Amiraute 2013

AMIRAUTE 2013
Nouvelles propositions pour un jeu de guerre navale
Francis Marliere (francismarliere@yahoo.com) – février 2013

Amirauté 2013 1/184
Table des matières
Introduction.............................................................................................................................7
1 PRINCIPES DE JEU..........................................................................................................9
1.1 LA SECONDE GUERRE MONDIALE SUR MER.......................................................9
1.1.1 Les navires de guerre..........................................................................................9
1.1.1.1 Les cuirassés............................................................................................... 9
1.1.1.2 Les croiseurs..............................................................................................10
1.1.1.3 Les torpilleurs et contre-torpilleurs.............................................................11
1.1.1.4 Les porte-avions et porte-hydravions........................................................ 12
1.1.1.5 Les sous-marins.........................................................................................12
1.1.1.6 La poussière navale et la flotte de soutien ................................................ 13
1.1.2 Les armements navals...................................................................................... 14
1.1.2.1 L'artillerie.................................................................................................... 14
1.1.2.2 Les torpilles................................................................................................ 16
1.1.3 L'aviation............................................................................................................18
1.1.3.1 Les chasseurs............................................................................................ 18
1.1.3.2 Les bombardiers torpilleurs........................................................................18
1.1.3.3 Les bombardiers en piqué......................................................................... 19
1.1.3.4 Les bombardiers légers............................................................................. 20
1.1.3.5 Les bombardiers moyens...........................................................................20
1.1.3.6 Les bombardiers lourds............................................................................. 21
1.1.3.7 Les hydravions...........................................................................................21
1.2 QUELQUES ELEMENTS DE TACTIQUE NAVALE................................................. 22
1.2.1 S'approprier le scénario.....................................................................................22
1.2.2 Elaborer un plan................................................................................................ 23
1.2.3 Executer le plan.................................................................................................25
1.3 L'ESPRIT DU JEU.................................................................................................... 27
1.3.1 Le rôle des joueurs............................................................................................27
1.3.2 La doctrine.........................................................................................................28
1.3.3 Le rapport à la modélisation..............................................................................30
1.4 MODALITES PRATIQUES DE JEU......................................................................... 32
1.4.1 Thèmes tactiques et stratégiques..................................................................... 32
1.4.1.1 Choix du thème..........................................................................................32
1.4.1.2 Découpage du temps.................................................................................33
1.4.2 La modélisation................................................................................................. 33
1.4.2.1 Vocabulaire et abréviations........................................................................33
1.4.2.2 Limites de la modélisation..........................................................................34
2 THEMES TACTIQUES.....................................................................................................35
2.1 COMMANDEMENT.................................................................................................. 36
2.1.1 Principes de commandement............................................................................36
2.1.1.1 Rôle des joueurs........................................................................................ 36
2.1.1.2 Commandement des navires.....................................................................37
2.1.1.3 Organisation des escadres........................................................................ 37
2.1.2 Commandement des escadres......................................................................... 39
2.1.2.1 Principes.....................................................................................................39
2.1.2.2 Transmissions............................................................................................ 40
2.1.2.3 Règles de commandement........................................................................41
2.1.2.4 Erreurs de transmissions........................................................................... 42
2.2 TIRS DE TORPILLES...............................................................................................43
2.2.1 Equipement....................................................................................................... 43
2.2.1.1 Tubes de lancement...................................................................................43

2.2.1.2 Torpilles...................................................................................................... 43
2.2.2 Tirs de torpilles.................................................................................................. 44
2.2.2.1 Procédure de lancement............................................................................44
2.2.2.2 Probabilités d'impact.................................................................................. 44
2.2.2.3 Zone de danger..........................................................................................45
2.2.2.4 Fiabilité des torpilles...................................................................................45
2.2.2.5 Précisions...................................................................................................46
2.3 MOUVEMENT.......................................................................................................... 47
2.3.1 Vitesse...............................................................................................................47
2.3.1.1 Propulsion.................................................................................................. 47
2.3.1.2 Vitesse maximale par mer forte................................................................. 49
2.3.1.3 Accélération et décélération.......................................................................50
2.3.2 Cap et giration................................................................................................... 50
2.3.2.1 Compas géométrique.................................................................................50
2.3.2.2 Giration.......................................................................................................51
2.3.2.3 Manœuvres évasives.................................................................................52
2.3.3 Hydravions.........................................................................................................52
2.3.3.1 Catapultage................................................................................................52
2.3.3.2 Vol.............................................................................................................. 52
2.4 DETECTION............................................................................................................. 53
2.4.1 Détection visuelle.............................................................................................. 53
2.4.1.1 Principes.....................................................................................................53
2.4.1.2 Visibilité...................................................................................................... 54
2.4.1.3 Horizon visuel.............................................................................................55
2.4.1.4 Fumée........................................................................................................ 55
2.4.1.5 Détection nocturne.....................................................................................56
2.4.1.6 Identification visuelle..................................................................................57
2.4.1.7 Détection de torpilles .................................................................................59
2.4.2 Détection radar..................................................................................................59
2.4.2.1 Disponibilité des radars..............................................................................59
2.4.2.2 Principes de la détection radar.................................................................. 60
2.4.2.3 Probabilités de détection............................................................................62
2.4.2.4 Distance de détection.................................................................................63
2.4.2.5 Radars de tir...............................................................................................63
2.4.2.6 Interceptions des émissions radar............................................................. 64
2.5 TIRS D'ARTILLERIE.................................................................................................65
2.5.1 Principes............................................................................................................65
2.5.1.1 Mécanismes............................................................................................... 65
2.5.1.2 Volume de feu............................................................................................ 66
2.5.1.3 Incidents de tir et cadence de tir................................................................67
2.5.1.4 Décomposition des tirs en segments.........................................................68
2.5.2 Probabilités d'impact......................................................................................... 68
2.5.2.1 Principes.....................................................................................................68
2.5.2.2 Solution de tir............................................................................................. 69
2.5.2.3 Direction de tir des navires........................................................................ 72
2.5.2.4 Portée maximale théorique des pièces d'artillerie ..................................... 75
2.6 DOMMAGES.............................................................................................................76
2.6.1 Généralités........................................................................................................ 76
2.6.1.1 Principes.....................................................................................................76
2.6.1.2 Effets du blindage...................................................................................... 77
2.6.1.3 Effets des points d'agression..................................................................... 78
2.6.1.4 Procédure...................................................................................................80
2.6.2 Type d'impact et points d'agression.................................................................. 81

2.6.2.1 Localiser l'impact........................................................................................81
2.6.2.2 Déterminer l'épaisseur de blindage perforé par le projectile ..................... 82
2.6.2.3 Déterminer le type d'impact....................................................................... 83
2.6.2.4 Calculer le montant des points d'agression............................................... 83
2.6.3 Avaries...............................................................................................................84
2.6.3.1 Déterminer le nombre et type d'avaries.....................................................84
2.6.3.2 Conséquences des avaries........................................................................87
2.6.3.3 Avaries secondaires...................................................................................95
2.6.3.4 Réparation des avaries.............................................................................. 96
2.6.4 Contrôle des dommages................................................................................... 96
2.6.4.1 Principes.....................................................................................................97
2.6.4.2 Lutte contre les feux...................................................................................97
2.6.4.3 Gestion des voies d'eau.............................................................................98
3 THEMES STRATEGIQUES........................................................................................... 101
3.1 TOURS STRATEGIQUES...................................................................................... 101
3.1.1 Déroulement des tours....................................................................................101
3.1.2 Transmissions..................................................................................................102
3.1.2.1 Modalités et contraintes........................................................................... 102
3.1.2.2 Délais de transmissions........................................................................... 102
3.1.2.3 Interception.............................................................................................. 104
3.2 MOUVEMENTS STRATEGIQUES.........................................................................105
3.2.1 Pannes mécaniques........................................................................................105
3.2.2 Autonomie........................................................................................................106
3.2.2.1 Endurance des navires et consommation en carburant .......................... 106
3.2.2.2 Ravitaillement...........................................................................................108
3.2.3 Autres problèmes relatifs au mouvement........................................................109
3.2.3.1 Délais d'appareillage................................................................................109
3.2.3.2 Remorquage............................................................................................ 109
3.2.3.3 Capacité de transport des navires de guerre...........................................110
3.2.3.4 Chargement et déchargement des transports..........................................111
3.3 GUERRE SOUS-MARINE ET ANTI SOUS-MARINE.............................................112
3.3.1 Mouvements sous-marins............................................................................... 112
3.3.1.1 Déploiement............................................................................................. 112
3.3.1.2 Profondeur d'immersion........................................................................... 112
3.3.1.3 Autonomie en immersion..........................................................................113
3.3.2 Détection sous-marine.....................................................................................113
3.3.2.1 Détection périscopique.............................................................................113
3.3.2.2 Détection visuelle des sous-marins..........................................................114
3.3.2.3 Détection acoustique................................................................................114
3.3.3 Armes anti-sous-marines.................................................................................115
3.3.3.1 Armes anti-sous-marines..........................................................................115
3.3.3.2 Autres armes ASM....................................................................................116
3.4 INFRASTRUCTURES TERRESTRES................................................................... 117
3.4.1 Bases aériennes..............................................................................................117
3.4.2 Batteries de côte..............................................................................................117
3.4.3 Autres infrastructures.......................................................................................117
4 L'AVIATION.....................................................................................................................118
4.1 OPERATIONS AERIENNES...................................................................................118
4.1.1 Unités aériennes..............................................................................................118
4.1.1.1 Organisation tactique............................................................................... 118
4.1.1.2 Equipages................................................................................................ 120
4.1.1.3 Disponibilité..............................................................................................121
4.1.2 Missions aériennes..........................................................................................123

4.1.2.1 Reconnaissance.......................................................................................123
4.1.2.2 Guidage de tirs.........................................................................................124
4.1.2.3 Attaque maritime...................................................................................... 124
4.1.2.4 Attaque terrestre ......................................................................................128
4.1.2.5 Chasse..................................................................................................... 129
4.1.2.6 Autres....................................................................................................... 131
4.1.3 Préparatifs....................................................................................................... 131
4.1.3.1 Briefing..................................................................................................... 131
4.1.3.2 Préparation des appareils........................................................................132
4.1.4 Mouvements aériens.......................................................................................133
4.1.4.1 Altitude......................................................................................................133
4.1.4.2 Autonomie................................................................................................ 134
4.1.4.3 Navigation aérienne................................................................................. 136
4.2 BASES AERIENNES.............................................................................................. 137
4.2.1 Infrastructures..................................................................................................137
4.2.1.1 Taille......................................................................................................... 137
4.2.1.2 Pistes........................................................................................................139
4.2.1.3 Niveau des bases.....................................................................................140
4.2.2 Opérations.......................................................................................................146
4.2.2.1 Ravitaillement en carburant et en munitions............................................146
4.2.2.2 Installation de la charge militaire..............................................................146
4.2.2.3 Chauffage des moteurs............................................................................147
4.2.2.4 Roulage....................................................................................................147
4.2.2.5 Décollage et atterrissage......................................................................... 148
4.3 PORTE-AVIONS.....................................................................................................150
4.3.1.1 Capacité d'accueil des appareils............................................................. 150
4.3.1.2 Logistique.................................................................................................152
4.3.2 Gestion du pont d'envol...................................................................................152
4.3.2.1 Timing des opérations..............................................................................152
4.3.2.2 Doctrine américaine ................................................................................ 156
4.3.2.3 Doctrine britannique et japonaise............................................................ 158
4.3.2.4 Décollage et appontage........................................................................... 158
4.3.2.5 Accidents..................................................................................................160
4.3.2.6 Spécificité du plan de vol......................................................................... 161
4.3.2.7 Planification des opérations aériennes....................................................161
4.4 HYDRAVIONS........................................................................................................ 162
4.4.1.1 Hydrabases.............................................................................................. 162
4.4.1.2 Croiseurs et cuirassés............................................................................. 163
4.4.1.3 Porte-hydravions......................................................................................164
4.4.2 Opérations.......................................................................................................165
4.4.2.1 Décollage et amerrissage........................................................................ 165
4.4.2.2 Catapultage et récupération.....................................................................165
4.5 DETECTION........................................................................................................... 167
4.5.1 Horizon visuel..................................................................................................167
4.5.2 Portée de détection......................................................................................... 167
4.5.3 Probabilités de détection.................................................................................168
4.5.3.1 Chances de base..................................................................................... 168
4.5.3.2 Modificateurs détection air-mer................................................................168
4.5.3.3 Modificateurs détection air-air et mer-air................................................. 168
4.6 COMBAT.................................................................................................................169
4.6.1 Combat aérien.................................................................................................169

4.6.1.1 Interception.............................................................................................. 169
4.6.1.2 Mécanismes du combat........................................................................... 171
4.6.1.3 Caractéristiques des avions.....................................................................173
4.6.2 DCA................................................................................................................. 174
4.6.2.1 Principes.................................................................................................. 174
4.6.2.2 Pièces antiaériennes................................................................................174
4.6.2.3 Cibles....................................................................................................... 176
4.6.2.4 Procédure.................................................................................................176
4.6.3 Attaques aériennes..........................................................................................178
4.6.3.1 Principes.................................................................................................. 178
4.6.3.2 Attaque à la torpille...................................................................................179
4.6.3.3 Bombardement en piqué..........................................................................180
4.6.3.4 Bombardement à haute et moyenne altitude ...........................................181
4.6.3.5 Bombardement à basse altitude et par ricochet...................................... 181
4.6.3.6 Mitraillage et roquettes.............................................................................182
4.6.3.7 Kamikaze................................................................................................. 182

Introduction
Ce document est un ensemble de propositions visant à remplacer les règles d’Amirauté, qui
ne correspondent plus à nos besoins. Il a pour origine les choix faits par Paul Bois, le concepteur de
ce jeu, qui a délibérément conçu un jeu simple et jouable privilégiant les affrontements de surface
entre unités lourdes. Ces choix légitimes ont engendré un jeu certes admirable, mais qui tel quel
peut ne pas satisfaire entièrement des joueurs chevronnés exigeant plus de réalisme ou attirés par
d’autres aspects de la guerre navale1.
A l'origine, notre ambition était d'adapter le jeu à nos besoins en complétant les points qui
n’avaient pas ou peu été abordés par Paul Bois, et en corrigeant certaines erreurs de modélisation
(ou supposées telles). Nous entendons par erreur le décalage - parfois important - entre un modèle
et la réalité qu’il est sensé simuler. N'ayant pas l'ambition de créer un jeu simple accessible aux
joueurs débutants, nous avons eu la possibilité de développer des modèles un peu plus précis et plus
réalistes que ceux proposés par Paul Bois, et ce d'autant plus que l'utilisation d'outils informatiques
nous a permis de mettre au point et d'utiliser facilement des modélisations beaucoup plus complexes
que par le passé. Au final, le résultat est assez éloigné des règles originelles d'Amirauté puisque les
règles de combat tactiques sont désormais inspirées de celles de Seekrieg 5. Seul l'esprit du jeu reste
inchangé.
Ce document est le résultat de plusieurs années de travail, de réflexion et d’essais. Il repose

sur l’expérience accumulée au fil des lectures et de l’analyse de différents systèmes de jeu 2, mais
entend rester modeste (du moins il l’espère) : la diversité des points de vues rencontrés ne peut que
nous inciter à relativiser notre prétendu savoir tant sur la guerre aéronavale que sur les moyens de la
modéliser. En conséquence, il est entendu que ce document ne peut que présenter ce qui nous
semble la moins mauvaise façon d’aborder certains sujets à un moment donné : il ne prétend
aucunement à être parfait ni même pérenne, et continuera à évoluer tant que nous en aurons le
temps et la patience.
Cependant, si certains aspects techniques du jeu sont susceptibles d’évoluer, les principes
qui les sous-tendent sont eux fermement établis.
Le premier de ces principes est la fidélité à l’ambiance si particulière d’Amirauté. Même s’il
s'éloigne fortement du jeu originel, ce document entend ne pas s’éloigner de l’esprit de ce jeu, et
ambitionne de conserver son « réalisme intégral » qui lui donne son charme inimitable. Nous avons
pour cela essayé de rendre l’aspect technique du jeu le plus discret et le moins abstrait possible, et
avons donc préféré, chaque fois que nous avons pu le faire, nous référer à des termes réels (mille
nautique, yard, …) plutôt qu’à des unités arbitraires crées pour les besoins de la modélisation. En
d’autres termes, nous préférons exprimer la vitesse d’un navire en nœuds plutôt qu’en points de
mouvement.
Le deuxième principe est d’axer le jeu sur le commandement, la prise de décision et non sur
la simulation des aspects techniques du combat. L’approche qui a été retenue, proche d’un jeu de
rôles, est de placer les joueurs dans le rôle d’un officier supérieur commandant une unité, une
escadre, voire un théâtre d’opération, avec toutes les difficultés que cela entraîne. Les joueurs, loin
d’être omniscients, ont les mêmes prérogatives, les mêmes compétences et les mêmes contraintes
1 Par exemple les combats aéronavals, la lutte anti-sous-marine ou les affrontements de surface d’unités légères .
2 Principalement Seekrieg 5, dont les règles pour le combat de surface sont reprises ici, mais également Command at
Sea et d’autres moins connus tels que General Quarters ou Seas of War.
(hiérarchie, communications, …) que leur alter ego du passé. Ainsi dans un affrontement de
surface, le rôle d’un joueur est de déterminer les conditions d'emploi de l'artillerie (choix des cibles,
éventuellement des munitions), pas de déterminer les différents paramètres du tir (élévation et
orientation des pièces), tâche qui dans la réalité est assumée par des officiers subalternes.
Le troisième principe est la simplicité. Autant que faire se peut, nous nous sommes attachés
à améliorer l’aspect technique des règles, afin de rendre le déroulement de la partie le plus fluide
possible. Nous avons pour cela cherché à limiter les interventions de l’arbitre, et à rendre celles-ci
les plus simples possible. Le développement d'aides de jeu informatiques, qui effectuent un certain
nombre de calculs fastidieux à sa place, a véritablement révolutionné le jeu en permettant
l'utilisation de façon automatique de modèles relativement complexes.
Nous conclurons en relativisant l’apparente complexité de ce document. Même si certaines

explications peuvent sembler laconiques si ce n'est obscures, aucune des règles présentées ici n’est
vraiment complexe, et la lecture attentive des exemples qui illustrent la plupart des chapitres devrait
permettre de clarifier la situation. Pareillement, un certain nombre de règles sont optionnelles et
peuvent ne pas être retenues pour une partie si la situation ne l’exige pas ou si leur usage paraît aller
à l’encontre du bon déroulement de la partie. Enfin, précisons encore une fois que l’aspect
technique du jeu est un mal nécessaire, dont nous devons nous passer autant que faire se peut. Nous
encourageons l’arbitre à se référer autant à son bon sens qu’à ces règles, surtout si celles-ci
semblent générer des résultats peu conformes à la réalité. De même, nous exhortons les joueurs à ne
pas réfléchir en fonction de la modélisation mais en fonction de la réalité.
Ce document est organisé en quatre parties. La première expose les principes qui sous-
tendent ce jeu, et la deuxième présente les règles nécessaires à la gestion des affrontements de
surface. Les deux dernières parties de ce document ne sont utiles que pour les scenarii un peu plus
ambitieux mettant en scène les escadres avant leur prise de contact : la troisième s'attache aux
généralités des thèmes stratégiques (déroulement du jeu, transmissions, etc.) tandis que la quatrième
expose les règles relatives aux opérations aériennes.

1 PRINCIPES DE JEU
1.1 LA SECONDE GUERRE MONDIALE SUR MER
1.1.1 Les navires de guerre
1.1.1.1 Les cuirassés
L'ossature des flottes de guerre de l'époque est constituée par les cuirassés, également
appelés navires de ligne. Il s'agit de grands navires équipés d'une puissante artillerie (généralement
8 à 12 pièces de 280 à 406 mm) et protégés par une épaisse cuirasse. La plupart des bâtiments en
service au début de la guerre sont des vétérans plus ou moins modernisés du précédent conflit, mais
ces unités sont vite rejointes au fil du temps par des cuirassés modernes bien supérieurs en termes
de vitesse, protection et puissance de feu. Les croiseurs de bataille sont des cuirassés sur lesquels
l'armement et / ou la protection ont été sacrifiés afin d'augmenter la vitesse. Les cuirassés et
croiseurs de bataille sont des navires extrêmement coûteux et construits en faibles quantité : le
Royaume-Uni et les Etats-Unis en ont une quinzaine au début du conflit, le Japon une dizaine, la
France et l'Italie une demi-douzaine et l'Allemagne deux.
1.1.1.2 Les croiseurs
Le croiseur HMAS Australia
Les croiseurs sont, à l'instar des frégates de la marine à voile, des navires polyvalents
destinés à la protection et à l'attaque des routes maritimes, à l'éclairage, et au combat d'escadre
contre tout autre navire qu'un cuirassé. On distingue les croiseurs dits lourds, équipés de pièces de
203 mm de ceux dits légers, armés de canons de 152 mm.
Les premiers sont des unités relativement chères (la moitié du prix d'un cuirassé) et donc
rares : le Royaume-Uni, les Etats-Unis et le Japon en alignent chacun 18, la France et l'Italie 7, et
l'Allemagne 3.
Les croiseurs légers sont moins chers et plus nombreux (tout au moins dans les marins
européennes). On peut en distinguer quatre types :
– les navires anciens, d'une valeur militaire modeste utilisés par la Royal Navy pour sécuriser les
routes maritimes et escorter des convois, et par la marine japonaise comme navires amiraux de
flottilles de destroyers ;
– les croiseurs légers classiques, déplaçant 7 à 8000 tonnes et armés de 8 ou 9 pièces de 152 mm ;
– les bâtiments de plus fort tonnage, semblables aux croiseurs lourds par leurs dimensions et leur
protection mais armés de 12 ou 15 pièces de 152 mm ;
– les croiseurs antiaériens équipés d'une artillerie à double effet (efficace aussi bien contre les
navires que contre les avions).
Trois croiseurs légers français classe « La Galissonnière »

1.1.1.3 Les torpilleurs et contre-torpilleurs
Le USS Fanning (DD-385)
Les destroyers (ou contre-torpilleurs) sont des navires de faible tonnage armés d'une
artillerie légère, de torpilles et de grenades anti-sous-marines. Indispensables, ils assument la
plupart des missions anti-sous-marines de la flotte, contribuent à la protection des escadres et, le cas
échéant attaquent les unités lourdes adverses à la torpille.
Les destroyers sont des navires bon marché construits en grandes quantités. Vulnérables car
dépourvus de blindage, ils sont également handicapés car une autonomie souvent insuffisante qui
les oblige à mazouter souvent.
La plupart des navires sont armés de 4 à 6 pièces de 120 ou 127 mm, 6 à 9 tubes lance-
torpille ainsi que quelques armes antiaériennes et sous-marines, insuffisantes au début de la guerre
mais dont le nombre et l'efficacité croit pendant le conflit (souvent au détriment de la dotation en
torpilles). Les quelques vieux destroyers, vétérans de la grande guerre, encore en service dans les
marines britannique et américaine n'ont qu'un potentiel militaire modeste.
Les torpilleurs (torpedo-boat en anglais), utilisés par les marines française, italienne et
allemande sont des destroyers de petits tonnage. Souvent modestement armés et peu marins, ils sont
essentiellement utilisés dans des missions d'escorte côtière.

1.1.1.4 Les porte-avions et porte-hydravions
Les porte-avions sont, comme leur nom l'indique des bâtiments dont la fonction première est
d'opérer un certain nombre d'avions. Leur rôle dans la guerre navale reste relativement modeste au
début du conflit car tant les bâtiments britanniques (les seuls en service en Europe) que les avions
qu'ils embarquent sont handicapés par des performances insuffisantes. En mai 1941, l'intervention
décisive de l'aéronavale contre le Bismarck et contre la flotte italienne lors de la bataille de Mapatan
démontre l'utilité de ces navires, et à partir de 1942, ils deviennent l'élément central des flottes qui
s'affrontent dans le Pacifique.
Les navires d'un tonnage inférieur à 15,000 tonnes et / ou disposant d'un groupe aérien de
dimension modeste (de l'ordre d'une trentaine d'appareils) sont souvent appelés porte-avions légers.
Pareillement, les porte-avions issus de la conversion de navires civils et peu adaptés au combat
d'escadre (vitesse, armement et groupe aérien limités, absence de protection, etc.) sont généralement
baptisés porte-avions d'escorte et sont utilisés à la lutte anti-sous-marine ou à la protection des
flottes d'invasion.
Les porte-hydravions sont des navires beaucoup plus modestes. Ils servent de base à un petit
groupe d'hydravions généralement dédié à la reconnaissance et aux patrouilles anti-sous-marines, et
permettent ainsi de déployer ces appareils dans des zones dépourvues de base.
1.1.1.5 Les sous-marins

Les sous-marins sont à cette époque davantage des submersibles que de réels sous-marins
dans la mesure où ils passent généralement plus de temps en surface qu'en plongée. La plupart
d'entre eux en effet ne plongent que pour attaquer, leurs performances en immersion (vitesse,
autonomie, capacité de détection) étant assez limitées.
Le rôle et les caractéristiques des sous-marins varie selon les marines. Si l'Allemagne et les
Etats-Unis utilisent des sous-marins océaniques pour s'attaquer au commerce ennemi, les autres
marines tendent à déployer leurs unités en embuscade des bâtiments de guerre ou en
reconnaissance.

Un U-Boat type VII dans l'Atlantique
Les sous-marins jouissent au début de la guerre d'une relative immunité en raison de la
pénurie d'escorteurs et des faibles performances des appareils de détection acoustique et des armes
anti-sous-marines. Le rapport de force s'inverse ensuite au fur et à mesure que les navires anti-sous-
marins sont plus nombreux et mieux équipés.
1.1.1.6 La poussière navale et la flotte de soutien
Un S-Boat non identifé

Une multitude d'unités de faible tonnage ou valeur combattive contribue à faire de chaque
marine un ensemble cohérent et efficace. La flotte auxiliaire est composée de pétroliers (gréés ou
non pour le ravitaillement à la mer) et de navires de soutien permettant de ravitailler, entretenir et
réparer les bâtiments de combat hors de leur base. Les remorqueurs assistent les bâtiments en
difficultés ou pouvant difficilement manœuvrer dans des endroits resserrés.

La poussière navale est constituée d'unités de faible taille, manquant d'autonomie et de tenue
à la mer. Certaines sont spécialisées dans une tâche spécifique, comme les mouilleurs ou dragueurs
de mines ; d'autres, tels les patrouilleurs et chasseurs de sous-marins assurent la sécurité des bases et
des côtes. Les plus dangereuses sont les vedettes lance-torpilles, qui, dans des circonstances
favorables, peuvent couler ou endommager des unités bien plus grandes qu'elles.
1.1.2 Les armements navals
1.1.2.1 L'artillerie
L'artillerie du cuirassé Littorio en action

L'arme principale au début de la guerre est le canon. Les pièces sont désignées en fonction
du diamètre de leur tube (exprimée en pouces chez les anglo-saxons, en cm dans les marines
française et italienne et en cm en Allemagne et au Japon) et leur calibre (qui représente le ratio
longueur de la pièce / diamètre : un canon de 203 mm 50 calibres fait donc 10 mètres de long).
L'artillerie est généralement installée dans des tourelles montées sur l'axe du navire pouvant
tirer sur les deux bords. Elle est dirigée sur les navires importants par une direction de tir centralisée
qui calcule une solution de tir en fonction des informations récoltées par les télémètres (qui
déterminent la distance, le cap et la vitesse de la cible), et plus tard les radars. Cette direction de tir
centralisée permet d'engager le combat à des distances inimaginables pendant le précédent conflit :
pendant la guerre, les cuirassés Scharnhorst et Warspite ont tous les deux atteint une cible à plus de
25 km de distance. Pour autant, la précision des tirs reste aléatoire, et dans de bonnes conditions
(distance de tir inférieure à la moitié de la portée maximale, bonne visibilité, etc.), moins de 10 %
des obus trouvent leur cible. Quand la situation n'est pas favorable (mauvaise visibilité, mer forte,
cible éloignée ou très rapide, tireur en train de manoeuvrer, etc.), les probabilités d'impact peuvent
rapidement chuter à moins de 2%.
De nombreux paramètres (force et direction du vent, tangage et roulis du tireur, température
et usure du tube, etc.) contribuent à l'imprécision de l'artillerie de marine, et les obus atterrissent
souvent à des dizaines voire des centaines de mètres de l'endroit visé. Pour cette raison, les canons
sont tirés par salve, un peu comme un fusil de chasse, afin de maximiser les probabilités de coup au
but. Les obus, en atterrissant forment une zone de danger elliptique de plusieurs centaines de mètres
de long. Lorsqu'un navire se trouve dans la zone de danger (il est « encadré »), les probabilités qu'il
soit touché dépendent alors des surfaces respectives de la cible et de la zone de danger.
Diriger le tir afin que la cible se trouve dans la zone de danger n'est pas évident compte-tenu
de la rusticité des appareils de direction de tir. Ceux-ci doivent déterminer avec précision la position
actuelle, le cap et la vitesse de la cible, afin de déterminer l'endroit où elle se trouvera au moment de
l'arrivée des obus. En effet, compte-tenu du temps de vol des obus (entre 30 secondes et une
minute) la cible peut parcourir jusqu'à un kilomètre entre le tir et l'arrivée des projectiles.
Les premières salves servent à régler le tir et n'ont que peu de chances d'atteindre leur cible.
Des guetteurs observent alors la chute des obus (qui produisent d'important geysers en explosant
dans l'eau) et corrigent la solution de tir en fonction des positions respectives des geysers et de la
cible : la salve suivante n'est tirée que lorsque la solution de tir a été corrigée. On comprend donc
que, compte tenu du temps de vol d'un obus et du temps nécessaire pour corriger la solution de tir,
la cadence de tir effective de l'artillerie est faible (un à deux coups par minute pour un cuirassé ou
un croiseur lourd), combien même les pièces pourraient être rechargées rapidement.
Les dégâts causés par l'impact d'un obus sont très aléatoires : le spectre des effets possibles
est très large et s'étend du dommage superficiel à l'explosion de la cible (comme dans le cas du
croiseur de bataille HMS Hood). La capacité d'un obus dépend de nombreux paramètres en premier
lieu sa masse, et l'endroit de la cible où il explose.
Ce dernier point englobe deux réalités différentes. La première est la zone frappée par l'obus,
certaines étant plus susceptibles de générer des dommages importants que d'autres. Les impacts
dans les soute à munitions ou dans les salles des machines sont généralement dangereux tandis que
ceux dans les superstructures où aux extrémités le sont rarement. Cependant, les dégâts ne seront
significatifs que si l'obus explose à l'intérieur de la cible. Si celle-ci est protégée par un blindage que
le projectile ne parvient pas à percer, les dommages ne seront que superficiels.
Pour cette raison, les relations complexes entre le blindage des navires de guerre et la
capacité des pièces d'artillerie à les pénétrer sont un paramètre essentiel du combat naval. Seuls les
navires de guerre importants (croiseurs, cuirassés et porte-avions) sont protégés par une ceinture et
un (ou plusieurs) pont(s) blindé(s). En général, le blindage est réparti sur les zones vitales du navire
(soutes à munitions, tourelles, machines, gouvernail et parfois passerelle de commandement) afin de
le concentrer là où il est indispensable. Les obus peuvent atteindre aussi bien le pont que la ceinture
protégée, mais ils toucheront plus souvent la ceinture lorsque la cible est proche, et plus
fréquemment le pont lorsqu'elle est loin.
Leur capacité à percer les blindages dépendent essentiellement de leur masse, de leur vitesse
et de leur type : les projectiles sont souvent déclinés en différentes versions optimisées pour
différents types de cibles. Les obus perforants sont efficaces contre les cibles blindées mais
n'emportent qu'une quantité d'explosif limitée (1 à 2% de la masse totale de l'obus). A l'inverse, les
obus explosifs ne peuvent percer les blindages épais mais contiennent une charge explosive plus
importante (10% de la masse de l'obus).
Ces capacités intrinsèques sont modulées par différents paramètres sur lesquels les
combattants n'ont pas prise (défaut de fabrication éventuel des obus ou des plaques de blindage,
angles de chute de l'obus et inclinaison de la protection, etc.). Il est donc difficile de savoir à
l'avance comment un projectile se comportera en atteignant un navire. En règle générale cependant,
on estime qu'à distance de combat (environ la moitié de la portée maximale de l'arme) un obus est
capable de percer une épaisseur de blindage équivalente au diamètre de la pièce d'artillerie qui l'a
tiré. Un projectile perforant d'une pièce de 380 mm est donc susceptible de percer une cuirasse de
cette épaisseur.

Diamètre Nom Pays Masse C/mn Portée Perf. ceint. Perf pont
406 mm 16''/45 Mk6 E-U 1200 2 36,700 yds 760 480
380 mm 15''/42 Mk I R-U 870 2 29,600 yds 650 230
356 mm 14''/45 MkVII R-U 720 2 38,600 yds 730 280
280 mm 28cm SKC/34 Allemagne 330 3,5 44,800 yds 580 135
203 mm 20cm Type 2 Japon 125 4 31,600 yds 380 125
152 mm 6''/50 MkXXIII R-U 50 7,5 25,500 yds 250 70
140 mm 14cm/50 Type 3 Japon 40 8 20,900 yds 150 55
127 mm 5''/38 Mk12 E-U 35 18 18,000 yds 165 55
120 mm 4,7''/45 MkIX R-U 22,7 8 15,800 yds 160 35
105 mm 10,5cm L65 C33 Allemagne 15 15 19,400 yds 145 45
La valeur indiquée pour la perforation est le potentiel maximal (sortie du canon / portée maximale)
1.1.2.2 Les torpilles
Tir d'une torpille par le destroyer HMS Afridi
Les torpilles sont des armes au pouvoir destructeur redoutable mais d'un emploi difficile
pour les navires de surface. Lentes et d'une portée limitée, elles ne peuvent être utilisées qu'à faible
distance, et exposent leur lanceur à l'artillerie de la cible. Celle-ci peut facilement repérer le tir et le
sillage des torpilles et manoeuvrer en conséquence pour les éviter.

De ce fait, les impacts lors des affrontements entre bâtiments de surface sont relativement
rares et le rôle des torpilles se limite souvent à dissuader les navires adverses de s'approcher et à
achever les unités endommagées. Elles ne sont réellement efficaces que par visibilité réduite,
laquelle permet aux lanceurs d'effectuer leur attaque en toute discrétion sans trop s'exposer aux tirs
adverses.
Les probabilités d'impact sont maximales quand la distance parcourue par les torpilles (A)
est faible est que la taille relative de la cible est importante (cette dernière étant le produit de la
longueur du navire visé et du sinus de l'angle d'impact (B)). Ces conditions sont réunies quand la
distance de tir (C) et l'angle de tir (D) sont faibles. Pareillement, les probabilités d'impact
augmentent d'autant plus que les torpilles sont rapides et la cible est lente.
Cible
mouvement de la cible
D: angle de tir
Point d'impact
B : angle d'impact
C : distance tireur / cible
A : mouvement des torpilles
mouvement du tireur
Tireur
Les torpilles sont souvent lancées en salve pour maximiser les chances de coup au but, à
partir d'affûts mobiles situés sur l'axe des destroyers ou les flancs des croiseurs. Dans le premier
cas, le tir est possible sur les deux bords du navire, mais dans le second il ne l'est que sur le flanc ou
l'affût est installé.
Le tir d'une salve de torpilles est l'aboutissement d'un processus relativement long : calcul de
la solution de tir, orientation des affûts lance-torpilles, retrait des goupilles de sécurité, etc. Ce point
est modélisé dans le jeu en décomposant le processus de tir en deux phases. Il faut donner l'ordre de
préparer les tubes le premier tour pour pouvoir lancer les torpilles au second.
Recharger des tubes lance-torpilles (les croiseurs disposent parfois de torpilles de rechange)
est une opération longue et délicate qui ne peut ne peut être effectuée dans le stress du combat ou
par mer forte. Les croiseurs et destroyers japonais étaient eux équipés d'un système spécial leur
permettant de recharger rapidement (environ 15 minutes) et donc d'effectuer plusieurs attaques au
cours d'un même combat.

1.1.3 L'aviation
1.1.3.1 Les chasseurs
Formation de chasseurs japonais Type 0 A6M3

Les chasseurs sont des appareils dont le rôle exclusif est le combat contre d'autres avions,
même si au fil du temps, leurs capacités d'attaque se développent. Au début de la guerre, les
performances des appareils embarqués sont sensiblement inférieures à celles de leurs homologues
terrestres, mais les différences s'estompent au cours du conflit. Si la plupart des chasseurs sont
monomoteurs et monoplaces, quelques appareils bimoteurs (et parfois biplaces) sont utilisés avec
plus ou moins de bonheur au cours du conflit.
1.1.3.2 Les bombardiers torpilleurs
Formation de bombardiers torpilleurs Type 97 Nakajima B5N2 de l'aéronavale japonaise

Les bombardiers torpilleurs sont des avions d'attaque capables d'emporter une (voire deux)
torpilles, l'arme la plus efficace qui soit contre les bâtiments de grande taille. Les appareils
embarqués sont des monomoteurs généralement triplaces aux performances modestes, encore plus
vulnérables à la chasse que les bombardiers en piqué. Les appareils basés à terre sont souvent des
bombardiers légers ou moyens équipés de dispositifs d'emport pour une ou deux torpilles. L'attaque
à la torpille expose très dangereusement les appareils à la défense antiaérienne des navires attaqués
et est rarement couronnée de succès, la cible ayant souvent la possibilité de manœuvrer pour éviter
les torpilles. Les impacts, quand il y en a, sont par contre souvent dévastateurs.
1.1.3.3 Les bombardiers en piqué
Un bombardier Douglas SBD Dauntless de l'aéronavale ou du corps des Marines largue sa bombe
Les bombardiers en piqué sont généralement des monomoteurs biplaces ou triplaces

emportant une bombe de 250 ou 500 kg. La plupart d'entre eux peuvent opérer sur porte-avions.
Généralement lents et peu armés, ils sont très vulnérables à la chasse mais la précision de leurs
attaques en fait des acteurs précieux de la lutte antinavire et de l'attaque au sol.

1.1.3.4 Les bombardiers légers
Bristol Blenheim de la RAF

Les bombardiers légers sont généralement de petits bimoteurs destinés au bombardement à
basse altitude. Ceux du début de la guerre sont généralement trop lents et trop peu armés pour être
très efficaces, mais leurs successeurs le sont d'avantage.
1.1.3.5 Les bombardiers moyens
Bombardier Type 96 G3M2 « Nell » de la marine japonaise
Les bombardiers moyens sont généralement des bi ou trimoteurs capables d'effectuer de

nombreux types de mission : bombardement classique à haute ou moyenne altitude, attaque au sol
ou antinavire à basse altitude, et pour certains, attaque à la torpille. Quelques-uns sont même
capables d'attaquer en piqué.

1.1.3.6 Les bombardiers lourds
B-24 au dessus de Salamaua (Nouvelle-Guinée) en 1943
Les bombardiers lourds sont des quadrimoteurs fortement armés et protégés conçus pour
effectuer des missions de bombardement à haute altitude contre des objectifs éloignés. Dans le
cadre des opérations navales, ils sont souvent employés à des missions de reconnaissance et de
patrouille maritime.
1.1.3.7 Les hydravions
Hydravion quadrimoteur Type 97 Kawanishi H6K4
Les hydravions de reconnaissance embarqués sur la plupart des croiseurs et des cuirassés
sont mis en l'air à l'aide de catapultes et récupérés par des grues. Ces appareils de dimensions et de
performances modestes sont utilisés pour l'exploration, le guidage de tirs et les patrouilles anti-sous-
marines quand les conditions météorologiques le permettent.

Les appareils de reconnaissance multimoteurs opèrent à partir de bases d'hydravions ou à
proximité d'un navire ravitailleur mouillé dans une rade abritée. Disposant de performances souvent
modestes mais d'une grande autonomie, ces appareils sont principalement utilisés pour la
reconnaissance lointaine ou les patrouilles ASM mais peuvent également attaquer à la bombe ou à
la torpille des cibles peu défendues.
1.2 QUELQUES ELEMENTS DE TACTIQUE NAVALE
1.2.1 S'approprier le scénario
La première des priorités est de bien lire et relire le scénario afin d'appréhender les différents
paramètres de la bataille (conditions météorologiques, forces en présence, ...) et surtout de
comprendre ce que vos supérieurs attendent de vous.
Ce dernier point est particulièrement important : un bon wargame n'est pas un jeu de
massacre et couler des navires ne suffit pas toujours. Ainsi, un amiral chargé de l'escorte d'un
convoi doit d'avantage se préoccuper de la survie des navires sous sa protection que de la
destruction des forces adverses.
Pareillement il est toujours nécessaire de bien situer l'engagement dans un contexte plus
vaste. Si au niveau tactique, un affrontement se soldant par des pertes égales est la plupart du temps
comme un match nul, ces pertes peuvent être ressenties sur le plan opérationnel et stratégique plus
ou moins durement, et s'avérer dramatiques pour les uns et secondaires pour les autres. La perte
d'un croiseur est une fortune de mer pour la Royal Navy qui en a plus d'une cinquantaine, et une
catastrophe pour la Kriegsmarine, qui n'en a pas une dizaine.
Replacer l'affrontement dans un contexte plus vaste permet également d'avoir un œil critique
sur le scénario, le dossier que vous transmet l'arbitre ayant en effet très probablement plusieurs
failles, volontaires ou non. Les failles volontaires sont les omissions, imprécisions et erreurs
consécutives aux lacunes des services de renseignement : ceux-ci, malgré tous leurs efforts, se
trompaient fréquemment sur les intentions ou sur le dispositif de l'adversaire, et leurs indications
devaient toujours être prises au conditionnel.
Il est également possible que l'arbitre fasse quelques erreurs ou omette de préciser dans le
dossier du scénario certains détails, qui pour lui sont évidents mais qui ne le sont pas forcément
pour les joueurs. La plupart sont détectées avant le début du combat, avec pour seule conséquence
un peu de retard dans le jeu, mais d'autres ne le sont que pendant ou après l'affrontement, ce qui
parfois peut pénaliser certains participants.
Seule une connaissance suffisante en histoire navale peut donner aux joueurs le sens critique
indispensable à une bonne appréhension du scénario, et nous invitons les joueurs à faire le
nécessaire pour l'acquérir. Nous les encourageons également à ne pas hésiter à solliciter l'arbitre
pour obtenir des éclaircissements sur les points qui posent problème. Rappelons que celui-ci assume
un double rôle de gestionnaire de la partie (et à ce titre, doit renseigner les joueurs sur les aspects
techniques du jeu et sur les points du scénario qui seraient obscurs) et d'état-major de chacun des
joueurs. Il répondra pour cette raison, à toute question qu'un officier pourrait poser à son état-major
ou sa hiérarchie.

1.2.2 Elaborer un plan
Après avoir intégré les différents paramètres du scénario, il faut mettre au point un plan de
bataille, c'est à dire une idée, une ligne directrice qui va structurer vos actions pendant
l'affrontement. L'élaboration d'un plan de bataille est impératif : sans plan, on ne peut guère que
réagir au coup par coup aux actions de l'adversaire, et donc subir sa volonté. Il est au contraire
nécessaire de planifier, de prévoir ses actions et d'imposer sa volonté à l'ennemi.
Il est extrêmement difficile d'expliquer clairement comment mettre au point un plan de

bataille, alors même qu'élaborer ce plan n'est pas si complexe. La clé est l'analyse des paramètres de
la bataille, qui nourrit la réflexion sur les moyens de gagner l'affrontement. L'important est de
discerner les points forts et faibles de chacun des deux partis, en fonction des forces respectives
(une analyse en détail est souvent nécessaire), des conditions météorologiques et des conditions de
victoire. L'étape suivante est, bien évidemment, de trouver un moyen d'exploiter ses propres points
forts et / ou les points faibles de l'adversaire, tout en empêchant l'adversaire d'en faire autant.
Déterminer ses points forts et faibles ainsi que ceux de l’ennemi n’est, là non plus, pas une
science exacte, mais un « art » où l’appréciation subjective a un grand rôle (ne serait-ce qu’à cause
des renseignements insuffisants sur le dispositif adverse). Cette appréciation repose sur l’analyse
fine des conditions de victoire et des forces en présence.

Les conditions de victoire dictent la façon de combattre, en incitant par exemple à s’engager
à fond ou au contraire à refuser le combat. Une escadre en situation d’infériorité et / ou chargée de
protéger un convoi a ainsi intérêt à se dissimuler derrière des rideaux de fumée pour limiter au
maximum les échanges de tir.
L’examen des forces en présence permet de savoir quelles armes il est pertinent de mettre en
avant, et dans quelles conditions. Dans le cas d’un affrontement entre un groupe de destroyers et des
croiseurs, on comprend bien que l’intérêt des premiers est de réduire la distance au plus vite pour
combattre à la torpille, tandis que les seconds ont tout à gagner à imposer un duel d’artillerie à
grande distance, qu’ils sont certains de gagner.
La situation est parfois plus complexe que celle que nous venons d’évoquer, et il peut être
nécessaire d’entrer un peu plus dans les détails techniques. Des bâtiments équipés de radar peuvent
par exemple profiter de l’énorme avantage que leur confère ce senseur en combattant derrière un
écran de fumée pour dissimuler leur position. Dans les duels d’artillerie cependant, les tactiques
navales reposent sur le principe des zones d’immunité.
La zone d’immunité est un intervalle de distance à l’intérieur duquel un obus n’a plus la
vitesse nécessaire pour percer la ceinture cuirassée de la cible et pas encore celle lui permettant de
pénétrer le pont blindé3. Un navire qui est dans sa zone d’immunité est donc relativement à l’abri
des tirs de son adversaire, et la situation idéale pour un commandant d’escadre est de placer ses
navires de façon à ce qu'ils soient dans leur zone d’immunité sans que ceux de l’adversaire soient
dans la leur. On peut ainsi imaginer, dans un affrontement entre des cuirassés modernes et des
croiseurs de bataille anciens, l’avantage énorme que les premiers ont sur les seconds. Les obus des
bâtiments récents peuvent pénétrer le blindage de leurs adversaires à n’importe quelle distance,
tandis que ceux des navires plus anciens n’en sont capables qu'à certaines distances (par exemple,
en deçà de 15.000 yards ou en delà de 25.000 yards).
Une fois cette réflexion achevée, il faut traduire ce qui n'est encore que des idées, en plan
d’action concret. Après avoir décidé, par exemple, que les destroyers doivent torpiller les unités
lourdes adverses, il faut réfléchir à l'application de ce concept : où placer les destroyers ? quels
ordres leurs donner ? ... Cette réflexion doit aboutir à un cadre d'action général qui détermine les
positions et les actions futures pendant la bataille des bâtiments sous vos ordres. Pour autant, s'il est
bien évidemment nécessaire de réfléchir à ce que pourrait faire l'ennemi, il faut se garder de penser
qu'il fera ce que vous avez prévu, ou que ce que vous voudriez qu'il fasse. Il n'est pas impossible
que votre adversaire se conduise (que ce soit par ruse ou par maladresse) d'une façon qui vous
semble incompréhensible et imprévue.
Pareillement, si la planification des actions est indispensable, elle ne doit pas être trop rigide,
et doit permettre de s'adapter aux circonstances mouvantes du champ de bataille : le plan de bataille
le mieux conçu survit rarement aux aléas du combat.
Enfin, le plan doit être simple. Contentez-vous de décliner les principes tactiques que vous
avez dégagés précédemment : les manœuvres alambiquées, les pièges subtils ne fonctionnent
généralement pas, ne serait-ce que parce qu'il est difficile de les mettre en œuvre.
Pensez également que votre plan doit être compris de vos subordonnés : un plan génial
compris de vous seul ne vous mènera qu'à la défaite. Profitez de la phase préparatoire de la partie
pour bien expliquer donc bien à vos subordonnés ce que vous attendez d'eux ; il sera très difficile de
le faire pendant l'affrontement.
3 On comprendra donc bien que la zone d’immunité d’un navire varie en fonction de l’arme utilisée contre lui. Elle
peut être très étendue (cuirassé contre obus de faible calibre) ou ne pas exister (croiseur contre obus de très gros
calibre).
1.2.3 Executer le plan
Le plus dur cependant n'est pas tant d'élaborer le plan de bataille que de le mettre en œuvre.
Il n'y a là non plus pas de recette magique et je me contenterai de mettre l'accent sur trois points :
persévérer, manœuvrer, combattre.
Persévérer c’est maintenir le cap dans l’adversité, c’est résister à la tentation d’abandonner
son plan de bataille aux premières difficultés, c'est rester combatif, même dans la défaite et accepter
les coups du sort, et en particulier les pertes. Ce dernier point d'ailleurs est particulièrement délicat :
la guerre navale est souvent sanglante et les pertes inévitables. Il est capital que celles-ci ne vous
déroutent pas et que vous mainteniez votre cap sans vous laisser démonter.
Pour autant, je ne vous invite pas à faire preuve de témérité et à sacrifier vos navires. Ceux-
ci, tout comme les équipages qui les arment sont extrêmement précieux et doivent être préservés à
tout prix. En résumé, il est sage d’abandonner la partie quand les choses commencent à mal
tourner, tout comme il est lâche de le faire avant. Estimer quand il est nécessaire de décrocher est
difficile et demande beaucoup de flair. La théorie, simple, veut qu’il faut rompre le combat lorsque
la victoire devient improbable voire impossible ; sa mise en application n’est, reconnaissons-le, pas
toujours évidente.
Manœuvrer, c’est faire évoluer ses forces de façon à appliquer le plan de bataille. L'art de la
manœuvre repose sur trois principaux piliers : détecter, anticiper et commander.
Détecter l’adversaire au plus tôt tout en restant invisible est capital dans tout combat naval,
mais tout particulièrement lorsque la visibilité est faible (combats de nuit par exemple). Il certes
difficile de se dissimuler de jour, sauf à étendre des rideaux de fumée. Ceux-ci bloquent la ligne de
vue pendant plusieurs minutes4 et sont particulièrement utiles aux navires en difficulté. De nuit la
détection est beaucoup plus aléatoire, et dépend de nombreux paramètres (radar, vitesse, position
par rapport à la terre, …) qu’il est indispensable de maîtriser. La détection nocturne peut être
facilitée par l'utilisation de projecteurs ou d'obus éclairants, lesquels ont tous les deux leurs
inconvénients. Les projecteurs illuminent autant le navire qui les utilise que celui qu'ils éclairent, et
le tir d'obus éclairants implique l'emploi d'une tourelle d'artillerie à cet unique effet.
La détection ne reste cependant qu’un préalable ; l’art de la manœuvre, et donc l’application

d’un plan de bataille repose sur l’anticipation de ses propres mouvements et de ceux de l’adversaire.
Il est absolument indispensable, ne serait-ce que pour éviter les risques de collision, qu’un joueur ait
en permanence une idée précise de la position que ses navires occuperont au tour prochain. Estimer
leur position approximative plusieurs tours à l’avance s’avère généralement très précieux.
Pareillement, prévoir où pourront se trouver les bâtiments adverses au tour prochain est pour le
moins utile ; c’est en effet généralement indispensable pour lancer des torpilles dans de bonnes
conditions et pour éviter celles de l’adversaire.
La manœuvre n’est cependant possible que si les forces sont efficacement commandées. La
lecture et la maîtrise des règles relatives au commandement sont donc à ce titre fortement
recommandées. Un commandement efficace commence par une organisation saine et des consignes 5
précises, et s’exprime lors de l’affrontement par des ordres concis mais clairs. Les ordres que vous
donnez sont l’aboutissement d’une réflexion nourrie par votre logique, vos connaissances et votre
appréciation de la situation ; comprenez bien que les personnes qui recevront ces ordres (qu’il
s’agisse de l’arbitre ou d’autres joueurs) ne fonctionnent pas forcement avec la même logique, n’ont
pas les mêmes connaissances et n’appréhendent pas toujours la situation que vous.
4 La durée dépend de la fore du vent et du type de fumée (la fumée artificielle, générée uniquement par les destroyers,
dure plus longtemps que celle émise par la cheminée des navires) mais ne peut excéder 15 minutes.
5 Entendons ici consigne comme l’ensemble des instructions données avant le début de l’affrontement.
En dernière analyse cependant, la manœuvre ne sert qu’à combattre dans les meilleurs
conditions. Le combat constitue l’essence des affrontements, et la maîtrise de ses paramètres est
indispensable. La victoire revient en effet souvent à qui sait utiliser ses armes de la meilleure façon.
L’artillerie de marine est l’arme maîtresse des combats navals. Si l’on exclut les interactions
entre obus et cuirasse, déjà évoqués précédemment, ses paramètres sont relativement simples et de
bon sens. La première chose est de manœuvrer ou de choisir une cible de façon à ce que toutes les
pièces (ou tout au moins le maximum) soient battantes, tout en empêchant l’adversaire de faire la
même chose. C’est la base de la manœuvre bien connue visant à « barrer le T » de l’adversaire.
Le choix de la cible ne doit pas être fait à la légère. Encadrer un navire demande du temps,
durant lequel un certain nombre de salves sont tirées pour estimer la distance et la déflexion. Ces
salves ont peu de chances de toucher la cible et sont en quelque sorte « gâchées ». Il est donc
contre-productif de changer de cible trop souvent. Celle-ci doit être choisie avec soin en fonction
des conditions de victoire, du danger qu’elle représente et des capacités de l’arme utilisée. Le choix
de la cible détermine également celui des munitions 6, avec une certaine réserve toutefois : changer
de type de projectile prend parfois un certain temps.
Enfin, tout doit être fait pour optimiser les chances d’impact et les joueurs doivent connaître
les principaux paramètres des tirs d'artillerie. Parmi ceux-ci, la distance de tir est le plus important,
et c’est sur lui que les joueurs doivent essayer de jouer. La distance de tir optimale est entre le tiers
et les deux tiers de la portée maximale : les combats sont en général stériles au-delà de cette
distance, et suicidaires en deçà. Pour autant, la distance influant tout autant les chances d’impact
que la cadence de tir, il convient de mesurer les avantages et les inconvénients qu’il y a à combattre
à une distance donnée.
6 Les navires blindés seront attaqués avec des munitions perforantes et ceux qui ne le sont pas, par des projectiles à
haute teneur en explosif.
L’exemple d’une confrontation fictive entre deux croiseurs, l’un lourd et l’autre léger,
permet de mieux expliquer ce dernier point. A longue distance (plus de 18.000 yards), les pièces de
203 mm du premier ont l’avantage sur celles de 152 mm du second car ces dernières tirent en
extrême limite de portée, ce qui altère fortement leur précision et leur cadence de tir. A l’inverse,
l’avantage bascule en leur faveur lorsque la distance se réduit. A moins de 10.000 yards le croiseur
léger peut tirer deux ou trois fois plus d’obus que son adversaire, avec une précision à peine
inférieure.
Les probabilités d’impact dépendent cependant d’une multitude d’autres facteurs (qualité de
contrôle de tir, visibilité, manœuvres évasives, etc.) avec lesquels les joueurs doivent jouer afin
d’optimiser leur chances de succès et / ou d’abaisser celles de leur adversaire. Je ne peux que les
conseiller pour cette raison de lire et relire le chapitre des règles consacré à l’artillerie navale.
Les torpilles sont une arme potentiellement redoutable dont l’utilisation est
cependant délicate. Celles-ci doivent être lancées en masse, à très courte distance et sur une cible
qui se rapproche. L’expérience montre que même lorsqu’on réussit à réunir ces trois paramètres, les
impacts sont rares, car la cible a souvent la possibilité de détecter et d’éviter les torpilles. Pour cette
raison, ces armes ont, en plein jour, un rôle d’avantage dissuasif qu’effectif. Leur présence dissuade
généralement l’adversaire de s’approcher ou de franchir un écran de fumée. L’efficacité des torpilles
et multipliée lorsque les conditions de visibilité sont mauvaises car il est difficile de détecter leur
lancement et de repérer leur sillage. Elles deviennent dans ces conditions une arme extrêmement
redoutable, pour peu qu’on sache les utiliser.
1.3 L'ESPRIT DU JEU
1.3.1 Le rôle des joueurs
Précisons de nouveau que les joueurs sont placés dans la situation d’un commandant
d’escadre ou de théâtre. En conséquence, ils ne contrôlent pas directement leurs unités, qui sont
dirigées par l’arbitre en fonction des ordres qui lui ont été transmis. Une erreur ou une ambiguïté
lors de la rédaction des ordres peut l’amener à faire agir une unité d’une façon non conforme aux
vœux d’un joueur. Pour autant, les impératifs du jeu nous obligent parfois à faire quelques entorses
à ce principe. Il est en effet difficile d'envisager qu'un joueur tienne le rôle d'un amiral dirigeant une
escadre ou une division navale et qu'un autre assume celui du commandant du bâtiment sur lequel
l'amiral est embarqué : le même joueur endossera les deux rôles.
Pareillement, un joueur responsable de l'aviation terrestre cumulera généralement plusieurs

rôles. Il sera à la fois l'officier supérieur qui détermine la nature des missions et l'officier de terrain
qui en réglera les détails techniques.
On notera avec intérêt qu’un joueur ne peut commander que des unités sur lesquelles il a
autorité et avec qui il peut communiquer. Le premier point reflète les difficultés qu’ont connu des
unités relevant de différents commandements à coordonner leurs actions (marins et aviateurs par
exemple) tandis que le second pose le problème du silence radio, nécessaire à une évolution furtive,
mais qui limite sérieusement les communications entre unités éloignées.
Chaque scénario devra donc expliquer clairement l’organisation du commandement, tant au
niveau opérationnel qu’au niveau tactique. Au niveau opérationnel, on peut trouver par exemple un
commandant de secteur qui chapeaute l’opération, un commandant pour chaque flotte en mer, un
commandant pour les sous-marins, et un autre pour l’aviation terrestre sinon pour chaque base
aérienne.

Au cours d’une partie ayant pour thème la bataille de la mer de Corail, le joueur
américain (qui tient le rôle de l’amiral Fletcher, commandant de la TF 17), n’a aucune autorité sur
les unités en Australie, la TF 17 relevant de l’amiral Nimitz, tandis que les unités en Australie et en
Nouvelle-Guinée dépendant de Mac Arthur. Le joueur japonais, lui, devra définir très clairement
son rôle. S’il endosse celui de l’amiral Takagi, commandant de la flotte des porte-avions, il ne
commandera que cette escadre. S’il choisit le rôle de l’amiral Inouye, commandant en chef de
l’opération, il aura autorité sur toutes les forces engagées, mais suivra la bataille de très loin et ne
pourra peut-être pas commander efficacement ses unités.
1.3.2 La doctrine
Amirauté étant un jeu de simulation historique, les ordres donnés par un joueur doivent
être comparables à ceux que pourrait avoir donné dans les mêmes circonstances un amiral de
l’époque. En d’autres termes, les ordres contraires à l’esprit du jeu car stupides, fantaisistes ou
suicidaires doivent être, dans la mesure du possible, proscrits.
Il est, à cet égard, particulièrement important de replacer le moindre engagement dans le

contexte général d’un conflit mondial. Les joueurs doivent être particulièrement vigilants à ne pas
sacrifier inutilement les unités qu’ils commandent, que ce soit par dépit ou par désir de grappiller
quelques points de victoire, en particulier si le pays pour lequel ils combattent n’a pas les moyens
de combler les pertes.
La meilleure façon de respecter l’esprit du jeu est de respecter la doctrine en vigueur dans
les forces navales (ou aériennes) dans laquelle un joueur sert. Définir avec précision le mot doctrine
n’est pas aisé, mais pourrait l’être ici grossièrement comme l’ensemble des tactiques et procédures
qu’utilisent une armée, ainsi que l’organisation, les principes et la manière de pensée qui la
cimentent. Ce point soulève la question de la connaissance de ladite doctrine et celle de la liberté
dont disposent les joueurs face à la doctrine.
Le premier point est problématique : un joueur ne peut bien évidemment pas appliquer une
doctrine qu’il ne connaît pas. Ce document précisera à chaque fois que cela sera possible les
doctrines des principales marines sur des sujets précis. Cependant, comprenons bien qu’il n’a ni la
vocation ni les moyens d’apporter aux joueurs la solide culture navale et historique qu’on est en
droit d’attendre d’eux. La loi qui veut que les meilleurs joueurs soient ceux dont la connaissance du
sujet est la plus étendue souffre rarement d’exceptions, et nous conseillons vivement aux joueurs
débutants de consolider leur savoir en consultant les livres et les articles ad hoc.
Le second point est délicat. Obliger les joueurs à appliquer rigidement une doctrine peut
dans certains cas réduire leur rôle à celui de simple exécutant de procédures prédéfinies, ce que,
bien entendu, personne ne souhaite. La doctrine doit être un cadre général qui oriente les actions des
joueurs mais dans lequel ils conservent de nombreuses possibilités de choix. Il faut donc
appréhender la doctrine comme une idée directrice qui guide plus qu’elle ne contraint et dont on
peut s'affranchir lorsque la situation l’exige.
Il est, avouons-le, difficile, sinon impossible de définir quand le manquement à la doctrine

est légitime et quand il ne l’est pas. Là encore, seul le bon sens des participants peut être bon juge.
Nous invitons le lecteur à prendre connaissance des quelques exemples suivants afin de nourrir sa
réflexion :

La doctrine japonaise en matière de porte-avions est de grouper tous les bâtiments au sein
d’une même escadre et de garder une distance importante (de l’ordre de 5 à 10.000 yards) entre
eux ; l’escorte reste très loin (10 à 20.000 yards) des porte-avions afin de détecter à l’avance les
raids ennemis, et les porte-avions sont seuls pour se défendre des attaques aériennes. A l’inverse la
marine américaine disperse ses porte-avions, mais entoure ceux-ci de cuirassés et / ou de croiseurs,
puis de destroyers, qui contribuent à la défense antiaérienne du bâtiment. Nous estimons qu’un
joueur ordonnant une disposition contraire à ces doctrines commettrait une faute que l’arbitre
pourrait sanctionner7.
Le porte-avions Shokaku attaqué par des bombardiers en piqué américains lors de la bataille de la mer de Corail (8
mai 1942) : noter l'absence de navires d'escorte à proximité.
La doctrine japonaise pour la préparation des appareils à bord des porte-avions est de
ravitailler les appareils dans les hangars, d’armer les avions torpilleurs dans les hangars et les
bombardiers en piqué sur le pont. Des ordres contraires à cette doctrine entraîneraient à coup sûr
des retards dans les opérations aériennes car les équipes de mécaniciens et d’armuriers devraient
improviser au lieu d’opérer une manœuvre finement rodée.
La doctrine japonaise en matière de combat de surface est de commencer l’engagement

avec un tir massif de torpilles à longue distance afin d’affaiblir l’adversaire. Un amiral japonais qui
garderait ses torpilles en réserve pour une meilleure occasion ne serait pas, à notre avis, à blâmer.
La doctrine japonaise pour les opérations aériennes est d’utiliser les hydravions de
croiseurs et cuirassés pour la reconnaissance, et de garder le plus d’avions d’assaut pour le combat.
Un joueur qui, tel l’amiral Hara lors de la bataille de la mer de Corail, ne suivrait pas la doctrine et
assignerait des avions d'assaut à des missions d’exploration serait parfaitement dans son droit.
Dans les deux premiers exemples, la doctrine représente les procédures utilisées
habituellement qu’il serait difficile et dangereux de changer au dernier moment : les marins, soldats
et aviateurs se battent comme ils ont été entraînés et peuvent être désorientés si on les amène à agir
différemment. Dans les deux derniers cas, la doctrine reflète un modèle intellectuel, dont les
amiraux de l’époque pouvaient être prisonniers, mais qui ne saurait contraindre un joueur.
7 par exemple en augmentant les chances de collision dans le cas de navires escortant de très près des porte-avions
japonais
Nous nuancerons notre point de vue en rappelant que des décisions originales, heureuses
ou non, ont parfois été prises lors de batailles. La marine américaine a ainsi utilisé (avec un succès
mitigé) des bombardiers en piqué SBD Dauntless pour intercepter les avions torpilleurs japonais
lors de la bataille de la mer de Corail (mai 1942). Pareillement, l’amiral Mitscher a, lors de la
bataille des Mariannes (juin 1944), illuminé le pont de ses porte-avions en pleine nuit pour
permettre l’appontage des avions rentrant tard d’un raid sur la flotte japonaise. L’idée la plus
baroque, et peut-être la plus géniale, est celle du commandant du porte-avions Franklin, qui pour
sauver son navire incendié par des kamikaze, a délibérément provoqué une forte gîte au bâtiment
qu’il commandait pour faire passer par dessus bord les avions en flammes.
Si un joueur ordonne une action contraire à la doctrine sans que cela soit justifié, il
appartient à l’arbitre de le mettre en garde contre les conséquences possibles : la gêne, la
malchance, l’exclusion.
Si une unité doit agir d’une façon contraire à ses habitudes, elle risque d’être moins
efficace. Des navires devant naviguer plus prêt qu’ils ne le font d’habitude risquent de s’éperonner.
Des équipes d’armuriers et de mécaniciens devant travailler de façon improvisée seront beaucoup
plus lentes et risqueront de faire des erreurs.
Malgré ces dizaines de pages de règles supplémentaires, il est de (trop) nombreuses

situations où l’arbitre doit décider en son âme et conscience sans le secours des règles.
L’imprécision de positions sur une carte peut ainsi l’amener à décider aléatoirement si une unité est
à distance de détection ou non. Pareillement de nombreuses règles (telles celles relatives à
l’identification des cibles par ou la transmission des messages radio) lui laissent une marge
importante d’appréciation. Dans ces circonstances l’arbitre, armé de son seul bon sens, décide en
toute impartialité de ce qui arrive. Si un joueur se conduit sans raison et volontairement de façon
non conforme à la doctrine qu’il devrait suivre, il risque de dénaturer l’esprit du jeu et ainsi de
s’attirer les foudres de l’arbitre qui se souviendra de lui lorsqu’il prendra une décision « en
conscience ».
En dernier lieu, si un joueur fait preuve d’un état d’esprit contraire à celui de la partie
(volontairement ou non), il reste la possibilité extrême de l’exclure, temporairement ou
définitivement. Dans le cas d’un joueur animé de bonnes intentions mais peu compétent et trop
habitué aux jeux de rôles, qui fait des erreurs de temps en temps, l’arbitre peut considérer que les
subordonnés du joueur n’exécutent pas (tous) ses ordres, qu’ils jugent absurdes. Si les problèmes
persistent ou si le joueur est animé de mauvaises intentions, il n’y a pas d’autre solution que de
l’exclure de la partie. Son commandement est assumé par l’arbitre ou confié à un autre joueur. Cela
doit bien entendu rester exceptionnel.
1.3.3 Le rapport à la modélisation
Le parti pris du jeu est, on l'a vu, d'axer le jeu sur le commandement, la prise de décision, en
plaçant les joueurs dans le rôle d'un commandant d'escadre ou de bâtiment. Pour ce faire, la
modélisation doit rester souple et discrète.
La souplesse de la modélisation encourage l'arbitre à ne pas être prisonnier des règles.

Celles-ci ne sont pas une fin en soit, mais un moyen (certes extrêmement précieux) au service du
jeu, dont il doit pouvoir s'extraire lorsque c'est nécessaire. Deux cas de figure viennent à l'esprit : les
situations non prévues et les résultats irréalistes.

Les premières amènent l'arbitre à improviser en se basant, si c'est possible, sur des règles
proches, et plus encore sur son bon sens et sa culture historique. Il n'est, dans l'esprit du jeu, pas
concevable d'interdire quelque chose sous prétexte qu'elle n'est pas prévue dans les règles.
Certaines règles, mal ficelées ou utilisées dans des situations non prévues sont susceptibles
de générer des résultats peu plausibles. Le rôle de l'arbitre est de jauger de la pertinence de ces
résultats (sachant qu'en temps de guerre bien des choses improbables peuvent survenir) et le cas
échéant de les remplacer par un autre plus conforme à la réalité. Là encore, l'arbitre doit se baser sur
son bon sens, sa culture historique et son impartialité.
La discrétion de la modélisation donne son charme inimitable au jeu et s'exprime de deux

façons. La première d'entre elles consiste à proscrire autant que possible les termes techniques des
échanges entre l'arbitre et les joueurs. Un rapport d'avarie ne mentionnera ainsi pas le montant des
points d'agression infligés mais décrira l'étendue des dommages subis de la façon la plus littéraire
possible. La deuxième, plus difficile à mettre en œuvre, consiste pour les joueurs à oublier autant
que possible la modélisation, à concevoir le jeu en fonction de la réalité de la guerre aéronavale et
non en fonction des règles sensées la modéliser.
La taille de ce document tout comme le caractère laconique de certaines explications

peuvent légitimement décourager certains joueurs, en particulier s'ils ne sont pas pas familiers de ce
type de jeu ou de la période traitée. Pour autant, la tâche n'est pas aussi difficile qu'elle pourrait le
paraître. Il n’est en effet pas nécessaire que les joueurs maîtrisent la totalité des règles présentées
dans ce document.
Certaines, qui ne seront utilisées que par l’arbitre (par exemple, la gestion des dommages
et des avaries), ou celles qui s’appliquent à des domaines non abordés dans une partie (telles que les
mouvements aériens dans un scénario ou l’aviation est absente), peuvent être ignorées.
D’autres doivent être connues mais pas nécessairement maîtrisées. Les joueurs doivent par
exemple connaître les bases des règles de détection ou de tirs d'artillerie (portée de détection,
précision des tirs, etc.) et en connaître les principaux paramètres, une part importante de leur travail
consistant en effet à chercher à combattre dans les meilleurs conditions, en optimisant leurs chances
de détection, de coup au but, etc., mais n'ont pas à en connaître tous les détails, car in fine, c’est
l’arbitre qui les appliquera.
Il y a cependant, et pour tout dire malheureusement, quelques règles, telles celles relatives
aux mouvements aériens (préparation d’une mission, autonomie), que les joueurs doivent maîtriser
s'ils veulent participer efficacement au jeu.

1.4 MODALITES PRATIQUES DE JEU
1.4.1 Thèmes tactiques et stratégiques
1.4.1.1 Choix du thème
Les thèmes abordés lors des parties d'Amirauté couvrent tout le spectre des affrontements
navals et aéronavals de la seconde guerre mondiale. Les règles ne sont pas conçues pour aborder
efficacement d'autres types d'engagements (la guerre aérienne par exemple) ou d'autres époques.
Elles sont bâties autour des acteurs majeurs de la guerre navale : les grands bâtiments de guerre, et
dans une moindre mesure l'aviation. Les sous-marins et les petites unités navales (vedettes lance-
torpilles, dragueurs de mines, barges, etc.) ne sont pas exclus du jeu mais reçoivent un traitement
moins détaillé. Les joueurs amateurs de guerre sous-marine ou de poussière navale resteront sur leur
faim et gagneraient à essayer d'autres systèmes de jeu.
On distingue deux types de thèmes. Les premiers, dits tactiques, se concentrent sur le
combat proprement dit et commencent avec les navires en vue ou en passe de l'être pour finir au
moment de la destruction ou du désengagement d'un des deux camps. Les seconds, dits stratégiques,
dépassent le cadre strict de l'engagement et s'intéressent aux mouvements préparatoires à l'action.
Plus ambitieux que les thèmes tactiques, ils impliquent généralement plus d'unités et durent plus
longtemps.
Le cuirassé Giullio Cesare à la bataille de Punta Stilo (9 juillet 1940)
Très grossièrement, on peut distinguer trois types de thèmes stratégiques. Le premier est
basé sur un affrontement de surface imminent et commence quelques heures avant la prise de
contact, l'intérêt étant de permettre aux joueurs de manœuvrer de façon à engager l'ennemi dans les
meilleures conditions qui soient. Le deuxième repose autant sur la recherche de l'adversaire que sur
l'engagement. Il dure généralement plusieurs jours et se déroule sur une vaste zone d'opérations.
L'archétype de ce genre de thèmes est la chasse au Bismarck en mai 1941 où une des grandes
batailles aéronavales que le Pacifique a connu en 1942. Le troisième type de thème est encore plus
ambitieux et s'attache à un théâtre d'opérations pendant une longue période de temps.
De nombreux thèmes sont inspirés d’événements réels, comme la bataille du Rio de la Plata
ou celle de la mer de Corail. L'inconvénient est qu'un joueur érudit ou opportuniste peut alors
connaître le dispositif adverse, ce qui dans certains cas peut affadir voire dénaturer
considérablement la partie. La bataille de Midway n'aurait jamais eu le même dénouement si
l'amiral Nagumo avait eu connaissance de la présence proche des porte-avions américains. Par
ailleurs, le faible nombre d'engagements majeurs peut amener des joueurs réguliers à tourner en
rond (il n'y a par exemple eu que 4 batailles entre porte-avions offrant un intérêt à un joueur
d'Amirauté).

On peut cependant contourner ces difficultés en imaginant des scenarii fictifs, inspirés de
situations ou de faits réels. L'idée n'est bien évidemment pas d'imaginer des situations improbables,
anachroniques ou grotesques mais de mettre en scène des événements qui auraient pu avoir lieu.
L'histoire est pleine d'occasions manquées où un engagement n'a pas lieu du fait de l'échec d'une
reconnaissance, de mauvaises transmissions, d'une décision avisée ou non, ou d'une interception
ratée. Ainsi le Scharnhorst et le Gneisenau, le Lutzow ont, durant leurs croisières contre le trafic
maritime britannique, échappé de très peu aux bâtiments de la Royal Navy. Pareillement, la Force Z
a, la nuit précédant sa destruction, repéré une force navale japonaise, mais a décliné le combat. On
peut très bien concevoir un thème dans lequel l'amiral Philipp (le commandant de la Force Z, basée
à Singapour au début de la guerre du pacifique) décide d'engager le combat, ou un autre consacré à
l'interception des croiseurs de bataille allemands par leur homologues britanniques. Parfois des
événements impromptus changent les paramètres d'une bataille. Ainsi les ennuis de machine du
porte-avions Hiyo l'ont empêché de participer aux batailles de Santa Cruz et de Guadalcanal, qui
auraient probablement pris une autre tournure s'il avait été présent. Ajouter ou enlever un ou
plusieurs navires d'un ordre de bataille est un moyen efficace d'introduire de l'incertitude dans un
thème historique.
1.4.1.2 Découpage du temps
Les nécessités de la modélisation nous amènent à segmenter le temps de deux façons.

Durant les phases préparatoires aux engagements, on utilisera des tours stratégiques de longue durée
afin de comprimer le temps, tandis qu’on préférera des tours plus courts lorsqu’un niveau de détail
plus élevé sera requis.
1.4.2 La modélisation
1.4.2.1 Vocabulaire et abréviations
Le jeu fait appel au vocabulaire de la marine, dont voici une liste non exhaustive :
– Bâbord : partie gauche d'un navire.
– Tribord : partie droite d'un navire.
– Proue : partie avant d'un navire.
– Poupe : partie arrière d'un navire.
– Nœud : unité de vitesse des navires, équivalent à 1 mille nautique par heure.
– Mille nautique ou mille marin (abrégé nm, nautic mile) : unité de distance sur mer, soit 1,85 km.
– Yard : Unité de distance ; dans le jeu on utilisera l'approximation 2000 yards pour 1 nm.
– Bogey (USN) : contact aérien non identifié.
– Bandit (USN) : contact aérien hostile
– Angel (USN) : altitude en milliers de pieds.
– IFF : Identitier Friend or Foe.
– Cap, route : direction.
– Abattre, virer de bord : tourner.
– Scott : projecteur permettant d'envoyer des signaux lumineux.
– Flottant : pavillons hissés sur un mât.
– Sémaphore : drapeaux manipulés par un homme.
– TBS ou UHF : radio très haute fréquence permettant aux navires en vue de communiquer.
– BB : cuirassé

– BC : croiseur de bataille
– CA : croiseur lourd
– CL : croiseur léger
– DD : contre-torpilleur (destroyer)
– TB : torpilleur (torpedo-boat)
– SS : sous-marin
– PTB : vedette lance-torpilles
– AO : pétrolier
– Moustrap : mortier anti-sous-marin (britannique)
– Hedgehog : mortier anti-sous-marin (américain)
– Y-gun : lanceur de charges de profondeur ; lourd et encombrant, il est remplacé par le K-gun.
– K-gun : lanceur de charges de profondeur
– TLT : tube lance-torpilles
– HF : radar de veille aérienne indiquant l'altitude du contact
– FCR : radar de contrôle de tir
– ASDIC : nom britannique du sonar (appareil de détection acoustique)
1.4.2.2 Limites de la modélisation
Dans de trop nombreuses situations, l'application des règles sera rendue difficile par les
modalités de jeu. Sur une carte à grande échelle, il est souvent difficile du fait de l'imprécision des
relevés de définir clairement si une unité est à distance de détection ou non, et à quel moment. Il est
ainsi particulièrement difficile de déterminer si une unité aérienne ou un sous-marin sont en mesure
d'intercepter leur cible.
Pareillement, en dépit des nombreuses règles contenues dans ce document, l'arbitre peut être
confronté à des situations pour lesquelles il n'est proposé aucune modélisation. On peut imaginer un
joueur ordonnant à ses chasseurs à court de munitions d'éperonner des bombardiers, ou des navires
proches du rivage pris sous le feu de chars d'assaut.
La nécessité de s'adapter à des situations non prévues dans les règles est la partie la plus
difficile de l'arbitrage et appelle deux types de réponse. La première consiste à anticiper les
problèmes. Un arbitre consciencieux relèvera les positions et les routes des unités avec la plus
grande rigueur afin de limiter au maximum l'imprécision des relevés. Dans le même esprit, il
réfléchira aux problèmes susceptibles d'être rencontrés et y trouvera une solution (ou tout au moins
une ébauche) avant le début du jeu. Si par exemple, des navires de guerre sont susceptibles d'être
pris à partie par des chars, l'arbitre se documentera et déterminera lors de la mise en place de la
partie comment gérer ce problème.
La deuxième réponse consiste à improviser. Armé de son bon sens et du maximum de

documentation, l'arbitre déterminera les caractéristiques des armements inconnus ou estimera
grossièrement les probabilités que l'évènement survienne. Pareillement il déterminera aléatoirement
la position exacte de telle unité à un moment donné (par exemple la position d'un sous-marin ou
d'un ou plusieurs avions à l'intérieur d'une zone de patrouille).

2 THEMES TACTIQUES
Cette partie du document présente les règles relatives au combat et au canon entre unités de
surface. Elles sont conçues pour modéliser des affrontements d'assez grande ampleur avec des
unités moyennes et lourdes. La modélisation de la poussière navale (vedettes lance-torpilles,
patrouilleurs, etc.) peut en conséquence s'avérer moins satisfaisante que celle des bâtiments plus
importants.
Ces règles doivent beaucoup à Seekrieg 5, au point que nous avons un moment été tentés
d'utiliser tel quel ce système de jeu. L'expérience a montré que bien qu'excellentes, ses règles ne
convenaient pas à nos besoins et à nos capacités, et j'ai préféré m'en inspirer plutôt que de les
appliquer in extenso.
La complexité de certaines situations, de certains processus, nous a amené à mettre au point

une modélisation assez fine, dont la mise en œuvre peut être malaisée. Dans ces cas, une aide de jeu
informatique tend à prendre en charge tous les calculs et opérations qui pourraient ralentir le jeu. La
fluidité du jeu, tant pour les joueurs que pour l'arbitre, est demeurée tout au long de la rédaction de
ce document, une de nos priorités.
Le découpage du temps en tours tactiques (par opposition aux tours stratégiques des
affrontements de plus grande ampleur) détermine le rapport au commandement - et donc à l'essence
du jeu et la réflexion sur leur durée nous a accompagné tout au long de la rédaction de ce document.
Les tours de 5 minutes proposés dans les règles d'Amirauté ont l'immense vertu de fluidifier le jeu,
mais s'avèrent difficiles à articuler lorsque la distance de combat chute à moins de 10 ou 15,000
yards, car dans ces cas la situation évolue trop vite pour que les joueurs puissent commander
efficacement leurs forces. Pareillement, les tours d'Amirauté se prêtent mal à l'introduction de
nécessaires règles de commandement car l'inertie consécutive aux délais de transmission des
informations apparaissent artificiellement longs. L'approche opposée de Seekrieg 5, qui fonctionne
avec des tours d'une durée de deux minutes donne des résultats inverses. Les affrontements à courte
distance, et particulièrement les tirs de torpilles (et leur esquive !) sont retracés beaucoup plus
finement, mais ceux à longue distance risquent d'évoluer à rythme désespérément lent. Pour ces
raisons, nous avons choisi une solution intermédiaire qui évite – ou tout au moins atténue - les
écueils de ces deux extrêmes, en faisant durer les tours tactiques 3 minutes, comme dans Command
at Sea. Ces tours s'organisent en plusieurs phases consécutives :
1) Commandement
2) Mouvement
3) Détection
4) Tirs d'artillerie
5) Gestion des dommages
6) Tir des torpilles

2.1 COMMANDEMENT
2.1.1 Principes de commandement
2.1.1.1 Rôle des joueurs
L'amiral Yamamoto sur la passerelle du cuirassé Nagato

Précisons une nouvelle fois que les joueurs n'exerce pas un contrôle absolu sur les navires
dont ils assument le commandement. Ils sont placés, toutes proportions gardées, dans la situation
d'un officier de marine en charge d'un navire ou d'un groupe de navire, et sont soumis aux mêmes
contraintes techniques et hiérarchiques que le personnage qu'ils incarnent. Même s'il arrive que pour
des raisons pratiques la chaîne de commandement soit simplifiée, il est capital que celle-ci soit bien
comprise et respectée. Chaque doit savoir se situer par rapport aux autres joueurs, et savoir à qui il
peut donner des ordres et de qui il peut en recevoir. En cas de décès ou d'incapacité du chef
d'escadre, tous doivent savoir qui prend la relève (le commandement de celle-ci échoit à l'officier le
plus ancien dans le grade le plus élevé). Par ailleurs, il peut être utile de rappeler aux joueurs peu
conscients des règles hiérarchiques que l'obéissance aux ordres est une vertu cardinale pour les
officiers de marine. Sauf cas exceptionnels, les ordres donnés par le joueur assumant la fonction de
chef d'équipe doivent être exécutés, tous comme ceux donnés par le commandant de l'escadre
l'étaient par les capitaines des navires concernés.

2.1.1.2 Commandement des navires
Les règles de commandement modélisent la difficulté de commander un navire ou une

escadre lors d'un combat. En effet, un chef d'escadre doit sans cesse évaluer la situation à partir de
données fragmentaires (on ne voit pas grand chose à partir de la passerelle d'un navire ...) et prendre
des décisions importantes alors que le navire manœuvre, tire, encaisse des coups, etc. Sa capacité à
observer le déroulement de la bataille, analyser la situation, concevoir un plan d'action, formuler des
ordres, et communiquer avec d'autres navires pendant un tour de trois minutes est, on le comprend
aisément, limitée.
Pour autant, modéliser la capacité d'un officier à commander un navire est délicat et
n'aboutit dans l'état actuel des choses qu'à un système artificiel qui asphyxie le jeu plus qu'il ne
l'enrichit. Nous préférons pour ces raisons ne pas intervenir le commandement interne des bâtiments
et nous concentrer sur le cœur du sujet : les communications entre navires.
2.1.1.3 Organisation des escadres
Les flottes sont dirigées à partir d’un navire amiral et organisées en divisions comprenant
des navires de même type et commandées par un leader. Une flotte composée de deux cuirassés, 2
croiseurs et 8 destroyers s’articulerait en une division de ligne (cuirassés), une de croiseurs et 2 de
destroyers. Chaque division a son leader (généralement le navire de tête), et la flotte, son navire
amiral (dans le cas présent, très probablement le leader de la division de ligne).
Les divisions que nous évoquons ici sont des groupements tactiques constitués à l’occasion
d’un combat proche ; il ne s’agit pas, même si ces notions peuvent se confondre, des unités
administratives que l’on peut de temps à autre entrevoir dans les ordres de bataille. Une division est
un groupe de navires qui ont été entraînés, même très sommairement, à combattre ensemble ; une
telle unité ne peut être formée en mer et des navires séparés de leur formation ne peuvent la
rejoindre pendant le combat.
Les navires opérant au sein d'une unité adoptent systématiquement une formation qui
définit leur position par rapport aux autres bâtiments :
 La disposition en cercle ou en diamant garantit une couverture antiaérienne optimale de

l'unité située au centre du dispositif mais est inadaptée au combat de surface.
L'escadre japonaise lors de la bataille de Samar (octobre 1944), en formation antiaérienne

 La ligne de front est adaptée aux navires en reconnaissance ou en rideau anti-sous-marin.
Contre-torpilleurs italiens Artigliere et Camicia Nera lors de la bataille de Punta Stilo (9 juillet 1940)
 L'échelon, où les navires se suivent en étant décalés à bâbord ou tribord est utilisée en
combat, pour la reconnaissance ou les rideaux anti-sous-marins.
Croiseurs britanniques en échelon
 La ligne de file (ou colonne) permet des communications faciles et rapides entre navires et
est adaptée aux nécessités du combat de surface, même si elle génère une certaine inertie dans
les évolutions des navires, en particulier si la division comporte de nombreux bâtiments. Il s'agit
de la formation la plus utilisée pendant les affrontements de surface.
Les navires de la TF67 en ligne de file avant la bataille de Tassafaronga (décembre 1942)

Lors des virages, la formation peut être rompue, conservée ou changée :
 Les navires en formation en diamant ou en cercle changent de place relative lors des
virages : la formation est maintenue mais la place des navires dans la formation est changée (par
exemple, lors d'un giration à 90° sur tribord, le navire de queue devient le navire tribord, celui
qui était à bâbord devient celui de queue, etc.).
➢ Des navires en ligne de front virant simultanément se retrouvent en colonne en cas de virage
à 90° ou en échelon si le virage est moins important.
 Des navires en échelon virant l'un après l'autre conservent leur formation mais inversent leur
place dans l'unité : le plus à l'extérieur du virage vire d'abord et devient le bâtiment le plus à
l'intérieur du virage.
 Des navires en colonne conservent leur position s'ils virent l'un après l'autre, au même
endroit. Ils passent en échelon ou en ligne de front s'ils virent simultanément.
Les navires en ligne de file passent en ligne de front s'ils effectuent un virage simultané
2.1.2 Commandement des escadres
2.1.2.1 Principes
La communication à l'intérieur d'une escadre obéit à des règles strictes. Les messages, sauf
cas exceptionnels, sont transmis en respectant la chaîne de commandement et les navires ne
communiquent qu'avec des bâtiments se trouvant immédiatement au dessus ou en dessous d'eux
dans la chaîne hiérarchique :
 un navire endivisionné ne communique qu'avec son leader ;

 un chef de division ne communique qu'avec le navire amiral ou ses subordonnés ;
 le navire amiral ne communique qu'avec les chefs de division.

Ces règles ne souffrent d'exception que dans des cas exceptionnels, par exemple lorsqu'un
navire détecte une menace imminente (sillage de torpille, alerte aérienne, ...) et qu'il doit prévenir
immédiatement un navire ou le reste de l'escadre. Les messages envoyés à un supérieur sont
souvent plus limités :
 message de découverte
 rapport d'avarie
 demande d'autorisation d'action indépendante
2.1.2.2 Transmissions
Les navires communiquent par différents systèmes : TBS, flottant, et scott. La radio VHF
est rarement utilisée en raison de ses inconvénients. La réception n'est pas toujours très bonne,
surtout si l'ennemi tente de brouiller les communications, et les délais de transmission sont
généralement plus importants. Le codage et décodage des messages demande 1 tour par tranche de
100 caractères.
Appelée UHF ou TBS (Talk Betwwen Ships), la radio très haute fréquence permet des
communications avec des navires dans la limite de l'horizon radar. Invention récente, elle n'équipe
pas tous les bâtiments de la seconde guerre mondiale : les croiseurs américains en sont par exemple
dépourvus au début de la guerre, tout comme les navires anglais. Très pratique, cette radio a
cependant deux inconvénients. Elle est d'une part sensible au champs magnétique terrestre et est
perturbée au lever et à la tombée du jour. Elle est d'autre part souvent victime de son succès et les
canaux peuvent rapidement être saturés en l'absence de discipline radio stricte. Les messages ne
sont pas codés et peuvent être interceptés et lus par l'ennemi. On lui préfère donc généralement les
signaux visuels que l'ennemi ne peut pas décoder (chaque marine à ses propres codes).
Les messages par pavillons sont transmis à l'aide de sémaphore (drapeaux tenus par un
homme) ou de flottant (pavillons hissés sur des drisses). Les premiers sont visibles à 4,000 yards, et
les seconds à 12,000 ; les deux sont invisibles de nuit. C'est un système fiable et éprouvé, qui est
utilisé de préférence à tout autre lorsque les navires sont proches.

Les messages par signaux optiques sont transmis par scott masqué ou non. Le premier est
visible à 18,000 yards (28,000 la nuit) et peut donc être intercepté par l'ennemi ; il n'est donc pas
utilisé au combat. Le scott masqué porte lui à 6,000 yards de jours et 12,000 la nuit.
Les communications visuelles utilisent le plus souvent un système de codes, qui garantit la
sécurité, la précision et la garantie des messages. Nous n'entrerons pas dans le détail de ces codes et
les joueurs rédigeront leurs ordres en texte normal. Ceux-ci ne devront cependant pas dépasser 100
caractères.
Lorsque l'arbitre estime que le message que veut transmettre un joueur est trop inhabituel
pour être codé, celui-ci est transmis en texte, mot à mot ou lettre par lettre. Le système est beaucoup
moins concis, et la taille du message est limitée à 30 caractères.
2.1.2.3 Règles de commandement
Les messages sont rédigés lors de la phase d'ordres (en précisant la source, le destinataire et
le mode de transmission), puis codés et transmis, pour être finalement reçus et décodés lors de la
phase de détection. En conséquence, les ordres transmis d'un navire à un autre par ces moyens sont
toujours exécutés avec un ou plusieurs tours de décalage.
Les navires d'une division tendent à imiter leur leader et peuvent agir sans avoir reçu
d'ordre. Si le chef de division ouvre le feu où commence à émettre de la fumée, les autres navires
feront de même, même s'ils n'en reçoivent pas l'ordre. Il est cependant préférable de leur envoyer un
message pour préciser ce qu'on attend d'eux (par exemple dire quelle cible engager). Pareillement,
les navires navigant en ligne de file et dont le leader se trouve en tête de colonne peuvent effectuer
un virage en succession. Les autres navires de la division le suivront et conserveront la formation.
Toute autre manœuvre du leader (ou toute manœuvre si les navires ne sont pas en ligne de file) sera
impossible à suivre et brisera la formation.

Du fait des capacités de communication et de commandement souvent sommaires, les
bâtiments ne peuvent gérer efficacement qu'un nombre limité de messages. En conséquence :
– Un navire peut envoyer que deux messages par tour ; un croiseur ou un cuirassé portant la
marque d'un amiral (ou commodore) peut en envoyer trois.
– Les flottants et le TBS et ne peuvent envoyer qu'un seul message par tour.
– Les TBS d'une escadre fonctionnent sur la même fréquence et sont saturés s'il y a trop de
messages envoyés en même temps (à l'appréciation de l'arbitre).
– Un navire peut recevoir 3 messages par tour ; un croiseur ou un cuirassé portant la marque
d'un amiral (ou commodore) peut en recevoir 5.
– Lorsqu'un navire dépasse sa capacité à envoyer ou recevoir des messages, l'arbitre détermine
aléatoirement ceux qui sont selon les circonstances retardés ou perdus.
– La capacité à envoyer ou recevoir des messages peut être altérée par les avaries subies.
Ces règles mettent en lumière l’intérêt de préparer un plan de bataille clair et précis avant
le début de la partie. Il est important que chacun sache ce qu'il a à faire dans telle ou telle situation,
pour limiter le nombre de messages que le navire amiral doit envoyer pendant le combat. Il est
particulièrement utile de rédiger un certain nombre de procédures (les 'Battle Order' de Seekrieg),
qui décrivent avec plus ou moins de précision une manœuvre à effectuer lorsque le navire amiral en
donne l'ordre.
2.1.2.4 Erreurs de transmissions
La rusticité des moyens de communication et les conditions difficiles du combat (bruit,

fumée, avaries, mouvements brusques du navire, ...) rendent souvent aléatoire la bonne
transmissions des informations. De ce fait, des erreurs de lecture ou de (dé)codage deviennent
possibles voire probables. Pour autant, nous avons fait le choix de ne pas modéliser cet aspect de la
guerre aéronavale, et ce pour plusieurs raisons :
Même s'il y a des contre exemples célèbres comme le message de Nimitz à Halsey lors de
la bataille du golfe de Leyte (octobre 1944), la plupart de ces erreurs étaient sans conséquences car
incohérentes. De ce fait, elles étaient détectées et corrigées (ou tout au moins ignorées) par le
destinataire du message. Les erreurs de transmissions aboutissant à un message erroné mais
vraisemblable étaient dangereuses car indétectables mais fort rares. Par ailleurs, ce point pose des
problèmes de modélisation qui semblent pour l'instant insolubles : il serait fastidieux de calculer des
probabilités d'erreur de transmission pour chaque message et ensuite de déterminer aléatoirement si
un problème survient. Au reste, les erreurs de transmissions sont belles et bien présentes dans le
jeu, à l'état brut : les ordres rédigés par les joueurs et les compte-rendus de l'arbitre comportent un
certain nombre de fautes de frappe et d'erreurs d'inattention qui modélisent parfaitement les
problèmes de transmissions dont nous parlons.
Cependant, dans des cas extrêmes, l'arbitre peut assigner des probabilités de 10, 25 ou 50%
de non ou mauvaise réception d'un message :
Dommages subis ce tour-ci ou état général du navire émetteur ou récepteur ;

Envoi simultané de nombreux messages radio (VHF ou TBS) qui saturent les fréquences ;
Visibilité (fumée, distance, ...) diminuant la lisibilité des pavillons ou du scott.

2.2 TIRS DE TORPILLES
Tir d'une torpille par le destroyer Inazuma
2.2.1 Equipement
2.2.1.1 Tubes de lancement
Les torpilles peuvent être lancées à partir de tubes intégrés à la structure du lanceur ou
installés sur affûts mobiles. Les tubes fixes se trouvent sur les sous-marins, les vedettes lance-
torpilles et quelques rares cuirassés anciens, et sont orientés en changeant le cap du bâtiment tireur.
Les affûts mobiles sont installés sur les bâtiments de surface (torpilleurs, destroyers et certains
croiseurs), et disposent d'un angle de tir de 60° de part et d'autre une ligne perpendiculaire à l'axe du
navire. Les affûts des petits navires (torpilleurs et la plupart des destroyers) peuvent tirer sur les
deux flancs du bâtiment tandis que ceux des grosses unités (croiseurs et certains destroyers) ne
peuvent tirer que sur un seul.
Les tubes lance-torpilles peuvent être rechargés : dans de bonnes conditions les servants d'un
affût peuvent recharger une torpille en 12 minutes. Ce délai est susceptible d'augmenter si les
conditions ne sont pas optimales (équipage inexpérimenté, mer forte, manœuvres violentes du
navire, etc.). La manœuvre est extrêmement dangereuse en combat et n'est jamais effectuée sous le
feu ennemi. Certains navires japonais disposaient de systèmes de rechargement rapide permettant
de réduire le délai de moitié.
2.2.1.2 Torpilles
Les torpilles disposent généralement de plusieurs réglages vitesse / distance (par exemple
5,000 yards à 40 n ou 10,000 yards à 30 n), qui doivent être précisés au moment du lancement. Elles
peuvent être équipées de détonateurs magnétiques ou à contact. Les premiers causent généralement
des dommages plus importants que les seconds mais sont également moins fiables.

2.2.2 Tirs de torpilles
2.2.2.1 Procédure de lancement
Les torpilles sont lancées juste avant la phase de mouvement et se déplacent durant cette
même phase. L'ordre de tir doit préciser le nombre, le cap, la vitesse (si nécessaire), le type de salve
(étroite, standard ou large), et l'immersion des torpilles et le réglage des détonateurs.
L'angle de tir doit être calculé empirique. Le joueur fait une première estimation du cap des
torpilles puis détermine sur l'interface de jeu les positions futures des torpilles et de la cible. Il
vérifie si celles-ci interceptent ou non le navire visé. Si ce n'est pas le cas, il modifie le cap donné
aux torpilles jusqu'à ce qu'elles atteignent le bâtiment visé.
La largeur de la salve détermine celle de la zone de danger. La ZDD est la zone dans
laquelle la cible est susceptible d'être atteinte. Une ZDD large aide à placer la salve sur la cible,
mais diminue les chances qu'une des torpilles de la salve l'atteigne.
Les torpilles lancées à faible immersion toucheront la cible au niveau de sa ceinture
cuirassée. Celles lancées à immersion profonde passeront sous les cibles de petite taille (4+) mais
atteindront les plus grandes sous leur blindage. A noter que certains navires de taille 1 disposent à
cet endroit de protections anti-torpilles destinées à absorber une partie des effets des explosions
sous-marines.
2.2.2.2 Probabilités d'impact
Le destroyer USS O'Brien torpillé au large des îles Salomon le 15 septembre 1942
La cible est susceptible d'être touchée si la zone de danger des torpilles croise la zone dans
laquelle se trouve la ou les cibles. Les probabilités d'impact sont déterminées par la formule
suivante :
(Taille relative de la cible x fiabilité des torpilles)

zone de danger
La taille relative de la cible est égale à la longueur multipliée par le sinus de l'angle d'impact ;
Dans les rares cas ou une torpille atteint une cible avec un angle proche de 0°, on utilise alors la
largeur du navire plutôt que sa longueur.

2.2.2.3 Zone de danger
Le tir de torpilles est un processus complexe et aléatoire. Le calcul de la solution de tir est
souvent plus difficile qu'il ne l'est dans le jeu en raison de circonstances difficiles (erreur
d’appréciation du cap et/ou de la vitesse de la cible), et les torpilles peuvent ne pas fonctionner
correctement et prendre un cap légèrement différent de celui qui était prévu initialement. Par
ailleurs, les modalités pratiques de jeu font qu'ils est impossible de modéliser avec précision la
position exacte des torpilles et des navires.
Pour ces raisons, nous considérerons que la position des torpilles indiquée sur la carte n'est
pas leur position réelle mais leur position théorique. Elles se trouvent en réalité à un endroit
indéterminé situé dans une zone centrée sur leur position théorique et dont la largeur dépend de
plusieurs paramètres. Cet espace, nommé zone de danger représente l'espace dans lequel la ou les
cibles sont susceptibles d'être atteintes.
La largeur de la zone de danger dépend de la distance parcourue, du nombre de torpilles
dans la salve et du type de salve choisie : étroite, standard ou large. La taille de la zone de danger
est exprimée en % de la distance parcourue par les torpilles :
– salve étroite : 100 yards + 1% de la distance parcourue x n torpilles
– salve standard : 100 yards + 2% de la distance parcourue x n torpilles
– salve large : 100 yards + 4% de la distance parcourue x n torpilles
Il est bien entendu possible de tirer des torpilles en salve plus large que celle décrite ici.
Dans ce cas il appartient au joueur de préciser le % de la distance parcourue.
Dans les cas où la zone de danger est plus petite que la taille relative de la cible, considérer
que la zone de danger est égale à la taille relative.
Il est délicat de dire quelle est la longueur optimale. Comme il l'a déjà été dit, une zone de
danger large maximise les chances que la salve croise la route de la cible mais réduite d'autant les
probabilités que cette interception produise un coup au but.
2.2.2.4 Fiabilité des torpilles
Les torpilles sont des armes fragiles voire capricieuse dont la bonne marche n'est jamais
assurée. On se souviendra à cet effet des déboires qu'ont connu les sous-mariniers allemands et
américains en raison de détonateurs défectueux, ou du croiseur HMS Trinidad, atteint par une de ses
propres torpilles dont le gyroscope, gelé, était déréglé. On n'oubliera pas non plus les performances
décevantes des torpilles japonaises qui, à plusieurs occasions (en particulier la bataille de la mer de
Java), avaient tendance à exploser prématurément.
La nécessité de ne pas surcharger une modélisation déjà complexe nous conduit à traiter de
façon globale ces problèmes. Peu importe si une torpille a un problème de propulsion, de gyroscope
ou de détonateur ; nous ne cherchons à savoir que si elle atteint sa cible ou non. La fiabilité des
torpilles est donc modélisée de façon simple, à l'aide d'un coefficient réduisant les chances d'impact.
Précisions que ces valeurs sont indicatives ; elles peuvent varier en fonction des
circonstances (mauvais lot de torpilles sur les navires concernés, bâtiments en attente de
maintenance, conditions météorologiques particulièrement difficiles, etc.).

Marine Date Contact Magnétique
Royal Navy <3/1944 0,8 0,6

>3/1944 0,8 0,75
DKM <11/1942 0,7 0,4

>11/1942 0,7 0,6
Regia marina <1942 0,8 Non disponible

1942-1943 0,8 0,75
Japon <7/1944 0,8 Non disponible

>7/1944 0,8 0,75
US Navy <9/1943 0,6 0,4

>9/1943 0,8 0,75
Marine Nationale 0,8 Non disponible
2.2.2.5 Précisions
Une salve de torpille ne peut provenir que d'un seul affût. Si plusieurs affûts sont utilisés en
même temps, ils lancent chacun une salve différente, même si les paramètres de ces salves sont
identiques.
Les torpilles attaquent de façon indifférenciée tous les navires, amis ou ennemis, se trouvant
dans leur zone de danger. Il est donc nécessaire de bien anticiper les mouvements des unités amies
afin de ne pas torpiller ses propres navires.
Le tangage et le roulis peuvent altérer la précision des tirs de torpille. Le tableau ci-dessous
indique comment les conditions météorologiques augmentent la ZDD et réduisent la fiabilité des
torpilles.
Taille Force 3 Force 4 Force 5 Force 6 Force 7 Force 8
1 +10% / -0,1 +10% / -0,1 +20% / - 0,2 +60% / -0,6
2 +10% / -0,1 +20% / - 0,2 +30% / -0,3 +70% / -0,7
3 +10% / -0,1 +20% / - 0,2 +30% / -0,3 +50% / -0,5 X
4 +10% / -0,1 +20% / - 0,2 +30% / -0,3 +50% / -0,5 X
5 +20% / - 0,2 +40% / -0,4 +60% / -0,6 +80% / -0,8 X
6 +10% / -0,1 +30% / -0,3 +50% / -0,5 +70% / -0,7 X X

2.3 MOUVEMENT
Le cuirassé italien Conte di Cavour
2.3.1 Vitesse
2.3.1.1 Propulsion
La vitesse des navires est exprimée en nœuds. Pour mémoire, rappelons qu'un nœud
(abrégé n) équivaut à un mile nautique (nm – nautic mile en anglais) par heure, et qu'un mile
nautique est égal à environ 2,000 yards (abrégé yds) ou 1,85 km.
Les navires se déplacent en fonction de leur vitesse en début de tour : les variations de
vitesse au cours d'un tour de jeu ne sont prises en compte qu'au tour suivant. La distance parcourue
(en kyds) lors d'un tour tactique est égale au dixième de sa vitesse.
La vitesse maximum d'un navire dépend de l'état de son appareil propulsif. Celui-ci est
constitué de un ou plusieurs compartiment(s) machines, alimenté(s) par une ou plusieurs chambre(s)
de chauffe (ou turbines), et qui actionnent une ou plusieurs ligne(s) d'arbre. Leur perte entraine une
chute de vitesse propre au navire concerné. En cas de perte de différents éléments (par exemple
compartiment machines et chambre de chauffe), les avaries ne se cumulent pas : la vitesse
maximale est la plus basse des vitesses autorisées compte tenu de ces avaries.

Le HMS Hood a par exemple 3 compartiments machines, 4 lignes d'arbre et 4 chambres de
chauffe, qui lui permettent d'atteindre une vitesse de 31 n. Il ne peut plus faire que 25 n s'il perd un
compartiment machines à la suite d'avaries de combat ou de panne, et 10 s'il en perd 2. S'il perd
une, deux ou trois chambre de chauffe, sa vitesse chute à 28, 19 ou 7 n. Si le croiseur de bataille a
perdu un compartiment machines et une chambre de chauffe, sa vitesse maximale est donc de 25 n.
En général, plus un navire est gros, plus son appareil propulsif est redondant : les
destroyers ont généralement 1 ou 2 compartiments machines, 2 lignes d'arbre et 2 ou 3 chambres de
chauffe, tandis que les cuirassés en ont en moyenne 3 ou 4 de chaque. La capacité des navires à
maintenir un peu de vitesse en cas d'avaries est donc très inégale puisqu'un destroyer peut-être
fortement ralenti, voire stoppé en perdant un compartiment machines, tandis qu'un navire plus
important peut continuer à avancer dans les mêmes conditions.
D'autres avaries telles des dommages diffus à la propulsion, des voies d'eau peuvent limiter
également la vitesse maximale que peut atteindre un navire.
Le cuirassé Yamato pendant ses essais de vitesse, fin 1941
Par ailleurs, on n'oubliera pas que la vitesse maximum réelle d'un navire est souvent
inférieure à sa vitesse théorique, pour plusieurs raisons :
– Un navire de guerre en opérations est souvent plus lourd que pendant ses essais ;
– Les machines tendent à devenir moins efficaces avec l'âge ;
– L'entretien est souvent négligé en temps de guerre et la coque, si elle est sale, peut ralentir le
navire.
Afin de ne pas rendre la modélisation trop complexe, on s'en tiendra aux dispositions
suivantes :
– La vitesse maximale théorique d'un navire est sa vitesse lorsqu'il est neuf et en bon état ; la
vitesse maximale pratique d'un navire est sa vitesse actuelle, sans dommages.
– La vitesse maximale pratique est diminuée par l'âge des navires et l'état de leurs machines ;
elle sera évaluée par l'arbitre qui pourra s'inspirer de la formule suivante :
% de vitesse perdue = (âge des machines – 10)% + 5 / 10 / 20 % selon l'état de la coque
– Le calcul de la vitesse maximale pratique n'est utile que pour les unités anciennes et/ou mal
entretenues (il est inutile de perdre du temps à réduire la vitesse d'un croiseur de 32 à 31 n).
2.3.1.2 Vitesse maximale par mer forte
Croiseur américain par mer forte
une mer forte peut entraver l'évolution des navires ; on déterminera l’allure maximum (en
nœuds) qu’ils peuvent adopter en se référant à la table ci-dessous :
Table 7 : réduction de la vitesse par mer forte

A B C D E F G H I J K L
D B H 40000 20000 10000 6500 5000 3500 2500 1600 900 400 100 50
0-2 0-3 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
3 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.9 0.8 0.7
4 5 2 1 1 1 1 1 1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.4
5 6 3 1 1 1 1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.4 0.3 0.1
6 7 4 1 1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.3 0.2 0.1 0
6 7 5 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0
6 8 6 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.2 0 0 0
6 8 7 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.2 0.1 0.1 0 0 0
7 9 8 0.5 0.4 0.4 0.3 0.2 0.1 0.1 0 0 0 0 0
7 9 9 0.3 0.2 0.2 0.1 0.1 0 0 0 0 0 0 0
8 10 10 0.2 0.1 0.1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 10 11 0.1 0.1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 11 12 0.1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 11 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 12 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
– D : force de la mer selon l'échelle de Douglas

– B : force du vent selon l'échelle de Beaufort
– H : hauteur moyenne des vagues en mètres
– les chiffres de la première ligne (de 40.000 à 50) représentent le déplacement du navire ;
décaler d'une colonne vers la gauche si le navire considéré tient particulièrement bien la mer,
vers la droite dans le cas contraire.
– les chiffres dans le tableau sont les modificateurs de la vitesse : il faut multiplier la vitesse
maximale théorique du navire par cette valeur pour obtenir la vitesse maximale dans ces
conditions météorologiques.
Par mer force 7 (creux de 7 m), la vitesse maximale d'un CA classe Pensacola (10.000 t) est limitée
à 32 n x 0.5 : 16 n.

2.3.1.3 Accélération et décélération
Les changements de vitesse survenus durant un tour prennent effet le tour suivant.
La capacité d'accélération d'un navire (en nœuds par minute) est égale à sa taille. Les sous-marins et
navires marchands accélèrent au rythme d'un nœud par minute.
L'accélération est réduite

− de moitié si la vitesse du navire est supérieure à 50% de sa vitesse maximale ;
− des ¾ si la vitesse du navire est supérieure à 90% de sa vitesse maximale ;
− de moitié si le navire est lent (<25n) et/ou ancien.
En marche arrière la vitesse et l'accélération sont réduites de moitié.
La décélération maximale , quelle soit volontaire ou involontaire (suite à des avaries par exemple)
est, sauf cas particulier (collision, dommages massifs, etc.), égale à la moitié de la vitesse actuelle
par tour (en arrondissant à l'inférieur), avec un minimum de 5 n par tour.
2.3.2 Cap et giration
2.3.2.1 Compas géométrique
Le cap d'un navire (sa direction) est toujours indiquée en degrés, d'après le compas
géométrique : 000 correspond au nord, 090 à l'est, 180 au sud, et 270 à l'ouest.

2.3.2.2 Giration
La modélisation de la giration des navires nécessite de décomposer les tours de jeu en 3

segments de 1 minute. Un navire peut modifier son cap d'un certain nombre de degrés à la fin de
chacun de ces segments. L'amplitude maximum de la giration dépend à la fois du navire et de sa
vitesse.
Taille 1 2 3 4 5 6 marchand
<12 ou >24 20 20 30 30 45 90 15
12 à 24 n 30 45 45 45 60 150 20
Certains navires virent mal pour leur taille et voient leur amplitude de giration réduite d'un
cran. On peut citer :
– les cuirassés classe Richelieu, Dunkerque et Renown ;
– les porte-avions classe Lexington, Ark Royal et Illustrious ;
– les croiseurs classe County ;
– les destroyers américains, et les allemands classe 1936.
Le cuirassé USS Indiana en giration

Il y a une différence entre le déplacement réel d'un navire (courbe) et la façon dont il est modélisé
(en ligne droite). Pour éviter qu'un navire n'avance plus qu'il ne devrait, la distance parcourue au
cours d'un virage est réduite au pro rata de la moitié de la giration (un navire virant de 30° ne
parcourt que 85% de la distance qu'il aurait parcouru en ligne droite).
Par ailleurs, un navire en giration est ralenti par les forces qui s'exercent sur sa coque et son
gouvernail. La perte de vitesse, pour chaque minute, est égale à :
Vitesse (en n) x Giration (en °) / (100 x (taille + 1))
Un cuirassé filant 20 n et effectuant un virage de 20° perd 20 x 20 / 200 : 2 n la première minute de

giration.
2.3.2.3 Manœuvres évasives
Un navire filant plus de 15 nœuds peut effectuer des manœuvres évasives pour dérégler le tir
ennemi. Le navire alterne alors segment après segment une giration maximale d'un bord puis d'un
autre.
L'ordre d'effectuer des manœuvres évasives peut être donné au conditionnel : effectuer des
manœuvres évasives si le navire est engagé par un cuirassé / un croiseur / … Cela pour éviter des
situations peu crédibles où des navires manœuvrent évasivement sans être pris pour cible.
2.3.3 Hydravions
2.3.3.1 Catapultage
Pour lancer un hydravion, il faut donner l'ordre de préparation 3 tours avant le lancement ,
qui intervient pendant la phase de mouvement du 4ème tour.
Ces délais sont valables pour un appareil prêt à exécuter sa mission et sur lequel seuls les
derniers préparatifs doivent être faits (faire monter la vapeur de la catapulte, lancer le moteur de
l'avion, etc.). Si l'appareil n'est pas prêt, il est difficile de le préparer sous le feu ennemi (il faut au
moins une demi-heure - par mer calme - pour transférer un appareil de son hangar à la catapulte,
autant pour faire le plein, etc.).
Un hydravion OS2U kingfisher est catapulté d'un croiseur ou cuirassé américain en 1945
Le catapultage est impossible si la mer est de force 6 ou plus. Il est par ailleurs impossible
de récupérer l'hydravion par mer 5 ou plus. La catapulte doit être orientée dans le sens du vent (±
20°) et la vitesse de celui-ci plus celle du navire doit être d'au moins 24 nœuds.
2.3.3.2 Vol
Les appareils en l'air ne sont pas représentés sur la carte et leur position exacte n'est pas
connue. On considère juste qu'ils font des cercles autour de leur cible, en restant hors de portée de
l'artillerie antiaérienne (tant que la visibilité est suffisante). Les appareils ne sont pas opérationnels
tout de suite et ne peuvent commencer à régler le tir de leur navire mère qu'après 2 tours de vol.

2.4 DETECTION
Une vigie sur le croiseur HMS Suffolk
2.4.1 Détection visuelle
2.4.1.1 Principes
Les distance à laquelle une unité est capable d'en repérer une autre est essentielle et dicte
les conditions de l'engagement. Cependant, une modélisation précise du processus de détection
serait difficile à élaborer et plus encore à appliquer, compte-tenu de la charge de travail qu'elle
imposerait à l'arbitre. Nous nous contenterons donc de règles imparfaites, mais dont la mise en
œuvre ne nuit pas (trop) au déroulement du jeu.
Nous considérerons les notions d'observateur et de cible de la façon la plus simple qui soit.
Dans les cas où la détection est aléatoire et soumise à un test de détection, un observateur, une cible
est constitué des unités soumises aux mêmes conditions d'observations. En d'autres termes, si une
division de 4 destroyers tente de détecter une formation de 12 appareils, il convient de faire un seul
test de détection, et non 12 pour chaque navire.
La capacité à détecter une unité dépend de trois variables : l'horizon visuel, la visibilité et
éventuellement un test de détection reflétant le côté aléatoire de certaines détections. Ce test est
inutile car automatiquement réussi pour la détection de navire de jour, et n'est effectué que lorsque
les conditions d'observation sont hasardeuses : détection nocturne ou de cibles discrètes (torpille,
mine, périscope, etc.).

2.4.1.2 Visibilité
La visibilité, qui dépend des conditions météorologiques, doit être précisée par l'arbitre
pour chaque scénario. Quand cela sera possible, l'arbitre divisera les grandes zones d'opérations en
plusieurs aires ayant chacune des conditions météorologiques, et donc une visibilité propre.
Dans certaines situations la visibilité ne sera pas homogène à l'intérieur de ces aires en
raison de phénomènes météorologiques particuliers. Les averses tropicales qui frappent le
Pacifique, violentes mais limitées dans le temps et l'espace, ont influencé plusieurs affrontements
nippo-américains ; on se souviendra de la « disparition » du porte-avions Shokaku pendant la
bataille de la mer de Corail, masqué par un orage tropical lors de l'attaque américaine sur l'escadre
japonaise.
On estimera la visibilité à partir des repères suivants :

– temps exceptionnellement clair : 90 à 100 %
– temps très clair : 70 à 80 %
– temps clair : 50 à 60 %
– temps gris : 30 à 40 %
– temps brumeux ou pluvieux : 10 à 20 %
– mauvais temps (brouillard ou fortes précipitations) : 5 % (et moins)
La distance maximum à laquelle un navire peut être aperçu est de
50,000 yards x visibilité

2.4.1.3 Horizon visuel
La distance à laquelle la détection est possible est limitée par l’horizon visuel, lequel dépend
de la hauteur respective de la cible et de l’observateur. Il est défini ici de façon schématique par la
table suivante :
T1 T2-3 T4-5 T6 Périscope

T1 40 35 30 25 20
T2-3 35 30 25 20 15
T4-5 30 25 20 15 10
T6 25 20 15 10 7.5
Périscope 20 15 10 7.5 5
TBA 35 30 25 20 15
BA 70 65 60 55 50
MA 150 140 130 120 100
2.4.1.4 Fumée
Destroyers américains émettant de la fumée lors de la bataille de Samar (octobre 1944)
Tous les navires peuvent émettre de la fumée à partir de leur(s) cheminée(s) en modifiant les
réglages des chaudières. Cette fumée se dissipe relativement rapidement et ne bloque pas totalement
la ligne de vue.
Certains navires (les destroyers et certains croiseurs, notamment japonais) sont équipés
d'appareils pouvant générer une fumée artificielle. Celle-ci bloque totalement la vue et se dissipe
plus lentement que celle évoquée précédemment.
Type de fumée Vent 0 à 5 n Vent 6 à 12 n Vent 13 à 18 n Vent 19 à 30 n
Chimique 4 3 2 1
Cheminée 2 1 1 1

2.4.1.5 Détection nocturne
La visibilité nocturne dépend des conditions météorologiques, exprimées par la visibilité

diurne, et de la luminosité de la lune. Il revient à l'arbitre de la déterminer en s'aidant des repères
suivants.
Lorsque la luminosité est bonne (pleine lune sans nuages), on estime que la visibilité
nocturne est entre la moitié et le tiers de la visibilité diurne. Avec une luminosité modérée (demi-
lune ou pleine lune avec ciel partiellement couvert), la visibilité se situe entre le tiers et le
cinquième de la visibilité de jour. Lorsque la luminosité est faible (nouvelle lune ou ciel couvert), la
visibilité est à peu prêt égale à environ le dixième de la visibilité de jour.
La détection nocturne est beaucoup plus aléatoire que la détection diurne, où les surprises
sont rares. De nombreux paramètres entrent en jeu et il arrive que des navires ne parviennent pas à
repérer des cibles proches. Le modèle que nous proposons aborde le sujet de façon abstraite pour ne
pas alourdir le jeu et assume ses imperfections. Il repose sur une distance de détection propre à
chaque camps et à chaque situation, dérivée de la visibilité, des conditions locales et du hasard
(résultat d'1d10). Les navires sont automatiquement détectés lorsqu'ils sont à distance de détection,
et ne le sont pas lorsqu'ils sont au-delà.
L'arbitre détermine en fonction des circonstances le cadre d'une situation. L'arbitre peut
utiliser la même distance de détection pour tous les navires d'un même camps contre tous les
navires ennemis, ou peut, si c'est nécessaire et possible, nuancer. Il est par exemple envisageable de
calculer une distance contre un groupe de navire, et une autre distance de détection contre un autre
groupe de navires arrivant par une autre direction.

Rd10 + mod. 1 2-3 4-7 8-9 0
% visibilité 50% 75% 100% 150% 200%
Modificateurs :
– L'observateur
• compétence en combat de nuit : +/- 2
• expérience : +/-1
• fatigue : -1 fatigué / - 3 épuisé
• connait la position de la cible : +2
• a repéré une autre cible dans autre direction : -2
• surpris : -2
• plusieurs navires : +1
• est aveuglé par ses tirs : -1 / -4 si pas de poudre sans flash
– La cible
• taille :
T 1 2 3 4 5 6 kiosque périscope
Md +1 0 0 -1 -2 -3 -4 -5
• Vitesse
Vit 0 5 10 15 20 25 30 35
Md -3 -2 -1 0 +1 +2 +3 +4
• présence d'une côte derrière : -3
• plusieurs navires : +1
• Illuminée par obus ou fusée éclairante : +3
Doubler la distance de détection si un navire utilise son artillerie (la tripler s'il n'utilise pas
de poudre sans fumée). Un navire incendié ou illuminé par un projecteur est automatiquement
détecté.
L'artillerie secondaire de la plupart des navires peut tirer des obus éclairants afin d'illuminer
des navires de nuit. Ces obus silhouettent les navires se trouvant entre le tireur et eux ; ils ont une
portée minimum de 4,000 yards et maximale de 10,000 yards, et une durée de vie relativement
courte : il faut continuellement en tirer de nouveaux pour que la cible continue à être illuminée. Une
tourelle qui tire des obus éclairants sur une cible ne peut rien faire d'autre pendant ce tour. Les obus
éclairants américains fonctionnent mal en 1942 ; ils ont 25% de chances (possiblement plus, jusqu'à
75% de chances) chaque tour de ne pas éclairer leur cible.
La plupart des navires sont équipés de projecteurs pouvant illuminer une cible jusqu’à 5
nautiques (1 nm pour ceux montés sur les vedettes lance-torpilles). Les destroyers en ont
généralement un à l’avant et un autre à l’arrière tandis que les croiseurs et cuirassés deux à chaque
bord. Un navire utilisant un ou plusieurs projecteurs de nuit est bien entendu considéré comme
illuminé.
Le modèle, volontairement simple, peut dans certains cas générer des situations peu
réalistes. L'arbitre qui doit être attentif à cela et adapter les résultats en conséquence. Un navire ne
peut par exemple ignorer la présence d'un navire qui utilise son artillerie ; par contre il peut avoir
des difficultés à estimer sa position exacte (le tireur n'est pas 'vu' entre deux salves).
2.4.1.6 Identification visuelle
L'identification d'une cible est un élément majeur de la prise de décision : il est utile, avant
de faire un choix, de connaître le dispositif adverse. Pour autant, il est fréquent que l'observation
d'une unité adverse débouche sur un rapport incomplet sinon erroné. L'histoire montre en effet
combien les erreurs d’identifications étaient fréquentes durant la guerre, et que leurs conséquences
pouvaient être tragiques. La seule bataille de la mer de Corail est le théâtre de trois méprises
célèbres, la plus connue étant bien sûr celle de l’avion de reconnaissance japonais qui confondit le
pétrolier Neosho et le destroyer Sims avec « un porte-avions et un croiseur ». On relèvera également
l’erreur des pilotes japonais égarés qui tentèrent d’apponter sur les porte-avions américains, où
celles de leurs homologues de l’USAAF qui ont bombardèrent les croiseurs de la TF.44, croyant à
tort qu’il s’agissait de navires de la marine impériale.
On effectuera un test d'identification à chaque tour. Cependant, un guetteur dans l’erreur le

reste jusqu’au moment où les conditions d’observations changent. L’identification peut selon les
circonstances s’appliquer à une unité ou un groupe d’unités, navires ou avions. Par exemple,
lorsqu’un avion de reconnaissance repère une escadre ennemie, l’arbitre lance une fois le dé pour
déterminer la qualité de l’identification de toute l’escadre : nombre et type / classe de navires,
position, cap et vitesse. On peut également imaginer une situation différente, où un sous-marin doit
choisir une cible parmi plusieurs navires, et où l’identification de chaque navire peut être
intéressante.

Les tests d'identification se font en croisant le résultat modifié d'1d10 (ligne) avec la
colonne adéquate : B à distance courte (1/3 de la visibilité), C à distance moyenne (1/3 à 2/3 de la
visibilité) et D à longue distance (>2/3 de la visibilité).
d10 A B C D E
1 Erreur d'ID Erreur d'ID Erreur d'ID Erreur d'ID Erreur d'ID
2 ID par genre Erreur d'ID Erreur d'ID Erreur d'ID Erreur d'ID
3 ID par genre ID par genre Pas d'ID Pas d'ID Erreur d'ID
4 ID par type ID par genre Pas d'ID Pas d'ID Pas d'ID
5 ID par type ID par type ID par genre Pas d'ID Pas d'ID
6 ID par classe ID par type ID par genre Pas d'ID Pas d'ID
7 ID par classe ID par classe ID par type ID par genre Pas d'ID
8 ID par nom ID par classe ID par type ID par genre ID par genre
9 ID par nom ID par nom ID par classe ID par type ID par genre
10 ID par nom ID par nom ID par classe ID par type ID par type
On se décalera d'une colonne vers la droite ou la gauche en fonction des circonstances :

– Expérience de l'observateur : +/- 1 colonne à droite ou à gauche ;
– Cible utilise son artillerie : +2 colonnes à gauche ;
– Observateur aérien : + 1 colonne à droite à moyenne altitude, +2 à haute altitude
– Observateur aérien monoplace : +1 colonne à droite
– 3+ tours d'observation : +1 à gauche
– Situation propice à confusion : -+ 1 colonne à gauche
Le plus souvent, une erreur d’identification consiste à surestimer la taille de l’unité repérée.
Un pétrolier peut ainsi devenir un porte-avions, tandis qu’un destroyer est identifié comme un
croiseur. Dans quelques rares cas cependant, la taille de la cible est sous-estimée. Le commandant
du sous-marin qui torpilla le cuirassé HMS Barham fin 1941 pensait en fait attaquer un croiseur
léger du type Leander, du fait de la similitude des silhouettes.
Certaines situations particulières peuvent induire les observateurs en erreur, et l'arbitre doit en
tenir compte, au cas par cas. Par exemple, si une unité recherche un ou des porte-avions, elle aura
tendance à identifier n'importe quel navire comme étant un porte-avions. A l'inverse, une unité qui
ne s'attend pas à rencontrer un cuirassé (par exemple par ce qu'à sa connaissance il n'y en a pas dans
ce théâtre d'opération) aura tendance à identifier les cuirassés qu'elle verra comme étant des
croiseurs.
Nous invitons l'arbitre à utiliser ces règles avec la plus grande prudence. Même si elles
fonctionnent globalement bien, elles peuvent générer des situations surprenantes si ce n'est peu
réalistes, qu'il faudra interpréter avec bon sens.

2.4.1.7 Détection de torpilles
Le sillon des torpilles peut être détecté à un maximum de 5,000 yards (modifié par la
visibilité) si la mer est de force 4 ou moins. Les probabilités sont de 20% de jour, 25% la nuit et
15% durant l'aube ou le crépuscule. Les torpilles électriques ne forment pas de sillon et ne peuvent
pas être détectées.
2.4.2 Détection radar
2.4.2.1 Disponibilité des radars
L'avantage que confère le radar au combat est primordial mais fugace car ceux-ci ne sont
pas toujours opérationnels. Dans certains cas, le ou les appareils peuvent être inopérants au début de
l'engagement. Les raisons sont diverses : panne, mauvais réglage, absence d'opérateur compétent,
ou, cas fréquent dans les marines de l'axe, absence totale de confiance du commandant du bâtiment
dans cette technologie. Les probabilités sont plus élevées si le navire est en mer depuis longtemps
et/ou s'il a connu une mer forte récemment (augmenter de 10% à 20%). Précisons qu'il ne s'agit pas
ici d'une règle à utiliser en cours de jeu mais d'une indication assez générale pour élaborer des
scénarios.
Par ailleurs, les radars sont des appareils fragiles qui supportent mal les chocs. Un navire
peut perdre l'usage de son ou ses radar(s) lorsqu'il utilise son armement ou lorsqu'il encaisse des
dommages (en dehors des avaries de combat – voir paragraphe 6.3). Nous invitons l'arbitre à
n'utiliser cette règle qu'avec prudence car elle risque d'alourdir considérablement le jeu. Les
probabilités sont dans les deux cas de 5% / 10% / 20% pour les radars ayant des probabilités de
détection de 80% / 60% / 40%.
Notons également que la plupart des radars, et en particulier les plus anciens, ont un un
cycle d'opération assez contraignant. Certains doivent par exemple être éteints après plusieurs
d'heures d'utilisation, pour éviter la surchauffe. Le démarrage des systèmes peut également être
extrêmement lent : le radar de tir britannique type 274 par exemple nécessite un préchauffage de 45
mn.

2.4.2.2 Principes de la détection radar
Le jeu appréhende les radars du point de vue de l'amiral ou du commandant du bâtiment, qui
ne se soucie pas du détail du fonctionnement de l'appareil mais uniquement des informations qu'il
en retire. La détection radar représente donc le processus physique de détection, mais aussi son
interprétation par les opérateurs, puis la transmission des informations à la passerelle de
commandement. La nature, la précision des informations données aux joueurs est donc fonction du
type de matériel utilisé mais aussi des facteurs humains (compétence des opérateurs et officiers,
organisation du navire, etc.). Sur le plan matériel plusieurs paramètres doivent être pris en compte :
– La position de l'antenne (ou des antennes) détermine l'angle de vue du radar ; la plupart des
systèmes sont placés en haut des superstructures avant et ont donc un angle mort à l'arrière.
– La puissance du système détermine la distance à laquelle une détection est possible. Ce
point sera précisé un peu plus loin.
– Le type d'écran détermine le nombre de cibles pouvant être suivies. Les premiers radars sont
équipés d'écran type A qui donnent la distance et l'azimut pour une seule cible (ou alors un
groupe de cibles rapprochées). Les radars plus tardifs (à partir de fin 1942) ont un écran type
PPI, qui permet de suivre plusieurs cibles en même temps. Un opérateur entraîné estime
rapidement le cap de la cible, et après un tour d'observation, sa vitesse.

Sur le plan organisationnel, on rencontre trois cas de figure :
– Lorsque le navire est équipé d'un centre de commandement moderne, le commandant ou
l'amiral dispose des informations précises en temps réel. Les joueurs reçoivent donc
l'intégralité des données radar (position exacte des échos). Le premier navire a être équipé
est le USS Washington lors de son déploiement dans le Pacifique sud, fin 1942, et
l'expérience est reproduite sur la plupart des navires américains en 1943.
– La plupart du temps, le radar est installé dans un compartiment dédié et donc isolé du
commandant / de l'amiral, avec qui l'opérateur communique par téléphone ou par messager.
Les informations transmises aux joueurs le sont donc sous forme d'un message d'une
centaine de caractères au maximum.
– Lorsque les communications entre l'opérateur radar et le destinataire des informations sont
mauvaises (en raison d'une mauvaise organisation, du filtrage excessif des informations par
l'état-major, etc.), l'arbitre peut communiquer les informations avec un (voire plusieurs tours
de retard.
2.4.2.3 Distance de détection
La portée de détection des radars est limitée par la puissance de l'écho et l'horizon radar.
L'horizon radar est la portée maximale de détection au radar (à cause de la courbure de la terre) et
dépend de la taille respective des navires impliqués. On considérera qu'il est égal à 110% de
l'horizon visuel. La portée du radar est définie dans les annexes techniques, et est modifiée par la
taille de la cible. :
Taille T1 T2 T3 T4 T5 T6 périscope
Md 100% 90% 80% 70% 50% 30% 15%

2.4.2.4 Probabilités de détection
Un navire équipé d’un radar peut tenter à chaque tour de détecter toutes les cibles à portée
de détection. La détection n'est pas automatique et est soumise à un test de détection. Si le test est
réussi, la cible est détectée et le reste tant qu'elle demeure à portée de détection. S'il est raté, une
nouvelle tentative peut avoir lieu au tour prochain.
Le test de détection représente le cycle complet de traitement de l'information. Un échec

peut signifier aussi bien un problème matériel (radar mal réglé), une erreur de l'opérateur qui ne
distingue pas la cible parmi les faux échos ou la décision de l'officier responsable de ne pas 'croire' à
l'écho. Sur un résultat de 96-00, on peut décider que le problème matériel et humain est rédhibitoire,
et que les prochains tests seront négatifs. Par ailleurs, l'arbitre pourra moduler les probabilités de
réussite du test en fonction des circonstances (interférences, officier porté à donner ou non crédit
aux détections, etc.).
Les probabilités de détection dépendent de la fiabilité et de la précision du matériel, de la

compétence des opérateurs et de la façon avec laquelle les informations sont transmises au capitaine
du navire et utilisées par ce dernier. On attribuera à chaque navire équipé d'un radar un niveau de
qualité (de A à D) synthétisant ces paramètres et qui, modulé par les circonstances, donner les
probabilités de détection. Très grossièrement on peut classer les belligérants de cette façon :
-Japon, Italie : D ;
-Allemagne : très variable selon bâtiment (les radars sont bons mais les officiers sceptiques) ;
-Grande-Bretagne : D en 1940, C en 1941-42, B en à partir de fin 1942, et A à la fin de la guerre ;
-USA : D en 1941 et début 1942, C en 1942, B en 1943 et A en 1944-45 ;

Bien entendu la qualité du matériel et le savoir-faire des équipages varient grandement
d’un navire à l’autre. L'arbitre est libre de moduler les probabilités de détection d'un navire
particulier (par exemple accorder le cuirassé USS Washington à B fin 1942) selon ses mérites ou
ses tares. Le cas des radars allemands est particulièrement délicat car il apparaît que leur réputation
désastreuse n'est pas méritée et tient principalement à la politique de silence radar et à la mauvaise
utilisation des appareils par les amiraux.
Elles sont altérées par les modificateurs suivants :

– Tangage et/ou roulis important : - 1 niveau et +
– Forte pluie : -1 niveau
– Fortes vagues : - 1 niveau et +
– Equipage fatigué : - 1 niveau
– Equipage surpris : - 1 niveau
– Equipage alerté : +1 niveau
– Présence de terre derrière la cible : -1 à 2 niveaux selon la masse
– Echo faible (longue portée) : - 1 niveau
– Echo fort (courte portée) : + 1 niveau
2.4.2.5 Radars de tir
Les radars de tir améliorent les probabilités de coup au but car ils déterminent la distance
entre le tireur et la cible plus précisément que les appareils optiques. Ils doivent néanmoins être
utilisés de pair avec les appareils optiques car ils déterminent la déflexion avec trop peu de
précision.
Les radars de tir sont parfois mal calibrés ou mal utilisés ; par exemple typique est celui de
la bataille de Tassafaronga (30 novembre 1942), pendant laquelle les radars de tirs des croiseurs
américains auraient accroché sur les échos créés par la chute de leurs obus plutôt que sur les navires
japonais.

2.4.2.6 Interceptions des émissions radar
Des appareils spécialisés peuvent détecter les ondes émises par un radar. Ces récepteurs ne
captent généralement que les émissions des radars fonctionnant sur une fréquence donnée et
peuvent être incapables de repérer des radars plus modernes qu'eux : la Kriegsmarine a eu à
plusieurs reprises la mauvaise surprise de voir ses détecteurs incapables de capter les émissions des
nouveaux radars alliés. Il convient donc de préciser dans les dossiers de scénario quels radars un
récepteur peut détecter.
Les détecteurs de radar n'équipaient pas tous les navires. Les grosses unités (croiseurs lourds
et cuirassés) et plus tard les sous-marins allemands en ont été équipés mais les autres marines n'en
ont pas fait un usage courant.
Les chances de détection sont de 70% par tour, un succès indiquant la présence d'un radar,
son type et sa direction. La portée de détection est égale à 110% de la portée du radar et est limitée
par l'horizon radar.
Détecteur de radar Naxos à bord du U-952

2.5 TIRS D'ARTILLERIE
Le cuirassé italien Vittorio Vento au combat
2.5.1 Principes
2.5.1.1 Mécanismes
La modélisation de l’artillerie navale est un problème extrêmement délicat qui repose sur
l’exploitation de données éparses et souvent contradictoires. Il nous a semblé devoir remplacer le
modèle proposé par Paul Bois car celui-ci soulevait deux problèmes majeurs. D'une part, il
n'intégrait pas de nombreux paramètres (visibilité, qualité de la direction de tir et des radars,
manœuvres évasives, etc.) qui permettent une certaine finesse tactique. A quoi bon effectuer des
manœuvres évasives si celles-ci ne réduisent pas l'efficacité du tir adverse ? D'autre part, les
résultats générés par ce modèle nous semblaient s'écarter de ce que nous croyons savoir de la réalité
du combat. Les tables de tir d'Amirauté par exemple sont à notre humble avis mieux adaptées aux
combat de la première guerre mondiale qu'à ceux de la seconde.
Le modèle que nous proposons ici entend y apporter une réponse relativement simple à
mettre en place mais qui ne contredit pas, ou pas trop, ce que nous savons ou croyons savoir sur le
sujet. Il s'inspire de celui de Seekrieg 5 dans son principe et repose sur une formule permettant de
calculer les probabilités de coups au but pour chaque obus, proposée par William Jurens dans un
article de Warships International8. Le principe est de déterminer les probabilités d'impact par obus et
de tester ensuite pour chaque obus tiré si celui-ci atteint sa cible ou non. Le modèle est bien entendu
difficile à utiliser manuellement et repose sur une aide de jeu informatique qui détermine
automatiquement le nombre de coups au but.
8 http://navweaps.com/index_inro/INRO_Hood_p4.htm
2.5.1.2 Volume de feu
Le volume de feu, ou nombre d'obus tirés par tour, est le produit du nombre de pièces par
leur cadence de tir. Cette dernière dépend à la fois des capacités physiques de la pièce (temps de
rechargement) et de la méthode de tir choisie.
La technique du tir corrigée, utilisée de façon systématique par les grosses unités, tend à
maximiser les chances de coup au but au détriment de la cadence de tir. Elle consiste à observer la
chute des obus et à corriger le tir en conséquence. Son inconvénient est qu’il faut attendre que la
salve tirée arrive à destination pour en tirer une nouvelle, ce qui ralentit considérablement la
cadence de tir ; celle-ci est alors limitée par le temps nécessaire à la correction, lui-même fonction
de la distance :
0 1 2 3 4 5 6-7 8-9 10-13 14-17 18-22 23-26 27-33 34
CT 15 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Un croiseur lourd tire sur une cible située à 20.000 yards. Ses pièces d’artillerie peuvent
tirer 3 coups à la minute, mais le temps de vol de l’obus est tel que la cadence de tir effective est
réduite à 4 par tour. Si la cible se trouve à 2000 yards, le facteur limitant n’est plus le temps de vol
de l’obus (à cette distance, il atteint sa cible en quelques secondes), mais les capacités des pièces
d’artillerie (3 coups par minute, soit 9 par tour au maximum)
L’alternative au tir corrigé est le tir continu (ou de barrage), option généralement utilisée
par l’artillerie de faible calibre qui consiste à faire feu au maximum de sa cadence de tir, avec un
minimum de correction. Les chances de coup au but sont alors sensiblement diminuées.
L'arbitre n'hésitera pas à diminuer la cadence de tir physique des pièces quand le combat
dure (fatigue des servants, nécessité d'utiliser les obus loin dans la soute) et lors des tirs à longue
distance (il faut abaisser les pièces pour les charger puis les élever de nouveau pour tirer).

2.5.1.3 Incidents de tir et cadence de tir
Quel que soit le mode de tir choisi (corrigé ou de barrage), la cadence de tir réelle est réduite
en raison des nombreux incidents de tir que connaissent les navires au combat. On ne s'attardera pas
sur la nature de ces incidents (problèmes matériels mineurs, erreurs humaines, etc.) et ne retiendra
que les effets : le volume de feu est réduit au pro-rata de la fiabilité des pièces d'artillerie :
– bonne : 95%
– moyenne : 85%
– médiocre : 75%
La fiabilité sera estimée en fonction de l'âge et l'état du navire, de la réputation (bonne ou

mauvaise) de ses pièces, de l'entraînement de l'équipage, etc. La fiabilité de l'artillerie d'un navire
relativement récent sera bonne, sauf si les pièces sont notoirement fragiles (par exemple les
cuirassés type King Georges V au début de leur carrière). Celle d'un navire ancien sera jugée
moyenne, sauf si ses pièces ont une bonne réputation particulièrement bonne (par exemple celles de
15'' de la Royal Navy) ou mauvaise (les 16'' britanniques).
Par ailleurs, le volume de feu est également réduit lorsque les conditions météorologiques
sont défavorables :
A B CA D E F G H I J K L
Douglas Beaufort Vagues 40000 20000 10000 6500 5000 3500 2500 1600 900 400 100 50
0-2 0-3 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
3 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
4 5 2 1 1 1 1 1 1 0.95 0.95 0.95 0.95 0.85 0.8
5 6 3 1 0.95 0.95 0.95 0.95 0.9 0.9 0.9 0.85 0.75 0.55 0.35
6 7 4 0.95 0.95 0.9 0.85 0.85 0.8 0.8 0.75 0.65 0.45 0 0
6 7 5 0.9 0.85 0.8 0.75 0.7 0.65 0.6 0.5 0.3 0 0 0
6 8 6 0.8 0.75 0.65 0.55 0.5 0.4 0.3 0.1 0 0 0 0
6 8 7 0.7 0.6 0.45 0.3 0.2 0.05 0 0 0 0 0 0
7 9 8 0.55 0.45 0.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 9 9 0.4 0.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 10 10 0.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 10 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 11 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 11 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 12 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
La lettre en première ligne représente de façon arbitraire les qualités marines du navire et le chiffre
en seconde ligne le tonnage correspondant. La hauteur des vagues est indiquée en mètres.
Un cuirassé classe KGV ouvre le feu par mer force 6 (creux de 7 mètres). Le cuirassé est un
navire récent mais dont l'artillerie n'est pas au point, et se voit attribuer une fiabilité moyenne
(85%). Le modificateur météo est 0.7, et le volume de feu est donc multiplié par 0.6 (0.85 x 0.7 :
0.6)

2.5.1.4 Décomposition des tirs en segments
Lorsque la distance de tir est relativement proche et que nombreux coups au but sont
attendus, il peut être judicieux de diviser la phase de tir en trois segments d'une minute de tir. Cela
permet de tenir compte dans les 2ème et 3ème phase des avaries subies lors des phases précédentes.
Lors d'un combat de nuit, deux navires se canonnent à bout portant. Dès la première salve,
le premier navire démantèle l'artillerie de son adversaire qui ne peut donc plus riposter. Si la phase
de tir est gérée de façon classique, le premier navire subit le feu de son ennemi pendant toute la
phase de tir (3 minutes) puisque les dommages ne sont enregistrés qu'après la résolution des tirs. Si
la phase de tir est décomposée en trois segments, il ne subit le feu adverse que pendant un segment
(1 minute) puisque les dommages sont ici enregistrés à la fin de chaque segment.
Il ne faut abuser de ce procédé qui peut ralentir énormément le jeu.
2.5.2 Probabilités d'impact
2.5.2.1 Principes
Le système repose sur la formule suivante :

% impact = 10 (2 - solution de tir x (distance de tir / portée maximale théorique))
La formule est complexe, et les probabilités d'impacts sont calculées automatiquement par l'aide de
jeu.
Le Cesare est atteint par le HMS Warspite à la distance incroyable de 26,000 yards lors de la bataille de Punta Stillo (9
juillet 1940)

2.5.2.2 Solution de tir
On déterminera la qualité de la solution de tir en faisant la somme de tous les modificateurs, puis en
appliquant la formule suivante :
S : (Direction de tir – modificateurs) / 1000
La qualité de la direction de tir est quantifiée par une valeur inversement proportionnelle à sa
précision. La valeur courante des principaux navires de la seconde guerre mondiale est 23, mais les
meilleurs systèmes sont à 17 et les plus primitifs à 31. Chaque navire a pour chaque type d'arme
deux valeurs distinctes : la première est utilisée en temps normal, et la seconde lorsque les pièces
tirent en mode local. La valeur de direction de tir des navire est recensée dans une table située un
peu plus loin.
Bien entendu, les calculs sont faits automatiquement et l'arbitre n'a qu'à additionner les
modificateurs. Ceux-ci sont :
• Visibilité :
Visibilité 50% 40% 30% 20% 15% 10% 5%
Md -1 -2 -3 -4 -5 -6 -8
• Cible partiellement masquée par de la fumée

➢ Fumée provenant de tirs : -1
➢ Fumée provenant d'écrans de fumée : -3
• Nuit : Claire : -3 (pleine lune et ciel dégagé) à - 5 (pas de lune ou ciel couvert)
Le USS Washington tire sur le Kirishima lors de la seconde bataille de Guadalcanal (14-15 novembre 1942)
• Illumination (de nuit ou aube / crépuscule)
➢ cible incendiée ou éclairée au projecteur : +3
➢ cible utilisant un projecteur ou éclairée par obus éclairant :+1
➢ cible tirant avec de la poudre sans fumée (pour le tir de jour) : +1
➢ tireur tirant avec de la poudre sans fumée (pour le tir de jour) : -4
• Tir par mer forte :
Le HMS Duke of York ouvrant le feu sur le Scharnhorst lors de la bataille du Cap Nord (26 décembre 1943)
A B C D E F G H I J K L
D B H 40000 20000 10000 6500 5000 3500 2500 1600 900 400 100 50
0-2 0-3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 5 2 0 0 0 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -3 -4
5 6 3 0 -1 -1 -1 -1 -2 -2 -2 -3 -5 -9 -13
6 7 4 -1 -1 -2 -3 -3 -4 -4 -5 -7 -11 X X
6 7 5 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -10 -14 X X X
6 8 6 -4 -5 -7 -9 -10 -12 -14 -18 X X X X
6 8 7 -6 -8 -11 -14 -16 -19 X X X X X X
7 9 8 -9 -11 -17 X X X X X X X X X
7 9 9 -12 -16 X X X X X X X X X X
8 10 10 -17 X X X X X X X X X X X
8 10 11 X X X X X X X X X X X X
8 11 12 X X X X X X X X X X X X
8 11 13 X X X X X X X X X X X X
9 12 14 X X X X X X X X X X X X
La lettre en première ligne représente de façon arbitraire les qualités marines du navire et le chiffre
en seconde ligne le tonnage correspondant. D, B et H (3 premières colonnes) signifient échelle de
Douglas, échelle de Beaufort et hauteur des vagues (en mètres).
X signifie que le tir est impossible.
Augmenter la hauteur des vagues de 1 ou 2 si le navire dépasse 80% ou 90% de sa vitesse

maximale.

• Radar de tir (ne pas cumuler avec hydravion) : +1 à 3 selon modèle si la cible est visible
• Tir guidé par un hydravion (ne pas cumuler avec radar) : +1 à longue distance si la cible est
visible.
• Tir sur cible non visible (uniquement guidé au radar ou par un hydravion) : -6
• Concentration des tirs : -1 par autre navire que le tireur (-2 si tir rapide)
• Manœuvres du tireur :
➢ Tireur effectuant des manœuvres évasives : -3
➢ Tireur en giration (30° et + par tour) : -1 (-3 pour les navires japonais)
• Acquisition de la cible
➢ Premier tour de tir sur cette cible : - 6
➢ Cible atteinte par ce tireur au précédent tir : +1
• Equipage : +/-1 (voire plus selon circonstances) en fonction de l'expérience et la fatigue
• Tireur sous le feu ennemi : -1 à -3 selon densité des tirs
Le croiseur Gloire sous le feu ennemi, date et lieu inconnus
• Tireur touché au tour dernier : -1 (plus si impact massif ou au bloc passerelle)
• Taille de la cible :
Taille 1 2 3 4 5 6
Md 0 -1 -2 -4 -6 -8
• Vitesse de la cible :
Vitesse 0 10 20 30 40
Md +2 +1 0 -1 -2
• Manœuvres de la cible :
➢ Cible effectuant des manœuvres évasives : - taille de la cible
➢ Cible en giration : -1 par 30°
• Aspect de la cible :
➢ 0 à 30° (de face ou de dos) : -3
➢ 30 à 60° : -1 (même direction) / - 2 (directions opposées)
➢ 60 à 90° : 0 (même direction) / -1 (directions opposées)

Certains cas particuliers peuvent nécessiter l'application de modificateurs non prévus dans la
liste. On peut envisager par exemple :
– un navire ou une classe de navire présentant des problèmes de dispersion (-1) ;
– un ou des navires ayant reçu un lot de mauvaises munitions (-1) ;
– un navire dont la conduite de tir est déréglée ou mal calibrée (-1 et +) ;
– un navire dont l'officier de tir - ou la personne qui le remplace - est incompétent (-1) ;
– des conditions météorologiques particulières qui gênent le tir (c'est le cas lors de la bataille
du détroit du Danemark, pendant laquelle les directeurs de tir britanniques, placés trop bas,
étaient gênés par les embruns) (-1 et +)
Le HMS Exeter tire sur le cuirassé de poche Admiral Graf Spee lors de la bataille du Rio de
la Plata (13 décembre 1939), à une distance de 20,000 yards. Le ratio distance / portée est de 65%,
et les modificateurs étant de 9 (-6 car c'est le 1er tour de tir sur la cible, -1 car le tireur est sous le
feu adverse, -1 car la cible est de taille 2 et -1 car la cible file 25 n), la solution de tir (S) est (23 - (-
9))/1000 : 0,032. Les probabilités d'impact pour chaque obus sont donc de 0,8%.
Le croiseur Bartolomeo Colleoni engagé par le HMS Sydney à la bataille de Cape Spada (19 juillet 1940)
2.5.2.3 Détection des coups au but
La direction de tir des navires observait avec attention la chute des obus. Lorsque l'un d'entre
eux explosait sur la cible, cela produisait un flash orangé caractéristique (d'après les mémoires de
l'amiral Cunningham) que les observateurs pouvaient difficilement ne pas remarquer.
Les guetteurs comptabilisaient également le nombre de geysers lors de la chute des obus. S'il
y avait moins de geysers que d'obus tirés, cela signifiait généralement qu'un obus avait atteint la
cible mais n'avait pas explosé correctement.
Ces méthodes n'étaient cependant pas infaillibles. Le stress et le chaos du combat, les
conditions d'observation difficiles pouvaient altérer le discernement des observateurs, tout
particulièrement lorsque plusieurs navires tiraient sur la même cible. Il n'était pas rare que les
guetteurs croient voir couler des navires qui en fait n'avaient même pas été touchés.
L'arbitre aura donc à cœur d'adapter les informations qu'il donne au navire tireur aux
circonstances du combat : visibilité, expérience, distance de tir, présence d'autres navires tirant sur
la même cible, qualité des optiques, intensité du combat, etc.

2.5.2.4 Direction de tir des navires
Pays Navires P S T
Allemagne BB classes Bismarck et Scharnhorst D G J

BB classe Schliessen I K
CA classes Deutschland F I K
CA classes Hipper et Prinz Eugen D H
CL classe Emden I
CL autres classes G
DD toutes classes G
TB classes T1923 et T1937 H
TB classes T1924 et T1939 I
TB classe T1935 E
SS toutes classes L
Etats-Unis BB modernes A D
BB classe Colorado (1943) C H I
BB anciens (sauf Texas et Arkansas) (1943) F D
BB anciens (sauf Texas et Arkansas) F K K
BB classe Texas (1943) F K
BB classes Texas et Arkansas I K
CA classes Baltimore et Wichita A D
CA classes Astoria et Portland F H
CA classes Northampton et Pensacola (1944) F H
CA classes Northampton et Pensacola I K
CL classe Cleveland A D
CL classe Brooklyn A H
CL classes Atlanta et Oakland D
CL classe Omaha F G
DD classe Porter D
DD classes Sims et suivantes E
DD classes Farragut et suivantes (jusqu'à Sims) F
DD classes Clemson et Wickes L
SS toutes classes L
France BB classe Richelieu E H J

BB classe Dunkerque G H
BB classe Bretagne I K

BB classe Courbet J K
CA Algérie, Duquesne, Tourville G K
CA autres I
CL classes La Galissonnière et Emile Bertin E
CL Dugay-Trouin et Jeanne d'Arc G
DD classes Fantasque et Mogador E
DD classe Hardi G
DD classe Vauquelin I
DD classes Aigle, Chacal et Guépard J
DD classes Adroit et Bourrasque L
TB classe La Melpomène L
SS Surcouf K
SS autres classes L
Japon BB classe Yamato F H H

BB classe Kongo F I H
BB classes Ise et Nagato F K K
BB classe Fuso G K K
CA classes Furutaka, Myoko et Atago F K
CA classes Atago (1942) et Tone F I
CA classe Mogami F H
CL classes Oyodo, Agano et Katori F
CL classe Yubari G
CL autres classes J
DD classes Akizuki, Matsu et Tomozoru B
DD classes Shiratsuyu à Shimakaze E
DD Hatsuharu (1942), Akebono (1943), Fubuki et Akatsuki G
DD Akebono et Hatsuharu I
DD Shimushu J
DD anciens L
SS toutes classes L
Royaume- BB classes KGV, Nelson, Queen Elizabeth, Renown F H

Uni BB Warspite (1942) F J H
BB classes Barham, Warspite et Royal Sovereign G J H
BB classes Hood et Repulse G K
CA classe County F K
CA classes Hawkins et Frobisher I

CL classes Arethusa, Leander, Town et Colony F K
CL classes Dido et Cairo F
CL classes Caledon et Danae (1942) G
CL classes C, D et E J
DD classe V&W AA F
DD récents G
DD V&W refondus (1943) J
DD classes S refondu, V et Town K
DD classes S et W L
SS toutes classes L
Italie BB classe Littorio D H I

BB classes Cavour et Duilio F H I
CA toutes classes G I
CL toutes classes G J
DD classes Turbine, Sauro, et Sella K
DD classes Dardo, Folgore, Maestrale et Navigatori I
DD classes Camicia Nera, Soldati, Premuda et Beograd G
TB toutes classes L
Navires anciens (San Giorgio, Taranto, Bari, vieux DD) L
Code A B C D E F G H I J K L
DT centralisée 17 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Tir en mode local 25 26 27 27 28 28 29 29 30 30 31 31
Le porte-avions USS Gambier Bay encadré par les tirs japonais lors de la bataille du golfe de Leyte (25 octobre 1944)

2.5.2.5 Portée maximale théorique des pièces d'artillerie
La portée maximale des pièces d'artillerie est atteinte quand elles sont élevées à 45°. Pour
celles dont l'élévation maximale est inférieure à 45°, il faut calculer la portée maximale théorique
(la portée maximale si elles pouvaient s'élever à 45°) à l'aide de la table suivante :
° 15 17 18 20 22 25 30 35 40 45
Mod. 1.71 1.67 1.52 1.42 1.36 1.25 1.15 1.07 1.02 1
Une pièce ayant une portée de 20,000 yards et une élévation maximale de 30° a une portée
maximale théorique de 20,000 x 1,15 : 23,000 yards.

2.6 DOMMAGES
Les derniers instants du destroyer HMS Mashona, coulé par la Lufwaffe le 28 mai 1941
2.6.1 Généralités
2.6.1.1 Principes
La modélisation des dommages infligés aux navires est la partie la plus délicate des règles. Il
nous a semblé nécessaire de nous éloigner du modèle proposé par Amirauté qui ne donnait pas
satisfaction sur plusieurs points.
La façon dont Paul Bois a modélisé les effets du blindage ne peut, à notre avis, satisfaire que
les joueurs les plus débutants et nous avons retravaillé totalement cet aspect du jeu. Dans les
affrontements de surface entre unités lourdes (croiseurs et cuirassés), les interactions entre les
projectiles et la cuirasse des navires sont au cœur des tactiques déployées par les deux camps. Les
règles doivent donc modéliser avec finesse ces aspects techniques sous peine de vider le jeu de sa
substance. Malheureusement un tel modèle, à la fois précis et réaliste, exige la prise en compte
d’une multitude de paramètres techniques et s’avère ingérable, en particulier lors des affrontements
de grande ampleur. Nous avons donc essayé de ne garder que les aspects essentiels des interactions
projectiles / blindage afin de proposer une règle qui, nous l’espérons, s’avère à la fois réaliste et
jouable dans la plupart des situations.
Pareillement, la réduction des capacités des navires nous a semblé trop schématique et trop
linéaire dans Amirauté. Les règles proposées par feu le Journal du Stratège ne nous convenant pas,
nous avons également refondu totalement cette partie de la modélisation.
Par contre, nous nous sommes résignés à conserver un système relativement simple, sinon
simpliste, où les dommages sont quantifiés de façon synthétique. Elaborer un modèle satisfaisant du
point de vue du réalisme nécessiterait de comptabiliser avec précision l'intensité des incendies et
des voies d'eau qui accablent chaque navire. Or, l'expérience a prouvé qu'une telle façon de faire
nécessite une attention telle qu'elle nuit au bon déroulement du jeu, et n'est pas envisageable.
Le modèle que nous proposons ici repose classiquement sur la comparaison entre la
capacité des navires à encaisser les coups et la gravité des dommages subis, tous deux quantifiés de
façon arbitraire en points (respectivement de résistance et d'agression). Le ratio entre les dommages
subis et la résistance de la cible détermine le nombre d'avaries, lesquelles modélisent la dégradation
des capacités du navire.

2.6.1.2 Effets du blindage
Contrairement à ce qui est suggéré dans Amirauté le blindage d'un navire n'augmente pas
sa capacité à encaisser les coups. Au contraire, les plaques de blindage auraient tendance à fragiliser
sa structure. Le blindage protège le navire en réduisant sensiblement les effets des projectiles qui ne
le perforent pas. Il n'offre cependant aucune protection lorsqu'il est transpercé.
Le modèle que nous proposons, inspiré de Seekrieg 5, s'appuie sur une description détaillée
de la protection des navires. Celle-ci est sur la plupart des navires de la seconde guerre mondiale du
type « Tout ou rien » : le blindage est concentré sur les parties les plus sensibles des bâtiments
(soute à munitions, armement, machines, et parfois bloc passerelle), le reste du navire (extrémités,
superstructures) étant généralement peu ou pas du tout protégé. Sur certains navires anciens
cependant, le blindage est réparti de façon relativement homogène sur toute la longueur du navire.
Nous décrirons donc la protection des bâtiments en attribuant une valeur de blindage (en pouces) à
chacune des zones suivantes :
– Proue et poupe ;
– Pont et ceinture ;
– Toit et face avant des tourelles ;
– Barbette ;
– Superstructures ;
– Bloc passerelle.
Pour les porte-avions, les zones sont :
– Proue et poupe ;
– Pont d'envol ;
– Ceinture ;
– Bloc passerelle ;
– Hangar ;
– Ilot.

2.6.1.3 Effets des points d'agression
La résistance (ou structure) des navires représente leur capacité à étaler les coups, mais
aussi à combattre les incendies et à isoler les voies d'eau. Elle dépend donc à la fois de leur
déplacement et de leur état général. La résistance du navire est déterminée de la façon suivante :
Déplacement standard / n + ou – 1 % par année après / avant 1930
n est égal à 400 pour les combattants de surface et 1000 pour les sous-marins et les navires
marchands.
Le cuirassé Yamato (64.000 t, 1941) a une résistance de (64000/400 x 1.01) : 178, alors
que son homologue américain Nevada (29.000 t, 1914) en a une de (29000/400 x 0.84) : 61.
Les points d'agression (ou de dommages, de dégâts) mesurent tout ce qui peut menacer
l'intégrité d'un navire : les dommages structurels, mais aussi les feux et les voies d'eau. Le ratio
entre les points d'agression et la résistance du navire détermine l'état général de ce dernier.
Un navire est sérieusement endommagé lorsque les dégâts atteignent ou dépassent 50% de
sa résistance. Néanmoins, il n'y a pas d'effet autre que les avaries de combat 'normales' (voir plus
loin). Lorsque le montant des points d'agression infligés à un navire équivaut à 75% de sa
résistance, celui-ci navire est désemparé. Les dommages structurels sont tels qu'il n'y a plus
d'énergie électrique et hydraulique, et les communications à l'intérieur du navire sont interrompues.
Les principaux systèmes du navire (armement – sauf celui ne nécessitant pas d'énergie électrique ou
hydraulique, radars, radio, directeurs de tir, etc.) sont pour la plupart hors service et les feux, la
fumée, les dommages structurels et éventuellement la gîte du navire empêchent ceux qui ne sont pas
avariés de fonctionner correctement. Quand les points d'agression atteignent 90% de la résistance, le
navire est dans un état critique. Les systèmes restant (tout l'armement, appareil propulsif, appareil à
gouverner, toutes les communications, etc.) cessent de fonctionner et la seule chose que l'équipage
peut faire est d'essayer de sauver le navire.
Le USS New Orleans dans le port de Tulagi après la bataille de Tassafaronga (30 novembre 1942)
Dès que le montant des points d'agression est égal ou supérieur à la valeur de résistance de
la cible, celle-ci est condamnée. Sa perte sera plus ou moins rapide selon les circonstances, mais
rien ne peut désormais le sauver. Le terme condamné ne signifie pas que le navire commence à
couler, mais qu'il n'est plus qu'une épave dont la réparation est impossible, ou, tout au moins,
injustifiée du point de vue économique. Le navire ne coulera que s'il y a une brèche dans sa coque
et restera à flot tant que les dommages seront cantonnés au dessus de la ligne de flottaison. Dans
cette situation, les bâtiments concernés sont souvent sabordés pour éviter qu'ils ne tombent entre les
mains de l'ennemi. C'est ce qui est arrivé au USS Hornet ainsi qu'aux porte-avions japonais à la
bataille de Midway.
En général, les navires coulent lentement si les dommages sont modérés et/où s'il y a
relativement peu de voies d'eau. Dans ce cas, l'eau s'infiltre progressivement et n'altère que petit à
petit la stabilité du navire ou sa capacité à flotter. Ce n'est qu'au bout de quelques heures (voire plus)
que le navire va sombrer ou chavirer.
Un navire ne disparaît rapidement que s'il se casse en deux, explose, chavire brutalement
ou embarque rapidement une quantité massive d'eau. Cela n'arrive que lorsque certaines
circonstances sont réunies. Un navire ne chavire rapidement que lorsqu'il embarque sur un flanc une
masse d'eau suffisante pour modifier brutalement sa stabilité. Ces conditions sont réunies lorsqu'une
ou des torpilles (ou mines) inflige des dommages supérieurs à la résistance du navire ou que celui-ci
subit trop d'avaries 'voie d'eau'.
Un croiseur britannique coule dans l'Océan Indien en avril 1942, victime de l'aéronavale japonaise

Un bâtiment ne se casse en deux (quille brisée) que lorsqu'une torpille ou une mine inflige
des dommages importants. L'explosion d'un navire peut être le résultat d'une avarie (explosion d'une
soute à munitions, de torpilles ou de charges de profondeur) ou d'un impact massif, qui génère des
dommages supérieurs à la résistance du navire.
L'arbitre établira le bilan des pertes en vies humaines en fonction des circonstances. Le
nombre de survivants est en général inversement proportionnel au temps mis par le navire à
disparaître. Quand celui-ci explose, la quasi-totalité du personnel est perdue. Par contre, la majeure
partie de l'équipage peut être sauvée s'il dispose du temps nécessaire pour évacuer le navire. Il est
nécessaire de secourir rapidement les hommes ayant évacué un navire, faute de quoi, beaucoup
d'entre eux peuvent périr. Un homme immergé dans des eaux extrêmement froides ne survit que
quelques minutes, tandis que dans les eaux chaudes les attaques de requin provoquent parfois des
massacres.
2.6.1.4 Procédure
La procédure lorsqu'un navire est atteint est de :

– localiser l'impact ;
– déterminer l'épaisseur de blindage percée par le projectile ;
– en déduire le type d'impact ;
– calculer le montant des points d'agression ;
– déterminer le nombre d'avaries ;
– déterminer leur nature.
Une aide de jeu informatique prend en charge la totalité de la procédure : il suffit de rentrer les
paramètres et tout est calculé automatiquement.

2.6.2 Type d'impact et points d'agression
2.6.2.1 Localiser l'impact
Combattants de surface :
Aspect Dis tance Proue Poupe Pont Ceinture Tourelle (P) Tourelle (C) Barbette Superstructures Bloc pas se relle
Courte 1-6 7-8 9-14 15-16 17-30 31-44 45-72 73-100
Moyenne 1-8 9-12 13-18 19-24 25-36 37-48 49-74 75-100
Face
Longue 1-8 9-14 15-22 23-34 35-46 47-52 53-76 77-100
Extrême 1-8 9-18 19-26 27-44 45-54 55-56 57-78 79-100
Courte 1-6 7-8 9-10 11-30 31-32 33-42 43-52 53-88 89-100
Moyenne 1-8 9-10 11-18 19-34 35-38 39-47 48-56 57-90 91-100
Quart avant
Longue 1-8 9-10 11-24 25-38 39-47 48-56 57-60 61-90 91-100
Extrême 1-8 9-10 11-30 31-42 43-52 53-62 63-64 65-92 93-100
Courte 1-6 7-12 13-14 15-42 43 44-50 51-57 58-97 98-100
Moyenne 1-8 9-16 17-26 27-46 47-49 50-55 56-61 62-97 98-100
Profil
Longue 1-8 9-16 17-34 35-52 53-58 59-64 65-67 68-97 98-100
Extrême 1-8 9-16 17-40 41-56 57-65 66-70 71 72-97 98-100
Courte 1-2 3-8 9-10 11-30 31-32 33-42 43-52 53-98 99-100
Moyenne 1-2 3-10 11-18 19-34 35-38 39-47 48-56 57-98 99-100
Quart arrière
Longue 1-2 3-10 11-24 25-38 39-47 48-56 57-60 61-98 99-100
Extrême 1-2 3-10 11-30 31-42 43-52 53-62 63-64 65-98 99-100
Courte 1-6 7-8 9-14 15-16 17-30 31-44 45-100
Moyenne 1-8 9-12 13-18 19-24 25-36 37-48 49-100
Dos
Longue 1-8 9-14 15-22 23-34 35-46 47-52 53-100
Extrême 1-8 9-18 19-26 27-44 45-54 55-56 57-100
Porte-avions :
Distance Proue Poupe Pont d'envol Ceinture Hangar Ilot Bloc passerelle
Courte 01-10 11-20 21-25 26-75 76-90 91-96 97-100
Moyenne 01-08 09-16 17-42 43-80 81-90 91-96 97-100
Longue 01-04 05-08 09-68 69-88 89-92 93-97 98-100
Extrême 01 02 03-92 93-94 95 96-98 99-100
Torpilles :
Aspect Proue Poupe Ceinture

Quart avant 01-30 31-35 36-100
Profil 01-15 16-30 31-100
Quart arrière 01-05 06-35 36-100
Les impacts sur les sous-marins et les bâtiments de petite taille (patrouilleurs, vedettes, chasseurs de
mines, etc.) ne sont pas localisés.

2.6.2.2 Déterminer l'épaisseur de blindage perforé par le projectile
Le blindage d'un navire est percée si la pénétration de l'arme est supérieure au niveau de
blindage de ce navire. L’épaisseur de blindage que peut pénétrer un obus ou une bombe est
déterminée par la formule suivante :
Blindage pénétré : Coefficient de pénétration de l'arme x mod aléatoire
Le CP (coefficient de pénétration de l'arme) représente l'épaisseur de blindage (en pouces)

qu'un projectile peut percer à une distance donnée. Il est toujours décliné en deux valeurs, l'une pour
le pont, l'autre pour la ceinture.
Le modificateur aléatoire reflète les aléas du combat (obus de mauvaise qualité ou frappant
avec un angle défavorable, etc.) :
1d10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Md 0.1 0.25 0.5 0.75 0.9 1 1 1 1 2
Les interactions entre les torpilles et le blindage sont gérées différemment. Celles en
immersion légère heurtent la ceinture cuirassée de la cible ; les dégâts sont alors diminués en
fonction de l'épaisseur du blindage. Celles en immersion profonde passent sous les petits navires
(taille 4 et +) mais atteignent les gros navires sous leur ceinture. Les plus gros navires disposent à
cet endroit de caissons de protection qui peuvent atténuer les dommages. Les caissons dont sont
équipés certains croiseurs restaurent leur stabilité et leur étanchéité mais n'offrent généralement
aucune protection face aux explosions sous-marines.

2.6.2.3 Déterminer le type d'impact
A chaque impact, comparer la capacité de perforation de l'arme au blindage de la zone en question :
➢ si la capacité de pénétration est comprise entre une fois et deux fois la valeur de blindage de
la zone, le projectile perce le blindage et explose à l'intérieur de la cible (impact type A) ;
➢ si la capacité de pénétration est supérieure à deux fois la valeur de blindage de la zone le

projectile perfore le blindage de la cible mais est susceptible de la transpercer sans exploser
(impact type B) : lancer 1d100 et consulter la table suivante
Type d'impact AP SAP COM HE
Type A 30% 50% 70% 90%
Type B 70% 50% 30% 10%
➢ si la capacité de pénétration est inférieure à la valeur de blindage de la zone, le projectile ne

perce pas le blindage de la cible (impact type C).
2.6.2.4 Calculer le montant des points d'agression
Le montant des points d'agression générés par un impact est calculé en multipliant le CD
(coefficient de dommages) d'une arme par un modificateur aléatoire. Lorsqu'une torpille atteint le
blindage d'un navire, les dégâts sont réduits à hauteur de l'épaisseur du blindage (en pouces).
Lorsqu'elle atteint le système de protection anti-torpilles, les dégâts sont réduits du montant de cette
protection (estimée ici au dixième de sa valeur dans Command at Sea).
Le CD d'une arme est une constante dépendant de plusieurs paramètres (nature de l'arme, sa
quantité de mouvement et de charge militaire), dont la valeur se trouve dans les tables dédiées à
l'artillerie aux bombes et aux torpilles.
Le modificateur aléatoire mesure synthétiquement les aléas du combat : le type d'impact (la
cible peut n'être touchée que par des éclats, ou par un projectile qui n'explose pas, ou alors
incomplètement), l'intensité des feux et des voies d'eau , etc. Il est déterminé en reportant dans la
table suivante le résultat d'1d10 :
1d10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Md 0.1 0.25 0.5 0.75 0.9 1 1 1 1 2

Le résultat du d10 est modifié de la façon suivante :
– Impact aux extrémités ou dans les superstructures : -1
– Impact type B (le projectile perfore la cible de part en part sans exploser) : -2
– Impact type C (le projectile ne perfore pas le blindage) : -4
– Porte-avions ou autre navire sensible aux incendies : +2 (hangar ouvert) ou +4 (hangar fermé)
– Porte-avions en train de ravitailler : +6
– Navire n'étant pas aux postes de combat : +3
– Navire ancien ou détérioré : + 1 à +3

Pour calculer le CD des armes ne figurant pas dans les tables :
 Pour les bombes et obus : masse (kg) x vitesse (m/s) / 25000 + charge d'explosif (kg) / 15
• la vitesse des obus est égale à la vitesse initiale x coefficient de perte
Calibre 155 mm et - 155 à 240 mm 240 à 305 mm > 305 mm Tir direct
Coefficient 0,45 0,47 0,55 0,63 0,75

• la vitesse des bombes est estimée à 150 m/s
 Pour les torpilles et mines : charge d'explosif (kg) x puissance de l'explosif / 5

• 1 pour le TNT
• 1,3 pour SW18 / Hexamite (torpilles allemandes)
• 1,45 pour le torpex (torpilles alliées à partir de 1943)
2.6.3 Avaries
2.6.3.1 Déterminer le nombre et type d'avaries
Un impact provoque une avarie si les dégâts qu'il inflige sont supérieurs ou égaux à 1% de la
résistance de la cible. Si les dégâts sont supérieurs à 5% de la résistance, il y a une avarie par
tranche de 5%. Déterminer leur nature en utilisant la table ad hoc.
Un croiseur ayant une résistance de 20 est frappé par 3 obus infligeant 3, 0,5 et 0,1 points
d'agression. Le premier cause 3 avaries, le second, 1 et le dernier aucune.
Lorsqu'une avarie frappe un système existant en plusieurs exemplaires (tourelles d'artillerie,

compartiment machines, etc.), déterminer aléatoirement lequel est atteint. Une tourelle, une
chambre de chauffe, etc. peut être frappé à plusieurs reprises. Lorsque plusieurs avaries sont causées
à un même type de système (tourelle d'artillerie, chambre de chauffe, etc.) par un même impact,
celles-ci ne sont pas réparties de façon homogène entre tous les systèmes. Un obus qui détruit la
tourelle avant d'un navire peut éventuellement endommager également celle qui lui est adjacente
mais pas celle située à l'arrière du navire. Lancer 1d10 par avarie à partir de la 2ème :
– 1-7 : l'avarie touche le système affecté par la 1ère avarie ;
– 8-10 : l'avarie touche un système proche.
A noter quelques cas particuliers :

– la première avarie causée par une torpille ou une mine est toujours une voie d'eau ;
– la première avarie causée par un projectile frappant le pont d'envol est toujours causée au
pont d'envol du porte-avions.

Machines (H) Superstructures
d100 avarie d100 avarie
1-3 Affût lance-torpilles ou arme ASM P 1-6 Affût lance-torpilles ou arme ASM P
4-5 Alimentation en carburant T 7-14 Batterie antiaérienne P
6-13 Appareil propulsif P 15-18 Catapulte P
14-19 Chambre de chauffe T 19-20 Directeur de tir principal arrière T
20-23 Chambre de chauffe P 21-22 Directeur de tir principal arrière P
24-29 Compartiment machines T 23-25 Directeur de tir secondaire T
30-33 Compartiment machines P 26-28 Directeur de tir secondaire P
34-35 Direction de tir centralisée T 29-31 Hangar P
36-37 Direction de tir centralisée P 32-37 Hydravion P
38-41 Distribution d'énergie T 38-39 Mat P
42 Gouvernail avarié P 40-45 Poste de cdt secondaire P
43-44 Gouvernail avarié T 46-47 Projecteurs T
45 Ligne d'arbre P 48-51 Projecteurs P
46-55 Quartiers de vie P 52-57 Quartiers de vie P
56-70 Sans gravité 58-61 Radar T
71-78 Soute à carburant P 62-65 Radar P
79-80 Soute à munitions principale P 66-90 Sans gravité
81-82 Soute à munitions secondaire P 91-92 Soute à munitions secondaire P
83-84 Tourelle d'armement principal P 93-100 Tourelle d'armement secondaire P
85-90 Tourelle d'armement secondaire P
91-100 Voie d'eau P Bloc passerelle
d100 avarie
Proue 1-4 Batterie antiaérienne P
d100 avarie 5-12 Chambre des signaux P
1-5 Alimentation en carburant T 13-24 Directeur de tir principal avant T
6-15 Appareil propulsif P 25-32 Directeur de tir principal avant P
16-18 Batterie antiaérienne P 33-38 Mat P
19-23 Chambre de chauffe noyée P 39-46 PC radio P
24-28 Compartiment machines P 47-58 Poste de commandement P
29-30 Distribution d'énergie T 58-70 Projecteurs P
31-65 Sans gravité 71-78 Radar T
66-80 Soute à carburant P 79-90 Radar P
81-100 Voie d'eau P 91-100 Sans gravité
Poupe Torpilles
1-10 Affût lance-torpilles ou arme ASM P 1-4 Alimentation en carburant T
11-13 Alimentation en carburant T 5-12 Appareil propulsif P
14-18 Appareil propulsif P 13-24 Chambre de chauffe P
19-28 Batterie antiaérienne P 25-36 Compartiment machines P
29-31 Chambre de chauffe noyée P 37-40 Direction de tir centralisée P
32-34 Compartiment machines noyé P 41-46 Distribution d'énergie T
35 Distribution d'énergie T 47-49 Gouvernail avarié T
36-40 Gouvernail avarié T 50-52 Gouvernail avarié P
41-45 Gouvernail avarié P 53-55 Gouvernail bloqué T
46-50 Gouvernail bloqué T 56-58 Gouvernail bloqué P
51-55 Gouvernail bloqué P 59-64 Ligne d'arbre P
56-60 Ligne d'arbre P 65-76 Soute à carburant P
61-75 Sans gravité 77-80 Soute à munitions principale P
76-90 Soute à carburant P 81-84 Tourelle d'armement principal P
91-100 Voie d'eau P 85-100 Voie d'eau P

Tourelle ou barbette Proue et poupe (porte-avions)
01-30 Tourelle hors-service T 1-3 Alimentation en carburant T
31-90 Tourelle hors-service P 4-11 Appareil propulsif P
91-100 Soute à munitions principales P 12-21 Batterie antiaérienne P
22-25 Chambre de chauffe noyée P
Pont d'envol / machines (porte-avions) 26-29 Compartiment machines noyé P
d100 avarie 30-31 Distribution d'énergie T
1-2 Alimentation en carburant T 32-34 Gouvernail avarié T
3-10 Appareil propulsif P 35-37 Gouvernail avarié P
11-18 Batterie antiaérienne P 38-40 Gouvernail bloqué T
19-22 Chambre de chauffe T 41-43 Gouvernail bloqué P
23-28 Chambre de chauffe P 44-45 Ligne d'arbre P
29-32 Compartiment machines T 46-70 Sans gravité
33-38 Compartiment machines P 71-85 Soute à carburant P
39 Direction de tir centralisée T 86-100 Voie d'eau P
40 Direction de tir centralisée P
41-44 Distribution d'énergie T Hangar
45-56 Hangar (machines) ou pont d'envol P d100 avarie
57 Ligne d'arbre P 01-50 Appareils P
58-67 Quartiers de vie P 51-60 Ascenseur P
68-79 Sans gravité 61-90 Atelier P
80-87 Soute à carburant P 91-95 Soute à kérosène P
88-90 Soute à kérosène P 96-100 Soute à munitions principale P
91 Soute à munitions aériennes P
92 Soute à munitions principale P Torpilles (porte-avions)
93-94 Tourelle d'armement principal P d100 avarie
95-100 Voie d'eau P 1-4 Alimentation en carburant T
5-12 Appareil propulsif P
Ilot 13-24 Chambre de chauffe P
d100 avarie 25-36 Compartiment machines P
1-4 Batterie antiaérienne P 37-40 Direction de tir centralisée P
5-12 Chambre des signaux P 41-46 Distribution d'énergie T
13-24 Directeur de tir P 47-49 Gouvernail avarié P
25-32 Directeur de tir T 50-52 Gouvernail avarié T
33-40 PC radio P 53-55 Gouvernail bloqué P
41-48 Passerelle aviation P 56-58 Gouvernail bloqué T
49-58 Poste de commandement P 59-64 Ligne d'arbre P
58-70 Projecteurs P 65-76 Soute à carburant P
71-78 Radar T 77-80 Soute à kérosène P
79-90 Radar P 81-82 Soute à munitions aériennes P
91-100 Sans gravité 83-84 Soute à munitions principale P
85-100 Voie d'eau P

Navires de petite taille Navires marchands
1-5 Appareil propulsif P 51-60 Alimentation en carburant T
6-10 Compartiment machines P 31-40 Appareil propulsif P
11-15 Compartiment machines T 96-100 Armement P
16-18 Gouvernail avarié P 01-30 Cargaison P
19-20 Gouvernail avarié T 41-50 Compartiment machines P
21-23 Gouvernail bloqué P 61-65 Gouvernail avarié ou bloqué P
24-25 Gouvernail bloqué T 86-90 Poste de commandement P
26-30 Soute à carburant P 91-95 Radio P
31-35 Armement principal P 76-85 Soute à carburant P
36-40 Armement principal T 66-75 Voie d'eau P
41-45 Armement secondaire P
46-50 Armement secondaire T
51-55 Poste de commandement T
56-58 Radio P
59-65 Radar P
66-70 Voie d'eau P
71-90 Sans gravité
91-95 Quartiers de vie P
2.6.3.2 Conséquences des avaries
– Affût lance-torpille ou arme ASM : un affût lance-torpilles ou une arme anti-sous-marine

(grenadeur, K-gun Y-gun, hedgehog, mousetrap) est hors-service et a 10% (25% pour les
torpilles japonaises) de chances d'exploser (CD égal au dixième de la charge militaire).
Dommages à la plage arrière du destroyer USS Plankett, en particulier au grenadeur (au premier plan, à droite)
– Alimentation en carburant : les machines stoppent car elles ne sont plus alimentées, ou alors
par du carburant souillé.
Le croiseur USS Salt Lake City stoppé lors de la bataille des Komandorski (26 mars 1943)

– Appareil propulsif : en raison de dommages diffus à la coque ou aux machines, la vitesse
maximum est réduite de 2 n.
– Appareils : 25% des appareils présents sur le pont ou dans le hangar sont détruits (doubler
les probabilités s'ils sont ravitaillés en essence). Si des appareils dont les réservoirs sont
pleins sont détruits, ils déclenchent un incendie dont le CD est égal au centième de la masse
d'essence contenue dans les réservoirs. Si les appareils sont équipés de bombes ou de
torpilles, chacune a 10 % de chances d’exploser, causant des dégâts équivalents à la moitié
de ceux qu’ils infligent en temps normal (on traitera les torpilles comme des bombes de
charge militaire équivalente).
Appareils en flammes sur le pont du USS Saratoga après une attaque de Kamikaze le 21 février 1945
– Ascenseur : un ascenseur est hors service.
Un ascenseur de l'USS Enterprise après une attaque de Kamikaze le 14 mai 1945
– Atelier : un des ateliers est endommagé, faisant baisser le niveau d'entretien des appareils
desservis de 1 niveau. Il y a généralement un atelier par unité embarquée par le porte-avions.
– Batterie antiaérienne : un affût antiaérien est détruit. Les pièces légères d'un calibre inférieur
ou égal à 20 mm sont généralement regroupées en batteries et plusieurs d'entre elles peuvent
être détruites par cette avarie.

– Catapulte : Une des catapultes du navire est hors-service. A noter que, comme dans le cas du
Bismarck, l'avarie peut être ignorée de l'équipage tant que la catapulte n'est pas sollicitée.
S'il y a une autre catapulte a proximité, elle a 50% de chances d'être également atteinte.
La catapulte et l'hydravion du cuirassé Vittorio Veneto endommagés lors de la bataille de Mapatan (28 mai 1941)
– Cargaison : la cargaison du bateau est atteinte et environ 10% du matériel ou de l'effectif

transporté est détruit ou tué. Si la cargaison est explosive ou inflammable, il y a 25% (fuel
lourd) à 50% (munitions, essence d'avions) de chances que le navire soit perdu.
– Chambre de chauffe : une chambre de chauffe est hors-service. La vitesse est réduite en
conséquence.
– Chambre des signaux : La chambre des signaux est dévastée, ce qui rend impossible toute
communication par pavillon.
– Compartiment machines : une chambre des machines est hors-service. La vitesse est réduite
en conséquence.
– Distribution d'énergie : le navire ou une partie du navire (1-2 : avant, 3-4 : arrière, 5-6 :
milieu 7-10 : tout le navire) est privé d'électricité. Tous les appareils fonctionnant à
l'électricité (radars, sonars, radio, projecteurs, canons de moyen et gros calibre) sont hors
service.
– Directeur de tir : un des directeurs de tir du navire est hors service. Les pièces qui ne
peuvent être dirigées par un autre directeur tirent désormais en mode local.
– Direction de tir centralisée : la direction de tir centralisée du navire est hors service, et ce
dernier doit tirer en mode local.
– Gouvernail avarié : la capacité de giration du navire est réduite de moitié. Cette avarie peut
survenir plusieurs fois, et ses effets sont cumulatifs (2 avaries réduisent la giration par 4).
– Gouvernail bloqué : le gouvernail est bloqué dans sa position actuelle et le navire ne peut
plus changer de cap. Si la position du gouvernail n'est pas connue, lancer 1d10 : 1-3 bâbord,
4-7 tout droit, 8-10 tribord. Si le cap n'est pas connu, le déterminer aléatoirement.

– Hangar (combattant de surface) : le hangar d'aviation du navire est dévasté. Le navire ne
peut plus ravitailler ou entretenir d'hydravions. Il y a 10% de chances que la réserve
d'essence prenne feu, causant des dommages au navire (CD 10). Tout hydravion présent
dans le hangar est détruit (voir 'appareils').
Le hangar du cuirassé Tirpitz détruit des bombes lors de l'opération Tungsten (3 avril 1944)
– Hangar (porte-avions) : traiter dans 70% des cas comme 'appareils' et dans 30% des cas
comme 'atelier'.
Le hangar du USS Randolph endommagé par un kamikaze le 11 mars 1945
– Hydravion : un hydravion est détruit et 50% de chances de prendre feu s'il est ravitaillé,
causant alors des dommages au navire (CD : 5). Des hydravions situés à proximité ont 50%
de chances d'être également détruits.
– Ligne d'arbre : une ligne d'arbre est hors service, et la vitesse réduite en conséquence.
– Mat : le mat chute, emportant avec lui le directeur de tir avant, la plupart des radars, les
antennes radio et les drisses sur lesquelles sont hissés les pavillons.
– Passerelle aviation : la passerelle où sont gérées les opérations aériennes est dévastée.
Doubler désormais les délais de préparation des opérations aériennes.
– PC Radio : les communications radio (à courte et longue distance, donc y compris le TBS)
sont impossibles.

– Pont d'envol : le pont d'envol est endommagé à un endroit (1-3 : avant / 4-7 : milieu 8-10 :
arrière), et les appareils présents ont 25% de chances d'être détruits (voir 'appareils'). Il y a
également 10% de chances pour qu'un ascenseur soit atteint. Une avarie au hangar est
automatique. Une avarie à l'avant du pont empêche le décollage tandis qu'une à l'arrière
empêche l'appontage. Une avarie au milieu limite les opérations aériennes car les appareils
manquent désormais de place pour être stockés et lancés. Comme cela a déjà été dit, une
avarie au pont d'envol est systématique lorsqu'un projectile frappe le pont d'envol d'un porte-
avions. Cependant, s'il s'agit d'un bâtiment dont le pont est blindé et que le projectile n'a pas
percé le blindage, l'avarie n'a pas lieu d'être. Les projectiles ne perçant pas le blindage du
porte-avions classique (à pont non blindé) ne peuvent pas endommager les systèmes situés
sous le blindage (propulsion, soutes, etc.). transformer ces avaries en avaries au pont (1-2)
aux appareils (3-7) ou aux ateliers (8-10). Les projectiles perforant le blindage ne font
généralement que des dommages modérés au pont : doubler les probabilités de réparation.
Le pont d'envol du porte-avions Zuikaku, endommagé lors de la bataille des Santa Cruz (26 octobre 1942)
– Poste de commandement : le poste de commandement est détruit, et les personnes présentes

sont tuées ou blessées. Lancer 1d10 pour déterminer ce qui arrive au commandant du
navire :
• 1-3 : tué ; il est remplacé par son second après un tour de flottement.
• 4-6 : blessé gravement ; il est remplacé par son second après un tour de flottement.
• 7-9 : choqué ou blessé légèrement ; il ne peut donner d'ordres au tour suivant.
• 10 : indemne.
Les communications avec le reste du navire sont coupées : les ordres sont désormais
exécutés avec un tour de retard. Le commandement est alors souvent transféré au poste de
commandement arrière (s'il n'a pas été détruit lui aussi), opération qui dure 1 tour, pendant
lequel aucun ordre ne peut être donné.
– Poste de commandement secondaire : lancer 1d10 pour déterminer ce qui arrive au

commandant en second (XO) du navire :
• 1-3 : tué ; il est remplacé par son second après un tour de flottement.
• 4-6 : blessé gravement ; il est remplacé par son second après un tour de flottement.
• 7-9 : choqué ou blessé légèrement ; il ne peut donner d'ordres au tour suivant.
• 10 : indemne.
Si le commandement du navire est assuré depuis le pc arrière, les ordres sont désormais
exécutés avec un tour de retard.
– Projecteur : un projecteur est détruit. Pour mémoire, rappelons que les navires ont
généralement 2 projecteurs (bâbord / tribord pour les croiseurs et cuirassés, avant / arrière
pour les destroyers ; les navires plus petits n'en ont qu'un, à l'avant).

– Quartiers de vie : des parties du navire nécessaire à son bon fonctionnement ont été détruites
(boulangerie, épuration d'eau, stocks de vivres, etc.). Il n'y a aucune conséquence
immédiate, mais le navire n'est plus capable d'une croisière prolongée.
– Radar : un des radars de veille ou de tir du navire est hors service.
– Sans gravité : l'avarie affecte un système qui n'est pas nécessaire au fonctionnement du
navire (cabines, stocks divers, etc.).
– Soute à carburant : une des soutes à carburant a été percée. Le navire perd du combustible et
ce qui reste peut être pollué par l'eau de mer. Son autonomie est réduite de 25% et il laisse
derrière lui une trainée visible par les avions.
– Soute à kérosène : la réserve d'essence du porte-avions est atteinte ; le navire est détruit par
un incendie incontrôlable.
– Soute à munitions : une des soutes à munitions du navire est atteinte et a 10% (munitions
utilisant des charges séparées) ou 5% (munitions fixes) de chances d'exploser. Les soutes à
munitions secondaires comprennent les soutes de l'artillerie secondaire et tertiaire mais aussi
les recharges de torpilles. Les dégâts subis lors de l'explosion d'une soute dépendent du
nombre et type d'obus restant :
Cal 406+ 380 356 305 280 203 152 127 100 88 76
PA 1.2 1 0.8 0.7 0.6 0.2 0.1 0.05 0.1 0.075 0.05
Si la soute ne détone pas, elle doit être noyée : les pièces alimentées par cette soute ne
peuvent alors lus tirer. Les obus de petit et moyen calibre peuvent être transférés d'autres
soutes pour alimenter ces pièces. Dans ce cas la cadence de tir est réduite à un coup par tour
pour les pièces de 8 pouces, 2 pour celles de 6 pouces, 4 pour celles de 5 pouces et 6 pour
celles de 4 pouces.

– Soute à munitions aériennes : l'avarie a 10% de chances de provoquer une explosion fatale
au navire. Dans le cas contraire, la soute est noyée et le porte-avions ne dispose plus de
bombes, torpilles, roquettes ou charges de profondeur pour armer ses avions.
Le USS Saint-Lo explose après avoir été atteint par un kamikaze le 25 octobre 1944 au large des Philippines
– Tourelle d'armement principal : Une tourelle d'armement principal est hors service. A noter
que cette avarie ne décrit pas uniquement les dommages physiques à la tourelle ou à la
barbette mais peut signifier des dommages diffus : gite trop importante pour tirer, dommages
aux circuits électriques ou hydrauliques, personnel forcé à évacuer la structure par de l'eau,
la fumée ou le feu, rupture de l'approvisionnement en munitions, blocage de la tourelle, etc.
Tourelles avant du croiseur HMS Exeter, endommagé par le cuirassé de poche Graf Spee lors de la bataille du Rio de la
Plata (13 décembre 1939) ; à noter également les dommages au bloc passerelle, à l'arrière plan
– Tourelle d'armement secondaire : une tourelle ou affût est hors service
Dommages à une tourelle de 152 mm du cuirassé Littorio durant la deuxième bataille du golfe de Syrte (22 mars 1942)
– Voie d'eau : limite la vitesse de deux façons. A court terme, les dommages à la coque et la
masse d'eau embarquée réduisent la vitesse maximale. A plus long terme, la nécessité de
réduire la pression de l'eau sur la coque imposent un seuil de vitesse à ne pas dépasser.
VE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Red. -10% -20% -30% -40% -50% -60% -70% -75% -80% -85% -90% -95%
Seuil 25 20 15 12 10 8 6 5 4 3 2 1

2.6.3.3 Avaries secondaires
Les avaries secondaires représentent :

– dans le cas d'impacts massifs, les avaries causées aux systèmes situés relativement loin du
point d'impact ;
– également les dommages diffus (voies d'eau légères causés par les éclats, cloisons étanches
fragilisées ou faussées par les choc, etc.) qui pris séparément ne sont pas dangereux, mais
dont l'accumulation peut avoir des conséquences néfastes.
A chaque fois que le total des dégâts encaissés par un navire franchit un seuil équivalent à
10% de sa résistance, celui-ci souffre d'une avarie secondaire déterminée à l'aide de la table
suivante :
Général (combattants de surface) Général (porte-avions)
1-4 Affût lance-torpilles ou arme ASM P 1-4 Affût lance-torpilles ou arme ASM P
5-8 Appareil propulsif P 5-8 Appareil propulsif P
9-14 Batterie antiaérienne P 9-14 Batterie antiaérienne P
15-16 Catapulte P 15-16 Catapulte P
17-22 Chambre de chauffe noyée P 17-22 Chambre de chauffe noyée P
23-24 Chambre des signaux P 23-24 Chambre des signaux P
25-30 Compartiment machines noyé T 25-30 Compartiment machines noyé T
31-34 Directeur de tir principal P 31-34 Directeur de tir principal P
35-36 Directeur de tir principal T 35-36 Directeur de tir principal T
37-40 Directeur de tir secondaire P 37-40 Directeur de tir secondaire P
41-42 Directeur de tir secondaire T 41-42 Directeur de tir secondaire T
43-44 Direction de tir centralisée P 43-44 Direction de tir centralisée P
45-48 Distribution d'énergie T 45-48 Distribution d'énergie T
49 Gouvernail avarié T 49 Gouvernail avarié T
50 Gouvernail avarié P 50 Gouvernail avarié P
51 Gouvernail bloqué T 51 Gouvernail bloqué T
52 Gouvernail bloqué P 52 Gouvernail bloqué P
53-55 Ligne d'arbre P 53-55 Ligne d'arbre P
56-57 Mat P 56-57 Mat P
58-59 PC radio P 58-59 PC radio P
60-61 Poste de commandement P 60-61 Passerelle aviation P
62-63 Poste de cdt secondaire P 62-63 Poste de commandement P
64-67 Projecteurs P 64-67 Projecteurs P
68-73 Radar P 68-73 Radar P
74-76 Radar T 74-76 Radar T
77-78 Soute à munitions principale P 77-78 Soute à kérosène P
79-80 Soute à munitions secondaire P 79-80 Soute à munitions principale P
81-84 Tourelle d'armement principal P 81-84 Soute à munitions aviation P
85-88 Tourelle d'armement secondaire P 85-88 Tourelle d'armement principal P
89-100 Voie d'eau P 89-100 Voie d'eau P
Un croiseur ayant une résistance de 25 est atteint par un obus causant 3 points d'agression.
Il souffre de 3 avaries primaires, et, comme le total des dégâts est supérieur à 10% de sa résistance,
d'une avarie secondaire. Il souffrira d'une seconde dès que le total des points d'agression sera de 5,
et d'une troisième lorsqu'il sera de 7,5. Et ainsi de suite ...

2.6.3.4 Réparation des avaries
A la fin de chaque tour de jeu, chaque avarie temporaire a 20% de chances d'être réparée.
Les probabilités sont modifiées par les paramètres suivants :
– selon qualité de l'équipage et du navire : +/- 5%
– navire américain ou britannique à partir de 1943 : +5%
– navire japonais à partir de 1943, russe ou italien : -5%
– navire endommagé à 50% / 75% : -5% / -10%
– navire taille 1 / 4+ : +5% / -5%
– navire non engagé : +10%
Les avaries permanentes sont également susceptibles d'être réparées. La procédure est la même, à la
différence qu'un test peut être fait au bout de :
– 1 heure après les dégâts ;
– 3 heures ;
– 6 heures ;
– 12 heures ;
– 24 heures ;
– 48 heures.
Un système qui n'est pas réparé au bout de 48 heures ne peut pas l'être en mer. Par ailleurs, certaines
avaries ne peuvent pas être réparées. La destruction de stocks (cargaison, mazout, vivres munitions,
etc.) est définitive, tout comme le sont les avaries précisant que tel système est détruit. Pareillement,
lorsqu'un compartiment machine ou une chambre de chauffe est précisé être noyé, il n'est pas
réparable. Les lignes d'arbres avariées sont toujours noyées et ne peuvent pas être réparées en mer.
2.6.4 Contrôle des dommages
2.6.4.1 Principes
Les points de dégâts déterminés plus haut reflètent les dommages encaissés sur l’instant
mais ne présagent en rien des conséquences à plus long terme. En règle générale, un navire peut
éliminer une partie des dommages subis, en pompant l’eau embarquée et en éteignant les incendies,
mais il arrive que des navires soient perdus longtemps après qu’ils aient été attaqués du fait de feux
ou de voies d’eau mal contrôlés. On se souviendra à ce propos du sort de l’Ark Royal, atteint par
une seule torpille, mais condamné par une mauvaise gestion des dommages, ou de celui du
Lexington, détruit par une explosion interne provoquée par un incendie mal éteint. Pour simplifier la
gestion des dommages, on considérera que les bombes et obus génèrent des feux et les torpilles et
les mines, des voies d'eau.
2.6.4.2 Lutte contre les feux
Lorsqu'un obus ou une bombe inflige des dommages à un navire, on estime que la part des
feux dans les dommages représente un quart (la moitié sur les porte-avions) des points d'agression
encaissés. Ces feux peuvent continuer à brûler après la bataille et donc infliger des dommages
supplémentaires au navire.

A la fin du premier tour, l'arbitre détermine l'évolution des feux en lançant 1d10 :
1d10 Effets
1-5 Les feux sont rapidement éteints et élimine un quart des dommages subis initialement.
7-9 Les feux sont éteints au bout d'une heure ; le navire n'élimine aucun dommage.
0 Les feux ne sont pas éteints rapidement (ou redémarrent plus tard) ; le navire encaisse des
dommages supplémentaires égaux à X% des dommages initiaux. Déterminer X avec 1d10 :
1-3 : 10%
4-6 : 25%
7-9 : 50%
0 : 100%
Modificateurs :
– selon la qualité du contrôle des dommages : +/-1
– porte-avions : +1 (hangar ouvert) ou +2 (hangar fermé)
– pétrolier : +1 (mazout) ou +2 (essence)
– navire endommagé à 50% : +1
– navire filant plus de 15 / 30 n : +1 / +2
– aide extérieure : -1 par navire
Un maximum de deux navires (un par flanc) peuvent aider à combattre les feux, en arrosant
le navire incendié. Les navires doivent naviguer en ligne droite à moins de 10 nœuds.

A 1200, un navire est touché par plusieurs bombes qui infligent 20 points d'agression, dont
5 sont la conséquence des incendies. A 1300 l'arbitre lance 1d10 pour déterminer l'évolution des
feux. Le résultat est 7, et le navire n'élimine aucun point de dégât. Pire, il va continuer à brûler et
encaisser de nouveau 5 points de dégâts
Une heure plus tard, l'arbitre détermine l'évolution des feux et découvre que les feux sont
éteints. Le navire élimine donc 5 points d'agression et le total des dégâts n'est plus que 15. A
l'inverse, si l'arbitre détermine que l'intensité des feux augmente de 10, le navire encaisse 10 points
d'agression supplémentaires, pour un total de 30.
2.6.4.3 Gestion des voies d'eau
Les règles qui suivent modélisent le sort des navires endommagés par des mines ou des
torpilles. Selon les circonstances, un navire pourra pomper une partie de l'eau qu'ils ont embarqué et
éliminer une partie des dégâts subis, ou au contraire continuer à prendre l'eau plus ou moins
rapidement et encaisser de nouveaux dommages.
Une heure après le combat, l'arbitre détermine à l'aide de la table suivante si le navire est
parvenu à éliminer une partie de l'eau qu'il a embarqué :
1d10 Effets
1-5 Le navire parvient à évacuer une bonne partie de l'eau embarquée et élimine un quart des
dommages subis initialement.
6-9 Le navire ne parvient qu'à pomper partiellement l'eau embarquée et n'élimine que 10% des
dommages subis initialement.
10 Le navire ne parvient pas à pomper l'eau (pompes en panne, contrôle des dommages mal
organisé, …) et n'élimine aucun point d'agression.
Amirauté 2013 100/184

Modificateurs :
– navire dépassant la vitesse recommandée (voir avarie « voie d'eau ») : +1 par tranche de 2 n
L'arbitre consulte ensuite la table suivante pour voir si les réparations tiennent ou au
contraire laissent passer l'eau.
1d10 Effets
1-5 Les réparations tiennent et le navire n'embarque que très peu d'eau.
6-9 Le navire embarque un peu d'eau et encaisse un nombre de points d'agression égal à 10%
des dégâts initiaux par jour.
10 Le navire embarque beaucoup d'eau et encaisse un nombre de points d'agression égal à
10% des dégâts initiaux par heure.
Modificateurs :
– selon compartimentage du navire : +/-1
– navire endommagé à 50% / 75% : +1 / +2
– navire dépassant la vitesse recommandée (voir avarie « voie d'eau ») : +1 par tranche de 2 n
– force de la mer + taille - 5
Amirauté 2013 101/184

Le test doit être renouvelé tous les jours afin de voir si la situation est rétablie, n'évolue pas ou
s'empire.
Le porte-avions Ark Royal torpillé au large de Gibraltar par l'U-81 le 13 novembre 1941
Amirauté 2013 102/184

3 THEMES STRATEGIQUES
3.1 TOURS STRATEGIQUES
3.1.1 Déroulement des tours
Les tours stratégiques ont soit une durée donnée (de une 30 minutes à une journée), à
déterminer selon la distance entre les flottes, soit une durée indéfinie ; dans ce cas, le tour s'achève
quand les ordres de routine d'un des joueurs s'achèvent.
Amirauté 2013 103/184

Les tours stratégiques se déroulent de façon moins structurée que les tours tactiques. Les
joueurs donnent leurs ordres puis l'arbitre gère au mieux les mouvements des unités. La phase
stratégique est interrompue pour passer en tours tactiques dès que des unités sont à distance de
détection.
3.1.2 Transmissions
3.1.2.1 Modalités et contraintes
Pour communiquer avec la terre ou avec des navires éloignés, il est nécessaire d’utiliser la
radio. Les navires de grande taille (1) et les stations terrestres pouvant intercepter les ondes radio
émises par un navire et, en croisant les relevés, en déduire la position de l’émetteur, les navires à la
mer maintiennent le plus souvent un strict silence radio afin de ne pas révéler leur présence.
Les communications suivent obligatoirement une chaîne de transmission dépendant à la fois

de contraintes physiques (telles les capacités des radios ou les fréquences utilisées) et de la
hiérarchie militaire. Les messages sont le plus souvent transmis de l’unité émettrice à un QG, qui
relaiera l’information au destinataire avec un retard plus ou moins important en fonction de
l’organisation (ou désorganisation) du commandement. L’arbitre veillera donc à préciser avant le
début de chaque partie les modalités de communications à longue distance (procédures, délais, etc.).
Lors de la bataille de Midway (juin 1942), les porte-avions américains et les forces basées
sur l’atoll ne pouvaient communiquer car elles n’utilisaient pas les mêmes fréquences radio. Les
messages devaient impérativement passer par le QG de la marine à Pearl Harbor, ce qui empêchait
toute coopération effective.
3.1.2.2 Délais de transmissions
On peut estimer les délais nécessaires à la transmission d'informations par radio à l'aide des
dispositions suivantes. Précisons que ce délai couvre la conception, la rédaction, le codage, la
transmission, le décodage, l'interprétation et le relais du message et est du à d'éventuels problèmes
matériels, humains et organisationnels.
Les délais de transmission peuvent être modélisés de deux façons. La première consiste à
créer une règle propre au scénario joué, qui tiennent en compte les spécificités du théâtre
d'opération et de l'époque. En l'absence de règle particulière, on se rabattra sur les règles suivantes,
dont les imperfections sont flagrantes, mais qui ont tout de même le mérite de donner un ordre de
grandeur.
Le temps nécessaire pour transmettre un message est égal à
(1d10+mod) x unité de temps (UT)
Si le résultat final du d10 est « 0 », le message ne passe pas : l'émetteur ou le récepteur est en
panne, le message est brouillé, ou il est mal dirigé / oublié sur un coin de table par un militaire
peu consciencieux ...
Amirauté 2013 104/184

Si le résultat initial du d10 est « 1 », relancer et doubler le résultat.
Le modificateur dépend avant tout de l'émetteur : plus il est important, plus les risques de
problème matériel ou d'erreur humaine sont ténus :
•Cuirassé, porte-avions : 0
•Croiseur, porte-avions léger / d'escorte : +1
•Destroyer, sous-marin : +2
•Torpilleur, escorteur, cargo : +3
•Chasseur de mines, vedette, chalutier : +4
•Avion de reconnaissance : +1
•Bombardier, hydravion d'exploration : +2
•Avion d'assaut : +3
•Avion de chasse : +4
•Base principale : 0
•Base secondaire : +1
•Base avancée : +2
•Ajouter ou retrancher 1 selon l'importance de la mission et du message
La valeur de l'UT dépend des circonstances :

Niveau A B C D E F G
UT 3 mn 5 mn 10 mn 15 mn 20 mn 30 mn 1h
Le niveau par défaut est A. Décaler de n crans vers la droite pour chaque relais du message, selon la
qualité des transmissions entre l'émetteur et le récepteur du message :
•bonnes : 1 cran
•médiocres : 2 crans
•mauvaises : 3 ou 4 crans
Un hydravion Catalina de Midway repère un escadre japonaise et désire avertir les porte-
avions américains de sa présence. Le message est envoyé à Midawy, qui relaie à Pearl Harbour,
qui à son tour relaie aux Task Force. Le modificateur est de 1 (appareil de reconnaissance) – 1
(message prioritaire car important et urgent) et l'UT est de 10 mn (niveau A – 2 crans dus à 2 relais
de bonne qualité).
Une escadre italienne demande l'intervention de l'aviation. Le message est envoyé au QG de
la Regia Marina à Rome. Il est ensuite transmis au QG de la Regia Aeronautica, qui relaie au QG
de zone concerné, qui fait descendre l'information à la ou aux base(s) aérienne(s) concernée(s). le
modificateur est de 0 (cuirassés) – 1 (message prioritaire) et l'UT est de 1 h (3 relais dont 2
médiocres et 1 très mauvais : c'est un motard qui assure les communications entre la RM et la
RA ...)
Les communications entre un ou plusieurs appareils en vol et une base terrestre ou un

navire sont encore plus aléatoires que celles entre navires. Les appareils monoplaces tels que les
chasseurs n’ont généralement qu’une radio plutôt médiocre (25 à 50 nm de portée), quand ils n’en
sont pas dépourvus (c’est le cas des appareils italiens). Celles des appareils plus grands sont de
meilleure qualité, mais leur utilisation reste aléatoire : les impératifs de codage limitent la taille des
messages à 30 caractères, espaces inclus.
La rusticité des moyens de communication et les conditions difficiles du combat (bruit,

fumée, avaries, mouvements brusques du navire, ...) rendent souvent aléatoire la bonne
transmissions des informations. De ce fait, des erreurs de lecture ou de (dé)codage deviennent
Amirauté 2013 105/184

possibles voire probables. Pour autant, nous avons fait le choix de ne pas modéliser cet aspect de la
guerre aéronavale, et ce pour plusieurs raisons :
Même s'il y a des contre exemples célèbres comme le message de Nimitz à Halsey lors de
la bataille du golfe de Leyte (octobre 1944), la plupart de ces erreurs étaient sans conséquences car
incohérentes. De ce fait, elles étaient détectées et corrigées (ou tout au moins ignorées) par le
destinataire du message. Les erreurs de transmissions aboutissant à un message erroné mais
vraisemblable étaient dangereuses car indétectables mais fort rares.
Par ailleurs, ce point pose des problèmes de modélisation qui semblent pour l'instant
insolubles : il serait fastidieux de calculer des probabilités d'erreur de transmission pour chaque
message et ensuite de déterminer aléatoirement si un problème survient.
Au reste, les erreurs de transmissions sont belles et bien présentes dans le jeu, à l'état brut :
les ordres rédigés par les joueurs et les compte-rendus de l'arbitre comportent un certain nombre de
fautes de frappe et d'erreurs d'inattention qui modélisent parfaitement les problèmes de
transmissions dont nous parlons. Cependant, dans des cas extrêmes, l'arbitre peut assigner des
probabilités de 10, 25 ou 50% de non ou mauvaise réception d'un message :
 brouillage des fréquences radio par l'ennemi ;
 saturation des fréquences radio en raison de trop nombreux messages ;
 matériel en nombre et / ou qualité insuffisant ;
 conditions météorologiques.
Des problèmes matériels et organisationnels couplés à des conditions météorologiques difficiles

expliquent la qualité exécrable des communications américaines dans le Pacifique sud en 1942. Ces
difficultés eurent pour conséquence la perte de nombreux messages importants et conduisirent des
amiraux à prendre des discussions contestées.
3.1.2.3 Interception
L'interception des messages radio est une donnée fondamentale de la guerre aéronavale. En
effet, la direction générale de la cible (+/- 10%) est révélée lorsqu'un message est intercepté. En
croisant plusieurs relevés d'origine différente (goniométrie), on peut déduire sa position, à moins
que les relevés ne soient trop proches les uns des autres. On comprend bien dans ces conditions que
la plupart des navires s'astreignaient à un strict silence radio pour ne pas dévoiler leur position.
Les messages radio qu'envoient les navires en mer peuvent être interceptés par certains
navires et par un réseau de bases terrestres. En général, seuls les plus grands navires (taille 1) sont
équipés de récepteurs ; cependant les escorteurs alliés en ont été équipés pour lutter contre les
meutes de sous-marins allemands (ces appareils avaient cependant une portée moindre que les
autres). L'efficacité de ce réseau dépend d'un certain nombre de paramètres tels que le volume du
trafic à analyser, la distance de l'émetteur et le nombre et la position des bases. Tous les belligérants
devaient ainsi posséder un bon réseau en Méditerranée. Dans l'atlantique, le réseau britannique était
probablement bon, si ce n'est excellent même s'il devait gérer un trafic important, mais son
homologue allemand manquait probablement de bases pour produire des relevés précis. Dans le
Pacifique, l'immensité du théâtre d'opérations pouvait malgré le nombre et la qualité des
installations des belligérants, rendre aléatoire certaines détections. Sur le plan tactique, les
probabilités qu'un navire intercepte des émissions radio sont de 70%. Selon les ordres qu'il a reçu,
ce navire transmettra ensuite ou non cette information.
D'un point de vue opérationnel, les probabilités qu'un réseau de base (complété ou non par
des navires en mer) fournisse à un joueur la position présumée d'un navire ou d'une escadre ennemi
dont les émissions ont été interceptées dépend de la qualité du réseau :
Amirauté 2013 106/184
 Bonne (Méditerranée et Atlantique, sauf Allemagne): 70%
 Médiocre (Allemagne, Pacifique) : 50%
 Mauvaise : Japon à la fin de la guerre : 30%
Déterminer le délai de transmission à l'aide de la règle 3.1.2 sachant que les messages vont
des stations de détection au QG (qui d'après ces relevés détermine la position de l'ennemi) puis du
QG aux navires en mer.
3.2 MOUVEMENTS STRATEGIQUES
3.2.1 Pannes mécaniques
Des problèmes mécaniques peuvent apparaître quand les machines sont trop sollicitées. A
la fin de chaque période de temps T, chaque navire a 5%+ âge x K % de (mal)chances d'être victime
d'une panne.
L'âge est celui des machines et non celui du navire, certains bâtiments anciens ayant été
remotorisés. K est une constante représentant la fiabilité des machines, et est généralement égal à 1 ;
la valeur peut-être plus élevée (jusqu'à 2) dans le cas ne machines complexes et/ou fragiles.
T dépend du régime adopté : 1 tour tactique à pleine vitesse, 1 h à 90%, 1 jour à 80%
Une panne est considérée comme une avarie de machine (voir chapitre 2.5).
Amirauté 2013 107/184

3.2.2 Autonomie
3.2.2.1 Endurance des navires et consommation en carburant
L’autonomie des navires est un problème crucial dès qu’on sort du cadre strict de
l’engagement, mais qui est difficile à modéliser de façon simple. Il n’est en effet pas possible de
déterminer une autonomie moyenne pour les navires de combat car les différences, même entre
navires de même type, s’avèrent parfois énormes.
On pourra modéliser l’autonomie de navires en fonction de la distance qu’il peut parcourir

ou du temps qu’il peut passer en mer, cette dernière façon étant dans la plupart des cas la plus
adaptée au jeu. Il est cependant des situations où exprimer l’autonomie de certains bâtiments en
distance peut s’avérer utile.
Dans une bataille aéronavale, le soucis des joueurs est souvent de savoir combien de
temps leurs unités pourront rester sur zone, et il est plus adapté d’exprimer l’autonomie des navires
en temps. En revanche, lorsque des unités doivent parcourir de longues distances (c’est souvent le
cas des bâtiments escortant des convois), il peut être intéressant de savoir si tel ou tel navire
dispose d’une autonomie nécessaire pour effectuer le trajet ; il est alors préférable d’exprimer
l’autonomie en fonction de la distance.
Amirauté 2013 108/184

Dans les deux cas, l’autonomie est comptée en points d’autonomie, unité arbitraire
représentant les nautiques qu’un navire peut parcourir ou les jours qu’il peut passer en mer. On
déterminera à l’aide d’annuaires navals tels que « Conway’s All the World Fighting Ships » (ou
d’autres sources) la distance franchissable de chaque navire, distance qu’on ajustera le cas échéant à
l’aide de la table de consommation (distance) pour qu’elle soit exprimée à vitesse de croisière (15
nœuds pour un navire rapide, 10 n pour un lent).
V PAT (L) PAT (R) PAD (L) PAD (R)

1 0,10 0,10 0,55 0,55
2 0,10 0,10 0,60 0,55
3 0,25 0,10 0,65 0,60
4 0,25 0,10 0,70 0,60
5 0,50 0,25 0,75 0,65
6 0,50 0,25 0,80 0,65
7 0,50 0,25 0,85 0,70
8 0,75 0,25 0,90 0,70
9 0,75 0,50 0,95 0,75
10 1,00 0,50 1,00 0,75
11 1,25 0,50 1,10 0,80
12 1,50 0,75 1,20 0,85
13 1,75 0,75 1,30 0,90
14 2,00 1,00 1,40 0,95
15 2,25 1,00 1,50 1,00
16 2,50 1,20 1,60 1,10
17 3,00 1,40 1,70 1,20
18 3,50 1,60 1,80 1,30
19 4,00 1,80 1,90 1,40
20 4,00 2,00 2,00 1,50
21 4,50 2,25 2,20 1,60
22 5,00 2,50 2,40 1,70
23 6,00 2,75 2,60 1,80
24 7,00 3,00 2,80 1,90
25 8,00 3,50 3,00 2,00
26 4,00 2,20
27 4,50 2,40
28 5,00 2,60
29 5,50 2,80
30 6,00 3,00
31 6,50 3,25
32 7,00 3,50
33 8 3,75
34 9 4
35 10 4,25
36 11 4,50
37 12 4,75
38 13 5
39 14 5,25
40 15 5,50
(L) indique un navire lent (jusqu'à 25 noeuds) et (R) un rapide (plus de 25 noeuds).
Amirauté 2013 109/184

La distance franchissable du cuirassé Bismarck est de 9000 nautiques à 18 n. Pour
l’exprimer à 15 n, l’arbitre multiplie 9000 par le modificateur associé à 18 n (1.3) et détermine que
la distance franchissable du Bismarck à 15 n est 11700 nautiques (arrondi à 12000).
Le potentiel de PA dont dispose un navire est égal à

sa distance franchissable (PA – distance, ou PAD)
distance franchissable divisée par 240 (navires lents) ou 360 (navires rapides) (PA –
temps, ou PAT).
Le Bismarck dispose donc soit de 12000 PAD soit de 12000 / 360 : 33.3 (arrondi à 30) PAT.
Un navire consomme n points d’autonomie (n dépendant de la vitesse) :

par nautique parcouru si l’autonomie est exprimée en distance.
par jour en mer si elle est exprimée en temps
Le Bismarck navigue deux jours à 20 n. Il a consommé :

2 jours x 24 heures x 20 n x 1.5 (modificateur lié à la vitesse - distance) : 1440 PAD
•2 jours x 2 (modificateur vitesse – temps) : 4 PAT
3.2.2.2 Ravitaillement
Le ravitaillement en combustible peut se faire au port ou en mer. Les délais sont, dans le
premier cas de figure, difficiles à déterminer. En temps normal (pas de situation d’urgence), on peut
compter sur une base de 6 heures. Dans l’urgence, ramener ce délai à 1d6 heures. Doubler ces délais
lorsque le port est embouteillé et / ou endommagé.
Certaines marines ont développé des techniques de ravitaillement en mer, tandis que
d’autres (Grande-Bretagne, Italie) ont préféré se reposer sur un réseau dense de bases. Le
ravitaillement peut se faire à partir d’un pétrolier spécialement gréé ou d’un autre navire de guerre,
si l’état de la mer le permet (force 6 maximum pour les gros navires, 5 pour les croiseurs et 4 pour
les destroyers). L’opération dure une heure par 1000 t de mazout à transférer (1 h minimum), dont
un quart d’heure à l’arrêt pour installer les tuyaux. L'arbitre pourra modifier ces délais en fonction
de la compétence des navires impliqués, sachant que la technique, au point à la fin de la guerre était
beaucoup plus délicate et plus longue au début des opérations.
On admettra que les soutes d’un pétrolier contiennent une masse de mazout égale à la
moitié du déplacement du navire. On admettra, pour simplifier le jeu que les soutes des navires
contiennent la masse de mazout suivante :
➢250 t pour les torpilleurs et escorteurs

➢500 t pour les destroyers
➢1500 t pour les petits croiseurs légers et 2000 t pour les gros
➢2500 t pour les croiseurs lourds et les porte-avions légers
➢4000 t pour les porte-avions
➢5000 t pour les cuirassés
Amirauté 2013 110/184

3.2.3 Autres problèmes relatifs au mouvement
3.2.3.1 Délais d'appareillage
Un navire au port doit effectuer un certain nombre de préparatifs avant de pouvoir

appareiller. Aussi, un navire voulant quitter un port ne peut le faire que une heure après que la
décision ait été prise. On modifiera cependant ce délai en fonction des dispositions suivantes :
•Réduire de moitié pour les navires de petite taille (destroyers).
•Réduire de moitié si une partie des chaudières est sous pression.
•Le délai n’est que de 15 minutes pour les navires fonctionnant au diesel.
3.2.3.2 Remorquage
Un navire peut être remorqué par un bâtiment plus petit de deux tailles que lui ou par un ou
des remorqueurs spécialisés.
La pose de l'amarre prend au moins un quart d'heure et ne peut se faire que par mer calme,
sur un navire sain (pas de voies d'eau ou d'incendies graves). Les chances de succès sont de:
70% - 10% x force de la mer

Une tentative peut être faite par tour tactique.
Les évolutions du remorqueur et du remorqué sont sévèrement limitées (5 n et virages de

5° par tour) et l'amarre peut rompre à tout moment, en particulier si la mer est forte :
Probabilités que l'amarre se rompe (par heure) : 2% x vitesse x force de la mer (min 1)
Amirauté 2013 111/184

3.2.3.3 Capacité de transport des navires de guerre
Les navires de guerre peuvent être amenés à transporter des passagers (naufragés, soldats,
…) voire du matériel (véhicules, pièces d'artillerie, ravitaillement, ...). Leur capacité d'emport est
cependant réduite et le fait d'embarquer des hommes ou du matériel peut affecter considérablement
leurs capacités opérationnelles. Il est délicat - et pour tout dire inutile - d'établir des normes précises
et nous laisserons l'arbitre décider au cas par cas en se basant sur les repères suivants.
Un navire de guerre peut accueillir dans des conditions acceptables un nombre de

passagers à peu prêt équivalent à son propre équipage. Le voyage doit être de courte durée car les
réserves de vivres s'épuisent rapidement et le confort est spartiate. Le navire peut encore combattre
même s'il n'est pas au maximum de ses capacités : le navire a probablement débarqué une partie de
son armement (hydravions, torpilles de rechange, etc.) et est plus lent à se préparer au combat. Les
moindres dégâts peuvent causer de lourdes pertes parmi les passagers. La capacité d'emport en
matériel est limitée car le manque de place et ne dépasse pas quelques véhicules ou pièces
d'artillerie.
Soldats allemands embarquant sur le croiseur Admiral Hipper pour attaquer la Norvège (avril 1940)
Il est des circonstances (sauvetage de naufragés, évacuation d'une position, etc.) où des
navires de guerre doivent embarquer un nombre considérable d'hommes. Cela pose d'énormes
problèmes sanitaires et de stabilité qui sortent cependant du cadre du jeu. Nous nous contenterons
de rappeler que les navires concernés doivent au plus vite rentrer au port ou transférer une partie de
leurs passagers sur d'autres bâtiments. Les passagers des navires ainsi encombrés sont extrêmement
exposés aux intempéries et aux dommages de toutes sortes. Les navires doivent d'autant plus éviter
de combattre que les hommes qui encombrent le pont empêchent les tourelles et affûts lance-
torpilles de fonctionner (manque de place pour pivoter, risques de blessures ou de mort lorsque les
pièces tirent).
Amirauté 2013 112/184

3.2.3.4 Chargement et déchargement des transports
Dans certaines situations, le temps nécessaire pour charger ou décharger un navire est d'une
importance cruciale. Il est, là aussi, difficile de fixer des normes car les délais dépendent de
nombreuses circonstances :
– Des soldats peuvent embarquer assez rapidement sur un navire à partir d'un quai (ou en
débarquer) : le délai dépend avant tout de l'organisation de l'opération. Compter une demi-
heure à une heure si tout se passe bien.
– En l'absence de quai, l'embarquement et le débarquement des passagers dépend
essentiellement de la façon dont les passagers sont amenés à bon port. Cela sera
relativement rapide (une heure ou deux) si une noria de destroyers et de chalutiers amène
des soldats à un paquebot (comme dans l'opération Alphabet). Cela le sera moins s'il n'y a
que quelques chaloupes de disponibles.
– Charger / décharger un cargo dans un port est un processus assez long (plusieurs heures à
plusieurs jours), qui dépend de la qualité des installations (quai, grues, etc.), du nombre et de
la qualité des dockers, et de la nature de la cargaison. A noter que la taille des ports est d'une
importance capitale car certains ne peuvent accueillir qu'un nombre limité de navires à la
fois (deux pour Nouméa en 1942).
– Charger / décharger un cargo hors d'un port est extrêmement long. Le temps nécessaire
dépend du nombre d'embarcations disponibles et de l'état de la mer et se compte en jours
voire en semaines.
– La façon dont les opérations sont organisées est bien entendu capitale. La confusion générée
par une mauvaise organisation peut multiplier les délais ou faire échouer totalement
l'opération (matériel ou troupes débarquées au mauvais endroit, etc.). La désorganisation
peut être la conséquence d'une mauvaise planification, d'un commandement inefficace ou
alors de circonstances extérieures, comme une attaque ennemie : lors du débarquement à
Guadalcanal; les attaques aériennes japonaises ne causèrent que des dégâts modérés mais
désorganisèrent totalement le débarquement du matériel car les chalands ne retournèrent à
leur cargo que plusieurs heures après la fin des raids.
Amirauté 2013 113/184

3.3 GUERRE SOUS-MARINE ET ANTI SOUS-MARINE
3.3.1 Mouvements sous-marins
3.3.1.1 Déploiement
Les sous-marins de l'époque sont davantage des submersibles que de véritables sous-marins
car, limités en vitesse et en autonomie en immersion, ils naviguent essentiellement en surface, et ne
plongent que lorsque la situation l'exige.
La doctrine d'emploi des sous-marins veut qu'ils patrouillent dans une zone donnée, à la
recherche de cibles. L'arbitre peut modéliser ceci en renonçant à définir avec précision la position
d'un sous-marin, et en décrétant les probabilités qu'un navire ou une escadre navigant dans la zone
de patrouille passe à proximité du submersible.
3.3.1.2 Profondeur d'immersion
On distingue plusieurs niveaux d'immersion pour les sous-marins :

Surface
immersion périscopique : moins de 10 m
faible profondeur : 10 à 30 m
profondeur moyenne : 30 à 60 m
forte profondeur : 60 à 100 m
très forte profondeur : 100 à 200 m
Un sous-marin en immersion périscopique peut être repéré par un avion à basse altitude
dans un rayon d'un nautique si la mer est claire (Méditerranée et certaines régions du Pacifique). S'il
se déplace à 8 n ou plus, il crée si la mer est calme (force 0 à 3) une vague en surface, visible par un
avion à basse altitude dans un rayon de 3 nautiques. Si son périscope est sorti , il crée, toujours si la
mer est calme (force 0 à 3) une plume d 'ecume , visible par un avion à basse altitude dans un rayon
de 3 nautiques.
La thermocline est un changement brutal de température à environ 50 m de profondeur, qui
réfléchit les ondes sonores et dégrade les performances des sonars. Selon la profondeur du fond et
les conditions météorologiques la thermocline peut se former ou non.
Un sous-marin peut plonger en un tour. Il changer de un ou deux niveau(x) de profondeur
en un tour, selon ses performances.
Amirauté 2013 114/184

3.3.1.3 Autonomie en immersion
Chaque sous-marin dispose de moteurs électriques alimentés par des batteries, qui lui
permettent en naviguer en plongée. Ces batteries sont susceptibles de se décharger rapidement, en
particulier si le submersible adopte une vitesse élevée.
Pour chaque heure qu'il passe en plongée, un sous-marin consomme, en fonction de sa
vitesse une certaine part de la charge de sa batterie :
Vitesse 1 2 3 4 5 6 7 8 9
O 1% 2% 3% 5% 10% 15% 25% 50% 100%
C 2% 3% 5% 10% 15% 25% 50% 75% 100%
NB : « O » signifie sous-marin océanique et « C » sous-marin côtier.
Lorsque la batterie est vide, le sous-marin doit faire surface. Les batteries se rechargent en
surface au rythme de 20 points par heure tant que la batterie n’est pas à moitié chargée, et 10 par
heure à partir du moment où elle l’est.
3.3.2 Détection sous-marine
3.3.2.1 Détection périscopique
Amirauté 2013 115/184

3.3.2.2 Détection visuelle des sous-marins
– détection de périscope : portée égale à 10% de celle d'un navire, probabilités de 10 à 30%
– détection aérienne d'un sous-marin en immersion périscopique :
– détection de la vague d'un sous-marin en immersion périscopique :
3.3.2.3 Détection acoustique
Un hydrophone écoute le bruit émis par la cible et ne peut indiquer à l’opérateur que la
direction du contact, tandis que les sonars (ou ASDIC) précisent la distance. Le manque de fiabilité
de ces senseurs fait qu’il est nécessaire de vérifier à chaque tour si la cible est repérée.
Les chances de détection positive sont de 25, 50 ou 75 % selon que la cible est à distance
longue, moyenne ou courte. On définira la distance longue comme étant au maximum égale à une
fois et demi la distance moyenne, et la distance courte comme la moitié de la distance moyenne.
Modificateurs communs Sonar actif Hydrophones

• Précipitations • Vitesse observateur • Vitesse observateur
Légères : x ¾ 16-20 n : x ¾ 10-12 n : x ¾
Importantes : x ½ 21-25 n : x ½ 13-15 n : x ½
16-18 n : x ¼
• Dét. à travers thermocline : • Vitesse cible
x½ 11-20 n : x 1.5 • Vitesse cible (navire)
21-30 n : x 2 10-12 n : x 1.5
31 n + : x 2.5 13-15 n : x 2
16-18 n : x 2.5
19-24 n : x 3
24-30 n : x 3.5
31 n + : x 4
• Vitesse cible (sous-marin)

6-10 n : x 1.5
11-15 n : x 2
16 n + : x 2.5
• Bruit du convoi
6-10 navires : x 1.5 / x 1
11-25 navires : x 1.5 / x ¾
26-50 navires : x 2 / x ¾
51-75 navires : x 2 / x ½
76-100 navires : x 2.5 / x ½
100 + navires : x 3 / x ½
Modificateurs :
+ 15% si l’observateur est alerté.
- 40% juste après un grenadage.
Effets de la détection :
Amirauté 2013 116/184

Résultat d100 / % détection Hydrophone Sonar ou ASDIC
½à1 Présence de la cible Direction (par tranche 10°)
Ni direction ni distance Distance +/- 300 yards
¼à½ Direction (par tranche 10°) Direction (par tranche 5°)
Distance +/- 100 yards
<¼ Direction exacte Direction exacte
Distance exacte
3.3.3 Armes anti-sous-marines
3.3.3.1 Armes anti-sous-marines
La principale arme dont disposaient les belligérants de la seconde guerre mondiale pour
lutter contre les sous-marins est la grenade ASM. Les escorteurs disposaient généralement d’un rail
qui permettait d’en larguer à l’arrière du bâtiment, tout comme de projecteurs (appelés Y-guns s’ils
occupaient une position centrale ou K-guns s’ils étaient installés sur les flancs du navire) qui les
lançaient sur les côtés.
Les chances de réussite d’un grenadage du nombre et du type de charges ASM utilisées ainsi
que la profondeur à laquelle se trouve la cible. Par convention, les chances de réussite de l’attaque
seront de :
Nombre de charges x mod charge x mod profondeur
Le nombre de charges utilisées est à la discrétion du joueur contrôlant l’unité effectuant

l’attaque, dans la limite des capacités des armes dont il dispose :
un rail ne peut larguer plus de 5 grenades par tour de 3 minutes
un projecteur ne peut lancer qu’une seule grenade par tour de 3 minutes
Les marines de l’époque avaient défini la taille et la configuration des chapelets ayant les
meilleures chances de succès. Le chapelet standard pour un escorteur disposant de un ou plusieurs
rails et de 4 projecteurs est de 7 grenades : une à l’arrière, deux sur les côtés, une à l’arrière, 2 sur
les côtés et finalement une à l’arrière. Une attaque effectuée sans projecteurs voit ses chances de
succès réduites de moitié.
Le modificateur relatif au modèle de charge ASM utilisée dépend de la racine carrée de sa

charge militaire et de la vitesse à laquelle elle coule (√ de la masse d’explosif x vitesse en m/s / 30).
Les valeurs des principales charges sont présentées ici :
USN RN France DKM Japon RM
Mk 6 : 1 Type D : 1 35 kg : 0.5 WBD : 1.5 Type 95 : 0.5 BTG 50 : 0.5

Mk 7 : 1 Mk VII : 1 100 kg : 0.75 WBF et WBG : 0.5 BTG 100 : 0.75
Mk 9: Mk VII heavy : 2.5 200 kg : 1 WBH : 1
2.5 Mk VIII : 1
Le modificateur relatif à la profondeur à laquelle se trouve la cible est le suivant :

•Immersion périscopique : x 2
•Faible profondeur : x 1
•Profondeur moyenne : x ½
Amirauté 2013 117/184
•Forte profondeur : x ¼
•Très forte profondeur : x 1/10
Les dommages infligés au submersible dépendent du rapport entre le résultat du d100 et les
chances de réussite du grenadage (rd100 / chances de réussite) :
•S’il est supérieur à la moitié des chances de réussite : 1d10/10 points d’agression
•S’il est inférieur ou égal à la moitié des chances de réussites : 2d10/10 points d’agression
•S’il est inférieur ou égal au quart des chances de réussite : 4d10/10 points d’agression
3.3.3.2 Autres armes ASM
Les chances de succès des autres armes ASM sont de :

•Roquettes ASM : nombre de roquettes x 2 %
•Retrobombs : 10 %
•Hedgehog : 8 %
•Split hedgehog : 4 %
•Mousetrap : 5 %
•Squid : 20%
•Double squid : 40 %
Si l’attaque réussit, la cible est automatiquement détruite.
Amirauté 2013 118/184

3.4 INFRASTRUCTURES TERRESTRES
En construction ...
3.4.1 Bases aériennes
3.4.2 Batteries de côte
3.4.3 Autres infrastructures
Amirauté 2013 119/184

4 L'AVIATION
4.1 OPERATIONS AERIENNES
4.1.1 Unités aériennes
4.1.1.1 Organisation tactique
Les appareils de combat, de reconnaissance ou de transport opèrent, sauf quelques rares

exceptions, au sein d’une unité. On s’efforcera durant le jeu de respecter les contraintes
hiérarchiques et logistiques liées à l’organisation des appareils en unités. Les attaques aériennes
seront ainsi résolues escadrille par escadrille, à moins que celles-ci ne se livrent à une attaque
coordonnée (fait rare, qui ne peut être l’œuvre que d’unités aguerries ayant préparé leur attaque).
Notons bien que nous ne soucierons pas des unités administratives, telles les escadres pour
ne nous intéresser qu'aux unités opérationnelles, à savoir les escadrons (ou groupes).
Amirauté 2013 120/184

Appelées squadron par les anglo-saxons, gruppe par les allemands, stormo par les italiens
ou encore daitai / sentai dans la marine / l’armée japonaise, ces unités sont composées de deux ou
trois (parfois quatre) escadrilles (flight dans la RAF et l’USAAF, division dans l’USN et l’USMC,
staffeln dans la Luftwaffe, squadriglia dans la Regia Aeronautica, chutai au Japon). Pour
information, on trouvera ci-dessous quelques généralités relatives aux unités employées par les
différents belligérants pendant le second conflit mondial :
Dans la Royal Air Force, un squadron se compose de 2 flights (A & B). La composition de
ces flights varie dépend du type d’unité (chasse, reconnaissance ou bombardement) et de la date.
Les squadrons de chasse disposent au début de la guerre de 12 appareils (plus deux de réserve), soit
deux flights de 6. Les avions évoluent à cette époque en sections (ou vic) de 3 appareils, formation
abandonnée au moment de la bataille d’Angleterre au profit de la section de 4 appareils volant par
paires. A cette époque, l’effectif des unités de chasse passe à 16 avions (plus toujours deux de
réserve) et, à partir de 1942 à 24. La règle est alors de voler par groupes de 12 appareils (3
sections).
Section de 3 appareils (vic), utilisée par le Japon et l'Italie (et la Grande-Bretagne jusqu'à la bataille d'Angleterre)
Division de 4 appareils (2 paires), utilisée par la Luftwaffe, la RAF dès 1940 et les Etats-Unis
L’USAAF est organisée en groups formés de plusieurs squadrons. Les groupes de

bombardiers lourds se composent de 4 escadrons de 12 B-17 ou B-24 répartis en 2 flights de 6 (eux-
mêmes divisés en 2 elements de 3). Ceux de bombardiers légers et moyens disposent eux de 4
escadrons de 16 appareils, et ceux de chasse de 3 escadrons. Les sources divergent quant à la
composition de ces derniers. Certaines indiquent 25 appareils et d’autres 18 répartis en 3 flights de
6 avions.
L’US Navy et l’USMC commencent la guerre avec des squadrons de 18 appareils répartis
en trois divisions de 6 avions, elles-mêmes composées de 2 sections de 3 (bombardiers et
torpilleurs) ou 3 sections de 2 (chasseurs). Si l’effectif des unités de chasse de l’USN a
régulièrement augmenté (27 appareils dès avril, puis 36 fin 1942), celui des escadrons de l’UMC
n’est passé à 24 que fin 1944.
Amirauté 2013 121/184

Dans la Regia Marina, un stormo se compose de 3 squadriglia de 9 chasseurs ou 6
bombardiers (effectif théorique jamais atteint, même en temps de paix).
Dans la Luftwaffe, un gruppe se compose de 3 ou 4 staffeln de 12 à 16 appareils (parfois

moins) plus le stab de commandement (4 appareils en général), qui évoluent par 4 (schwarm) ou par
paires (rotte).
Dans la marine (ou l’armée) japonaise, un daitai (ou sentai) se compose de 2 ou 3 Chutai de
9 appareils, eux-mêmes composés de 3 shotai de 3 appareils.
4.1.1.2 Equipages
Un exemple de pilote d'exception : Kurt Buehligen, crédité de 112 victoires sur le front russe
Il apparaît nécessaire, bien que cela puisse alourdir le jeu, de tenir compte de l’habileté des
pilotes. La supériorité japonaise en 1942 doit en effet autant sinon plus à l’excellence des pilotes de
l’aéronavale qu’aux qualités du Zéro, et les déboires chroniques de l’armée de l’air italienne
tiennent encore d’avantage à ses tactiques inappropriées (si ce n’est à l’absence de tactique) qu’à
l’obsolescence de ses appareils.
Afin de ne pas alourdir inutilement le jeu, on se contentera généralement d’attribuer une
valeur moyenne à une unité, voire à un camps (les unités aériennes d’une même nation sont au
cours d’une partie toutes au même niveau) plutôt que de détailler le niveau de tous les pilotes. Le
niveau moyen est C, mais est étalonné de A (élite) à E (mauvais). Dans certaines circonstances, des
niveaux de compétence inférieurs à E peuvent être assignés aux unités dont l'entraînement est
vraiment insuffisant (par exemple les groupes aériens japonais de la fin de la guerre) ou celles
expérimentées mais utilisées dans un domaine qu'elles ne connaissent pas.
Amirauté 2013 122/184
Le niveau est estimé en fonction de deux paramètres : d'une part la sélection des pilotes et
la qualité de leur formation initiale, et d'autre part, leur expérience et la qualité de leur doctrine, de
leurs tactiques. Deux niveaux A donnent un niveau global A, un seul un niveau B, et ainsi de suite.
La plupart des unités alliées sont de niveau C, sauf au début de la guerre (jusque juin 1940
pour les français, septembre 1940 pour les anglais, mi-1942 pour les forces américaines dans le
Pacifique et mi-1943 pour celles en Europe) où elles peuvent être C en raison du manque
d'expérience. La qualité de l'entraînement des pilotes de la marine américaine peut être
récompensée en les classant B.
Les unités allemandes, fortes de leur expérience de la guerre d’Espagne, commencent la
guerre au niveau B ou C. A partir de mi-1941, apparaissent quelques rares unités d'élite (A), mais le
niveau décline à partir de 1943 et oscille en D et E en 1944-1945.
Les unités italiennes sont handicapées par des tactiques inadaptées et oscillent entre C et D.
Le cas du Japon est plus délicat à modéliser. Les équipages des quatre porte-avions les plus
anciens (Akagi, Kaga, Soryu, Hiryu) sont A et ceux des appareils basés à terre ou sur les autres
porte-avions généralement B. Le niveau moyen devient C en 1943 puis D ou E (voire F) en 1944-
1945.
Notons qu'une unité peut avoir un niveau donné dans un champs d'expertise et un autre
niveau dans un autre domaine. Une unité de chasse peut être classée B en combat aérien et C en
bombardement, faute de formation et d'expérience en ce domaine. Pareillement, une unité de
bombardiers peut être efficace en bombardement stratégique mais manquer de savoir faire pour
l'attaque de cibles navales. Le fait qu'un appareil puisse emporter une torpille ne signifie donc pas
que les pilotes sachent utiliser cette arme.
Les effets de l’(in)expérience des pilotes seront décrits en temps voulu.
4.1.1.3 Disponibilité
Chaque unité aérienne dispose, en plus de ses avions et de ses pilotes, de mécaniciens et
d’armuriers chargés d’entretenir, réparer, armer et ravitailler les avions. Leur nombre, leur
compétence et leur équipement déterminent la disponibilité des appareils et le temps nécessaire à les
préparer pour une mission. Il est en effet rare qu’une unité aérienne ait la totalité de ses effectifs
opérationnels. Le nécessaire entretien des machines, les pannes et les réparations des dommages
subis au combat (ou par accident) clouent au sol en général une bonne partie des appareils. Il est
extrêmement difficile, sinon impossible de modéliser avec précision cet aspect de la guerre aérienne
car ses paramètres sont difficiles à cerner avec précision : qualité et motivation des équipes au sol,
disponibilité ou non du matériel nécessaire, climat ou encore rythme et dangerosité des opérations
aériennes.
Le taux de disponibilité des appareils du groupe aérien d’un porte-avions arrivant sur zone
peut ainsi être de l’ordre de 90 ou 100%, tandis que celui d’une unité opérant à partir d’un aéroport
de première ligne peut se situer entre 50 et 75%. Dans Le Grand Cirque, Pierre Clostermann
indique que l’unité qu’il commande a en permanence 2 appareils en inspection générale, 4 en
inspection hebdomadaire, et entre 2 et 6 en réparations, ce qui donne, sur un effectif de 24 Tempest,
12 à 16 appareils disponibles. Il ajoute également que compte tenu des contraintes de l’entretien et
de la fatigue des pilotes, il est difficile de faire plus de 2 sorties par jour et par appareil.
On comprendra bien que limiter le nombre de sorties vise plus à sensibiliser les joueurs à
une réalité dont ils n’ont pas toujours conscience plutôt qu’à fixer arbitrairement des normes. Si en
général il est difficile, voire dangereux de demander à un pilote et à un avion d’effectuer plus de
deux ou trois missions par jour, il est des circonstances (la Bataille d’Angleterre par exemple) qui
imposent une telle prise de risques.
Amirauté 2013 123/184

Des mécaniciens de la Raf effectuent des opérations de maintenance sur un Spitfire
On peut modéliser ces aspects de la guerre aérienne de différentes façons, plus ou moins
détaillées et complexes. Nous avons fait le choix de privilégier la fluidité du jeu, et nous proposons
ici un système relativement simple dont le fonctionnement, nous l'espérons, ne ralentira pas (trop) le
cours du jeu. On attribuera à chaque unité un code (de A à F) évaluant les capacités de ses équipes à
entretenir les machines dont elles ont la charge. La compétence et la motivation des mécaniciens
étant le plus souvent irréprochable, leur efficacité dépend surtout du matériel dont ils disposent et
des conditions dans lesquels ils travaillent. Un niveau « D » ou inférieur témoigne d’une situation
catastrophique où près de la moitié des appareils sont cloués au sol. Ce niveau détermine :
• la proportion d'appareils non opérationnels dans une unité (valeur par défaut à utiliser si le
taux réel n'est pas connu)
• les probabilités qu'a chaque avion a de tomber en panne après une mission ;
• les probabilités qu'a un avion en panne ou endommagé d'être réparé après 24 heures
d'immobilisation.
A B C D E F
% HS 5% 10% 25% 50% 75% 90%
% pannes 2% 5% 10% 15% 20% 25%
% réparation 90% 75% 60% 50% 35% 20%
Le TDO est diminué au pro-rata du taux de pertes théorique en combat aérien et tirs de dca.
Amirauté 2013 124/184

4.1.2 Missions aériennes
Bombardiers en piqués japonais en route vers les navires américains pendant la bataille de la mer de Corail
Les appareils prennent l'air pour effectuer une mission. Le type de mission choisi détermine les
objectifs à atteindre et les moyens utilisés pour y parvenir. Les missions les plus fréquentes dans le
jeu sont celles d'attaque, de patrouille aérienne et de reconnaissance. Pendant la seconde guerre
mondiale, les raids aériens étaient le principal moyen d'attaque des cibles terrestres et navales. Il
existe plusieurs modalités d'attaques, certaines étant plus ou moins adaptées aux circonstances (il
est impossible de torpiller une base aérienne), d'autres étant efficaces dans tous les cas de figure
(par exemple le bombardement en piqué).
4.1.2.1 Reconnaissance
Les missions de reconnaissance, essentielles dans le combat aéronaval, visent à la détection des
unités adverses. Les appareils sont suivent un plan de vol précis à une altitude donnée, à la
recherche des forces ennemies et rendent compte de toute détection. En cas de contact avec
l'ennemi, les appareils peuvent selon les circonstances et les ordres qu'ils ont reçu engager l'unité
qu'ils viennent de repérer (en cas de reconnaissance armée), continuer à la surveiller discrètement
ou continuer leur route.
Si tous les avions peuvent effectuer ce type de mission, seuls les appareils spécialisés disposent
des moyens de détection et de communication, et de l'endurance nécessaires à leur succès. Les
appareils les plus utilisés pour ces missions sont donc les grands appareils de patrouille maritime,
les petits hydravions embarqués à bord des croiseurs et des cuirassés, et dans une moindre mesure,
les avions d'assaut des porte-avions et les bombardiers lourds.
Amirauté 2013 125/184
Un Fw 200 Kondor au dessus de l'Atlantique. Cet appareil était surnommé « le fléau de l'Atlantique ».
4.1.2.2 Guidage de tirs
Les hydravions des croiseurs et cuirassés peuvent guider le tir de leur bateau mère. Cela
améliore la précision des tirs à grande distance (lorsque le tireur peut difficilement discerner la
chute de ses obus) et les rend possible lorsque la cible n'est pas visible .
Curtiss SOC Seagull de l'US Navy en mission de guidage de tir
4.1.2.3 Attaque maritime
L'avion est pendant la seconde guerre mondiale le premier prédateur des bateaux et des
sous-marins. Basés à terre ou sur des porte-avions, les appareils peuvent frapper vite, fort et loin des
navires qui en général n'ont que peu de moyens de défense.
La forme d'attaque la plus classique, et la plus utilisée au début de la guerre est le
bombardement horizontal à haute ou moyenne altitude. Ce mode d'attaque consiste à voler de façon
rectiligne en direction de l'objectif et à larguer une ou plusieurs bombes en s'aidant d'un viseur plus
ou moins rudimentaire. Le largage est effectué à plusieurs centaines de mètres ou kilomètres de la
cible, l'inertie des bombes les faisant voler jusqu'à elle. Le bombardement d'altitude, déjà très
imprécis contre des objectifs terrestres imposants et immobiles est généralement peu efficace
efficace contre des navires manœuvrant (historiquement, moins de 0,5% de coups au but).
Cependant, les belligérants ne se sont rendus compte de l'inefficacité de telles attaques qu'après la
guerre.
Les appareils bombardant à moyenne altitude sont invulnérables à la dca légère, et ceux le
faisant à haute altitude le sont à celle de petit et moyen calibre.
Amirauté 2013 126/184
Un Dornier 217 de la Luftwaffe largue ses bombes
Le bombardement en piqué est le mode d'attaque le plus précis qui soit comme en témoigne
l'attaque des croiseurs britanniques Cornwall et Dorsetshire par l'aéronavale japonaise en avril
1942, au cours de laquelle 90% des coups portèrent. Ce mode d'attaque consiste à attaquer la cible
en piquant vers elle à un angle supérieur à 60°. Il ne peut être effectué que par des appareils
spécialisés pilotés par des équipages spécialement formés. L'attaque commençant à environ 10,000
pieds, elle est évidemment tributaire de la couverture nuageuse qui ne doit pas soustraire la cible à
la vue de l'attaquant.
Bombardier en piqué Junker 87 en train de larguer sa bombe
Amirauté 2013 127/184

Les appareils qui ne répondent pas à ces conditions peuvent attaquer en piqué, mais à des
angles de descente moins élevés (de l'ordre de 40 à 60°) ; on parle alors de semi-piqué. Ce mode
d'attaque est bien entendu moins précis qu'un réel piqué.
Les avions attaquant en piqué sont peu vulnérables à l'artillerie antiaérienne, et tout
particulièrement aux pièces de gros calibres (75 mm et plus). Par contre les bombes qu'ils larguent
peuvent manquer de vitesse pour percer le blindage des cuirassés.
SB2U Vindicator (surnommé « wind indicator » en raison de son obsolescence) en semi piqué
Une alternative au bombardement en piqué est le bombardement à très basse altitude ou par
ricochet. Ces attaques sont délivrées à grande vitesse et au ras des flots. Si la charge militaire est
délivrée directement sur la cible, il s'agit d'un bombardement à basse altitude. Si elle est délivrée à
quelques centaines de mètres de la cible et que les bombes ricochent sur l'eau avant de la frapper, on
parle de bombardement par ricochet. Le bombardement par ricochet peut être effectué par tous les
appareils à conditions que les équipages soient entraînés à le faire. Historiquement, ce mode
d'attaque a été utilisé par les bombardiers légers de l'USAAF à partir de 1943 et par les Ju 87 de la
Regia Aeronautica dès 1941. Ces deux attaques sont dangereuses car elles exposent les appareils à
l'artillerie antiaérienne, mais sont relativement précises, en particulier le bombardement par
ricochet.
Un B-25 de la Vème Air Force attaque un cargo dans la rade de Rabaul
Amirauté 2013 128/184

L'attaque à la roquette ou avec les armes de bord (canons et mitrailleuses) se fait également
à basse altitude et faible distance. De ce fait les appareils effectuant ce genre d'attaque sont très
vulnérables à la dca. Ces attaques sont souvent très précises, mais la faiblesse des armements
considérés rend ces formes d'attaques efficaces contre des cibles navales de petite taille : chalutiers,
chasseurs de mines, vedettes, etc. Les bâtiments de plus gros tonnage ne peuvent subir que des
dommages superficiels, même si ceux-ci peuvent être handicapants (destruction de postes de
conduite de tir, de radars, de la passerelle, ...).
Beaufighter de la Royal Air Force attaquant à la roquette et au canon un navire marchand allemand
Une autre forme d'attaque à basse altitude est l'attaque à la torpille. Un bombardier-
torpilleur doit voler à basse altitude et basse vitesse en direction de sa cible avant de larguer sa
torpille, à moins d'un kilomètre d'elle.
Un Heinkel 111 largue une de ses deux torpilles
Amirauté 2013 129/184

Ce mode d'attaque expose particulièrement les avions qui le pratiquent à l'artillerie
antiaérienne et leur taux de pertes est généralement élevé. Les torpilles sont des armes redoutables,
mais leur usage est malaisé : les probabilités de coup au but sont généralement modestes (10 à
15%), et ce d'autant plus que la cible est petite et rapide.
Il est nécessaire lors de la planification d'une telle mission de préciser la profondeur à

laquelle sont réglées les torpilles. Les torpilles réglées à faible immersion heurteront la ceinture
cuirassée de la cible. Celles réglées à immersion profonde atteindront la cible sous son blindage,
dans les caissons de protection si celle-ci en possède, ou passeront sous les cibles de taille 4 et plus.
Le dernier mode d'attaque notable est l'attaque de sous-marins à l'aide de charges de

profondeur. L'attaque a lieu horizontalement ou à faible inclinaison, à basse altitude. Plusieurs
charges sont généralement larguées simultanément.
Un PBY-5 Catalina de l'US Navy largue des charges de profondeur sur un sous-marin ennemi
Dans toutes les missions d'attaque, il est nécessaire de préciser le modèle exact de bombe,
torpille ou grenade utilisée.
4.1.2.4 Attaque terrestre
Des cibles terrestres – le plus souvent des bases aériennes ou des hydrabases – peuvent
également être attaquées par l'aviation. Les modalités sont les mêmes que pour les cibles navales,
sauf pour les attaques à la torpilles ou avec des charges de profondeur, qui sont bien entendu
impossibles.
Les cibles terrestres, qu'il s'agisse d'infrastructures fixes ou de troupes présentent toutefois
des caractéristiques différentes des cibles navales. Elles sont généralement moins bien défendues et,
du fait de leur taille et de leur immobilité, plus faciles à atteindre. Ne pouvant couler et étant bien
moins sensibles au feu, elles sont beaucoup plus difficile à neutraliser et il est souvent nécessaire
d'attaquer à plusieurs reprises une même cible pour lui infliger des dommages significatifs.
Amirauté 2013 130/184

4.1.2.5 Chasse
Les missions de chasse ont pour but de détruire et/ou repousser des appareils adverses. Elles
se déclinent en différentes modalités.
Les patrouilles de combat consistent à rester un temps donné dans une zone à la recherche
d'unités ennemies. En l'absence de moyens de détection efficace, ces missions forment le coeur de
la défense aérienne d'une base ou d'une Task Force.
Les appareils en patrouille adoptent généralement le régime moteur le plus économique, ce qui
leur permet de rester en l'air de longues heures. Néanmoins, après plusieurs heures de vol, des
pilotes de chasse peuvent être trop fatigués pour être efficaces en combat et il est inutile de les
maintenir en l'air plus de trois ou quatre heures.
Voici à titre d'exemple les dispositions classiques de la marine japonaise pour la défense
aérienne (patrouilles de 2 heures) :
• 3 appareils à 4000 mètres
• 6 appareils : 3 à 3000 mètres et 3 autres à 4000
• 9 appareils : 3 à 3000, 4000 et 5000 mètres
• Tous les appareils à l'altitude déterminée par la situation tactique
Pour toute patrouille il est nécessaire de préciser exactement la zone de patrouille et l'altitude
Amirauté 2013 131/184

Les missions d'alerte consistent à rester au sol, prêt à décoller (en général pour intercepter
des appareils ennemis). Il existe pour les appareils au sol différents niveaux d’alerte. Nous
proposons ici les procédures de la RAF (source : Le Grand Cirque, de Pierre Clostermann), en
partant de l’hypothèse que celles des autres forces aériennes sont à peu prés semblables :
• Alerte renforcée : avions en position de départ, pilotes assis et sanglés, moteurs chauds,
prêts à prendre l’air en trente secondes.
• Alerte immédiate : moteurs chauffés, décollage en une minute.
• Alerte : pilotes prêts, moteurs chauds, décollage en deux minutes.
• Alerte 15 minutes : pilotes sur l’aérodrome, capables de décoller quinze minutes après
l’alerte.
• Alerte 30 minutes : les avions viennent de se poser et sont en cours de ravitaillement ; ils
seront prêts à reprendre le vol dans les trente minutes.
Précisons que ces délais indiquent le temps nécessaire au décollage et non celui pour
intercepter une formation ennemie. Il faut dans ce cas ajouter le temps de vol (qui varie selon la
distance et l’altitude de la cible). Notons également que les dispositifs d’alerte les plus efficaces
sont extrêmement contraignants pour les pilotes et les appareils ; ils ne sont adoptés que lors de
circonstances particulières, lorsqu’un raid ennemi est redouté par exemple.
Pilotes de la RAF courant pour monter dans leur Spitifre lors de la bataille d'Angleterre
Les missions d'escorte consiste pour des chasseur à voyager avec d'autres appareils dans le
but de les protéger de la chasse ennemie. Si certaines forces aériennes ont systématiquement essayé
de protéger de cette façon leurs bombardiers (la Lufwtwaffe, à partir de la bataille d'Angleterre, les
marines américaine et japonaise), d'autres (la RAF par exemple), ne s'y sont résignées que
tardivement : pendant les premières années de guerre, les bombardiers ne devaient compter que sur
leur vitesse et leur armement défensif, tous deux insuffisants.
On distingue généralement deux modalités d'escorte : l'escorte distante (l'escorte devance

les bombardiers et engage la chasse adverse avant leur arrivée) et l'escorte rapprochée (les appareils
en protection restent en permanence à proximité des bombardiers et ne cherchent pas à abattre les
chasseurs adverses mais à les repousser). Dans les deux cas, les aleas du combat, les problèmes de
coordination, de communication ou de visibilité rendent la protection des bombardiers aléatoire.
Il est nécessaire de préciser les paramètres des missions d'escorte, en particulier l'altitude,
la position par rapport aux bombardiers et les règles d'engagement, qui déterminent les modalités
d'interception.
Amirauté 2013 132/184

Bombardier en piqué Junker 87 escorté par un chasseur Messerschmidt Bf109
On notera un dernier type type de mission, rare dans le contexte aéro-naval qui nous
intéresse: la supériorité aérienne. Cela consiste à envoyer des chasseurs dans l'espace aérien ennemi
dans pour engager tous les appareils qu'ils rencontrerons.
4.1.2.6 Autres
D'autres types de missions peuvent être effectués de façon ponctuelle dans le cadre du jeu :
transport (de troupes ou de matériel), transit d'une base à une autre, sauvetage d'équipages aériens,
calibrage de radar, reconnaissance météorologique, relai de message, largage de fusées éclairantes,
etc.
4.1.3 Préparatifs
La préparation d’une mission est un processus complexe qui peut demander beaucoup de
temps, particulièrement sur les porte-avions où la gestion du pont d’envol est une contrainte
importante. Nous nous contenterons cependant d’une modélisation grossière et nous accepterons le
postulat qui veut que la préparation d’une mission dépende de deux paramètres (la préparation des
pilotes et du matériel) et que le délai final soit le plus long des deux.
4.1.3.1 Briefing
Le temps consacré à briefer les pilotes n’est qu’exceptionnellement un problème car la

préparation des appareils est généralement plus longue que celle des équipages. La mission est
d'abord préparée par les commandants d’unités, puis présentée aux pilotes. Le temps nécessaire
dépend de la mission à effectuer, de la précision des ordres et des préparatifs qui ont été faits
auparavant. En cas de besoin, on estimera grossièrement le temps requis en fixant arbitrairement un
seuil minimum de 30 minutes, temps que l’on augmentera si le plan de vol est complexe (plusieurs
changements de route, etc.) ou s’il faut coordonner le vol de plusieurs unités.
Amirauté 2013 133/184

Lors de la planification d'une mission il faut préciser :
➢ l'objectif prioritaire et éventuellement secondaire de la mission ;

➢ la priorité de la mission (circonstances dans lesquelles elle peut être annulée) ;
➢ comment réagir en cas d’imprévu : cible introuvable, escorte de chasse indisponible, … ;
➢ si le silence radio doit être maintenu ;
➢ les règles d'engagement ;
➢ le plan de vol : cap, vitesse et altitude à l’aller et au retour (en tenant compte des mouvements
de la cible et du porte-avions d’où part le raid) en s'assurant que l'autonomie est suffisante.
4.1.3.2 Préparation des appareils
Le temps nécessaire à préparer les appareils (ravitaillement en carburant et munitions de

bord, installation de la charge militaire, opérations de roulage et chauffage) peut, selon les
circonstances, être un non une contrainte importante. Si ravitailler un chasseur à partir d'un camion
citerne ne demande que quelques minutes, remplir à la main les réservoirs d'un B-17 peut durer
plusieurs heures.
Amirauté 2013 134/184

4.1.4 Mouvements aériens
Bombardiers en piqué SBD Dauntless du USS Yorktown au dessus de Tulagi, mai 1942
4.1.4.1 Altitude
L’altitude est avec le cap, la vitesse, la charge militaire et les instructions, un des
paramètres essentiels d’une mission aérienne qui doivent être communiqués à l’arbitre. L’altitude
relative de deux formations permet ainsi de savoir si une formation aérienne peut en engager une
ou non. Nous considérerons quatre bandes d’altitude (très basse, basse, moyenne, haute)
correspondant aux valeurs suivantes :
•TBA : moins de 100 mètres / 300 pieds

•BA : 100 à 2000 mètres / 300 à 6000 pieds
•MA : 2000 à 5000 mètres / 6000 à 15 000 pieds
•HA : plus de 5000 mètres / plus de 15000 pieds
Par convention, on acceptera les estimations grossières du plafond pratique ainsi que du
taux de montée et de descente des appareils (le taux de montée des appareils en charge est réduit de
moitié) :
Appareil Plafond Taux de montée Taux de descente

Chasseurs 10.000 mètres 1.000 mètres / minute 2.500 mètres / minute
Bombardiers légers 7.500 mètres 500 mètres / minute 1.000 mètres / minute
Bombardiers 7.500 mètres 250 mètres / minute 500 mètres / minute
Amirauté 2013 135/184

4.1.4.2 Autonomie
La gestion de l’autonomie est donc difficile à modéliser simplement car elle nécessite en
effet la prise en compte de plusieurs facteurs dont l’absence appauvrirait considérablement le jeu,
mais qui ont tendance à l’alourdir. Nous utiliserons la règle suivante inspirée de celle de CaS, mais
à notre humble avis, plus intelligible.
Un appareil dispose d'un nombre de points d'autonomie égal à sa distance franchissable

maximale en nautiques. A chaque nautique parcouru, il consomme un certain nombre de points
d'autonomie dépendant de l'altitude de vol, de sa vitesse et de la charge militaire emportée :
– Vitesse économique : 1
– Vitesse de croisière : 1,5
– Vitesse maximale : 5
– Appareil emportant une demi charge militaire : +0,25
– Appareil emportant une pleine charge militaire : +0,5
– Appareil volant à basse altitude : +0,5
Le rapport points d'autonomie / nautique ne peut être supérieur à 5 ; en d'autre termes, un avion à
vitesse maximale consomme toujours 5 PA par nautique parcouru, quelque soient sa charge militaire
et son altitude de vol.
Vitesses :
• La vitesse économique correspond au régime du moteur qui économise le plus le carburant ;

elle permet de couvrir de longues distances mais à une vitesse modérée. Un appareil peut
voler plus lentement (tant que sa vitesse est d'au moins un quart de sa vitesse maximale, sans
quoi il part en vrille) mais il consommera toujours 1 PA par nautique parcouru (à vide et à
moyenne ou haute altitude).
• La vitesse de croisière est le meilleur compromis distance / la vitesse. Les appareils qui
adoptent cette vitesse vont moins loin que ceux qui vont à vitesse économique mais se
déplacent plus vite. C'est l'allure la plus adaptée à l'attaque de cibles navales car si les avions
se déplacent trop lentement, ils peuvent laisser à leur cible une chance de s'échapper.
• La vitesse maximum n'est utilisée qu'en combat car elle consomme énormément de
carburant.
Charge militaire :
• A vide : l'appareil n'emporte que le plein d'essence et ses munitions de bord.

• Demi charge : l'appareil emporte une charge militaire (y compris les réservoirs auxiliaires)
inférieure ou égale à la moitié de sa capacité d'emport.
• Pleine charge : l'appareil emporte une charge militaire (y compris les réservoirs auxiliaires)
supérieure à la moitié de sa capacité d'emport.
• Les appareils emportant leur charge dans une soute fermée réduisent leur niveau de charge
d'un niveau : les appareils en pleine charge sont considérés comme étant à moitié chargés, et
ceux à demi charge sont traités à vide.
Un groupe de 18 SBD Dauntless décolle d’une bases aérienne pour attaquer des navires
japonais quelque 160 nautiques plus loin. Les appareils volent 150 nm à moyenne altitude et vitesse
de croisière avec une pleine charge militaire jusqu’à ce qu’ils soient à 20 nautiques de leur cible.
Ils attaquent ensuite à vitesse maximum, se désengagent (20 nm à basse altitude et vitesse
maximum mais à vide) puis reviennent à vide, à vitesse économique et moyenne altitude.
Amirauté 2013 136/184

Ils ont consommé :
Aller : 150 nm x (1,5 pour la vitesse de croisière + 0,5 pour la charge militaire : 300 PA
Attaque : 10 nm x 5 (vitesse maximale) : 50 PA
Désengagement : 10 nm x 5 (vitesse maximale) : 50 PA
Retour : 150 nm x 1 (vitesse économique) : 150 PA
TOTAL : 650 PA
Il ne faut cependant pas oublier dans la préparation d’une mission de prévoir un bingo (réserve) de
15 % pour parer aux imprévus (erreur de navigation, combat non prévu, etc.) ainsi que le temps
perdu lors du décollage et de l'appontage / atterrissage.
Les SBD de l'exemple précédent doivent prévoir 100 nm de bingo, portant le nombre de points
d'autonomie nécessaire à l'accomplissement de leur mission à 750. Par contre, comme il s'agit d'un
petit groupe d'avions opérant à partir d'une base aérienne, ils ne perdent pratiquement pas de
temps au décollage et à l'atterrissage.
Considérant maintenant le cas d'un groupe de 6 chasseurs, 30 bombardiers en piqué et 12 avions
torpilleurs. Le décollage durera au mieux 16 minutes, pendant lesquelles les avions lancés en
premier doivent attendre les suivants.
Le chasseur catapulté en premier attend donc 16 minutes à vitesse économique, pendant lesquelles
il consomme : 16 mn x 160 noeuds (vitesse économique) / 60 : 43 PA.
Le leader des bombardiers en piqué doit lui attendre 14 mn, pendant lesquelles il consomme : 14
mn x 130 noeuds x 1,5 (pour la charge militaire) / 60 : 46 nm.
La consommation de PA est augmentée d'autant quand un problème vient rallonger les opérations
de lancement.
Par ailleurs, l'appontage va durer au moins 48 minutes, pendant lesquelles les appareils vont
consommer un certain nombre de PA. Le dernier appareil à apponter (un SBD selon toute logique)
consommera 48 x 130 / 60 : 104 PA. Le décollage et l'appontage coûtent donc aux SBD jusqu'à 150
PA, ce qui est loin d'être négligeable.
On peut estimer très grossièrement l’autonomie nécessaire à l’exécution d’une mission

classique (appareils volant à pleine charge à moyenne altitude) à l'aide des dispositions suivantes :
 Les chasseurs en mission d'escorte consomment 250 PA (10 mn à vitesse maximale pour le
combat) + 50 PA (décollage et appontage) + aller et retour à vitesse économique.
La distance maximale est donc : ((autonomie – 300)/2) x 0,85 soit environ 160 nm pour le
F4F-4, 300 pour le Type 0, 180 pour le Fulmar et 90 pour le Sea Hurricane.
 Les avions torpilleurs consomment 100 PA (approche et désengagement) + 50 PA (décollage

et appontage) + aller à vitesse de croisière et pleine charge et retour à vitesse économique.
La distance maximale est donc : ((autonomie – 150) / 3) x 0,85, soit 140 nm pour les TBD,
260 nm pour les Type 97, 100 nm pour les Swordfish et 130 nm pour les Albacore.
 Les bombardiers en piqué consomment 100 PA (approche et désengagement) + 100 à 150

PA (décollage et appontage) + aller à vitesse de croisière et pleine charge et retour à vitesse
économique.
La distance maximale est donc : ((autonomie – 300 ou 350) / 3) x 0,85, soit 280 à 300 pour
le SBD et 150 à 170 nm pour le D3A.
 Les bombardiers terrestres consomment 100 PA (approche et désengagement) + aller à

vitesse de croisière et pleine charge et retour à vitesse économique.
La distance maximale est donc : ((autonomie – 100) / 3) x 0,85.
Amirauté 2013 137/184

4.1.4.3 Navigation aérienne
Les conditions de navigations aériennes, très rudimentaires, conjuguées à une mauvaise

météo peuvent amener des unités aériennes à ne pas respecter leur plan de vol voire à se perdre
totalement. La meilleure illustration des erreurs parfois commises par les pilotes de l’époque reste la
mésaventure des pilotes japonais, qui, égarés dans l’obscurité lors d’une mission de reconnaissance,
ont pendant la bataille de la mer de Corail ont pris l’escadre américaine pour la flotte de l’amiral
Takagi et ont tenté de se poser sur le Lexington. La déviation par rapport au cap théorique est égale
à
(1d10 -3 + mod.) x (1d10 -3 + mod.)
Modificateurs :
• Appareil sans navigateur : + 1

• Expérience des pilotes :
Niveau A B C D E F
Md -2 -1 0 1 2 3
• Présence de repères : -1 à – 5 selon fréquence et nature

• Force du vent : +1 par 10 n
• Trajet déjà effectué : -2
Les SBD, pilotés par des équipages novices, effectuent leur mission par vent de 20 n.
L’arbitre lance 2d10 (7 et 9) auquel il enlève 5 (3 + 1 (niveau D) - 5 (présence de repères – ici la
chaîne des Salomon) +2 (force du vent)) et multiplie le résultat modifié des deux dés ; les appareils
dévient de 8°.
Le navigateur d'un bombardier allemand en train de lire ses cartes
Amirauté 2013 138/184

4.2 BASES AERIENNES
4.2.1 Infrastructures
Les unités aériennes, quelque soit leur taille, sont rattachées à une base à partir de laquelle
elles opèrent. Chacune de ces bases possède un certain nombre de caractéristiques :
 capacité à accueillir les appareils (type et nombre maximum d'appareils) ;
 nombre et longueur des pistes ;
 capacité à maintenir et réparer les appareils ;
 capacité à préparer les appareils pour une mission ;
 stocks de carburant et munitions.
4.2.1.1 Taille
La capacité d'accueil d'une base détermine le nombre et la taille maximal des appareils
qu'elle peut accueillir. Cette capacité dépendant à la fois de la place disponible de la base et de ses
capacités logistiques une base peut, selon les situations, accueillir ou non des appareils en
surnombre ou trop grands.
Amirauté 2013 139/184

Il est difficile, et pour tout dire inutile, de fixer ce qui est possible et ce qui ne l'est pas, et
l'arbitre, armé de son seul bon sens, doit trancher les situations au cas par cas. Nous l'incitons
cependant à faire preuve d'ouverture d'esprit : de nombreux exemples montrent que les limites de
l'impossible peuvent dans certaines circonstances êtres dépassées.
Exemple de base de grande dimension : Lakunai (Rabaul),
Si une base abrite plus d'appareils qu'elle ne le devrait, elle s'expose à tout ou partie des
désagréments suivants :
• insuffisance des stocks de carburant, de munitions, de pièces détachées, de nourriture, ... ;
• manque de place, de matériel, de mécaniciens pour entretenir, réparer, armer et ravitailler les
appareils ;
• vulnérabilité accrue en cas d'attaque ;
• gêne et ralentissement des opérations au sol ;
• si la piste est trop courte, risques d'accidents importants.
La taille, exprimée en points, représente les capacités des infrastructures de la base plus que
son étendue spatiale. Elle détermine le nombre maximum d’appareils pouvant être accueillis, ainsi
que leur taille. Une base standard peut accueillir dans de bonnes conditions un nombre de chasseurs
égal à deux fois sa taille. Les avions ne prennent cependant pas tous la même place et n’ont pas
besoin des mêmes installations :
Appareil Taille minimale de la base Taille (place prise)

Avion de liaison, chasseur rustique (Gladiator) 6 ½/1
Chasseur 12 1
Bombardier léger, chasseur lourd 18 1½
Bombardier moyen 24 2
Bombardier lourd 48 4
Si une base accueille plus d’avions qu’elle ne peut normalement en accueillir, son
fonctionnement est perturbé : le taux de décollage et d’atterrissage (voir plus loin) est réduit de
moitié et les avions au sol s’avèrent, faute de dispersion suffisante, plus vulnérables aux attaques.
L’arbitre est libre d’appliquer d’autres pénalités, en fonction des circonstances : les stocks de
carburant, de pièces détachées, de munitions, de vivres, etc. peuvent s’avérer insuffisants, et il est
possible que certaines manquent rapidement. Pareillement, l’entretien et la vitesse de préparation
des appareils peuvent être dégradés.
Amirauté 2013 140/184
4.2.1.2 Pistes
Les appareils ont besoin d'une longueur minimum de piste pour décoller et atterrir. On
estimera grossièrement cette distance à 500 m x taille. Les appareils à vide n'ont besoin que des
deux tiers de cette distance. La plupart des bases aériennes disposent de trois pistes, disposées en
« ∀ ». En général, la plus grande est longue de 1500 à 2000 m tandis que les deux autres sont
légèrement plus petites (1000 à 1500 mètres).
Aéroport de Luqa 'Malte) en août 1940
Bien entendu, les bases de fortunes, telles Henderson Field, ne suivent pas toujours ce schémas
classique :
Amirauté 2013 141/184

La nature des pistes peut influer sur les opérations aériennes lorsque les conditions
météorologiques sont défavorables. Les pistes en herbe deviennent boueuses sous l'effet de la pluie,
ce qui peut gêner, ralentir, voire empêcher les opérations aériennes.
Hydravion PBY Catalina de la marine américaine opérant depuis une piste boueuse aux Aléoutiennes
Les pistes en terre battue peuvent, elles aussi, devenir boueuses et ont également tendance
par temps sec à générer énormément de poussière, phénomène qui peut ralentir ou rendre dangereux
le décollage, l'atterrissage et le roulage des avions.
4.2.1.3 Niveau des bases
Le niveau des bases modélise très grossièrement leur capacité à entretenir et réparer les
appareils, et est déterminé par le nombre et la taille des hangars, le stock de pièces détachées, de
de carburant ou de lubrifiants, c'est à dire tout ce qui va déterminer quelles facilités une base offre
aux équipes de mécaniciens pour entretenir, réparer et préparer les appareils. On considérera les
niveaux suivants :
➢A sur les bases principales
Entretien de Mosquitto sur une base de la RAF en Angleterre
Amirauté 2013 142/184

 B sur les bases secondaires
Rabaul (ici l'aéroport de Lakunai) – la principale base japonaise dans le Pacifique sud
 C sur les bases avancées
Une base de fortune allemande dans le désert Libyen
Amirauté 2013 143/184

Cette nomenclature grossière s’appuie surtout sur la dotation en hangars, pièces détachées,
lubrifiants, … Une base de la VIIIème Air Force en 1944-1945 dispose probablement de tout ce
dont elle a besoin (niveau A), tandis qu’une base en Nouvelle-Guinée en 1942, manque de tout et
fonctionne comme elle le peut au système D (niveau C). On retranchera un niveau dans les
circonstances suivantes :
• Conditions climatiques sévères (Afrique du nord, Pacifique sud, Norvège, …) ;
• Pénurie de main d’œuvre (lorsque l’échelon roulant n’est pas encore arrivé par exemple) ;
• Dommages subis par la base ;
Dommages à Hal Far (Malte) après un raid aérien allemand
Amirauté 2013 144/184

Préparation des appareils
On précisera si les équipes chargées de ravitailler et d’armer les appareils disposent des
moyens matériels adéquats (camions citernes, chariots à bombes). Si ce n’est pas le cas, le
ravitaillement et l’armement des appareils doit se faire à la main, ce qui, on s’en doute, demande
beaucoup plus de temps.
Ravitaillement d'un Wildcat à Henderson Field
Stocks
Une base ne dispose que d'un stock limité de carburant, munitions, pièces détachées,
lubrifiants, nourriture, etc. et ne peut fonctionner correctement si tout ou partie de ces denrées
viennent à manquer. La pénurie peut être consécutive à l'interruption du ravitaillement ou à la
destruction des stocks lors d'une attaque. Ses conséquences dépendent du type de produit manquant.
Sans carburant, les appareils ne peuvent plus fonctionner. Cependant, la destruction totale
des stocks de carburant d'une base est, sauf cas particuliers, très improbable : il est toujours possible
de récupérer assez d'essence dans les réservoirs de certains avions, dans des bidons qui ont été
épargnés pour effectuer quelques sorties. On se souviendra à ce sujet du pilonnage particulièrement
efficace de Henderson Field par des cuirassés japonais en octobre 1942, qui n'a pourtant pas
empêché la Cactus Air Force de prendre l'air le lendemain. Une pénurie totale d'essence instantanée
n'est réellement envisageable qu'à bord d'un navire dont les réserves de carburant ont été détruites.
Les stocks de munitions sont généralement suffisants pour les armements courants (canons
et mitrailleuses de bord, bombes tous usages, charges anti-sous-marines) mais certaines armes
(bombes perforantes, et surtout torpilles) ne sont souvent disponibles qu'en petite quantité et doivent
être soigneusement comptabilisées. La pénurie de pièces détachées et lubrifiants ne se fait sentir
qu'à long terme : il devient alors de plus en plus difficile d'entretenir correctement et de réparer les
appareils.
Amirauté 2013 145/184

Autres équipements
Une base aérienne dispose également de nombreuses autres infrastructures :
•Une ou plusieurs aires de dispersion pour les avions, ceux-ci pouvant être stationnés à l'air libre ou
dans des abris plus ou moins protégés.
Chasseur P-38 dans un abri en Islande
•Le plus souvent une tour de contrôle (sans tour de contrôle, le tempo des décollage, atterrissage et
roulage est réduit de moitié).
Installations d'une base aérienne en Australie
•Une ou plusieurs batteries antiaériennes. La dotation est très variable selon les lieux, les époques et
les circonstances mais souvent modeste en comparaison de la dca des grosses escadres. On
précisera si les pièces sont dispersées ou regroupées, et si elles sont protégées.
•Un ou plusieurs stocks de munitions (bombes, roquettes, charges ASM, torpilles, etc.).
•Un stock de carburant et des pompes ou des camions citernes pour ravitailler les appareils.
•Une radio.
Amirauté 2013 146/184

•Des équipes de construction chargées de la réparation des dommages. Une équipe est formée
autour d'un bulldozer et d'un certain nombre d'hommes. Une base bien équipée en a généralement 1
par 12 points de taille.
Bulldozer américain à Guadalcanal
•Parfois un radar et / ou d'autres moyens de détection
Radar américain SCR-270 à Guadalcanal
Amirauté 2013 147/184

4.2.2 Opérations
Le nombre d'appareils pouvant être préparés en même temps dépend de l'état de la base (en
général 1/3).
4.2.2.1 Ravitaillement en carburant et en munitions
Ravitaillement d'un P-38 Lightning de la Vème Air Force à l'aide de bidons
Ravitaillement chasseur B. en piqué B. léger B. moyen B. lourd

Avec pompe 10 mn 20 mn 30 mn 1h 2h
Manuellement 2h 4h 6h 12 h 24 h
L'arbitre devra user de bons sens car les situations sont parfois confuses. Une base peut par exemple
posséder des camions citernes (avec pompes) mais en nombre insuffisant. Par ailleurs, les avions à
ravitailler ont souvent encore du carburant en soute, ce qui réduit d'autant le temps nécessaire à faire
le plein.
4.2.2.2 Installation de la charge militaire
Armement B. en piqué B. torpilleur B. léger B. moyen B. lourd

Avec chariots 10 mn 20 mn 30 mn 1h 2h
Manuellement 2h 4h 6h 12 h 24 h
L'arbitre devra là aussi adapter ses valeurs à la charge militaire réelle des appareils concernés, en
particulier en l'absence de charriots. Il est ainsi plus facile d'installer deux bombes de 30 kg qu'une
de 500. Pareillement, le temps nécessaire au transport et à l'arrimage de munitions sera réduit si les
armuriers reçoivent de l'aide.
Amirauté 2013 148/184

Installation d'une torpille sur un Savoi Marchetti 79 italien
4.2.2.3 Chauffage des moteurs
Il est nécessaire de chauffer les moteurs des avions, et principalement ceux à refroidissement par
air (avions embarqués, Fw 190, P-47, etc.) pendant 15 minutes pour éviter les pannes. Si cela n'est
pas fait, 5% des avions à moteur refroidi par liquide et 10% des appareils à moteur refroidi par air
auront une panne. Dans le meilleur des cas, les avions concernés devront interrompre leur mission
et rentrer à la base. Dans le pire des cas, ils s'écraseront.
Chauffage de moteurs de chasseurs Type 0 à Rabaul
4.2.2.4 Roulage
Les opérations de roulage consistent à amener l'avion de l'endroit où il se trouve à l'endroit d'où il
va décoller. Le temps nécessaire est très variable selon la configuration de la base. Si les appareils
se trouvent dans une aire de dispersion éloignée de la piste et/ou mal desservie, le transit peut
demander beaucoup de temps (10 mn et plus). A l'inverse, des avions simplement alignés le long de
la piste seront prêts très rapidement (1 à 2 mn).
Amirauté 2013 149/184

Un mécanicien guide un Messerschmidt 109 pendant les opérations de roulage
4.2.2.5 Décollage et atterrissage
En général 4 chasseurs, 2 bombardiers légers /ou moyens ou 1 bombardier lourd peuvent décoller
par minute. Ce taux est réduite de moitié à l'atterrissage.
Ce taux est réduit de moitié :

•Si la visibilité est mauvaise
•S'il n’y a pas de tour de contrôle
•Si la piste est en mauvais état (dommages, boue, poussière, …)
•Si la base est engorgée
•A l'atterrissage
Chasseur type 0 au décollage
Lorsque les circonstances sont difficiles (piste endommagée ou en mauvais état, visibilité
réduite, etc.), il peut devenir dangereux de décoller et d'atterrir. Les chances d'accident à chaque
décollage ou atterrissage dépendent d'un certain nombre de paramètres :
Amirauté 2013 150/184

Les probabilités d'accident dans des conditions normales sont négligeables au cours d'un
engagement. Ces probabilités seront modifiées dans les circonstances suivantes :
• Piste endommagée : +5% par 25% de dommages
• Après un combat : +2%, ou +5% pour les appareils avariés
• Selon les appareils concernés : + ou -2%
• Equipages niveau A ou B : -5 ou -2%
• Equipages niveau D ou E : +2 ou 5%
• Etat de la piste (neige ou boue) et visibilité (poussière, pluie, brouillard, etc.) : +2 à 10%
P-38 lightning accidenté
Amirauté 2013 151/184

4.3 PORTE-AVIONS
4.3.1.1 Capacité d'accueil des appareils
Il est extrêmement difficile de définir avec précision la capacité d'accueil d'un porte-avions.
Les données disponibles doivent être relativisées car on ne sait jamais ce que le chiffre avancé
représente. Dans certains cas il s'agit du nombre maximum d'appareils à bord, dans d'autres du
nombre maximum opérationnels et parfois du nombre optimum.
On définira la capacité d'accueil d'un porte-avions comme étant le nombre optimum d'avions
qu'il peut opérer et stocker dans ses hangars. En conséquence, un bâtiment peut accueillir d'autres
appareils sur son pont d'envol, même si leur utilisation est potentiellement difficile (engorgement du
pont d'envol, manque de mécaniciens et d'armuriers, stocks insuffisants, ...).
On remarquera avec intérêt que tous les avions ne prennent pas la même place à bord d'un
porte-avions. Les appareils de grande taille prennent plus de place que les autres et peuvent ne pas
pouvoir accéder aux hangars si leurs dimensions ne le permettent pas (envergure et longueur trop
importantes pour passer dans les ascenseurs, hauteurs insuffisante pour entrer dans les hangars). De
même, les appareils dont les ailes ne sont pas repliables (parmi lesquels les F4F-3 Wildcat, SBD
Dauntless, D3A Val, ...) prennent plus de place que ceux équipés d'ailes repliables. On comprendra
alors bien qu'un porte-avions pouvant accueillir un certain nombre de F4F-3 et SBD pourra
accueillir un nombre de Hellcat et Helldiver plus important.
Amirauté 2013 152/184

Le raid de Doolittle, que nous avons déjà évoqué, souligne à la fois la capacité d'adaptation
des hommes et des matériels et les limites de ces expériences. Le porte-avions Hornet a embarqué
et à lancé 16 B-25 de l'armée contre le Japon, mais ne pouvait opérer son groupe aérien dans le
même temps.
Les porte-avions disposent généralement de 3 hangars. Ou pour plus exact, les hangars des
porte-avions sont divisés en trois zones, chacune d'entre elles étant utilisée par un type d'avions
différent : l'arrière pour les avions torpilleurs, le milieu par les bombardiers en piqué et l'avant par
les chasseurs. Certains bâtiments, et en particulier les porte-avions légers et d'escorte ne déploient
que un ou deux types d'appareil. Dans ce cas, le type d'appareil majoritaire utilise deux hangars. Les
hangars des porte-avions disposent de toutes les facilités nécessaires à l'entretien et à la réparation
des appareils ; leur capacité de maintenance et de réparation est donc de niveau A.
Le niveau d'un hangar baisse d'un degré à chaque fois que le bâtiment souffre d'une avarie
dans le hangar concerné.
Un porte-avions est atteint dans le hangar arrière, qui endommage le hangar des avions-
torpilleurs. Leur niveau de maintenance est donc dégradé, mais pas celui des bombardiers en piqué
(qui utilisent le hangar central) ni celui des chasseurs (qui utilisent le hangar avant).
Amirauté 2013 153/184

4.3.1.2 Logistique
Si les porte-avions disposent de stocks de pièces détachés suffisants, leur capacité d'emport
en munitions aériennes est souvent limité. L'arbitre devra déterminer pour chaque scenario de
combien de bombes et torpilles disposent les bâtiments engagés. S'il ne dispose pas d'informations
historiques précises, il pourra se baser sur ces postulats :
• ne comptabiliser que les armes qui risquent de manquer : les munitions de bord (balles de
mitrailleuses et obus de 20 mm) et les bombes classiques (d'usage général jusqu'à 250 kg)
sont souvent disponibles en nombre suffisant pour la plupart des engagements ;
• un porte-avions dispose le plus souvent de 2 torpilles par avions torpilleur, parfois moins
mais rarement plus ;
• les bombes perforantes sont souvent disponibles en nombre limitées (3 à 4 par bombardier
en piqué ?).
4.3.2 Gestion du pont d'envol
4.3.2.1 Timing des opérations
La préparation d'une sortie aérienne à partir d'un porte-avions est un processus long et
complexe au cours duquel le pont d'envol est inutilisable. Il convient donc de s'assurer que des
avions ne devront pas apponter dans un proche avenir avant d'ordonner une nouvelle sortie.
Ravitaillement en carburant et munitions de bord : 10 mn pour les chasseurs, 20 mn pour les

bombardiers en piqué et avions torpilleurs (1/3 de l'unité en même temps)
Ravitaillement de Sea Hurricanes sur le pont du HMS Victorious
Installation de la charge militaire : 10 mn pour les chasseurs et bombardiers en piqué, 20 mn

pour les avions torpilleurs (1/3 de l'unité en même temps)
Amirauté 2013 154/184

Transfert des appareils sur le pont d’envol : 1 mn par avion (2 mn sur les bâtiments anciens où
les ascenseurs sont plus lents). Une unité n’utilise qu’un ascenseur à la fois, mais plusieurs
unités peuvent être transférées sur le pont en même temps, chacune utilisant un ascenseur
différent.
Un SBD est transféré sur le pont de l'USS Enterprise avant le raid sur Marcus
Amirauté 2013 155/184

Configuration du pont d’envol : nombre d'appareils + 5 mn
L'opération consiste à déplacer les appareils jusqu'à la place qui leur a été assignée sur le pont
d'envol. Chaque mouvement dure environ cinq minutes, mais plusieurs appareils peuvent être
déplacés en même temps, à une minute d'intervale. En conséquence, le temps nécessaire à cette
opération est égal au nombre d'appareils + 5 minutes. Par ailleurs si les appareils viennent des
hangars, le transfert des appareils et leur préparation est simultané (compter 5 mn de plus, pour le
dernier appareil.
Chauffage des moteurs : 15 mn
Il est nécessaire de chauffer les moteurs pour éviter les problèmes mécaniques, et ce d'autant
plus que la moindre baisse de régime au décollage peut provoquer la perte de l'appareil et
éventuellement de son équipage. Les moteurs refroidis par air qui équipent la plupart des avions
embarqués sont particulièrement sensibles à l'absence de chauffage.
Amirauté 2013 156/184

Dernières vérifications : + 10 mn selon le nombre d'avions
C'est le temps nécessaire pour déplier les ailes des avions, libérer leurs roues, etc., pendant que
les pilotes reçoivent les dernières consignes, vont jusqu'à leur appareil respectif et y montent.
 Modificateur aléatoire
Les délais donnés pour toutes ces opérations sont des ordres de grandeur, valables quand
tout se passe normalement, mais pouvaient parfois prendre beaucoup plus de temps (voir les
problèmes rencontrés par la Task Force 16 lors de la bataille de Midway).
On simulera cet aspect de la guerre aéronavale en lançant 1d10 (+/- 1 selon l'expérience
du personnel de pont) et en se référant à la table suivante :
1d10 1-3 4-5 6-7 8-9 10
délai normal +10% +25% +50% +100%
Le modificateur aléatoire s'applique également aux opérations de décollage et d'appontage. On

détermine donc pour chaque mission aérienne deux modificateurs aléatoires :
• un pour la préparation des avions et leur décollage ;
• un second pour la configuration du pont et l'appontage.
Les contraintes matérielles et doctrinales font que les protocoles changent selon la
nationalité des belligérants et le type d'avion considéré. Les lignes qui suivent expliquent comment
les opérations s'enchaînent dans différents cas de figure.
Amirauté 2013 157/184

4.3.2.2 Doctrine américaine
La doctrine de la marine américaine, à l'inverse de celles de ses homologues britannique et

japonaise, prévoit de stocker des avions sur le pont d'envol. En conséquence, les appareils peuvent
être armés et ravitaillés aussi bien sur le pont que dans les hangars. Pareillement, les opérations
d'appontage sont relativement rapides car les avions venant d'apponter ne sont pas descendus
systématiquement dans les hangars mais stockés sur la partie avant du pont. Lorsque les appareils
sont ravitaillés dans les hangars, les moteurs peuvent être chauffés dès que le plein est fait car la
plupart des bâtiments (la classe Lexington exceptée) disposent de hangars ouverts donc ventilés.
Si les appareils sont dans les hangars, la procédure est la suivante :

• armement et ravitaillement dans les hangars ;
• transfert sur le pont ;
• configuration du pont ;
• dernières vérifications.
Si les appareils sont sur le pont, le protocole est :

• armement et ravitaillement ;
Au large de Wake, au début de la guerre, le commandant de l'USS Saratoga (doté de 1

escadron de chasse, 2 de SBD Dauntless et 1 de TBD-1 Devastator, chacun doté de 18 appareils
répartis en 3 escadrilles de 6), ordonne une mission de reconnaissance (12 Dauntless) à 0600.
Les 6 premiers Dauntless sont
• ravitaillés de 0601 à 0620 (il faut 20 minutes pour ravitailler un avion d'assaut et seul un
tiers de l'unité, ici 6 appareils peut être ravitaillés en même temps) ;
• montés sur le pont de 0621 à 0626 (il faut 1 minute pour transférer un appareil sur le pont
d'envol) ;
Amirauté 2013 158/184

• préparés de 0622 à 0631 (il faut 5 minutes pour préparer un appareil ; le dernier arrivant
sur le pont à 0626, il est préparé de 0627 à 0631) ;
• prêts à décoller 0641 (il faut 10 mn pour effectuer les dernières préparations).
Les 6 derniers sont soit
• transférés sur le pont de 0601 à 0606 ;
• préparés de 0607 à 0611 ;
• ravitaillés de 0612 à 0631 ;
• chauffés de 0631 à 0646 ;
• prêts à décoller à 0656.
Les reconnaissances sont fructueuses et un raid de 6 chasseurs, 18 bombardiers en piqué

et 18 bombardiers torpilleurs est ordonné à 0830. Les appareils ont été ravitaillés pour accélérer la
formation d’un éventuel raid. Les préparatifs sont simultanés pour les 3 unités.
Les chasseurs sont déjà sur le pont ; ils sont configurés de 0831 à 0841 et prêts à décoller à 0851.
Les bombardiers en piqué sont transférés sur le pont de 0831 à 0848, préparés de 0832 à 0853,
armés de 0853 à 0923 et prêts à décoller à 0933.
Les bombardiers torpilleurs sont transférés sur le pont de 0831 à 0848, préparés de 0832 à 0853,
armés de 0853 à 0953 et prêts à décoller à 1003.
Le Saratoga ne peut ni lancer ni recevoir d'avions entre 0831 (heure à laquelle le pont commence à
être configuré, et donc encombré par des Wildcat) et la fin des décollages (après 1000). Son
commandant doit donc s'assurer que les appareils en vol (en patrouille de combat ou en
reconnaissance) à 0830 auront assez de carburant pour voler encore une heure et demie.
Amirauté 2013 159/184

4.3.2.3 Doctrine britannique et japonaise
Les marines japonaise et britannique ont des procédures différentes. Premièrement, elles
disposent essentiellement de porte-avions à hangar fermé, dans lesquels il est impossible de
chauffer les moteurs ; cette opération a obligatoirement lieu sur le pont d'envol.
Pareillement, elles n'utilisent qu'exceptionnellement le pont d'envol pour stocker des
avions. Lorsqu'une sortie est ordonnée, les appareils concernés sont donc le plus souvent dans les
hangars. Dans la marine japonaise, les bombardiers-torpilleurs sont armés et ravitaillés dans les
hangars puis sont montés sur le pont, tandis que les bombardiers en piqué sont ravitaillés dans les
hangars puis montés sur le pont où ils sont armés, pendant le chauffage des moteurs. La Royal Navy
tend à armer et ravitailler ses appareils sur le pont jusqu'en 1943, période à partir de laquelle elle
adopte des procédures proches de celles de l'US Navy.
Avions torpilleurs japonais :

• armement et ravitaillement dans les hangars ;
• chauffage des moteurs ;
Bombardiers en piqué et chasseurs japonais, appareils britanniques :

• ravitaillement dans les hangars (parfois sur le pont) ;
• armement et chauffage des moteurs ;
4.3.2.4 Décollage et appontage
Un porte-avions doit, pour lancer ses avions, naviguer face au vent. La vitesse du navire et
celle du vent aident les appareils à prendre l'air. On estime qu'un appareil peut décoller si la vitesse
du porte-avions plus celle du vent atteint au moins 20 nœuds pour un appareil à vide ou 30 nœuds
pour un appareil à pleine charge.
Il ne s'agit cependant qu'un ordre de valeur. La capacité à décoller d'un appareil dépend
également de sa motorisation, de la charge militaire qu'il emporte et de la longueur de pont
disponible. On sait par exemple que les porte-avions légers japonais n'avaient ni la longueur de pont
ni la vitesse suffisante pour lancer des B5N1 armés de torpilles ; au reste, les B5N2 ne pouvaient
décoller qu'en disposant de toute la longueur du pont, ce qui limitait la taille du raid à un maximum
de 6 Kanko (avions-torpilleurs). Pareillement, lorsque les porte-avions américains lançaient d'une
seule pontée leurs avions d'assaut (chasseurs, bombardiers en piqué et torpilleurs), il était fréquent
qu'une partie des Dauntless (ceux placés le plus en avant sur le pont d'envol) ne soient armés que
d'une bombe de 500 livres (au lieu d'une de 1000 livres pour les autres) pour faciliter le décollage.
Amirauté 2013 160/184
La mise au point d'un modèle à la fois simple et réaliste s'avérant pour le moment difficile,
on se réfèrera pour chaque cas litigieux au bon sens de l'arbitre, qui déterminera à partir des
exemples historiques disponibles sous quelles conditions les décollages peuvent s'effectuer.
Sur les porte-avions japonais et américains, 3 avions peuvent décoller par minute. Jusqu’en
1943, les opérations sont plus lentes sur les porte-avions britanniques et deux avions uniquement
peuvent décoller par minute. Les porte-avions peuvent s'affranchir des contraintes de vitesse en
catapultant les appareils, si toutefois ils sont équipés de catapultes (ce n'est pas le cas des bâtiments
japonais). Ce procédé était rarement utilisé car il ralentissait de significative le tempo des opérations
aériennes : un avion pouvait être catapulté par minute.
Un Seafire décolle du HMS Furious
Dégager le pont d’un porte-avions afin de permettre l’appontage d’avions demande 5

minutes par avion présent. Plusieurs appareils pouvant être déplacés en même temps, à une minute
d'intervalle, le temps nécessaire à cette opération est égal au nombre d'appareils + 5 minutes.
Les opérations d’appontage durent ensuite 1 minute par appareil. Sur les porte-avions
américains où les avions venant d'apponter sont stockés sur l'avant du pont d'envol, mais sur les
porte-avions britanniques et japonais, les avions sont ensuite descendus dans les hangars (une
minute par appareil et par ascenseur)
TBF Avenger appontant sur un porte-avions classe Essex
Amirauté 2013 161/184

4.3.2.5 Accidents
Décoller et apponter d'un porte-avions sont des opérations délicates responsables d'une
attrition des unités embarquées avant même leur arrivée en zone de combat (en 1942 sur les porte-
avions américains, au moins 10% des appareils étaient détruits ou endommagés à la suite d'accident
avant d'être engagés au combat).
Les probabilités d’accident, particulièrement à l’appontage, nullement négligeables en temps

normal, augmentent par gros temps et/ou mauvaise visibilité et lorsque le ou les appareils concernés
ont subi des avaries au combat. Les probabilités d'accident dépendent avant tout du niveau des
pilotes et sont établies dans la table suivante :
A B C D E F G H I J
0,5% 1% 2% 5% 10% 20% 40% 60% 80% 95%
Ces probabilités seront modifiées dans les circonstances suivantes :
• Décollage : -1 (décaler d'une colonne vers la gauche)

• visibilité (poussière, pluie, brouillard, etc.) : + 1 à 3 (décaler de x colonne(s) vers la droite)
• Appareil sans crosse d'appontage : +2
• Selon l'appareil : + ou – 1 à 2
• Force de la mer:
Mer 3 4 5 6 7 8
CVE +1 +2 +4 +8 impossible
CVL +1 +2 +4 +8
CV +1 +2 +4
Un appareil accidenté peut être détruit ou endommagé (probabilités égales).
Amirauté 2013 162/184

4.3.2.6 Spécificité du plan de vol
Le plan de vol des unités embarquées doit être très précis alors même qu'il est malaisé à
établir. Il faut en effet les appareils puissent retrouver leur porte-avions, lequel se déplace de 50 à
100 nautiques pendant la durée de la mission. Pour ce faire il est d'usage de définir un « point
option », qui précise l'endroit où les appareils vont retrouver leur porte-avions. Celui-ci est donc
obligé de prévoir sa route pour les heures à venir, et à s'y tenir.
Le plan de vol est d'autant plus complexe que la cible d'un raid aérien se déplace
également s'il s'agit de navires. Il faut donc anticiper aussi bien le mouvement de la cible que ceux
du bâtiment-mère.
Un hydravion repère une force navale ennemie à 1000. Le message n'est reçu par le
porte-avions qu'à 1100 et, le temps de préparer et lancer les appareils, le raid ne part qu'à 1200,
pour arriver vers 1300. Une cible filant 20 nœuds est alors à 60 nautiques de sa position initiale au
moment ou arrive le raid. Les appareils font le retour à vitesse économique pour économiser le
carburant et reviennent à 1500. Le porte-avions est lui aussi à 60 nautiques de sa position initiale
s'il file à 20 noeuds.
4.3.2.7 Planification des opérations aériennes
Compte-tenu du temps nécessaire à préparer et lancer un raid aérien, les

commandants de TF aéronavale tendent à préparer ceux-ci à l'avance. Cela permet de gagner un
temps précieux mais oblige à planifier soigneusement toutes les opérations aériennes.
Classiquement, le planning d'un porte-avions impliqué dans une bataille aéronavale

est à peu de choses près :
– Les appareils et les missions sont préparés pendant la nuit ;
– Les appareils de reconnaissance sont envoyés peu avant le lever du soleil, puis la patrouille
de combat ; les appareils réservés pour un hypothétique raid aérien sont disposés sur le pont
d'envol. Le pont est alors fermé (car encombré) et le porte-avions ne peut plus procéder à
aucune autre opération aérienne tant que le pont n'est pas dégagé.
– Si les reconnaissances sont positives, tout ou partie du raid est lancé ; dans le cas contraire,
il faut libérer le pont pour permettre aux appareils en patrouille de combat et à ceux de
retour de reconnaissance d'apponter. C'est une période délicate pendant laquelle le porte-
avions est très vulnérable.
Amirauté 2013 163/184

4.4 HYDRAVIONS
Short Sunderland du Coastal Command
4.4.1.1 Hydrabases
Les bases d'hydravions sont souvent situées dans un mouillage protégé (un lagon par
exemple), ce qui leur donne un double avantage. D'une part, les conditions météorologiques y sont
généralement plus clémentes qu'en pleine mer (généralement, la force de la mer y est inférieure d'un
à trois points), ce qui facilite les opérations aériennes. D'autre part, elles disposent de tout l'espace
dont elles ont besoin.
Hydrabase japonaise à Tulagi, iles Salomon
La taille des hydrabases ne représente donc que les capacités des infrastructures. Celles-ci
permettent d'accueillir un nombre d'appareils (de taille 1) égal au double de la taille de la base, sans
limite physique de taille. Les appareils en surnombre ne soufrent ici que de problèmes logistiques.
Amirauté 2013 164/184

Les infrastructures sont souvent rudimentaires (niveau B ou C) et les stocks limités.
Certaines munitions (par exemple les torpilles) peuvent ne pas être disponibles, où ne l'être qu'en
quantités limitées.
Pareillement, la dotation en dca ou en radars est généralement assez pauvre, et les

hydrabases sont rarement bien défendues. Leur défense repose souvent sur la dispersion des
appareils et l'impossibilité pour l'attaquant de détruire les pistes.
Le ravitaillement et l'armement des appareils, souvent effectué dans des conditions

rudimentaires, peu prendre du temps :
 ravitaillement :
• pour les petits hydravions, 10 à 20 mn avec des pompes, 2 à 4 h manuellement ;
• pour les grands, 1 à 2 h avec des pompes, 12 à 24 h manuellement.
 Armement :
• pour une charge de 250 kg ou moins, 10 mn avec des chariots, 1 h manuellement ;
• pour une charge de 500 kg, 10 mn avec des chariots, 2 h manuellement ;
• pour des torpilles ou une charge de 750 kg, 20 mn avec des chariots, 4 h manuellement ;
• pour une charge d'une tonne, 30 mn avec des chariots ou 6 h manuellement ;
• pour une charge supérieure, 1 à 2 h avec des chariots, 12 à 24 h manuellement.
Mécaniciens allemand armant un Heinkel 115
En général, les infrastructures permettent de ravitailler un tiers d'une unité en même temps.
Si l'armement et / ou le ravitaillement doit être fait manuellement, alors tous les appareils peuvent
être traités en même temps.
4.4.1.2 Croiseurs et cuirassés
Les croiseurs et les cuirassés embarquent généralement un ou plusieurs hydravions pour

effectuer des missions d'exploration ou de guidage d'artillerie. Certains sont équipés d'un hangar
dans lequel les appareils sont entreposés et maintenus tandis que d'autres n'ont que des installations
très sommaires.
Amirauté 2013 165/184
Hydravion Walrus dans le hangar du HMS Edinburgh
Dans le premier cas, les appareils sont généralement bien entretenus (maintenance niveau A)
et disposent d'un stock de carburant suffisant pour plusieurs missions. Dans l'autre, les appareils,
stockés en plein air sont plus vulnérables aux problèmes mécaniques (maintenance niveau B ou C) ;
ils ne disposent que de peu de carburant, parfois juste de quoi effectuer une seule sortie.
4.4.1.3 Porte-hydravions
Les porte-hydravions fonctionnent généralement comme les croiseurs et les cuirassés, à la

différence qu'ils ont toujours des installations de qualité (niveau A) et des stocks de carburant
suffisants.
Le porte-hydravions japonais Chitose
Amirauté 2013 166/184

4.4.2 Opérations
4.4.2.1 Décollage et amerrissage
Décollage d'un CZ 506 de la Regia Aeronautica
Les hydravions, quelque soit leur taille, ne peuvent opérer que par mer calme, et dès que
celle-ci est un tant soit peu agitée, ils risquent l'accident au décollage comme à l'amerrissage. C'est
la raison pour laquelle ils opèrent généralement à partir d'un plan d'eau protégé, où les vagues sont
moins hautes qu'en haute mer. Les probabilités d'accident à l'amerrissage sont égales à la hauteur
des vagues x 20% et moitié moins au décollage. La hauteur des vagues est exprimée en mètres et
arrondie à 0,5.
Modifier la hauteur des vagues de la façon suivante :

– selon le niveau de l'équipage :
Niveau A B C D E F
Hauteur -1 -0,5 0 +0,5 +1 +1,5
– selon visibilité : +0,5 (40%) à +2 (10%) ;

– Hydravion de grande taille : -0,5 à -1
– Hydravion catapulté : -1 (T4), -2 (T2 et 3) ou -3 (T1)
– Hydravion embarqué amerrissant dans la zone de calme créée par le navire : -1
– Plan d'eau protégé : -0,5 à 1 dans une baie, 2 pour un lagon
Un hydravion non amarré peut chavirer : les probabilités sont, chaque tour, égales à la moitié
des probabilités d'accident au décollage. Un appareil accidenté peut-être détruit ou endommagé. Il
appartient à l'arbitre de décider en fonction des circonstances. Par défaut, on considérera que les
probabilités de destruction et de de dommages réparables sont égales.
4.4.2.2 Catapultage et récupération
Les croiseurs et cuirassés sont généralement équipés de catapultes permettant de lancer leurs
hydravions sans avoir à les mettre à l'eau à l'aide d'une grue. Il faut quinze minutes pour installer un
appareil sur une catapulte. Comme indiqué dans le chapitre 2, la catapulte doit être dirigée dans le
sens du vent (+/- 20°). La somme des vitesses du vent et du navire doit être au moins de 24 n. Les
risques d'accident lors du catapultage sont moins important que lors d'un décollage classique.
Amirauté 2013 167/184

Un hydravion type 94 est catapulté par le croiseur Chikuma
La récupération des hydravions est un processus relativement long et complexe. L'appareil,
amerrit dans le sillage du navire, où se crée une zone de calme. Après avoir amerri, celui-ci doit
venir se placer à côté du navire qui doit naviguer à 5 n ou moins. L'hydravion est ensuite hissé à
l'aide d'une grue et stocké dans le hangar ou sur une catapulte. L'opération dure un quart d'heure et
peut être dangereuse si la force de la mer est supérieure à 3.
On estime les probabilités d'accident (hydravion entrant en collision avec le navire) à :
(force de la mer – 3) x 10%
Amirauté 2013 168/184

4.5 DETECTION
Le Bismarck, détecté par un Swordfish de la Fleet Air Arms
4.5.1 Horizon visuel

L'horizon visuel est rarement un problème lors de détection impliquant un ou des avions :
– appareil à 50 pieds : 20,000 yards
– appareil à 1,000 pieds : 75,000 yards
– appareil à 2,000 pieds : 100,000 yards
4.5.2 Portée de détection
La portée est égale à : 100,000 yards x visibilité x mod taille x mod CN
Mod taille :
T 1 2 3 4 5 6 Grand avion Petit avion
Md 1 0,9 0,9 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5
Amirauté 2013 169/184

Mod couverture nuageuse :
CN 0% 25% 50% 75% 100%
Md 1 0,5 0,25 0,1 0
4.5.3 Probabilités de détection
4.5.3.1 Chances de base
Les probabilités de détection (par tour) sont de :

Distance <1/3 portée 1/3 à 2/3 >2/3
% 90% 75% 50% 25% 10% 5%
4.5.3.2 Modificateurs détection air-mer
– selon le niveau de l'observateur : décaler d'une colonne vers la droite ou la gauche ;

– détection d'une flotte : décaler d'une colonne vers la gauche ;
– observateur alerté ou relâché : décaler d'une colonne vers la droite ou la gauche ;
– observateur fatigué : décaler d'une colonne vers la droite ;
– appareil monoplace : décaler d'une colonne vers la droite ;
– cible à faible / grande vitesse : décaler d'une colonne vers la droite ou la gauche.
4.5.3.3 Modificateurs détection air-air et mer-air
– selon le niveau de l'observateur : décaler d'une colonne vers la droite ou la gauche ;

– détection d'un groupe d'avions : décaler d'une colonne vers la gauche ;
– observateur alerté ou relâché : décaler d'une colonne vers la droite ou la gauche ;
– observateur fatigué : décaler d'une colonne vers la droite ;
– appareil monoplace et cible dans angle mort : décaler d'une colonne vers la droite ;
– cible sa cachant dans les nuages : décaler d'une colonne vers la droite par tranche de 25%
de CN ;
– cible à haute altitude (contraste) : décaler d'une colonne vers la gauche ;
– cible à haute altitude (condensation) : détection automatique
– Différence d'altitude (détection air-air) : décaler d'une colonne vers la droite.
Amirauté 2013 170/184

4.6 COMBAT
4.6.1 Combat aérien
Un Zero attaque un B-25, date et lieu inconnus
4.6.1.1 Interception
Le préalable a tout combat aérien est la rencontre de deux formations ennemies. Ce qui, sur
le papier peut paraître simple est loin d’être évident dans la réalité. En effet, les médiocres
conditions de navigation et d’observation de l’époque rendaient les interceptions incertaines. Les
comptes-rendus de bataille fourmillent d’exemples d’interceptions ratées, même dans des
conditions optimales (beau temps, raid adverse repéré au radar, etc.).
Le modèle présenté ci-dessous est conçu pour aider l'arbitre à déterminer si des appareils
en patrouille parviennent à intercepter un raid aérien avant qu'il n'atteigne sa cible. L'interception
est gérée de façon abstraite : ni la position initiale de la patrouille de combat ni le mouvement des
intercepteurs ne sont pas suivis avec précision. L'arbitre se contente de déterminer à l'aide du
tableau suivant le nombre maximum de tours de combat dont bénéficient les intercepteurs avant que
les assaillants n'atteignent leur cible en croisant le résultat modifié d'1d10 (colonne) et la distance
(en nm) à laquelle le raid a été détecté. Si les intercepteurs ne sont pas en patrouille de combat, la
distance à prendre est celle au moment où les avions ont fini de décoller.
La table donne le nombre de tours de combat avant l'arrivée du raid. Les intercepteurs
peuvent cependant poursuivre le combat après l'attaque (sil leur reste du carburant et des
munitions). Si le résultat est une fraction (½ ou ¼) cela indique que la patrouille de combat
n'engage le raid qu'au dernier moment et ne bénéficie que d'une passe ou deux de tir. Les
probabilités de coup au but sont alors réduites d'autant (½ ou ¼).
Cette table ne donne que des indications et son utilisation ne doit pas dispenser l'arbitre
d'utiliser son bon sens. Elle ne fait que modéliser les aléas pouvant faire échouer une interception :
mauvais choix du contrôleur aérien, raid ennemi caché par les nuages, manœuvre hasardeuse des
intercepteurs, différentiel d'altitude, etc. Si une unité est dans l'impossibilité physique d'intercepter
un raid ennemi (parce qu'ils sont trop rapides ou trop hauts par exemple), l'interception échouera
quoique dise la table. A l'inverse, s'il n'y a aucune raison valable pour que l'interception échoue, elle
réussit automatiquement.
Amirauté 2013 171/184

Rd10 →
nm ↓ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 0 0 0 0 0 0 0 ¼ ¼ ¼
2 0 0 0 0 0 ¼ ¼ ¼ ¼ ¼
3 0 0 0 0 ¼ ¼ ¼ ¼ ¼ ¼
4 0 0 ¼ ¼ ¼ ¼ ¼ ¼ ½ ½
5 0 0 ¼ ¼ ¼ ¼ ¼ ½ ½ ½
6 0 0 ¼ ¼ ¼ ½ ½ ½ ½ ½
8 0 0 ¼ ¼ ½ ½ ½ 1 1 1
10 0 ¼ ¼ ½ ½ ½ 1 1 1 1
12 0 ¼ ½ ½ ½ 1 1 1 1 1
15 0 ¼ ½ ½ 1 1 1 1 1 1
20 0 ½ ½ 1 1 1 1 2 2 2
25 0 ½ 1 1 1 1 2 2 2 2
30 0 ½ 1 1 1 2 2 2 3 3
35 0 ½ 1 1 2 2 2 3 3 3
40 0 1 1 1 2 2 2 3 3 3
50 0 1 1 2 2 2 3 3 4 4
60 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5
70 0 1 2 2 3 3 4 4 5 5
80 0 1 2 2 3 4 4 5 5 6
90 0 1 2 3 3 4 5 6 6 7
100 0 2 2 3 4 5 6 6 7 8
Modificateurs :
– Interception à distance :
• sans guidage radar : -2
• contrôleur aérien inexpérimenté (1940-1942) : 0
• contrôleur aérien aguerri (1942-1943) : +1
• contrôleur aérien expérimenté (1944-1945) : +2
– Détection initiale faite par les intercepteurs : +3
– Couverture nuageuse :
• 25% : -1
• 50% : -2
• 75% : -3
• 100% : -4
– Visibilité :
• 100% : +1
• 75% : 0
• 50% : -1
• 25% : -3
• 10% : -5
– Différentiel d'altitude : selon situation
– Différentiel de vitesse entre les intercepteurs et le raid :
• 200 n : +1
• 100 n : 0
• 50 n : -1
• 25 n : -2
• 0 n : -3
• négatif : -6
Amirauté 2013 172/184

– Taux de montée des intercepteurs :
• 4000 pieds par minute : +1
• 3000 ppm : 0
• 2000 ppm : -1
• 1000 ppm : -2
– Différentiel d'altitude : selon situation
– Pilotes :
• Niveau : +/- 1
• Fatigués : -1
4.6.1.2 Mécanismes du combat
Un P-47 Thunderbolt tire sur un Messerschmidt 110
L'arbitre calcule le taux de pertes pour chacun des deux camps puis détermine aléatoirement
combien d'appareils sont réellement détruits. Les pertes sont simultanées et les appareils
endommagés ne sont pas comptabilisés. Lorsque le combat implique des bombardiers sous escorte
rapprochée, une partie des intercepteurs combat l'escorte tandis que le reste attaque les
bombardiers : lancer 1d10 et consulter la table suivante :
1d10 + mod Résultats
1-4 Les intercepteurs ont l'initiative ; le nombre minimum d'appareils qu'ils doivent
affecter au combat contre l'escorte est égal à la moitié de l'effectif de l'escorte.
5-8 Aucun camps n'a l'initiative ; les intercepteurs doivent affecter un nombre
d'appareils pour combattre l'escorte au moins égal au nombre de chasseurs
protégeant les bombardiers.
9-10 L'escorte a l'initiative ; les intercepteurs doivent affecter au combat contre l'escorte
un nombre d'appareils au moins égal au double de l'effectif de l'escorte.
Amirauté 2013 173/184

Modificateurs :
– Niveau des pilotes :
• A : +2 (escorte) / -2 (interception)
• B : +1 (escorte) / -1 (interception)
• D : -1 (escorte) / +1 (interception)
• E : -2 (escorte) / + 2 (interception)
– Altitude : +1 (escorte) / -1 (interception)
– Différence de vitesse des appareils: +1 (escorte) / -1 (interception) par tranche de 25 n
– Différence de taux de montée des appareils: +1 (escorte) / -1 (interception) par tranche de
500 pieds
Les derniers moments d'un Bombardier Type 1 (Betty)
Le taux de pertes et le nombre d'appareils abattus est déterminé aléatoirement par l'aide de
jeu ; l'arbitre n'a qu'à renseigner les champs. Pour information, la procédure pour déterminer les
pertes est :
– déterminer les probabilités qu'a un appareil de toucher sa cible :
% impact : (10 + Mod) x (2 + facteur de combat A – facteur de combat B + Taille B)
– déterminer les probabilités que ce tir soit efficace

% destruction : 50% x √ (armement A / résistance B)
– Multiplier les deux résultats obtenus pour obtenir le taux de perte initial
taux de perte initial : % impact x % destruction en cas d'impact
– Si les effectifs ne sont pas égaux, moduler le taux de pertes de la façon suivante :
% pertes B : 1 – (1 – taux de pertes initial) effectif A / effectif B
Amirauté 2013 174/184

Modificateurs (% impact):
– niveau pilotes :
• A : +2 en attaque / -2 en défense
• B : +1 en attaque / -1 en défense
• D : -1 en attaque / +1 en défense
• E : -2 en attaque / +2 en défense
– Surprise : +5 en attaque / - 5 en défense
– Plus haut : +2 en attaque / - 2 en défense
– Effectif total engagé : - 1 par tranche complète de 10 appareils (max : -5)
Le taux de disponibilité des avions est réduit au pro-rata du taux de pertes théorique.
L'armement défensif (sur affût mobile) des avions est traité de la même façon que la dca (voire plus
loin).
4.6.1.3 Caractéristiques des avions
Les caractéristiques des appareils sont présentées dans une annexe. Pour information, voici
les formules permettant de calculer certaines valeurs :
– Facteur de combat : vitesse (en noeuds) /100 + facteur de manœuvre
– Facteur de manœuvre : facteur virage + facteur roulis + facteur accélération + facteur
montée + facteur piqué
– Facteur de virage : 800 / charge ailaire (en livres / pieds2) 2
– Facteur de roulis : taux de roulis maximum (en °/s) / 100
– Facteur d'accélération : ratio puissance / masse (en hp / livre) x 6
– Facteur de montée : taux de montée (en pieds / minute) / 2500
– Facteur de piqué : masse (en livres) x 200 / (nbre de moteurs x envergure (en pieds))
– Taille : √ (longueur x envergure (en pieds))
– Armement : cadence de tir (en coups / mn) x masse du projectile (en kg) x mod HE / 72000
– Modificateur explosif : 1 + 10 x masse explosif / masse obus
– Résistance : √ (masse (en tonnes) x √ (nbre de moteurs) x mod. blindage)
– Modificateur blindage : 1 + md
• appareil fortement blindé : +0.1
• appareil solidement construit : +0.1
• absence de blindage : -0.1
• absence de réservoir auto-obturant : -0.2
• appareil particulièrement fragile : -0.1 à -0.3
Amirauté 2013 175/184
4.6.2 DCA
Un Bombardier torpilleur B6N « Jill » encadré par la dca américaine lors du raid sur Truk
4.6.2.1 Principes
L'artillerie antiaérienne a deux effets tant dans le jeu que dans la réalité : elle inflige des
dégâts aux appareils ennemis et réduit la précision des attaques.
Le modèle utilisé ici reprend en le développant celui proposé par Paul Bois dans les règles
originelles d'Amirauté : une pièce d'artillerie a 5% d'abattre l'appareil sur lequel elle tire. Nous
nuancerons ce postulat en tenant compte d'autres paramètres tels que la vitesse et la taille de la
cible, ou les caractéristiques des pièces d'artillerie.
4.6.2.2 Pièces antiaériennes
Chaque pièce d'artillerie est caractérisée par une valeur qui synthétise sa capacité à abattre
des appareils et classée dans une des 3 catégories suivantes, qui détermine ses conditions d'emploi
Pièces légères (jusqu'à 20 mm) : portent à 1,500 yards / basse altitude ;
Pièces de 20 mm oerlikon en action
Amirauté 2013 176/184

•Pièces moyennes (1.1" (28 mm) à 65 mm) : portent à 3,000 yards / moyenne altitude ;
Un affût quadruple de 40 mm (Bofors) en action, USS Hornet (CV-12), février 1945
Pièces lourdes (à partir de 75 mm) : portent à 6,000 yards / haute altitude.
Une des pièces de 5''/25 du croiseur USS Louisville en action
Amirauté 2013 177/184

Pour information, les formules permettant de la calculer sont :
• dca légère et moyenne : √ (cadence de tir x masse du projectile en kg x portée en kyds x vitesse
initiale en m/s x mod. HE) / 300
• dca lourde : √ (cadence de tir x portée x vitesse initiale x √ (masse en kg))/1200
Le facteur de dca d'un navire est la somme des valeurs des pièces. Les valeurs des pièces sont
regroupées dans une annexe.
4.6.2.3 Cibles
Les appareils ne sont pas vulnérables de la même manière aux tirs antiaériens. Certains sont
des cibles faciles en raison de leur taille, de leur lenteur ou de leur fragilité, tandis que les avions
qui présentent des caractéristiques inverses sont généralement difficiles à abattre. Ce point sera
modélisé à l'aide d'un facteur synthétisant la vulnérabilité de chaque appareil :
Vulnérabilité cible : 7 + taille – résistance - vitesse en nœuds /100
La vitesse est celle de l'appareil au moment de l'attaque. Celle des avions-torpilleurs en particulier
sont limités par les paramètres de lancement de leur torpille (110 n pour les appareils américains).
Les bombardiers en piqué sont des cibles difficiles à atteindre ; on modélisera cela en réduisant leur
vulnérabilité de 1.
4.6.2.4 Procédure
Le tir de la dca est dirigé vers l’ensemble des avions attaquant une escadre pendant un tour.
A moins que les pilotes ne soient entraînés à coordonner leurs attaques, une seule unité au
maximum peut attaquer un navire dans un même tour.
L'arbitre gère les tirs de dca et l'attaque contre les navires de façon abstraite, sans suivre dans le
détail les mouvements des avions et des navires. Il estime à partir de la position initiale des navires
quelles pièces sont battantes ou non et ajuste la valeur de dca des navires. Cette valeur est modifiée
par les paramètres suivants :
Amirauté 2013 178/184
– Difficulté du tir (en fonction de la distance et de l'angle de déflection) :
• Facile (le tireur est directement attaqué) : 1
• Moyen (escorteur bien placé) : 0.5
• Difficile (escorteur mal placé) : 0.25
– Visibilité
• Médiocre (<50%) : 0.9
• Mauvaise (20%) : 0.75
• Execrable : (10%) : 0.5
– Manœuvres du tireur
• Standard : 1
• Violentes : 0.75
• Pas de manœuvres évasives : 1.1
– Direction de tir
• Standard : 1
• Bonne : 1.1
• Mauvaise : 0.75
• Aucune (pièces lourdes) : 0.5
• Radar de tir opérationnel : +0.1 ou 0.2
– Attaque pressée (délivrée à bout portant) : 1.2
Les probabilités de destruction pour chaque appareil engagé sont :
% pertes : 1- (1-vulnérabilité) (Puissance de la dca / nbre de cibles)
Les appareils abattus peuvent l'être après avoir effectué leur attaque. En général, on estimera que
50% des appareils détruits par la dca peuvent tout de même effectuer leur attaque. On modulera
bien entendu cette proportion en fonction des circonstances. On augmentera ce % (jusqu'à 75%)
l'escadre est défendue essentiellement par des pièces légères et on l'abaissera (jusqu'à 25%) si la
puissance de feu de l'escadre repose surtout sur de la dca moyenne et lourde.
Le taux de disponibilité des avions est réduit au pro-rata du taux de pertes théorique.
Amirauté 2013 179/184

4.6.3 Attaques aériennes
Attaque japonaise sur l'escadre américaine lors de la bataille des santa Cruz (26 octobre 1942)
4.6.3.1 Principes
Les probabilités d'impact dépendent des chances de base, liées au mode et à la distance ou
l'altitude d'attaque et de modificateurs relatifs à la cible, à l'attaquant ou aux conditions climatiques
Certains paramètres sont communs à toutes les situations tandis que d'autres sont spécifiques à un
mode d'attaque.
– Taille de la cible (sauf pour kamikaze, roquettes et mitraillage) :

Taille 1 2 3 4 5 6
Mod 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0,1
– DCA : (2-dca/100) / 2
Appareil japonais engagé par la dca, date et lieu inconnus
– Nombre de projectiles par appareil (chapelet de bombes) : √ nombre
– Niveau des pilotes :

A B C D E
2 1.5 1 0.5 0.25
Amirauté 2013 180/184

– Manœuvres évasives très violentes : 0.9
– Visibilité : 2 x % visibilité /100 (maximum 1)
– Vent : 1 - force (en nœud) / 100
L'aide de jeu détermine automatiquement le nombre de coups au buts. L'utilitaire calcule les
probabilités d'impact et génère pour chaque appareil une valeur aléatoire9.
Si cette valeur est inférieure ou égale aux probabilités d'impact, un projectile atteint la cible ;
Si elle est inférieure ou égale au carré des probabilités, deux projectiles atteignent la cible ;
Si elle est inférieure ou égale au cube des probabilités, trois projectiles atteignent la cible ;
etc.
4.6.3.2 Attaque à la torpille
Le cuirassé USS South Dakota attaqué par des bombardiers torpilleurs Type 97 « Kate » lors de la bataille des Santa
Cruz (26 octobre 1942)
Les chances de base d'une attaque à la torpille sont de :
•60% dans les conditions normales ;
•90% si les avions pressent leur attaque et ne larguent leur torpille qu'à bout portant.
Les autres paramètres sont :

•Vitesse de la cible : 1 – 2,5 x V/100
•Vitesse des appareils : V appareils / (5 x V cible) (maximum 1)
•Vitesse des torpilles : V torpille / (2 x V cible) (maximum 1)
9 À l'aide de la fonction ALEA()
Amirauté 2013 181/184
4.6.3.3 Bombardement en piqué
Les chances de base lors d'un bombardement en piqué sont de :

•30% dans les conditions normales ;
•50% si l'attaque est poussée, c'est à dire si elle est effectuée à basse altitude ;
•15% s'il ne s'agit que d'un semi-piqué ;
•25% pour un semi-piqué effectué à basse altitude.
Le modificateur lié à la vitesse est de :

•1 – V/100 dans la plupart des cas ;
•1 – 2 x V/100 pour les semi-piqué à moyenne altitude.
4.6.3.4 Bombardement à haute et moyenne altitude
Chapelet de bombes explosant à proximité de l'Ark Royal lors de la bataille de Cape Spartivento, (27 novembre 1940)
Amirauté 2013 182/184

Les chances de base sont de : 4% à MA ET 2% à HA
Le modificateur relatif à la vitesse est de : 1 – 2 x V/100 à MA et HA
4.6.3.5 Bombardement à basse altitude et par ricochet
Un B-25 attaqu un escorteur japonais au large de Formose en avril 1945

Les chances de base sont de 40% par ricochet? 10% à TBA et 8% à BA
Le modificateur relatif à la vitesse est de : 1 – V/100
4.6.3.6 Mitraillage et roquettes
Beaufighter du Coastal Command en action
Amirauté 2013 183/184

Les chances de base sont de 90% pour le mitraillage / 80% pour les roquettes et le modificateur lié à
la vitesse de 1 – V/200.
Le modificateur taille est de :

Taille 1 2 3 4 5 6
Modificateur 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5
4.6.3.7 Kamikaze
Les chances de bases sont de 60% et le modificateur lié à la vitesse de 1 – V/200.
Amirauté 2013 184/184

Amiraute 2013

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Amiraute 2013

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

AMIRAUTE 2013

Nouvelles propositions pour un jeu de guerre navale

Francis Marliere (francismarliere@yahoo.com) – février 2013

Amirauté 2013 2/184

Amirauté 2013 3/184

Amirauté 2013 4/184

Amirauté 2013 5/184

Amirauté 2013 6/184

Ce document est le résultat de plusieurs années de travail, de réflexion et d’essais. Il repose

Nous conclurons en relativisant l’apparente complexité de ce document. Même si certaines

Amirauté 2013 8/184

1.1 LA SECONDE GUERRE MONDIALE SUR MER

1.1.1 Les navires de guerre

1.1.1.1 Les cuirassés

Le croiseur HMAS Australia

Trois croiseurs légers français classe « La Galissonnière »

Amirauté 2013 10/184

Le USS Fanning (DD-385)

Amirauté 2013 11/184

1.1.1.5 Les sous-marins

Amirauté 2013 12/184

1.1.1.6 La poussière navale et la flotte de soutien

Un S-Boat non identifé

Amirauté 2013 13/184

1.1.2 Les armements navals

L'artillerie du cuirassé Littorio en action

Amirauté 2013 15/184

406 mm 16''/45 Mk6 E-U 1200 2 36,700 yds 760 480

380 mm 15''/42 Mk I R-U 870 2 29,600 yds 650 230

356 mm 14''/45 MkVII R-U 720 2 38,600 yds 730 280

203 mm 20cm Type 2 Japon 125 4 31,600 yds 380 125

152 mm 6''/50 MkXXIII R-U 50 7,5 25,500 yds 250 70

140 mm 14cm/50 Type 3 Japon 40 8 20,900 yds 150 55

127 mm 5''/38 Mk12 E-U 35 18 18,000 yds 165 55

120 mm 4,7''/45 MkIX R-U 22,7 8 15,800 yds 160 35

105 mm 10,5cm L65 C33 Allemagne 15 15 19,400 yds 145 45

1.1.2.2 Les torpilles

Tir d'une torpille par le destroyer HMS Afridi

Amirauté 2013 16/184

C : distance tireur / cible

A : mouvement des torpilles

Amirauté 2013 17/184

1.1.3.1 Les chasseurs

Formation de chasseurs japonais Type 0 A6M3

1.1.3.2 Les bombardiers torpilleurs

Formation de bombardiers torpilleurs Type 97 Nakajima B5N2 de l'aéronavale japonaise

Amirauté 2013 18/184

1.1.3.3 Les bombardiers en piqué

Les bombardiers en piqué sont généralement des monomoteurs biplaces ou triplaces

Amirauté 2013 19/184

Bristol Blenheim de la RAF

1.1.3.5 Les bombardiers moyens

Bombardier Type 96 G3M2 « Nell » de la marine japonaise

Les bombardiers moyens sont généralement des bi ou trimoteurs capables d'effectuer de

Amirauté 2013 20/184

B-24 au dessus de Salamaua (Nouvelle-Guinée) en 1943

1.1.3.7 Les hydravions

Hydravion quadrimoteur Type 97 Kawanishi H6K4

Amirauté 2013 21/184

1.2 QUELQUES ELEMENTS DE TACTIQUE NAVALE

1.2.1 S'approprier le scénario

Amirauté 2013 22/184

Il est extrêmement difficile d'expliquer clairement comment mettre au point un plan de