Cours de Pont I 22 23

UNIVERSITE DE MBUJIMAYI
FONDATION CARDINAL J. A. MALULA
FACULTE DES SCIENCES APPLIQUEES

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL
B.P. 225
MBUJIMAYI
COURS DE PONTS
Destiné aux étudiants de premier grade génie Civil
Dispensé par : JORDI NGOYI LUKOJI

Ingénieur Civil des Constructions
Octobre 2023
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Cours de ponts/ génie civil/ université de Mbujimayi/ 2020 - 2021
Avant-propos
Ce cours de pont est destiné aux étudiants de premier grade Génie civil de l’université
de Mbujimayi, au cœur de la République Démocratique du Congo ; il a été conçu par
l’Ingénier Jordi NGOYI, assistant à la faculté des sciences appliquées de l’université
de Mbujimayi, département de génie civil. Ce cours a pour soubassement le cours du
professeur Ruphin MUTONDO WA MUTONDO de l’université de Kinshasa à qui
nous rendons hommage par ces textes, sans oublier l’Ingénieur Hugues KUMESO.
Ce cours est conçu de manière à donner les bases aux étudiants, candidats ingénieur
civil de constructions ; à pouvoir se familiariser avec le jargon ; d’une part, et d’autres
part à lui donner les bases sur la conception des ponts.
Un projet de pont est prévu comme partie pratique devant aider les étudiants
d’appliquer la synergie et/ou d’appliquer les autres cours de base tel le calcul des
structures, le béton armé, la construction métallique etc…
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I: GENERALITES
I.1 : Définitions
Un pont est un ouvrage permettant à une voie de circulation de franchir un obstacle naturel
(cours d’eau, vallée etc…) ou artificiel (route, chemin de fer, canal etc…).
Suivant ce qu’il porte, on distingue :

 Le pont-route : livrant un passage à une route,
Figure 1: illustration d'un pont route
 Le pont-rail : livrant un passage à une voie ferrée,
Figure 2 : illustration d'un pont rail
 Le pont-canal : livrant passage à un canal,

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Figure 3 : pont-canal du Sart, à Houdeng (Belgique); construit entre1998 et 2002, avec le béton
précontraint
 Le pont-aqueduc : livrant passage à un aqueduc
Figure 4 : illustration d'un pont aqueduc
 Le pont-oléoduc : livrant passage à un oléoduc.

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Figure 5 : illustration d'un pont Oleoduc
Ces définitions ne se réfère à aucune notion de dimension, de forme ou de nature de

l’ouvrage.
Ainsi on parle pour les ponts de petites portées (˂ 8 m) de ponceau ou de dalot, à

l’inverse on emploie le terme viaduc lorsqu’il s’agit d’un ouvrage de grande longueur
possédant des nombreuses travées et situé en site terrestre (une vallée par exemple).
Figure 6 : le Viaduc de Milau, France

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NB : Une buse qui est un ouvrage d’évacuation d’eau, le plus souvent mis sur la
route, n’est peut jamais être désigné par le terme de pont même si elle est de
grande dimension.
Une passerelle est un pont léger livrant passage à des faibles charges et livrant passage à
des piétons.
Figure 7 : illustration d'une passerelle
Un tunnel est un ouvrage souterrain de grande longueur relative par rapport à son
ouverture et situé souvent en grande profondeur. Bien qu’un tunnel répond à la
définition d’un pont, il ne sera pas étudié dans le cadre de ce cours, car c’est une
structure dont la conception, les calculs et les procédés d’exécution sont différents de
ce qui nous concernes dans ce cours de ponts. Le cours de chemin de fer et tunnel
répondra à cette question.
Il est important de noter qu’on donne au pont le nom de passage supérieur ou inférieur
lorsqu’il est établi au-dessus ou au-dessous d’un chemin de fer ou d’une autoroute.
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Figure 8: illustration d'un pont

Lp : (Longueur du pont) : distance entre les deux extrémités du tablier ;
P : (Portée du pont) : distance entre deux appuis successifs ; Lo
: distance entre appuis et appelé ouverture.
La travée c’est la partie du pont entre deux appareils d’appuis.
Le tirant d’air : distance entre la surface libre de l’eau et le bas du tablier.
Les appareils d’appuis sont des dispositifs permettant aux tabliers de reposer sur les appuis
(culée, …)
Figure 9 : appareil d'appuis

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I.2. Historique
L’historique des ponts peut se résumer en différentes périodes ci-dessous :
a. Période empirique de construction des ponts en maçonnerie (ponts voute Par

les romains avant 1500) ;
Figure 10 : pont de Treves en Allemagne

b. La période de 1500 à 1800, c’est celle des grands savants (Newton, Galilée,
Hooke, etc) ; c’est le début des études théoriques des ponts. La période se termine
par la naissance de l’acier ;
c. La période de 1800 à 1900, c’est le début l’industrialisation, d’où le début des
chemins de fer et des ponts de chemin de fer surtout en Angleterre et elle se termine
par la naissance du béton armé ;
d. De 1900 à 1950 : l’apparition des voitures d’où des ouvrages d’art routier. La période
se termine par la naissance du béton précontraint ;
e. De 1950 à 1975 : c’est le développement des autoroutes en Europe et aux
USA ;
f. De 1975 : à cause de la crise du pétrole qui a entrainé la crise économique et aussi
à la base de l’apparition des écologistes. On assiste à un frein de la construction des
routes et autoroutes ;
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Les grandes lignes de l’évolution de la construction dans le monde sont :
 L’évolution du trafic en flèche ;
 L’évolution des techniques de construction : des techniques mettant à la
disposition de l’ingénieur des moyens de plus en plus sûr du point de vu des
matériaux, de calcul et d’exécution
Du point de vu des matériaux, le béton par exemple a vu sa résistance s’accroitre et

on a aujourd’hui le béton auto compactant, le béton précontraint est bien connu
aujourd’hui, la science a fait d’énorme progrès.
 S’il y a aujourd’hui des bétons légers, la limite d’élasticité de l’acier est de plus en
plus élevée, des fils de précontrainte en sont un grand exemple.
Du point de vu de calcul, les théories de calcul serrent la réalité de plus en plus prêt.
Du point de vu exécution, on a la préfabrication, le transport de béton est de plus en plus

facile et aisé de nos jours, et en conséquence on peut construire les ponts sans
échafaudage.
I.3 Nomenclature
a. Tablier ou superstructure : c’est la partie du pont au-dessus des appuis (culées,

piles).il se compose de :
• Platelage ou dalle : il se compose des entretoises (pièce de pont, Ou
longrines, ou encore longerons) et des poutres principales ;
• Poutre principale aussi appelée poutre maitresse ou maitresse poutre ;
Contreventement général.
• Les appareils d’appuis : articulation en béton fretté ou en élastomère fretté
;
• Les dodanes : ces sont des masses de béton, généralement non armés,
placés sur la route pour obliger les véhicules de freiner ;
• La dalle de transition : c’est une dalle en béton armé d’épaisseur 25 à 30
cm, de longueur de 4 à 6 m, de largeur égale à la largeur de la route ayant
pour rôle de permettre l’accès au pont sans que le véhicule ne cogne la
culée.
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Figure 11 : nomenclature des parties constituants un pont

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I.3 Classification des ponts
1. Selon les matériaux constitutifs, on a :
 Les ponts en bois ;
Figure 12 : pont en bois
 Les ponts en pierre ou en maçonnerie ;
Figure 13 : pont en pierre

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 Les ponts en béton non armé ;
 Les ponts en béton armé ;
Figure 14: pont en béton armé
 Les ponts en béton précontraint ;

 Les ponts métalliques ;
Figure 15 : pont métallique
 Les ponts en acier-béton.

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2. Selon la conception mécanique, on distingue :
 Les ponts à poutre continues ;
Figure 16 : pont à poutre continue
 Les ponts cantilevers : Composés des poutres cantilever

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Figure 17 : pont de Quebec, CANADA à gauche
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 Pont à travée indépendante ;
Figure 18 : pont à travée indépendante
 Les ponts avec porte à faux : les culées sont de mur de soutènement qui
n’interagissent pas dans la descente de charge ;
Figure 19 : pont à porte à faux
 Les ponts à voute ;

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 Les ponts en portique ou pont portique (il se calcul comme un portique) ;
Les ponts à hauban.
Figure 20 : pont haubané
 Les ponts suspendus : constitué aussi de pilonnes ;

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Figure 21 : pont suspendu
Les ponts biais : c’est un pont tel que l’axe de la vue en plan ne fait pas un
angle droit avec la ligne d’appuis ;

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Figure 22 : pont Biais
 Les ponts courbes : l’axe du pont est courbe sur la vue en plan ;

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Figure 23 : pont courbe Les
ponts en arc ;

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Figure 24 : Le Bayonne Brigde, New-York
Figure 25 : Le New RiverGorde, en Virginie Occidentale, USA
 Les ponts bow-string : type de pont en arc spécial isostatique extérieurement

(qu’est sa particularité)
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Figure 26 : pont bow-string
Le tablier est souvent fléchi et tendu et reprend la poussée de l’arc. L’arc transforme
les sollicitations verticales en sollicitations tangentielles et c’est ainsi que l’arc sera
tout le temps comprimé. Les appuis restent rigides et il faudra bien tirer attention
pour qu’ils ne cèdent pas. Ces appuis restent rigides pour reprendre la poussée de
l’arc.
• Pont levant
Figure 27 : pont levant

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• Pont coulissant
Figure 28 : pont Le pont coulissant, alias le pont de l'invention écossaise, relie le musée Big
Idea de la péninsule d'Arbiche à Irvine , North Ayrshire,Scotland,UK
• Pont tournant
Figure 29 : plaque tournante d'un pont
• Pont flottant : beaucoup plus utilisé en armé
Il est fait de pontons qui contiennent du gaz qui joue le rôle d’amortisseur au passage
de la charge.
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Figure 30 : pont flottant
• Pont vierendeel : qui est fait des poutres vierendeel
Figure 31 : pont Vierendeel
3. Classification selon l’utilisation
• Pont route ;
• Pont rail ;
• Pont aqueduc ; Pont oléoduc ;
4. Selon la forme de poutre

• Poutre en plein ;
• Poutre en treillis ;
• Poutre en caisson ;
• Poutre à hauteur variable ;
• Pont dalle.
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5. Selon leur forme en plan
Le pont droit ;
• Le pont biais ;
• Le pont en courbe.
6. Selon la durée de service
• Pont provisoire
• Pont définitif
• Pont semi définitif.
7. Selon leur mobilité
• Pont fixe ;
• Pont mobile.
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CHAPITRE 2: LES MATÉRIAUXS DE
CONSTRUCTIONS
Les cours spécifiques nous donnent d’amples informations aux sujets des matériaux utilisés
pour la construction des ponts.
Par tous les matériaux, l’acier se place en tête pour plusieurs raisons, notamment les
défis structurels grâce à sa souplesse est capable de franchir des très grandes portées
; en seconde position vient le béton précontraint ainsi que les autres matériaux.
1. Le Bois
Cfr cours de constructions en bois
2. Le béton armé
Cfr les cours de :
Technologie et physique du béton ;
Béton armé I ; Béton
armé 2.
NB : nous pouvons indiquer, le béton C30/37 est le plus utilisé pour le tablier alors que
le C25/30 est plus utilisé pour l’infrastructure.
3. Béton précontraint
Cfr le cours de construction en béton armé.
4. Acier
Cfr les cours de :
Résistance des matériaux ;
Constructions métalliques ;
Construction mixte acier-béton.

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CHAPITRE 3: LES ACTIONS
III.1 Actions sur les ouvrages d'art routier /rails
Il convient de noter que dû au fait que les surcharges sont appliquées rapidement, les
efforts sont plus grand que si elles étaient appliquées de manière lente. En outre, il
faut noter le fait qu'il y a des chocs.
En multipliant les charges appliquées par un coefficient supérieur ou égal à 1, dit coefficient de
majoration dynamique définit comme suit :
Équation 1
Avec :
L : Portée moyenne de la travée
P : Somme des actions permanentes
Q : Actions variables (somme des charges mobiles concourantes agissants sur l'élément
considéré exprimée en kN)
III.1.1 Charge mobile uniformément repartie q (ou foule)
Cette charge couvre les petits trafics dans le cas d'un pont-route (voiture, camionnette).
Elle est uniformément repartie sur le tablier et est indéfiniment divisible et elle vaut pour
le pont-route passerelle q= 5 kN/𝑚2 .
III.1.2 Charge mobile concentrée Q
On l'appelle convoi ou train des charges, elle est spécifiée selon le cahier de charge qui
varie d'un projet à l'autre.
Le train des charges de 40 tonnes.

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Figure 32 : convoi de 40 tonnes

 Disposition transversale de Q
Au max 2 convoi peuvent être jointifs, dans ce cas, l’entre distance entre les roues
adjacentes doit être supérieur ou égal 60 cm. D’autre convoi sont écartés de premiers
d’une largeur b égale à la largeur de la bande de circulation. L’axe du convoi se trouve
à 1.10 m au moins du bord de la chaussée ou de la face (côté de la circulation d'un
dispositif de sécurité).
Nous ressourçons cette disposition sur la figure suivante :
Figure 33 : disposition transversale du convoi
III.1.3 Effort de freinage et d'accélération

 Dans le sens de la circulation : 𝑯𝟏 et 𝑯𝟐
La valeur de l'effort de freinage 𝑯𝟏 dans le sens de circulation dépend de la longueur de
la zone chargée
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L(m) ≤ 30 ≥ 1500
𝑯𝟏 (kN) 200 500
NB : Interpoler dans le cas intermédiaire
L'effort d'accélération 𝑯𝟐 = 0.5 𝑯𝟏
 Perpendiculairement au sens de circulation
𝑯𝟑 = 0.25 𝑯𝟏 et 𝑯𝟒 = 0.25 𝑯𝟐
III.1.4 Force centrifuge
Équation 2
Remarque : Pour le pont droit R tend à l'infini et donc H tend vers zéro
III.1.5 Actions du vent

L'effort du vent W tient compte de la forme de l'élément au vent, de son effet sur les éléments
au vent et du site où se trouve le vent.
W = C.k.η.q Équation 3 Avec
C : le coefficient de pression ; K : le coefficient du site ; q :
pression dynamique du vent ; η : le coefficient tenant compte
des écartements des poutres.
 La pression dynamique q (𝒒𝟏𝟎)
On appelle pression dynamique de base 𝒒𝟏𝟎 , la pression du vent qui s'exerce à une
hauteur de 10 m du sol pour un site normal qui ni exposé (comme sur les montagnes),
ni protégé (comme en pleine ville). Sa valeur varie en fonction des régions.
Remarque : La pression dynamique de base normale est la moyenne de trois plus

forts vents sur 1000 qui soufflent sur la région. La pression dynamique de base
extrême du plus fort vent qui souffle l'ouvrage durant sa vie (100 cm pour le pont). La
RDC peut être divisée en 3 régions de vent.
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Zones RDC 𝑞10(𝑑𝑎𝑁⁄𝑚2) 𝑞10(𝑑𝑎𝑁⁄𝑚2)
Valeur normale Valeur extrême
1 50 87,5
2 70 122,5
3 90 157,5
Source : étude expérimentale du Prof. LUVUNGA (UNIKIN)
Le théorème de Bernoulli vu en mécanique de fluide permet de calculer
Avec :
q en daN/𝑚2
V vitesse du vent en m/s
Et ρ en daN/𝑚2 et égal à 1.288 daN/𝑚2
 Correction de la pression dynamique a)

Effet de la hauteur
Soit q la pression dynamique agissant à la hauteur H au-dessus du sol exprimé en m pour
0 ≤ H ≤ 500 m. Le rapport q et 𝑞10 est définit par :
b) Effet du cite
Il y'a trois types de site

REGION 𝒌𝒔
Site protégé Site Normal Site Exposé

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1 0,8 1 1,35
2 0,81 1 1,30
3 0,82 1 1,25
Application
 Pour les convois W=𝑊𝑐 = C.k.η.q
C=1.2 pour le pont route

C=1.8 pour le pont rails
Et η=1
 Pour le pont à poutres à âme pleine
W=𝑊𝑐 = C.k.η.q
• Pour les poutres au vent : C=2.1 et η=1

• Pour les poutres sous le vent : W=𝑊𝑖 = C.k.η.q avec C=2.1 et η=0.4 (Pour les
espacements de poutres de 2 à 4 m)
c) Répartition de la charge de la roue sur la dalle en béton armé
• Modèle à essieu unique
Ce mode de charge est composé d'une roue isolée de 200 kN qui peut être placée
n'importe où sur la largeur chargeable afin d'avoir la situation la plus défavorable, la
charge placée sur la dalle se diffuse à l'intérieur de celle-ci sous un angle de 45° pour
atteindre le feuillet moyen de celle-ci.
A cette charge d'impact on y associe le coefficient dynamique dans le calcul.

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Figure 34 : emprunte conventionnelle d'une roue On

a avant un rectangle de diffusion sur le feuillet moyen.
Figure 35 : rectangle de diffusion de contrainte dans la dalle

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LES PROJETS
CHAPITRE IV. CONCEPTION DE L'OUVRAGE
IV.1 Les données à disposer

a) La vue en plan de la route à desservir, elle est facilement obtenue par
topographie.
NB : Jadis le point avait priorité sur la route, actuellement c'est le contraire, d’où on a des
formes de plus en plus compliquée (comme le pont courbe etc…).
b) Profil en long et en travers de la route à desservir, nous aide à déterminer la

longueur du pont alors que celui en travers nous aide à déterminer la largeur du
pont.
c) Le gabarit, les normes donnent les gabarits à respecter après les travaux, en
dessous et au-dessus de la superstructure. En Belgique par exemple pour le pont
qu’enjambent les routes, la hauteur de gabarit est de 4.5 pour les routes normales
et 5 m pour les autoroutes. Il conseillé de demander au maitre d'ouvrage les
gabarits pendant les travaux pour choisir le type de pont car si on ne peut pas
réaliser (par exemple à 3.5 m en Belgique). On choisit un pont à poutre
préfabriquée.
d) Etudes de sol (sondage)
- A faire avant le choix de type de pont (isostatique ou hyperstatique). Les ponts
isostatiques sont adaptés au sol médiocre alors que dans les ponts hyperstatiques un
tassement différentiel peut créer des moments supplémentaires non pris en charge et il
y'aura des fissures.
On a besoin de :
- La nature du sol en place et de son module œdométrique en fonction de la profondeur.

- La résistance du sol à la pointe et au frottement ainsi que l'angle de frottement interne
du sol en fonction de la profondeur.
- Du niveau de la nappe phréatique.
IV.2 Choix de dimensions principales IV2.1.
Portée et implantation des appuis

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Le choix se fait suivant deux règles :
 Règle 1 : Le prix de la structure augmente d'un pont au mètre carré augmente avec
la portée L, d’où il faut limiter la portée.
Prix/ 𝒎𝟐 Sup = k.L Équation 4

Plus la longueur augmente plus il faut des matériaux pour reprendre les moments.
 Règle 2 : La solution la plus économique est celle dont le prix de la travée est égal à
la somme des prix de la dalle et de la fondation.
En effet avec
Pc : Prix d'une culée ;
Pp : Prix d'une pile ; Pt :
Prix d'une travée ; n :
nombre de travée ; L :
Longueur d'une travée et
Lt : Longueur totale d’un pont.
Le prix d'un pont à plusieurs travées vaut donc :
P= 2Pc + (n-1) Pp + nPt Équation 5

D’où Pt =k.𝑳𝟐
On sait que le prix de la superstructure Prix Sup = K’.L.S avec S la surface donnée par :
S = l.n.L Alors
le prix de la superstructure devient :
Prix Sup = k’.L.l.n.L
= k’.l.n. 𝐿2
Prix Sup = n.k. 𝑳𝟐 →
Pt = k. 𝑳𝟐 Équation 6
En supposant (Equation 6) dans (Equation 5)
P= 2Pc + (n-1) Pp + n k. 𝑳𝟐
P = 2Pc + (n-1) Pp + k
=0
→ Pp = k = Pt
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 Application de la Règle 1 : cas de viaduc Exemple 1 :
La travée couterait trop cher La travée est économique,

donc elle moins économique coutera moins cher
Il faudra que la longueur de la travée soit égale à peu près à la longueur de la pile.
Exemple 2 :
Non économique car les piles Economique

, sont très longues que les travées et
Couteront très chers
Remarque : Il n'y a pas que les données géotechniques qui déterminent l’économie,
en fait le raisonnement ci-dessus n'est valable que si toutes les autres données sont
constantes. Au final seul le site compte.
 Application de la Règle 2 sur le pont route et pont rail

a) Pont au-dessus d'une route
On peut disposer une pile entre le trottoir et la chaussée pour réduire la portée.
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b) Pont au-dessus d'un rail
Dans cette configuration plus le sol est bon il faut écarter la pile puisqu'aucune construction n'est
admis dans la zone de 45°.
Cependant pour éviter de très grande portée on pourra ériger un rideau de palplanche pour
retenir le sol et ainsi on pourra construire dans ladite zone.
c) Pont au-dessus d'une rivière
Il faut respecter le gabarit si la voie d'eau est navigable sans la rétrécir. Il faut donc
placer les piles en dehors des places navigables. Il faut en outre faire une étude
hydraulique pour déterminer le débit maximal et minimum afin de prévenir les
inondations.
IV.2.2 Hauteur de la construction (poutres + dalle)
Il faut exploiter la hauteur disponible. En effet le prix de la superstructure au mètre

carré diminue avec sa hauteur h sans toutes fois exagérer car il y a risque voilement
.il faut limiter les tassements et les expropriations.
IV.3 Choix de matériaux
IV.3.1 Facteur déterminant
 Le site ou de lieu d'implantation du pont est un facteur déterminant.

 En ville il faut de la préfabrication, par conséquent on utilisera le béton précontraint, les
aciers et parfois le bois.
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 En milieu rural on utilisera le béton (BA ou BP), la maçonnerie ou les bois  Dans une
zone industrielle on utilisera les ponts métalliques.
 Là où il y a danger de corrosion on utilisera les ponts en béton.
Selon l'état du sol, on utilisera l'acier ou le bois lorsque le sol est mauvais et lorsqu'il est
bon on peut utiliser n'importe quel matériau.
NB : Le rôle du coefficient dynamique est permettre de considérer des charges dynamiques
comme étant statiques.
Domaine économique d'application des matériaux pour le pont dalle et le pont poutres
Remarque : Si les portées sont hyperstatiques (dans le SCRL le pont est continu) le domaine
d'application peut augmenter de 50%.
- Pour le pont à poutre en bois le domaine économique va de 0 à 10 m ;
- Pour le pont à treillis en bois la portée peut aller jusqu'à 60 m
- Pour les ponts en maçonnerie le domaine économique est entre 0 et 20 m
IV.4 Choix de la forme (poutres)
IV.4.1 Principe
Règle 1 : Il s'agit de trouver des normes et hypothèses tranchants en fonction de la portée.

Lorsque les charges sont concentrées sur la poutre l'effort tranchant peut s'exprimer en
fonction de P
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D’où la première règle : « pour les petites (faibles) portées, l'effort tranchant est plus à
craindre que le moment fléchissant. Pour les grandes portées c'est l’inverse ». D’âpres
la résistance des matériaux, pour les faibles portées ou l'effort tranchant est
prépondérant, la section de la pièce doit contenir de la matière au niveau de l'axe
neutre. Quand les portées sont grandes, les moments deviennent prépondérants et la
matière sera mise aux extrémités. On prendra par exemple, les sections en I en acier,
en T en béton précontraint ou en caisson.
Règle 2 : Si la portées L est faible, le poids mort (poids propre + charge fixe) est faible
par rapport aux charges mobiles et si L est grand, c’est le contraire. D’où pour les
faibles portées le poids mort ne se fixe pas, on prendra des formes simples par
exemple poutre rectangulaire.
Par ailleurs, si la portée est grande, le poids mort est grand et il gène, et il faut enlever
de la matière là où c'est inutile et là où c'est possible d'enlever. D’où on arrive à des
formes compliquées I, T et caisson etc…
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Remarque : Les 2 règles aboutissent aux mêmes résultats.
Figure 36 : section en Té
Figure 37 : section en caisson

P a g e | 38
Figure 38 : poutre en I et rectangulaire
IV.4.2. Forme transversale
a) En général :
- Portée faible : dalle pleine (charge permanente pas à craindre, effet de T élevé, effet
de M faible).
Figure 39 : pont à dalle pleine -

Portée moyenne : dalle avec troue ou poutre.
Figure 40 : dalle percée des trous
- Grande portée : caisson (charge permanente à craindre, effet de M faible, effet de

T faible)
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Figure 41 : dalle en caisson

b) Béton armé
- Dalle pleine (dalle avec trous exclus)
- Poutre pleine
- Caisson exclus (pas de sens) - Poutre en I exclus (pas de sens) c) Béton précontraint
- Dalle pleine exclus car l'encrage est trop cher.
- Dalle avec trous Poutre préfabriquées à l'usine si la portée est limitée par la manutention
ou le transport.
- Poutre préfabriquée en chantier
- Caisson : fabrication et montage en chantier. d) Métal
- A exclure si la portée est faible puisqu’il est trop cher.
- Portée moyenne : Poutre et dalle en béton armé.
- Grande portée.
- Poutre métallique composée ou poutre en caisson.
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Figure 42 : pont à poutre métallique

e) Hauteur économique de poutres et dalles
Section Béton armé Béton précontraint Acier
Dalle L/15 L/12 -
Poutre L/12 L/18 L/18
Caisson - L/22 L/28
Hauteur moyenne L/25 L/20 L/20
IV.4.3. Forme longitudinale

a) Portée faible : 0 < L ≤ 30 m voir 60 m selon le matériau utilisé
Pont isostatique : le poids mort étant faible conformément au premier principe de

choix de force, il ne gêne pas, d’où la poutre à hauteur constante d'autant plus que
selon le deuxième principe, l'effort tranchant qui exige de la matière au niveau de
l'axe neutre prime sur le moment fléchissant.
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Figure 43 : schéma statique d'un pont isostatique
b) Poutre moyenne : 0 < L ≤ 60 m voir 150 m selon matériau utilisé, avec la portée L,
le poids mort G augmente très vite et le moment aussi. Pour réduire le moment M
on a recours au pont continus ;
- A hauteur constante (valeur de H à déterminer dans le seuil)
- A hauteur variable, si on veut diminuer d'avantage les moments en travers. Mais le
moment augmente alors aux appuis intermédiaires sans toutefois gêner.
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Figure 44 : pont à poutre à hauteur variable
- Ou encore aura le pont cantilever (poutre continue mais isostatique)
Figure 45 : pont cantilever
 Grande portée : 60 m < L ≤ 150 m, le poids mort G devenant prépondérant, on a

recours au pont à efforts normaux qui ont l'avantage d'avoir des faibles sollicitations
sur leur section seulement en compression ou en traction avec peu de flexion. Ces
ponts sont des ponts en treillis ou la hauteur varie entre (
), en arc, bowstring, vierendell.
 Très grande portée
i) 150 m < L ≤ 300 m, on a recours aux ponts à efforts normaux de types spécial
appelé pont haubané. ii) 300 m < L ≤ 1000 m : domaine économique des ponts
suspendus. iii) L > 1000 m : ponts hybrides.
Remarque : Poutre preflex (Travail pratique : les étudiants devront faire une recherche sur ce
sujet et venir discuter.
P a g e | 40
P a g e | 44
IV.4.4. Tableau des types de pont économiques en fonction de leurs poutres
Matériaux Composition Pont 60 m 150 m 300 m 1000 m L
isostatique
Béton armé Dalle pleine 0 à 12 m
Vierendell en B.A ou Acier
Dalle et poutre 12 à 25 m
Béton Dalle avec trous 12 à 20 m

précontraint
Usine
Bow-string en B.A ou en Acier

P a g e | 45
Arc en B.A ou Acier
Béton Caisson 10 à 60 m
précontraint
chantier
Preflex 15 à 40 m
Pont haubané Pont suspendu

P a g e | 46
Acier Poutre mixte 20 à 60 m Pont hybride
Pont métallique en treillis
Caisson 30 à 60 m

P a g e | 47
Chapitre 6 : LA SUPERSTRUCTURE
V.1. Répartition transversale de la charge

V.1.1. Méthode ancienne
Soit un pont ancien où les notations suivantes désignent :

(1) la dalle
(2) les longrines
(3) les entretoises
(4) les poutres principales
Figure 46 : coupe transversale d'un pont
L’on considère que la transmission de charge se fait de la charge 𝑃 vers la dalle →

longrines → entretoises → poutres principales → appuis.
Calcul des éléments

Dans la méthode ancienne,
- La dalle est calculée comme appuyée sur les longrines ;
- Les longrines calculées comme appuyées sur les entretoises ; -
Les entretoises calculées comme appuyées sur les poutres
principales ; - Les poutres principales calculées comme appuyées sur
les appuis.
Les différents éléments sont considérés comme étant isostatiques.
Par exemple, si l’entretoise est considéré isostatique, une charge 𝑃 entre les poutres
principales 1 et 2 est reprise entre les seules poutres 1 et 2.
V.1.2. Méthode moderne de calcul
P a g e | 48
Tout travaille ensemble et les longrines sont supprimées sur le pont route.
Prenons 2 cas limites :
1er Cas : L’inertie de l’entretoise tend vers 0 (𝐼𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑖𝑠𝑒𝑠 → 0).
Ceci signifie que soit on a des entretoises en caoutchouc soit on n’a pas
d’entretoises. Si la charge 𝑃 se trouve sur la poutre 3, on constate que la flèche se la
poutre 3 est différente de zéro et dans les autres poutres, on a une flèche nulle car
rien ne les relie.
2ème Cas :Entretoises rigides ou indéformables (𝐼𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑖𝑠𝑒𝑠 → ∞)
Tout le pont se déforme sous charge appliquée et l’entretoise reste

indéformable.
Sous la flexion des poutres et de la dalle, l’entretoise descend sans se

déformer.
Le probable déformé serait :
 Les équilibres
P a g e | 49
Equilibre vertical
∑ 𝑹𝒊 = 𝑷 Équation 7
Equilibre de rotation
∑ 𝑹 𝒊𝒙 𝒊 = 𝑴 Équation 8
 Compatibilité
𝜹𝒊 = 𝜹𝟎 + 𝜽𝒙𝒊 Équation 9
 Loi constitutive
𝑹 𝒊 = 𝑲 𝒊𝜹𝒊 Équation 10
(𝑙𝑜𝑖 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑖𝑡𝑢𝑡𝑖𝑣𝑒) dans (𝑒𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒) :
∑ 𝑲𝒊𝜹𝒊 = 𝑷 Équation 11
(𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑡𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡é) dans (é𝑞𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 11) :
∑ 𝐾𝑖(𝛿0 + 𝜃𝑥𝑖) = 𝑃
𝜹𝟎 ∑ 𝑲𝒊 + 𝜽 ∑ 𝑲𝒊𝒙𝒊 = 𝑷 Équation 12
∑ 𝐾𝑖(𝛿0 + 𝜃𝑥𝑖)𝑥𝑖 = 𝑀
𝜹𝟎 ∑ 𝑲𝒊𝒙𝒊 + 𝜽 ∑ 𝑲𝒊𝒙𝟐𝒊 = 𝑴 Équation 13
𝛿0 ∑ 𝐾𝑖 + 𝜃 ∑ 𝐾𝑖𝑥𝑖 = 𝑃
{
𝛿0 ∑ 𝐾𝑖𝑥𝑖 + 𝜃 ∑ 𝐾𝑖𝑥𝑖 = 𝑀
Comme le point 0 est arbitraire sur la poutre transversale équivalente, l’on peut choisir
0 au point de rigidité de support élastique 𝐾𝑖.
∑ 𝐾𝑖𝑥𝑖 = 0 (Lorsque le point est au centre)
Dès lors, on obtient et donc
La réaction à la poutre 𝑗 s’obtient à partir de la réaction de l’équation

P a g e | 50
Ainsi la ligne d’influence transversale de la réaction à la poutre 𝑗 s’obtient pour
𝑃 = 1 et 𝑀 = 𝑃𝑥 par :
Dans le cas usuel des poutres identiques 𝐾1 = 𝐾2 = ⋯ = 𝐾𝑛, la formule ( ) devient

:
V.1.2.1. Application de la répartition transversale des charges
V.1.2.1.1. Ligne d’influence transversale
Figure 47 : ligne d'influence transversale

P a g e | 51
V.1.2.1.2. Surface d’influence latérale
Poutre 1
Figure 48 : illustration d'une ligne d'influence transversale d'une poutre
𝑆− = 0
P a g e | 52
Poutre 𝑆+ 𝑆−
1 et 4 3,61 0,61
2 et 3 3 -
V.1.2.2. Application de la RTC

1. Point mort (poids propre + surcharge)
Pas de répartition transversale, toutes les poutres reprennent la même part pour une
disposition symétrique (indivisible).
2. Foule (convoi mobile uniformément répartie)
3,5𝑘𝑁/𝑚2 |
5 𝑘𝑁/𝑚2 Conformément à :
Poutre 1 et 4 :
𝑞+ = 3,5 × 3,61 = 12,64𝑘𝑁 |

𝑞− = 3,5 × 0,61 = 2,14𝑘𝑁
Poutre 2 et 4 :
𝑞+ = 3,5 × 3 = 10,5𝑘𝑁
| 𝑞− = 3,5 × 0 = 0𝑘𝑁
3. Convoi
Pour notre exemple :
P a g e | 53
Poutre 1 et 4
𝑅1 et 𝑅4 = 0,65 + 0,46 + 0,4 + 0,21 + 0,1 − 0,09 = 1,73 On
fait pareil pour les poutres 1 et 4.
Par essieu : on aura que

Donc par essieu, la poutre reprend 58% de la charge.
V.2. Ponts à poutre en Béton armé

V.2.1. Composition
Figure 49 : élément d’un pont, coupe transversale

P a g e | 54
Figure 50 : coupe longitudinale
Poutre principale
- Largeur : ;
- Entre-distance entre poutre : : si la portée est faible, si la
portée est grande, si la portée est grande, si la portée est moyenne.
En B.A. on parle de :
- Petite portée, lorsqu’elle est égale à environ;
- Grande portée, lorsqu’elle est égale à environ ;
- Portée moyenne lorsqu’elle varie autour de .
Figure 51 : équivalence porté largeur de la poutre d'un pont en Béton armé
Elancement moyen :
Entretoise : il faut limiter leur nombre car elles sont couteuses, leur largeur entre
, leur élancement ( : élancement poutre et : épaisseur de
la dalle).
L’entre-distance entre 2 entretoises successive est de .
Entretoises en travée
- Emplacement symétrique par rapport à l’axe - Entretoise sur appui :
limitée en hauteur.
1° pour une bonne visibilité des appareils d’appuis ;
2° pour leur réparation ou remplacement éventuel
Dalle
- Epaisseur : toujours supérieur ou égale à 16cm.
On peut retenir les ordres de grandeur suivant : quand l’entre-distance des poutres
est d’ordre de , l’épaisseur de la dalle est de . Pour l’entre distance de l’ordre
de 3m, elle vaut de l’ordre de , pour les entre-distantes de 4m, .
- Utiliser les goussets avec comme

P a g e | 55
V.2.2. Armatures
Figure 52 : armatures type d'un tablier de pont 1)

sous la dalle
- Armature longitudinale, les ordres de grandeur peuvent être 8∅12/𝑚 à

4∅12/𝑚 ou 10∅16/𝑚 à 5∅16/𝑚 ;
- Armature transversale : armature longitudinale ;
- Gousset et autres armatures non calculées : 4∅8/𝑚 à 5∅8/𝑚.
2) Poutre
- Armature principale : ∅20 à ∅32
- 1, 2, ou 3
- Les étriers ∅10 à 14 (simple ou double si la largeur de la poutre est
suffisante).
N.B. : pour les poutres ℎ > 50𝑐𝑚 par , a des sur les étriers et il peut y avoir flambement
et il y aura la poussé au vide et donc il faut penser
P a g e | 56
3) Entretoise
- Longueur : ∅𝟐𝟎 à ∅𝟑𝟐

∅12 à ∅12
V.3. Poutre continu

Principe
Ramener le système hyperstatique en isostatique pour calculer la de la poutre (dalle
comprise)
1. Cas de 2 travées
L’allure de l’enveloppe des moments donne :

P a g e | 57
Il y a deux possibilités :
- Section variable
En B.A., (car la valeur absolue des moments sur appui est

environ
- Section constante : alors
Dans le cas de l’acier,

2. Cas de 3 travées
Si : la solution n’est pas économique ;

Si : il y a soulèvement au niveau des appuis.
L’idéal (condition pas facile à réaliser
P a g e | 58
En B.A. :
En acier :
Sur la dalle,
et
Si Cste :
Probable examen !!!! Pour n travée à inertie variable.
V.4. Pont à poutre métallique

V.4.1. Evolution
Jadis, les poutrelles enrobées pour les chemins de fer puis les ponts à poutres en
acier plus dalle non collaborant avec l’acier, pont en treillis et pont vierendell
Maintenant, ponts à poutres ou en caisson avec dalle en B.A. collaborant ou avec

dalle en acier ( oerthotrope ), pont en treillis, pont Bow-string ou pont en arc, pont à
hauban, pont suspendu ou pont hybride.
V.4.2. Domaine économique du pont métallique
Voir grand tableau

En résumé, pour les ponts courants, le pont économique isostatique a ; il
s’agit des poutrelles ou ponts composés (métalliques) + dalle collaborante.
P a g e | 59
- Si le pont est mixte, avec dalle collaborant, la semelle inférieure de la poutrelle

est très grande par rapport à la semelle supérieure parce que la semelle
supérieure métallique est renforcée par la présence du béton ;
- Si le pont n’est pas mixte (dalle non collaborante), l’épaisseur de la semelle
inférieure est égale à celle de semelle supérieure ;
- Dans la zone 𝑘 (figure ci-dessous), le béton travaille en traction (d’où l’on
néglige le béton), l’acier travaille seul.
Solution : dénivellation des appuis par le coulage du béton (réglage d’efforts) pour
faire travailler le béton en compression au niveau des appuis.
V.5. Pont de chemin de fer

1° Portée
- 0 < 𝑙 < 10 à 12𝑚 pont dalle ou pont à poutre en B.A.
- 10 < 𝑙 < 60𝑚 plusieurs possibilités
2° Possibilité pont métallique : 30 < 𝑙 < 60𝑚 a)

Avec tablier supérieur
Figure 53 : pont rail, avec tablier supérieur

b) tablier inférieur
P a g e | 60
Figure 54 : pont rail, avec tablier inférieur
3° Pont à poutre à B.P. préfabriqué

On a 2 solutions : les hourdi et le pont avec entretoises : 10 < 𝑙 < 30𝑚
Caisson en B.P. coulé en chantier : 10 < 𝑙 < 60𝑚
4° 𝑙 > 60𝑚 comme pont métallique en treillis, Bowstring, en arc, etc.

Problèmes des de chemin de fer
La nécessité des poutres à contreventement de freinage, des contreventements
supérieurs et inférieurs.
Chapitre 7 : INFRASTRUCTURES
Culées et piles
6.1. Rôle
 Reprendre les efforts verticaux dû à la charge permanente ou aux trains de
charges, horizontaux dû au freinage et) la variation de température, reprendre
les ; éventuels ;
 Transmettre les charges des appareils d’appui vers le sol (cas de piles) et
retenir en plus le sol (cas de culée).
P a g e | 61
6.2. Type des culées (4 exemples)
Figure 55 : exemple d'une culée de pont

Type 1
P a g e | 62
Type 2
P a g e | 63
Type 3
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Type 4
P a g e | 65
Figure 56 : ferraillage type d'une culée en béton armé
𝑉 : réaction verticale de la superstructure
𝐻1 : réaction horizontale dû à l’effort de freinage ( ;;; de l’appareil d’appui fixe)
𝑃1 : poids de la culée
P a g e | 66
𝑃2 : poids de terres
𝑃3 : poids de terres
𝐻2 : butée, poussée de terre à négliger (car ça peut partir avec les affouillements)
𝐻3 : poussé de terre dû au poids du sol
𝐻4 : poussé de terre dû à la surcharge de 10𝑘𝑁/𝑚2 Stabilité
à vérifier
- 𝜎𝑆,𝑚𝑎𝑥 (Contrainte résultante max sous semelle au centre de pression
𝜎𝑆,𝑚𝑎𝑥 < 𝜎𝑆𝑜𝑙
- 𝑆𝑔𝑙 ≥ 1,5 (𝑆𝑔𝑙 = coefficient de sécurité au glissement)

- 𝑆𝑟 ≥ 2
- Calcul des sollicitations par le calcul des armatures/
Avantages et inconvénient des différents types de culée Type

1 : classique avec ou sans pieux mais coûteux.
Figure 57 : type d'une culée
Type 2 : moins de matière donc économique mais compliqué pour son coffrage.
Type 3 : classique avec remblai et pieu sur déblai sans pieux mais les deux cas
présence d’une travée supplémentaire.
Type 4 : Avec remblai sans pieux mais économique.
P a g e | 67
Mur en retour et mur en aile
1. mur en retour
P a g e | 68
Figure 58 : mur en retour

Rôle
Equilibrer la pression de terre
Bloquer le remblai derrière la culée
2. Mur en ailes
P a g e | 69
Figure 59 : mur en ailes
On fait seulement le mur en aile lorsque le sol naturel a un bon angle de frottement
par besoin de bloquer des terres.
P a g e | 70
6.3. Choix du type sur un même site
Comparons la situation A et B du point de vue fondation :

S’il y a remblai à la jonction pont-route on adoptera la situation A sinon on adoptera
solution B avec ou sans pieu selon le sol.
Du point de vue visibilité des véhicules qui passent sur le pont : il y a visibilité dans le
cas B.
Du point de vue esthétique ; cela dépend du concepteur.
Remarques
Les éléments suivants sont à ne pas négliger :
- La dalle flottante ;
- Le béton de propreté ; - Les joints ;
- L’accessibilité des appuis ;
- Canalisation des eaux de pluies, etc
6.4. Les piles

1. Types
En mur plein, en caisson, en colonne avec ou sans chevêtre.
Les piles en mur plein et en colonne sont plus communément utilisées.
P a g e | 71
Du point de vue conditions aux limites, on distingue les piles articulées et les piles
encastrées.
a) Types mur plein et colonnes
La solution avec chevêtre (poutre qui relie les colonnes en tête) dans une pile colonne
est préférable à la configuration sans chevêtre car les chevêtres réduisent la longueur
de flambement des colonnes. b) condition aux limites
P a g e | 72
b.1 Encastrement
𝑴=𝑭.𝒆
b.2 appuis
2. Charge sur pile

- Réaction réelle de la superstructure :
Verticale du au poids propre, à la surcharge fixe, au train de charges, a la etc
Horizontale dû au freinage si l’appui est fixe

- Le poids de pile ;
- Les terres : poids de terres verticales et poussé de terres horizontales
P a g e | 73
N.B. : On retiendra un seul.
- Le vent
- La pression de l’eau (cas de piles dans l’eau)
- Collision des bateaux en cas des piles dans l’eau ou collision des véhicules si
la pile est hors eau.
6.5. Calcul analytique des pieux
D’entrée de jeu, nous signalons que le procédé vu dans le cours de fondation

reste valable et d’application. Nous donnons ici le cas des pieux dits isostatiques très
couramment utilisé dans les ponts.
Cas général
× × × ×
× × × ×
× × × ×
Hypothèses
- 3 pieux donc 2 parallèles pour chaque tranche ;
- Les pieux sont articulés aux 2 extrémités
N.B. : la descente de charge se fait par ;;; de culée
𝑃3 + (𝑃2 + 𝑃1) cos 𝛼 + 𝑁 = 0
(𝑃1 + 𝑃2) sin 𝛼 + 𝑇 = 0
𝑃3𝑑3 + 𝑃2𝑑2 cos 𝛼 − 𝑑1𝑃1 cos 𝛼 + 𝑀 = 0 On

néglige les forces latérales.
P a g e | 74
N.B. Mini projet : On considère les pieux sous charge en compression travaillant en
flexion composée ( ) pour le calcul organique.
⇓
× × × ×
× × × ×
× × × ×
𝑃3 cos 𝛽 + (𝑃1 + 𝑃2) cos 𝛼 + 𝑁 = 0
−𝑃3 sin 𝛽 + (𝑃1 + 𝑃2) sin 𝛼 + 𝑇 = 0
𝑀 + 𝑃3 cos 𝛽 𝑑3 + 𝑃2 cos 𝛼 𝑑2 − 𝑃1 cos 𝛼 𝑑1 = 0
6.6. Problème des affouillements

Il y a 2 solutions :
La solution classique : - protection par palplanche
- dépôt des pierrailles pour renforcer les alentours de la pile.
La solution moderne : - descente de la fondation où l’affouillement est impossible.

Cours de Pont I 22 23

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UNIVERSITE DE MBUJIMAYI

FONDATION CARDINAL J. A. MALULA

FACULTE DES SCIENCES APPLIQUEES

Destiné aux étudiants de premier grade génie Civil

Dispensé par : JORDI NGOYI LUKOJI

Suivant ce qu’il porte, on distingue :

Figure 1: illustration d'un pont route

 Le pont-rail : livrant un passage à une voie ferrée,

Figure 2 : illustration d'un pont rail

 Le pont-canal : livrant passage à un canal,

 Le pont-aqueduc : livrant passage à un aqueduc

Figure 4 : illustration d'un pont aqueduc

 Le pont-oléoduc : livrant passage à un oléoduc.

Figure 5 : illustration d'un pont Oleoduc

Ces définitions ne se réfère à aucune notion de dimension, de forme ou de nature de

Ainsi on parle pour les ponts de petites portées (˂ 8 m) de ponceau ou de dalot, à

Figure 6 : le Viaduc de Milau, France

Figure 7 : illustration d'une passerelle

Figure 8: illustration d'un pont

P : (Portée du pont) : distance entre deux appuis successifs ; Lo

: distance entre appuis et appelé ouverture.

La travée c’est la partie du pont entre deux appareils d’appuis.

Le tirant d’air : distance entre la surface libre de l’eau et le bas du tablier.

Figure 9 : appareil d'appuis

L’historique des ponts peut se résumer en différentes périodes ci-dessous :

a. Période empirique de construction des ponts en maçonnerie (ponts voute Par

Figure 10 : pont de Treves en Allemagne

Du point de vu des matériaux, le béton par exemple a vu sa résistance s’accroitre et

Du point de vu exécution, on a la préfabrication, le transport de béton est de plus en plus

a. Tablier ou superstructure : c’est la partie du pont au-dessus des appuis (culées,

Figure 11 : nomenclature des parties constituants un pont

1. Selon les matériaux constitutifs, on a :

 Les ponts en bois ;

Figure 12 : pont en bois

 Les ponts en pierre ou en maçonnerie ;

Figure 13 : pont en pierre

Figure 14: pont en béton armé

 Les ponts en béton précontraint ;

Figure 15 : pont métallique

 Les ponts en acier-béton.

2. Selon la conception mécanique, on distingue :

 Les ponts à poutre continues ;

Figure 16 : pont à poutre continue

 Les ponts cantilevers : Composés des poutres cantilever

Figure 18 : pont à travée indépendante

Figure 19 : pont à porte à faux

 Les ponts à voute ;

Figure 20 : pont haubané

 Les ponts suspendus : constitué aussi de pilonnes ;

Figure 21 : pont suspendu

Figure 22 : pont Biais

Figure 24 : Le Bayonne Brigde, New-York

Figure 25 : Le New RiverGorde, en Virginie Occidentale, USA

 Les ponts bow-string : type de pont en arc spécial isostatique extérieurement

Figure 26 : pont bow-string

Figure 27 : pont levant

Figure 29 : plaque tournante d'un pont

• Pont flottant : beaucoup plus utilisé en armé

Figure 30 : pont flottant

• Pont vierendeel : qui est fait des poutres vierendeel

Figure 31 : pont Vierendeel

3. Classification selon l’utilisation

4. Selon la forme de poutre