because of variation in the lighting level
is most intense. This alignment takes on special importance if the direction of the
tunnel is approximately East-West to prevent glare on exiting the tunnel at sunrise
or sunset.

• The entrance and exit from the tunnel are places with a certain tendency to
concentrate accidents, it is important to adopt suitable measure to ensure a gradual
adaptation to changing lighting conditions. These measures, apart from the
illumination of the tunnel itself, could be included in the design of the tunnel portals,
the direction of the alignment as well as other measures that aid in concentrating
driver attention.

• If a certain average speed is to be maintained when travelling through in the tunnel,

the minimum radii in plan view must allow for this speed. However, in curved
sections, and especially in curves that limit visibility, the admissible speed will be
limited by the stopping distance and visibility allowed by the hard clearance. The
clearance distances required for certain combinations of speeds and radii of
curvature may be difficult to implement in tunnels, and so the design should give
careful consideration to this aspect (Chapter 7.6, below).

• The recommended maximum speed in bi-directional tunnels is 90 km/hour, or even

less if the geometry of the tunnel (section, curves or slope) involves other limiting
factors. In this case, the speed limit should correspond to a safe speed under the
prevailing tunnel and traffic conditions.

• In spite of the fact that tunnels are not adversely affected by rain which can reduce
the coefficient of resistance to skidding, neither do they benefit from its pavement
cleaning effect, it is therefore recommended that this coefficient of resistance to
skidding be similar or somewhat lower than that applied outside when calculating
the acceptable curves and stopping distances.

PIARC . 45 . 05.12.B - 2004

6. TRACÉ DU PROFIL EN LONG
• Il est très courant que la conception d’un tunnel prévoie un point haut à l’intérieur de
l’ouvrage. Dans ce cas, comme dans celui d’un point bas, il convient de bien vérifier
que ce point ne causera pas de problèmes en matière de ventilation.

• Une forte pente du tracé de la chaussée (supérieure à 3,5 %) rend la ventilation

plus difficile car l’effet de cheminée (tendance des gaz à s’élever en raison de la
différence de hauteur entre les points du tunnel par rapport au niveau de référence)
devient important, et il faut vaincre une résistance considérable pour établir un flux
d’air capable de contrecarrer cet effet [13]. Celui-ci devient encore plus important en
cas d’incendie, car les gaz chauds ont encore plus tendance à monter.

• La pente longitudinale ne doit pas dépasser 4 % dans les tunnels bidirectionnels.

S’il s’avère nécessaire d’adopter une pente supérieure, la conception du système
de ventilation doit prendre cet effet soigneusement en compte.

• S’il est décidé d’ajouter une voie supplémentaire dans le sens ascendant, elle doit
autant que possible commencer et terminer à l’extérieur du tunnel, afin d’éviter les
dépassements et les insertions dans la circulation augmentant les risques, à
l’intérieur du tunnel.

• Tout changement de déclivité à l’intérieur d’un tunnel doit être conforme aux mêmes
normes géométriques qu’à l’extérieur. Pour les tunnels ayant un dégagement
vertical réduit, il faut également prendre en compte les conditions extérieures, dans
le cas où un changement de pente concave réduirait sensiblement la distance de
visibilité.

• Conformément au principe interdisant de construire une section qui offre une

capacité de trafic minimale à l’intérieur d’un tunnel, tout changement de pente de la
chaussée doit, de préférence, porter sur une diminution de la pente. Lorsque cela
n’est pas possible, par exemple dans les tunnels immergés, il faut étudier avec soin
les risques de ralentissement de la circulation dus à la réduction de la capacité de
transport à l’intérieur du tunnel.

AIPCR . 46 . 05.12.B - 2004

6. VERTICAL ALIGNMENT
• It is very common for tunnel designs to include a high point somewhere in the
tunnel, in this case, just like in the case of there being a low point, careful
consideration should be given to whether this point will cause any problems for the
ventilation system.

• Steep inclination of the pavement alignment (more than 3.5%) makes ventilation
more difficult as the chimney effect (tendency for gases to rise because of the
difference in height of different points of the tunnel compared to the reference level)
becomes powerful, and considerable resistance must be overcome to establish an
air flow against this effect [13]. This becomes even more important in the event of
fire, as hot gases have even more tendency to rise.

• The lengthways slope of a tunnel should not exceed 4% in bi-directional tunnels. In

the event that it is necessary to adopt steeper gradients, the design of the
ventilation system should take this effect carefully into account.

• If the decision is to provide an additional traffic lane in the upward direction, it

should be designed whenever possible, to begin and end outside the tunnel to
prevent merging and overtaking traffic from causing greater risk within the confines
of the tunnel.

• Any changes in the gradient inside a tunnel should comply with the same geometric
standards as for outside. In the event of tunnels with reduced vertical clearance,
additional consideration should be given to the conditions outside the tunnel in the
event that any concave change in the gradient should seriously reduce the distance
of visibility.

• Adhering to the principle of not having a section with minimum traffic capacity inside
a tunnel, any changes in the slope of the pavement should preferably be from high
to low steepness. Whenever this distribution is not possible, for example in
submerged tunnels, careful consideration should be given to the possible formation
of traffic hold-ups due the reduction of carrying capacity inside the tunnel.

PIARC . 47 . 05.12.B - 2004

7. GÉOMÉTRIE DE LA SECTION TRANSVERSALE
Ce chapitre présente les différentes parties de la section transversale des tunnels
bidirectionnels, selon les normes internationales, et les résultats de plusieurs études sur
le sujet. Un résumé des questions traitées figure dans le paragraphe consacré aux
recommandations.

7.1 Largeurs des voies

• En général, les recommandations internationales s’accordent très largement à

suggérer une largeur de voie égale ou supérieure à 3,25 m, en recommandant une
valeur de 3,50 m dans tous les tunnels supportant un trafic de poids lourds. Cette
largeur peut inclure la part proportionnelle de la ligne médiane. En Amérique du
Nord, la largeur recommandée pour les voies de circulation est de 3,65 m.

• La ligne médiane doit être double et continue afin d’interdire efficacement les
dépassements. La largeur de chaque ligne ne doit pas être inférieure à 15 cm.

• Il est également recommandé que la ligne médiane, à l’intérieur du tunnel, soit

rugueuse, pour contribuer à réduire les collisions frontales dues à l’invasion d’une
voie par des véhicules arrivant en sens inverse. De bons résultats peuvent
également être obtenus en utilisant des catadioptriques pour le marquage routier ou
des barrières peu élevées, implantées dans la chaussée, pour mieux guider les
conducteurs et réduire le risque d’invasion accidentelle des voies par les véhicules
circulant en sens inverse [11].

7.2 Largeurs des accotements

Les recommandations des différents pays à cet égard sont extrêmement variées.
Cependant, cette diversité devient moins prononcée si l’on prend en compte l’ensemble
de l’accotement et des trottoirs, c’est-à-dire toute la zone hors-chaussée.

La zone hors-chaussée comprend les accotements et les trottoirs, s’il y en a. Il faut

également prévoir un espace suffisant pour les barrières de sécurité, si elles sont
comprises dans le profil. Ces éléments sont illustrés sur les figures 4, 5 et 6, ci-
dessous.

• Dans les tunnels bidirectionnels, les largeurs des accotements droit et gauche
doivent être égales. Comme il est expliqué plus loin, la seule exception peut être les
tunnels à plusieurs voies pour le même sens de circulation.

AIPCR . 48 . 05.12.B - 2004

7. GEOMETRIC CROSS SECTION
The points in this section include considerations of the different parts of the cross
section of bi-directional tunnels based on international standards, as well as the results
of various studies of this aspect. A summary of these considerations is included in the
paragraph of recommendations.

7.1 Lane Widths

• In general, international recommendations coincide to a very large extent in

suggesting that traffic lanes have widths that are equal to or in excess of 3.25 m,
with a recommended value of 3.50 m, which should always be used whenever the
tunnel carries heavy vehicle traffic. This width may include the proportional part of
the traffic lane markings in the centre. In North America, the recommended width for
traffic lanes is 3.65 m. (12 feet)

• The traffic lane markings in the centre should be double continuous lines to
effectively prohibit any overtaking. The width of each line should not be less than
15 cm.

• It is also recommended that the traffic lane markings in the centre of the tunnel
should be painted as rumble strips, in an attempt to reduce head-on accidents by
invasion of the traffic lane in the opposite direction. Good results can also be
obtained by using cat eyes as road markings or small barriers set into the pavement
to improve guidance and reduce the risk of accidental invasion of the lanes with
traffic flow in the opposite direction [11].

7.2 Hard Clearance Widths

There is considerable diversity between the recommendations of different countries in
this regard. However this diversity becomes less pronounced if we take the hard
clearance and walkways simultaneously into consideration, that is the total area of the
off carriageway.

The off carriageway comprises the hard clearances and the walkways, if present. There
should be also space enough for safety barriers, if they are provided in the section.
These aspects are illustrated in figures 4, 5 and 6, below.

• In bi-directional tunnels, both left and right hard clearance widths should be equal.
The only exception, as explained later, could be the tunnels with more than one
lane in the same direction.

PIARC . 49 . 05.12.B - 2004

• Les fonctions de l’accotement (conçu avec ses dimensions maximales) sont les
suivantes :

¾ augmenter la capacité des voies ;

¾ servir de bande de récupération pour permettre aux conducteurs ayant franchi la
ligne de rive de corriger leur trajectoire en toute sécurité ;
¾ offrir un espace suffisant pour le stationnement d’un véhicule en panne ;
¾ servir de bande d’arrêt d’urgence pour permettre aux services de secours de
circuler ;
¾ faciliter les opérations d’entretien.

• Il est important de respecter le critère de sécurité exigeant une largeur de

circulation minimale (voies de circulation + accotement) de 8,50 m. En effet, c’est la
largeur nécessaire pour qu’un poids lourd puisse dépasser un autre véhicule à
l’arrêt sans interrompre totalement le trafic en sens inverse (3 * 2,50 + 4 * 0,25 m.)
La largeur de l’accotement doit donc compléter celle des voies de circulation afin
d’atteindre la largeur totale exigée. Toutefois, dans certains pays européens, le
dépassement n’est pas autorisé lorsqu’un véhicule est en panne. La largeur exigée
est donc inférieure, mais le trafic dans ce sens de circulation est alors arrêté jusqu’à
ce que le véhicule soit dépanné.

• Il est également recommandé dans certains pays que l’accotement puisse

permettre à un véhicule de stationner sans arrêter ou gêner la circulation en sens
inverse. Cela signifie que la largeur recommandée de la voie de circulation plus la
largeur de l’accotement dépassent 5,50 mètres, comme indiqué dans la plupart des
recommandations internationales pour les tunnels bidirectionnels d’une certaine
importance.

• L’idéal serait que l’accotement puisse permettre à un véhicule de stationner

totalement en dehors de la chaussée, ce qui nécessiterait une largeur minimale de
2,50 m.

• Dans certains pays [5], on ménage également un espace pour permettre au

conducteur de sortir de son véhicule, ce qui augmente la largeur de l’accotement à
3,00 m.

• Une largeur d’accotement comprise entre 0,75 et 2,00 mètres n’est pas
recommandée dans certains pays, sauf s’il existe un terre-plein central ou plusieurs
voies dans le même sens de circulation. Si la largeur est inférieure à 2,00 m, le
conducteur en difficulté devra laisser son véhicule stationné sur une partie de la
voie de circulation, accroissant ainsi les risques d’accidents lorsqu’il sera dépassé
par les autres véhicules.

• Si l’on réserve un espace pour implanter une glissière métallique ou une barrière en
béton, sur le bord extérieur de l’accotement ou le long du piédroit lorsqu’il y a un
trottoir, il faut augmenter la largeur totale du tunnel pour maintenir les largeurs de
l’accotement et du trottoir.

AIPCR . 50 . 05.12.B - 2004

• Hard clearance functions (when provided at a maximum) are:

¾ Increase lane capacity.

¾ Provide a redress space strip, allowing drivers who cross the edge line to correct
their drive surely.
¾ Provide space to stop a broken down vehicle.
¾ Provide an emergency lane to give access to rescue services.

¾ Facilitate maintenance activities.

• It is important to respect the safety criteria that requires a minimum travel width
(traffic lanes + hard clearance) of 8 m 50 cm, as this is the distance required for a
heavy goods vehicle to overtake another vehicle that is stopped without completely
interrupting traffic in the opposite direction. (3 * 2.50 + 4 * 0.25 m.) This criterion
should be respected in all cases and so the width of the hard-clearance should
complement that of the traffic lanes in order to obtain this total width. In spite of this,
there are some European countries where overtaking is not allowed when there is
an breakdown; this results in less width required, but traffic in this direction remains
stopped till the breakdown is solved.

• Furthermore, it is also recommended in certain countries that the hard clearance

enables a vehicle to stop without impeding or restricting traffic flow in the opposite
direction. This means that the recommended width of the traffic lane plus the width
of the hard clearance should be more than 5 metres 50 cm, as stated in the majority
of international recommendations for bi-directional tunnels of some importance.

• The best possible situation would be for the hard clearance to enable a vehicle to
be stopped completely off the carriageway and this would require a minimum width
of 2.50 m.

• Some countries [5] also consider the space required for the driver to alight from the
stopped vehicle increasing the width of the hard clearance to 3.00 m.

• Widths of hard clearance between 0.75 and 2.00 metres are not recommended in
certain countries, except in the case of a central median strip or when there is more
than one lane of traffic in the same direction. A hard clearance less than 2.00 m
could induce vehicles in difficulties to stop partially invading the traffic lane, and
hereby create a dangerous hazard when overtaken by following traffic.

• In the case of using safety barriers, both flexible or concrete type, at the outer edge
of the hard clearance, or adjacent to the tunnel wall if there is a walkway, the space
to place this element should increase the total width of the tunnel, so maintaining
the hard clearance and walkway widths.

PIARC . 51 . 05.12.B - 2004

 Hors-chaussée

Distance de l’objet

Accotement

Bande de
récupération

Ligne de rive

Figure 4 - Éléments et fonctions d’une zone hors-chaussée avec trottoirs

Hors-chaussée

Distance de l’objet

Accotement

Bande de
récupération

Ligne de rive

Figure 5 - Éléments et fonctions d’une zone hors-chaussée avec barrières de sécurité

Hors-chaussée

Distance de l’objet
Marge
de flexion

Accotement

Bande de
récupération

Ligne de rive

Figure 6 - Éléments et fonctions d’une zone hors-chaussée avec rampes de protection métalliques

AIPCR . 52 . 05.12.B - 2004

 Off-Carriageway

Object Distance

Hard Clearance

Redress Lane

Edge Lane
Marking

Figure 4 - Elements and functions of off carriageways in case of walkways.

Off-Carriageway

Object Distance

Hard Clearance

Redress Lane

Edge Lane
Marking

Figure 5 - Elements and functions of off carriageways in case of safety barriers.

Off-Carriageway

Object Distance

Bending
Space
Hard Clearance

Redress Lane

Edge Lane
Marking

Figure 6 - Elements and functions of off carriageways in case of flexible guard rails.

PIARC . 53 . 05.12.B - 2004

7.3 Bande médiane centrale

• Une des solutions possibles pour limiter la largeur totale d’un tunnel bidirectionnel
sans trop compromettre la sécurité serait de construire une bande ou une voie
interdite à la circulation, séparant les deux sens de circulation. Cette bande aurait
les fonctions suivantes :

¾ séparer les deux sens de circulation, pour améliorer la sécurité dans le tunnel ;

¾ remplacer partiellement les accotements pour permettre le dépassement d’un

véhicule à l’arrêt sur le côté, sans envahir la voie réservée à la circulation dans le
sens opposé ;

¾ servir de bande d’arrêt d’urgence, assez large pour permettre l’accès des
véhicules de secours.

• Inversement, cette bande centrale peut être dangereuse dans certaines

circonstances :

¾ Si un véhicule en panne s’arrête sur cet espace central. Cette manœuvre est
strictement interdite sauf dans le cas de véhicules de secours équipés des
systèmes de signalisation et d’avertissement appropriés. Ce risque peut être
sensiblement réduit par un marquage routier, afin que l'espace central soit bien
visible et ne puisse pas être confondu avec une voie de circulation ou une zone
réservée à l’arrêt ou au stationnement.

¾ Si un véhicule s’arrête au bord de l’accotement en un point où la visibilité est

mauvaise (courbe à droite dans les pays où l’on roule de ce côté). Dans les
zones du tunnel où la visibilité est insuffisante pour s’arrêter à la vitesse
moyenne de circulation en raison d’un rayon de courbure limité ou d’un
accotement étroit, il peut être dangereux d'aménager un espace central associé
à des accotements étroits ou inexistants. Dans ce cas, il faut prévoir un
accotement suffisamment large pour que les véhicules puissent s’arrêter en toute
sécurité, même s’il existe un espace central.

• En cas d’aménagement d’une telle bande centrale, celle-ci doit avoir une largeur
comprise entre 1,00 et 2,5 mètres et peut permettre une réduction de la largeur des
accotements d’au moins 0,50 m, sauf exceptions indiquées ci-dessus.

7.4 Trottoirs

• Presque toutes les réglementations internationales recommandent de doter les

tunnels de trottoirs réservés au personnel, et en cas d’incident, accessibles aux
piétons. Ces trottoirs ont les fonctions suivantes :

¾ Augmenter le niveau de service. La largeur du trottoir, ajoutée à la largeur de

l’accotement, accroît la capacité de la route. Cependant, cette fonction n’est plus
améliorée lorsque la largeur de l’ensemble (accotement + trottoir) dépasse
1,80 m.

AIPCR . 54 . 05.12.B - 2004

7.3 Central Median Strip

• One possible solution for limiting the total width of the tunnel without excessively
compromising safety considerations would be to include a strip or non-usable traffic
lane separating the directions of a bi-directional tunnel. This strip would have the
following functions:

¾ Separate the traffic in both directions, improving the safety of the tunnel.

¾ Partially replace the hard clearance on the sides enabling a vehicle stopped to
one side of the lane to be overtaken without invading the lane for traffic travelling
in the opposite direction.

¾ Provide a free emergency lane, wide enough for the access of emergency
service vehicles.

• On the other hand, this central strip may be dangerous under certain circumstances:

¾ If a vehicle that has broken down stops on this central strip. This is strictly
prohibited except in the case of service vehicles with adequate signalling and
warning systems. This risk can be considerably reduced by clearly marking the
central median strip so that it cannot be confused with a traffic lane nor an area
designated for parking or standing.

¾ If the vehicle that stops beside the hard clearance does so at a point with poor
visibility (curve to the right in right-hand driving countries). In areas of the tunnel
where there is insufficient visibility for stopping at the average speed of traffic
because of reduced curve radius or small hard clearance, it may prove
dangerous to install a central median strip in combination with narrow or non-
existent hard clearances. In these cases sufficient lateral hard clearance should
be provided for the safe stopping of vehicles without any reduction of width even
though there is also a central median strip.

• If it is used, this central strip should enable a width of between 1.0 and 2.5 metres,
and could enable a certain reduction in the width of the side hard clearances, with
the exception indicated above, to a minimum of 0.50 m.

7.4 Walkways

• Almost all international regulations recommend that tunnels include walkways for
use by staff and in case of incidents for pedestrian use stating the following
purposes:

¾ Provide better level of service to traffic. Its width, in addition with hard clearance
widths, give greater roadway capacity, although this function is not increased
with widths greater than 1.80 m (hard clearance + walkway)

PIARC . 55 . 05.12.B - 2004

 ¾ Guider les conducteurs, grâce à la ligne constituée par le bord du trottoir.

¾ Empêcher les véhicules ayant franchi la ligne de rive de heurter le piédroit du

tunnel. Mais cette fonction, également attribuée aux barrières de sécurité, ne
peut guère être remplie en raison des hauteurs habituelles des trottoirs.

¾ Permettre l’ouverture des portes des véhicules à l’arrêt et des équipements du

tunnel (issues de secours, niches de sécurité, etc.).

¾ Permettre aux usagers de la route qui ont dû arrêter leur véhicule de se rendre
en toute sécurité jusqu’aux bornes d’appel d’urgence.

¾ Dans certaines circonstances, permettre aux passagers de véhicules en panne

ou accidentés d’attendre les équipes de secours dans de meilleures conditions
de sécurité.

¾ Permettre les opérations d’entretien dans de meilleures conditions de sécurité.

¾ Permettre l’installation de conduits, câbles et autres éléments des équipements

du tunnel.

• Il existe trois cas de figure :

a. Trottoir uniquement utilisé pour les fonctions décrites ci-dessus.

La largeur minimale doit être de 0,60 m et la largeur recommandée est de
0,75 m. Le trottoir doit avoir une hauteur de 7 à 15 cm par rapport à la chaussée
et être doté d’une bordure verticale (non franchissable). La hauteur au-dessus du
trottoir doit être de 2,30 m. Il semble nécessaire que tous les tunnels aient au
moins ce type de trottoir2.

b. Trottoir utilisé par un certain nombre de cyclistes et de piétons.

• En général, cette fonction n’est pas recommandée et ne doit être utilisée qu’en
l’absence d’autre solution. Dans la mesure du possible, les piétons et les
cyclistes doivent circuler dans un autre tunnel ou dans un tube séparé du
tunnel routier.
• Si le trottoir doit être utilisé dans ce but, il doit avoir une hauteur minimale de
50 cm par rapport à la chaussée et être équipé d’un type quelconque de
barrière. Il doit aussi être compatible avec les besoins des autres usagers ; un
moyen d’accès depuis les autres voies de circulation doit donc être aménagé.

c. Trottoir délimité par une bordure franchissable.

• Ce type de trottoir doit permettre aux véhicules de stationner en urgence sur
une partie de la chaussée.
• Cette conception permet aux véhicules stationnant en raison d’une panne ou
pour toute autre cause d’occuper une moindre partie de la chaussée et de se
rapprocher du piédroit du tunnel.

2
Malgré cela, certains pays préfèrent ne pas construire de bordures dans les tunnels bidirectionnels car ils
considèrent qu’elles sont dangereuses pour les usagers handicapés et qu’une collision contre une bordure peut,
dans certains cas, renverser le véhicule. Ils font également remarquer qu’une bordure peut gêner un véhicule
tentant de faire demi-tour dans le tunnel.
AIPCR . 56 . 05.12.B - 2004
 ¾ Give an orientating line to the drivers, marked by the kerbs.

¾ Kerbs could also prevent vehicles, which have crossed the edge line, from
colliding with the tunnel wall. This function, that is the same that is attributed to
the safety barriers, is scarcely effective with the usual heights of the kerbs.

¾ Enable door opening, both from the stopped cars and from the equipment of the
tunnel (emergency escape doors, SOS station doors etc.)

¾ Enables road users who have had to stop their vehicles to proceed safely to the
emergency telephone points.

¾ Occasionally, they enable users waiting for help after a breakdown or accident to
do so in better conditions of safety.

¾ Enable maintenance to be done in better conditions of safety

¾ Site for the placement of conduits, cables and other elements of the tunnel
installations.

• There are three different cases:

a. Walkways that only have the uses defined above.

In this case the minimum width is 0.60 m, and the recommended width is 0.75 m.
The walkway should be raised between 7 and 15 cm above the carriageway with
a vertical kerb (not roll over), and headroom over the walkway should be
2 m 30 cm. It seems necessary for all tunnels to have at least this type of
walkways 2.

b. Walkways for a certain amount of bicycle or pedestrian traffic.

• In general this solution is not recommended, and should only be applied when
there is no other alternative. Whenever possible, the pedestrian and/or bicycle
traffic should be in another tunnel or tube separated from the road tunnel.

• If the walkway must be used for this purpose, it should be raised at least 50
cm above the carriageway and fitted with some kind of barrier. The walkway
should also be compatible with the needs of other users and so should be
fitted with a means of access from the traffic lanes.

c. Walkways demarcated by roll-over kerbs.

• This type of walkways should facilitate vehicles in emergency to park partly on
the walkway.
• This design enables any vehicles that stop because of a breakdown or other
cause to take up less width of the carriageway and get closer to the wall of the
tunnel.

2
In spite of this, some countries prefer no kerbs in a bi-directional tunnel as they consider kerbs to be dangerous
for disabled users, as well as the fact that a collision with a kerb may,. in some cases, cause the vehicle to roll
over. They also argue that a kerb may make more difficult to execute a U-turn inside a tunnel.
PIARC . 57 . 05.12.B - 2004
 • Certains pensent qu’une déviation ponctuelle de la trajectoire, la cause la plus
fréquente d’accidents impliquant un seul véhicule, entraîne des conséquences
moins graves en présence de ce type de bordure. Cette question est
cependant très controversée et des expériences complémentaires seraient
nécessaires pour pouvoir accepter ou rejeter cette hypothèse.
En cas d’aménagement de ce type de trottoir, la configuration normale doit
être la suivante :
• La bordure est franchissable, biseautée au maximum à 30º par rapport à
l’horizontale. Sa hauteur est habituellement de 7 à 15 cm par rapport à la
chaussée.
• Ce type de trottoir doit pouvoir supporter un poids sur l’essieu de 10,5 t, afin
qu’un camion ne puisse pas l’endommager ou abîmer les équipements publics
souterrains.
• Le dégagement vertical au-dessus du trottoir doit être supérieur à celui indiqué
précédemment pour les trottoirs à usage piétonnier, et égal à la hauteur au-
dessus de la chaussée.
• La moitié de la largeur doit être considérée comme la largeur de l’accotement
et être réduite en conséquence.

7.5 Recommandations
Le tableau ci-dessous résume les caractéristiques recommandées pour les tunnels à
deux fois une voie. Les dimensions minimales indiquées doivent être adoptées pour
tout niveau de trafic ou toute longueur de tunnel. Les dimensions correspondant à une
section réduite peuvent être utilisées pour les tunnels d’une certaine importance, mais
dans la mesure du possible, il est préférable que la section soit adaptée aux dimensions
recommandées.

Ces recommandations se fondent sur les pratiques courantes dans différents pays et
sur les opinions des experts du GT4 du comité AIPCR. Toutefois, il peut exister d’autres
solutions aux problèmes traités et des normes nationales adoptant des démarches
différentes pour faire face aux situations évoquées dans ce rapport.

Résumé des recommandations

Terre-plein Voies de Accotement Trottoirs Trottoirs Largeur totale

Type de section central (m) circulation (m) (m) (m) franchissables entre piédroits (m)
(m)
Minimale sans trottoirs - 3,50 0,75 - - 8,50

Minimale avec trottoirs - 3,50 0,75 0,60 - 9,70

Minimale avec trottoirs - 3,50 0,50 - 0,60 9,20

franchissables
Réduite avec trottoirs - 3,50 2,00 0,60 - 12,20

Réduite avec trottoirs - 3,50 1,75 - 0,60 11,70

franchissables
Réduite avec terre- 2,00 3,50 0,50 0,60 - 11,20
plein central
Non réduite - 3,50 2,50 0,60 - 13,20

AIPCR . 58 . 05.12.B - 2004

 • There are opinions that maintain that the occasional losses of trajectory of
vehicles, which are the most common reason for accidents involving only one
vehicle, may have less serious consequences with this type of kerb. There is
considerable controversy about this however and further experiments are
required before accepting or rejecting this hypothesis.
If this type of kerb is used, the normal layout is:

• The kerb is inclined; roll over type, with maximum inclinations of 30º to the
horizontal. The heights are usually between 7 and 15 cm above the
carriageway.
• This type of kerbs and walkways must be able to withstand an axle weight of
10.5 t, so that heavy vehicles do not damage the walkway nor any
underground service and utility installations.
• When using this type of walkways, the vertical clearance over the walkway
should be more than that indicated earlier for pedestrian use, the same as the
headroom over the carriageway.
• When this type of walkways is used, half of the width may be considered as
the width of the hard clearance and so this width may be reduced accordingly.

7.5 Recommendations
The table below summarises the recommended characteristics for bi-directional tunnels
with two traffic lanes. The dimensions indicated as minimum should be adopted for any
level of traffic or length of tunnel. The dimensions corresponding to the restricted
section may be used for tunnels of a certain importance although, whenever possible,
the section should be adapted to the recommended dimensions.

These recommendations are based on common practice in various countries, as well as

on the opinions of the experts on the PIARC WG4 committee. However, there may be
other solutions to the problems discussed here, and national standards could take
different approaches to some of the situations dealt with in this report.

Table summarising recommendations.

Central Traffic Hard Walkways Roll over Total width

Type of section median lanes (m) clearance (m) walkways between
strip (m) (m) (m) walls (m)
Minimum without walkways - 3.50 0.75 - - 8.50
Minimum with walkways - 3.50 0.75 0.60 - 9.70
Minimum - 3.50 0.50 - 0.60 9.20
with roll over walkways
Restricted with walkways - 3.50 2.00 0.60 - 12.20
Restricted - 3.50 1.75 - 0.60 11.70
with roll over walkways
Restricted 2.00 3.50 0.50 0.60 - 11.20
with central median strip
Unrestricted - 3.50 2.50 0.60 - 13.20

PIARC . 59 . 05.12.B - 2004

 La largeur recommandée de toute voie supplémentaire est de 3,50 m. La largeur de
l’accotement dans le sens d’un tunnel à plusieurs voies de circulation ne doit pas être
réduite, car le stationnement d’un véhicule obligerait à des manœuvres dangereuses,
même dans des conditions de trafic fluide.

Certains pays recommandent une largeur de trottoir supérieure à 0,60 m, et si un

espace doit être ménagé pour les fauteuils roulants, ils prévoient une largeur de 1,00 à
1,20 m.

7.6. Largeurs de la zone hors-chaussée et distances de visibilité

• On entend par hors-chaussée l’espace total occupé par l’accotement et le trottoir.

Cette bande doit remplir les fonctions pour lesquelles ses éléments sont conçus,
mais aussi assurer une distance de visibilité suffisante dans toutes les courbes à
l’intérieur du tunnel pour qu’un véhicule puisse s’arrêter en toute sécurité, même en
présence d’un obstacle.

• Dans la plupart des pays, les normes prennent en compte cet aspect, en associant
les distances de visibilité et d’arrêt à la vitesse, au rayon de courbure et à la pente
de la route.

• Le tableau ci-dessous montre les distances libres exigées dans la plupart des pays,
dans des conditions similaires et pour différentes vitesses de circulation3.

Moyenne des vitesses instantanées (km/h) 40 60 80 100 120

Rayon minimal (m) 100 160 260 470 800
Distance d’arrêt de sécurité (m) 40 80 130 180 280
Largeur latérale nécessaire (m) 2,0 4,9 8,0 8,5 12,2
Largeur de la zone hors-chaussée nécessaire, en supposant que
0,5 3,4 6,5 7,0 10,7
le conducteur se trouve à 1,5 m du bord de la voie
Remarque : si la voie est descendante, la distance d’arrêt de sécurité doit être augmentée.

• Le tableau ci-dessous montre la distance de visibilité assurée par la zone hors-

chaussée selon sa largeur et en fonction du rayon de courbure.

Distance de visibilité assurée (m)

Rayon de courbure (m)
Hors-chaussée disponible (m) 100 160 260 470 800
1 45 57 72 97 127
2 53 67 86 115 150
3 61 76 97 130 170
4 67 85 108 144 188
Remarque : distances indiquées en supposant que le conducteur se trouve à 1,5 m
du bord de la voie.

3
Les distances d’arrêt de sécurité sont calculées en fonction d’une pente de 0 %, d’un temps de perception et de
réaction de 2 secondes et d’un coefficient de frottement compris entre 0,35 (90 km/h) et 0,39 (40 km/h).
AIPCR . 60 . 05.12.B - 2004
 The recommended width of any additional traffic lanes is 3.50 m. The width of the hard
clearance in the direction of a tunnel with more than one traffic lane should not be
reduced, as any stationary vehicle would create the need for dangerous manoeuvres
even at low levels of traffic.

Some countries recommend walkway widths greater than 0.60 m, and in the case of
providing space for wheelchairs consider widths of 1,00 to 1,20 m.

7.6. Off-Carriageway Widths and Visibility Distances

• The off-carriageway is understood to be the total space of the hard clearance and
the walkway. This strip, apart from providing the design functions of its components,
should also provide sufficient visibility distance on any curves inside the tunnel to be
able to safely stop a vehicle when should there be any obstacle.

• In the majority of countries the standards include this type of consideration,

associating visibility and stopping distances with the speed, radius of the curve and
the slope of the roadway.

• The table below shows the free distances required by the majority of countries under
similar conditions and at different traffic speeds (3).

Spot speed (km/h) 40 60 80 100 120

Minimum radii (m) 100 160 260 470 800
Safe stopping distance (m) 40 80 130 180 280
Lateral width needed (m) 2.0 4.9 8.0 8.5 12.2
Off-carriageway width required, assuming driver situated
0.5 3.4 6.5 7.0 10.7
1.5 m from the edge of the lane
Note: If lane is downwards, safe stopping distance should be increased.

• The table below shows the visibility distance provided by an off-carriageway of

various widths as a function of the radius of the curve.

Visibility distance offered (m)

Curve radii (m)
Off-carriageway available (m) 100 160 260 470 800
1 45 57 72 97 127
2 53 67 86 115 150
3 61 76 97 130 170
4 67 85 108 144 188
Note: Distances are shown, supposing driver situated 1.5 m from the edge of the
lane.

3
Safe stopping distances are calculated considering 0% inclination, 2 seconds as perception & reaction time,
and friction coefficient varying from 0.35 (90 km/h) to 0.39 (40 km/h)
PIARC . 61 . 05.12.B - 2004
 • Enfin, le dernier tableau montre la vitesse de sécurité maximale, c’est-à-dire la
vitesse assurant une visibilité suffisante pour arrêter un véhicule, en fonction du
rayon de courbure et de l’espace libre entre la voie de circulation et le piédroit.

Vitesse de sécurité disponible (km/h)

Rayon de courbure (m)
Hors-chaussée disponible (m) 100 160 260 470 800
1 40 50 60 70 80
2 50 55 65 80 90
3 55 60 70 85 95
4 55 65 80 90 100
Remarque : vitesses calculées en fonction des conditions préalables.
Remarque : si la voie est descendante, la vitesse de sécurité doit être réduite.

• Si la distance de visibilité est insuffisante, la vitesse de circulation dans le tunnel doit

être ajustée pour maintenir un niveau de sécurité adéquat.

7.7 Barrières de sécurité séparant les deux sens de circulation

Dans un tunnel bidirectionnel, le principal risque pour les véhicules est une collision
frontale, car ce type d’accident a des conséquences très graves et est le plus
susceptible de provoquer un incendie. Les collisions arrière avec un véhicule circulant
dans le même sens sont en général beaucoup moins graves. Ce type d’accident est
habituellement dû à une inattention momentanée d’un conducteur heurtant le véhicule
qui le précède ; celle-ci peut être aggravée par une visibilité et une distance d’arrêt
insuffisantes par rapport à la vitesse de circulation.

Les risques d’accident impliquant une collision frontale peuvent être nettement réduits
par la mise en place de barrières de sécurité séparant les deux sens de circulation.
Plusieurs aspects doivent être pris en compte lorsqu’on étudie l’intérêt d’installer ce
type de barrière :

• La barrière ne doit pas empêcher de dépasser un véhicule qui s’est arrêté en raison
d’une panne. Cela signifie que l’espace disponible pour chaque sens de circulation
ne doit pas être inférieur à 5,50 m, ce qui correspond à la largeur de deux poids
lourds plus le dégagement nécessaire pour dépasser un véhicule.

• L’espace occupé par la barrière est d’environ 0,50 m. Il faut également prévoir un
accotement de chaque côté, qui ne soit pas inférieur à 0,50 m. Par conséquent, le
terre-plein central équipé d’une barrière doit avoir une largeur minimale de 1,50 m
(2 x 0,50 pour les accotements + 0,50 pour la barrière). Conformément à ces
critères, il ne faut pas installer de barrières fixes ou infranchissables si la largeur du
tunnel ne dépasse pas 12,50 mètres.

• La barrière empêche les véhicules de faire demi-tour. Elle ne doit donc pas être
installée si cette manœuvre est souhaitable dans certaines situations d’urgence.

• La présence d’une barrière doit être prise en compte dans les opérations d’entretien
des installations situées à l’intérieur du tunnel.

• La barrière peut gêner l’accès des véhicules de secours.

AIPCR . 62 . 05.12.B - 2004

 • Finally, this table indicates the maximum safe speed, that is the speed that enables
sufficient visibility to be able to stop the vehicle, as a function of the radius of the
curve and the free space between the traffic lane and the side wall.

Safe available speed (km/h)

Curve radii (m)
Off-carriageway available (m) 100 160 260 470 800
1 40 50 60 70 80
2 50 55 65 80 90
3 55 60 70 85 95
4 55 65 80 90 100
Note: Speeds are calculated according to prior conditions.
Note: If lane is downwards, safe speed should be decreased

• Should the visibility distance be insufficient, the traffic speed in the tunnel should be
adjusted to ensure adequate safety levels are maintained.

7.7 Safety Barriers separating the Direction of Traffic

The main danger for traffic in a bi-directional tunnel is a head-on collision, as this type of
accident has the most serious consequences and, at the same time, is also the type of
accident most likely to start a fire. Rear-end collisions of a vehicle with one travelling in
the same direction are generally much less serious. This type of accident is usually
caused by a momentary lack of concentration of the driver of the vehicle that collides
into the back of the other, sometimes aggravated by insufficient visibility and stopping
distance in relation to the driving speed.

The possibilities of an accident involving a head-on collision can be greatly reduced by

the installation of safety barriers that separate both directions of traffic. When
considering the convenience of these barriers, several aspects should be taken into
consideration:

• The barrier should not prevent overtaking a vehicle that has stopped because of a
breakdown. This means that the space available for each direction of traffic should
not be less than 5,50 m, corresponding to two heavy goods vehicles plus passing
clearances.

• The space used by the barrier itself is about 0.50 m. Furthermore there should also
be a hard clearance on both sides of no less than 0.50 m. Therefore the minimum
central median strip with a barrier is 1.50 m (2 x 0.50 hard clearance + 0.50 of the
barrier itself) According to the above criteria, fixed or uncrossable barriers should not
be installed if the width of the tunnel does not exceed 12.50 metres.

• The barriers prevent U-turns and so this type of safety barrier should not be installed
if this manoeuvre is considered desirable in certain emergency situations.

• When planning any maintenance work on the installations inside the tunnel the
presence of the barrier should be taken into consideration.

• Barriers could make emergency response vehicles access more difficult.

PIARC . 63 . 05.12.B - 2004

 • Lorsque la mise en place de ce type de barrière est décidée, il faut rappeler qu’une
barrière en béton simplifie nettement le fonctionnement du tunnel, essentiellement
parce qu’elle exige moins d’entretien qu’une rampe de protection métallique.

• Une barrière en béton est bien plus sûre qu’une rampe de protection métallique en
cas d’accident de voiture, et même de poids lourd, car elle est beaucoup plus
difficile à franchir. Étant donné que la majorité des collisions se produisent selon un
angle aigu, l’intérêt de la rampe de protection métallique permettant de rediriger le
véhicule n’est pas d’une importance capitale.

• Une autre possibilité est d’installer des barrières de sécurité amovibles, constituées
de pièces posées sur la chaussée du tunnel et jointes entre elles pour améliorer la
résistance aux collisions.

• Même s’ils ont essentiellement un effet optique et ne constituent pas d’obstacles

physiques, les bandes rugueuses, les catadioptres ou les marquages séparant les
deux sens de circulation améliorent considérablement la sécurité dans les tunnels.
Leur seul aspect négatif sont les dommages qu’ils peuvent causer aux véhicules ou
les accidents qu’ils peuvent provoquer s’ils sont arrachés par un véhicule. Cette
éventualité doit être prise en compte lors de leur sélection.

• Ce type de barrière ne doit être installé qu’à titre temporaire, pour une opération
d’entretien ou autre. En cas d’utilisation permanente, il convient d’envisager la
construction de deux tunnels unidirectionnels.

7.8 Dégagements verticaux

Le tableau ci-dessous présente une liste des hauteurs libres et des marges adoptées
dans un certain nombre de pays.

Comparaison internationale des hauteurs libres

Pays et nom des Hauteur Hauteur libre Marge de Marge pour Marge pour
directives ou autres minimale au- au-dessus de la sécurité panneaux, revêtement et
sources dessus de la chaussée (m) supplémentaire luminaires, construction
chaussée (m) pour panneaux, ventilateurs, ultérieurs [m]
luminaires, etc. [m]
ventilateurs,
etc. [m]
Autriche 4,70 n.s. 0,20 min. n.s.
RVS 9.232
Danemark 4,00 4,60 0,20 n.s. n.s.
Manuel
France 4,50 0,10 n.s. 0,05 - 0,10
CETU (routes
du réseau
international) Marge totale 0,30 – 0,40
4,75
(routes de
catégorie 1)
Allemagne 4,20 4,50 n.s. n.s. n.s.
RAS-Q1996/RABT
94
Japon 4,50 n.s. n.s. n.s.
Schéma routier

AIPCR . 64 . 05.12.B - 2004

 • When the installation of this type of barriers is decided, it should be noted that
operation of the tunnel is greatly simplified by the use of rigid safety barriers
(concrete type) mainly because it requires less maintenance work than flexible metal
guard rails.

• The rigid type of safety barrier is much safer than a flexible guard rail for accidents
involving cars, and even heavy vehicles, as it is much more difficult to cross. As the
majority of collisions will involve small angles, the advantage of re-directioning
provided by the flexible guard rail is not of such critical importance.

• Another possibility is the installation of removable safety barriers consisting of parts

that are supported on the pavement of the tunnel and joined together to improve
response to a collision.

• Even though the effect is more optical than any real physical limitation, the
installation of rumble strips, cat-eyes or markings to separate both directions of
travel considerably improves safety in the tunnel. The only negative effect of these
measures is the damage they may cause to vehicles, or the accidents they may
cause should they be loosened by traffic and this possibility should be taken into
consideration during their selection.

• This type of barrier should only be installed as a temporary solution, caused by

maintenance or other reason. In the event of permanent use, two uni-directional
tunnels should be considered.

7.8 Vertical Clearances

The table below gives a list of the maintained headrooms and allowances as applied in
a number of countries.

International comparison of Maintained Headroom

Country and name Minimum Maintained Additional Allowance for Allowances for
of guidelines or Headroom Headroom allowance as signs, later pavement
other source above above safety zone for luminaires, and
Carriageway Carriageway signs, fans etc. [m] construction
(m) (m) luminaires, fans [m]
etc. [m]

Austria 4.70 n.s. min. 0.20 n.s.

RVS 9.232
Denmark (practice) 4.00 4.60 0.20 n.s. n.s.

France 4.50 0.10 n.s. 0.05 - 0.10

CETU (roads in
international
network) Total allowance 0.30 – 0.40
4.75
(highest order
roads)
Germany 4.20 4.50 n.s. n.s. n.s.
RAS-Q1996/RABT
94
Japan Road 4.50 n.s. n.s. n.s.
Structure Ordnance

PIARC . 65 . 05.12.B - 2004

 Pays-Bas 4,20 4,50 0,20 0,30 n.s.
ROA
Norvège n.s. 4,60 0,10 n.s. 0,10
Manuel de
conception des
tunnels routiers
Espagne n.s. 5,00 n.s. n.s. n.s.
Instruction 3.1
Suède 4,50 0,20 0,40
Tunnel 99
Suisse n.s. 4,50 0,20 0,40
Tunnels
rectangulaires
Suisse n.s. 4,50
Tunnels ovales
Royaume-Uni 5,10 5,35 0,25 0,40 n.s.
TD27 (DMRB 6.1.2)
États-Unis n.s. 4,90 n.s. n.s. n.s.
AASHTO (autoroutes)
4,30
(autres routes)

n.s. = non spécifié

• La hauteur minimale au-dessus de la chaussée doit être au moins égale à la

hauteur (de base) maximale des poids lourds (PL) autorisée sur la route, augmentée
de l’espace nécessaire pour permettre les mouvements dynamiques des véhicules,
dus aux irrégularités de la chaussée et à la suspension. Cet espace supplémentaire
a une fonction similaire à la différence entre la largeur des voies et la largeur des
voitures. Dans l’Union européenne, la hauteur maximale des poids lourds est de
4,00 m. Si on ajoute à cette hauteur maximale, une marge de 0,20 m pour absorber
les mouvements verticaux des PL, la hauteur minimale requise est de 4,20 m.

• Outre ce minimum, un espace supplémentaire est nécessaire pour que les

conducteurs de PL se sentent à l’aise. Cette marge de confort est équivalente à la
distance horizontale séparant un obstacle. La hauteur minimale plus la marge de
confort donnent la hauteur libre. Si la valeur de cette marge de confort ou distance
de l’objet est de 0,30 m, la hauteur libre sera d’au moins 4,50 m.

• On prévoit souvent une marge supplémentaire pour éviter d’éventuels dommages

causés aux équipements montés au-dessus de la chaussée, par une bâche
arrachée, par exemple.

• Enfin, il faut prévoir une marge pour les tolérances de construction, la courbure du
plafond et les éventuels resurfaçages.

Compte tenu de ces différents points, on peut conclure que :

• La hauteur libre est la somme de la hauteur d’un PL de base, de l’espace supposé

nécessaire pour les mouvements dynamiques du PL et de la distance de confort.

• Cette hauteur doit être augmentée des marges nécessaires pour éviter des
dommages aux équipements, effectuer d’éventuels resurfaçages et tenir compte des
tolérances de construction.

AIPCR . 66 . 05.12.B - 2004

 the Netherlands 4.20 4.50 0.20 0.30 n.s.
ROA
Norway Design n.s. 4.60 0.10 n.s. 0.10
Guide Road
Tunnels

Spain n.s. 5.00 n.s. n.s. n.s.

Instruction 3.1
Sweden 4.50 0.20 0.40
Tunnel 99
Switzerland n.s. 4.50 0.20 0.40
(rectangular
tunnels)
Switzerland n.s. 4.50
(oval tunnels)
UK 5.10 5.35 0.25 0.40 n.s.
TD27(DMRB 6.1.2)
USA n.s. 4.90 n.s. n.s. n.s.
AASHTO (free ways)
4.30
(other
highways)
n.s. = not specified

• The minimum headroom above the carriageways must be at least equal to the
maximum (design) height of heavy good vehicles (HGV) that is allowed on the road
plus the space necessary to allow for dynamic movements of the vehicles due to
irregularities of the pavement and the vehicle suspension. This extra space has a
similar function to the difference between the width of traffic lanes and the width of
cars. In the European Union the maximum height of heavy good vehicles is
4.00 m. If to this maximum height a margin of 0.20 m is added to absorb vertical
movements of the HGV the minimum height required is 4.20 m.

• Above this minimum an extra space is necessary for drivers of HGV’s to feel
comfortable. This comfort margin is equivalent with the horizontal distance to the
obstacles. The minimum height plus the comfort margin yields the maintained
headroom. If for this comfort margin or object distance a value of 0.30 m is taken the
maintained headroom is at least 4.50 m.

• To prevent damage of equipment mounted above the carriageway by for instance

loose tarpaulins an additional allowance often is applied.

• Finally allowance has to be made for inaccuracies in the construction, deflection of

the roof and possible later paving overlays.

As a result of these considerations, it should be concluded that:

• The maintained headroom is the sum of the height of a design HGV, assumed space
necessary for the dynamic movements of the HGV and a comfort distance.

• This height has to be increased with allowances to prevent damage of equipment,

future re-paving layers, and to allow inaccuracies in the construction.

PIARC . 67 . 05.12.B - 2004

8. ÉLÉMENTS SPÉCIAUX
Une attention particulière doit être portée à la conception des entrées et sorties de
tunnel. Comme nous l’avons déjà indiqué, ce sont souvent des zones de concentration
d’accidents, et dans tous les cas, des points où les conditions d’éclairage changent
soudainement.

Il faut prendre soin que la forme, le marquage routier et l’éclairage des entrées et
sorties de tunnel ne distraient pas les conducteurs, mais au contraire, permettent de
mieux fixer leur attention et de les guider au centre de la voie.

Tout système permettant un changement progressif du niveau d’éclairage, tel qu’une

zone de transition comme un faux tunnel doté d’ouvertures au plafond de plus en plus
petites, augmente efficacement les possibilités d’adaptation à l’obscurité, à l’entrée du
tunnel. De même, l’amélioration du marquage des voies et de la conception de l’entrée,
sans éléments risquant de distraire l’attention du conducteur, peut contribuer à accroître
la sécurité. Selon une étude autrichienne, les entrées de tunnel bien éclairées et en
forme d’entonnoir donnent une plus grande sensation de sécurité et orientent mieux les
conducteurs que les entrées sombres, entourées d’un mur très visible ou équipées
d’une barrière coupant le sens de circulation et perçues comme moins sûres [10].

Un changement dans le nombre de voies de circulation à l’intérieur du tunnel ne doit

être prévu que dans des cas exceptionnels, car il peut obliger les conducteurs à des
manœuvres brusques et modifier le courant de circulation. S’il s’avère nécessaire de
réduire d’une voie la largeur de la chaussée, il ne faut pas le faire à l’intérieur du tunnel.
En revanche, dans certains cas, il est nécessaire d’élargir la chaussée d’une voie et
d’augmenter la pente longitudinale, afin de ne pas créer un point à l’intérieur du tunnel,
où la capacité serait réduite. Il est alors recommandé de faire débuter la voie avant
l’entrée du tunnel. Si cela n’est pas possible, la zone d’élargissement doit faire l’objet
d’une étude particulière concernant la visibilité, le marquage routier et la signalisation.

En général, les bretelles d’entrée et de sortie ne sont pas recommandées dans les
tunnels, car elles sont souvent associées à un taux d’accidents élevé, comme sur les
routes à ciel ouvert. Certaines normes nationales les interdisent ([3], [5]). Cependant,
elles peuvent s’avérer nécessaires dans certains cas particuliers, notamment dans les
tunnels situés en zone urbaine. Pour concevoir ce type d’ouvrage, il convient d’effectuer
une étude spécifique du tracé, de la visibilité, de l’éclairage et du marquage routier, en
envisageant la possibilité d’allonger la voie d’accélération, à l’entrée, ou la voie de
décélération, à la sortie, jusqu’à l’extérieur du tunnel.

AIPCR . 68 . 05.12.B - 2004

8. SPECIAL ELEMENTS
Special attention should be given to the design of points of entry to and exit from a
tunnel. These points, as already indicated, usually produce accident concentrations
and, in any case, are areas where the lighting conditions change rapidly.

Care should be taken to ensure that the shape, road markings and illumination of tunnel
entries and exits do not distract drivers, but rather concentrate their attention and
improve guidance towards the centre of the traffic lane.

Any system that aids in smoothing the changes in the lighting level, such as an area of
transition outside the tunnel by means of a false tunnel with progressively smaller
openings in the roof, effectively improve the adaptation to the light levels in the area of
tunnel entry. Also, improved traffic lane markings and design of the entry without any
elements that could excessively distract the driver's attention, may aid in improving
safety. According to an Austrian study, tunnel entrances in light colours and with a
certain funnel shape give the greatest sensation of safety and guidance to drivers,
whereas dark entrances and those surrounded by a highly visible wall or barrier
crossing the direction of travel are perceived as less safe [10].

Any change in the number of traffic lanes inside a tunnel should only occur in
exceptional circumstances, as it may cause sudden, forced manoeuvres, and changes
in traffic flow. Should it be necessary to reduce the carriageway width by one traffic
lane, this should not occur inside the tunnel. However, there are cases when the
carriageway must gain a traffic lane, coinciding with an increase in the longitudinal
grade, so as not to produce a point of restricted capacity inside the tunnel. In this case it
is also recommendable to begin the lane before entering the tunnel and, if this is not
possible, the area of widening should be subject to a special study of visibility, road
markings and signalling.

In general, entry and exit slip roads in tunnels are not recommended, as they are
usually associated with a high accident rate, just like in the open areas. Some national
standards prohibit these provisions ([3], [5]). However, they may be necessary in some
special cases, especially in tunnels in urban areas. When designing one of these points
a specific study should be made of the layout, visibility, lighting and road markings,
considering the possibility of extending the acceleration traffic lane in the event of entry,
or the deceleration lane for exit ramps, to the area outside the tunnel.

PIARC . 69 . 05.12.B - 2004

9. OPÉRATIONS D’ENTRETIEN
Les installations à l’intérieur des tunnels modernes étant complexes, leur entretien doit
être permanent. Les mesures de sécurité, renforcées par de nombreuses normes
nationales et internationales après les accidents dramatiques survenus en 1999 et
2000, ont imposé la mise en place d’un équipement encore plus sophistiqué. Une
vérification constante du bon fonctionnement, du nettoyage et de l’entretien de ce
matériel est nécessaire pour s’assurer qu’il est parfaitement opérationnel à tout
moment.

Il convient donc d’effectuer une étude préalable pour sélectionner les équipements à
installer dans le tunnel, en privilégiant les aspects techniques, fonctionnels et
économiques, ainsi que les conditions d’entretien.

Il est particulièrement important de programmer les opérations d’entretien qui modifient

les conditions de circulation, car elles peuvent être une cause d’accidents avec des
usagers du tunnel ou des agents travaillant à l’entretien du matériel. Dans la mesure du
possible, il faut utiliser les installations de manière à réduire les opérations d’entretien
nécessaires lorsque celles-ci modifient les conditions de circulation ou exposent les
personnes travaillant sur les équipements à un quelconque danger. La plupart de ces
mesures doivent être prévues dès la conception de l’ouvrage ou des installations ; en
effet, il est très coûteux, voire parfois impossible d’apporter des corrections sur un
tunnel en service.

• Ainsi, le tunnel doit être doté d’équipements dont la majorité des opérations
d’entretien peut être effectuée à l’extérieur, dans des ateliers ou sur d’autres sites où
la circulation ne sera pas entravée. En outre, il faut prévoir des places de
stationnement protégées pour les véhicules des agents d’entretien, afin que ces
derniers aient le moins de distance à parcourir sur les trottoirs du tunnel.

• Toutes les opérations d’entretien modifiant les conditions de circulation (luminaires,

dispositifs d’aération suspendus au plafond, etc.) doivent être effectuées de manière
à toucher le moins possible la chaussée.

• Tous travaux à l’intérieur du tunnel doivent être clairement indiqués et la

signalisation de chantier doit toujours commencer à l’extérieur du tunnel, dans les
deux sens de circulation.

• Dans la zone de travaux, la vitesse de circulation doit être adaptée à la largeur utile
des voies disponibles. Cette largeur n’inclut pas les équipements de signalisation et
le marquage routier dans la zone de travaux, ni l’espace nécessaire à la protection
du chantier. Le tableau suivant, extrait des directives françaises, montre la vitesse
maximale recommandée en fonction de la largeur utile de la voie de circulation
disponible.

AIPCR . 70 . 05.12.B - 2004

9. MAINTENANCE OPERATIONS
The complexity of the installations in modern tunnels requires constant maintenance
operations. The safety measures to be adopted, heightened in many national and
international standards after the unfortunate accidents that occurred in 1999 and 2000,
have resulted in the use of increasingly complex equipment. This equipment requires
constant verification of its operation, cleaning and maintenance to ensure that it is fully
operational at all times.

It is therefore convenient to make a prior study for the selection of the equipment to be
installed in a tunnel with special emphasis on technical, functional and economic
aspects, as well as the maintenance requirements of these installations.

It is especially important to plan maintenance operations that affect vehicle traffic, as

these may be the cause of accidents involving users of the tunnel, or the workers
operating the maintenance equipment. Whenever possible, the equipment should be
used in such a way as to reduce the necessity of operations that affect traffic flow, or
expose the maintenance workers operating the equipment to any danger. Many of these
provisions should be included in the design of the infrastructure or the installations, as it
is extremely expensive and sometimes impossible to make any corrections in an
operational tunnel.

• For example, the tunnel should be equipped in such a way that as many
maintenance operations as possible can be carried out off-site in workshops, or
other places where it is not necessary to interfere with traffic flow in any way.
Furthermore, safe parking places must be available for the vehicles of staff carrying
out maintenance operations so that the distance they are forced to travel on
walkways are as short as possible.

• Any maintenance operations that must necessarily affect traffic flow (luminaries,
ventilation equipment suspended from the roof, etc.) should be placed so that they
affect the carriageway area as little as possible.

• The existence of a work area inside a tunnel must be intensively indicated, and the
works signalling must always begin outside the tunnel in both directions of travel.

• In the work area itself the traffic speed should be adjusted to comply with the
effective width of the available traffic lanes. This available width should not include
the space required for signalling and road markings in the work area, nor any area
corresponding to requirements for protecting the works. The following table, from
French guidelines, shows the maximum recommended traffic speed in function of
the effective available width of the traffic lane.

PIARC . 71 . 05.12.B - 2004

 Largeur de la voie de circulation Vitesse maximale
disponible recommandée

3,50 m Vitesse limite dans le

tunnel ou vitesse
maximale de 80 km/h
3,00 m 60 km/h
2,70 m. 10 à 20 km/h
< 2,70 m Circulation alternée

• Certains pays ont fixé une vitesse limite sur chantier, comprise entre 30 et 50 km/h.

• Dans le cas où la largeur réelle des voies de circulation est inférieure à 2,70 m, la
circulation doit être alternée (autorisée dans un seul sens à la fois), à l’aide de feux
ou de barrières. Ce système doit être établi sur toute la longueur du tunnel, en
séparant les voies par des cônes ou des barrières légères, renforcés par des
dispositifs supplémentaires à proximité ou à l’intérieur de la zone de travaux. La
circulation alternée réduit nettement la capacité du tunnel, proportionnellement à sa
longueur. En effet, la circulation doit être arrêtée à une entrée du tunnel pendant le
temps que les véhicules s’engagent par l’autre entrée et qu’ils parcourent tout le
tunnel. La signalisation doit être renforcée 200 m avant la zone de travaux, par des
moyens appropriés et en fonction de la configuration de l’ouvrage. L’éclairage doit
également être accentué et des messages d’avertissement sont recommandés.

AIPCR . 72 . 05.12.B - 2004

 Available traffic lane width Maximum recommended
speed

3.50 m. The speed limit in the

tunnel, or a maximum of
80 km/h
3.00 m. 60 km/h
2.70 m. 10 to 20 km/h
< 2.70 m. Alternating traffic flow

• Some countries have a general limitation on worksites, regulating speeds at a

maximum speed between 30 and 50 km/h

• In the event that the available width of the traffic lanes is less than 2.70 m, traffic
should only be allowed in alternating directions, one direction at a time, using either
traffic lights or barriers. The alternative traffic flow should be established through the
whole tunnel, separating traffic lanes with cones or light barriers, which should be
reinforced by additional devices on approaching, and in the area of the works
themselves. Alternating traffic considerably reduces the capacity of the tunnel, and
even more so the longer the tunnel, as traffic must be retained at each entrance for
the whole time that traffic is entering the opposite portal, plus the time taken for the
last vehicle of the group to travel through the tunnel. The signalling should be
reinforced for 200 m before of the area of works, using adequate means of signalling
and according to the layout of each particular tunnel, in addition to intensification of
the lighting level in the area, and warning messages as considered convenient.

PIARC . 73 . 05.12.B - 2004

10. RÉFÉRENCES
[1] Géométrie de la section transversale des tunnels routiers à circulation
unidirectionnelle, Comité des tunnels routiers C5 - GT4, 2001. 05.11.B.

[2] Norwegian Design Guide for Road Tunnels, 2002.

[3] Design of Road Tunnels, 1998 ; BD2 (DMRB 1.1) part III ; TD27/96 Cross sections
and headrooms, Royaume-Uni.

[4] Norma 3.1 - I.C. Instrucción de carreteras - Trazado, Ministerio de Fomento,

Espagne, février 1996.

[5] Dossier pilote des tunnels - Géométrie, CETU, 1990.

[6] Pannes, accidents et incendies dans les tunnels routiers français, S. Lingelser,
CETU, 1998.

[7] Sécurité routière dans les tunnels, Comité AICPR des tunnels routiers C5 - GT4,
1995. 05.04.B.

[8] Studies on Norwegian Road Tunnels, Statens Vegvesen, 1997.

[9] Accidents i Breakdowns als Túnels de Vallvidrera, TABASA, 1996 a 2000,

Espagne.

[10] Psychological aspects of tunnel safety, Österreichische Autobahnen und

Schnellstrassen AG, 2002.

[11] Driving behaviour and subjective experience. A driving simulator study, TNO
Technische Menskunde, Pays-Bas, 2002.

[12] Tyne & Wear Traffic Accident Data Unit, Report 2000, Royaume-Uni.

[13] Maîtrise des incendies et des fumées dans les tunnels routiers, Comité AIPCR C5,
1999. 05.05.B.

[14] HCM-1995. Highway Capacity Manual, Special Report 209, TRB, 1995.

[15] HCM-2000. Highway Capacity Manual, TRB, 2000.

[16] Congrès mondiaux de la route, Comité technique AIPCR des tunnels routiers,
Vienne, 1979 ; Sydney, 1983 ; Bruxelles, 1987 ; Montréal, 1995.

AIPCR . 74 . 05.12.B - 2004

10. REFERENCES
[1] Cross section design for uni-directional road tunnels. C5 - WG4 Committee on
Road Tunnels. 2001. 05.11.B.

[2] Norwegian Design Guide for Road Tunnels. 2002.

[3] Design of Road Tunnels. (Draft 1998) and BD2 (DMRB 1.1) part III, and TD27/96
Cross sections and headrooms. UNITED KINGDOM

[4] Standard 3.1 –I.C. Instructions for Roadways. Layout. Ministerio de Fomento.
SPAIN. February 1996

[5] Dossier pilote des tunnels. Geometrie. CETU- 1990.

[6] Pannes, accidents et incendies dans les tunnels routiers français. S. Lingelser
CETU - 1998

[7] Road Safety in Tunnels. PIARC C5 – WG4 Committee on Road Tunnels 1995.
05.04.B.

[8] Studies on Norwegian Road Tunnels. Norwegian Public Roads Administration.

1997

[9] Accidents i Breakdowns als Túnels de Vallvidrera. TABASA 1996 a 2000. Spain.

[10] Psychological aspects of tunnel safety. Österreichische Autobahnen und

Schnellstrassen. AG. 2002.

[11] Driving behaviour and subjective experience. A driving simulator study. TNO
Human Factors. The Netherlands. 2002.

[12] Tyne & Wear Traffic Accident Data Unit. Report 2000. UK.

[13] Fire and smoke control in road tunnels. C5 Committee PIARC - 1999. 05.05.B.

[14] HCM-1995. Highway Capacity Manual. Special Report 209. TRB. 1995

[15] HCM-2000. Highway Capacity Manual. TRB. 2000.

[16] World Road Congresses; Technical Committee on Road Tunnels PIARC; Vienne
1979, Sydney 1983; Brussels 1987, Montreal 1995

PIARC . 75 . 05.12.B - 2004

CONCEPTION DE LA SECTION TRANSVERSALE DES TUNNELS ROUTIERS BIDIRECTIONNELS /
CROSS SECTION DESIGN FOR BI-DIRECTIONAL ROAD TUNNELS

La rédaction de ce rapport a été entreprise en septembre 2001, pour

poursuivre le travail réalisé entre 1998 et 2001, qui s’était conclu par le
rapport intitulé GÉOMÉTRIE DE LA SECTION TRANSVERSALE DES
TUNNELS ROUTIERS À CIRCULATION UNIDIRECTIONNELLE et publié par
l’AIPCR en mars 2001. Le présent rapport reprend la terminologie et la
démarche générale du document précédent, en les adaptant et étendant
aux tunnels dotés d’une seule galerie à deux sens de circulation. Il a
nécessité l’examen des normes et recommandations nationales
pertinentes, ainsi que des documents de l’AIPCR et autres organisations
internationales créées récemment, en réponse aux accidents dramatiques
qui se sont produits dans les tunnels depuis 1999. Les conclusions et les
recommandations de ce rapport se fondent sur les pratiques courantes
dans différents pays et sur les opinions des experts du comité AIPCR.

Work on this report started in September 2001 as a continuation of the

work carried out between the years 1998 and 2001, which concluded with
the report entitled CROSS SECTION GEOMETRY IN UNIDIRECTIONAL
ROAD TUNNELS, published by PIARC in March 2001. This report shares the
terminology and general approach of the previous document but adapts
and extends it to cover tunnels with a single gallery and two directions of
travel. The drafting of this report has involved examination of appropriate
national standards and recommendations, as well as various documents of
the PIARC and other international organisations that have recently come
into being in response to the tragic accidents that have occurred in tunnels
since 1999. The conclusions and recommendations of the report are based
on common practice in various countries, as well as on the opinions of the
experts on the PIARC Committee.

AIPCR - ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE

La Grande Arche - Paroi Nord
92055 LA DEFENSE Cedex - FRANCE
Fax : +33 1 49 00 02 02 E-mail : piarc@wanadoo.fr
http://www.piarc.org
PIARC - WORLD ROAD ASSOCIATION
05.12.B

ISBN : 2-84060-164-8