Conception d’une pile et culée de pont de l’échangeur de l’émergence

INTRODUCTION

Le développement des infrastructures de transport, véritable moteur de l’économie d’un pays,

est une des préoccupations majeures des pays en voie de développement comme le Sénégal.
En effet, avec un accroissement rapide de la population de la région de DAKAR
particulièrement dans sa banlieue accentué par les phénomènes de migration et d’exode rural,
on assiste à la naissance de nouveaux quartiers. Cet accroissement rapide de la population est
accompagné de plusieurs conséquences notamment dans la mobilité urbaine.

C’est dans ce contexte que l’Etat du Sénégal dans sa politique de développement urbain, a
lancé un programme d’accroissement de la mobilité urbaine visant à mener une modernisation
des infrastructures et équipements de transport urbain. Parmi ses infrastructures figurent en
bonne place le Pont Sénégal 92 situé sur l’axe de la Route des Niayes au niveau du Stade
Léopold Sédar Senghor.
Cet ouvrage a été construit en 1992 dans le cadre de l’organisation de la Coupe d’Afrique des
Nations et devait en même temps assurer la traversée entre Grand Yoff et Parcelles Assainies.
De nos jours, avec l’accroissement de la population de la banlieue dakaroise, ce pont
constituait un goulot d’étranglement aux heures de descente.
Ainsi pour palier à ce phénomène, l’état du Sénégal a décidé d’ériger sur le site du pont, un
échangeur à 4 trèfles et des voies de raccordement à l’image de celui au niveau du CICES
sauf que celui-ci aura, à la place du pont à poutres en béton armé, un pont à poutres en béton
précontraint. En effet, la conception d'un tel ouvrage de qualité nécessite un certain nombre de
connaissance mais aussi une bonne démarche pour le concepteur dont l'objectif est
l'optimisation technique et économique de l'ouvrage de franchissement projeté vis-à-vis de
l'ensemble des contraintes naturelles et fonctionnelles imposées, tout en intégrant un certain
nombre d'exigences de durabilité et de qualité architecturale ou paysagère.
Cette démarche de conception comprend généralement trois parties essentielles:
La première est une revue d’étude de conception d’un pont en béton armé et en béton
précontrainte. La deuxième est l’étude de prix.
Et en dernier lieu nous concluons notre mémoire par une synthèse générale de l’ouvrage d’art.
Problématique
Le taux de la croissance démographique rapide que connaît la capitale sénégalaise a eu des
répercussions sur tous les plans. Cela s’est répercuté sur l’accélération de l’urbanisation
anarchique de la périphérie et pose des problèmes de mobilité urbaine. Ainsi, à Dakar au
centre-ville en général et au Plateau plus particulièrement il existe de réels problèmes de
déplacement des personnes et des biens de la périphérie vers le, du fait de la centralisation des
activités économiques à ce niveau.
Cette situation a conduit à un encombrement de la ville, conséquence de la centralisation du
pouvoir économique, politique et social, qui du reste a façonné les difficultés de mobilité. Par
ailleurs, c'est vers le Plateau que convergent tous les grands axes de communication dont le
fonctionnement non satisfaisant a entraîné des congestions et des goulots d’étranglement qui
sont parfois systématiques.
Partant, cette zone ne correspond pas aux lieux de résidence des travailleurs, entraînant de fait
d'importants mouvements pendulaires. Cependant, l'état des infrastructures routiers, la vétusté
du parc automobile car composé de « Ndiaga Ndiaye », de « Car rapide », de « Taxi clandos»,
des bus « DemDikk » provoquent des encombrements et embouteillages monstrueuses lors
des heures de pointe. Ceci étant la marque des grandes villes capitales africaines.
Les policiers rencontrent d’énormes difficultés dans la régulation de la circulation. Dès
fois on assiste à des énervements dus à l’empressement des conducteurs.
Sur le plan sanitaire on assiste à une atmosphérique qui crée des problèmes pulmonaires et
aussi une pollution sonore qui se déteint sur l’ouïe.
Au plan économique, des retards sont notés sur le personnel au niveau des services, les
transactions commerciales sont au ralenti.
Socialement, les gens rentrent tardivement chez eux et cela peut se répercuter sur les ménages
et sur l’éducation des enfants ;
Suite à ces multiples problèmes, nous tentons à partir de notre sujet de donner des solutions
partant de la zone de la nouvelle ville du Pôle Urbain de Diamniadio.
 REVUE DOCUMENTAIRE

La recherche documentaire s’est déroulée à travers une lecture d’ouvrages de référence ainsi
que le travail d’étude de recherche au niveau des différents services de documentation de
notre établissement le CEDT « G15» Sénégal-Inde.
Une partie de la documentation a été réalisée au niveau de certains services déconcentrés de la
commune et de la région ainsi que le service de la mairie de la ville de Guédiawaye.*
Cécile Clément-Werny Montréal - 20 mai 2010 dans son document  Les défis urbains et la
mobilité urbaine durable montre dans la planification urbaine à la page 9 «  qu’il faut mettre
l’ensemble des acteurs pour réfléchir à la cohérence entre urbanisme et déplacement »
1. CADRE OPERATOIRE
Dans cette partie nous tentons d’étudier les questions objectives et hypothèses de recherches
nous permettant de mieux comprendre le phénomène de la problématique
QUESTIONS DE RECHERCHE
1.1.1. QUESTION CENTRALE
QU4ESTCE QUI EST 0 L4ORIGINE DES  ?
1.1.2. QUESTIONS SPECIFIQUES
 Quelles sont les stratégies mises en place et leur efficacité pour juguler le phénomène
des inondations? Et de réaliser  «Conception d’un réseau d’assainissement des eaux
pluviales dans la commune de Médina Gounass».
 Quelle est la perception des populations par rapport aux dispositifs mis en place
 Quelle est l’effet de  Conception d’un réseau d’assainissement des eaux pluviales
dans la commune de Médina Gounass»
1.2.OBJECTIFS DE RECHERCHE
1.2.1. OBJECTIF GENERAL
L’objectif général est d’étudier les rapports qu’il y’a entre la dynamique de l’occupation
spatiale et phénomène des inondations dans la commune de Medina Gounass.
1.2.2. OBJECTIFS SPECIFIQUES
 Identifier et évaluer les différentes stratégies mises en œuvre par les acteurs et leur
efficacité pour éradiquer les inondations et de faire la Conception d’un réseau
d’assainissement des eaux pluviales dans la commune de Médina Gounass
 Analyser la perception des populations par rapport aux dispositifs mis en place
  Analyser les effets de la dynamique de l’occupation spatiale sur les inondations.
1.3.HYPOTHESES DE RECHERCHE
1.3.1. HYPOTHESE GENERALE
La dynamique de l’occupation spatiale dans la commune de Medina Gounass a aggravé le
phénomène des inondations.
1.3.2. HYPOTHESES SPECIFIQUES
Des stratégies inappropriées et inefficaces ont été mises en place pour juguler le
problème.
les populations ont eu une appréciation mitigée par rapport aux dispositifs mis en
place.
La dynamique de l’occupation spatiale a joué un facteur déterminant sur la prégnance des
inondations.
C’est dans ce cadre thématique de recherche ayant trait à la lutte contre les inondations dans
la commune de Medina Gounass et sur la problématique de la gestion et la prévention de
celle- a été soulevée.
1.1.CADRE THEORIQUE ET CONCEPTUEL

Un pont est un ouvrage permettant à une voie de circulation de franchir obstacle naturel
(vallée, cours d’eau, …) ou artificiel (route, voie ferrée, canal …). Cependant cette définition
parait insatisfaisante du fait qu’elle ne fait intervenir aucune notion de géométrie, de nature,
de destination etc. Avec ces notions on peut dire que c’est un ouvrage de franchissement en
élévation construit sur place (in-situ) quelle que soit sa dimension. Il existe plusieurs types de
ponts, différents les uns des autres selon l’obstacle franchi et ceci nous permet en même
temps de les classer. On distingue selon la voie portée (voie de circulation): les ponts routes
(routière), les ponts rails (ferroviaire), les ponts-canaux (voie d’eau), les passerelles (ouvrage
destiné aux piétons, exceptionnellement aux canalisations), les ponts combinés (voie ferrée et
routière). Il existe aussi d’autres types d’ouvrages tels que : les ponts en arc, les ponceaux
(pont de petites dimensions), les viaducs (ouvrage de franchissement à dimensions
importantes), les dalots et buses (ouvrages hydrauliques), les aqueducs. Tous ces ouvrages
relèvent de la famille des ouvrages d’art.
B. Composantes d’un pont
Les ponts sont généralement composés de trois parties essentielles que sont :
La superstructure
L’infrastructure
Les appareils d’appuis
Chaque partie étant constituée d’un ensemble d’éléments représentés dans la figure si dessous
 Figure 1.1 : Composantes d’un pont
1. La superstructure

La superstructure comprend trois principaux éléments : le tablier, les poutres principales, les
équipements (accessoires) et éventuellement les contreventements.

1.1. Le tablier

C’est l’élément résistant horizontal portant la voie (recevant directement les charges
roulantes) et généralement constitué de travées pouvant être soit indépendantes, continues ou
exceptionnellement des parties en console. Outre les charges de service, le tablier doit
reprendre les charges liées aux équipements de l’ouvrage tels que les revêtements de chaussée
(couche de roulement), l’étanchéité, les trottoirs et bordures, les joints de chaussée, les
corniches, les glissières de sécurité, le garde-corps, l’éclairage, les dispositifs d’évacuation
des eaux, etc. Dans le cas des ponts à poutres, le tablier correspond à une association de
poutres, dalle, entretoises et éventuellement des longerons (pour les ponts en structures
métalliques ou mixtes).

1.1.1. La dalle :

Destinée à recevoir la couche de roulement de la chaussée (revêtement, étanchéité...) et les

surcharges des véhicules (civils, militaires, exceptionnels) et transmettre leurs efforts aux
poutres, elle sert aussi de couverture à l’ouvrage.

1.1.2. Les entretoises:

Ce sont des pièces rigides destinées à s’opposer au déversement des poutres en les reliant
entres elles en un écartement fixe et répartissant équitablement les charges entre elles. De plus
leur rôle est d’encastrer les poutres à la torsion sur appuis.
 Figure 1. 3 : Schématisation des entretoises

1.1.3. Les longerons :

Essentiellement utilisés dans les ponts métalliques, ils sont disposés parallèlement à l’axe
longitudinal de l’ouvrage et relient entre elles les différentes entretoises.
Il existe plusieurs types de tabliers:

 les tabliers en dalle

 les tabliers à poutres sous chaussée

 les tabliers à poutres latérales

 les tabliers en caisson

 les tabliers métalliques …

1.2. Les poutres principales

Ce sont des éléments de transmission qui reprennent les charges dues au poids propre et
aux surcharges du tablier pour les transmettre aux appuis telles que les piles ou les culées.
On distingue deux types de poutres suivant le type d’appuis :
 Figure 1.4 : Les poutres principales
 Les poutres latérales :
Situées en dessous des extrémités du tablier d’où leur appellation de poutres de rive, elles
reprennent les charges liées au tablier pour les transmettre aux culées.
 Les poutres sous chaussées :
Elles sont généralement identiques et réparties de façon uniforme. On les utilise pour des
raisons d’esthétique ou pour un passage facile au-dessus de la brèche des engins hors gabarit.

1.3. Les contreventements

Ils permettent d’assurer la stabilité globale d'un pont vis-à-vis des effets horizontaux issus des
éventuelles actions sur celui-ci (par exemple : vent, séisme, choc, freinage, etc.). Ils
sontgénéralement utilisés dans les ponts métalliques ou dans les régions ou les efforts
horizontaux

sont importants. Ils sont constitués par des poutraisons croisées horizontales entre poutres
latérales.
1.4. Les équipements
Ils permettent au pont d’assurer sa fonction vis-à-vis des usagers et sont constitués des
éléments suivant accompagnant le tablier : la couche de roulement, l’étanchéité, les trottoirs et
bordures, les joints de chaussée, les corniches, les dispositifs de retenue (les garde-corps, les
glissières de sécurité, les barrières de sécurité), l’éclairage, les dispositifs d’évacuation des
eaux :

Figure 1.5 : Les équipements de pont

1.4.1. La couche de roulement

C’est la couche supérieure de la structure routière sur laquelle s'exercent directement les
agressions conjuguées du climat et du trafic. Elle est en contact direct avec les charges
roulantes (pneus de camions, chenilles des engins militaires, etc.). C'est donc la couche la plus
sollicitée, elle doit résister à la fois aux intempéries et à l'usure produite par le frottement des
pneus. Elle est généralement constituée du matériau béton bitumineux (BB) dont l’épaisseur
varie selon le type de trafic qui le traverse dessus. Le plus souvent la couche de roulement des
ponts est similaire à celle des ouvrages routiers. Elle doit avoir une bonne adhérence, des
caractéristiques antidérapantes adaptées et offrir un bon drainage.

1.4.2. L’étanchéité
C’est une couche imperméable disposée sur la surface supérieure de la dalle séparant celle-ci
de la couche de roulement. Cette dernière n’étant pas étanche, il serait nécessaire de mettre en
place une chape d’étanchéité afin de protéger la dalle contre d’éventuelles agressions dues
aux infiltrations d’eau provenant des pluies ou de lavage, pouvant aller jusqu’à entrainer la
corrosion accélérée des armatures actifs et passifs.

1.4.3. Les trottoirs et bordures

Ce sont des aménagements en légère surélévation variant entre de 10 à 20 cm par rapport à la
voie de circulation, la largeur du trottoir doit être suffisante pour faciliter la circulation des
piétons. Il en existe plusieurs formes de trottoirs : les trottoirs sur caniveau, en béton maigre,
par décrochement de la dalle.

1.4.4. Les joints de chaussée

Ce sont des dispositifs permettant d’assurer la continuité de la circulation au droit d’une
coupure du tablier. On les retrouve généralement aux extrémités des tabliers. Lorsque ces
derniers ont une longueur importante, on prévoit de mettre des joints intermédiaires afin de
limiter les variations de longueur dues à la température, au retrait ou au fluage (phénomènes
dues aux effets divers dans le cas des structures en béton). Les caractéristiques du joint de
chaussée sont déterminées, en particulier, par le souffle du joint et le trafic qui lui passe
dessus.

Figure 1.6 : Les joints de chaussée

1.4.5. Les corniches
Situées sur la partie haute des tabliers (bords latéraux des ponts), les corniches ont pour rôle
d’éviter le ruissellement de l’eau de pluie sur les parements de la structure porteuse. De nos
jours elles sont utilisées pour améliorer l’aspect esthétique du pont en rattrapant surtout les
irrégularités de la structure. On en distingue plusieurs types :

 les corniches en béton coulé en place

 les corniches en béton préfabriqué
 les corniches métalliques

1.4.6. Les dispositifs de retenue


Les dispositifs de retenue animent la face vue du tablier et présentent donc une forte incidence
sur l’aspect de l’ouvrage. Leur choix doit répondre à la fois à des critères de sécurité et
d’esthétisme. En ce qui concerne la sécurité, les critères de choix et d’implantation sont
conditionnés d’une part par la destination de l’ouvrage (ponts routes, ponts rails, etc.) et
d’autre part par la définition des objectifs à atteindre (catégories de véhicules et conditions de
choc pour lesquels le dispositif doit être efficace).
  Les garde-corps :
Leur fonction de base est d’éviter les chutes des piétons circulant sur le trottoir d'un pont. Le
garde-corps est donc un élément primordial de la sécurité des usagers. On distingue plusieurs
types de garde-corps :
Les gardes corps de types S
Les gardes corps de types I
Les gardes corps de types U
 Les glissières :
Ce sont des dispositifs visant à retenir les véhicules légers dont le conducteur a perdu le
contrôle en l’aidant dans le freinage. On en distingue différents types :
Les glissières rigides
Les glissières souples 81
Les glissières élastiques

Figure 1.7 : Une glissière

 Les barrières de sécurité :
Elles sont généralement utilisées pour retenir les véhicules lourds pourvus qu’ils ne tombent
pas dans l’obstacle. Elles sont de deux types :


Les barrières normales : elles sont conçues pour chercher à maintenir sur la plateforme
lesvéhicules de transport en commun et de masse inférieure à 12 tonnes avec une vitesse de
percussion de 70 km/h et un angle d’incidence de 20°.
Les barrières lourdes : elles sont conçues pour retenir les véhicules dont la masse
estsupérieure à 12 tonnes avec une vitesse de percussion de 70 km/h et un angle d’incidence
de 20°.
1.4.7. Les dispositifs d’évacuation des eaux
Ces dispositifs sont destinés à assurer l’écoulement et l’évacuation des eaux pluviales sur le
tablier. Ils permettent une protection du tablier contre les infiltrations dans la couche de
roulement et une évacuation rapide de l’eau sur le tablier, afin d’éviter tout risque
d’inondation de la chaussée.

2. L’infrastructure
Elle est constituée de deux parties : les appuis supportant la superstructure et les fondations.
2.1. Les appuis
On retrouve généralement deux types d’appuis dans un pont se distinguant de leur position :
soit intermédiaires ou extrêmes. Les piles (appuis intermédiaires) et les culées (appuis
extrêmes) assurent la liaison de la structure avec le sol ; Ils peuvent se différencier suivant
leur type de chargement.

Les piles supportent les charges verticales du pont alors que les culées en plus des efforts
verticaux supportent les remblais des ouvrages d’accès. Les appuis sont souvent constitués
soit par un ou plusieurs voiles, soit par une série de colonnes ou poteaux généralement
surmontés d’un chevêtre.

L’étude de ses appuis fait intervenir deux paramètres essentiels qui sont : la nature du tablier
qu’il supporte et la nature du sol qu’il repose.

1.2.
CHAPITRE 2 : PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDES

1. Contexte du projet :
L'État du Sénégal a lancé un programme d'accroissement de la mobilité urbaine, dans le
cadre de sa politique de Développement urbain de Dakar vers l'horizon 2025 à travers la
modernisation des infrastructures et équipements de transport urbain.

Le projet concerne la construction de l'échangeur du stade Léopold Sédar Senghor dénommé

« Echangeur de l’émergence » et de ses voies de raccordements au réseau routière existant.

Ces travaux, qui s'inscrivent dans le cadre de la politique d'accroissement du revenu national
et de réduction du déficit de la balance commerciale, à travers l'amélioration des conditions
de déplacement et de la réduction du coût des transports.

Aujourd’hui, avec la mise en 2×2 voies de la section Carrefour VDN – Rond-Point Liberté 6
et le projet d’élargissement de la route des Niayes dans sa section Rond-Point Liberté 6 –
Pont de l’Amitié, il s’avère indispensable de réaménager l’échangeur du Stade, afin d’éviter
de créer un goulot d’étranglement.

2. Situation du Projet :
L’échangeur du stade Léopold Sédar Senghor est situé au Nord-est de Dakar sur l’axe
important de la route des Niayes. Il est délimité au :

 Nord-ouest par le Stade Léopold Sédar Senghor ;

 Nord-est par l’hôpital Nabil Choucair ;
 Sud-ouest par les Hlm Grand Yoff ;
 Sud-est par Grand-Yoff.
 Figure2.4 : Localisation de la zone de projet

Les communes impactées par le projet et les zones d’influence indirectes :

Les communes impactées par le projet se distinguent en deux zones qui sont les
suivantes: Les zones d'influences directes du projet : Pattes d'Oie, Liberté VI, Grand
Médine, Parcelles Assainies.
Les zones d'influences indirectes du projet : Pikine, Guédiawaye, KeurMassar,
Thiaroye, Cambérène, Almadies, Yeumbel, Malika.
 Figure 1.8 : Différents types d’appuis
2.2. Les fondations

C’est la partie de l’infrastructure qui assure la liaison directe avec le sol. Elles reçoivent les
efforts transmis par les appuis qui à leur tour supportent le tablier et ses accessoires suivant la
nature du sol et du tablier.

Pour des ouvrages pouvant atteindre une cinquantaine de mètres de portée, les fondations
doivent être absolument fiables, compte tenu des descentes de charges relativement
importantes (réactions de 100 à 150 t par poutre pour des ouvrages dont les poutres sont
espacées de 3,00 mètres environ). C'est pourquoi les campagnes de reconnaissance
géotechnique doivent impérativement comporter au moins un essai pressiométrique par appui.
Ces reconnaissances permettent de déterminer les différentes possibilités de fondations
(niveaux de fondation et capacité portante) et les contraintes de réalisation des fondations
(blindage de fouilles, rabattement de nappes, possibilités de battage ...).

Une fondation superficielle ne peut être envisagée que sur un sol de très bonne qualité.
Lorsque la qualité du sol en surface n'est pas suffisante, le recours à des fondations profondes
s'impose (pieux battus ou, plus fréquemment, pieux forés).

Les fondations profondes des culées sont réalisées sur une ou deux files de pieux selon 1'
importance des efforts horizontaux et donc du type de culé.

En tout état de cause, le dimensionnement et les justifications des fondations devront être
conformes au fascicule 62, titre V du C.C.T.G. (Règles techniques de conception et de calcul
des fondations des ouvrages de génie civil).

2.3. Les appareils d’appui

Les appareils d’appui sont des éléments de structure qui assurent la liaison entre le tablier et
les appuis (piles et culées) et ils ont pour fonction de transmettre les efforts entre un élément
et son support tout en autorisant certains degrés de liberté.
Ils permettent d’amortir les déplacements ou les vibrations du tablier sous l’effet des
différences de température ou l’application des surcharges du trafic. Ils sont interposés entre
le tablier et les chevêtres. On distingue trois types d’appareils d’appui :

 Les appareils d’appui fixes :

Ils permettent les rotations sur appui autour d’au moins unaxe, mais ne permettent pas les
déplacements ;

 Les appareils d’appui mobiles unidirectionnels :

Ils permettent les rotations sur appui etles déplacements dans une seule direction déterminée ;
  Les appareils d’appui mobiles multidirectionnels :
Ils permettent les rotations sur appuiet les déplacements dans toutes les directions dans un
plan.
Les appareils d’appui les plus utilisés sur les ponts courants sont les appareils en élastomère
fretté. Ils sont constitués d’un empilage de feuillets d’élastomère (néoprène d’épaisseur de 8 à
16 mm) associés par vulcanisation à des frettes en acier doux. Ce système de frettage leur
permet de résister à des taux de compression très élevés et sont dimensionnés en limitant les
contraintes de cisaillement apparaissant dans l’élastomère au niveau des plans de frettage.
C. Classification des ponts
On peut aussi classer les ponts selon un certain nombre de critères qui peuvent être selon :
1. la nature de la voie portée (voie de circulation):
La fonction d'un pont est liée à la fonction de la voie de communication portée :

 un pont-route ou pont routier désigne un ouvrage portant une route. Les ponts
autoroutiers désignant un ouvrage portant une autoroute, sont rangés dans la
famille des ponts routes

 un pont-rail ou pont ferroviaire désigne un ouvrage portant une voie ferrée

ou un tramway,

 une passerelle désigne un ouvrage portant une voie piétonne, pour les piétons,
voire dans certains cas pour les deux-roues
 un pont-aqueduc ou aqueduc désigne un ouvrage portant une canalisation d'eau
 un pont-canal désigne un ouvrage portant un canal un pont-avion ou pont-taxiway
permettant le franchissement par les avions de routes.
 un aqueduc est un passage construit ou réservé dans un milieu aménagé, pour
permettre aux espèces animales, végétales, fongiques, etc. de traverser des
obstacles construits par l'homme ou résultant de ses activités.

2. Le fonctionnement mécanique
Selon le fonctionnement mécanique des ponts on peut classifier comme suit :
4.1 Les ponts à poutres

On regroupe sous ce terme tous les ouvrages dont la structure porteuse reprend
essentiellement les charges par son aptitude à résister directement à la flexion. Dans le cas des
ponts à poutre, les réactions d’appui sont verticales ou quasi verticales. Le tablier est en
général une structure linéaire réalisée à l’aide de poutres principales, parallèles à l’axe du
pont, éventuellement reliées transversalement par des pièces de pont et des entretoises. Elle
est constituée par des travées pouvant être indépendantes, continues ou exceptionnellement
posséder des parties en console. Les ponts-dalles peuvent être classés dans cette catégorie car
les réactions d’appui sont principalement verticales et le modèle de calcul des efforts
longitudinaux est celui d’une poutre.

Le matériau de constitution de la ou des poutres peut être le métal, le béton armé, le

bétonprécontraint, le bois ou, plus récemment, des matériaux composites tels que la fibre de
carbone.

4.2 Les ponts en arc

Les ponts en arc ont une structure porteuse leur permettant d’avoir une grande portée (jusqu’à
500 mètres) et fonctionnant essentiellement en compression. La charge exercée au centre de
l’axe les efforts dus à la poussée sont reprises par les culées. Ils correspondent aux ponts dont
les réactions d'appui comportent une composante horizontale et constituent des réactions
inclinées divergentes). On distingue les arcs à tablier supérieur, pour lesquels le tablier est au-
dessus de l’arc, les arcs à tablier intermédiaire ou inférieur lorsque le tablier est situé dans la
hauteur ou au-dessous de l’arc. Les ponts à béquilles (verticales ou obliques) et les portiques
peuvent être rattachés à la famille des arcs. Il en va de même des portiques ouverts qui sont
des ponts à « béquilles verticales », d’usage courant sous un remblai de faible épaisseur.

Figure 2.1 : Représentation schématique d’un pont en arc

4.3 Les ponts à câbles
On distingue deux types d’ouvrages dont le fonctionnement mécanique diffère
fondamentalement : les ponts suspendus et les ponts à haubans.
2.3.a Les ponts suspendus
Ils sont composes de câbles qui soutiennent le tablier et passent au sommet de pylônes
ancrées. Grâce à la résistance des câbles en acier ils peuvent avoir des portées supérieures.
Les câbles en tension exercent des actions qui tentent à rapprocher les extrémités du pont, ils
exercent des compressions sur les tours.
 Figure 2.2 : Représentation schématique d’un pont suspendu

2.3.b Les ponts à haubans

Les ponts à haubans sont des ponts dont les éléments porteurs principaux sont des poutres
soutenues par des câbles obliques rectilignes appelés haubans. Ces câbles sont placés, soit en
une seule nappe dans l’axe du pont, soit en deux nappes latérales et sont disposés en harpe
(haubans parallèles) ou en éventail (haubans convergents). Les réactions d’appui sont
verticales et l’ouvrage fonctionne comme ceux de la catégorie des ponts à poutres soumis à la
flexion composée du fait de la composante horizontale de la tension des haubans.

Figure 2.3 : Représentation schématique d’un pont à hauban

3. Les matériaux de construction

Selon le matériau utilisé, on peut distinguer plusieurs types de pont tels :

 les ponts en bois (à JoalFadiouth) généralement pour les piétons

 les ponts en maçonnerie construis en pierres taillées ou en briques en béton ou sous

forme de voutes

 les ponts métalliques dont le tablier est en charpente métallique, parfois les piles sont
en acier avec les fondations en béton armé
  les ponts mixtes dont les poutres sont en acier et l’hourdis en béton armé par exemple
le pont de l’avenue Cheikh Anta Diop.

3. Caractéristiques de l’ouvrage
L’ouvrage prévu est un échangeur à trèfles pour tenir compte de l’importance du
trafic. Les standards d’aménagement retenus pour le pont et ses accès (voies de
raccordement) sont définis ainsi qu’il suit :

 Pour le pont :

 La longueur du pont : 50 m
 Longueur des poutres : 23 m
 Un terre-plein central : 4m
 Largeur de la chaussée : 10,75 m
 Largeur des trottoirs : 1,50 m
 Largeur totale du pont : 14,25 m
 Nombre de travées : 2
 Pour les accès :
 Longueur totale : 4 081 m
 largeur de plate-forme : 10,40 m
 largeur chaussée : 2x 2 voies de 3,70 m par voie

 Trottoirs : 2 x 1,50 m
Chapitre 3 : conception générale de l’ouvrage
En rase campagne, l’implantation d’un ouvrage d’art est souvent fixée par le projet routier qui
l’englobe, mais rarement de manière impérative. Si le tracé ne comprend pas d’ouvrage
exceptionnel, le poids financier des ponts est, en principe, faible devant celui des
terrassements. Par contre, s’il s’agit de franchir une grande brèche ou un fleuve,
l’implantation du pont ou du viaduc doit être examinée avec soin. Une bonne collaboration
doit s’instaurer entre les spécialistes de la route et celui des ouvrages d’art. En milieu urbain,
les contraintes sont souvent déterminantes pour la conception.
Les caractéristiques géométriques doivent être déterminées avec soin. Elles dépendent
essentiellement de la nature de la voie portée, mais peuvent être légèrement modifiées afin de
simplifier le projet du pont, améliorer son fonctionnement mécanique ou offrir une plus
grande liberté dans le choix du type d’ouvrage.
Les questions de biais et de courbure doivent être examinées avec attention. En règle
générale, les grands ouvrages doivent, dans la mesure du possible, être projetés droits : un
biais, même modéré, complique l’exécution et induit un fonctionnement mécanique qui peut
s’écarter sensiblement des modèles de calcul de la résistance des matériaux classique.

Cela dit, il arrive souvent que les ouvrages aient un faible biais dont il peut être assez
facilement tenu compte dans les calculs. Enfin, la question de la longueur du pont doit être
posée : les progrès accomplis dans l’exécution des terrassements ont bouleversé les données
de la comparaison entre le coût d’un pont et celui d’un remblai et, en l’absence de contraintes
majeures d’ordre esthétique ou hydraulique, le remblai constitue le plus souvent la solution la
moins chère.
1. Recueil des données de l’ouvrage
L’étude d’un pont ne peut être entreprise que lorsque l’on dispose de l’ensemble des données
du franchissement. Les informations indispensables pour engager cette étude dans de bonnes
conditions sont détaillées ci-après.
2. Recueil des données naturelles
La visite des lieux par l’ingénieur est une étape essentielle du projet. Les principaux
renseignements à recueillir sur place sont évoqués ci-après.

3. Les données fonctionnelles

Afin de ne rien omettre, il convient de dresser à l’avance la liste des données indispensables
pour entreprendre l’étude ; cette liste comprend le tracé en plan, le profil en travers, tenant
compte éventuellement d’élargissements ultérieurs, le profil en long, les charges
d’exploitation, normales et exceptionnelles, les hauteurs libres et ouvertures à réserver (route,
voie ferrée, voie navigable), la qualité architecturale, les sujétions de construction, qui
peuvent être de nature très variée (délais de construction, coût relatif de la main d’œuvre et
des matériaux, disponibilité des granulats et du ciment, etc.).
4. Données Relatives à la voie Portée
Les caractéristiques fonctionnelles de la voie portée sont le tracé en plan, le profil en long et
le profil en travers.
4.1. Le tracé en plan
Le tracé en plan est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie portée, dessinée sur un
plan de situation et repérée par les coordonnées de ses points caractéristiques. Cet axe a un
caractère conventionnel: il n’est pas forcément l’axe de symétrie de la structure ou de la
chaussée. Dans toute la mesure du possible, il convient d’éviter les tracés en plan qui
conduisent à des ouvrages courbes ou mécaniquement biais. Lorsque le tracé de la voie portée
est biais géométriquement par rapport à l'obstacle franchi, il est généralement souhaitable de
concevoir une structure mécaniquement droite, même au prix d'une légère augmentation de sa
longueur droite. En effet, sauf dans le cas de structures simples de petite portée, le
comportement mécanique des tabliers biais peut être éloigné de celui adopté dans les calculs,
surtout lorsqu’il s’agit d’un ouvrage construit par phases. De même, il convient d'éviter,
lorsqu’on le peut, les ponts courbes dont le mode de construction est beaucoup plus
contraignant que celui des ponts droits et la géométrie difficile à maîtriser (notamment dans le
cas de ponts construits en encorbellement).

4.2. Le Profil en Long

Le profil en long est la ligne située sur l’extrados de l'ouvrage (couche de roulement mise en
œuvre) définissant, en élévation, le tracé en plan. Il doit être défini en tenant compte de
nombreux paramètres liés aux contraintes fonctionnelles de l'obstacle franchi ou aux
contraintes naturelles, et en fonction du type prévisible de l’ouvrage de franchissement.
En règle générale, il convient d’éviter les ouvrages plats et horizontaux, pour des raisons
architecturales et d’écoulement des eaux pluviales.

A fortiori, un profil en long en forme de cuvette doit être proscrit: un point bas au milieu d'un
pont crée une impression particulièrement disgracieuse. Sur le plan esthétique, la géométrie
du profil en long est souvent perçue à travers celle de la corniche (Chapitre 6) dont la qualité
d’exécution doit être irréprochable. Il faut également éviter des profils en long présentant des
discontinuités importantes de rayon de courbure et traiter les variations angulaires (par
exemple entre une partie rectiligne et une partie courbe) à l’aide de courbes appelées
clothoïdes.
Figure3.1  : profil en long
4.3. Le Profil en Travers
Le profil en travers est l'ensemble des éléments qui définissent la géométrie et les
équipements de la voie dans le sens transversal. Il doit être soigneusement étudié car il est très
difficile de le modifier (par exemple, de l’élargir) si une telle possibilité n’a pas été prévue
lors de la conception de l’ouvrage.

4.4. Les études topographiques

Il convient de disposer d’un relevé topographique et d’une vue en plan du site indiquant les
possibilités d’accès, ainsi que les aires disponibles pour les installations du chantier, les
stockages, etc.
4.5. Les études hydrologiques
Lorsqu’un ouvrage franchit un cours d’eau ou un canal, un certain nombre de renseignements
sont nécessaires. En dehors du relevé précis de la topographie du lit, il convient de connaître
les niveaux de l’eau qui influent sur la conception générale du franchissement et son
implantation dans l'espace, et permet d'apprécier l'opportunité de certaines méthodes
d'exécution. Les principaux renseignements sont les niveaux correspondant aux PHEC (plus
hautes eaux connues), PHEN (plus hautes eaux navigables) et PBE (plus basses eaux ou
étiage).
Le niveau des PHEC permet de caler le profil en long de l'ouvrage. En effet, il est d’usage de
dessiner un pont en plaçant ses appareils d’appui au-dessus de cette cote pour éviter leur
détérioration à la suite d'immersions trop fréquentes. Certains ingénieurs les placent
systématiquement à 1 m au-dessus de la cote des PHEC, mais cette disposition peut, dans
certains cas, s’avérer trop conservatrice.
En fait, le problème hydraulique doit être considéré à une plus large échelle.
L’ouvrage projeté ne doit pas provoquer, par des remblais d’accès trop rapprochés, une
réduction inacceptable du débouché hydraulique du cours d’eau. Par ailleurs, il convient de
s’assurer de la réalité physique de la cote supposée des PHEC. Très souvent, cette cote se
réfère à des crues qui se sont produites au siècle dernier. Or, en l’espace d’un siècle, le régime
hydraulique du cours d’eau a probablement évolué à la suite de certains aménagements
(barrages, endiguements, rectifications de cours d’eau, etc.) ou de conditions de gestion
particulières (extractions massives de matériaux ayant entraîné un abaissement graduel du lit).
4.6. Les études géotechniques selon les essais déjà faits
Les données géotechniques sont fondamentales dans l’étude d’un ouvrage. Non seulement
elles déterminent le type de fondation des appuis, mais elles constituent l’un des éléments du
choix de la solution pour le franchissement projeté. Elles sont obtenues à partir d’une
reconnaissance qui doit donner les informations désirées sur le terrain naturel, le niveau de la
nappe (au sens le plus général) et le (ou les) niveau(x) possible(s) de fondation.

En ce qui concerne le terrain naturel, le projeteur doit, bien évidemment, connaître avec
précision sa topographie afin d'implanter correctement l’ouvrage, estimer les mouvements de
terres et choisir les emplacements les plus adéquats pour les installations de chantier, les
accès aux différentes parties de l’ouvrage et les aires de préfabrication éventuelles.
La connaissance du niveau de la nappe est un des éléments qui lui permettra de choisir le type
d’ouvrage et de fondation des appuis, ainsi que les procédés d'exécution de ces fondations.
Enfin, la reconnaissance géotechnique doit donner des indications quantitatives sur la nature
des terrains rencontrés.
Dans le cas des ouvrages en site montagneux, la reconnaissance doit permettre de connaître
les zones instables éventuelles, les failles et les diaclases de la matrice rocheuse et, si possible,
les cheminements d’eau préférentiels qui constituent l'un des principaux facteurs d'instabilité
des couches d'éboulis.
4.6.a. Données Relatives à l’obstacle Franchi
Lorsque l’ouvrage projeté franchit une voie de communication (route, voie ferrée ou voie
navigable), il convient de respecter les caractéristiques fonctionnelles relatives à cette voie.
Dans la plupart des cas, il s’agit de respecter certaines hauteurs libres et certaines ouvertures.
4.6.b. Gabarits et Hauteurs Libres pour les Ouvrages
Le gabarit est une grandeur associée au véhicule routier: elle caractérise sa hauteur statique
maximale, chargement compris, dont le passage peut être accepté, dans des conditions
normales de circulation, sous un ouvrage. Cette notion ne doit pas être confondue avec celle
de hauteur libre (ou tirant d’air), associée à l’ouvrage, qui représente la distance minimale
entre tout point de la partie rouable de la plate-forme et de la sous-face de l’ouvrage (Fig. 1)
ou, le cas échéant, de la partie inférieure des équipements que supporte cette sous-face. La
directive européenne ECC/85/3 modifiée par la directive EEC/86/360 fixe les caractéristiques
des véhicules lourds pouvant circuler librement sur le réseau routier européen. Le gabarit
maximal des véhicules est fixé à 4,00 m et le véhicule le plus lourd pèse 440 kN. Mais il y a
parfois des différences significatives entre la théorie et la réalité!

4.6.c. Implantation et caractéristiques d’ensemble de l’ouvrage

En rase campagne, l’implantation d’un ouvrage d’art est souvent fixée par le projet routier qui
l’englobe, mais rarement de manière impérative. Si le tracé ne comprend pas d’ouvrage
exceptionnel, le poids financier des ponts est, en principe, faible devant celui des
terrassements. Par contre, s’il s’agit de franchir une grande brèche ou un fleuve,
l’implantation du pont ou du viaduc doit être examinée avec soin. Une bonne collaboration
doit s’instaurer entre le spécialiste de la route et celui des ouvrages d’art. En milieu urbain, les
contraintes sont souvent déterminantes pour la conception.
Les caractéristiques géométriques doivent être déterminées avec soin. Elles dépendent
essentiellement de la nature de la voie portée, mais peuvent être légèrement modifiées afin de
simplifier le projet du pont, améliorer son fonctionnement mécanique ou offrir une plus
grande liberté dans le choix du type d’ouvrage.
Les questions de biais et de courbure doivent être examinées avec attention. En règle
générale, les grands ouvrages doivent, dans la mesure du possible, être projetés droits : un
biais, même modéré, complique l’exécution et induit un fonctionnement mécanique qui peut
s’écarter sensiblement des modèles de calcul de la résistance des matériaux classique. Cela
dit, il arrive souvent que les ouvrages aient un faible biais dont il peut être assez facilement
tenu compte dans les calculs. Enfin, la question de la longueur du pont doit être posée : les
progrès accomplis dans l’exécution des terrassements ont bouleversé les données de la
comparaison entre le coût d’un pont et celui d’un remblai et, en l’absence de contraintes
majeures d’ordre esthétique ou hydraulique, le remblai constitue le plus souvent la solution la
moins chère.
4.6.d. Ouvrage d’art et environnement
Si l’intégration paysagère et architecturale des ouvrages d’art est actuellement correctement
prise en compte des progrès sont encore attendus en matière de préservation du milieu naturel
et de l’environnement au sens large. Certes, les ouvrages sont nettement moins concernés par
ce type de préoccupation que les projets routiers proprement dits, mais les chantiers sont
toujours une source de nuisances et il ne faut pas perdre de vue que des impacts peuvent se
révéler très loin du strict périmètre d’une opération.
De manière générale, l’étude d'impact doit présenter: 1) une analyse de l’état initial du site et
de son environnement portant sur les richesses naturelles et les espaces naturels agricoles,

forestiers, maritimes ou de loisirs affectés au projet; 2) une analyse des effets sur
l’environnement et, en particulier, sur les sites et paysages, la faune, la flore, les milieux
naturels et équilibres biologiques et, le cas échéant, sur la commodité du voisinage (bruit) ou
sur l’hygiène et la salubrité publique; 3) les raisons pour lesquelles, notamment du point de
vue de l’environnement, le projet présenté a été retenu; 4) les mesures envisagées par le
maître d'ouvrage pour supprimer, réduire et compenser les conséquences dommageables du
projet sur 1’environnement ainsi que l’estimation des dépenses correspondantes.
L’attention des projeteurs est particulièrement attirée sur les points suivants:
 Utilisation optimale des ressources naturelles;
 Préservation des aquifères et milieux aquatiques;
 Conservation de la dynamique fluviale;
 Sauvegarde de la faune et de la flore.
En ce qui concerne l’utilisation optimale des ressources naturelles, la réalisation d’ouvrages
d’art nécessite l’emploi de matériaux nobles (aciers, granulats de qualité, etc.) et de matériaux
plus courants (matériaux de remblais, eau de gâchage, etc.). L’ingénieur doit se souvenir que
la production des matériaux nobles peut avoir de lourdes conséquences environnementales
(par exemple, extraction de sables de qualité dans le lit mineur d’une rivière, engendrant des
risques d’affouillement général autour des piles des ponts existants) et il doit s’interroger en
permanence sur l’adéquation entre la qualité requise des matériaux et leur destination réelle.
L’eau est la base de notre environnement. C’est par elle que la nature existe, mais c’est aussi
par elle que la pollution se propage. La prise de conscience de la nécessité de protéger les
ressources hydrauliques, notamment après plusieurs périodes de sécheresse relativement
récentes, a fait de la protection des eaux la plus grande priorité de la protection de
l'environnement.
Les projets routiers induisent trois types de perturbations:
 La modification des écoulements en surface et sous terre;
 La pollution des eaux ruisselant sur la chaussée;
 Un risque de pollution accidentelle.
La prise en compte des contraintes d'environnement doit se faire impérativement dès les
études préliminaires de tracé routier pour l’éloigner des zones sensibles à la pollution.
Pour les ouvrages implantés en partie supérieure des cours d’eau, il ne faut pas oublier que la
tête de bassin est un ensemble de zones humides conditionnant la qualité et les débits de la

ressource aval. Grands et petits ouvrages doivent être conçus et dimensionnés pour permettre
la libre circulation de la faune aquatique, notamment en période d’étiage.
Lorsqu’un ouvrage doit franchir un fleuve, il faut toujours étudier des solutions évitant
l’implantation d’appuis dans le lit majeur. Dans tous les cas, les fondations doivent être
suffisamment profondes pour éviter les conséquences des affouillements.
La consolidation végétale de berges est à privilégier car elle permet la reconstitution de la
forêt alluviale et de sites de reproduction pour les poissons et invertébrés notamment.
La faune et la flore sont deux éléments tangibles de notre environnement, résultat et partie
d'un équilibre écologique parfois fragile. Réaliser un projet routier qui va perturber le
fonctionnement naturel du biotope (aire géographique correspondant à un groupement d'êtres
vivants soumis à des conditions dont les dominantes sont homogènes) sans s’inquiéter de
l’impact à court, moyen ou long terme de ces bouleversements, peut avoir des conséquences
très dommageables sur celui-ci.
Ainsi, un tracé routier peut totalement isoler une espèce de batraciens de son lieu unique et
presque « génétique » de ponte. Il peut aussi couper un axe de déplacement de grands
cervidés. La nature d’un remblai peut modifier le PH du sol et ainsi faire disparaître
totalement une plante rare qui pouvait constituer un élément essentiel de l'alimentation de tel
animal ou insecte. Les exemples ne manquent pas. Prendre en compte la faune et la flore dans
un projet routier ne permettra peut-être pas de conserver le biotope existant. L’objectif
principal est de donner au milieu naturel toutes les chances d'évoluer vers une nouvelle
situation qui préservera le mieux possible son intégrité. Des inventaires nationaux (ZNIEFF,
zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique, ZICO, zones importantes pour
la conservation des oiseaux) ou européens (réseau NATURA 2000 en cours d’élaboration)
permettent de connaître la sensibilité potentielle des lieux d’implantation des ouvrages. Enfin,
on ne saurait trop insister sur la nécessité de limiter les nuisances, qu’il s’agisse des nuisances
inévitables en cours d'exécution (bruits, chaussées salies vibrations pouvant endommager des
constructions avoisinantes, etc.) ou des nuisances apportées par l’ouvrage une fois mis en
service. Si les riverains acceptent assez facilement les premières, dans certaines limites, ils ne
tolèrent pratiquement pas les secondes, notamment le bruit.
C’est pourquoi, il est très fréquent de disposer, sur les ouvrages en site urbain ou suburbain,
des équipements de type écrans antibruit ou anti-vent en bordure des tabliers de ponts. Outre
le fait qu’ils sont onéreux (à la fois en coût initial et en entretien), ils apportent des charges

supplémentaires à la structure porteuse, dont la conception et le dimensionnement peuvent

être sensiblement affectés.
 4.6.e. La Durabilité des Constructions
La préoccupation principale, et quasi-exclusive, des ingénieurs est, de tous temps, la tenue des
ouvrages aux efforts de diverses origines qu’ils sont amenés à subir. Mais, par le passé, leur
tenue aux influences d’un environnement parfois hostile en ’était pas spécialement étudiée;
les codes de conception et de calcul étaient censés avoir tenu compte de ces influences, et la
notion de durée de vie était rarement mentionnée dans les appels d’offres. C’est dans cet
esprit que, par exemple, la fissuration du béton n’était presque uniquement étudiée qu’en vue
de limiter l’ouverture des fissures d’origine mécanique, en « oubliant » trop facilement les
fissures, pourtant les plus fréquentes, puisque les ouvrages étaient bien calculés, d’origine non
structurale (celles de contraction thermique contrariée par exemple), fissures génératrices de
dégradations à long terme.
Depuis quelques décennies, des travaux fondamentaux ont permis de mieux approcher les
questions de durabilité. Dans le domaine des constructions en béton, citons les remarquables
bulletins d’information n°183 « Durable concrète structures » et n° 238 « New approché to
durabilité design » édités respectivement en mai 1983 et mai 1997 par le Comité euro-
international du béton. Le système des Euro codes, dont la mise en application est prévue au
cours des toutes prochaines années (Chapitre 5) fait une plus large part aux questions de
durabilité que les textes nationaux actuels. Il suppose que la durabilité de tout ou partie d’une
structure dans son environnement est telle qu’elle reste apte à son utilisation prévue pendant
toute la durée d'utilisation de projet, moyennant une maintenance appropriée, c’est-à-dire sans
entretien excessif imprévu. Il est même stipulé: « Il convient que la structure soit conçue de
sorte que sa détérioration ne nuise pas à sa durabilité et à ses performances, le niveau de
maintenance prévu étant dûment pris en compte.»
Pour assurer une durabilité adéquate de la structure, il faut prendre en compte les facteurs
interdépendants suivants:
 Son utilisation prévue et, éventuellement, une utilisation future différente;
 Les critères de performance requis;
 Les influences escomptées de l’environnement,
C’est-à-dire l’ensemble des actions chimiques et physiques auxquelles est soumis la structure
globale ainsi que ses éléments constitutifs, et dont les effets ne sont pas inclus dans les
hypothèses de charge considérées lors du calcul structural;

 La composition, les propriétés et les performances des matériaux;

 Le choix du système structural;
 La forme des éléments structuraux et les dispositions constructives;
 La qualité de la mise en œuvre et le niveau de contrôle;
 les mesures de protection spécifiques;
 la maintenance pendant la durée de vie escomptée.
4.6.f. La Passivation des armatures
La prise du béton est obtenue par hydratation de silicates et d'aluminates de calcium et
d'autres composants rendus anhydres par chauffage, puis pulvérisés; le ciment exige pour que
cette réaction d'hydratation se produise, environ 26 % de son poids d’eau. Or, un béton
normal mis en œuvre pour la construction d'ouvrages de bâtiment ou de génie civil contient
beaucoup plus d'eau: le rapport en poids E/C de l'eau par rapport au ciment est de l'ordre de
0,50; il descend rarement en dessous de 0,40, sauf à recourir à l’emploi d’adjuvants
particuliers. Il en résulte qu’après prise et durcissement, le béton contient une quantité non
négligeable d’eau libre, de l’ordre de 50 à 100 litres par mètre cube. On pourrait croire que
l’acier des armatures est ainsi exposé à l'oxydation, et se transforme en rouille; il n’en est rien,
en raison de la forte alcalinité de la pâte du ciment, dont le pH est voisin de 13. Ce fait est dû
principalement à la présence de chaux Ca (OH) 2 en solution. H. Pour bais a montré en effet
que la corrosion du fer ou de l’acier était rendue impossible par une telle valeur du pH, par
suite de la formation d’une couche d'oxyde passivant en surface. C’est donc ce mariage
heureux du fer et du ciment qui a permis le succès des constructions en béton.
4.7. Théorie Classique de la Fissuration du Béton
Le postulat admis pendant plus de cinquante ans par les spécialistes du béton armé s'énonce
ainsi: « Les armatures étant protégées par l’alcalinité de la pâte du ciment, leur oxydation ne
peut intervenir que par leur contact direct avec le milieu ambiant à la faveur de l'ouverture des
fissures ». Ce postulat admet un corollaire:« L’oxydation des armatures est d'autant plus
rapide que les fissures du béton sont plus largement ouvertes ». Or il se trouve qu’à l’état
normal, le béton est fissuré, ainsi que le montre un calcul élémentaire:
  même dans les classes d’environnement les plus sévères, la contrainte de traction des
armatures en service est habituellement d’environ 200 MPa;
 le module élastique de l’acier est égal à 210000 MPa; l’allongement de l'acier tendu
est donc de l'ordre de 10-3;
 par le jeu de l'adhérence :
Le béton subit un allongement égal à celui de l’acier; son module élastique est variable avec
la durée des sollicitations qui lui sont appliquées, mais on peut admettre une valeur moyenne
de 30000 MPa; l’allongement de 10-3 calculé pour l’acier
correspondrait ainsi à une contrainte de traction de 30 MPa, soit environ 10 fois plus que sa
résistance à la traction. La fissuration du béton est donc inéluctable sous les charges de
service. Ce fait étant admis, les concepteurs et les rédacteurs des codes se sont efforcés de
limiter l’ouverture des fissures dans les constructions en béton armé en service. Dans ce but,
ils ont étudié le mécanisme de la fissuration, et montré que la largeur des fissures était
d’autant plus faible que le diamètre des barres était plus petit. La théorie de L.-P. Brice, qui
figure en annexe des Règles CCBA 60 et CCBA 68, en donne une démonstration aujourd’hui
classique, partant de l’hypothèse que la contrainte d’adhérence entre le béton et l'acier est
constante. Des formules ont été développées, reliant l’ouverture « moyenne probable » des
fissures à différents paramètres tels que:
 La rugosité de la surface des barres;
 La résistance du béton à la traction;
 le diamètre des barres;
 Le pourcentage d’acier dans la section du béton tendu;
 La contrainte des aciers en service.
Ces formules, pour les règles françaises et antérieures aux règles BAEL, entraînaient une
limitation assez stricte de la contrainte des aciers, définie en vue de limiter la largeur des
fissures. Les règles CCBA 60 considéraient trois cas, avec trois valeurs différentes d’un
coefficient entrant dans la formule définissant la contrainte admissible de l’acier:
Fissuration peu nuisible et ne compromettant ni la conservation des aciers, ni la durée de
l’ouvrage;
Fissuration des zones tendues préjudiciable parce que les éléments sont exposés aux
intempéries, à l’eau ou à une atmosphère agressive ou bien parce qu’ils doivent servir de
support à un revêtement fragile;
Ouverture des fissures très préjudiciable parce que les éléments considérés sont en contact
avec l’eau ou exposés à un milieu particulièrement agressif ou bien parce qu’ils doivent
assurer une étanchéité.
Les règles CCBA 68 n’apportèrent que des changements mineurs à cette classification: dans
la définition des cas, le qualificatif « agressif » de l’atmosphère s’appliquait au cas de
fissuration très préjudiciable, et non plus de fissuration préjudiciable.
Dans l’esprit des rédacteurs des codes de 1960 et 1968, ces trois cas devaient correspondre à
des ouvertures de fissures respectivement de l’ordre de 0,3 - 0,2 - 0,l mm, encore que ces
valeurs dussent être accueillies avec précaution, les codes eux-mêmes exprimant de
nombreuses réserves sur la précision à en attendre. Ces chiffres étaient confirmés par toute
littérature de l’époque et, en particulier, par le cours de béton armé de l’École nationale des
ponts et chaussées dispensé, à l’époque, par le professeur J.-R. Robinson.
4.7.a. Fissuration et Corrosion : l’expérience
Au cours des dernières décennies, de nombreuses expérimentations ont été conduites afin de
mieux connaître l’influence de la fissuration sur la corrosion dans différentes conditions
d’exposition; elles ont amené les spécialistes à infirmer la théorie classique. L'un des premiers
fut P. Schiele qui montra que la corrosion intervenait en deux phases successives: la
première, qui aboutit au dé passivation de l’acier, est d’autant plus rapide que les fissures sont
plus ouvertes; la deuxième, oxydation, la plus importante, ne dépend pas de la largeur des
fissures. Ces résultats furent confirmés en Angleterre par A. Bee by et, en France, par une
étude pilotée par le ministère de la Recherche, l'AFREM et l'AFPC, qui n’a malheureusement
Pas été l’objet d’un rapport de synthèse publié.
Des essais en laboratoire, et de l’observation de très nombreux ouvrages en béton armé, ont
pu se dégager les conclusions suivantes, admises aujourd’hui par la plupart des spécialistes:
Une fissuration fine, de l’ordre de quelques dixièmes de millimètre, ne compromet pas la
durabilité d’un ouvrage situé en atmosphère normale. Seules les fissures largement ouvertes
(d’une largeur supérieure ou égale à 0,3 à 0,5 mm) peuvent constituer un danger;le principal
facteur de la corrosion de l’acier est la perméabilité du béton qui l’entoure: la porosité du
béton, plus que sa fissuration, est la cause première de la corrosion des armatures.
Comme nous l’avons dit plus haut, le béton contient une quantité notable d’eau libre qui,
s’évaporant, autorise la pénétration d’agents extérieurs; le plus fréquent est le gaz carbonique
qui s’allie avec la chaux libre suivant la réaction:
Il en résulte un abaissement du pH et un dé passivation de l’acier qui devient sensible à
l’oxydation. Pour un béton courant, la profondeur de pénétration du gaz carbonique CO2 croît
sensiblement comme la racine carrée du temps, elle peut atteindre 15 à 20 mm en vingt ans.
En atmosphère marine et, en particulier, pour les ouvrages exposés aux embruns, c’est la
pénétration des chlorures qui est à redouter, car elle a pour effet de réduire le domaine
d'immunité de l’acier, vis-à-vis de la corrosion, et de favoriser son oxydation. Ainsi, pour
assurer la durabilité d’une construction en béton armé, il importe de placer les armatures hors
d’atteinte desCO2 + Ca(OH) 2 → CaCO3 + H2O agents agressifs en ménageant autour d’elle
une épaisseur suffisante d’un béton compact. Les progrès réalisés depuis dix ans environ,
grâce à l’emploi des fluidifiants réducteurs d'eau, sont significatifs à cet égard.
En résumé, on peut affirmer que pour un ouvrage bien conçu, et réalisé avec soin(en
particulier en ce qui concerne l’épaisseur de recouvrement des armatures) avec un béton
convenable, la durabilité ne dépend pas de la fissuration, sous réserve que l’ouverture des
fissures soit limitée à quelques dixièmes de millimètre.
À ce sujet, on peut déplorer la « prime » donnée abusivement aux armatures de petit diamètre
par les règles CCBA 60 et 68: avec de telles armatures, les fissures sont plus fines et mieux
réparties, mais souvent au prix d’un encombrement excessif qui gêne la mise en place du
béton; il faut remarquer, en outre, que le périmètre des aciers étant plus grand par rapport à
leur section, l’oxydation des barres de petit diamètre est souvent plus rapide que celle des
grosses barres.
Ces nouvelles notions sont aujourd’hui entrées dans les faits, grâce en particulier à la notion
de béton à « hautes performances »: l’emploi d’un adjuvant convenable permet de réduire la
teneur en eau du béton, sans diminuer sa maniabilité, et d’obtenir un béton à haute
performance et surtout de haute compacité, susceptible d’offrir une meilleure protection des
armatures vis-à-vis de l'oxydation.
4.7.b. Les Règles BA E 80 et 91
Les règles BAEL 80, comme les précédentes, considéraient trois cas de fissuration, avec des
définitions semblables mot pour mot à celles des règles CCBA 68.
Elles apportèrent cependant une précision intéressante par le commentaire ci-après:
« Les conditions considérées comme préjudiciables (ou très préjudiciables) pour la fissuration
donnent lieu à des appréciations de la part du maître d’ouvrage ».
La différence essentielle consista en une limite fixe de la contrainte de l'acier:
Fissuration non préjudiciable: aucune vérification;
Fissuration préjudiciable: contrainte de traction limitée à 240 MPa pour les armatures à haute
adhérence;
Fissuration très préjudiciable: contrainte de traction limitée à 176 MPa pour les mêmes
armatures.
Ces règles étaient assorties de dispositions constructives à respecter: armatures de peau, et
écartement maximal de barres d’un diamètre au moins égal à 20 mm dans les poutres. Les
raisons de cette simplification résidaient essentiellement dans le caractère arbitraire des
limites d’ouverture des fissures et de leur méthode de calcul, donnant à croire que l’on
pouvait aboutir ainsi à une prévision de l’état d’une construction.
Lors de leur édition, les règles BAEL 91 reprirent l’ancienne terminologie en distinguant les
trois cas de fissuration: peu préjudiciable, préjudiciable et très préjudiciable, et exprimaient le
doute de leurs rédacteurs dans le commentaire de l’article 4.5.31:
« Les fissures de largeur excessive peuvent compromettre l'aspect des parements, l’étanchéité
des parois, la tenue des armatures vis-à-vis de la corrosion. Il est cependant reconnu qu’il
n’est pas possible de fixer a priori une largeur de fissure à respecter, vu la très grande
variabilité du phénomène; en outre, la durabilité des structures ne paraît liée qu’à un ordre de
grandeur de l'ouverture des fissures (quelques dixièmes de millimètre pour les cas les plus
courants). Compte tenu du commentaire ci-dessus, il est impossible de fixer des règles
générales concernant le degré de nocivité, d’autant plus que l’appréciation dépend de
nombreux facteurs parmi lesquels:
L’environnement: à ce sujet le fascicule de documentation de l'Afnor
P 18011 donne une classification des environnements agressifs;
La nature de la structure: parmi les facteurs défavorables, on petit citer les pièces minces
(treillis) et la multiplication des surfaces de reprise;
L’utilisation de l’ouvrage avec comme facteurs défavorables l’importance des charges quasi
permanentes aussi bien que des actions cycliques, ainsi que le contact régulier avec des
produits nocifs tels que les sels de déneigement;
La prise en compte dans les calculs d’une valeur de limite élastique de l’acier supérieur à la
valeur la plus courante 400 MPa à l’époque (la valeur courante est aujourd'hui 500 MPa);
L’expérience acquise sur des ouvrages analogues qui doit englober le coût initial (tenant
compte du ratio d'armatures), le coût d'entretien et la durabilité effective très variable en
fonction du site et de la qualité de la construction.
En fonction de ces critères, certains textes spécifiques fixent les règles applicables; par
exemple le fascicule 74 du CCTG (Cahier des clauses techniques générales) traite des
réservoirs et châteaux d’eau. Pour les bâtiments et ouvrages assimilés, la partie B (B 6.3 et B
7.3) donne certaines indications.
À défaut, il appartient au CCTP (Cahier des clauses techniques particulières) de fixer les
règles applicables ».
La contrainte limite des aciers dans les Règles BAEL 91 était, initialement, proportionnelle à
la racine carrée de la contrainte caractéristique de rupture par traction du béton; cette relation
fut introduite dans le double but de tenir compte des rapports réels entre contrainte des aciers
et résistance du béton à la traction, et de, favoriser l’utilisation des bétons de résistance
élevée. Pour un béton moyen en génie civil, d’une résistance caractéristique en compression
de 30 MPa et pour des armatures à haute adhérence, d’emploi quasi universel aujourd’hui, les
limites de contrainte de l’acier à la traction en service étaient les suivantes:
Fissuration peu préjudiciable: pas de limite (l’état-limite ultime est déterminant);
Fissuration préjudiciable: 215 MPa;
Fissuration très préjudiciable: 176 MPa.
Comme les règles BAEL 80, les règles BAEL 91 accompagnèrent ces limites de dispositions
constructives destinées à assurer une répartition convenable de la fissuration (section
minimale d’armatures de peau pour les poutres de grande hauteur, écartement minimal des
barres, etc.).
4.7.c. Evolution des Règles Relatives à la Fissuration
À l’usage, les limites de contrainte de l'acier tendu proposées par les règles BAEL 91 se sont
avérées trop sévères pour les constructions courantes; en effet, les valeurs numériques avaient
été choisies de façon à donner des résultats équivalents à ceux des règles de 1980 pour des
bétons de résistance 30 ou 35 MPa, valeurs convenant généralement aux ouvrages d’art; mais
pour les bâtiments courants, dont le béton est souvent un B25, elles conduisaient à des limites
beaucoup plus sévères et donc à un ferraillage excessif, non justifié au plan théorique, et qui
Amenait même les maîtres d’œuvre à considérer comme peu préjudiciable un environnement
agressif, de façon à échapper à cette contrainte.
C’est ainsi que le groupe d’experts chargé de la maintenance des textes BAELBPEL a été
amené à modifier une nouvelle fois les règles de fissuration qui deviennent les suivantes:
Dans le cas où la fissuration n’est pas préjudiciable, la contrainte des armatures tendues n’est
pas limitée à l’état-limite de service;
Dans le cas où la fissuration est considérée comme préjudiciable, la contrainte des armatures
tendues est limitée à la valeur ξ (MPa) donnée par l’expression: dans laquelle: Fe désigne la
limite d’élasticité des aciers utilisés exprimée en MPa.
Dans le cas où la fissuration est considérée comme très préjudiciable: la contrainte des
armatures tendues est limitée à la valeur 0,8 ξ (MPa), l’expression de ξ étant donnée
précédemment.
Les coefficients numériques ont été ajustés de façon à donner des résultats équivalents à ceux
des règles BAEL 91 pour un béton de 40 MPa, valeur devenue courante aujourd'hui pour les
ouvrages d’art. Bien entendu, les dispositions constructives prescrites par les éditions
antérieures des règles sont intégralement conservées. L’application de ces formules suppose
l’emploi de la limite d’élasticité réelle des armatures, c’est-à-dire 500 MPa dans les cas les
plus courants1. En effet, la valeur de 400 MPa mentionnée dans l’article 4.5, 31
précédemment cité, ne l’est que dans le commentaire dudit article, et les commentaires du
CCTG ne sont que des recommandations pour la rédaction des marchés (ils ne sont donc pas
à mettre sur le même plan que le texte principal); de plus, elle n’est citée que lorsque la
fissuration est peu préjudiciable et ne constitue donc qu’un artifice permettant de limiter
raisonnablement la contrainte de traction dans les armatures sous combinaisons de service par
l’intermédiaire d’un calcul à l’état-limite ultime.
4.7.d. EUROCODE 2
L’Euroc ode 2 (ENV1992-1), norme européenne publiée comme norme expérimentale Afnor
sous l'appellation XP ENV 1992-1, ne traite actuellement dans le détail que des bâtiments
courants mais précise cependant que ses principes ont valeur générale. D’ailleurs, la Partie 2,
relative aux ponts, n’apporte pas de novation importante à la Partie 1 en ce qui concerne la
fissuration du béton armé.
L’Euroc ode consacre un chapitre à la durabilité, essentiellement fonction selon lui de
l’environnement de la structure; les milieux se trouvent ainsi rangés en cinq classes
comportant elles-mêmes des sous-classes si bien qu’au total 9 cas possibles sont répertoriés.
Cette classification est utilisable pour établir le degré de protection globale requis.
L’Euroc ode fournit une formule assez complexe pour déterminer une ouverture « probable
théorique » des fissures, mais il admet que l’on se dispense de l’appliquer pourvu que
certaines dispositions constructives soient respectées. Dans son article 4.4.2.1, il énonce le
principe suivant: « La fissuration est presque inévitable dans les structures de béton soumises
à flexion, effort tranchant, torsion ou traction résultant soit d’un chargement direct, soit de
déformations gênées ou imposées ». Et, plus loin, il indique: « En l’absence de prescriptions
spécifiques (telles que l’étanchéité), on peut admettre que, pour les classes d'exposition 2 à
4,1. Les aciers à très haute limite d’élasticité sont exclus du champ d’application de ces
règles.

2. Le tableau 1.III reproduit le tableau 4.1 des classes d’exposition de l’ENV1992-1, tableau
identique à celui défini dans la norme d’exécution ENV206.une limite de 0,3 mm de la fissure
théorique maximale sous les combinaisons de charges quasi permanentes est généralement
acceptable pour les éléments de béton armé des constructions en ce qui concerne l’aspect et la
durabilité ».
L’Euroc ode9+ attire l’attention des projeteurs sur la nécessité de prendre en compte, lorsqu’il
y a lieu, de possibles attaques physiques pouvant être dues à l’abrasion, à l’action du gel et du
dégel, à la pénétration de l’eau. En général, l’attaque physique peut être combattue en
spécifiant convenablement les matériaux utilisés, en limitant
la fissuration sous les effets des combinaisons de charge du projet, en adoptant une forme de
structure minimisant l’absorption d’eau ou l’exposition à l’humidité, en soignant les détails de
conception des éléments ou des structures exposés tels les enrobages des armatures, le
drainage ou l’étanchéité.
Pour certains ouvrages ou éléments d’ouvrage, l’étanchéité est une condition essentielle.
C’est le cas des dalles sous chaussée des ponts en climat froid, pour lesquelles l’utilisation de
sel anti verglas est fréquente en hiver. Pour assurer l’étanchéité d’une paroi ou d’une dalle,
trois moyens peuvent être envisagés, séparément ou en combinaison:
La limitation de la contrainte du béton à une valeur assez basse pour éviter sa fissuration;
Le recours à la précontrainte;l’application d’un revêtement assurant l’imperméabilité.
Le choix dépend de nombreux facteurs: forme et étendue de la surface, liaisons avec ses
supports, et surtout nature des sollicitations qui lui sont appliquées; il importe en effet de
distinguer la traction de la flexion. Dans une paroi simplement fléchie, les fissures ne sont pas
traversantes et le béton de la membrure comprimée par la flexion peut assurer l’étanchéité; en
revanche, si la paroi est tendue, ce qui est en particulier le cas des dalles sous chaussée des
ponts métalliques ou à ossature composite, une plus grande prudence s’impose.
4.8. Etude de fondation des ouvrages d’art : pile et culées

4.8.a. Etude de la pile et sa fondation

La pile est l’appui intermédiaire d'un pont à travées multiples, son rôle est de transmettre les
charges verticales et horizontales du tablier vers les fondations.
La pile est constituée de 3 parties :
 Le sommier (chevêtre):
C’est la partie supérieure de la pile qui reçoit les charges du tablier, elle est en béton armé.
 Le fût :
C’est la partie verticale qui fait descendre les charges vers la fondation. Le fût est construit
soit en béton armé soit en béton précontraint, en maçonnerie ou en métal.
 La fondation :
C’est une semelle en béton armé. Elle peut être superficielle, semi profonde, ou profonde
4.8.b. Etudes de la culée et sa fonction
Une culée est l’appui extrême du pont, elle joue deux rôles :
 Elle sert d’appui au tablier ;
 Elle sert de soutènement pour le remblai.
Les caractéristiques de la fonction mécanique d’une culée sont :
 une bonne transmission des efforts au sol de fondation.
 Transmission de la poussée des terres au sol de fondation
 Limitation des déplacements horizontaux et verticaux vis-à-vis :
 du comportement mécanique du tablier ;
 du fonctionnement des équipements (appareils d’appui ; joint de chaussée).
Le choix de la culée peut se faire progressivement ; il résulte d'une analyse englobant :
 la nature et le mode de construction sur tablier.
 les contraintes fonctionnelles de l'ouvrage.
 les naturelles du site.
Notre choix se portera donc sur la culée remblayée :
Une culée remblayée assure à la fois la fonction porteuse et soutènement. L'intérêt de la culée
remblayée est de limiter la longueur du tablier. Elle est constituée par un ensemble de mursou
voiles en béton armé.
4.9. Les appareils d’appuis
L’appareil d’appui est un dispositif qui permet de lier le tablier du pont à ses appuis : piles et
culées. Cette liaison doit assurer les deux fonctions suivantes :
Transmettre les charges verticales et horizontales vers les piles ou les culées ;
Permettre le libre mouvement du tablier dans les directions choisies que ce soient des
translations ou des rotations.
4.9.a. Types d’appareils
Les appareils d’appui se répartissent en trois grandes familles :
Les appareils d’appui en acier : Spécialement conçus pour certains grands ponts métalliques.
Les appareils d’appui en caoutchouc fretté : ce sont les plus répandus pour les ouvrages
courants et parfois pour les grands ponts.
Les appareils d’appui spéciaux ou à pot : Prévus pour équiper des ponts de grandes portées.
Nous choisissons des appareils d’appui en néoprène fretté qui sont constitués par un
empilage de plaques d’élastomère et de feuilles d’acier.
Leur comportement élastique et viscoélastique vis-à-vis des charges verticales et horizontales
et les rotations.

Figure3.2  : appareil d’appui en néoprène frettéen vue perspective

 Avantage
Ils ont un coût modéré
Une simplicité de mise en œuvre
 Inconvénients
Leur durée de vie varie entre 5 et 15 ans, au-delà de cette période il ya risque d’apparition de
déchirures dans le néoprène dues aux sollicitations, l’ozone (O3) contenu dans l’air peut
amorcer un processus de décomposition dans ces zones-là.
4.9.b. Etudes d’impact environnemental
Comme tout projet de construction il est nécessaire de faire une étude d’impact
environnemental. Dans le cadre de ce projet, l’aménagement d’une voie de délestage est
nécessaire pour la continuité de la circulation dans la zone. Nous avons donc dans le cadre de
l’étude de ce projet déceler les effets que pourrait avoir ce projet sur la nature et les êtres
vivants et par la suite quelques mesures d’atténuation.
4.9.c. Impacts positifs
Le développement des activités économiques notamment de restauration ;
La création d’emplois ;
Le rapprochement des centres de santé par l’utilisation de l’infirmerie de la cité au cours de
l’exploitation ;
L’amélioration des conditions de vie des populations locales par l’assainissement de la zone;
Amélioration et augmentation du trafic dans la région.
4.9.d. Impacts négatifs
Risques d’accident : signalisations temporaires
Pollution des sols et des eaux : collection des déchets solides et liquides aménagement des
aires de stockage des produits toxiques.
Pollution de l’air : arrosage régulière des voies de circulation ;
Santé et sécurité publique : sensibiliser les ouvriers sur les maladies sexuellement
transmissibles en leur distribuant des brochures qui parlent de ces maladies ; disposer des
panneaux de signalisation et d’interdiction tout autour du chantier.
Chapitre 4 : études des poutres intermédiaires
1. Pré dimensionnement
1.1. Elancement des poutres :
L’élancement des poutres se détermine par :
L L
≤HT≤
17 16
HT : hauteur totale poutre y compris l’hourdis
L : Longueur poutre; L = 23 m
On prend : HT = 1,35 m
1.2. Nombre de poutres N :
Le nombre de poutres est déterminé par rapport à la largeur de tablier :
La
N= +1
d
La : largeur du tablier
d : espacement entraxe des poutres
Largeur roulable Lr = 10,75 m
Largeur trottoir t = 1,5 m
Largeur terre-plein centrale tpc = 2 m
Entraxe des poutres : 2,5 ≤ d ≤ 3,5
La = L + tpc + t La = 10,75 + 2 + 1,5 = 14,25 m
On fixe l’espacement à d = 2,5 m
14,25
N= + 1 = 6,7 N = 7 poutres
2,5
14,25
Nous retenons ainsi un espacement entre axes des poutres de : d= =2m
7
Donc on prend d = 2 m
1.3. Largeur de la table de compression (b) :
La largeur de la table de compression est égale 0.6 fois hauteur de la poutre sans descendre en
dessous de 1,2 à 1,5 m pour prévenir tout risque de déversement:
b ≥ 0,6 Ht donc b ≥ 0,75 m
On prend : b = 2 m afin d’éviter les dalles intermédiaires entre les poutres qui sont soit en
prédalles ou soit réalisées par coffrage perdu.
L’épaisseur de la table de compression y compris l’hourdis (E) est donnée par:
ht
E=
4
1,35
E= = 33,75 cm
4
Donc on prend : E = 35 cm.
1.4. Epaisseur de Hourdis (h0):
En général, le hourdis possède 3 vocations : il sert de dalle de couverture, il supporte les
surcharges et les transmet aux poutres, il joue le rôle d’entretoisement transversal.
Son épaisseur en général: 20≪ h0≪30
On fixe : h0 = 25cm
1.5. Epaisseur de table de compression (e) :
e = E – h0→e = 35 – 25 = 10 cm
On prend e = 10cm
1.6. Epaisseur de l’âme (b0):
ht ht
b0 est donné par : ≪b0 ≪
5 2
1. 35 1 .35
≪b0≪ → 0, 27≪ b0 ≪0,675
5 2
On prend pour épaisseur de l’âme : b0 = 50 cm
 Section poutre intermédiaire

2. Dimensionnement de la poutre à l’état limite ultime (l’ELU)

Caractéristiques des matériaux :

Fbc=20MPa

Fe de type 50

2.1.Calcul du moment ultime max (Mu max)

Les combinaisons à prendre en compte dans l’étude des sollicitations aux états limites appliqués
aux ponts routiers sont:

Mu max =1,35 x 231,504 + max (1,60 x 49,06 ; 1,35 x 39,48) +1,60 x 0,6
Mu max = 391,99 t.m

2.2.Calcul du moment ultime de la table

MTU = bt.h0.fbc.(d-h0/2) = 3,76 Mn.m = 376 t.m or MELU = 391,99 t.m

MELU ≥ MTU = 376 t.m

Conclusion : L’axe neutre tombe dans la nervure, la table et une partie de la nervure sont
comprimées.
Moments résistant du débord de table par rapport aux armatures tendues
bt −bo
Md = b 0 x Mtu

2−0.5
Md = 2
x 3,76 = 2,82 MN.m

La section d’armature AS1 :

Md
AS1= ho
fyd (d− )
2

2.82
AS1= 0.5 = 69cm²
434.78(0.99− )
2
  Détermination du ferraillage pratique :

Choix : 15 barres HA25, on obtient 73,59 cm².

AS1réelle = 73,59 cm²

Pour le dessin de ferraillage : (voir Annexe)

 Moment repris par la nervure:

Mn = MELU - Md
Mn = 3,919 – 2, 82 = 1,099 MN.m
 Le moment réduit :

Mn 1.099
μc = fbc∗bo∗d ² = 20∗0.5∗0.99² = 0.112

μc = 0.112< 0.371: pivot A

Calcul de la section d’acier

Zb= d (1-0.4α) Zb= 0,931 m

AS2 =
.
