Mini Projet Pont Groupe 2

SOMMAIRE
SOMMAIRE .............................................................................................................................. 1
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. 2
AVANTS-PROPOS ................................................................................................................... 3
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 4
CHAPITRE I : GÉNÉRALITÉS ................................................................................................ 5
I. RAPPEL DES DONNEES ................................................................................................. 5
II. CLASSIFICATION DES PONTS .................................................................................. 6
III. CHOIX DU TYPE DE L’OUVRAGE ............................................................................ 8
CHAPITRE II : ETUDES PRELIMINAIRE DE L’OUVRAGE ET PRE-
DIMENSIONNEMENT ............................................................................................................. 9
I. VARIANTE SELECTIONNEE.......................................................................................... 9
II. PREDIMENSIONNEMENT DE LA VARIANTE CHOISIE...................................... 10
CONCLUSION ........................................................................................................................ 26
Bibliographie ............................................................................................................................ 27
Webographie ................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

2022 – 2023 [12/12/2022] 1 ROUTES ET TRANSPORT
REMERCIEMENTS
Jean Paul Sartre écrit dans son œuvre ‘‘L’être et le néant’’ que ‹‹ autrui est le médiateur
indispensable entre moi et moi-même. Il est pour moi l’église de la rédemption. C’est-à-dire
celui qui me permet de ne pas faire, de m’améliorer ou de me racheter ››. C’est à dire qu’un
travail scientifique ne peut être un travail solitaire, mais la conjugaison de plusieurs efforts.
Qu’il nous soit donc permis d’adresser notre gratitude à toutes ces bienveillantes personnes sans
le soutien desquelles nous n’aurions pu réaliser cette étude. Nous tenons à remercier
sincèrement Monsieur ZOUOBA Privat, notre professeur de pont et de RDM. Grâce à sa
disponibilité, ses critiques et sa rigueur dans le travail, il nous a inculqué des valeurs
incommensurables. Nous exprimons également notre profonde gratitude à la direction générale
de l’ESTP.

AVANTS-PROPOS
INP-HB, Institut National Polytechnique Felix Houphouët Boigny de Yamoussoukro, est l’un
des plus grands établissements publics d’enseignement supérieur et de recherche de la Côte
d’Ivoire. Il a été créé par feu le premier président de la Cote d’Ivoire FELIX HOUPHOUET
BOIGNY pour apporter une formation de qualité à la jeunesse dans le but d’assurer un
développement inéluctable à notre pays, la CÔTE D’IVOIRE.
Créé par le décret 96-678 du 4 septembre 1996 du conseil des ministres du 04 septembre 1996,
l’INP-HB est issu de la restructuration de l’École Nationale Supérieure des Travaux Publics
(ENSTP), l’Institut National Supérieur de l’Enseignement Technique (INSET), l’École
Nationale Supérieure d’Agronomie (ENSA) et l’Institut Agricole de Bouaké (IAB). Quatre (04)
établissements que l’on appelait communément les ‘‘Grandes Écoles de Yamoussoukro’’
dans le but de réduire les coûts structurels, allouer de façon plus pertinente les moyens et les
ressources des écoles et harmoniser les programmes de formation. Suite à la restructuration,
l’INP-HB comprend aujourd’hui en son sein neuf (9) écoles à savoir :
✓ L’École Doctorale Polytechnique (EDP) ;

✓ L’École de Formation Continue et de Perfectionnement des Cadres (EFCPC) ;
✓ L’École Préparatoire aux Grandes Écoles (EP) ;
✓ L’École Supérieure d’Agronomie (ESA) ;
✓ L’École Supérieure d’Industrie (ESI) ;
✓ L’École Supérieure de Commerce et d’Administration des Entreprises (ESCAE) ;
✓ L’École Supérieure des Mines et de Géologie (ESMG) ;
✓ L’École Supérieure des Travaux Publics (ESTP) ;
✓ L’école supérieure du pétrole et de l’énergie (ESPE).
Etant diplômantes et concurrentes, les grandes écoles de L’INPHB ont pris l’initiative
d’apporter à leurs élèves une formation complète et consistante pour qu’ils soient opérationnels
dans le monde professionnel. Consciente et soucieuse de cette démarche, l’ESTP dispense à ses
élèves un programme complet d’enseignement composé de cours théoriques, de séances de
Travaux Pratiques (TP), de Bureaux d’Études Techniques (BET), de mini-projets, de sorties de
terrains, et de stages pour atteindre son objectif.

INTRODUCTION
Lors de la construction d’une voie de circulation, il arrive toujours un moment où l’on rencontre
un obstacle qui peut être naturel ou artificiel. Pour assurer la continuité de la voie, deux
solutions peuvent être imaginées : soit éliminer l’obstacle, soit conserver l’obstacle mais passer
au travers, au-dessous ou au-dessus ou le contourner. Pour passer au-dessus, la construction
d’un pont peut être similaire.
Dès lors, on constate de plus en plus que la conception des ponts est en constante évolution
grâce à l’emploi de matériaux de plus en plus performants, à des moyens de calculs permettant
d’établir des modèles de comportement très sophistiqués et à la création de formes originales.
Tout ceci dans l’optique d’apporter de nouvelles solutions aux problèmes posés par le
franchissement d’obstacles de plus en plus impressionnant.
De ce fait, il est indispensable que nous, élèves techniciens supérieures en 3ème année de
Routes et Transports de l’Ecole Supérieure des Travaux Publics (ESTP), ayons des
connaissances pratiques à ce sujet. En effet ayant déjà acquis des connaissances théoriques sur
le dimensionnement de ponts, il nous a été soumis un sujet de dimensionnement d’un pont
passerelle-piétonne franchissant ainsi une autoroute. Ce présent rapport fera l’objet d’une
synthèse sur le résultat de notre étude.

CHAPITRE I : GÉNÉRALITÉS
Le présent projet consiste en la conception d’un pont passerelle-piétonne pour le franchissement
d’une autoroute.
I. RAPPEL DES DONNEES
Données fonctionnelles :
Autoroute 2×2 voies :
 2 chaussées de : 7,50m
 Terre-plein central : 11,00m
 2 Contre-allée de : 7,00m
 2 Bande d’arrêt d’urgence de : 2,50m
 2 Bande d’arrêt gauche de : 0,50m
 2 Bermes de : 1,50m
Ainsi présenté le profil en travers type de l’autoroute :
Prédimensionnement :
 Largeur du pont : 3,00m

 Pont à 4 travées
 Corniche de type : PF1
 Garde-corps : S8
 Etanchéité : 3cm et Revêtement : 6cm
 𝐋′ : trouée de rive: 𝟎, 𝟔𝟎 ≤ 𝑳′ ≤ 𝟎, 𝟖𝟓𝑳
 Longueur d′ about: 𝟎, 𝟏𝟎 + 𝟏𝟓𝐃
 Epaisseur du tablier = é𝐩 𝐩𝐫é𝐝𝐢𝐦𝐞𝐧𝐬𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 × 𝟎, 𝟖
 Gabarit du pont : 5m

Dans la suite de notre travail nous tâcherons de déterminer les autres paramètres afin d’aboutir
aux différents calculs qui nous ont été demandés.
II. CLASSIFICATION DES PONTS
Les ponts peuvent être classés selon plusieurs critères, comme suit :
- Suivant le fonctionnent mécanique ;

- Suivant la fonction ;
- Suivant la position en plan ;
- Suivant la voie considérée ;
- Suivant la mobilité.
II.1 CLASSIFICATION SUIVANT LE FONCTIONNENT MECANIQUE

Selon cette classification, on distingue les caractéristiques suivantes :
➢ Les ponts poutres (les ponts dont les réactions ne comportent que des composantes
verticales).
On trouve dans cette catégorie les ponts à poutres sous chaussée, les ponts à poutres latérales,
les ponts dalle, les ponts en caisson etc.
➢ Les ponts en arc : ce sont tous les ponts dont les réactions d'appui comportent une
composante horizontale.
On classe dans cette catégorie les ponts en arc, les ponts à béquilles obliques ou droites, les
portiques ouverts et les cadres fermés.
➢ Les ponts à câbles : ce sont tous les ponts portés par des câbles.
Dans cette catégorie, figurent les ponts à haubans et les ponts suspendus.
II.2 CLASSIFICATION SUIVANT LA FONCTION

Suivant ce critère, on distingue les classes de ponts suivants :
➢ Les ponts routes : Ce sont les ponts qui portent une route lui permettant ainsi de franchir
un obstacle.
➢ Les ponts rails : Ce sont les ponts qui portent un chemin de fer qui lui permet de franchir
un obstacle.
➢ Les ponts rails/ routes : Ce sont les ponts qui portent une route et un chemin de fer à
la fois

➢ Les passerelles : Ce sont des ouvrages réservés uniquement à la circulation des piétons.
➢ Les ouvrages hydrauliques : Ce sont les ouvrages destinés à faire passer un cours
d'eau.
II.3 CLASSIFICATION SUIVANT LA POSITION EN PLAN

Suivant ce critère, on distingue les types de ponts suivants :
➢ Ponts droits : Ce sont les ponts dont les lignes d'appuis font un angle droit avec l'axe
du pont ;
➢ Ponts biais : Ce sont les ponts dont les lignes d'appuis font un angle (différent de l'angle
droit) avec l'axe du pont. 11 faut limiter dans la mesure du possible l'angle de biais, il
ne doit pas trop s'éloigner de l'angle droit ;
➢ Ponts courbes : Ce sont les ponts dont l'axe présente une courbure.
Il faut éviter ce genre de pont dans la mesure du possible. Si cela est inévitable, il faut alors
adopter une courbure constante.
II.4 CLASSIFICATION SUIVANT LA DUREE DE VIE

Suivant ce critère, les ponts sont classés en 3 catégories :
➢ Les ponts définitifs ;

➢ Les ponts semi définitifs ;
➢ Les ponts provisoires.
II.5 CLASSIFICATION SUIVANT LA VOIE CONSIDEREE

Lorsque qu'un pont porte une voie de circulation et en franchit une autre, elle peut être nommée
suivant que l'on considère l'une des deux voies. Le pont peut être appelé :
➢ Passage supérieur si c'est la voie franchie qui est considérée ;

➢ Passage inférieur si c'est la voie portée qui est considérée.
II.6 CLASSIFICATION SUIVANT LA MOBILITE

Suivant ce critère, les ponts sont classés en 3 catégories :
➢ Les ponts fixes ;

➢ Les ponts levants : Ce sont les ponts dont l'axe de rotation est horizontal ;
➢ Les ponts tournants : Ce sont les ponts dont l'axe de rotation est vertical.

Cette énumération de critère que nous venons de faire n'est pas exhaustive. On trouve ainsi
d'autres critères tels que le mode d'exécution, la forme du tablier, etc.
III. CHOIX DU TYPE DE L’OUVRAGE
Le SETRA, Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes propose des pont-types que
nous pouvons regrouper en deux grandes familles à savoir :
 Les ponts en béton :

- PSI-BA : Passage supérieur ou inférieur à poutres en béton armé ;
- PRAD : Pont à poutrelles précontraintes par fil adhérent ;
- PSI-DA : Passage supérieur ou inférieur en dalle armée ;
- PSI-DP : Passage supérieur ou inférieur en dalle précontrainte ;
- PSI-DE : Passage supérieur ou inférieur en dalle élégie ;
- PSI-DN : Passage supérieur ou inférieur en dalle nervurée ;
- VIPP : Viaduc à poutres précontraintes par post-tension ;
- PIPO : Passage inférieur en portique ouvert ;
- PICF : Passage inférieur en cadre fermé.
 Les ponts métalliques et mixtes :
- Tablier métallique ;
- Poutrelles enrobées ;
- Tablier mixte ;
- Dalle orthotrope.

CHAPITRE II : ETUDES PRELIMINAIRE DE
L’OUVRAGE ET PRE-DIMENSIONNEMENT
I. VARIANTE SELECTIONNEE
Il existe plusieurs types de ponts courants définis par le SETRA et le choix de l’un ou de l’autre
dépend de plusieurs paramètres. La recherche de solutions envisageables a été menée en tenant
compte du critère de l’esthétique, des contraintes techniques, financières et du contexte de
réalisation. Cependant, le paramètre fondamental du choix du type d’ouvrage est la portée
principale ou portée maximale. Ainsi, les solutions globales proposées dans les sections
subséquentes sont le résultat d’un travail d’intégration des solutions possibles à travers une
analyse multicritère. Dans ce sens et du fait de la longueur relativement importante de l’ouvrage
et du type de charge(piétonne) à supporter, les options en béton précontraint ont été écartées
étant donné que le pont dalle est plus facile à coffré que le pont à poutres et aussi possède une
grande rigidité, pour ce faire nous étudierons le pont dalle dans les lignes qui suivent. C’est
donc un pont en dalle armée de type PSI-DA.
Les passages Supérieurs ou Inférieurs en Dalle Armée (PSI DA) sont constitués d’une dalle
d’épaisseur constante en béton armé.
Dalle rectangulaire
Dalle avec encorbellement
Dalle trapézoïdale
Figure 1:Coupes type d'un pont dalle

Il nous a été demandé de faire le dimensionnement d’un pont dalle rectangulaire.
Ces ouvrages sont coulés sur cintres. Ils peuvent être constitués de 2, 3 ou 4 travées selon les
caractéristiques de la voie à franchir et le biais de franchissement. La solution à trois travées
permet, dans le cas de franchissement routier ou autoroutier, de supprimer l’appui intermédiaire
sur le terre -plein central.
Règles de prédimensionnement
• Observation : ≥ 3 travées continues (4 travées) ;

• 0.6<α<0.85
❖ Elancement :
• 1/20 pour une travée indépendante.
• 1/26 pour 2 travées
• 1/28 pour 3 travées (notre cas)
❖ Balancement optimal : 0.8
II. PREDIMENSIONNEMENT DE LA VARIANTE CHOISIE
II.1 DÉTERMINATION DES DIFFÉRENTES PORTÉES

II.1.1 PORTÉE DES TRAVÉES CENTRALES (L)
𝐋 = Lberme + BAU + Lchaussée + BAG + 12TPC
AN : 𝐋 = 1,50 + 2,50 + 7,50 + 0,50 + 12× 11,00
𝐋 = 𝟏𝟕, 𝟓𝟎𝐦
II.1.2 PORTÉE DES TRAVÉES DE RIVE (L’)
0,6L ≤ 𝐋′ ≤ 0,85L
AN : 0,6 × 17,50 ≤ 𝐋′ ≤ 0,85 × 17,50
10,50 ≤ 𝐋′ ≤ 0,85 × 14,90
Nous avons opté pour une portée de rive :
𝐋′ = 𝟏𝟏, 𝟎𝟎𝐦

II.1.3 DÉTERMINATION DE LA LONGUEUR DU PONT (LT)
Connaissant la longueur de chaque travée, déterminons ainsi la longueur totale du pont :
On a 𝐋𝐓 = 2(𝐿 + 𝐿′ )
AN : 𝐋𝐓 = 2(17,50 + 11,00)
Alors : 𝐋𝐓 = 𝟓𝟕, 𝟎𝟎𝐦
II.2 DETERMINATION DE L’EPAISSEUR DU TABLIER

II.2.1 ELANCEMENT
L'élancement est le rapport entre l'épaisseur du tablier et la portée la plus déterminante. Lorsque
l'épaisseur (donc l'inertie) du tablier est variable, on définit un élancement sur appui et un
élancement à la clé (en milieu de travée). Les élancements servent à faire les pré
dimensionnements. En effet pour chaque type de pont, il a été défini une plage d'élancements
économiques permettant de dégrossir les problèmes de dimensionnement.
Pour des portées de plus de trois travées des ponts de type PSI-DA l’élancement (𝑒) est égal à
: 𝑒 = 1/28
II.2.2 EPAISSEUR DU TABLIER

L'épaisseur optimale de la dalle qui dépend essentiellement de la répartition des travées et de la
portée la plus longue de l'ouvrage, varie de 0,45 m à 1 m. (SETRA, Ponts-dalles, Guide de
conception, 1989)
é𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 (𝑒𝑝) 𝑒𝑝
𝒆= ⟺ 𝒆=
𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒 𝑙𝑖
𝑒𝑝
𝒆= ⟺ 𝒆𝒑 = 𝒆 ∗ 𝒍𝒊
𝑙𝑖
Avec li : la portée la plus longue qui est la portée de la travée centrale :𝒍𝒊 = 𝐋 = 𝟏𝟕, 𝟓𝟎𝐦
1
𝐴𝑁: 𝒆𝒑 = × 17,50 ⟺ 𝒆𝒑 = 𝟎, 𝟔𝟑 𝒎
28
Par ailleurs, il est possible de diminuer légèrement l'épaisseur de la dalle, lorsque le béton
employé est de classe supérieure à B25. On a l’épaisseur réduite (𝑒𝑝𝑟) égale à :
𝒆𝒑𝒓 = 0,8 ∗ ep ⟺ 𝒆𝒑𝒓 = 𝟎, 𝟓𝟏 𝒎
Prenons 𝑒𝑝𝑟 = 0,55 𝑚 ; donc 𝑒𝑝 = 0,55𝑚 soit 55cm.
𝐄𝐩𝐚𝐢𝐬𝐬𝐞𝐮𝐫 𝐝𝐮 𝐭𝐚𝐛𝐥𝐢𝐞𝐫 = 𝟓𝟓𝒄𝒎

II.3 HAUTEUR DES PILES
Les types de piles classiques sont :
- Piles à colonnes multiples

- Piles à voiles multiples
- Piles à voiles simple
- Piles Marteaux
On opte pour des piles à voiles simple de forme rectangulaire.
Sachant que le gabarit est de 5m et la pente longitudinale du pont en toit est de 2,5%
Considérons Hp1 et Hp5=5m la hauteur des piles de rives correspondant au gabarit exigé, de la
pente.
Soit Hp2 , Hp3 et Hp4 les hauteurs des piles intermédiaires à déterminer.
2,5×𝐻𝑝1
Hp2 = Hp4 = + 𝐻𝑝1
100
2,5×5
Hp2 = Hp4 = + 5 = 𝟓, 𝟏𝟐𝟓𝐦
100
Soit : Hp2 = Hp4 = 𝟓, 𝟏𝟓𝐦
2,5×𝐻2
Hp3 = + 𝐻𝑝2
100
2,5×5,125
Hp3 = + 5,125 = 𝟓, 𝟐𝟓𝟑𝐦 soit 5,30m
100
Ci-présenté un tableau récapitulatif des hauteurs des piles.
Tableau 1:Récapitulatif des hauteurs des piles
Hauteur des piles

Hp1 5m
Hp2 5,15m
Hp3 5,30m
Hp4 5,15m
Hp5 5m

II.4 EPAISSEUR DES PILES
En se référant au document du SETRA PP 73 portant sur les appuis des tabliers, précisément à
la page 3, un extrait des critères géométriques nous informe sur l’épaisseur à choisir : « Cette
valeur de 0,50 m peut, du reste, être considérée comme une épaisseur normale dans les cas
courants de franchissement au gabarit voisin de 5 m et lorsqu'il s'agit d'éléments d'appui du
type voiles ; le cas des colonnes ou des poteaux appelle quelques restrictions, comme on le
verra plus loin »
Donc l’épaisseur des piles à voiles simples soumis à notre étude est de 0,50m soit 50cm
Figure : Coupe transversale du pont-dalle projeté

II.5 LES EQUIPEMENTS
Par définition, ces éléments ne participent pas à la résistance de l'ouvrage. Leur incidence est
par contre majeure sur l'aspect esthétique du tablier. Ils jouent également un rôle essentiel du
point de vue de la sécurité des usagers et de la pérennité de l'ouvrage. La conception complète
prendra en compte le détail concernant les équipements :
- Revêtements du tablier (couche de roulement, étanchéité).

- Dispositifs de retenue
- Corniches.
Ci-dessous, les équipements du tablier dans le cadre de la conception de cette passerelle-

piétonne.
II.5.1 REVETEMENTS DU TABLIER

II.5.1.1 Etanchéité
Le système d’étanchéité des tabliers a pour objectif de protéger la structure béton des diverses
agressions générées par les eaux pluviales qui circuleront sur l’ouvrage et permettra d’éviter la
pénétration d’agents chimiques agressifs et la corrosion des armatures du béton du tablier et
donc de garantir la durée du service de l’ouvrage.
Il est donc nécessaire de disposer une chape d’étanchéité sur toute la dalle de couvertures en
béton. Dans notre projet on prendra 3 cm pour la chape d’étanchéité. Et dont la masse
volumique est de 2,4 t/m3.
II.5.1.2 Couche de roulement :

La couche de roulement est constituée par un tapis d’enrobés bitumineux. On adoptera une
épaisseur de 6 cm pour tenir compte des éventuels renforcements de chaussée dont la masse
volumique varie, selon la qualité et la compacité entre 2,2 et 2,5 t/m3.
II.5.2 DISPOSITIF DE RETENUE (GARDE-CORPS)

Dans le cadre de la conception de ce pont passerelle, il serait judicieux pour nous techniciens
d’assurer la sécurité des piétons circulant sur l’ouvrage. De ce fait, nous avons opté pour le
choix d’un dispositif de retenue notamment les gardes corps.
Les gardes corps les plus courants en rase campagne sont les gardes corps de type S, dont il
existe plusieurs modèles. Le plus courant est le garde-corps S8 (SETRA, CHOIX D'UN
DISPOSITIF DE RETENU, Février 2002).

Notre choix se porte alors le garde-corps de type S8.
Hauteur : 1005 mm
Poids : 25kg/ml
Figure 2:Coupe des garde-corps de type S8

II.5.3 CORNICHE
C’est un élément très sensible et participe à l’aspect architectural du pont. La première fonction
d’une corniche est esthétique, permet de rattraper les irrégularités de la structure. Elle sert aussi
de buté de trottoir, d’élément de scellement du garde-corps, et de larmier afin d’éviter le
ruissellement de l’eau de pluie sur les parements de la structure porteuse (pérennité et
esthétique). Elles seront préfabriquées en béton armé, de type PF1 en se basant sur le document
‘corniches’ de la collection du guide technique GC du SETRA.
Figure 3:Modèle de corniche de type PF 1 du DT 409 du SETRA

CHAPITRE III : CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DU
PONT DALLE
I. HYPOTHESES DE CALCUL
I.1 REGLEMENTS ET INSTRUCTIONS

❖ Règles BAEL 91 révisées 99 : Le calcul du ferraillage sera conforme aux règles
techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en béton armé
suivant la méthode des états limites ;
❖ FASCICULE N° 61 TITRE II : programmes de charges et épreuves des ponts routes
pour les surcharges routières.
I.2 CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX

❖ Béton :
• Fc28= 30MPa ;
• ᵞb=1,15 ; ft28=2,4MPa ;
• Poids volumique : 25 kN/m3
❖ Acier :
• fe= 400MPa ;
• ᵞs=1,15.
Ces caractéristiques sont valables pour tous les éléments du pont.
II. INVENTAIRE DES CHARGES
II.1 LES CHARGES PERMANENTES

Poids propre de la structure : poids volumique du béton=2,5t/m3 ;
Garde-corps type S8 ;
Étanchéité + revêtement (épaisseur = 9cm) : de poids volumique 2,2t/m3 ;
II.2 LES CHARGES D’EXPLOITATIONS (SURCHARGES ROUTIERES)

Conformément aux exigences du Maitre d’ouvrage et à la destination de l’ouvrage (passerelle-
piétonne), la charge d’exploitation prise en compte (issues du Fascicule 61, Titre II) pour le
dimensionnement des différents éléments n’est que le système de charge A.

III. DETERMINATION DES CHARGES
Les charges permanentes comprennent le poids propre de la structure porteuse, les éléments
non porteurs et des installations fixes.
Les éléments porteurs : Ces charges concernent le tablier seul (charges Permanent).
Les éléments non porteurs : Telle que : le revêtement, la chapes, corniches, garde-corps,
glissières de sécurité (compléments des charges permanentes).
III.1 DETERMINATION DES CHARGES PERMANENTES (G)

Les charges permanentes comprennent le poids propre de la structure porteuse, les éléments
non porteurs et les installations fixes.
III.2 POIDS PROPRE DE LA DALLE (𝑮𝒑𝒑)

On prend en compte le poids propre du tablier (𝑮𝒑𝒕) et l’ensemble des éléments porteurs qui
seront en béton armé (poids volumique 2,5 t/m3).
❖ POIDS DE LA DALLE
La dalle sera construite en encorbellement avec une épaisseur totale de 55 cm (15 cm et 40 cm
départagé entre la grande base et la petite).
3,00 m
15 cm
S1 S2 40 cm
En gras, c’est surfaces des triangles

𝐺𝑝𝐷 = [(0,55 × 3,00) − (𝟎, 𝟖 × 𝟎, 𝟒𝟎)] × 2,5
𝑮𝒑𝑫 = 𝟑, 𝟑𝟐𝟓 𝐭/𝐦𝐥
Ainsi le poids propre est : 𝑮𝒑𝒑 = GpD
Donc : 𝑮𝒑𝒑 = 3,325 t/ml

III.3 POIDS DES SUPERSTRUCTURES DU TABLIER (𝑮𝒑S)
Couche de roulement : revêtement de chaussée (enrobé) + étanchéité (film de bitume qui
empêche l’infiltration de l’eau dans la dalle), d’épaisseur maximale de 9cm.
III.3.1 POIDS DE L’ETANCHEITE

Le dosage de la chape d’étanchéité est de 2,2t/m3 cette couche est étalée sur une largeur de 3
m et à une épaisseur de 3 cm
𝑃𝐸 = 2,2 × 3 × 0,03
𝑃𝐸 = 0,198 𝑡/𝑚𝑙
III.3.2 POIDS DU BETON BITUMINEUX

Le dosage de la couche de revêtement est de 2,2t/m3 cette couche est étalée sur une largeur de
3m et à une épaisseur de 6cm.
𝑃𝐵𝐵 = 2,2 × 3 × 0,06
𝑃𝐵𝐵 = 0,396 𝑡/𝑚𝑙
III.3.3 POIDS DES GARDE-CORPS

Nous avons des garde-corps de type S8, La charge de ces garde-corps est de 25kg/ml
𝑃𝐺 = 2 × (25/1000)
𝑃𝐺 = 0,5 𝑡/𝑚𝑙
III.3.4 POIDS DES CORNICHES ET DES CONTRES CORNICHES

Les corniches et les contre corniches sont en béton armé d’où en fonction de leurs surfaces leur
poids est donné par :
❖ Poids des corniches
Le poids d’une corniche préfabriquée varie entre 0,2 à 0,3 t/ml
On prend 0,25t/ml dans le cadre de cette étude
𝑃𝐶 = 0,25 𝑡/𝑚𝑙

❖ Poids des contres corniches
𝑆𝐶𝐶 = 𝑆1 + 𝑆2
𝑆𝐶𝐶 = (0,1 × 0,05) + (0,1 × 0,15) = 0,155 𝑚2
𝑃𝐶𝐶 = 0,155 × 2,5 × 1
𝑃𝐶𝐶 = 0,39 𝑡/𝑚𝑙
Ainsi nous obtenons comme poids des éléments non porteurs sont :
𝑮𝒑𝒔 = 𝑃𝐸 + 𝑃𝐵𝐵 + 𝑃𝐺 + 𝑃𝐶 + 𝑃𝐶𝐶
AN : 𝑮𝒑𝒔 = 1,74 𝑡/𝑚𝑙
La charge permanente est égale à :
𝑮 = 𝑮𝒑𝒑 + 𝑮𝒑𝒔
AN : 𝑮 = 𝟑, 𝟑𝟐𝟓 + 𝟏, 𝟕𝟑𝟒
𝑮 = 𝟓, 𝟎𝟓𝟗 𝒕/𝒎𝒍
IV. DETERMINATION DES CHARGES D’EXPLOITATION (Q)
Conformément aux exigences du Maitre d’ouvrage et à la destination de l’ouvrage (passerelle-

piétonne), la charge d’exploitation prise en compte (issues du Fascicule 61, Titre II) pour le
dimensionnement des différents éléments n’est que le système de charge A.
❖ Système A(L)
Ce système se compose des charges uniformément réparties d’intensité variable suivant la

longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l’arrêt sur le
pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement, ou bien tout simplement une
circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de
voitures légères et de poids lourds.
Ainsi la chaussée du pont est soumise à une surcharge uniformément répartie dont l’intensité
est égale au produit de 𝐴(𝑙), (variable avec la longueur surchargée (𝐿𝑠)) par des coefficients 𝑎1
et 𝑎2 définis dans la suite. Dans cette étude nous considérons que toute la travée est
uniformément surchargée d'où les longueurs surchargées sont égales à 57m.

A(L) est donnée par la formule suivante :
36
𝐴(𝑙) = 0,23 + Avec l en mètre et A(l) en t/m2 𝑑 ′𝑎𝑝𝑟è𝑠 (Fascicule 61 Titre 2)
𝑙 + 12
Cette valeur sera multipliée par des coefficients de correction a1 et a2 (confère fascicule 61 titre
II).
36
Soit 𝐴(𝑙) = 0,23 +
57 + 12
𝐴(𝑙) = 0,752 t/m2
• Le coefficient a1
Le coefficient a1 est fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées.
Tableau 2:Valeurs du coefficient 𝑎1 en fonction du nombre de voies chargées et de la

classe du pont. (Fascicule 61 Titre 2)
Dans notre cas a1 = 1 car nous avons une seule voie.
• Le coefficient a2
𝑉0
Avec V0 : largeur d’une voie fonction de la classe du pont
𝒂𝟐 =
𝑉
V : largeur d’une voie Lv calculée selon le cas étudié
V étant la largeur de la voie du pont (3,00 m) et V0 largeur d’une voie ayant les valeurs suivantes
:
- 3.50 m pour les ponts de première classe ;

- 3.00 m pour les ponts de deuxième classe ;
- 2.75 m pour les ponts de troisième classe.
2.75
Dans le cas de notre projet : 𝒂𝟐 = = 0,92
3.00

• La surcharge A(l)
36
A(l) = 𝑎2 𝑥 𝑠𝑢𝑝 [ 𝑎1 (0,23 + ) ; (0,40 − 0,2 × 57)]
57+12
A(l) = 0,92 𝑥 𝑠𝑢𝑝 [ 0,752 ; 0,389]
A(l) = 0,692 t/m2

Pont de 3ème classe nombre de voies chargée = 1, a1= 1, a2 = 0,92
A(l) est appliqué uniformément sur la largeur des voies qui devient alors :
A(L) = 0,692 x 3,00 = 2,076 t/ml
A(L) = 2,076 t/ml
Tableau 3:Recapitulatif des charges

TYPE DE CHARGES POIDS
Dalle 3,325 t/ml
Etanchéité 0,198 t/ml
Revêtement 0,396 t/ml
Garde-corps 0,5 t/ml

Corniches 0,25 t/ml
Contres-corniches 0,39 t/ml
CHARGES PERMANENTES 5,059 t/ml
Système A(l) 2,076 t/ml
CHARGES D’EXPLOITATIONS 2,076 t/ml
V. CALCUL DES SOLLICITATIONS
V.1 SOLLICITATIONS DUES AUX CHARGES PERMANENTES
Q = 5,059 t/m
A B
57,00 m

V.1.1 REACTION D’APPUI
Selon le formulaire RDM, on a :
𝑄𝐿
R 𝑎𝑦 = R 𝑏𝑦 =
2
5,059 × 57
R 𝑎𝑦 = R 𝑏𝑦 =
2
AN :
𝐑 𝒂𝒚 = 𝐑 𝒃𝒚 = 𝟏𝟒𝟒, 𝟏𝟖𝟐 𝒕
V.1.2 EFFORT TRANCHANT

L’effort tranchant maximal est donné par la formule :
𝑄𝐿
T𝑚𝑎𝑥 = R 𝑎𝑦 =
2
5,059 × 57
T𝑚𝑎𝑥 = = 144,182 𝑡
2
𝐓𝐦𝐚𝐱 = 𝟏𝟒𝟒, 𝟏𝟖𝟐 𝒕
V.1.3 MOMENT FLECHISSANT

Le moment maximal est donné par la formule :
𝑄𝐿2 Avec Q = G
M𝑚𝑎𝑥 =
8
5,059 × 572
M𝑚𝑎𝑥 = = 2054,587 𝑡. 𝑚
8
𝐌𝐦𝐚𝐱 = 𝟐𝟎𝟓𝟒, 𝟓𝟖𝟕 𝐭. 𝐦

V.2 SOLLICITATIONS DUES AUX CHARGES DU SYSTEME A
Les moments fléchissant et les efforts tranchants sont déterminés selon les considérations des
lignes d’influences.
V.2.1 EFFORT TRANCHANT

L’effort tranchant engendré par le chargement du système est calculé comme suit :
𝐴×𝐿
T𝑚𝑎𝑥 =
2
2,076 × 57
T𝑚𝑎𝑥 = = 59,166 𝑡
2
𝐓𝐦𝐚𝐱 = 𝟓𝟗, 𝟏𝟔𝟔 𝐭
V.2.2 MOMENT FLECHISSANT

Le moment fléchissant maximum s’obtient en appliquant la formule :
𝑄 × 𝐿2 Avec Q = A
M𝑚𝑎𝑥 =
8
2,076 × 572
M𝑚𝑎𝑥 = = 843,116 𝑡
8
𝐌𝐦𝐚𝐱 = 𝟖𝟒𝟑, 𝟏𝟏𝟔 𝐭
VI. DESCENTE DES CHARGES
VI.1 CHARGES PERMANENTES G

Poids propre de la dalle Gpp= 3,325 t/ml
Poids des superstructures du tablier Gps= 1,734 t/ml
G = 5,059 t/ml

CHAPITRE III : ETUDE QUANTITATIVE ET ESTIMATIVE
DU PROJET

I. DEFINITION
I.1 LE DEVIS QUANTITATIF

Un devis quantitatif est par définition un document préparatoire nécessaire à la confection
du devis estimatif. Ce dossier doit comporter plusieurs informations concernant le service
demandé. Lors de la réalisation d’un devis quantitatif, le prestataire de service doit faire un
inventaire des matériaux et produits nécessaires pour la réalisation des travaux. Ces données
sont détaillées dans le Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP).
Le contenu du devis quantitatif comprend :
• Les numéros des prestations
• Les descriptions des prestations vendues
• Les unités
• Les quantités des produits
Pour ce devis quantitatif nous utiliserons les dosages et ratio suivants
Tableau 4:Ratio des différents matériaux à utiliser
Matériaux Dosage /Ratio

Ciments 350 kg/ m3
Graviers 800 l/m3
Sable 400 l/m3
Aciers 1,1 t/m3
Eau 200 l/ m3
I.2 LE DEVIS ESTIMATIF

Il s’agit du montant contractuel estimé des travaux, calculé à partir de leurs prix unitaires et
quantités.
II. PRESENTATION DES DEVIS QUANTITATIFS ET ESTIMATIFS
Le DQE est ainsi présenté dans le tableau ci-dessous :

CONCLUSION
Le rôle d’un ingénieur en génie civil consiste à mener à bien la réalisation d’un projet en partant
des objectifs assignés à partir de la problématique de ce travail. Ceci implique la maîtrise des
plusieurs connaissances techniques. La réalisation de ce projet a enrichi nos connaissances
concernant le domaine des ouvrages d’art notamment : classification et équipements des ponts,
démarche de conception d’un pont et projet de définition d’un pont courant.
En somme, ce mini projet nous a été d'un grand apport de point de vue formation aussi bien sur
le plan purement technique que sur le plan des qualités humaines et personnelles. Il nous a
permis d’apprendre l’importance du travail en groupe ainsi que la concrétisation de tout ce que
nous avions appris au niveau du prédimensionnement dans le module Technologie des ponts.
Familiarisés avec ce domaine, nous avions pu développer notre sens de responsabilité,
d'initiative et de réflexion.

Bibliographie
• Ponts-dalles – Guide de conception
• Ponts-dalles – Guide de conception
• SETRA (1974), Piles et Palées (PP73) : Appuis des tabliers, Dossier pilote.
• SETRA (1984), dalles de transition des ponts-routes-Technique et réalisation.
• BAEL 91 révisé 99
• Fascicule 61-titre 2- Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art- programmes de
charges et épreuves des ponts routes.


Mini Projet Pont Groupe 2

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SOMMAIRE

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

✓ L’École Doctorale Polytechnique (EDP) ;

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

I. RAPPEL DES DONNEES

Autoroute 2×2 voies :

Ainsi présenté le profil en travers type de l’autoroute :

 Largeur du pont : 3,00m

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

II. CLASSIFICATION DES PONTS

- Suivant le fonctionnent mécanique ;

II.1 CLASSIFICATION SUIVANT LE FONCTIONNENT MECANIQUE

II.2 CLASSIFICATION SUIVANT LA FONCTION

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

II.3 CLASSIFICATION SUIVANT LA POSITION EN PLAN

II.4 CLASSIFICATION SUIVANT LA DUREE DE VIE

➢ Les ponts définitifs ;

II.5 CLASSIFICATION SUIVANT LA VOIE CONSIDEREE

➢ Passage supérieur si c'est la voie franchie qui est considérée ;

II.6 CLASSIFICATION SUIVANT LA MOBILITE

➢ Les ponts fixes ;

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

III. CHOIX DU TYPE DE L’OUVRAGE

 Les ponts en béton :

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

Dalle avec encorbellement

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

• Observation : ≥ 3 travées continues (4 travées) ;

• 1/20 pour une travée indépendante.

• 1/26 pour 2 travées

• 1/28 pour 3 travées (notre cas)

❖ Balancement optimal : 0.8

II. PREDIMENSIONNEMENT DE LA VARIANTE CHOISIE

II.1 DÉTERMINATION DES DIFFÉRENTES PORTÉES

AN : 𝐋 = 1,50 + 2,50 + 7,50 + 0,50 + 12× 11,00

II.1.2 PORTÉE DES TRAVÉES DE RIVE (L’)

10,50 ≤ 𝐋′ ≤ 0,85 × 14,90

Nous avons opté pour une portée de rive :

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

Alors : 𝐋𝐓 = 𝟓𝟕, 𝟎𝟎𝐦

II.2 DETERMINATION DE L’EPAISSEUR DU TABLIER

II.2.2 EPAISSEUR DU TABLIER

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

- Piles à colonnes multiples

On opte pour des piles à voiles simple de forme rectangulaire.

Ci-présenté un tableau récapitulatif des hauteurs des piles.

Tableau 1:Récapitulatif des hauteurs des piles

Hauteur des piles

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

Figure : Coupe transversale du pont-dalle projeté

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

- Revêtements du tablier (couche de roulement, étanchéité).

Ci-dessous, les équipements du tablier dans le cadre de la conception de cette passerelle-

II.5.1 REVETEMENTS DU TABLIER

II.5.1.2 Couche de roulement :

II.5.2 DISPOSITIF DE RETENUE (GARDE-CORPS)

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

Figure 2:Coupe des garde-corps de type S8

Figure 3:Modèle de corniche de type PF 1 du DT 409 du SETRA

INPHB / ESTP TECHNICIEN SUPERIEUR

I.1 REGLEMENTS ET INSTRUCTIONS