Mémoire de Projet de Fin D'etudes

N° d’ordre :……/….
UNIVERSITE BDELMALEK ESSAADI

ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES
D’AL HOCEIMA
Département : Génie Environnement & Génie Civil
Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état
en Génie Civil
Etude technique d’élargissement et de renforcement

d’un tronçon de la route RP 1919 à la province de
Sidi Ifni
Réalisé Par :
BOURCHOUK Maryem
EL ARAJ Mohamed
Effectué à
PREMIUM PROJECT AND CONSTRUCTION SARL
Membres de jury :
Encadré au PREMIUM PROJECT

Encadré à l’ENSAH par :
AND CONSTRUCTION SARL par :
Mr. Issam HANAFI Mr. MOUHETTA Hassan Ali
Soutenu le 18/07/2019 devant le jury composé de :
Pr. Issam HANAFI Président (ENSAH)

Pr. Khadija HABOUBI Professeur (ENSAH)
Mr. Aissam KHALED Professeur (ENSAH)
Année Académique: 2018-2019

Etude d’élargissement et de renforcement de la route RP1919 à SIDI IFNI
Dédicace
À Dieu,
Tout Puissant, Créateur du ciel et de la terre pour son Amour sans cesse renouvelé dans notre
vie.
À MON TRES CHER PERE,
De tous les pères, tu es le meilleur. En témoignage de brut d’années de sacrifices, de sollicitudes,

d’encouragement et de prières. En ce jour, j'espère réaliser l'un de tes rêves. Aucune dédicace ne
saurait exprimer mes respects, ma reconnaissance et mon profond amour. Puisse Dieu vous
préserver et vous procurer santé et bonheur.
À MA TRES CHERE MERE,
Source inépuisable de tendresse, de patience et de sacrifice. Ta prière et ta Bénédiction m'ont été

d'un grand secours tout au long de ma vie. Quoique je puisse dire et écrire, je ne pourrais
exprimer ma grande affection et ma profonde reconnaissance. J'espère ne jamais te décevoir, ni
trahir ta confiance et tes sacrifices. Puisse Dieu tout puissant, te préserver et t'accorder santé,
longue vie et Bonheur.
À mes frères et sœurs,
Les fleurs qui parfument ma vie par leur amour, leur patience et leur soutien, Meilleurs vœux
de succès dans vos études
À mes grands-parents,
Vous avez de près ou de loin contribué à ma formation. Affectueuse reconnaissance.
À mon binôme Mohamed EL ARAJ, mes amies, mes professeurs, et avec toute mon estime et
respect.
À vous …Je dédie ce travail.
Maryem
1
À Dieu,
Tout Puissant, Créateur du ciel et de la terre pour son Amour sans cesse renouvelé dans notre
vie.
À MON CHER PERE,
Aucune expression ne saurait exprimer toute l’affection et l’amour que je te porte, pour m’avoir
soutenu tout au long de mon parcours, pour ton amour et tes prières.
À MA CHERE MERE,
Nulle formulation ne peut traduire mes sentiments d’amour et de gratitude pour tes sacrifices,
ton affection, ta patience et tes prières. Puisse Dieu tout puissant, te préserver et t'accorder
santé, longue vie et Bonheur.
À mon frère et ma sœur,
Aucune dédicace ne saurait exprimer les sentiments d’amour et de tendresse que j’ai envers
vous.
Puisse ALLAH vous garder, éclairer votre route et vous aider à réaliser à votre tour vos vœux
les plus chers
À mes grands-parents,
Vous avez de près ou de loin contribué à ma formation. Affectueuse reconnaissance.
À mon binôme Maryem BOURCHOUK , tous nos honorables Professeurs,
Et à tous mes collègues de l’Ecole Nationale des Sciences Appliquées
Je dédie ce modeste travail que j’espère être à la hauteur de vos attentes
À vous …Je dédie ce travail.
Mohamed
2
Remerciement
Merci Dieu de nous avoir donné la capacité d'écrire et de réfléchir, la force d'y croire, la
patience d'aller jusqu'au bout de nos rêves. Merci de nous avoir accordé l’endurance, la patience
et la persévérance.
Durant la durée de stage, nous sommes suffisamment encadrée pour atteindre notre objectif,
pour cela nous adressons nos sentiments de reconnaissance et de respect à Mr. MOUHETTA
Hassan Ali, qui nous a accueilli au sein de son service et nous a garanti les meilleures conditions
durant ce stage par sa forte présence au sein du bureau.
Je remercie monsieur QUASTALI Abdellatif, technicien à PREMIUM PROJECT AND

CONSTRUCTION pour ses conseils précieux, ses directives ciblées et ses informations fondées
qui nous ont été d’une grande aide pour l’aboutissement de ce travail et dont la cordialité, le
soutien et l’esprit ouvert nous ont permis de nous intégrer pleinement dans l’établissement et
d’améliorer nos compétences.
Nous souhaitons également remercier monsieur AZUAG Miloud pour le temps précieux
qu’il a bien voulu nous accorder pour répondre à nos interrogations, le savoir-faire qu’il nous a
transmis, sa générosité, modestie et disponibilité.
Nos remerciements iront également à mademoiselle AIT ABDELLAH Soukaina pour

l’accueil chaleureux qu’elle nous a réservée, leur disponibilité et conseils.
Nous voudrons également remercier notre encadrant interne monsieur HANAFI Issam pour
les remarques et les conseils très constructifs qu’il nous a adressés.
Nos remerciements s’adressent aussi à l’équipe pédagogique de l’Ecole Nationale des

Sciences Appliquées d’Al-Hoceima et les intervenants professionnels responsables de la
formation génie civil, qui assurent les parties théoriques et qui garantissent une formation de
qualité.
En outre, nous tennons à remercier les membres du jury d’avoir accepté de corriger et juger
ce travail.
Enfin, nous remercierons toute personne qui aurait contribué à l’élaboration de ce mémoire.
3
Table des matières

Dédicace ............................................................................................................................................ 1
Remerciement.................................................................................................................................. 3
Table des matières ........................................................................................................................... 4
Résumé .......................................................................................................................................... 12
Abstract ......................................................................................................................................... 13
Liste des figures ............................................................................................................................ 14
Liste des tableaux .......................................................................................................................... 17
Liste des abréviations .................................................................................................................... 19
Introduction générale..................................................................................................................... 20
Chapitre 1: Etude Bibliographique ................................................................................................ 21
I. Introduction ........................................................................................................................... 21
II. Présentation de l’organisme d’accueil ................................................................................. 21
1. Présentation du bureau PREMIUM PROJECT ANDCONSTRUCTON ......................... 21
2. Renseignements administratifs .......................................................................................... 21
3. Missions de bureau ............................................................................................................ 21
4. Organigramme du bureau PREMIUM PROJECT AND CONSTRUCTON .................... 22
III. Présentation de la zone d’étude .......................................................................................... 23
1. Introduction ....................................................................................................................... 23
2. Situation géographique ...................................................................................................... 23
3. Données démographiques ................................................................................................. 24
4. Données climatologique .................................................................................................... 24
5. Données socioéconomiques .............................................................................................. 24
4
IV. Présentation du projet ......................................................................................................... 25
1. Cadre du projet .................................................................................................................. 25
............................................................................................................................................... 26
2. Description du projet ......................................................................................................... 26
2.1. Description de la route existante .............................................................................. 26
2.2. Objectifs du projet .................................................................................................... 28
V. Terminologie routière .......................................................................................................... 28
1. Définition .......................................................................................................................... 28
2. Eléments constituants un réseau routier ............................................................................ 28
.................................................................................................................................................. 29
VI. Conclusion .......................................................................................................................... 29
Chapitre 2: Conception géométrique de la route ........................................................................... 30
I. Introduction ........................................................................................................................... 30
II. Normes et caractéristiques adoptées .................................................................................... 30
1. Norme de conception ........................................................................................................ 30
2. Choix de la catégorie ......................................................................................................... 30
2.1. Critères de choix ...................................................................................................... 31
2.2. Caractéristiques de base ........................................................................................... 31
III. Logiciels utilisés ................................................................................................................. 32
IV. Tracé en plan ...................................................................................................................... 33
1. Définition .......................................................................................................................... 33
2. Règles à respecter pour un bon tracé ................................................................................. 34
3. Eléments d’un tracé en plan .............................................................................................. 34
5
3.1. Alignement droit ...................................................................................................... 34
3.2. Des arcs de cercle ..................................................................................................... 35
3.3. Clothoïde .................................................................................................................. 38
4. Raccordement et Dévers.................................................................................................... 39
4.1. Notion de dévers ...................................................................................................... 39
4.2. Raccordement de dévers .......................................................................................... 39
4.3. Longueur de raccordement....................................................................................... 39
4.4. Valeurs de dévers selon la norme ICGRRC............................................................. 40
5. Application au projet ......................................................................................................... 41
V. Profil en long ....................................................................................................................... 42
1. Définition .......................................................................................................................... 42
2. Règles à respecter .............................................................................................................. 42
3. Eléments constituants le profil en long ............................................................................. 42
3.1. Déclivités ................................................................................................................. 43
3.2. Rayons du profil en long .......................................................................................... 43
4. Coordination tracé en plan – profil en long....................................................................... 45
5. Exigence de visibilité [6]................................................................................................... 45
VI. Profil en travers .................................................................................................................. 46
1. Définition .......................................................................................................................... 46
2. Différents types de profil en travers .................................................................................. 46
3. Eléments du profil en travers type..................................................................................... 47
6
VII. Cubatures de terrassement ................................................................................................ 48
VIII. Conclusion ....................................................................................................................... 48
Chapitre 3: Dimensionnement de la structure de chaussée ........................................................... 49
I. Introduction ........................................................................................................................... 49
II. Nomenclatures des structures de chaussées ......................................................................... 49
1. Caractéristiques d’une structure routière........................................................................... 49
2. Types de structures de chaussée [12] ................................................................................ 50
III. Logiciel utilisé .................................................................................................................... 51
IV. Dimensionnement de la structure de chaussée neuve ........................................................ 52
1. Dimensionnement par le catalogue marocain des structures types de chaussées neuves [7]
............................................................................................................................................... 52
2. Dimensionnement de la structure par la méthode analytique [11] .................................... 56
V. Application au projet ........................................................................................................... 58
1. Dimensionnement par le catalogue marocain des structures types de chaussées neuves . 58
2. Validation des structures proposées par la méthode analytique ........................................ 64
VI. Conclusion .......................................................................................................................... 64
Chapitre 4: Etude Hydrologique ................................................................................................... 65
I. Introduction ........................................................................................................................... 65
II. Etude des bassins versants ................................................................................................... 65
1. Délimitation des bassins versants ...................................................................................... 65
2. Logiciel utilisé ................................................................................................................... 65
3. Réseau hydrographique ..................................................................................................... 66
3.1. Longueurs caractéristiques ....................................................................................... 66
7
3.2. Pente moyenne d'un cours d'eau .............................................................................. 66
4. Estimation des débits de projet ......................................................................................... 67
4.1. Calcul du temps de concentration ............................................................................ 67
4.2. Choix de la période de retour ................................................................................... 68
4.3. Calcul d’intensité ..................................................................................................... 68
4.4. Coefficient de ruissellement..................................................................................... 68
4.5. Calcul des débits : .................................................................................................... 69
5.1. Délimitation des bassins........................................................................................... 72
5.2. Caractéristiques des bassins versants ....................................................................... 74
5.3. Estimation des débits de projet ................................................................................ 74
III. Conclusion .......................................................................................................................... 76
Chapitre 5: Etude Hydraulique ...................................................................................................... 77
I. Introduction ........................................................................................................................... 77
II. Choix du type d’ouvrage ...................................................................................................... 77
III. Types d’ouvrage hydraulique ............................................................................................. 77
IV. Pré-dimensionnement des ouvrages hydrauliques ............................................................. 79
V. Application au projet ........................................................................................................... 79
VI. Vérification des dimensions du dalot [9] ........................................................................... 81
1. Mode de fonctionnement hydraulique............................................................................... 81
2. Vérification hydraulique de l’ouvrage hydraulique N°14 en sortie libre .......................... 82
2.1. Calcul de la profondeur d'eau en amont de l'ouvrage N°14 ..................................... 83
2.2. Vitesse critique ......................................................................................................... 83
2.3. Tirant d’air ............................................................................................................... 85
8
VII. Calage des ouvrages hydrauliques .................................................................................... 88
VIII. Dimensionnement des ouvrages de passages dalots ........................................................ 88
1. Dimensionnement manuel suivant B.A.E.L 91 ................................................................. 88
1.1. Hypothèses de base .................................................................................................. 88
1.2. Dimensionnement de l’OH 7 : Dalot simple 2,00 x 2,00 ......................................... 91
2. Dimensionnement par le logiciel CAD90 ....................................................................... 102
2.1. Logiciel CAD90 ..................................................................................................... 102
2.2. Application au projet .............................................................................................. 104
2.3. Vérification de la section minimale selon RPS2000 .............................................. 105
IX. Conclusion ........................................................................................................................ 106
Chapitre 6: Conception du radier submersible ............................................................................ 107
I. Introduction ......................................................................................................................... 107
II. Logiciel utilisé ................................................................................................................... 107
1. Présentation De HEC-RAS ............................................................................................. 107
III. Détermination du PHE...................................................................................................... 108
1. Choix de régime .............................................................................................................. 108
2. Création du projet HEC RAS .......................................................................................... 109
3. Préparation des données topographiques (Création de la géométrie de l’Oued) ............ 109
4. Données de l'écoulement et les conditions aux limites ................................................... 112
4.1. Données d’écoulement ........................................................................................... 112
4.2. Condition aux limites ............................................................................................. 112
5. Résultats de la simulation................................................................................................ 113
IV. Dimensionnement du radier submersible ......................................................................... 114
9
1. Généralités ....................................................................................................................... 114
2. Typologie ........................................................................................................................ 115
3. Choix du type du radier ................................................................................................... 115
4. Caractéristiques du radier submersible ........................................................................... 116
4.1. Epaisseur : .............................................................................................................. 116
4.2. Joint de dilatation ................................................................................................... 116
4.3. Signalisation ........................................................................................................... 117
5. Protection du radier submersible [9] ............................................................................... 117
5.1. Généralités ............................................................................................................. 117
5.2. Longueur de la protection aval ............................................................................... 118
V. Conclusion ......................................................................................................................... 119
Chapitre 7: Drainage des eaux pluviales de la route ................................................................... 120
I. Introduction ......................................................................................................................... 120
II. Choix de type de drainage ................................................................................................. 120
III. Application au projet ........................................................................................................ 121
IV. Conclusion ........................................................................................................................ 123
Chapitre 8: Etude financière ........................................................................................................ 124
I. Introduction ......................................................................................................................... 124
II. Postes clés d’un détail estimatif ......................................................................................... 124
III. Estimation du projet dans la phase de projet d’exécution ................................................ 124
1. Evaluation des quantités des terrassements ..................................................................... 124
1.1. Cas d’un passage déblai ......................................................................................... 125
1.2. Cas d’un passage remblai ....................................................................................... 126
2. Evaluation des quantités de la chaussée .......................................................................... 126
10
3. Evaluation des quantités du poste assainissement........................................................... 127
3.1. Dalots ..................................................................................................................... 128
3.2. Buses ...................................................................................................................... 128
3.3. Radier submersible ................................................................................................. 128
IV. Bordereau des prix-détail estimatif .................................................................................. 129
V. Conclusion ......................................................................................................................... 130
Conclusion ................................................................................................................................... 131
Annexes ....................................................................................................................................... 132
Annexe 1 : Distance de visibilité et la perte de tracé.............................................................. 133
Annexe 2 : Tracé en plan ........................................................................................................ 134
Annexe 3 : Profil en long........................................................................................................ 137
Annexe 4 : Profil en travers .................................................................................................... 140
Annexe 5 : Sorties du logiciel Alizé-LCPC............................................................................ 141
Annexe 6 : Courbe de pré-dimensionnement et vérification dalot ....................................... 145
Annexe 7 : Calage des ouvrages hydrauliques ....................................................................... 147
Annexe 8 : Détail de calcul des armatures du dalot ............................................................... 148
Annexe 9 : Détail de ferraillage du dalot ................................................................................ 150
Annexe 10 : Détail du radier submersible .............................................................................. 152
Bibliographie ............................................................................................................................... 153
11
Résumé
Dans le but d’aménagement de la province SIDI IFNI, le bureau d’études PREMIUM
PROJECT AND CONSTRUCTION nous a confié la mission d’étude technique des travaux
d’élargissement et de renforcement d’un tronçon de 5000m de la route provinciale RP1919. Dans
cet esprit, notre mémoire de fin d’étude va parcourir huit chapitres, dans lesquels on Traitera à
chaque fois une partie fondamentale de tout projet routier.
Le premier chapitre « Etude Bibliographique » s’intéresse au cadrage du projet en situant

l’ouvrage routier et en traitant les informations relatives à la zone d’étude.
Le deuxième chapitre de ce travail « Conception géométrique de la route » est réservé à

l’étude du tracé de projet par la réalisation du tracé en plan, du profil en long, des profils en
travers, à l’aide des logiciels de base COVADIS, PISTE, et AUTO PISTE.
Le troisième chapitre « Dimensionnement de la structure de chaussée » s’intéresse au

dimensionnement de la structure de la chaussée neuve avec le renforcement et l’élargissement de
la chaussée en se basant sur le catalogue des structures types des chaussées neuves suivi d’une
vérification des déformations à l’aide du logiciel Alizé- LCPC.
Le quatrième et le cinquième chapitre « Etude hydrologique » et « étude hydraulique »

traite le pré dimensionnement des ouvrages hydrauliques à la base des résultats hydrologique
obtenus à l’aide du logiciel GLOBAL MAPPER et puis le dimensionnement des ouvrages de
franchissement manuel et en utilisant le logiciel CAD90.Ultérieurement, nous aborderons le
dimensionnement du radier submersible à la base du logiciel HEC-Ras comme étant le sixième
chapitre de ce projet.
Le septième chapitre « Drainage des eaux pluviales de la route » nous chercherons à choisir
un réseau de drainage qui vise à collecter principalement les eaux de ruissellement provenant des
impluviums extérieurs et éventuellement les eaux de la chaussée.
Le dernier chapitre de notre travail « Etude financière » vise à estimer au niveau de la phase
d’exécution de projet, les coûts des travaux de projet routier.
Mots clés : élargissement, renforcement, tracé en plan, profil en long, profil en travers,
chaussée, ouvrages hydrauliques, drainage.
12
Abstract
For the development of the province of SIDI IFNI, the office of studies PREMIUM
PROJECT AND CONSTRUCTION has entrusted to us the mission of technical study of the
widening and strengthening of a section of 5000m of the provincial road RP1919. In light of this,
our final study brief will cover six chapters, each of which will cover a fundamental part of any
road project.
The first chapter "Bibliographic Study" focuses on the project’s framing by situating the
road structure and processing the information relating to the study area.
The second chapter of this work "Geometric design of the road" is reserved for the study of
the project layout by the realization of the plan layout, the long profile, the cross profiles, using
the basic software COVADIS, PISTE, and AUTO PISTE.
The third chapter "Dimensioning of the pavement structure" is interested in the

dimensioning of the structure of the new pavement with the reinforcement and widening of the
pavement based on the catalogue of standard structures of new pavements followed by a
deformation check using the Alize- LCPC software.
The fourth and fifth chapters "hydrological study" and "hydraulic study" treats the
prediction of hydraulic structures based on hydrological results obtained using GLOBAL
MAPPER software and then the dimensioning of manual crossing structures using CAD90
software. Later, we will discuss the dimensioning of the submersible sill plate at the base of the
HEC-Ras software as the sixth chapter of this project.
The seventh chapter "Drainage of road stormwater" we will try to choose a drainage system
that aims to collect mainly the runoff from external impluvium and the water from the road.
The final chapter of our work " Financial study " is for the purpose of estimating the costs of
road project work at the project execution phase level.
Key words: widening, strengthening, plan layout, long profile, cross profile, pavement,
hydraulic structures, drainage.
13
Liste des figures

Figure 1 :Situation géographique de la province Sidi Ifni ............................................................ 23
Figure 2 : Localisation géographique de la route projetée ............................................................ 26
Figure 3 : Situation de la route étudiée ......................................................................................... 27
Figure 4 : Les points kilométriques 0 et 5 de la route étudiée ...................................................... 27
Figure 5 : Eléments constitutifs de la voirie .................................................................................. 29
Figure 6 : Interface du logiciel COVADIS ................................................................................... 32
Figure 7 : Interface du logiciel AUTOPISTE ............................................................................... 32
Figure 8 : Interface du logiciel Piste ............................................................................................. 33
Figure 9 : Eléments géométriques d'un tracé en plan .................................................................... 34
Figure 10 : Forces qui équilibrent le véhicule ............................................................................... 35
Figure 11 : Visibilité en courbe ..................................................................................................... 37
Figure 12 : Eléments de la clothoide ............................................................................................. 38
Figure 13 : Variation de dévers ..................................................................................................... 40
Figure 14 : Eléments géométriques d'un profil en long ................................................................ 43
Figure 15 : Caractéristiques du profil en long ............................................................................... 44
Figure 16 : Coordination entre le profil en long et le tracé en plan .............................................. 45
Figure 17 : Visibilité en angle saillant .......................................................................................... 45
Figure 18 : Profil en travers type du projet ................................................................................... 48
Figure 19 : Coupe transversale d'une structure de chaussée ......................................................... 50
Figure 20 : Structure type d'une chaussée souple .......................................................................... 50
Figure 21 : Structure type d'une chaussée semi rigide .................................................................. 51
Figure 22 : Structure type d'une chaussée rigide ........................................................................... 51
Figure 23 : Interface du logiciel Alizé-LCPC ............................................................................... 52
Figure 24 : Diffusion des charges ................................................................................................. 53
14
Figure 25 : Carte schématique des zones climatiques ................................................................... 54
Figure 26 : Types de portances à long terme ................................................................................ 55
Figure 27 : Organigramme de dimensionnement de corps de chaussée suivant le catalogue ....... 55
Figure 28 : Démarche de vérification sur Alizé LCPC ................................................................. 57
Figure 29 : Classification du sol .................................................................................................... 59
Figure 30 : Classification des sols point de vue sensibilité à l'eau ................................................ 59
Figure 31 : Portance au niveau de la partie supérieure des terrassements .................................... 60
Figure 32 : Portance minimales Pj ................................................................................................ 60
Figure 33 : Matériaux pour couche de fondation .......................................................................... 61
Figure 34 : Matériaux de couche de base ...................................................................................... 61
Figure 35 : Matériaux de couche de roulement ............................................................................. 62
Figure 36 : Structure de chaussée .................................................................................................. 62
Figure 37 : Dimensionnement de la structure de chaussée (Fiche 1) ............................................ 63
Figure 38 : Structures de chaussées admises ................................................................................. 63
Figure 39 : Interface du logiciel Global Mapper ........................................................................... 66
Figure 40 : Délimitation des bassins versants par la carte IGN à l'échelle 1/100000 ................... 72
Figure 41 : Délimitation du bassin versant par Global Mapper .................................................... 73
Figure 42 : Délimitation des sous bassins versants par logiciel Global Mapper ........................... 73
Figure 43 : Fonctionnement de l'ouvrage avec la sortie noyée ..................................................... 81
Figure 44 : Ecoulement à surface libre dans l'ouvrage.................................................................. 81
Figure 45 : Ecoulement en charge dans l'ouvrage ......................................................................... 82
Figure 46 : Hauteur d'eau amont dans un dalot ............................................................................. 83
Figure 47 : Section dalot ............................................................................................................... 84
Figure 48 : Système de charge Bc ................................................................................................. 96
Figure 49 : Répartition de charges sur la dalle du dalot ................................................................ 97
Figure 50 : Système de charge Bt.................................................................................................. 98
15
Figure 51 : Répartition des charges sur la dalle du dalot .............................................................. 99
Figure 52 : Interface du logiciel CAD90 ..................................................................................... 103
Figure 53 : Interface du logiciel HEC-RAS 5.0.3 ....................................................................... 108
Figure 54 : Création de nouveau projet avec HEC RAS ............................................................. 109
Figure 55 : Modèle géométrique initiale du cours d'eau principal (BV 1) .................................. 110
Figure 56 : Saisie des données pour la section amont du cours d'eau principal
(Bassin versant BV1) .................................................................................................................. 111
Figure 57 : Sections du modèle géométrique du cours d'eau principal (Bassin versant BV1) ... 111
Figure 58 : Fenêtre des données hydrométriques dans HEC-RAS ............................................. 112
Figure 59 : Conditions aux limites sur HEC -RAS ..................................................................... 113
Figure 60 : Simulation hydraulique sur HEC -RAS .................................................................... 113
Figure 61 : Composantes principales du radier submersible....................................................... 115
Figure 62 : Radier à palier horizontal avec parties courbes. ....................................................... 116
Figure 63 : Détail du joint de dilatation et joint de retrait ........................................................... 116
Figure 64 : Disposition des joints de dilatation en radier submersible ....................................... 117
Figure 65 : Détail des plots de balisages ..................................................................................... 117
Figure 66 : Point d'impact d'une lame déversante ....................................................................... 118
Figure 67 : Protection amont et aval du radier submersible ........................................................ 119
Figure 68 : Fossé triangulaire de talus 2/1;1/2 ............................................................................ 122
Figure 69 : Fossé triangulaire de talus 3/2;2/3 ............................................................................ 122
Figure 70 : Profil en travers N° 52 .............................................................................................. 125
Figure 71 : Profil en travers simplifié en déblai .......................................................................... 125
Figure 72 : Profil en travers N° 2 ................................................................................................ 126
Figure 73 : Profil en travers simplifié en remblai ....................................................................... 126
Figure 74 : Structure de la chaussée adoptée .............................................................................. 127
16
Liste des tableaux

Table 1 : Route objet de l'étude ..................................................................................................... 25
Table 2 : Coordonnées Lambert du projet ..................................................................................... 27
Table 3 : Différentes catégories des routes avec les vitesses de références .................................. 31
Table 4 : Rayons du tracé en plan ................................................................................................. 36
Table 5 : Distance de visibilité ...................................................................................................... 37
Table 6 : Valeurs de dévers en fonction de rayon ......................................................................... 41
Table 7 : Valeurs limites des rayons en angle saillant .................................................................. 44
Table 8 : Valeurs limites des rayons en angle rentrant ................................................................. 44
Table 9 : Classes du trafic ............................................................................................................. 58
Table 10 : Zonage climatiques en fonction du précipitation annuelle moyenne ........................... 59
Table 11 : Correspondance des matériaux sur Alizé LCPC .......................................................... 64
Table 12 : Coefficient de ruissellement en fonction de la couverture végétale et la morphologie
du bassin versant ........................................................................................................................... 69
Table 13 : Méthodes de calcul de débit ......................................................................................... 69
Table 14 : Formule de Mac Math .................................................................................................. 70
Table 15 : Coefficient K ( du Mac Math)...................................................................................... 70
Table 16 : Formule de Burkil-Ziegler ........................................................................................... 70
Table 17 : Formule de Hazan Lazarevic ....................................................................................... 70
Table 18 : Formule de Fuller I ...................................................................................................... 71
Table 19 : Méthode rationnelle ..................................................................................................... 71
Table 20 : Formule de Mallet-Gauthier......................................................................................... 71
Table 21 : Formule de Fuller II ..................................................................................................... 71
Table 22 : Caractéristiques des bassins versants ........................................................................... 74
Table 23 : Calcul de temps de concentration ................................................................................ 75
17
Table 24 : Calcul des débits centennaux générés par les bassins versants .................................... 76
Table 25 : Résultats de dimensionnement des ouvrages hydrauliques ......................................... 80
Table 26 : Résultat de vérification hydraulique des dalots ........................................................... 86
Table 27 : Les ouvrages existants et projetés ................................................................................ 87
Table 28 : Dimension du dalot ...................................................................................................... 91
Table 29 : Constantes du dalot ...................................................................................................... 92
Table 30 : Caractéristiques du système de charge Bc ................................................................... 96
Table 31 : Les charges, les efforts et les combinaisons des charges appliquées sur le dalot ...... 101
Table 32 : Moments fléchissant donné par CAD90 .................................................................... 105
Table 33 : Section d'acier donné par CAD90 .............................................................................. 105
Table 34 : Section d'acier retenu par RPS 2000 .......................................................................... 106
Table 35 : Résultats de la simulation hydraulique donnée par HEC RAS .................................. 114
Table 36 : Formule de Manning -Strickler .................................................................................. 121
Table 37 : Résultats de dimensionnement des fossés .................................................................. 123
Table 38 : Volume des matériaux utilisés en corps de chaussée ................................................. 127
Table 39 : Quantités totales des matériaux en radier .................................................................. 129
Table 40 : Bordereau des prix-détail estimatif ............................................................................ 130
18
Liste des abréviations

R.G.P.H : Recensement général de la population et de l’habitat
ICGRRC :
RP : Route provinciale
PK : Point kilométrique
TMJA : Trafic moyen journalier annuel
TP : Tracé en plan
PL : Profil en long
OH : Ouvrage hydraulique
BV : Bassin versant
IDF : courbe Intensité, durée, fréquence
RTR : Recommandations pour les terrassements routiers
GNA : Grave non traitée type A
GNF : Grave non traitée
MS : Matériau sélectionné
RS : Revêtement superficielle
IGN : Institut géographique national
SETRA : Service d’étude sur les transports, les routes et leurs aménagements
SIG : Système d’informatique géographique
B.A.E.L : Béton armé aux états limites
ELU : Etat limite ultime
ELS : Etat limite de service
RPS : Règlement parasismique
TR : Trapézoïdale revêtu
19
Introduction générale
L’histoire de la route est intimement liée au niveau de développement technologique et de la

croissance économique des nations et des civilisations. La route romaine dont les traces sont
encore apparentes à ce jour, témoigne de l’avancée industrielle de l’empire et de la place
privilégiée accordée aux réseaux de communication.
La route n’est pas la seule infrastructure de transport, on trouve aussi d’autres moyens
comme le chemin de fer, les voies aériennes et les voies maritimes, mais le transport routier est
dominant, et même si les technologies de l’information se développent, les déplacements routiers
liés tant à la vie quotidienne qu’au tourisme sont des réalités incontournables pour encore de
nombreuses années.
La route joue un rôle moteur dans l’aménagement du territoire, elle favorise l’implantation
d’activités économiques et industrielles et réduit les coûts de transport et donc de production.
Notre projet d’étude, intitulé « Etude technique d’élargissement et de renforcement d’un

tronçon de la route provincial RP1919 à la province Sidi Ifni », s’inscrit parfaitement dans cette
stratégie de développement et de densification du réseau routier de Maroc et induira plusieurs
avantages aussi bien sur le plan économique que sur le plan social, ce qui traduit directement la
notion de développement durable de la région et permettre de prendre en charge les flux (trafic)
futurs liés au développement naturel de la région tant sur le plan commercial que touristique.
20
Chapitre 1: Etude Bibliographique

I. Introduction
Dans ce chapitre nous allons présenter l’organisme d’accueil, qui a parrainé notre stage de
fin d’études toute en précisant son poids sur le niveau national. Nous présentons par la suite la
situation de la zone du projet et des informations relatives à cette zone d’étude, après nous
définissons le contexte du projet et nous présentons l’objectif du stage et finalement la
terminologie routière.
II. Présentation de l’organisme d’accueil

1. Présentation du bureau PREMIUM PROJECT ANDCONSTRUCTON
PREMIUM PROJECT AND CONSTRUCTON (P .P .C) est une société d’ingénierie

spécialisée dans l’étude, l’ordonnancement, le pilotage et la coordination des travaux de BTP,
elle s’impose aujourd’hui sur le marché des études des grands projets, tout au long du royaume,
et dans des volets de plus en plus concurrentiels.
Forte de son équipe composée de cadre et d’ingénieurs de différentes spécialités, hautement

qualifiée et jeune en sa totalité, la société P.P.C a pu gagner la confiance de ses clients potentiels,
en terme de respect des délais et de qualité des prestations, selon les exigences contractuelles,
normatives, légales et réglementaires en vigueur, tout en étant à l’écoute, disponible et réactive.
2. Renseignements administratifs
 Dénomination et raison sociale du Bureau d’Etudes :

 PREMIUM PROJECT AND CONSTRUCTON S.A.R.L
 Année de fondation : 2013
 Capital Social : 100.000,00 Dhs
3. Missions de bureau
PREMIUM PROJECT AND CONSTRUCTON opère dans les secteurs suivants :
 Conception technique et calcul

 Routes et autoroutes.
 Béton armé.
21
 Voirie, réseaux divers et aménagement urbain.

 Hydrologie et eau potable.
 Ouvrages d’art et calcul des structures.
 Assistance à la Maîtrise d'Ouvrage (AMO)
 Assistance au maître d'œuvre en cours d'études pour toutes les options du
planning pouvant influer sur l'économie du chantier ;
 Assistance à la maîtrise d’œuvre pour la rédaction du devis descriptif, des
quantitatifs, et du CPS ;
 Assistance à la maitrise d’ouvrage pour le respect des délais ;
 Assistance à la réception des travaux.
 Ordonnancement pilotage coordination(OPC)
 Contrôle du respect des plannings, propositions d'actions correctives, direction,
rédaction et diffusion des comptes rendus de réunions de chantier.
 Suivi des travaux et établissement des rapports techniques et planification
d’avancement des travaux tous corps d’états ;
4. Organigramme du bureau PREMIUM PROJECT AND

CONSTRUCTON
Directeur
Mouhetta Hassan Ali
Chef de dévision Chef de dévision Assistante

d'étude Assistance Direction
techniciens
Inedjar Mohamed Ait Abdellah Soukaina
Tamim Abdelmalek
Technicien de suivi
Technicien d'étude -Lamsouaeb Ahmed
-Quastali Abdellatif -El Allali Hamid
-Azuag Miloud -Soudi Hicham
-Meloui Abdelmajid
22
III. Présentation de la zone d’étude

1. Introduction
La région de Guelmim-Oued Noun est traversée par un réseau routier classé d’une longueur
de 3384 Km avec seulement 1442 Km de routes revêtues, soit 37% du réseau total. La situation
géographique de la région comme point de relais entre le Nord et le Sud du royaume, a
grandement favorisé la mise à profit d'un réseau routier, qui connaît régulièrement, des
opérations d'aménagement et de construction.
Dans cette optique, la Région de Guelmim-Oued Noun s’est investie dans un programme
ambitieux de réduction des disparités territoriales et sociales dans le milieu rural visant parmi ses
priorités le développement social et économique du territoire, à travers l’aménagement et la
construction des liaisons routières dans les différentes communes de la Région. [1]
2. Situation géographique
Situé au Nord-ouest de la région Guelmim-Oued Noun, la province de Sidi Ifni
s’étend sur 3.190,7 Km² délimitée par : la province de Tiznit au Nord, province de Guelmim au
Sud, province de Tata au Est et océan Atlantique au Ouest. Sa situation stratégique lui confère
une place charnière entre le Nord et le Sud du Maroc.
Par rapport à son découpage administratif, la province est composée de 2

communes urbaines et de 17 communes rurales. [2]
Figure 1 : Situation géographique de la province Sidi Ifni
23
3. Données démographiques
Les principales caractéristiques démographiques de la population sont fournies par le

recensement général de la population et de l’habitat (R.G.P.H.2014). Il montre que cette zone est
peuplée de 115.691 habitants .la population de cette province représente 26,67% de la population
de la Région Guelmim Oued Noun et 0,34% de la population nationale.
Par ailleurs ces données démographique importante dans la zone urbain, a généré une
demande logistique très pressante sur l’infrastructure de la zone en question. [2]
4. Données climatologique
Le climat est caractérisé par un hiver froid et humide et un été chaud et aride,
ce à l’exception des régions littorales. La température moyenne est de 25 °C, avec un maximum
de 45°C et un minimum de 2°C. La pluviométrie annuelle moyenne de la région est de
150 mm. [2]
5. Données socioéconomiques
Agriculture : La faiblesse des précipitations pluviométriques et de la superficie agricole

utile conjuguée au manque de ressources en eau ; autant de facteurs qui entravent le
développement du secteur agricole dans la province. [2]
L’industrie : Le tissu industriel de la province de Sidi Ifni demeure encore jeune et

embryonnaire. A part quelques grandes unités qui se concentrent essentiellement dans le
domaine halieutique, la majorité des projets industriels consistent en de petites unités de
production de matériaux de construction (briqueterie, …), des unités de travaux de bois, et des
ateliers de menuiserie. A la ville de Sidi Ifni, des infrastructures importantes (consistant en un
port de pêche, et une zone industrielle) sont réalisées pour encourager l'exploitation et la
valorisation des richesses halieutiques de cette région. [2]
Le tourisme : La province est dotée de potentialités touristiques importantes et constitue un

espace attrayant pouvant drainer une masse importante de touristes tant nationaux
qu’internationaux.
Par la diversification de son relief et la richesse de son patrimoine culturel, la

province de Sidi Ifni, dispose d'énormes potentialités touristiques ; ce qui lui permet
24
d'offrir une gamme importante de produits touristiques. Le Littoral présente à lui seul une
diversité riche, c’est une alternance de plages (Legzira, Sidi Ouarazg et Imintagra), de criques et
de falaises rocheuses, très intéressantes. [2]
Ressources en eau :
- Eaux superficielles : Les principaux cours d'eau dans la province sont : Oued Ifni, en
constatant l’absence d’un réseau hydrographique pérenne. Signalons que la province de Sidi Ifni
est principalement alimentée en eau potable à partir du barrage Youssef Ben Tachafine.
- Eaux souterraines : Elles sont mal connues et peu abondantes et sont exploités dans des
petites périmètres irrigués et sont captées par pompage. [2]
Activités économiques : L’activité principale de la région est l’agriculture et

essentiellement la céréaliculture. La population de la ville est constituée d’agriculteurs, de
fonctionnaires, de commerçants et de petits artisans mais aussi d’un grand nombre
d’immigrés. [2]
IV. Présentation du projet

1. Cadre du projet
Dans l’objectif d’améliorer et d’adapter le réseau routier aux conditions de la circulation, la

Région de Guelmim Oued Noun a confié, dans le cadre du programme 2019, au Bureau d’Etudes
Premium Project Construction l’étude d’élargissement et de renforcement de la liaison routière
suivante :
N° Route Désignation de l’itinéraire Longueur en km
1 Route de Commune Tighirt 26

Table 1 : Route objet de l'étude
Dans un but de fluidification et d’amélioration de la qualité de service du réseau routier de

la région que le lancement de cette étude a vu le jour, cette route servira à la fois comme route
d’accès lors de la phase des travaux, et en même temps elles rempliront leur rôle principal.
25
Figure 2 : Localisation géographique de la route projetée
2. Description du projet
2.1. Description de la route existante
La section de la RP1919 du PK 26+000 au PK 52+000 située à la commune Tighirt, elle se

développe en zone légèrement montagneuse dans la partie bas de l’Anti-Atlas.
De par sa situation géographique, la zone du projet est à vocation plutôt touristique et

agricole. En effet, le long des 2 rives de la route sont constatés plusieurs villages et vergers.
Les caractéristiques géométriques de la route existante sont celle d’une route REFT, en
effet, la route présente une plateforme de 6m dont une chaussée de 4.00m et des accotements de
largeur 1x1m en moyenne. La chaussée est en moyen état avec quelques affaissements localisés
repérés au niveau de certains points.
Le bureau d’études Premium Project and Construction a effectué une mission sur le site afin
de mener une analyse technique du couloir, de visualiser les différentes contraintes et variantes
possibles et décrire l’état de la route existante.
26
Figure 3 : Situation de la route étudiée
Notre étude est limitée à l’étude d’un tronçon de 5 km dont les coordonnées sont :
Coordonnées Point de départ Point d'arrivée
X 118391.1060 284666.7755
Y 116617.6828 280304.1349
Table 2 : Coordonnées Lambert du projet
Figure 4 : Les points kilométriques 0 et 5 de la route étudiée
27
2.2. Objectifs du projet
Le projet de renforcement et l’élargissement de la RP1919 a pour objectifs :
1- Au niveau de dotation de cette route des caractéristiques d’une route de 3ème catégorie
qui se concrétise moyennant les actions suivantes :
 Le renforcement de la chaussée pour un apport structurel.
 L’élargissement de la route en évitant les grands remblais.
 Les rectifications des virages dont le rayon de courbure ne répond pas aux normes
minimales de sécurité pour garantir la sécurité des utilisateurs.
 La rectification du PL au niveau des sommets de cote ou points bas non conformes
aux normes et l’amélioration du système de drainage.
2- Au niveau du le plan économique et social :
 l’amélioration du transport des produits agricoles et le développement de leur
commercialisation, l’amélioration des conditions d’approvisionnements en
produits manufacturés alimentaires et industriels.
 l’incitation à l’amélioration de la production agricole considérée comme
première richesse de la région.
V. Terminologie routière
1. Définition
Le mot route vient du mot latin «viarupta» c’est une voie de communication terrestre
permettant de relier un point à une autre, un village à un autre, etc. La route se définie comme
étant un espace correctement aménagé pour recevoir un ou plusieurs courants de circulation et
supporter les sollicitations du trafic dans les meilleures conditions de sécurité et de confort.
2. Eléments constituants un réseau routier
Emprise : C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle
au moins égale à l’assiette, elle est généralement de: 30 m pour les routes et 70 à 100 m pour les
autoroutes.
Assiette: la surface du terrain réellement occupée par la route (plate-forme, fossés, talus).
Plate-forme: C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements
et éventuellement les terres pleines centrales. On distingue deux cas : en remblai et en déblai.
28
Chaussée: C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les
véhicules.
Accotements: C’est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus. La

largeur des accotements varie entre 1à 3 m. Leur rôle est de Protéger l'automobiliste lors d'un
dépassement imprévu en lui permettant d'éviter une collision frontale.
Terre-Plein Central: La zone située entre les deux chaussées séparées. Il peut être
constitué de glissières de sécurité, de murs en béton ou encore terre végétale avec de la
végétation.
Talus: C’est un terrain en (forte) pente qui limite une route, un fossé, une tranchée. Le talus
est soit en déblai (terre retirée) de pente 2/3 ou en remblai (terre ajoutée) de pente 3/2.
Fossés: C’est une structure linéaire creusée pour drainer, collecter ou faire circuler des eaux.
Ouvrages hydrauliques : Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à

évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l'emprise.
Figure 5 : Eléments constitutifs de la voirie
VI. Conclusion
Le présent rapport concerne l’étude d’un tronçon routier qui s’étale sur une longueur de 5
Km, à la commune Tighirt. L’exécution de cette route permettra de développer l’activité sociale
et économique d’une part, et de raffiner le maillage routier de la zone concernée d’autre part.
29
Chapitre 2: Conception géométrique de la route

I. Introduction
L’élaboration de tout projet routier commence par la recherche de l’emplacement de la route
dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration de terrain. La surface de
roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement par trois groupes
d’éléments qui sont :
 Tracé de son axe en situation ou en plan.

 Tracé de cet axe en élévation ou profil en long.
 Profil en travers.
II. Normes et caractéristiques adoptées

1. Norme de conception
Avant d’entamer l’étude proprement dite, il est utile de présenter les normes utilisées lors de
la conception de la route. On distingue cinq normes :
 ARP : Aménagement des Routes Principales.

 ICTAAL : Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des
Autoroutes de Liaison.
 ICTAVRU : Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des
Voies Rapides Urbaines.
 ICGRRC : Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes en
Rase Campagne.
 REFT : Routes Economiques à Faible Trafic.
Pour notre projet, les normes à adopter sont celles de l’instruction sur les caractéristiques
géométriques des routes en rase campagne (ICGRRC).
2. Choix de la catégorie
Le problème du choix des caractéristiques d’un projet routier est fondamental, c’est de ce
choix que dépend : le coût des travaux et les avantages procurés aux usagers.
30
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adaptées aux conditions
naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou injustifié du point de vue économique.
2.1. Critères de choix
Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques sont : La
fonction de la route ( classification ), Le trafic, L’environnement de la route : (Topo, Géologie,
hydrologie, …).
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du TP, PL
ainsi que celles des ouvrages d’art (OA). Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une
analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic.
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau d’introduire une certaine

normalisation. C’est la raison de la classification par catégories .En effet ,4 catégories de routes
sont définis ainsi que des routes hors catégories. Ces dernières sont formées des routes de
montagne ou des routes très peu circulées. [3]
Catégorie Exceptionnelle 1ère catégorie 2ème catégorie 3ème catégorie 4ème catégorie
Vitesse de base
120 100 80 60 40
(km/h)
Table 3 : Différentes catégories des routes avec les vitesses de références
Dans notre cas, la route étudiée se situe dans une zone montagneuse avec un moyen trafic,
ce qui montre qu’elle est de catégorie avec une vitesse de base de 60 km/h.
2.2. Caractéristiques de base
 Profil en travers : qui comporte la largeur de la chaussée, de la plateforme, pente

des talus.
 Profil en long : qui détermine les déclivités maximales, les rayons de
raccordement saillant et rentrant.
 Tracé en plan : cette caractéristique mentionne les rayons de courbure en plan.
 Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage : qui sont les buses, dalots,
radiers, OA et tranchées drainantes, drains en arête de poisson, tapis drainants, ...
31
III. Logiciels utilisés

 COVADIS 2008
COVADIS est un logiciel utilisé continuellement dans Le bureau permettant de mettre au

point les plans, les schémas et même des objets nécessaires aux études menées. Il optimise la
conception de projets de voiries complexes et de projets routiers grâce à son module de
conception longitudinale.
Figure 6 : Interface du logiciel COVADIS
 AutoPISTE
AutoPISTE est un applicatif complémentaire à COVADIS, spécialement dédié aux bureaux

d’études en conception d’infrastructures de transport linéaires (Routes, Autoroutes). Le package
logiciel COVADIS+AutoPISTE permet de traiter une étude d’infrastructure routière de phase
initiale (importation des données du terrain) à sa phase finale.
Figure 7 : Interface du logiciel AUTOPISTE
32
 Piste
Piste 5.05 permet une définition géométrique complète de la route : mise au point, calcul,
restitution des résultats, quel que soit le projet routier, et selon la méthode traditionnelle de
conception :
- définition d'un axe en plan et d'une tabulation.

- définition d'un profil en long.
- construction de profils en travers.
Les résultats des calculs offrent tous les éléments nécessaires à l'évaluation quantitative du
projet. A chaque étape de son élaboration, le projeteur peut constituer un dossier avec les
éditions des résultats numériques et le dessin des plans complets. Piste 5.05 n'impose pas de
norme particulière, mais permet le calcul des longueurs de raccordement et des dévers selon les
normes en vigueur sur le réseau routier national (ARP, ICTAAL), ainsi que des distances de
visibilité.
Figure 8 : Interface du logiciel Piste
IV. Tracé en plan

1. Définition
Le tracé en plan est une succession des droites reliées par des liaisons. Il représente la
projection de l’axe routier sur un plan horizontal qui peut être une carte topographique ou un
relief schématisé par des courbes de niveau. Il doit permettre d’assurer les bonnes conditions de
sécurité et de confort.
33
2. Règles à respecter pour un bon tracé
Le tracé en plan est retenu de manière à concilier plusieurs impératifs :
 S’insérer dans le contexte général, s’adapter au relief du terrain naturel.

 S’adapter au plan de masse.
 Eviter au maximum de passer sur des terrains agricoles, les propriétés privées et
des zones forestières.
 Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
 Limiter le pourcentage de longueur des alignements entre 40% et 60% de la
longueur totale de tracé.
3. Eléments d’un tracé en plan
Le tracé en plan d’une route est constitué par :
 Des alignements droits ;

 Des arcs de cercle ;
 Des courbe de raccordement à courbure progressive: essentiellement des arcs de
clothoïde.
Figure 9 : Eléments géométriques d'un tracé en plan
3.1. Alignement droit
Deux alignements droits successifs d’un tracé en plan devront opérer un changement de
direction d’au moins 3° (3.33 gr). Cette règle vise à éviter les configurations dites « pivot » qui
peuvent induire l’usager de la route en erreur face à une situation où il est difficile de juger si la
route présente un virage ou continue en alignement droit. [4]
34
3.2. Des arcs de cercle
Pour une route de catégorie donnée, il n y a aucun rayon inférieur à RMA (rayon minimum
absolue), on utilise alors autant que possible des valeurs supérieurs ou égale à ce dernier.
La courbe est limitée par les éléments intervenants: la stabilité des véhicules et la visibilité
dans les tranchées en courbe.
 Stabilité en courbe
Dans un virage, l’effet de la force centrifuge provoque une instabilité au véhicules, afin de
réduire cet effet on réalise un dévers qui soit la pente dont l’inclinaison de la chaussée
transversalement vers l’intérieure du virage pour éviter le phénomène de dérapage. [3]
Les forces en présence équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison α :
Figure 10 : Forces qui équilibrent le véhicule
P : le poids du véhicule (P=mg)
F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse v

sur la trajectoire circulaire de rayon R. (F =mv²/R).
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (dévers).
ft : la réaction transversale qui maintient la véhicule sur sa trajectoire.
L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage :
P × sin (α) + P × 𝐟𝐭 ≥ F × cos (α)
α étant petit : sin(α) ≈ α et cos(α) ≈1
35
Alors : ( ) ( )
R en mètre, v en Km/h et α en %.
Pour les normes marocaines, on définit pour chaque catégorie deux valeurs limites du rayon
𝑴𝑵 = Rayon Minimal Normal : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe
déversée à 4 %.
𝑴𝑨 = Rayon Minimal Absolu : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe
déversée à 7 %.
Les caractéristiques minimales à satisfaire découlent de l’instruction sur les caractéristiques

géométriques des routes en rase campagne (ICGRRC) : [5]
Rayon Minimal Libre 175m
Rayon Minimal Normal 125m
Rayon Minimal Absolu 75m

Table 4 : Rayons du tracé en plan
 Visibilité :
La distance d’arrêt sur obstacle est calculée par la formule :
= 0,01 V²+ 0,4 V /Attention diffusé
= 0,01 V²+ 0,2 V /Attention Concentrée
Où : d est en m et V en km/h.
Pour notre projet , on a les résultats suivants :
36
V(km/h) 60
60
48
Table 5 : Distance de visibilité
En effet, pour calculer une distance de visibilité en fonction de la géométrie, il faut

combiner les différents paramètres de la chaussée avec les caractéristiques visuelles du
conducteur. L’étude du champ de vision est très complexe car il varie en fonction du conducteur
et en fonction du temps et de la physiologie pour un même conducteur. Les formules largement
utilisées sont celles du SETRA qui permettent de calculer la distance de visibilité en courbe et en
pente. [6]
Figure 11 : Visibilité en courbe
Calcul de la distance de visibilité : ( )
La distance de visibilité : 𝑫 𝒊𝒔 = 2d
Donc : ( ) ( )
( ) ( )
est négligeable devant on obtient : ( )
Donc 𝑫 𝒊𝒔 √
37
𝑫 𝒊𝒔 : la distance de visibilité en courbe en (m).
: le rayon de courbure en (m).
e : l’espacement latéral entre le véhicule et le bord de voie en (m).
La géométrie projetée doit être validée par un calcul de visibilité effectué sur le logiciel
piste avec les paramètres : Hoeil= 1.1 m et Hobjet= 1.1 m. Pour notre projet, la visibilité et la
perte du tracé sont mentionnées d’après le logiciel piste en annexe1.
 L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayon. [4]
Dans les virages à faibles rayons, une surlargeur S doit être prévue .Elle est définie dans
l’ICGRRC par la formule: S = 50 / R pour les rayons inférieurs à 250m.
3.3. Clothoïde
 Définition
Dans un virage à rayon de courbure constant, tout véhicule est soumis à une action
centrifuge d’intensité inversement proportionnelle au rayon R. Quand on passe de l’alignement
droit à l’arc de cercle, la valeur du rayon R passe brutalement d’une valeur infinie (droite) à une
valeur finie (cercle). Pour réaliser la transition en "douceur" du rayon infini au rayon fini de l’arc
de cercle, on intercale entre l’alignement droit et l’arc de cercle un raccordement progressif.
Figure 12 : Eléments de la clothoide
38
 Expression de la clothoïde
On pose : Alors 𝑨
C’est -à- dire que pour le paramètre A choisi, le produit du longueur L et du rayon R est
constant.
A : paramètre type de la clothoïde ;
L : longueur curviligne ;
R : rayon du cercle ; Avec τ = L/2R :l’angle de tangente
ΔR=L/24R : le ripage : c’est un déplacement du rayon R par rapport à l’AD.
4. Raccordement et Dévers
4.1. Notion de dévers
Le dévers est la pente transversale de la chaussée. En section courante, la chaussée – pour

les projets de construction– comporte deux versants plans déversés à 2,5 % vers l’extérieur
prolongés par deux accotements déversés à 4 % vers l’extérieur.
4.2. Raccordement de dévers
Pour des raisons de conforme, le dévers est introduit à raison de 2% par seconde de temps
de parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée. Ce taux de variation peut être porté à
4% pour les routes de 3ème Catégorie et Hors catégorie. En commençant par relever le versant
extérieur jusqu’à ce qu’il atteigne le dévers de 2,5 % puis en faisant pivoter l’ensemble des 2
versants pour atteindre le dévers fixé. [5]
4.3. Longueur de raccordement
Pour réaliser la variation de dévers il faut d’abord calculer la longueur de raccordement. On

considère les deux figures suivantes:
39
Figure 13 : Variation de dévers
 Si, par exemple, le dévers est introduit à raison de 2% par seconde :
( )
et ( ) Alors :
( )
On sait que : ( ) donc :
L : longueur de raccordement en m
v : vitesse de base en km/h
d : dévers en %
 Si, par exemple, le dévers est introduit à raison de 4% par seconde :
( )
4.4. Valeurs de dévers selon la norme ICGRRC
En virage les valeurs de dévers sont :
- 2,5 % pour le minimum libre.

- 4 % pour le rayon minimum normal.
- 7 % pour le rayon absolu.
40
Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après, et
arrondi au plus proche à 0,5% près :
Rayon (m) Devers (%) Rayon (m) Devers (%)
75 7 130 4
80 6,5 140 3,5
90 6 150 3
100 5 160 3
110 4,5 170 2,5
120 4 175 2,5
125 4 >175 Prof.Normal

Table 6 : Valeurs de dévers en fonction de rayon
5. Application au projet
Le dessin de l’axe de la route passe par plusieurs itérations à l’aide des logiciels PISTE,
AutoPISTE et :
 Chargement du fichier levé topographique et de la chaussée existante ;

 Déclaration de la chaussée existante ;
 Construction de l’axe ;
 Tabulation de l’axe.
Les résultats de tracé en plan sont donnés en détail en annexe 2.
41
V. Profil en long
1. Définition
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive. Il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de
l’abscisse curviligne. Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une
continuité dans l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une
bonne perception des points singuliers. Le profil en long est toujours composé d’éléments de
lignes droites raccordés par des paraboles.
2. Règles à respecter
Le tracé de la ligne du projet (en rouge) qui représente la surface de roulement du nouvel
aménagement retenue n’est pas arbitraire mais il doit répondre à certaines conditions : le confort,
la stabilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales. Parmi ces conditions:
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements
en vigueur ;
 Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais ;
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique ;
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage ;
 Respecter l’implantation des ouvrages d’art ;
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
3. Eléments constituants le profil en long
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité (pente ou
rampe), et des raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon. On distingue deux types
de rayons:
 Les rayons en angles rentrants (concaves).

 Les rayons en angle saillant (convexes).
42
Figure 14 : Eléments géométriques d'un profil en long
3.1. Déclivités
On appelle déclivité d’une route, la tangente des segments de profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
 Déclivité minimale :
Pour les déclivités minimales en profil en long, il n’est plus imposé en règle générale de
valeur minimale, il est nécessaire une déclivité de :
 0.5% dans les zones ou la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0.5%,
s’il y a risque de verglas.
 Dans la longue section en déblai ; au moins 0.2% pour l’ouvrage longitudinal
d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval.
 Au moins 0.2% dons les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.
 Déclivité maximale :
Il est recommandable d’éviter La déclivité maximale qui dépend de : condition d’adhérence,

vitesse minimale de PL et condition économique.
Les déclivités en profil en long seront plafonnées pour les routes de la 3ème catégorie à
6%. [5]
3.2. Rayons du profil en long
Les rayons en angle saillant influent sur la visibilité et le confort, selon ICGRRC on a :
𝐑𝐌𝐍 : Rayon minimum normal sur un obstacle sans épaisseur.
43
𝐑𝐌𝐀 : Rayon minimum absolu sur un obstacle de 0,30m.
Rayon normal en angle saillant 2000 m
Rayon absolu en angle saillant 1500 m

Table 7 : Valeurs limites des rayons en angle saillant
Le rayon en angle rentrant est fixé principalement par des conditions de confort de manière
à limiter l’accélération normale à :
V : Vitesse de base (Km/h) ; g: pesanteur = 9,81 m/s².
Vitesse de base (Km/h) 120 100 80 60 40
Rayon de courbure
4000 2500 1500 1000 500
minimum (m)
Table 8 : Valeurs limites des rayons en angle rentrant
Ce tableau résume les caractéristiques limites de notre profil en long selon ICGRRC [1] :
Figure 15 : Caractéristiques du profil en long
44
4. Coordination tracé en plan – profil en long
Cette coordination vise à éviter que les usagers de la route ne soient surpris par un virage
quand ils se retrouvent sur un raccordement en angle saillant du profil en long. Il est très
nécessaire de veiller à la bonne coordination entre le TP et le PL afin :
 D’assurer de bonnes conditions générales de visibilité.

 De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours,
échangeurs...etc.) et l’évolution du tracé.
Figure 16 : Coordination entre le profil en long et le tracé en plan
5. Exigence de visibilité [6]
La distance de visibilité en angle saillant : La visibilité dépend de la hauteur de l’œil et de

la hauteur visée .
Figure 17 : Visibilité en angle saillant
45
La formule employée est celle du théorème de Pythagore :
( ) 𝑨𝑴 ( ) ( )
Finalement la distance de visibilité : 𝑫 𝒊𝒔 𝑨𝑴 𝑴 √ (√ √ )
Au cours de cette étape nous avons appris à construire les éléments : les droits et les
paraboles en respectant les normes de la 3ème catégorie et tabuler l’axe de notre profil en long.
Les résultats de profil en long sont donnés en détail en annexe 3.
VI. Profil en travers

1. Définition
Le Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire
à l’axe de la route projetée. Le profil en travers contient tous les éléments constructifs de la
future route, dans toutes les situations (remblais, déblais, trottoirs).
Le profil en travers doit assurer à tout moment l'écoulement du trafic, dans de bonnes
conditions de sécurité et celles de confort, ainsi l’évacuation rapide des eaux de pluie. Il permet
d’établir les paramètres suivants:
 la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;

 l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
 les cubatures (volumes des déblais et ceux des remblais).
2. Différents types de profil en travers
Dans une étude routière, l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers:
 Profil en travers type
Pour éviter de rapporter, sur chaque profil en travers, les différentes dimensions, on établit
tout d’abord un profil unique appelé «profil en travers type».
46
C’est une représentation graphique, contenant et détaillant d’une manière précise tous les
éléments constituant la route notamment les dimensions, les dépendances, la structure de
chaussée, la composante ainsi que les épaisseurs de ses couches. Elle contient tous les éléments
constructifs de la future route dans toutes les situations (en remblais, déblais ou mixte).
 Profil en travers courant
Il s’applique au PK (point kilométrique) considéré, il reprend et mentionne toutes les

données caractérisant la section transversale de la route à ce PK, notamment la cote terrain
naturel (TN), la cote projet et le dévers de la chaussée.
3. Eléments du profil en travers type
 Largeur de la chaussée
La norme ICGRRC recommande d’aménager les plates-formes des routes de rase campagne
avec un profil en travers type qui peut dépasser 14 m dont la chaussée varie entre 3 m et 14 m et
l’accotement varie de 1 m à 2,5 m de chaque côté.
 Pente transversale :
Le but de la pente transversale est d’assurer un écoulement rapide des eaux de pluie et de
limiter l’instabilité des véhicules.
Pour la chaussée on adopte les pentes transversales suivantes :
 Chaussée en Enduit superficiel ou Enrobé : 2,5 % ;
Pour les accotements:
 Bande dérasée non revêtue : 4,0 % ;
La voie étudiée est sollicitée par un trafic moyen d’où le choix d’une chaussée
bidirectionnelle de largeur de 6 m et 1 m d’accotement de chaque côté. Suivant les
recommandations d’ICGRRC, la pente transversale adoptée pour les chaussées revêtues d’un
enduit superficiel est de 2.5%.
47
Concernant notre projet, le profil en travers type proposé pour la route est le suivant :
Figure 18 : Profil en travers type du projet
Le détail de profil en travers est présenté en annexe 4.
VII. Cubatures de terrassement

On désigne par cubatures de terrassement l’évolution des cubes de déblais et de remblais
que comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la
ligne du projet. Ils sont aussi nécessaires à l'estimation du coût de terrassement, pour choisir
entre plusieurs variantes la moins chère et aussi prévoir les différents engins.
Les volumes totaux de déblais et remblais sont calculés par le logiciel Piste :
 Remblai :
 Déblai :
VIII. Conclusion
Aboutir à de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de confort pour l’usager imposent
de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé en plan, du profil en long et du profil
en travers. C’est la combinaison de ces éléments qui conditionnent l’image offerte réellement à
l’usager et aussi une estimation de coût et le nombre des engins nécessaires.
48
Chapitre 3: Dimensionnement de la structure de

chaussée
I. Introduction
Sous le terme de renforcement des chaussées on entend la recherche de l'épaisseur suffisante
à ajouter à une chaussée pour qu'elle ait une durée convenable et non surabondante, à fin d’éviter
les dépenses superflues.
On désigne par élargissement des chaussées l’augmentation de leurs largeurs pour qu’elles
puissent faciliter la circulation du trafic.
L’objectif essentiel est la réalisation des chaussées résistantes aux agressions des agents
extérieurs et à la surcharge d’exploitation : action des essieux des véhicules lourds, effets des
gradients thermiques (pluie, neige, verglas, Etc.), pour que la répétition des passages des
véhicules ne puisse l’endommager trop rapidement.
Dans ce chapitre, le dimensionnement de la chaussée se fera sur la base du catalogue des

structures types des chaussées neuves suivi d’une vérification des déformations à l’aide du
logiciel Alizé- LCPC.
II. Nomenclatures des structures de chaussées

1. Caractéristiques d’une structure routière
Une chaussée est une structure plane conçue et dimensionnée pour assurer son rôle sur une
période de service fixée au stade d’élaboration du projet. Elle est constituée d'un certain nombre
de couches superposées qui ont pour rôle essentiel de supporter les charges de trafic et d'assurer
leur diffusion selon des niveaux de contraintes supportables par le sol d'infrastructure. En
principe une chaussée peut avoir en ordre de bas en haut :
 Couche de forme ;
 Couche de fondation ;
 Couche de base ;
 Couche de surface.
49
Figure 19 : Coupe transversale d'une structure de chaussée
2. Types de structures de chaussée [12]
Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, nous distinguons généralement les trois

types de structures suivants:
 Chaussées souples
Les chaussées souples admettent de légères déformations sous l’action des charges avant de
reprendre leur aspect initial.
Figure 20 : Structure type d'une chaussée souple
 Chaussées semi-rigides
Les chaussées semi-rigides ont une composition mixte. Les couches d’assise sont réalisées
avec des matériaux à base de liants hydrauliques, alors que les couches de surface sont traitées
aux liants hydrocarbonés.
50
Figure 21 : Structure type d'une chaussée semi rigide
 Chaussées rigides
Les chaussées rigides sont réalisées avec des matériaux à base de granulats et de ciment.
Elles présentent une grande rigidité, ce qui permet d’intéresser une plus grande surface de
chaussées sous l’action des charges, et de réduire les sollicitations au niveau du sol support.
Figure 22 : Structure type d'une chaussée rigide
III. Logiciel utilisé

Le programme Alizé est très largement utilisé pour le dimensionnement et la vérification
des structures de chaussées et de renforcement. Il permet de calculer les contraintes et les
déformations induites dans les différentes couches de la chaussée choisie.
La charge prise en compte est une charge unitaire correspondant à un demi-essieu de 13

tonnes représenté par une empreinte circulaire. Les données à rentrer dans le modèle pour les
différentes simulations sont :
51
 Les épaisseurs de chaque couche

 Les modules d’Young (E) et les coefficients de poisson (υ) de chaque couche y
compris le sol support ;
 Les types d’interface entre les couches (conditions de collage).
Le logiciel Alizé-LCPC est basé sur le modèle Burmister. Ce modèle peut tenir compte de
plusieurs couches, qui sont considérées comme des solides élastiques, la liaison entre les couches
peut être avec glissement ou sans glissement. En cas de charge multiples la méthode de
superposition est applicable.
Figure 23 : Interface du logiciel Alizé-LCPC
IV. Dimensionnement de la structure de chaussée neuve

1. Dimensionnement par le catalogue marocain des structures types de
chaussées neuves [7]
Le dimensionnement de la chaussée selon le catalogue marocain des structures types de

chaussées neuves repose sur trois principaux paramètres d’entrées:
 Trafic ;
 Environnement ;
 Plate-forme support de chaussée.
Le trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées, parce que le

poids des véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des
pneumatiques.
52
Figure 24 : Diffusion des charges
Les matériaux situés sous les roues subissent des efforts très différents lorsqu’une voiture
passe ou un camion. Seul ce dernier est pris en compte pour déterminer les classes de trafic, dont
il s’est exprimé généralement par deux paramètres:
- Le trafic de mise en service (MJA), exprimé en fonction de l’intensité journalière

moyenne (V/j). Il permet de choisir les matériaux nécessaires pour la construction de la
chaussée.
- Le trafic cumulé (N) exprimé en nombre d’essieux standards de 13 T pendant la durée de

vie de service. La détermination du trafic cumulé nécessite de choisir un taux de croissance qui
varie en général entre 0 et 6 % par an avec une moyenne de 4 %.
Environnement
 L’environnement climatique
Quatre zones sont considérées en fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en

mm et déterminée sur une période de récurrence longue (30 ans environ).
53
Figure 25 : Carte schématique des zones climatiques
 L’environnement géotechnique
Deux zones sont considérées :
 Zone I : où les problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés.

 Zone II : où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas d’assurer
un comportement sans risque majeur de structure de chaussée (fissuration,
affaissement, etc...), c’est le cas des instabilités de versant et de remblai sur sol
compressible.
Plate-forme support de chaussée
 Classification des sols
La classification des sols utilisée est le classement RTR (recommandations pour les
terrassements routiers), définissant:
- Les classes A, B, C, D pour les sols;

- La classe R pour les matériaux d’origine rocheuse;
- La classe F pour les sols organiques et sous-produits industriels;
- Les sols tirseux TxA3 et TxA4;
- Les sols tuffacés faiblement carbonatés Tf ou fortement carbonatés Tc.
54
 Portance du sol
Pour le dimensionnement d’une structure de chaussée neuve, c’est la portance à long terme
qui est prise en compte. Deux types de portances sont à définir.
- La portance au niveau 1 Sti, relative à la portance de la partie supérieure des

terrassements. Elle est estimée à partir de la connaissance des sols, sur une hauteur h
(0.5 m en remblai 0.7 à 1.00 m en déblai) et en fonction des conditions de drainage et
d’environnement.
- La portance au niveau 2 Pj, relative à la portance au sommet de la couche de forme.
Elle est estimée à partir de la portance au niveau 1, de la nature et de l’épaisseur de la
couche de forme.
Figure 26 : Types de portances à long terme
L’organigramme ci-dessous résume la démarche de dimensionnement du corps de chaussée

suivant les règles du catalogue marocain des structures types de chaussées neuves.
Figure 27 : Organigramme de dimensionnement de corps de chaussée suivant le catalogue
55
2. Dimensionnement de la structure par la méthode analytique [11]
Le calcul des structures par la méthode analytique est réalisé suivant la méthode française
exposée dans le guide technique du SETRA« Conception et dimensionnement des structures de
chaussées », édition Décembre 1994.
 Critères retenus pour le dimensionnement par la méthode analytique
Les chaussées souples sont vérifiées par le calcul vis-à-vis :
- De la rupture par fatigue à la base des couches bitumineuses.

- De l’orniérage des couches non liées et du support.
Deux critères sont donc à vérifier :
- Que l’allongement εt réel à la base des couches bitumineuses est inférieur à une
valeur εt admissible ;
- Que la déformation verticale εz réelle en haut des couches non liées et du sol support
est inférieure à une valeur εz admissible.
 Détermination de l’allongement εt, adm admissible à la base des couches
bitumineuses
La valeur de εt adm est donnée par la relation :
( )
( ) √ ( )
( )
Avec :
- ( ) est le paramètre de la loi du matériau bitumineux, représentant la

déformation conduisant à une durée de vie de 106 cycles; 6 est déterminé par l’essai
normalisé de fatigue en flexion.
- b est la pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux.
- ( ) est le module de rigidité obtenu selon la norme NF EN 12697-26.
- ( ) est le module de rigidité selon la norme NF EN 12697-26.
- NE : Nombre équivalent d’essieux de référence correspondant au trafic poids lourds
cumulé sur la durée de calcul retenue.
56
- Coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul

retenu.
- Coefficient de calage destiné à ajuster les résultats du modèle de calcul au
comportement observé de chaussées de même type.
- Coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéité locale de portance
d’une couche de faible rigidité.
 Déformation admissible pour les matériaux non traités et les sols supports de
chaussées
La déformation admissible verticale à la surface de la plate-forme est donnée par la

formule :
- Fort trafic(NE > 250000) : ( )

- Faible trafic (NE < 250000) : ( )
Le diagramme suivant résume la démarche de vérification selon le logiciel Alizé LCPC.
Figure 28 : Démarche de vérification sur Alizé LCPC
57
V. Application au projet
1. Dimensionnement par le catalogue marocain des structures types de
chaussées neuves
Le trafic
Le trafic journalier recueilli par comptage est de 120 véh /j, il est exprimé sur les deux sens
et supposé équilibré entre ces deux sens avec un taux de croissance égal à 4%. D’après les
données du trafic présentées dans le tableau ci-dessous, il s’agit d’un trafic de classe TPL3.
Nombre
journalier de 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
PL>8T
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Table 9 : Classes du trafic
Durée de vie
La durée de vie de la chaussée définit la durée fixée pour le calcul de l’ouvrage, elle permet
de calculer le trafic poids lourd cumulé à prendre en compte pour le dimensionnement. Pour le
catalogue marocain on prévoit une durée de vie courte (10 ans) pour les chaussées à fort trafic et
une durée de vie longue (15 ans) pour les chaussées à faible trafic. Dans notre cas nous avons un
trafic faible dont la durée de vie est de 15 ans.
Environnement
 Environnement climatique
Les précipitations moyennes annuelles enregistrées dans la région du projet sont de l’ordre
de 250 mm/an, d’après le catalogue marocain, il s’agit d’un environnement aride.
58
Code Denomination Précipitation (mm/an)
H Humide ˃ 600
h Semi Humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique ˂ 50
Table 10 : Zonage climatiques en fonction du précipitation annuelle moyenne
 Environnement géotechnique
De point de vue géotechnique, la zone du projet est considérée stable (Zone I) parce que les
problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés.
Plate-forme support de chaussée
 Classification des sols
Figure 29 : Classification du sol
Figure 30 : Classification des sols point de vue sensibilité à l'eau
Selon la classification RTR (recommandation pour les terrassements routiers) le sol est de
classe A2, il est de catégorie I, sols très sensibles à l’eau.
59
Portance du sol
Niveau 1: portance Sti
D’après les données du projet :
 Environnement climatique aride.

 Sol de Catégorie I.
 Le projet se développe hors zone inondable et les dispositifs de drainage sont
jugés non satisfaisants (type 2).
Figure 31 : Portance au niveau de la partie supérieure des terrassements
La portance du sol est St1.
Niveau 2: portance Pj
Pour une structure de type souple, sollicitée par un trafic de type TPL3, la valeur de
portance au niveau 2 est P1.
Figure 32 : Portance minimales Pj
Détermination des couches:
 Absence de la couche de forme
60
On l’indice j de la plate-forme est égale à l’indice i de la partie supérieure des terrassement :

P1 = St1 alors Pj = Sti avec i=j=1 .
 Détermination de la couche de fondation
Pour une chaussée souple sollicitée par un trafic de TPL3 reposant sur un sol de la zone I,
les matériaux utilisables sont GNF1, GNF2 et GD
Figure 33 : Matériaux pour couche de fondation
 Détermination de la couche de base
Les différents matériaux de la couche de base possibles pour une chaussée sollicitée par un
trafic de TPL3 sont présentés dans la figure ci-dessous.
Figure 34 : Matériaux de couche de base
 Détermination de la couche de roulement
61
Les matériaux RS et ECF sont utilisables pour la couche de roulement.
Figure 35 : Matériaux de couche de roulement
Structure de la chaussée
En tenant compte des conditions du projet:
- La zone du projet est stable: zone I

- Les structures de chaussées sont de type souple
La figure ci-dessous indique qu’on doit suivre les indications de la fiche 1, qui nous permet
de déterminer ces structures en connaissant la classe du trafic (TPL3) et la portance Pj de la
section:
Figure 36 : Structure de chaussée
62
En se référant à la fiche numéro 1 du catalogue marocain des structures types de chaussées

neuves, trois structures de chaussée souple sont suggérées.
Figure 37 : Dimensionnement de la structure de chaussée (Fiche 1)
La figure ci-dessous illustre les trois solutions possibles :
Figure 38 : Structures de chaussées admises
En se basant sur la structure de la chaussée existante 20 GNF1 + 15 GNA +RS on adopte :
 Structure d’élargissement : 20 GNF1 + 20 GNA + RS.

 Structure de renforcement : 5 GNA + RS.
63
2. Validation des structures proposées par la méthode analytique
Les structures de chaussées seront modélisées et vérifiées avec le logiciel « Alizé-LCPC

Routes ». Afin de définir la structure sur Alizé-LCPC, il faut se référer au tableau suivant :
Matériaux Module (Mpa) Correspondant Alizé
GNF 200 (dépend du sol) GNT3
GNB 400 (dépend du sol) GNT2
GNA 600 (dépend du sol) GNT1

Table 11 : Correspondance des matériaux sur Alizé LCPC
Les principales données de dimensionnement sont :
 Trafic poids lourds journalier (MJA) : 120 véh/j.

 Taux de croissance du trafic annuel (τ) : 4%.
 Durée de vie : 15 ans.
 Plate-forme : Plate-forme de type PF2 = 50 MPA.
 Coefficient d’agressivité (CAM) : 1 pour GNT et sol.
D’après les résultats d’Alizé la nouvelle structure adoptée sera: 20 GNF1 + 23 GNA + RS.
 Structure d’élargissement : 20 GNF1 + 23 GNA + RS.

 Structure de renforcement : 8 GNA + RS.
Les sorties de logiciel alizé-LCPC sont détaillées en annexe 5.
VI. Conclusion
Le dimensionnement des chaussées consistent à définir la nature et l’épaisseur de chaque
couche afin d’assurer pendant la durée de vie de la route, d’une part la fluidité du trafic et d’autre
part que la chaussée ne présenterait pas de déformations préjudiciables en termes de confort et de
sécurité routière. D’après les structures obtenues par les deux méthodes, en tenant compte
l’aspect économique et pratique, il en résulte que la structure de chaussée vérifiée soit :
20 GNF1 + 23 GNA + RS.
64
Chapitre 4: Etude Hydrologique

I. Introduction
L’assainissement d’une route vise à limiter les risques d’inondation et de submersion ou de
dégradation de la route dans des seuils admissibles et aussi d’augmenter le niveau de service
offert à l’usager , pour cette raison les ouvrages d’assainissement (buses, dalots, radiers etc.) qui
rétablissent les écoulements franchissant la route et les ouvrages de drainage de l'emprise de la
chaussée (fossés de crête), devront être correctement positionnés et bien dimensionnés.
Le but principal de l’étude hydrologique est de déterminer les débits maximaux de

ruissellement pour une période de retour à utiliser dans le dimensionnement des ouvrages, elle
fournit la base du calcul du dimensionnement hydraulique des ouvrages de franchissement.
II. Etude des bassins versants

1. Délimitation des bassins versants
Le bassin versant se définit en une section d’un cours d’eau et représente la surface
topographique drainée par ce cours d’eau et ses affluents à l’amont. La délimitation d’un bassin
versant par rapport à un point d’un cours d’eau est l’opération qui consiste à déterminer les
surfaces qui contribuent à alimenter l’écoulement de ce cours d’eau. On délimite les bassins
versants topographiques par une ligne des partages des eaux reliant les points les plus élevés ou
crêtes. On se base alors sur la variation du relief et sur la ramification du réseau hydrographique
de drainage des eaux. Les paramètres recherchés sont les suivants [8] :
A : Surface du bassin versant, exprimée en km².
L : Longueur du talweg principal est la longueur du trajet le plus long qu’une goutte d’eau
est susceptible de parcourir entre son point de chute et sa sortie du BV, cette sortie correspond à
l’emplacement de l’ouvrage au droit de la route.
2. Logiciel utilisé
Global Mapper est un logiciel SIG robuste et économique qui sert à exploiter tous types de
cartes et qui permet également de réaliser certaines opérations simples à partir des données qu’on
lui fournit. Il répond à nos besoins et suffisamment simple et rapide en termes de prise en main.
65
Figure 39 : Interface du logiciel Global Mapper
3. Réseau hydrographique
Un réseau hydrographique est l'ensemble des cours d'eau naturels ou artificiels, permanents
ou temporaires, qui participent à l'écoulement.
3.1. Longueurs caractéristiques
Longueur du talweg principal, qui est la longueur du trajet le plus long qu’une goutte d’eau
est susceptible de parcourir entre son point de chute et sa sortie du BV. La sortie du BV
correspond à l’emplacement de l’ouvrage au droit de la route.
3.2. Pente moyenne d'un cours d'eau
La méthode la plus fréquemment utilisée pour calculer la pente longitudinale du cours d'eau
consiste à diviser la différence d'altitude entre les points extrêmes du profil par la longueur totale
du cours d'eau.
ΔH max : la différence entre les points extrêmes du cours d’eau principal du bassin versant.
L : la longueur curviligne du cours d'eau.
66
4. Estimation des débits de projet
Le débit de projet correspondant aux apports du bassin versant. Pour estimer le débit de
projet on a adopté des formules empiriques communément utilisées dans le domaine des
ouvrages d’art qui sont basées sur les caractéristiques de forme, de relief et de pente, et la
formule rationnelle et qui donne de bonnes estimations des débits pour les petits bassins.
4.1. Calcul du temps de concentration
Le temps de concentration est le temps de parcours le plus long d’une goutte d’eau. Il
correspond à la participation totale du bassin versant. On trouve dans la littérature plusieurs
formules pour calculer le temps de concentration. Les formules indiquées ci-après, font
intervenir la pente du thalweg principal, la longueur développée du bassin selon le cheminement
le plus long et/ou la superficie du bassin.
 Formule de Kirpiche :
 Formule Espagnole : Tc = 60 × 0,3 ×( )
 Formule Californienne : Tc = 60 × 0,1452 ×( )

√
√𝑨
 Formule de Turazza : Tc = 60 × 0,108 ×
√
 Formule d’US Corps : Tc = 16,682 ×( )

( √𝑨) ( )
 Formule de Giandotti : Tc = 60 ×( )
√
 Formule Van Te Chow : Tc = 60 × 0,123 ×( )

√
𝑨
 Formule de Ventura : Tc = 76,32 ×√
Tc : Temps de concentration en minutes.
L : Longueur du cheminement hydraulique en Km, sauf pour Kirpiche en m.
I : Pente du cheminement hydraulique en m/m.
A : Surface du bassin versant en Km².
ΔH : Dénivelée totale en m.
67
L’approche retenue pour l’estimation des temps de concentration des bassins versants
correspondra à retenir la moyenne des valeurs calculées.
4.2. Choix de la période de retour
Pour des raisons économiques et financières, il n'est pas possible de prévoir des ouvrages
devant faire face à tous les évènements climatiques et donc à toutes les crues. Il convient
d'accepter un certain risque qu'une structure soit endommagée, ce risque variant d'un projet à
l'autre. En effet, si on opte une période de retour longue (centennale ou cinquantennale), les
coûts d’investissement seront élevés, alors qu’une période de retour plus courte (décennale par
exemple) entraînerait des coûts d’entretien plus élevés.
S’agissant d’une route provinciale, les ouvrages sont dimensionnés pour la crue centennale
(Période de retour T=100ans).
4.3. Calcul d’intensité
La formule de Montana permet, de manière théorique, de relier une intensité de pluie i(t)
recueillie au cours d’un épisode pluvieux avec sa durée t : (𝐭)
I : Intensité de pluie pour la période de retour T considérée en mm/mn,
Tc : Temps de concentration en minute.
Les valeurs de a et b considérées sont déduites des courbes IDF (Intensité, Durée et
Fréquence), elles sont obtenues par ajustement statistique à partir des hauteurs d’eaux observées
pendant un temps donné.
4.4. Coefficient de ruissellement
Coefficient de ruissellement (Cr) caractérise la capacité d'un bassin versant à ruisseler, il est
très souvent utilisé en hydrologie de surface. Ce coefficient est fortement influencé par le couvert
végétal, des facteurs morphologiques (géologie, lithologie, topographie), de l’état de saturation
du sol et de la pente du terrain comme le montre le tableau suivant :
68
Valeurs du coefficient C
Couverture Morphologie Pente S. gros. (1) Ar. Limon (2) Argile (3)
Presque. Plat 0-5 0.10 0.30 0.40
Bois (1) Ondulé 5 - 10 0.25 0.35 0.50
Montagne 10 - 30 0.30 0.50 0.60
Presque. Plat 0-5 0.10 0.30 0.40
Pâturage (2) Ondulé 5 - 10 0.15 0.36 0.55
Montagne 10 - 30 0.22 0.42 0.60
Presque. Plat 0-5 0.30 0.50 0.60
Culture (3) Ondulé 5 - 10 0.40 0.60 0.70
Montagne 10 - 30 0.52 0.72 0.82
Table 12 : Coefficient de ruissellement en fonction de la couverture végétale et la morphologie du bassin
versant
4.5. Calcul des débits :
Les limites de validité et domaine d’application des méthodes de calcul des valeurs des
débits d’apport ont été ajustées en fonction des surfaces de bassins versants rencontrés.
Le tableau ci-après récapitule la méthode de calcul utilisée :
Formules Surface<1km2 1<surface<10km2 10<surface<25km2 Surface>25km2
Mac Math Oui - - -
Burkli Oui Oui - -

Ziegler
Rationnelle Oui Oui Oui -
Mallet - - Oui Oui

Gautier
Fuller II - - Oui Oui
Hazan - - - Oui
Lazarevic
Débit retenu Max Moyenne Moyenne Moyenne

Table 13 : Méthodes de calcul de débit
Les expressions de ces formules sont données dans les tableaux suivant :
69
Mac Math Q=K×H× ×

H= 200.00 S : Surface BV (en Km2)
K= 0.32 I : Pente moyenne du BV (en m/m)
Domaine d'application H : Précipitation maximale en 24 h (en mm)

BV < 1 Km²
K : coefficient d'pendant du couvert et de la topographie
Table 14 : Formule de Mac Math
Avec :
Valeurs du coefficient K
0.11 BV de grandes dimensions
0.22 Cultivé et terrains vagues des zones suburbaines
0.32 Terrain non aménagé, non rocheux à pente moyenne
0.42 Terrain non aménagé, non rocheux à pente forte
Table 15 : Coefficient K ( du Mac Math)
Burkli-Ziegler Q=0,0039×C×H(1h) × ×
H= 25.00 Q : débit max en l/s pour une période de retour 10 ans
K= 0.32 S : superficie du BV en ha
H : précipitation maximale tombée en h (en mm/m)
Domaine d'application
P : pente du BV en mm
BV < 10 km²
C : coefficient de ruissellement
Table 16 : Formule de Burkil-Ziegler
Hazan
Q=k1× Valeurs des coefficients k1 et k2
Lazarevic
k1= 9.38 Région Pluviométrie k1 k2
k2= 0.742 Rif central 1000 1300 15.55 0.776
Rif occidental 800 1000 9.78 0.793
Rif oriental 600 800 7.58 0.808
Domaine d'application Moyen Atlas 700 900 14.94 0.636
Grands BV 500 700 13.51 0.613
KARST 400 500 13.47 0.587
Haut Atlas Saharien 200 400 9.38 0.742
Table 17 : Formule de Hazan Lazarevic
En effet la formule de Hazan calcul le débit avec une période de retour de 1000 ans et non
pas de 100ans. La conversion d’un débit de 1000 ans à un débit de 100ans faite à l’aide de la
formule de Fuller I.
La principale amélioration résultant de l’application de la formule de Fuller I est qu’elle

permet de passer d’un débit de temps de retour T, à un débit de temps de retour t :
70
( )
Fuller I =( )
a=1,63 QT : Débit max (en m3/s) pour la période de retour T
S: Surface BV (en Km2)
Permet de passer d'un débit
de période de retour T à un a : coefficient 0,80 <a < 1,2 (évent. 2 pour le Nord)
débit de période de retour t 3 <a < 3,5 pour les oueds sahariens
K : coefficient regional
Table 18 : Formule de Fuller I
Rationnelle Q=C×I×
Région Guelmim Oued Noun S : Surface BV (en Km2)
Période de retour T=10 T=100 I : Intensité moyenne de pluie (en mm/h)
a= 4.551 6.848 pendant le temps de concentration Tc
b= -0.646 -0.636 C : coefficient de ruissellement
Table 19 : Méthode rationnelle
( )
Malet-Gauthier QT = 2×K×log(1+a×H) ×S
H= 200 QT : Débit max (en m3/s) pour la période de retour T
K= 2 S : Surface BV (en Km2)
a= 20 L : Longueur du BV (en Km)
T= 100 H : Hauteur moyenne annuelle de pluie (en m)
Domaine d'application a : coefficient 20 < a< 30 (au Maroc A=20)
BV > 1 Km² K : coefficient de 0,5 < K < 6 (au Maroc K=2)
Table 20 : Formule de Mallet-Gauthier
𝑵
Fuller II QT = (1+a×logT) × ( + × )× ×
3
a= 3 QT : Débit max (en m /s) pour la période de retour T
T= 100 S : Surface BV (en Km2)
N= 85 a : coefficient 0,80 < a < 1,2 (évent. 2 pour le Nord)
Domaine d'application 3 < a < 3,5 pour les oueds sahariens
BV > 10 Km² K : coefficient régional
Table 21 : Formule de Fuller II
71
5.1. Délimitation des bassins
 Délimitation par La carte IGN
La carte IGN à l’échelle 1/100000 –ème nous a permis de visualiser les courbes de niveau
et de dessiner les contours du bassin versant qui est caractérisé par son exutoire, à partir duquel
nous avons tracé le point de départ et d'arrivée du ligne de partage des eaux qui le délimite.
Figure 40 : Délimitation des bassins versants par la carte IGN à l'échelle 1/100000
 Délimitation par Global mapper
A l’aide de Global mapper, on peut déterminer les caractéristiques des bassins versants.
Après avoir identifié les courbes de niveaux, le réseau hydrographique puis on trace les linges de
crêtes de notre bassin et en répertorie les points d’intersection d’écoulement avec la route
(présence d’un ouvrage hydraulique) afin d’estimer le débit de fuite du bassin (m3/s) qui va être
franchi par l’ouvrage.
72
Figure 41 : Délimitation du bassin versant par Global Mapper
Figure 42 : Délimitation des sous bassins versants par logiciel Global Mapper
73
5.2. Caractéristiques des bassins versants
La détermination des caractéristiques d’un bassin versant sont nécessaires pour déterminer
et analyser leurs comportements hydrologiques. Le tableau ci-après récapitule les
caractéristiques des bassins versants :
Surface Périmètre Z Z Pente Long Dénivelé

BV
(km²) (Km) max(m) min(m) moyen thalweg(m) H(m)
1 165.330 73.820 1630 1176 0.018 25668 454
2 0.573 4.070 1222 1178 0.084 525.480 44
3 0.412 3.401 1220 1188 0.093 345.670 32
4 0.349 3.344 1223 1205 0.361 49.883 18
5 8.571 18.125 1384 1210 0.037 4717 174
6 0.035 0.896 1213 1196 0.121 140.300 17
7 0.027 0.894 1209 1194 0.117 128.380 15
8 0.003 0.264 1197 1189 11.976 0.668 8
9 0.018 0.612 1194 1179 0.284 52.744 15
10 0.065 1.101 1196 1178 0.074 243.440 18
11 0.017 0.605 1193 1179 0.087 160.290 14
12 0.012 0.717 1196 1179 0.093 182.910 17
13 0.009 0.525 1193 1179 0.118 118.960 14
14 0.124 2.170 1214 1181 0.063 522.850 33
15 0.047 1.218 1216 1205 0.058 189.700 11
16 0.104 1.798 1226 1210 0.028 577.020 16
17 0.056 1.320 1233 1217 0.296 54.067 16
18 0.004 0.270 1222 1220 0.006 317.030 2
19 0.015 0.605 1231 1226 0.724 6.907 5
Table 22 : Caractéristiques des bassins versants
5.3. Estimation des débits de projet
5.3.1. Calcul du temps de concentration
La détermination du temps de concentration se fait par une multitude de formules

empiriques. L’approche retenue pour l’estimation des temps de concentration des bassins
versants correspondra à retenir la moyenne des valeurs calculées.
Le tableau suivant récapitule les résultats de calcul du temps de concentration :
74
Longueur Temps de concentration en minutes Tc retenu

N° Superficie du Pente
en
BV en km² Thalweg (I)
(Km) Van Te d’Us Corps of minutes
Kirpiche Tuaraza Ventura Espagnole Californienne Giondotti
Chow Engineers
1 165.330 25.668 0.018 229.0 788.8 737.9 476.2 501.2 316.6 214.2 441.4 463.2
2 0.573 0.525 0.084 6.3 15.0 20.0 17.7 13.8 43.1 10.8 16.4 17.9
3 0.412 0.346 0.093 4.4 11.1 16.1 12.6 9.6 40.9 8.0 11.6 14.3
4 0.349 0.049 0.361 0.6 2.8 7.5 2.2 1.3 43.1 1.5 2.0 7.6
5 8.571 4.717 0.037 46.8 115.8 116.3 112.2 102.5 106.8 57.3 104.0 95.2
6 0.035 0.140 0.121 2.0 3.1 4.1 6.0 4.3 17.3 4.1 5.5 5.8
7 0.028 0.128 0.117 1.9 2.9 3.7 5.6 4.1 16.6 3.9 5.2 5.5
8 0.003 0.001 11.97 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 6.1 0.0 0.0 0.8
9 0.017 0.053 0.284 0.7 1.2 1.9 2.4 1.5 11.8 1.7 2.2 2.9
10 0.065 0.243 0.074 3.7 6.0 7.1 10.0 8.0 24.4 6.9 9.3 9.4
11 0.017 0.160 0.087 2.5 3.1 3.4 7.0 5.4 15.4 5.0 6.5 6.1
12 0.012 0.182 0.093 2.7 2.8 2.7 7.7 5.9 12.9 5.3 7.1 5.9
13 0.001 0.119 0.118 1.8 1.9 2.1 5.3 3.9 11.0 3.7 4.9 4.3
14 0.124 0.523 0.063 7.0 10.4 10.7 18.6 15.3 28.6 11.8 17.2 15.0
15 0.047 0.189 0.058 3.3 5.6 6.9 8.7 7.3 26.0 6.3 8.0 9.0
16 0.104 0.577 0.028 10.4 15.2 14.8 23.5 22.7 40.4 16.3 21.8 20.6
17 0.056 0.054 0.296 0.7 1.7 3.3 2.4 1.5 19.2 1.7 2.2 4.1
18 0.004 0.317 0.006 11.6 8.5 5.8 19.7 25.3 38.0 17.9 18.3 18.1
19 0.015 0.007 0.724 0.1 0.4 1.1 0.4 0.2 17.0 0.3 0.4 2.5
Table 23 : Calcul de temps de concentration
75
5.3.2. Coefficient de ruissellement
D’après les données du projet, terrain argileux, avec une couverture végétale culture le
coefficient de ruissellement est fixé à 0,6.
5.3.3. Détermination des débits de pointe
Les débits calculés au niveau de chaque exutoire de BV sont représentés sur le tableau :
Débit
N° Superficie Mac - Burkli – Mallet Fuller Hazan-
Rationnelle retenu
Bassins en km² Math Ziegler Gauthier II Lazarevic
m³/s
1 165.33 - - - 237.60 744.23 237.24 406.35

2 0.573 7.53 6.45 6.27 - - - 7.52
3 0.412 6.48 5.16 5.19 - - - 6.48
4 0.349 10.42 6.41 6.57 - - - 10.42
5 8.571 - 39.97 32.37 - - - 36.17
6 0.035 1.72 0.86 0.77 - - - 1.72
7 0.028 1.49 0.72 0.64 - - - 1.49
8 0.003 3.01 0.46 0.26 - - - 3.01
9 0.017 1.66 0.64 0.61 - - - 1.66
10 0.065 2.02 1.22 1.06 - - - 2.02
11 0.017 1.01 0.48 0.38 - - - 1.01
12 0.012 0.83 0.36 0.26 - - - 0.83
13 0.001 0.76 0.30 0.23 - - - 0.76
14 0.124 2.75 1.91 1.52 - - - 2.75
15 0.047 1.51 0.90 0.79 - - - 1.51
16 0.104 1.76 1.36 1.04 - - - 1.76
17 0.056 3.31 1.54 1.56 - - - 3.31
18 0.004 0.13 0.08 0.04 - - - 0.13
19 0.015 2.28 0.73 0.59 - - - 2.28
Table 24 : Calcul des débits centennaux générés par les bassins versants
III. Conclusion
L’écoulement d’eau est perturbé par la création de la nouvelle ligne, donc il faut réaliser
des ouvrages hydrauliques pour assurer la continuité des débits en étudiant les cours d’eau le
long de la voie.
76
Chapitre 5: Etude Hydraulique

I. Introduction
Cette étude permet, sur la base des résultats de l’étude hydrologique, de dimensionner les
ouvrages hydrauliques qui doit être correctement positionné et bien dimensionné pour limiter
les risques d’inondation et de submersion ou de dégradation de la route dans des seuils
admissibles.
La fonction principale d’un tel ouvrage de franchissement est de permettre le passage

d'un cours d'eau sous un remblai et de supporter les charges mortes et vives qui le sollicitent.
Sa conception implique donc des considérations hydrauliques et structurales.
II. Choix du type d’ouvrage

Ce choix est conditionné par trois types de contraintes : les contraintes techniques,
économiques et esthétiques.
Les contraintes techniques se présentent dans les contraintes du site où il est implanté, les
contraintes de la route qu’il supporte, et enfin les contraintes de la disponibilité du matériel et
de la main d’œuvre pendant la période de l’exécution. Les contraintes économiques résident
dans le fait de choisir une variante qui présente un coût raisonnable. Quant au côté esthétique,
il faut juste signaler que la variante choisie doit être compatible avec le paysage du site tout en
respectant bien évidemment sa faisabilité économique et technique.
III. Types d’ouvrage hydraulique

Nous joignons dans la dénomination « petits ouvrages » les ouvrages constitués par les
dalots et les buses, qu’ils servent au franchissement des cours d'eau ou à l'assainissement. Il
convient par conséquent de passer rapidement en revue les conditions générales d'utilisation
de chacun des types d'ouvrages car il dépend des conditions hydrologiques, hydrauliques,
géotechniques et économiques.
77
Buse
La forme circulaire est d’un usage très répondu puisqu’elle est facile d’installation. Les
buses sont généralement utilisées dans les sections où l’on dispose d’une épaisseur de remblai
suffisante (0,80 m minimum). Elles sont généralement utilisées pour :
 Des débits modérés (généralement < 10 /s) ;
 Sur des cours d’eau à très faible charriage et apport en corps flottant ;
 Des biais prononcés ;
 Des hauteurs de remblai bien définis :
- 7m pour une buse Φ1000 ;

- 9m pour une buse Φ1200 ;
- 11m pour une buse Φ1400 et Φ1600 ; avec Φ représente le diamètre de buse en mm.
Dalot
Les dalots sont appelés aussi ponts-cadres, ils sont tous en béton armé, et présentent une
section rectangulaire ou carrée, les dalots sont des ouvrages sous chaussée qui ne nécessitent
aucun remblai, moyennant des précautions lors de la construction, ils ne peuvent en général
admettre qu’une faible épaisseur de remblai (de l’ordre 1 ou 2 mètre) à moins d’être
spécialement calculés pour les surcharges. Les dalots sont en général adoptés à des débits
élevés. Une batterie de buses pourrait cependant être de coût moins élevé que le dalot.
Trois types de dalots sont souvent utilisés :
 Dalots ordinaires, constitués de piédroits verticaux fondés sur radier général et sur
lesquelles repose une dalle en béton armé.
 Dalots cadre, dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier constituent une structure
rigide en béton armé.
 Dalots portiques, dont les piédroits verticaux sont fondés sur semelles.
Radier submersible
Structures avec la ligne rasante près du fond des cours d’eau et qui permettent le passage
des eaux au-dessus de la route, elles sont employées dans les cours d’eaux dont le lit se
maintient sec pendant une longue période de l’année.
78
IV. Pré-dimensionnement des ouvrages hydrauliques

Dans cette phase d’étude, la méthode utilisée pour le pré-dimensionnement hydraulique
de ces ouvrages de franchissement est celle de Delorme.
La formule de Delorme est la suivante :
,
Pour les buses : = n × 2,8 × R × × 0,88
,
Pour les dalots : = n × 1,5 × L ×
: Débit critique transitant à travers l’OH.
n : Nombre d’ouvrage hydraulique.
L : Ouverture du dalot en m.
R : Rayon de la buse en m et D = 2R.
H : Hauteur du dalot (gabarit) ou diamètre de la buse.
L’application de cette formule, consiste à choisir approximativement, les dimensions de

l’ouvrage, puis le calcul par tâtonnements de débit critique , et puis vérifier que ce dernier
reste supérieur au débit centennal trouvé par le calcul hydrologique. Les dimensions
minimales utilisées sont de Ø800 mm pour les buses et (1m x 1m) pour les dalots. Les
dimensions maximales sont de Ø 1200 mm pour les buses et (3 m x 3 m) pour les dalots.
V. Application au projet
Suivant l’ordre de grandeur des débits calculés et issus des bassins versants, les ouvrages
hydrauliques projetés sont des dalots simples et double sauf pour le bassin n°1 dont le débit
calculé est supérieur à 400 m³/s, l’ouvrage projeté est un radier submersible.
Pour notre projet nous allons ajouter des buses dans les sections qui représentent un point
bas pour éviter la stagnation des eaux, ainsi que pour une meilleure étude hydraulique, nous
allons projeter pour chaque point bas de la route une buse avec un diamètre calculer à l’aide
de la formule de Delorme en se basant sur des débits de projet calculer au niveau des sous
bassins, et pour certains tronçons nous avons des ouvrages existants à conserver.
Les résultats de calcul sont récapitulés dans le tableau c’est dessous :
79
Dalot Buse
Débit Débit
N° Débit Nature Largeur Hauteur Diamètre Hauteur Débit max
N°OH P. k N° profil Nombre critique Nombre critique
BV m3/s d'ouvrage (m) (m) (mm) (m) ( /s)
( /s) ( /s)
6 1.72 1 0+175 5 Buse - - - - 3 800 1 2,12 2,12
7 1.49 2 0+219 7 Buse - - - - 3 800 1 2,12 2,12
8 3.01 3 0+343 11 Buse - - - - 3 1000 1 3,7 3,7
1 406.36 4 0+684 24 Radier - - - - - - - - -
9 1.66 5 0+857 34 Buse - - - - 3 800 1 2,12 2,12
10 2.02 6 1+236 46 Buse - - - - 3 800 1 2,12 2,12
2 7.53 7 1+332 50 Dalot 1 2 2 7,56 - - - - 7,56
11 1.01 8 1+533 62 Buse - - - - 2 800 1 1,41 1,41
12 0.83 9 1+688 68 Buse - - - - 2 800 1 1,41 1,41
13 0.76 10 1+762 69 Buse - - - - 2 800 1 1,41 1,41
14 2.75 11 1+890 73 Buse - - - - 3 1000 1 3,7 3,7
3 6.48 12 2+269 78 Dalot 1 2 2 7,56 - - - - 7,56
15 1.51 13 2+946 107 Buse - - - - 3 800 1 2,12 2,12
4 10.42 14 3+195 121 Dalot 2 2 2 15,12 - - - - 15,12
16 1.76 15 3+594 138 Buse - - - - 3 800 1 2,12 2,12
5 36.17 16 4+098 161 Dalot 4 2,5 2.5 50,9 - - - - 50,9
17 3.31 17 4+401 173 Buse - - - - 3 1000 1 3,7 3,7
18 0.13 18 4+492 174 Buse - - - - 1 800 1 0,71 0,71
19 2.28 19 4+705 177 Buse - - - - 2 1000 1 2,46 2,46
Table 25 : Résultats de dimensionnement des ouvrages hydrauliques
80
VI. Vérification des dimensions du dalot [9]

1. Mode de fonctionnement hydraulique
Afin de déterminer les dimensions des ouvrages hydrauliques il convient de connaitre les
conditions dans ils vont fonctionner et les diverses formes que prendre l'écoulement à travers
ces ouvrages. On distingue essentiellement 2 types de fonctionnement pour un petit ouvrage
hydraulique :
 La sortie noyée : le niveau de l'eau à l'exutoire immédiat de l’ouvrage dépasse

le bord supérieur de l’ouvrage.
Figure 43 : Fonctionnement de l'ouvrage avec la sortie noyée
L'écoulement se fera par du niveau à l'arrivée d'une crue : l'écoulement est en charge.
 La sortie est libre ou dénoyée : le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat de

l'ouvrage est en dessous du bord supérieur de l’ouvrage.
Le type d’écoulement dans le cas de la sortie aval libre dépend alors du niveau amont :
a)- Si le niveau est tel que ≤1.25. D étant le diamètre s'il s’agit d’une buse circulaire
ou bien la hauteur s'il s’agit d’un dalot ou d’une buse arche.
Figure 44 : Ecoulement à surface libre dans l'ouvrage
81
b)- Si niveau amont est tel que >1.25 l’écoulement dans l'ouvrage peut se faire à
surface libre Ou pleine Section suivant la longueur de l’ouvrage. Après une forte contraction à
l’entrée amont semblable au passage d’une vanne de fond.
Figure 45 : Ecoulement en charge dans l'ouvrage
Dans le cas présent, l’ouvrage fonctionne à sortie libre.
2. Vérification hydraulique de l’ouvrage hydraulique N°14 en sortie

libre
Il est recherché un dimensionnement permettant de respecter les objectifs suivants :
 Fonctionnement de l’ouvrage à surface libre ;

 Recherche d’un tirant d’air au minimum de 50 cm ;
 Vérification de vitesses d’écoulements au sein de l’ouvrage inférieures à 3
m/s ;
On applique un contrôle à l’entrée dont la capacité hydraulique de l’ouvrage dépend
essentiellement de la section libre et du type d’entonnement. La longueur de l’ouvrage, la
rugosité des parois et les conditions à l’aval, n’ont aucune influence sur la capacité
hydraulique de l’ouvrage.
Les variables adimensionnelles étant : = et = =

√ √
Les valeurs B, D et Q étant connues, on calcule = Q* = ou on détermine Q*

√
grâce au graphique à points alignés.
On trouve alors = dont on vérifiera la compatibilité avec le projet.
On recommencera le cas échéant avec une autre valeur de la largeur B. supérieure à la

première valeur essayée.
82
2.1. Calcul de la profondeur d'eau en amont de l'ouvrage N°14
Pour un débit Q = 10.6 /s, soit : un débit par dalot de q = = 5.21 /s,
avec n est le nombre de pertuis, se calcule par l'intermédiaire :
= = = = 0.208
√ √ √
La courbe ( ) située en annexe 6 nous donne :
= 0.66 = soit = 1.32m
La profondeur parfaitement acceptable.
Figure 46 : Hauteur d'eau amont dans un dalot
2.2. Vitesse critique
Pour nous assurer si la vitesse de l’eau dans les dalots reste dans les limites admissibles,
il faut passer d'abord par le calcul de la pente critique de l’ouvrage.
Les calculs précédents supposent que les ouvrages sont capables d'évacuer débit critique
correspondant à la profondeur d'eau amont. Pour cela, il faut que la pente longitudinale des
ouvrages soit au moins égale à la pente critique. Nous utiliserons également, pour le calcul de
la pente critique, les variables adimensionnelles qui permettent de regrouper les paramètres
définissant le phénomène.
Le critère général du régime critique est : =1
Que nous associions à la formule de Manning Strickler c’est dessous Pour tirer la valeur
de .
⁄ ⁄
Q = K. S.
83
Q : Débit
B : Largeur au miroir
y : Profondeur maximum dans la section
S : Section mouillée
: Rayon hydraulique
Nous avons ainsi pour la pente critique : ⁄
Figure 47 : Section dalot
On calcul alors la pente critique pour dalot N°14 on a :
S = By; P = B + 2 y et =( )
⁄ ⁄
Posant X = alors : = = X. ( ) et = =
⁄ ⁄
√
⁄ ⁄
Donc on trouve : = ( ) ×( )
( ) ⁄
Nous aurons ainsi : = = 0.29 ; tel que tel que (Q= q/n)
√ √
⁄ ⁄
D’où : = ( ) ×( ) = 2.163
( ) ⁄
Soit = ⁄
= ⁄
= 3.748.
Il vient alors pour le calcul de la vitesse :
= ⁄ ⁄
= 0.2
84
La courbe ( ) donne les valeurs de (Voir annexe 6) : = 0.4025
Ainsi connaissant le débit Q à évacuer, la pente et la largeur B du dalot, la valeur

donnée par la courbe ( ) donne la vitesse :
⁄ ⁄
V= K
Avec : K est le coefficient de Strickler = 67
⁄
Alors : V= 67× ( ) × × 0.4025 = 2.62 m/s.
Vitesse acceptable pour le dalot étudié qui peut être adopté pour le franchissement du
cours d’eau.
2.3. Tirant d’air
On peut tirer la valeur de tirant d’air maximal tout en calculant la valeur de la hauteur
d’eau l’intérieur du dalot tel qu’on a :
• X=
⁄
• = = ; D’où = X = 0.442 m
√
Ainsi y = = B × X = 0.885
Donc le tirant d’aire = D - = 1.115 m est assez suffisant pour le franchissement du

courant d’eau.
Les tableaux suivants donnent Les résultats de calculs de vérification pour les dalots
utilisés dans notre projet ainsi les ouvrages projetés par rapport aux ouvrages déjà existé :
85
Q q
N° B 𝐟 X V
n D
OH ( ) ( ) (m) (m) (m/m) (m) (m/s) (m)
7 7,53 1 7,53 2 2 0,3 0,86 1,72 0,42 2,088 0,0036 0,29 0,56 0,43 2,78 1,131
12 6,48 1 6,48 2 2 0,26 0,73 1,46 0,37 2,096 0,0036 0,25 0,51 0,42 2,69 1,023
14 10,4 2 5,21 2 2 0,21 0,66 1,32 0,29 2,163 0,0037 0,2 0,44 0,4 2,62 0,885
16 36,17 4 9,04 2,5 2.5 0,21 0,68 1,7 0,29 2,166 0,0035 0,2 0,44 0,4 2,91 1,101
Table 26 : Résultat de vérification hydraulique des dalots
Q : Débit centennal du projet en
n : Nombre de pertuis
q : Débit centennal du projet par pertuis
B : ouverture de dalot en m
D : Hauteur dalot en m
Q*: Débit adimensionnel
H*: Hauteur adimensionnel
: Hauteur à l'amont d'ouvrage en m
𝐟: Pente critique adimensionnel
: Pente critique
X : Hauteur d'eau à l'intérieur du dalot en m tel que X= y/B
V*: Vitesse adimensionnel
V : Vitesse critique en m
𝒊 : Hauteur d'eau à l'intérieur du dalot en m.
86
Débit Débit
N° N°
calculé PK N° profil Ouvrage existant Ouvrage proposé
BV OH capable (m3/s)
(m3/s)
6 1,72 1 0+175 5 - 3 Buses Ø800 2,12
7 1,49 2 0+219 7 - 3 Buses Ø800 2,12
8 3,01 3 0+343 11 BuseØ800 existant 3 Buses Ø1000 3,70
1 406,36 4 0+684 24 Dalot Triple existant (3x3,5) Radier submersible -
9 1,66 5 0+857 34 - 3 Buses Ø800 2,12
10 2,02 6 1+236 46 - 3 Buses Ø800 2,12
2 7,53 7 1+332 50 BuseØ1000 existant 1Dalot double (2x2) 7,56
11 1,01 8 1+533 62 - 2 Buses Ø800 1,41
12 0,83 9 1+688 68 - 2 Buses Ø800 1,41
13 0,76 10 1+762 69 - 2 Buses Ø800 1,41
14 2,75 11 1+890 73 - 3 Buses Ø1000 3,70
3 6,48 12 2+269 78 BuseØ1000 existant 1Dalot double (2x2) 7,56
15 1,51 13 2+946 107 BuseØ800 existant 1 Buse Ø800 à prolonger 2,12
4 10,42 14 3+195 121 Dalot Simple existant (2x3,2) Dalot double (2x2) 15,12
16 1,76 15 3+594 138 BuseØ800 existant 1 Buse Ø800 à prolonger 2,12
5 36,17 16 4+098 161 Dalot Simple existant (1x1,5) 2Dalot double (2,5x2,5) 50,90
17 3,31 17 4+401 173 - 3 Buses Ø1000 3,70
18 0,13 18 4+492 174 - 1 Buse Ø800 0,71
19 2,28 19 4+705 177 - 2 Buses Ø1000 2,46
Table 27 : Les ouvrages existants et projetés
87
VII. Calage des ouvrages hydrauliques

Un ouvrage hydraulique est destiné principalement pour rétablir un écoulement. De ce fait :
 L’OH doit être implanté dans le lit mineur du cours d’eau en respectant au
maximum le sens d’écoulement naturel. S’il s’avère indispensable de rectifier
l’allure naturelle, la continuité hydraulique doit être respectée (captage de
l’amont, alignement et courbe).
 L’OH doit être calé le maximum possible suivant la pente du terrain naturel afin
de minimiser les dépôts.
 Si la pente est trop élevée, deux types de solutions sont possibles :
- Prévoir des éléments de dissipation d’énergie.
- Caler l’ouvrage avec une pente plus faible avec un minimum capable d’assurer l’auto-
curage. Cette solution, s’obtient en faisant déboucher l’OH à flanc de talus ou en
creusant l’amont (puisard). Cette dernière façon est généralement à éviter lorsque le
risque de colmatage est fort.
Le calage des ouvrages hydrauliques (dalot et buse) est donné en détail en annexe 7.
VIII. Dimensionnement des ouvrages de passages dalots

1. Dimensionnement manuel suivant B.A.E.L 91
1.1. Hypothèses de base
1.1.1. Règlements et instructions
Les calculs de ferraillage seront menés suivant les règles techniques de conception et de
calcul des ouvrages et construction en béton armé suivant la méthode des états limites dites
règles B .A.E.L 91. Les structures routières seront définies conformément aux prescriptions du
titre II du fascicule 61 du cahier des prescriptions communes (C.P.C) Français en la matière.
Les ouvrages seront calculés par rapport aux systèmes de charges A(L), et B (Bc, Bt et Br).
Toutefois pour des dalots et ponts de longueur inférieur À 10 m A(L) n’est pas envisagé
(fascicule 61 chap. 1er).
88
Acier :
 Nuance : Acier à haute Adhérence Fe 400

 Limite d’élasticité garantie Fe=400 Mpa
 Contrainte de calcul de l’acier à l’ELU :
 Contrainte de calcul des aciers à L’ELS de fissuration très préjudiciable :
̅̅̅ { { √ }}
 En fissuration préjudiciable on a :
̅̅̅ { { √ }}
 Enrobage = 3cm.
Béton :
 Poids volumique 2,5 t/m3

 Fissuration très préjudiciable pour les Dalot simples et préjudiciable pour les
dalots doubles et triples.
 Résistance nominale à 28j :
- la compression :
- A la traction :
- Contrainte limite du béton :
̅̅̅
1.1.2. Principe de calcul des efforts et sollicitations
De manière générale, on mènera les calculs par bande de 1,00m mètre de largeur de dalot.
89
 Dalot à une ouverture
Les valeurs des efforts et sollicitations M et N (moments et efforts normaux) seront

déterminés sur la base d’un calcul en cadre simple à partir des formules provenant de l’ouvrage «
formulaire des cadres simples » de KLEINLOGEL.
 Dalot à ouverture multiple
Les valeurs des efforts, sollicitations et réactions d’appuis seront déterminés à partir des
formulaires dits « équations des trois moments ».
 Données diverses
- Largeur roulante des dalots = longueur du corps de dalot hors guide-roues qui
égale à 7m.
- Nombre de voies de circulation = 2
- Ouvrage à classer en pont de première classe
- Coefficient bc=1,10 (pour la méthode Bc) et bt = 1 pour le système Bt.
 Hypothèse sur les remblais
- Pour le calcul des efforts et sollicitations dus aux remblais, nous avons selon
le calage une hauteur de remblai de 46cm sur le tablier avec un poids
spécifique de .
- Le coefficient de poussée des terres sera :
( )
 Schéma statique de calcul du cadre simple
90
 avec : inertie de l’élément i.
 : épaisseur de l’élément i.
 h : hauteur entre fibres moyennes .
 l : longueur de la fibre moyenne.
 définition des constances
 Conventions
 les moments fléchissant sont positifs quand ils provoquent de la traction dans la
partie interne du cadre.
 N1 = effort normal dans le radier.
 N2 = effort normal dans le piédroit de gauche.
 N2b = effort normal dans le piédroit de droite.
 N3 = effort dans le tablier.
 Si N > 0 , c’est un effort normal de compression .
 Si N< 0 , c’est un effort normal de traction.
1.2. Dimensionnement de l’OH 7 : Dalot simple 2,00 x 2,00
h (m) 2,2
L (m) 2,2
( ) 0,000667
( ) 0,000667
Table 28 : Dimension du dalot
91
1.2.1. Calcul des constances
k1 k2 K1 K2 K3 K4 F1 F2
1 1 5 5 3,8 4,2 24 8
Table 29 : Constantes du dalot
1.2.2. Détermination des charges, efforts et sollicitations
a- Sous actions permanentes au niveau du tablier

 Charges permanentes dues au tablier
 Poids mort du tablier : ⁄
 Poids mort du remblai : ⁄
Soit au total g1 = 2,656 t/ml
 Détermination des moments aux appuis
( )
⁄
( )
⁄
 Détermination des efforts normaux
 Détermination des moments à mi- porté
( )( ) ⁄
92
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
b- Sous poids mort des piédroits
( )
93
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
c- Sous l’action de la poussée des terres
94
( ) ( )
⁄
( ) ( )
⁄
( )
( )
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
95
d- Sous l’action du convoi de camions de type Bc de 30t
Figure 48 : Système de charge Bc
Données : entraxe des essieux = 1,5 ; Coefficient bc = 1,1
Nombre d’essieux Poids total des

Type d’essieux Poids d’un essieu (t)
sur l’ouvrage essieux (t)
Essieu 6T 0,00 0,00
Essieu 12T 12,00 24,00

Table 30 : Caractéristiques du système de charge Bc
Ce système va entrainer sur la dalle et le radier des surcharges.
96
Figure 49 : Répartition de charges sur la dalle du dalot
Dans notre situation seuls les quatre essieux arrière sont sur le dalot ils s’interférèrent deux à
deux, dans le cas où les huit essieux arrière seront sur le dalot nous aurons quatre interférences.
La charge repartie sur la dalle pour le cas présent est alors :
( )
{ } 𝐭⁄
( )
( )
⁄
( )
⁄
97
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
e- Sous système de charge Bt
Notre pont étant de première classe, le coefficient
Figure 50 : Système de charge Bt
Entraxe des essieux = 1,35 ; coefficient
98
Figure 51 : Répartition des charges sur la dalle du dalot
La charge sur la dalle est :
( )
{ } 𝐭⁄
( ) ( )
( )
⁄
( )
⁄
( )( ) ⁄
99
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
f- Sous système de charge Br
⁄
( )( )
g- Sous l’action de la surcharge routière de remblai
100
 Moments aux appuis
 Détermination des moments à mi- travée (t.m/ml)
( )( ) ( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
( )( ) ⁄
Conclusion : Au vue des résultats ci-dessus le système Bt est le plus défavorable.
Le tableau suivant résume les charges, les efforts et les combinaisons des charges :
MA M(A-B) MB M(B-C) MC M(A-D) MD N1 N2 N2b N3

1-actions permanentes
-0,53 -0,53 -0,53 1,08 -0,53 1,08 -0,53 0 2,92 2,92 0
sur tablier
2-poids mort des
-0,25 -0,1 0,05 0,05 0,05 0,7155 -0,25 0,1375 1,1 1,1 -0,14
piédroits
3-poussée des terres -0,173 0,505 -0,172 -0,172 -0,172 -0,173 -0,173 1,232 0 0 0,786
4-système Bc -0,52 -0,52 -0,52 -1,053 -0,52 -1,053 -0,52 0 2,86 2,86 0
5-système Bt -0,551 -0,551 -0,551 1,104 -0,551 1,104 -0,551 0 3,01 3,01 0
6-système Br -0,21 -0,25 -0,25 -0,21
7-surcharge routière de -
0,122 -0,061 -0,0605 -0,061 -0,0605 -0,0605 0,67 0 0 0,67
remblai 0,0605
G 1+2+3 -0,953 -0,125 -0,652 0,958 -0,652 1,6225 -0,953 1,3695 4,02 4,02 0,649
-
Q 5 (Bt)+7 -0,429 -0,612 1,0435 -0,612 1,0435 -0,6115 0,67 3,01 3,01 0,67
0,6115
moment= |G+1,2Q| 1,6868 0,6398 1,3858 2,2102 1,3858 2,8747 1,6868
effort =
2,1735 7,632 7,632 1,453
NG+1,2NQ
Table 31 : Les charges, les efforts et les combinaisons des charges appliquées sur le dalot
Avec :
G = charges permanentes ; Q = surcharges routières
101
1.2.3. Calcul des armatures à l’ELS de fissuration très préjudiciable
Le calcul des armatures se fait comme celle d’une poutre rectangulaire à l’ELS selon
B.A.E.L 91.
a- Armatures du tablier et du radier
Données de calcul : .
On se place dans la situation la plus défavorable.
Lit supérieur et inferieur :
La section des armatures du tablier et du radier est :
Les calculs en détails sont présentés en annexe 8.
b- Armatures des piédroits
Nappe supérieure et inférieure :
La section des armatures du tablier et du radier est :
Les calculs en détails sont présentés en annexe 8.
c- Conclusion :
- Sur dalle et radier :
 Choix : 9HA 14 ; Espacement : 12,5 cm
- Sur piédroit
 Choix : 6 HA 14 ; Espacement : 20 cm
2. Dimensionnement par le logiciel CAD90

2.1. Logiciel CAD90
CAD 90 est un logiciel établit par la direction des routes et de la circulation routière
(DRCR). Ce logiciel est le plus utilisé par les bureaux d’étude pour le calcul des sollicitations et
du ferraillage des ponts cadres à une, deux ou trois ouvertures.
102
Le logiciel CAD90 comprend trois programmes de calcul qui à l’aide d’un fichier de
données crées par le programme DONCAD permettrons le calcul d’un pont cadre droit (simple,
double, triple). Les divers programmes de calcul et leurs fonctions sont donnés ci-après :
 DONCAD : Pour la saisie des données.

 CASIMPLE : Pour le dimensionnement d’un cadre simple.
 CADOUBLE : Pour le dimensionnement d’un cadre double carré.
 CATRIPLE : Pour le dimensionnement d’un cadre triple carré.
Ce logiciel présente les efforts nécessaires au dimensionnement de l’ouvrage soit :
- les moments fléchissant maximum et minimum pour chacun des trois types de
chargement envisageables (charges permanentes, charges routières et surcharge
remblai)
- les efforts maximums et minimums pour l’ensemble des combinaisons du CCBA.
- Effort tranchant maximum obtenu pour les traverses.
- Les moments transversaux maximum et minimum dans la traverse supérieure .
- Les couples effort normal – moment fléchissant concomitants dans les piédroits
les plus défavorables.
- La pression maximale sur le sol.
On trouvera également les caractéristiques des armatures principales et des étriers.
Les dalots qui ont plus de trois ouvertures, seront divisés en combinaison des trois cas ci-
dessus ; par exemple un dalot quadruple est divisé en deux dalots doubles.
Figure 52 : Interface du logiciel CAD90
103
2.2. Application au projet
On va prendre le même dalot dimensionné dans la partie précédente, il s’agit du dalot simple
2,00 x 2,00 (OH4)
 Entrée :
 Ouverture et Gabarit : 2m
 Largeur de la plate-forme routière : 8 m
 Poids des superstructures = 0,24 t/m²
 Indice de calcul de ferraillage: « on désire les caractéristiques du ferraillage »
 Indice de résistance: « on désire réduire les contraintes pour une augmentation
de ferraillage »
 Nombre de cas de hauteurs remblai : 1
 Hauteur de remblai pour le cas 1 : 0,46 m
 Densité de remblai : 1,8 t/m³
 Valeurs du coefficient de poussée des terres: min=0,25 max = 0,5
 Surcharge de remblai = 1 t/ m²
 Distance horizontale caractérisant la pente du remblai: 3m
 Distance verticale caractérisant la pente du remblai : 2m
 Indice caractérisant la prise en compte des charges routières= 1
 Les charges routières sont prises en compte
 Contrainte admissible de compression du béton : 135 kg/cm²
 Contrainte de compression économique du béton : 100 kg/cm²
 Contrainte de traction de référence du béton : 5,8 kg/cm²
 Contrainte admissible des armatures : 3000 kg/cm²
 Contrainte admissible des étriers : 3000 kg/cm²
 Densité du béton armé : 2,50 t/m³
 Coefficient de Poisson : 0,15
 Longueur commerciale des barres : 12,00m
 Coefficient d’équivalence acier béton : 15,00
 Enrobage des armatures : 3 cm
 Résultats :
On résume dans les tableaux suivant les résultats des moments fléchissant et les sections
d’acier :
104
Charges Permanentes Routières Remblais Combinaison
Moment dans l’angle Max -0,52 -0,66 -0,05 -0,52

inférieur en (t.m/ml) Min -0,69 -1,28 -0,1 -2,09
Moment dans l’angle Max -0,5 -1,23 -0,05 -0,5

supérieur en (t.m/ml) Min -0,65 -1,28 -0,1 -2,05
Moment au milieu de Max 0,6 3,32 -0,05 3,92
la traverse supérieure
en (t.m/ml) Min 0,5 2,56 -0,1 0,38
Moment au milieu de Max 0,58 2,56 -0,5 3,14
la traverse supérieure
en (t.m/ml) Min 0,46 1,61 -0,1 0,34
Moment au milieu des Max 0,18 -0,95 0,2 0,43

piédroits en (t.m/ml) Min -0,08 -1,28 0,1 -1,36
Table 32 : Moments fléchissant donné par CAD90
Section Diamètre Espacement Longueur

Acier Nombre
(cm²) (mm) (m) (m)
1 4,6 12 0,2 3,54 48
2 4,6 12 0,2 2,34 48
3 4,6 12 0,2 2,7 96
4 6,93 14 0,2 2,34 48
5 8,64 15,03 0,2 2,34 48
6 4 12 0,2 2,17 96
7 4 12 0,2 0,94 96
8 5 12 0,22 9,32 11
9 4 12 0,22 9,32 85
10 4 12 0,22 1,19 88
Table 33 : Section d'acier donné par CAD90
2.3. Vérification de la section minimale selon RPS2000
Le dimensionnement parasismique pour les ouvrages de type dalot cadre se résumera à la

mise en œuvre de dispositions constructives consistant en l’application de sections minimales
d’acier. Celles-ci seront calculées avec des ratios sismiques dans chacune des parties de ces
ouvrages.
L’objectif est donc de vérifier de point de vue structure (coffrage et ferraillage) notre dalot
simple tout en traitant les volets suivants :
105
 Les efforts sismiques.

 Utilisation des règles B.A.E.L au lieu du CCBA.
Dans notre projet , on a vérifié les sections d’aciers fournis par le logiciel CAD90 par une
note Excel fourni par le ministère de l’équipement, du transport et de la logistique qui permet la
vérification des sections minimales selon RPS 2000 .
Le tableau suivant résume les sections fournis par le RPS 2000 :
CAD90 RPS2000
Acier Diamètre
Section Espacement Diamètre Diamètre
calculé
(cm²) (m) (mm) retenu (mm)
(mm)
1 4,6 0,2 12 11,94 12
2 4,6 0,2 12 11,94 12
3 4,6 0,2 12 11,94 12
4 6,93 0,2 14 13,28 14
5 8,64 0,2 15,03 14,83 16
6 4 0,2 12 11,94 12
7 4 0,2 12 11,94 12
8 5 0,22 12 12,52 14
9 4 0,22 12 12,52 14
10 4 0,22 12 12,52 14
Table 34 : Section d'acier retenu par RPS 2000
Le détail de ferraillage du dalot est donné en annexe 9.
IX. Conclusion
L’assainissement du futur ouvrage hydraulique et l’un des problèmes techniques les plus
importants auquel doit faire attention un ingénieur lors de la conception des ouvrages routiers. Le
rétablissement des écoulements naturel consiste à mettre en place des ouvrages permettant une
circulation des eaux en dessous de la chaussée. Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques
doit permettre de limiter les risques d’inondation et de submersion ou de dégradation de la route
dans des seuils admissibles, d’inondation en amont de la voie, et de rupture de l'ouvrage routier,
pour un temps de retour retenu.
106
Chapitre 6: Conception du radier submersible

I. Introduction
Les radiers et les ponts submersibles sont des ouvrages permettant de franchir les rivières en
basses eaux, et qui sont submergés en cas de crue.
Les ponts submersibles laissent sous leur tablier un passage suffisant pour permettre
l'écoulement d'un certain débit. Lorsque celui-ci est dépassé, le tablier est recouvert par les eaux.
Les ouvrages de ce type sont conviennent surtout pour les zones sahéliennes ou désertiques et
employés lorsqu'il existe un débit faible mais non nul pendant une grande partie de l’année, et un
débit très élevé, ou de fortes crues pendant une courte période.
Suite à cette comparaison technique, nous allons étudier dans ce chapitre le

dimensionnement du radier submersibles qui semble le mieux adaptée à notre projet.
II. Logiciel utilisé

1. Présentation De HEC-RAS
Afin de modéliser l’écoulement au niveau de la zone étudié on a utilisé un modèle

mathématique HEC-RAS 5.0.3 élaboré par le centre d’Ingénierie hydraulique des corps des
ingénieurs de l’armée Américaine pour la modélisation d’un réseau fluvial.
HEC-RAS est un logiciel d'analyses hydrauliques désigné à modéliser les écoulements à

surface libre dans les canaux naturels et artificiels avec la prise en compte des ouvrages de
franchissement. Il permet d'évaluer les débits et hauteurs d'eau sur l'ensemble des sections d'une
rivière. Il se base sur des équations d'hydraulique à surface libre (Saint-Venant 1D, Manning-
Strickler...). HEC-RAS est capable de modéliser avec une grande finesse un large éventail de
conditions d'écoulement. Le centre de contrôle, pièce maîtresse d'HEC-RAS permet de gérer et
de combiner les différents types de données :
 Géométrie ;
 Débits et conditions aux limites ;
 Conditions de calcul ;
 Résultats.
107
Figure 53 : Interface du logiciel HEC-RAS 5.0.3
III. Détermination du PHE

L’étude hydraulique de l’ouvrage de franchissement est réalisée dans le but de conférer à la
structure les dimensions suffisantes pour faire évacuer la crue de projet arrêtée par l’étude
hydrologique. La détermination des PHE, nous permet de fixer la hauteur minimale et de
connaître le débouché linéaire et fixer la longueur minimale de radier submersible.
Les étapes d’élaboration du modèle hydraulique :
La simulation hydraulique d’un écoulement que soit permanent ou non par HEC -RAS,
nécessite de procéder les étapes d’élaboration suivants :
 Création du projet HEC RAS,

 Préparation des données topographiques (création de la géométrie de l’Oued),
 Choix des paramètres hydrométriques et conditions aux limites,
 Simulation hydraulique.
1. Choix de régime
Pour notre étude, nous allons nous limiter à la modélisation en régime permanent.
Le choix de modélisation en régime permanent et pas en transitoire est dû à la raison

suivante :
Une modélisation en régime permanent est considérée pessimiste car on considère qu’on a
le débit de pointe de crue sur tout le linéaire de nos rivières ce qui ne correspond pas à la réalité
mais offre une bonne marge de sécurité.
108
2. Création du projet HEC RAS
Après l’ouverture de logiciel HEC RAS, la barre de menu comprend toutes les fonctions, le
menu file permet d’ouvrir et créer et sauvegarder un projet qu’on veut traiter.
Figure 54 : Création de nouveau projet avec HEC RAS
3. Préparation des données topographiques (Création de la géométrie de

l’Oued)
Les données géométriques nécessaires, consiste à l’établissement de la connectivité de

l'information pour le système de rivière (schéma de système de rivière) et les données des
sections transversales.
La saisie des données géométriques se fait en deux étapes distinctes :
1- Le traçage du schéma de système de rivières comme il est montré sur la figure (-). Le
schéma de système de rivière est un diagramme représentatif du réseau hydrographique d’une
manière plus au moins réelle en prenant en considération les méandres (sinuosités) de la rivière.
Il est tracé de l’amont vers l’aval (dans le sens d'écoulement positif).
109
Figure 55 : Modèle géométrique initiale du cours d'eau principal (BV 1)
2-La saisie des données pour les sections en travers du cours d’eau. Ces données incluent :
 Les coordonnées X et Y de la section : chaque point de la section en travers doit

être identifié par sa distance par rapport à un point de référence et son élévation.
 La distance à la section suivante : c’est la longueur décrivant la distance entre la
section courante et la prochaine section aval. Ces distances sont définies pour la
rive gauche, le canal principal, et la rive droite.
 Les valeurs de rugosité n de Manning: la valeur de la rugosité ou le coefficient de
Manning n est indiqué pour la rive gauche, le canal principal, et la rive droite
.Nous avons utilisé une valeur de n de 0.03 pour le lit mineur et le lit majeur.
 Stations des rives du canal principal (lit mineur) : Les stations des rives du canal
principal, sont employées pour séparer le lit mineur des deux parties du lit majeur
en rive gauche, et rive droite.
 Coefficients de Contraction et d’Expansion : Les coefficients de contraction et
d'expansion sont utilisés pour évaluer la quantité de perte d'énergie qui se produit
en raison d'une contraction ou d'une expansion d'écoulement.
110
Figure 56 : Saisie des données pour la section amont du cours d'eau principal (Bassin versant BV1)
Le modèle géométrique ainsi formé par le modèle HEC-RAS sur le tronçon réel du cours
d’eau principal du bassin versant BV1, a été établi en subdivisant le tronçon en 9 Sections
espacées d’une distance moyenne égale à 1 m comme montré sur la figure.
Figure 57 : Sections du modèle géométrique du cours d'eau principal (Bassin versant BV1)
111
4. Données de l'écoulement et les conditions aux limites
L’étape suivante consiste à spécifier les débits d’entrée et toutes les conditions aux limites
nécessaires pour pouvoir exécuter le calcul des profils de la surface de l’eau en chaque section du
système de rivière.
4.1. Données d’écoulement
Les données d'écoulement sont saisies pour toutes les sections du cours d’eau. Une valeur
d'écoulement est écrite à l’extrémité en amont du système de rivière. Les débits appliqués sont
les résultats de la simulation hydrologiques.
Figure 58 : Fenêtre des données hydrométriques dans HEC-RAS
4.2. Condition aux limites
Le HEC-RAS offre la possibilité de faire entrer comme conditions aux limites, une hauteur
d’eau connue, une profondeur critique, une pente normale du point en amont ou en aval selon le
régime d’écoulement.
Pour notre cas, on a introduit la valeur de 0.018 m/m comme une pente normale évaluée à la
tête de l’oued. La figure () indique ces conditions aux limites.
112
Figure 59 : Conditions aux limites sur HEC -RAS
5. Résultats de la simulation
Après avoir saisir les données géométriques et hydrauliques avec succès, on peut
commencer à Visualiser les résultats. Plusieurs options de visualisation des résultats de calcul
sont disponibles et on peut visualiser et imprimer plusieurs types de résultats tabulés (Tableaux
synoptiques) et graphiques.
Figure 60 : Simulation hydraulique sur HEC -RAS
113
Le tableau suivant résume Les résultats tabulés et calculés par le modèle HEC-RAS ainsi le
PHE calculé :
Hauteur
Hauteur Pente
Débit des PHE Vitesse Surface
Section Profil du fond Rivier Rh
total(m3/s) eaux (m) (m/s) (m2)
(m) (m/m)
(m)
1 PF 1 406.35 1160.63 1163.04 2.41 0.005723 2.7 150.77 0.76
0.875 PF 1 406.35 1160.63 1163.03 2.4 0.005859 2.72 149.43 0.77
0.75 PF 1 406.35 1160.63 1163.02 2.39 0.006004 2.74 148.05 0.78
0.625 PF 1 406.35 1160.63 1163 2.37 0.006182 2.78 146.43 0.79
0.5 PF 1 406.35 1160.63 1162.99 2.36 0.006377 2.81 144.72 0.8
0.375 PF 1 406.35 1160.63 1162.97 2.34 0.006591 2.84 142.93 0.81
0.25 PF 1 406.35 1160.63 1162.96 2.33 0.006857 2.89 140.81 0.83
0.125 PF 1 406.35 1160.63 1162.93 2.3 0.007198 2.94 138.24 0.85
0 PF 1 406.35 1160.63 1162.77 2.14 0.010279 3.36 120.8 1
Table 35 : Résultats de la simulation hydraulique donnée par HEC RAS
D’après ce qui précède, la côte des plus hautes eaux à l’aval est 2,41m et que la longueur de
l’Oued est 140 m.
On ajoute 5m de sécurité sur les deux côtés à de l’Oued ce qui induit que la longueur du
radier submersible est 150 m.
IV. Dimensionnement du radier submersible

1. Généralités
Un radier est un ouvrage qui permet de franchir les rivières en basses eaux et qui est
submergé en cas de crues. Le radier se compose de des éléments principaux suivants:
- un radier en béton ou béton armé ;

- les remblais de raccordement avec la piste ;
- la protection amont ;
- la protection aval ;
- les balises de signalisation
114
Figure 61 : Composantes principales du radier submersible
2. Typologie
Le franchissement d’une rivière par un radier est moins couteux que le dalot ou le pont mais
il présente un inconvénient majeur : le trafic est interrompu lors des crues. Dans le choix d’un
radier on examinera les conséquences de l’interruption du trafic routier et on s’intéressera
particulièrement au cas des camions qui peuvent transporter des denrées périssables.
L’interruption est due souvent à la hauteur d’eau qui peut correspondre aussi à des vitesses
excessives. On admet généralement une hauteur d’eau de 0,40 m pour les voitures et 0,60 m pour
les camions ; pour ces niveaux, la vitesse ne doit pas dépasser 1,5 m/s. [9]
3. Choix du type du radier
Deux cas peuvent se présenter : soit le radier à fond de lit qui modifie localement les
conditions de l’écoulement soit le radier surélevé qui n’introduit aucune perturbation.
Les contraintes imposées par le profil en long d’une route obligent parfois les projecteurs à
adopter un radier surélevé par rapport au fond du lit naturel, pour cela le radier compatible avec
notre profil en long est le radier surélevé.
Il existe trois types du radier surélevé selon leurs formes, on a : radier horizontal, radier à
parties courbes, radier à palier horizontal avec parties courbes.
Pour notre projet, la forme la plus adéquate est celle du radier à palier horizontal avec
parties courbes.
115
Figure 62 : Radier à palier horizontal avec parties courbes.
4. Caractéristiques du radier submersible

4.1. Epaisseur :
Pour notre projet, selon le plan type annoncé en guide de la conception des routes rurales
qui fixe l’épaisseur de la dalle notre radier en 30 cm béton et 30 cm d’hérissonage sous cette
dalle.
4.2. Joint de dilatation
Le joint de dilatation concerne l’espacement entre deux dalles du radier submersible et son
rôle est de permettre à chacune des parties d'avoir des mouvements indépendamment de l’autre.
Le joint de dilatation permet de réduire les effets de la dilatation en cas de fortes chaleurs, ou
ceux du retrait en cas de températures basses.
Figure 63 : Détail du joint de dilatation et joint de retrait
L’entre-distance des joints de dilatation est donnée par la Norme NF P 11-213 (DTU 13.3)
qui est égale à 4 m.
116
Figure 64 : Disposition des joints de dilatation en radier submersible
4.3. Signalisation
Des balises de signalisation sont placées à l’entrée et à la sortie du radier ainsi que sur les
côtés. Elles permettent de signaler la présence de l’ouvrage et de délimiter pour les usagers. Il
s’agit généralement de piliers en béton armés peints en rouge et blanc.
Figure 65 : Détail des plots de balisages
5. Protection du radier submersible [9]

5.1. Généralités
Le radier submersible est protégé à l’amont mais surtout à l’aval contre l’érosion régressive
par un tapis de gabions semelle (ou d’enrochement à la rigueur).
Dans ce qui suit, nous donnerons des indications sur la conception des dispositifs
antiérosifs indispensables pour la pérennité de notre radier submersible.
117
5.2. Longueur de la protection aval
5.2.1. Point d’impact de la lame déversante
Prenons notre radier submersible. Aux pertes de charges singulières l’écoulement est
représenté par l’équation déduite de l’application du théorème de BERNOULLI pour le filet
liquide partant de la surface libre amont supposée au repos.
Figure 66 : Point d'impact d'une lame déversante
Avec : H = 2,11m ; h= 0 ,5m (comme exemple) ; p= 0,3m
D’où la vitesse au-dessus du seuil : √ ( )
Le filet liquide sous l’influence de son poids va décrire une parabole avant d’atteindre le lit
de la rivière à une distance :
√( )( ) √( )( )
X sera maximum pour la valeur de h annulant ⁄ dérivée de X par rapport à H soit :

( )⁄ ( )⁄
D’où
5.2.2. Longueur de la protection aval
Les affouillements se produiront théoriquement entre le point d’impact le plus éloigné

calculé pour la crue de projet et le radier submersible, soit sur une distance comprise entre 0 et
.
118
Pour éviter tout risque d’affouillement et d’érosion régressive à l’aval de l’ouvrage de

franchissement, il est conseillé de mettre en place dans les sites affouillables un tapis de gabions
semelles sur une largeur ( ) ou à la rigueur un tapis d’enrochements. Les
gabions pourront être aménagés en escalier afin d’atteindre la cote du fond de la rivière à
l’extrémité du tapis protecteur .Ce tapis de gabions semelles pourra se terminer en son extrémité
aval par un gabion cage de servant de dissipateur d’énergie.
Figure 67 : Protection amont et aval du radier submersible
Alors la longueur de protection aval de notre radier submersible est :
( ) ( )
Dans notre cas les gabions pourront être aménagés en escalier afin d’atteindre la cote du
fond de la rivière à l’extrémité du tapis protecteur.
Les dimensions du radier submersible sont présentées en détail en annexe 10.
V. Conclusion
Après avoir retenu les différentes variantes à l’issue de l’étude hydrologique et hydraulique,
l’objectif de ce chapitre était de réaliser une conception du radier submersible qui est un ouvrage
beaucoup utilisable en zone rurale assurant le passage des véhicules le long de l’oued.
119
Chapitre 7: Drainage des eaux pluviales de la

route
I. Introduction
Une route, qu'elle soit en remblais ou en déblais, subit des risques graves d'érosion dus aux
eaux de ruissellement.
Le réseau d’assainissement doit collecter les eaux de ruissellement provenant des

impluviums extérieurs et éventuellement les eaux de la chaussée. Son architecture se développe
principalement tout le long de l’infrastructure suivant une logique hydraulique gravitaire par
assemblage d’ouvrages élémentaires (le réseau de collecte longitudinal, les ouvrages
transversaux, les ouvrages de raccordement, les exutoires).
II. Choix de type de drainage

Les fossés sont destinés à collecter principalement les eaux provenant des impluviums
extérieurs et éventuellement les eaux de la chaussée. Alors le choix du type de fossé doit vérifier
qu'il existe une continuité d'écoulement de tout point du drainage longitudinal jusqu'à un
exutoire. Les fossés peuvent [10]:
-Fossés triangulaires : les pentes des talus sont en général 1/2 et 2/1 ou bien 2/3 et 3/2.
-Fossés rectangulaires : confectionnés par exemple à la niveleuse, à la pelle mécanique.
-Fossés trapézoïdaux : Les pentes de talus peuvent être 1/2 ou 1/1 ou 3/2.
Les dimensions peuvent être très variables, notamment pour les fossés extérieurs qui
peuvent être amenés à véhiculer des débits importants. Pour les fossés latéraux, on ne dépasse
pas en général une profondeur de 0,60 m pour des problèmes de sécurité à moins que des
dispositifs spéciaux (glissières...) ne soient mis en place.
Fossés extérieurs (latéraux) doivent comporter les ouvrages de décharge en nombre

suffisant :
120
- Pour éviter les débordements de l'eau quand les débits dépassent la capacité des
fossés intéressés ;
- Ou bien pour que les vitesses d'écoulement dans les fossés non revêtus
n'atteignent pas les limites d'affouillement des terrains traversés.
III. Application au projet

Le débit de dimensionnement de ces fossés est estimé par les formules empiriques ou semi
empiriques. La surface drainée est celle de la plateforme routière et/ou du terrain naturel à
proximité. Le débit d’un fossé triangulaire est défini par la formule classique de
Manning – Strickler :
= K×S×𝐑 ⁄ × ⁄
= débit capable pour les périodes de retour de calcul en m3/s.
Manning-Strickler K = coefficient de rugosité de Manning-Strickler,
Rh = rayon hydraulique en m,
I = pente de l’ouvrage en m/m
S = section mouillée en m².
Table 36 : Formule de Manning -Strickler
Avec:
 K=33 Pour les ouvrages latéraux non revêtus.

 K=67 Pour les ouvrages bétonnés.
Pour une pente donnée, la vitesse d'écoulement croit avec la hauteur d'eau dans le fossé.
Pour un type de terrain meuble donné et une pente longitudinale donnée, il y a donc une capacité
limite qu'il ne faut pas dépasser : il y a lieu alors, soit de protéger le fossé (par un revêtement),
soit de changer de type de fossé, soit de l'interrompre et envoyer l'eau vers un émissaire naturel
au moyen d'un ouvrage de décharge (ouvrage divergent ou ouvrage sous-chaussée par exemple)
si le tronçon n'est pas trop en déblais.
I.es vitesses limites sont les suivantes :
 Sables tins argileux ou limons argileux : 0,75 m/s
 Limons ou argiles sableuses (sable < 50%) : 0,90 m/s
 Argiles compactes : 1,10 m/s
 Mélanges de graviers, sables et limons : 1,50 m/s
121
 Graviers, cailloux moyens : 1,80 m/s
Pour les zones rocheuses et dans cas des fossés bétonnés, les affouillements ne sont pas à
craindre. Néanmoins, les vitesses supérieures 3.5 m/s sont à déconseiller à cause des
débordements dès qu'il y a un obstacle éventuel dans le fossé (rochers, branchages. etc.).
Ces vitesses fixent par conséquent une capacité maximale pour les fossés revêtus ou non
revêtus, débit à ne pas dépasser pour une pente longitudinale donnée.
La surface mouillée S et le rayon hydraulique R étant fonction de la hauteur d'eau h, on peut

les éliminer de la formule de MANNING, ce qui permet de calculer la capacité limite des fossés
triangulaires en fonction des paramètres V et I qui sont fixés.
Pour les fossés de talus 2/1, 1/2 on a :
√ ⁄
R= =( ) , S= d’où Q = SV = ⁄
√
Pour les fossés de talus 3/2, 2/3 on a :
√ ⁄
R= =( ) , S= d’où Q = SV = ⁄
√
Si > , on vérifie que la vitesse est inférieure au de l’ouvrage. Sinon, on

recalcule avec un ouvrage de capacité plus grande [9].
Figure 68 : Fossé triangulaire de talus 2/1;1/2
Figure 69 : Fossé triangulaire de talus 3/2;2/3
122
Résultats de calcul :
Le tableau suivant résume les résultats de dimensionnement des fossés
Profil Surface
Abscisse Profil Abscisse Pente Linéaire Q100 Vitesse Type Pente
de active A
(m) d'arrivée (m) (%) (m) (m3/s) (m/s) (m3/s) fossé talus
départ (m2)
P1 0 P2 62.389 1.99 62.389 499.112 0.06 0.0 4.25 TNR 3/2;2/3
P3 77.82 P12 370.357 2.4 292.537 2340.296 0.18 10.5 0.62 TNR 3/2;2/3
P15 449.489 P18 518.167 4.58 68.678 549.424 0.10 3.4 0.54 TNR 3/2;2/3
P20 576.25 P22 645.49 5.94 69.24 553.92 0.11 3.2 1.49 TNR 3/2;2/3
P28 735.803 P30 775.249 2.95 39.446 315.568 0.08 2.4 5.97 TNR 3/2;2/3
P43 1163.122 P45 1211.534 0.51 48.412 387.296 0.03 6.3 2.71 TNR 3/2;2/3
P45 1211.534 P56 1443.478 1.59 231.944 1855.552 0.13 10.4 1.49 TNR 3/2;2/3
P57 1461.896 P73 1890.821 0.69 428.925 3431.4 0.13 20.8 0.62 TNR 3/2;2/3
P76 2077.169 P78 2269.393 2.48 192.224 1537.792 0.15 7.9 2.80 TNR 3/2;2/3
P91 2564.427 P99 2739.933 2.74 175.506 1404.048 0.14 7.2 0.00 TNR 3/2;2/3
P104 2852.668 P115 3098.76 1.39 246.092 1968.736 0.13 11.3 0.00 TNR 3/2;2/3
P123 3232.843 P146 3735.994 0.55 503.151 4025.208 0.13 25.0 0.00 TNR 3/2;2/3
P147 3763.245 P151 3871.345 0.93 108.1 864.8 0.07 7.9 0.00 TNR 3/2;2/3
P164 4153.086 P173 4400.892 1.39 247.806 1982.448 0.13 11.2 0.00 TNR 3/2;2/3
P173 4400.892 P176 4650.334 2.49 249.442 1995.536 0.17 9.4 0.00 TNR 3/2;2/3
P178 4838.783 P180 5000.25 0.91 161.467 1291.736 0.08 10.6 0.00 TNR 3/2;2/3
Table 37 : Résultats de dimensionnement des fossés
IV. Conclusion
L’assainissement des eaux superficielles de ruissellement sur la chaussée, est un objectif à
atteindre en tout projet routier dont le but est d’assurer la pérennité de l’infrastructure et la
sécurité des usagers ; car l’eau et la route ne font pas bon ménage.
123
Chapitre 8: Etude financière

I. Introduction
L’estimation du coût de réalisation d’un projet routier est un élément fondamental qui
conditionne le standard d’aménagement.
Parmi les arguments de poids qui orientent la décision des donneurs d’ordre et des
concepteurs, soit dans le sens de l’optimisation ou de la recherche d’autres alternatives induisant
parfois des changements dans la nature ou l’étendue du projet.
Il est donc utile à ce titre de présenter quelques éléments d’orientation aussi bien aux
concepteurs qu’aux instructeurs des dossiers d’étude pour estimer les coûts des travaux des
routes rurales au niveau des différentes phases de l’étude.
II. Postes clés d’un détail estimatif

Les postes clés d’un détail estimatif pour une route rurale sont :
1- Terrassements
2- Chaussée
3- Assainissement
4- Aménagements annexes (carrefours, confortements, etc.).
On peut ainsi avancer, sans grand risque d’erreur que :
 la somme des parts des postes terrassements et de la chaussée varie entre 80 et 90%,
 la somme des parts des postes assainissement et aménagements annexes varie entre 10 et
20%.
Ces valeurs cadres permettent dans une première approche de vérifier les ordres de
grandeur des pourcentages des différents postes dans le cas général.
III. Estimation du projet dans la phase de projet d’exécution

1. Evaluation des quantités des terrassements
La cubature des terrassements consiste à calculer les volumes de terre à enlever (déblais) et
les volumes à apporter (remblai) d’un projet. Les éléments qui permettent ce calcul sont :
124
 Le profil en long
 Les profils en travers
 Les distances entre les profils.
Les volumes des terrassements sont calculés selon l’approché par moyenne des aires.
1.1. Cas d’un passage déblai
On prend comme exemple le profil 52, avec une pente de talus en déblai de 2/3.
Figure 70 : Profil en travers N° 52
Figure 71 : Profil en travers simplifié en déblai
Le volume total du profil est : ( )
Avec : la distance entre le profil 51 et 52
: la distance entre le profil 52 et 53
: la surface du profil 52 calculée par la formule suivante :
( ) ( )
Alors ( )
Le volume de la chaussée existante dans le profil est :
125
( ) *( ) + ( ) *( ) += 96,62
Alors le volume du déblai de l’élargissement du profil 52 est :
1.2. Cas d’un passage remblai
On prend comme exemple le profil 21, avec une pente de talus en remblai de 3/2.
Figure 72 : Profil en travers N° 2
Figure 73 : Profil en travers simplifié en remblai
Le volume du remblai est : ( )
Avec : la distance entre le profil 20 et 21
: la distance entre le profil 21 et 22
: la surface du profil 21 calculée par la formule suivante :
( ) ( )
Alors ( )
2. Evaluation des quantités de la chaussée
Le volume des quantités des matériaux utilisés en chaussée de notre projet est calculé par la
méthode suivante :
126
Structure de chaussée :
- Structure de renforcement : 8 GNA + RS.

- Structure d’élargissement : 20 GNF1 + 23 GNA + RS.
La structure de chaussée adoptée en section courante est la suivante :
Figure 74 : Structure de la chaussée adoptée
 Longueur d’application = 5000 ml

 Surface des couches :
- ( )
- ( ) ( )
- ( )
D'où les volumes de chaussée :
MS
GNA
GNF2
RS
Table 38 : Volume des matériaux utilisés en corps de chaussée
3. Evaluation des quantités du poste assainissement
L’essentiel de ce poste concerne les ouvrages transversaux (Dalots, buses et radier

submersible).Les quantités des têtes d’ouvrages peuvent être déduites des plans types.
127
3.1. Dalots
Prenons l’ouvrage hydraulique N° 7 qui s’agit d’un dalot simple de , dont la longueur
est : L = 8,75m , l’épaisseur de la dalle = 20cm.
- Corps : ( )
( )
- Tête amont : * +
( )
- Tête aval : * +
- Béton de propreté : ( ) ( )
( )
- Volume du remblai :
3.2. Buses
Prenons l’ouvrage hydraulique N° 1 qui s’agit de buse triple , dont la longueur est :
L = 27 m.
Figure 75 : Buse triple de diamètre 800
- Corps : [( ) ]
- Béton de propreté :
- Tête amont : *( ) ( ) ( )+
- Tête aval : *( ) ( ) ( )+
( )
- Volume du remblai :
3.3. Radier submersible
La plate-forme de notre projet est de 8m de largeur, alors les quantités des matériaux
utilisées dans le radier dont la largeur est L = 150 m sont illustrés dans la figure ci-dessus :
128
Quantités par mètre

Désignation Unité Quantités totales
linéaire (ml)
Béton de propreté dosé à
0,21 31,5
Béton dosé à 4,76 714

Enrochement 4,53 679,5
Coffrage 8,4 1260
Gabions 2 300
Table 39 : Quantités totales des matériaux en radier
IV. Bordereau des prix-détail estimatif
Projet d'exécution : 5 km de la RP1919
N° Prix Montants
Désignation des travaux Unité Quantité
Prix unitaires Dhs
A INSTALLATION
A-1 Installation de chantier ft 1 98 913,21 98 913,21
Total A : 98 913,21
B TRAVAUX DE TERRASSEMENT
B-1 Déblais en terrain de toute nature m3 11 052 20 221 040
B-2 Remblai compacté par voie humide m3 2 422 25 60 550
Total B : 281 590
C CORPS DE CHAUSSEE
C-1 Couche de GNA m3 4 015 130 521 950
C-2 Couche de GNF1 m3 4 745 130 616 850
C-3 Couche de MS Type 1 m3 2 600 80 208 000
Fourniture d'émulsion de bitume pour
C-4 t 48,04 6 000 288 240
imprégnation
C-5 Fourniture d'émulsion pour RS bicouche t 86,47 5 000 432 350
Mise en œuvre d'émulsion
C-6 m2 32 025 6 192 150
d'imprégnation
C-7 Mise en œuvre de RS bicouche m2 32 025 8 256 200
Total C : 2 515 740
D OUVRAGES HYDRAULIQUES
D-1 Déblais pour fouilles m3 1 044,06 50 52 203
D-2 Remblais pour fouilles m3 51,14 30 1 534,20
D-3 Buse Φ 800 armée (135A) ml 265 850 225 250
D-4 Buse Φ 1000 armée (135A) ml 110 1 200 132 000
D-5 Acier à haute adhérence kg 28 140,23 12 337 682,76
129
D-6 Hérissonage en pierres sèches m3 390 250 97 500

D-7 Gabions m3 527,60 300 158 280
D-8 Béton B2 m3 234,99 1 100 258 489
D-9 Béton B3 m3 799,02 900 719 118
D-10 Béton B5 m3 120,23 600 72 138
D-11 Joint de dilatation ml 754 40 30 160
Total D : 2 084 354,96
E DIVERS
E-1 Panneaux de pré signalisation ft 2 2000 4000
Panneaux de sensibilisation et
E-2 ft 5 2000 10 000
d'interdiction
E-3 Panneaux de direction ft 2 2500 5000
Total E : 19 000
Total HT 4 999 598,17
TVA 20% 999 919,63
Montant total TTC 5 999 517,80
Montant par Km 1 199 903,56
Table 40 : Bordereau des prix-détail estimatif
V. Conclusion
L’estimation des couts des travaux a permis d’évaluer les quantités et les prix des différents
matériaux a utilisées lors des travaux, ainsi les prix des différentes travaux. Cette estimation se
résume dans ce qu’on appelle le bordereau des prix-détail estimatifs qui donne une vision en
détail sur le budget du projet.
130
Conclusion
Le transport routier représente une grande part du marché en termes d'économie dans la
mesure qu'il présente un grand impact sur les autres modes de transport. Donc, on s'intéresse à
l'amélioration et à l'aménagement des infrastructures de base, qui permettent d'offrir les meilleurs
services pour les usagers et qui répondent à la demande en matière de transport.
Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour nous de mettre en application les
connaissances théoriques acquises pendant le cycle de notre formation afin de pouvoir faire une
bonne conception du tronçon étudié de la RP1919, ainsi de d’approfondir nos connaissances sur
l’étude hydrologique, hydraulique et le dimensionnement des ouvrages hydrauliques.
Cette étude nous a permis également de chercher les solutions aux problèmes techniques
rencontrés lors de notre conception routière. Il était pour nous d’une part l’occasion de tirer
profit de l’expérience du personnel de PREMIUM PROJECT AND CONSTRUCTION et
d’autre part d’apprendre la méthodologie la plus rationnelle à suivre pour élaborer tout projet des
travaux publics.
Ce travail nous a poussé à mieux maîtriser l’outil informatique en l’occurrence les logiciels
(Covadis, Piste, Alizé LCPC, Global Mapper+ Hec-Ras+CAD90), vue leur traitement rapide et
la précision des résultats.
Encore une fois, cette étude nous a poussés d’être précis au niveau des quantités et prix des
matériaux utilisés, cela se manifeste en bordereaux des prix-détail estimatif.
Finalement, nous tenons à exprimer notre satisfaction des bonnes conditions et

l’environnement agréable de travail et nous espérons que ce projet sera utile pour les prochaines
études semblables et qu’il nous ouvrira le portail à une vie professionnelle pleine d’apprentissage
et de succès.
131
Annexes
Annexe 1 : Distance de visibilité et la perte de tracé
Annexe 2 : Tracé en plan
Annexe 3 : Profil en long
Annexe 4 : Profil en travers
Annexe 5 : Sorties du logiciel Alizé-LCPC
Annexe 6 : Courbe de pré-dimensionnement et vérification dalot
Annexe 7 : Calage des ouvrages hydrauliques
Annexe 8 : Détail de calcul des armatures du dalot
Annexe 9 : Détail de ferraillage du dalot
Annexe 10 : Détail du radier submersible
132
Annexe 1 : Distance de visibilité et la perte de tracé
133
Annexe 2 : Tracé en plan
Tracé en plan sur Piste
134
135
Tracé en plan sur Covadis
136
Annexe 3 : Profil en long
Profil en long sur Piste
137
138
Profil en long sur Covadis
139
Annexe 4 : Profil en travers
Profil en travers en remblai
Profil en travers mixte
140
Annexe 5 : Sorties du logiciel Alizé-LCPC
Donnée d’entrée de la structure choisie sur Alizé
Calcul de déformation verticale admissible sur Alizé
141
Variante 1
Variante 2
Variante 3
142
Variante 4
Variante 5
Variante 6
143
Variante 7
Variante 8
Variante 9
144
Annexe 6 : Courbe de pré-dimensionnement et

vérification dalot
Détermination du débit réduit Q* dans les dalots (Sortie libre)
145
Sortie libre, dalots rectangulaire
Calcul de la vitesse dans un dalot
146
Annexe 7 : Calage des ouvrages hydrauliques
Calage hydraulique d’OH7 : Dalot simple 2 2
Calage hydraulique d’OH1 : Buse triple 800
147
Annexe 8 : Détail de calcul des armatures du dalot

Largeur de la poutre b=1m
Dimensions caratéristiques Hauteur utile des aciers tendus d = 0,17 m
Hauteur utile des aciers comprimés (si nécessaire ) d' = 0,03 m
Contrainte de l'acier utilisé
Contrainte du béton à 28 jours
Moment de service
Conditions de fissuration (1) FP ; (2) FTP Type 2
Contrainte de compression du béton

Contrainte limite de traction du béton 0,6 + 0,06 2,1 Mpa
FTP :
Contrainte limite de traction des aciers
Coefficient de la fibre neutre
Ordonnée de la fibre neutre
Bras de levier du couple interne
Moment résistant du béton de service

*Si : Système des armatures
=> Absence des aciers comprimés retenu
Etat limite de compression du béton 𝑴 𝒔 𝑴𝒔
*Si :
=> Aciers comprimés nécessaires > Pas d'aciers comprimés
Section des aciers tendus
Vérification -0,073252 Mpa Vérifié
Section finale : 𝑨𝒔
Armatures du tablier et radier
148
Largeur de la poutre b=1m

Dimensions caratéristiques Hauteur utile des aciers tendus d = 0,17 m
Hauteur utile des aciers comprimés (si nécessaire ) d' = 0,03 m
Contrainte de l'acier utilisé
Contrainte du béton à 28 jours
Moment de service
Conditions de fissuration (1) FP ; (2) FTP Type 2
Contrainte de compression du béton

Contrainte limite de traction du béton 0,6 + 0,06 2,1 Mpa
FTP :
Contrainte limite de traction des aciers
Coefficient de la fibre neutre
Ordonnée de la fibre neutre
Bras de levier du couple interne
Moment résistant du béton de service

*Si : Système des armatures
=> Absence des aciers comprimés retenu
Etat limite de compression du béton 𝑴 𝒔 𝑴𝒔
*Si :
=> Aciers comprimés nécessaires > Pas d'aciers comprimés
Section des aciers tendus
Vérification -0,085 Mpa Vérifié
Section finale : 𝑨𝒔
Armatures des piédroits
149
Annexe 9 : Détail de ferraillage du dalot
Coupe transversale
Coupe longitudinale
150
DALOT SIMPLE DROIT (2×2)

SPECIFICATION DU FERRAILLAGE
OH N° 7
Acier Espacem Nbre / Nbre Nbre Long/Unité Longueur

Repère Schéma et Dimensions (m)
HA ø ent (m) Element d'éléments Total (m) totale (m)
1 12 0,20 41 1 41 3,64 0,65 2,34 0,65 149,24
2 12 0,20 41 1 41 2,34 2,34 95,94
0,48
3 12 0,20 41 2 82 2,65 2,17 217,30
4 14 0,20 41 1 41 2,34 2,34 95,94
5 16 0,20 41 1 41 2,34 2,34 95,94
6 12 0,20 41 2 82 2,17 2,17 177,94
7 12 0,20 41 2 82 1,01 0,65 0,36 82,82
8 14 0,22 11 1 11 7,94 7,94 87,34
9 14 0,22 77 1 77 7,94 7,94 611,38
0,56
10 14 0,22 33 2 66 1,26 0,14 83,16
0,56
0,07 0,07
11 10 6 / m2 64 m2 1 384 0,28 107,52
0,14
12 12 0,20 4 2 8 2,34 2,34 18,72
0,24 0,64
13 12 0,22 13 2 26 2,76 0,64 0,50 71,76
0,74
Détail de ferraillage
151
Annexe 10 : Détail du radier submersible
Vue en plan
Coupe longitudinale A-A
Coupe transversale B-B
152
Webographie
[1] : http://www.equipement.gov.ma : Le site officiel du ministre de l’Equipement, du Transport,
de la Logistique et de l’Eau. (Visité en Février 2019)
[2] : http://www.provincesidiifni.gov.ma : Portail officiel de la province de Sidi Ifni.

(Visité en Mars 2019)
Bibliographie
[3] : Rapport d’une étude préliminaire du bureau d’étude PPC.
[4] : Guide de conception des routes rurales, édition décembre 2008.
[5] : ICGRRC : Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne,
édition 1995.
[6] : Guide Sétra : Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes,
édition 2006.
[7] : Catalogue des structures types de chaussées neuves, direction des routes et de la circulation
routière. Maroc. Edition 1995.
[8] : B.C.E.O.M : manuel d’exécution de petits ouvrages routiers en Afrique 1975, min,
coopération.
[9] : La route et l’hydraulique, ouvrage approuvé par la société tunisienne d’ingénierie,

édition Janvier 1979.
[10] : Guide de drainage routier, édition 1997.
[11] : Guide technique du Lcpc-sétra « Conception et dimensionnement des structures de

chaussées », édition Décembre 1994.
[12] : Gérard KARSENTY : « Guide pratique des VRD et aménagements extérieurs ». Edition
Ryrolles, 2005.
153

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N° d’ordre :……/….

UNIVERSITE BDELMALEK ESSAADI

Département : Génie Environnement & Génie Civil

Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Etude technique d’élargissement et de renforcement

Encadré au PREMIUM PROJECT

Soutenu le 18/07/2019 devant le jury composé de :

Pr. Issam HANAFI Président (ENSAH)

Année Académique: 2018-2019

À MON TRES CHER PERE,

De tous les pères, tu es le meilleur. En témoignage de brut d’années de sacrifices, de sollicitudes,

À MA TRES CHERE MERE,

Source inépuisable de tendresse, de patience et de sacrifice. Ta prière et ta Bénédiction m'ont été

À mes frères et sœurs,

Vous avez de près ou de loin contribué à ma formation. Affectueuse reconnaissance.

À vous …Je dédie ce travail.

À MON CHER PERE,

À mon frère et ma sœur,

Vous avez de près ou de loin contribué à ma formation. Affectueuse reconnaissance.

À mon binôme Maryem BOURCHOUK , tous nos honorables Professeurs,

Et à tous mes collègues de l’Ecole Nationale des Sciences Appliquées

Je dédie ce modeste travail que j’espère être à la hauteur de vos attentes

À vous …Je dédie ce travail.

Je remercie monsieur QUASTALI Abdellatif, technicien à PREMIUM PROJECT AND

Nos remerciements iront également à mademoiselle AIT ABDELLAH Soukaina pour

Nos remerciements s’adressent aussi à l’équipe pédagogique de l’Ecole Nationale des

Table des matières

Table des matières ........................................................................................................................... 4

Liste des figures ............................................................................................................................ 14

Liste des tableaux .......................................................................................................................... 17

Liste des abréviations .................................................................................................................... 19

Chapitre 1: Etude Bibliographique ................................................................................................ 21

II. Présentation de l’organisme d’accueil ................................................................................. 21

1. Présentation du bureau PREMIUM PROJECT ANDCONSTRUCTON ......................... 21

2. Renseignements administratifs .......................................................................................... 21

3. Missions de bureau ............................................................................................................ 21

4. Organigramme du bureau PREMIUM PROJECT AND CONSTRUCTON .................... 22

III. Présentation de la zone d’étude .......................................................................................... 23

2. Situation géographique ...................................................................................................... 23

3. Données démographiques ................................................................................................. 24

4. Données climatologique .................................................................................................... 24

5. Données socioéconomiques .............................................................................................. 24

IV. Présentation du projet ......................................................................................................... 25

1. Cadre du projet .................................................................................................................. 25

2. Description du projet ......................................................................................................... 26

2.1. Description de la route existante .............................................................................. 26

2.2. Objectifs du projet .................................................................................................... 28

V. Terminologie routière .......................................................................................................... 28

2. Eléments constituants un réseau routier ............................................................................ 28

VI. Conclusion .......................................................................................................................... 29

Chapitre 2: Conception géométrique de la route ........................................................................... 30

II. Normes et caractéristiques adoptées .................................................................................... 30

1. Norme de conception ........................................................................................................ 30

2. Choix de la catégorie ......................................................................................................... 30

2.1. Critères de choix ...................................................................................................... 31

2.2. Caractéristiques de base ........................................................................................... 31

III. Logiciels utilisés ................................................................................................................. 32

IV. Tracé en plan ...................................................................................................................... 33

2. Règles à respecter pour un bon tracé ................................................................................. 34

3. Eléments d’un tracé en plan .............................................................................................. 34

3.1. Alignement droit ...................................................................................................... 34

3.2. Des arcs de cercle ..................................................................................................... 35

3.3. Clothoïde .................................................................................................................. 38