Rapport Ouvrages D'art

REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier tout d’abord Mr le directeur général de la Société
Nationale des Autoroutes du Maroc d’avoir structuré l’ADM de telle
sorte que des étudiants puissent avoir accès pendant leur formation et
à travers ces stages au monde de l’emploi et gagner ainsi une certaine
connaissance du terrain qui leur sera profitable dans l’avenir. Je pense
qu’il est bien aussi pour les étudiants de profiter des connaissances
techniques des personnes qu’ils auront l’occasion de côtoyer durant
leur stage comme je l’ai fait. Je pense enfin que l’ADM m’a permis
d’atteindre ces deux objectifs qui sont justement la familiarisation au
milieu du travail et l’acquisition de connaissances nouvelles dans le
domaine des routes.
Je remercie ensuite F. Benakka, chef de service ouvrage d’art qui n’a
ménagé aucun effort malgré son emploi du temps chargé pour me
mettre dans les meilleures conditions de travail, qui s’est plié en
quatre pour s’occuper de moi et m’a présenté à des gens qui m’ont été
utiles tout au long du stage.
Enfin mes remerciements à : A.ALAOUI, A.CHERRIBI et
B.FOURHALI qui m’ont prêté beaucoup d’attention.
Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 1

GC
SOMMAIRE
PREAMBULE…………………………………………...4
A. INTRODUCTION……………………………………5
I. Société Nationale des autoroutes Du Maroc……….5
I.1 Mission……………………………………………….7
I.2 Ressources humaines………………………………..7
I.3 Organisation…………………………………………7
II. Description de la Division des Travaux
De Casablanca -Jadida : DTCJ………………........16
II.1 Organisation Interne……………………………....16
II.2 Les moyens généraux……………………………...17
II.3 Processus de fonctionnement du DTCJ…............. 17
B. CADRE GENERAL DU MARCHE……………….18

I. Notions générales…………………………………...18
II. Note d’organisation du marché…………………...18
II.1 Identification des travaux………………………...18
II.2 Identification des différents intervenants………..20
C. OUVRAGE D’ART………………………………...22
I. Généralité……………………………………………22
II. Organisation des travaux………………………….22
II.1 Désignation des travaux…………………………..22
II.2 Description des ouvrages d’art…………………...23
II.3 Principaux intervenants…………………………..25
III. Opérations préalables à la production…………...29
IV. Phase de production…………………………….....29
IV.1 Fabrication, transport et manutention du béton.29
IV.2 Matériels de mise en œuvre………………………31
IV.3 Coffrages étaiements……………………………...31
IV.4 Différents étapes de réalisation d’un ouvrage…..31

GC
IV.5 Fondations profondes………………………….31
V. Procédures d’exécution des ouvrages…………...32
V.1 Définition…………………………………………32
V.2 Listes des procédures……………………………32
V.3 Description et exemple de procédure…………...32
VI. Traitement des anomalies……………………….40
VII. Identification des interfaces……………………41
VIII. Points critiques et Points d’arrêts…………….41
D. VISITES AU COURS DU STAGE………………42
E. CONCLUSION……………………………………43
BIBLIGRAPHIE
ANNEXE

GC
PREAMBULE
Ce stage comme l’indique son intitulé portera sur les ouvrages d’art,
et ce pendant une période d’un mois s’étalant du 2 au 31 juillet 2003.
La totalité du stage se cantonnera dans la division des travaux
Casablanca -Jadida, plus précisément dans la zone industrielle Sidi
Maarouf dans le cadre du marché de construction de l’autoroute
Casablanca –El Jadida visant la réalisation du programme routier à
l’horizon 2010.La construction d’infrastructure de transport exige de
se rendre sur place, c’est ainsi que tour à tour avec des techniciens
spécialisés, j’effectuerai des visites sur le terrain à l’aide de véhicules
et cela pour permettre à la fois de comprendre de façon globale le
suivi et le contrôle dans l’exécution des travaux routiers.
Il est à que notre centre d’intérêt sera porté exclusivement sur la
constance, le suivi et le contrôle dans la réalisation des ponts.

GC
A. INTRODUCTION
Le génie civil est une profession enrichissante et stimulante.Il se
donne comme tâches : la conception, la construction, l’entretien et la
gestion des infrastructures physiques de la société c’est à dire les
aéroports, les routes, les chemins de fer, les ponts, les systèmes d’eau
potable et d’irrigation, les barrages, les centrales électriques et les
lignes de transmission de l’électricité, etc.…
Comme tous ces projets d’envergure, les infrastructures de transport
jouent un rôle déterminant pour l'activité économique. Les autorités
marocaines, conscientes de l'état dégradé et le manque
d’infrastructures routières, ont entrepris un vaste programme de
construction et modernisation des routes : le Programme autoroutier à
l'horizon 2004 de 1000 Km avec le soutien de la communauté des
bailleurs de fonds et confié à des sociétés de construction de routes
telle que l’ADM.
I. Société Nationale des Autoroutes Du Maroc : ADM
Le développement économique du pays durant la décennie 1980 a

généré une croissance de la demande de transport qui a nécessité
l'élaboration d'un programme autoroutier de1000 Km à réaliser à
l'horizon 2004.

GC
Les moyens financiers qu'appelle la construction de ce réseau
dépassent les possibilités budgétaires de l'Etat qui décida de recourir
au péage en tant que source alternative de financement, en offrant des
concessions à des sociétés intéressées par des investissements
autoroutiers.
Animé d'une ferme volonté de doter le royaume d'un réseau
performant à grande capacité, l'Etat a créé le 12 juin 1989, la société
Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) et lui a confie la charge
d'amorcer la réalisation du programme autoroutier du pays.
Doté d'un statut de droit privé, ADM est constituée d'un actionnariat
majoritairement public, regroupant le trésor et des organismes
appartenant à différents secteurs d'activités:établissements publics,
institutions financières, sociétés commerciales et industrielles et
sociétés d'études.

GC
Société Nationale des Autoroutes du Maroc.
I.1 Mission
ADM à la charge de construire, d'entretenir et d'exploiter le réseau
autoroutier que lui concède l'Etat. Elle agit dans le cadre de contrats de
concession qui la lie au concédant, représenté par le Ministère des
Travaux Publics.
Outre cette mission principale, ADM à la faculté de réaliser des
investissements touristiques, commerciaux et industriels en rapport avec
les axes autoroutiers qu'elle construit.
I.2 Ressources humaines
A l’ADM on a 489 employés repartis comme suit :
 personnel cadres : 20%
 personnel de maîtrise : 69%
 personnel d'exécution : 11%
I.3 Organisation
Le Conseil d'Administration, présidé par le Ministre des Travaux
Publics regroupe des représentants du concédant et des actionnaires. Il
dicte les grandes orientations à la Direction Générales, qui pour
remplir efficacement sa mission, a choisi de s'appuyer sur une
structure souple, favorisant une courte ligne hiérarchique et une
organisation décentralisée.
3.1 Conseil d’administration
 PRESIDENT : MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS
 REPRESENTANTS DU CONCEDANT
SECRETAIRE GENERAL DU GOUVERNEMENT.

GC
SECRETAIRE GENERAL DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS.
DIRECTEUR DES ROUTES & DE LA CIRCULATION ROUTIERE.
DIRECTEUR DU BUDGET.
DIRECTEUR DES ETABLISSEMENTS PUBLICS & DE LA

PARTICIPATION.
GENDARMERIE ROYALE.
 REPRESENTANTS DES ACTIONNAIRES
 Secteur public
DIRECTEUR GENERAL DE L'OFFICE NATIONAL DES POSTES &
TELECOMMUNICATIONS.
DIRECTEUR GENERAL DE L'OFFICE D'EXPLOITATION DES
PORTS.
DIRECTEUR GENERAL DE L'OFFICE NATIONAL DE L'EAU
POTABLE.
DIRECTEUR GENERAL DE L'OFFICE NATIONAL DES CHEMINS DE
FER.
DIRECTEUR GENERAL DE L'OFFICE NATIONAL DES AEROPORTS
DIRECTEUR GENERAL DE L'OFFICE DE DEVELOPPEMENT
INDUSTRIEL.
 Secteur Bancaire
PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL DE LA BANQUE MAROCAINE DU
COMMERCE EXTERIEUR.
DIRECTEUR GENERAL DE LA CAISSE DE DEPOTS ET DE
GESTION.
PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL DE LA BANQUE CENTRAL
POPULAIRE.
PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL DE LA BANQUE NATIONALE
POUR LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE.
PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL DU CREDIT IMMOBILIER &
HOTELIER.
 Sociétés commerciales et industrielles

GC
DIRECTEUR GENERAL DE LA COMPAGNIE DE TRANSPORTS AU
MAROC LIGNES NATIONALES.
DIRECTEUR GENERAL DE LA SAMIR.
 Sociétés d'étude et de services

DIRECTEUR GENERAL DU LABORATOIRE PUBLIC D'ESSAIS &
D'ETUDES.
3.2 Direction Générale

Elle est constituée de Divisions sectorielles ou évolue une équipe
pluridisciplinaire : ingénieurs, informaticiens, économistes et
financiers.
La Direction Générale définit les politiques et les stratégies, et arrête
les objectifs à atteindre. Les Divisions prennent le relais pour faire
aboutir les actions correspondantes, consolident l'activité des Centres
d'exploitation et des Divisions de travaux.
3.3 Centres d'exploitation
Ce sont les services extérieurs de ADM, qui assurent l'exploitation, la
maintenance, la pérennité de la circulation et la collecte du péage. Ils
couvrent chacun un réseau de 60 à 80 Km, sur lequel ils veillent à la
sécurité de la circulation en exerçant une surveillance permanence.
L'assistance à l'usager et son confort font partie de leurs premières
préoccupations.
3.4 Divisions de travaux
La mise en chantier d'un tronçon autoroutier s'accompagne de la
création d'une division de travaux, basée sur le site de l'ouvrage et
chargée de veiller à sa bonne exécution. Cette structure où évoluent
ingénieurs, planificateurs et techniciens, est responsable du respect de
la qualité, des coûts et des délais.
3.5 Le réseau routier Marocain
GC
Le programme prioritaire de 1.000 Km est extrait du schéma
d'armature autoroutier à réaliser à l'horizon 2010, prévoyant un réseau
de 1.500 Km est constitué par les axes stratégique du pays :
 Casablanca –Rabat -Tanger, s'intègre dans l'axe Nord-sud du royaume
et dans la liaison Europe- Afrique.
 Rabat –Fès -Oujda, relie le centre à l'Est et constitue un tronçon de

l'autoroute trans-maghrébine.
 Casablanca –Settat –Marrakech -Agadir, fait partie de l'axe Nord -Sud et

dessert des zones économiques en expansion.
 Casablanca –Jadida -Jorf Lsfar, relie deux pôles industriels en plein
développement.
 Tétouan -Sebta, véhicule l'échange avec l'Europe et écoule un intense
trafic local.
 Agadir -Taroudant dessert une grande région agro- industrielle et
touristique.

GC
GC
3.5.1 Forte croissance du trafic
Sur la section d'autoroute Casa -Rabat, seule en circulation à fin
décembre 1994, le trafic constitué de 80%de véhicules légers, a connu
durant les quatre dernières années une croissance moyenne de l'ordre
de 8%, et se caractérise par des pointes très prononcées en été.
3.5.2 Gain de sécurité
La réduction de l'insécurité est un souci permanent de l'exploitation. Y
parvenir fait appel à de multiples actions que la société n'hésite pas à
entreprendre : amélioration des caractéristiques de surface des
haussées, renforcement des équipements, campagnes de
sensibilisation des usagers. Entre 1992 et1995 le taux d'accident sur
l'autoroute Casablanca -Rabat a connu une baisse de 20%.
3.5.3 Confort de l’usager
Des aires de repos et de service judicieusement positionnées procurent
aux usagers l'occasion de se détendre et de se restaurer, et leur offrent
la possibilité de se ravitailler en carburant et de bénéficier de services
de première nécessité.
3.5.4 Organisation de l’assistance
Patrouillant jour et nuit sur le réseau, des agents d'assistance
informent en temps réel les responsables de la viabilité sur l'état de la
circulation, les accidents et les pannes éventuels. Un service de
dépannage organisé pour intervenir à tout moment apporte aux
usagers en difficulté l'aide nécessaire.
3.6 Les indicateurs financiers
3.6.1 Capital

GC
Fixé initialement à 120 millions de dirhams, il a atteint 382.5 millions
de dirhams à fin 1995 et continuera à être progressivement augmenté
pour permettre à la société de faire face à ses investissements futurs.
En effet le capital de l'ADM a évolué avec l'augmentation du réseau
qui lui est confié.Ainsi en septembre 2001, le capital d'ADM a connu
avec l'arrivée du Kaweit Investment Authority (KIA) avec la
libération de 113 MDH.En Janvier 2002, une convention avec les
fonds Hassan II pour le développement économique et social a été
signée pour financer le tronçon Tétouan-findeq.Le capital d'ADM été
porté à 2.212.605.000DH.
Capital en MDH par An.
3.6.2 Investissements
Dans la phase actuelle de développement de ADM, les
investissements ont concerné principalement la construction des auto-
routes qui lui ont été concédées. Ils ont atteint entre les années 1992 et
1995 un montant global de 860 millions de dirhams. Les
investissements sont financés à hauteur de 70% par des emprunts
garantis par l'Etat. Le Fonts Arabe de Développement Economique et
Social (FADES), le Fonds Koweitien, la Banque Européenne
d'Investissements (BEI) et le gouvernement italien ont été les bailleurs
de fonds des sections de Rabat -Larache et Rabat Fès.

GC
Investissements en MDH par An.
3.6.3 Chiffre d'affaires

Le péage constitue la principale recette de la société, comparé aux
produits de sous -concessions qui ne représentent que 5% du total des
recettes. De 1991 à 1994 seul l'axe Casablanca- Rabat était en
circulation et a engendré un produit d'exploitation atteignant 280
millions de dirhams. En 1995, l'apport de cette section, augmenté des
recettes du péage perçues sur Rabat-Kénitra, mis en service en janvier
de la même année, s'est élevé à 120 millions de dirhams et en 2003 il
atteint 463 MDH.
Chiffre D'affaires en MDH par An.

GC
3.6.4 Excédent brut d'exploitation
L'exploitation des axes autoroutiers Casablanca -Rabat et Rabat-
Kénitra a permis de dégager des excédents bruts d'exploitation dont la
croissance continue depuis le début de la concession, reflète
l'augmentation de trafic enregistré.Il s’élève à 298 MDH en 2003.
Excédent Brut d'exploitation en MDH par An.
3.6 Stratégie de développement

La société fonde sa stratégie de développement sur la construction
d'un réseau concédé de plus en plus dense, qui nécessite pour son
financement une mobilisation de ressources adaptées aux projets
autoroutiers.
Des montages financiers garantissant une rentabilité des
investissements sont activement recherchées pour chaque opération,
faisant surtout appel à des emprunts concessionnels. Guidée par sa
volonté de faire aboutir sa stratégie, ADM oeuvre pour maximiser ses
recettes par une tarification évolutive, réduire les coûts de réalisation
par l'adoption au niveau des études, de normes adaptées aux
spécificités du pays et minimiser les charges d'exploitation par la mise
en place d'une structure organisationnelle réduite, souple et efficace.
GC
3.7 Equipements modernes
 Un système d'exploitation adapté
Un système de péage dit " fermé " a été adopté pour l'exploitation de
certaines sections notamment celles de Rabat - Tanger et Casablanca-
El Jadida.Le principe du système consiste à retirer un ticket d'entrée
en accédant à l'autoroute et à acquitter, en le présentant à la sortie, un
montant fonction de la distance parcourue.
La distribution des tickets d'entrée et la détermination du montant du
péage et la célérité du service.
Chaque gare de péage comporte un nombre de voies optimum pour
assurer la fluidité des passages.
 Une sécurité renforcée
Complétant les normes de sécurité intégrées dans la conception du
tracé, des équipements destinés à réduire le nombre d'accidents et
leurs gravités ont été mis en place. Ils consistent notamment en la
pose de glissières, la construction de clôtures et une signalisation
horizontale et verticale à haute intensité de réflexion.
II. Description de la Division des Travaux de Casablanca -
Jadida : DTCJ
La Division des travaux de Casablanca créée en 2000, située à Sidi
Maarif gère le projet de construction de l’autoroute Casablanca –El
Jadida.
II.1 Organisation Interne (voir annexe)
Ses ressources humaines sont au nombre d’une trentaine réparties
entre ses 5 services détachant du chef de la DTCJ.

GC
Les services ont à leur tête des ingénieurs, entourés de techniciens et
secretaires.On ainsi :
 Le Service Administration Général et Logistique.
 Le service Etude et Contrôle de Gestion.
 Le Service Terrassement et Assainissement.
 Le Service Contraintes et Chaussée.
 Le service Ouvrages d’Art et Bâtiments.
II.2 Les moyens généraux sont :
 Des locaux propres et présentables.
 Des voitures de services de marque FIAT en nombre de 20, de
couleur jaune la plupart en bon état.
 Un parc informatique contenant des PC portables, 13 PC de
bureau, et 8 imprimantes.
II.3 Processus de fonctionnement du DTCJ
La DTCJ a pour mission : la gestion financière et administrative du
projet de construction de l’autoroute Casablanca -El Jadida , le suivi
du projet dans un cadre de la célérité, optimisation des coûts,
continuité et qualité de service.

GC
B. CADRE GENERAL DU MARCHE
I. Notions générales
Le plan d’assurance qualité (PAQ) présente les dispositions de
moyens et d’organisations envisagées par une entreprise dans le cadre
d’un marché de travaux afin d’obtenir la qualité requise par les
exigences du maître d’ouvrage et spécifiée dans les clauses du
marché.
Ce présent chapitre traite le principe d’organisation générale que le
groupement HAJJI-HOUAR-SEPROB-HANDASSA a mis en place
pour dans le cadre du marché « Construction de l’autoroute
CASABLANCA-HAD SOUALEM ».
Les documents contractuels de référence qui régissent la présente
démarche qualité sont :
- L’acte d’engagement
- Le cahier des clauses administratives particulières (CCAP)
- Les cahiers des clauses techniques particulières (CCTP)
- Le dossier technique comprenant les plans du projet d’exécution.
- Le bordereau des prix unitaires
- Le détail estimatif
- Le schéma organisationnel du plan d’assurance qualité (SOPAQ).
II. Note d’organisation générale
II.1 Identification des travaux
1.1 Vu en plan du projet

GC
Le tracé du plan de situation du projet est représenté à l’échelle
1/50.000.
1.2 Identification du marché

Projet : Construction Autoroute CASABLANCA-HAD
SOUALEM
Section : Site propre
Longueur : 14.7 Km
Origine du projet : PK 1+200 –Douar Lagwassem
Fin du Projet : PK 15+800
1.3 Nature des travaux
La nature des travaux à effectuer est la suivante :
- Lot A. Installation de chantier, études, topographiques et contrôles.
- Lot B. Dégagement d’emprise, terrassement, drainage et
assainissement, végetalisation.
- Lot C. Construction des chaussées
- Lot D. construction d’ouvrage d’art et de génie civil
Ces lots intéressent :
- L’autoroute en section courante
- Les plates-formes des gares de péage
- Les rétablissements des communications
- Les voies latérales ou désenclavement
- Lot D : Construction des ouvrages d’art et de génie –civil
comprenant :
 Passages supérieurs,
 Passages inférieurs,
 Passages véhicules,

GC
 Passages piétons,
 Passages pour protection de réseaux (eau, irrigation,
etc…),
 Dalots simples et multiples,
 Dalle béton –îlots –trottoirs.

Délai global : 24 mois
Référence du marché : 81/01/S
Ordre de service de notification du marché : 26/07/2001
II.2 Identification des différents intervenants
2.1 Maître d’ouvrage :
Société Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM)
Responsable : Mr le Directeur Général de l’ADM.
2.2 Maître d’œuvre :
ADM Division des travaux de l’autoroute CASABLANCA -EL
JADIDA.
Responsable : Mr le chef de la division des travaux de l’autoroute
CASABLANCA –EL JADIDA.
2.3 Bureau d’études
Groupement d’études : SCET AUROUTE-TEAM MAROC.
2.4 Laboratoire contrôle extérieur
Laboratoire Public d’Essais et d’ Etudes : LPEE
2.5 Entreprises titulaires de marché
Groupement des entreprises HAJJI-HOUAR –SEPROB-
HANDASSA.
Entreprise pilote : EL HAJJI
2.6 Direction de chantier
GC
Adresse : Douar Louzazna, Lissassfa, préfecture Hay Hassani /Ain
Chok.
2.7 Effectif prévisionnel

- Personnel cadre : 14
- Agents de maîtrise : 80
- Agents d’exécution : 350

GC
C. OUVRAGES D’ART
I. Généralité
L’objet du présent chapitre est de décrire les moyens mis en œuvre
pour l’exécution des différents ouvrages d’art prévus et en cours de
réalisation sur le tracé de l’autoroute CASBLANCA- HAD
SOUALEM.Cette autoroute est composée de six (6) Passages
Supérieurs (PS), deux (2) Passages Inférieurs (PI), trois (3) Passages
Piétons (PP), deux (2) Passages Véhicules (PV) et une gare de péage.
Dans cet ensemble de passages, seul un PS est en précontrainte
(postension) et les autres en dalle béton armé. (Voir annexe).
II. Organisation des travaux
II.1 Désignation des travaux
Les ouvrages d’art et génie civil ont la consistance suivant :
Ils sont exécutés conformément aux plans d’exécution.
Les côtes de nivellement des fonds de plans sont rapportées au zéro
du nivellement général du Maroc.
Les côtes de nivellement des ouvrages sont rapportées au même
système.
Des bornes d’implantation et de nivellement sont mises sur le terrain
par l’entrepreneur.

GC
Les valeurs des niveaux de fondation et de fond de purge sous
ouvrage, indiquées, sur les plans n’avaient que le caractère d’une
prévision et le niveau définitif de chaque fondation est fixé en accord
avec le Maître d’œuvre lors de l’exécution.
Le Maître d’œuvre fournit à l’entrepreneur les éléments théoriques
d’implantation et de définition des ouvrages.
L’implantation des entrées en terre est exécutée par l’entrepreneur
contradictoirement avec le Maître d’œuvre.
Les ouvrages d’art sont du type :
 PSDA (Passages Supérieurs en Dalle Béton Armé)
 PSDP (Passages Supérieurs en Dalle Béton Précontraint).
 VIPP (Passages Inférieurs en Poutres Béton Précontraint)
 PICF (Passages Inférieurs en Cadres Fermés et aqueducs) :
- Les passages piétons PP
- Les passages véhicules PV
 PIPO (Passages Inférieurs en Poutre Ouvert)
Les travaux comprennent :
 L’exécution des fouilles
 L’exécution des fondations (semelles, radiers)
 L’exécution des appuis (piles, chevêtres, voiles)
 L’exécution des culées, murs en retour
 La préfabrication et mise en place des poutres en BA
 Les Tabliers
 Les équipements et superstructures (joints de chaussée, trottoir, garde-
corps, étanchéité).
II.2 Description des ouvrages d’art
2.1 Ouvrages d’art de type PSDA :

GC
Ils sont fondés sur semelles superficielles posées selon cas sur béton
de propreté coulé en fond de fouilles, sur un de purge ou sur massif en
béton.
Les dalles armées des sont du type dalle avec encorbellement .Les
piles sont constituées de deux fûts de forme polygonale.
Les culées sont selon les cas soit des piles culées dont
les poteaux sont noyés dans le remblai avec mur en
retour soit des culées avec mur de front.Pour les piles
culées de grande hauteur (>8 m) les poteaux seront
rectangulaires à inertie variable.
Les tabliers sont équipés :
 D’un garde- corps conforme au plan type ;
 De corniches préfabriqués en béton traités architecturalement
conformément aux plans d’exécution.
2.2 Ouvrages d’art de PSDP :
Ils sont fondés sur semelles superficielles posées selon le cas sur un
béton de propreté coulé en fond de fouilles, sur béton de purge ou sur
un massif en béton.
Les dalles précontraintes des tabliers sont du type dalle avec
encorbellement .Les piles sont constituées de deux fûts de forme
polygonale.
Les culées sont selon les cas soit piles culées dont les poteaux sont
noyés dans le remblai avec mur en retour soit des culées avec mur de
front.Pour les piles culées de grande hauteur (> 8 m), les poteaux
seront à inertie variable.
Les tabliers sont équipés :
 D’un garde- corps conforme au plan type ;

GC
 De corniches préfabriqués en béton traités architecturalement
conformément aux plans d’exécution.
2.3 Ouvrages d’art PICF :
Ces ouvrages sont calés sous chaussées ou sous remblai d’autoroute
ou de rétablissement.Le radier est posé sur béton de propreté coulé en
fond de fouille ou sur remblai de substitution ou d’assise.
Les têtes des ouvrages hydrauliques sont constituées par des murs en
ailes sur radier.Les murs de tête des autres passages inférieurs sont
des murs indépendants sur semelles.
Les dispositifs de sécurité équipant les rives de ces ouvrages sont des
garde- corps.
2.4 Ouvrages d’art de type PIPO :
Ces ouvrages sont calés sous chaussées ou sous remblai.Ils reposent
sur des semelles superficielles posées suivant le cas sur béton de
propreté ou sur un béton de purge et têtes sont constituées par des
murs en ailes sur semelles.
garde- corps.
2.5 Ouvrages d’art de type VIPP :
Ces ouvrages sont calés sous chaussées ou sous remblai.Ils reposent
sur des semelles superficielles posées suivant le cas sur béton de
propreté ou sur un béton de purge.
Les poutres sont des poutres en Té munies d’un hourdis et
d’entretoise d’about.Les piles constituées de deux fûts de forme
polygonale.
Les culées sont selon les cas soit des piles culées dont les poteaux
sont noyés dans le remblai avec en retour soit des culées avec mur.

GC
garde- corps.
II.3 Principaux intervenants
3.1 Sous-traitants
Fourniture béton : LAFARGE BETON.
3.2 Principaux fournisseurs
désignations Entreprise
Acier LONGOMETAL
Appareils d’appuis ETIC
Joint de chaussée FRESSINEY
Coffrage BGC
Garde-corps métallique BGC
Adjuvants Résines SODAP/SIKA
Joints Waters stop SIKA
La structure d’encadrement de chantier du lot ouvrage d’art est définit

comme suite :
3.3 Définitions des tâches sur chantier
Les fonctions clés permettant de veiller à la qualité des
ouvrages d’art sont :
 Responsable du lot ouvrage d’art

GC
Il est chargé de la coordination du lot ouvrage d’art, il est responsable
de l’ensemble des travaux et des relations avec le Direction de
chantier.
Il a notamment pour mission de :
 Veiller à ce que les conducteurs de travaux gardent en permanence le
souci de la qualité des ouvrages qu’ils réalisent.
 S’assurer que les procédures de fonctionnement prévues dans le
PAQ sont effectivement mises en œuvre
 Vérifier que les phases techniques non soumises à sa responsabilité

mais intervenant dans son programme de construction ont été
réalisées, le cas échéant réceptionnées.
 Ouvrir les fiches de non-conformité et étudier en cas de résultats
incorrects,les mesures à prendre pour éliminer les défauts constatés en
coordination avec le conducteur de travaux et l’homme qualité après
information du Maître d’œuvre.
 Conducteur de travaux
 Prend toutes les mesures nécessaires à la bonne exécution des travaux,
et contrôle que les documents en possession des intervenants sont
BON POUR EXECUTION.
 Suit en permanence la qualité du travail effectué et suscite
l’élaboration, en liaison avec le responsable du lot, l’homme qualité et
éventuellement le Maître d’œuvre, les spécifications techniques
particulières si la formalisation de l’exécution est jugée nécessaire.
 Veille et vérifie que les chefs de chantier appliquent en permanence
les procédures définies pour la réalisation, la vérification et le contrôle
de toutes les tâches concourant à l’exécution de l’ouvrage qui leur a
été confié.

GC
 S’assurer en permanence que les non-conformités constatées
éventuellement ne réapparaissent pas et en informe la hiérarchie.
 Chef de chantier
 S’assure de la bonne exécution de tous les travaux préparatoires.
 S’assurer de la bonne implantation des coffrages, pièces noyées et
réservations à partir des axes donnés par le géomètre.
 Vérifie le bon état des coffrages, leur montage, leur mise en place
correcte, leur tenue et leur étanchéité.
 S’assure de la nature, du nombre et de la bonne fixation des pièces

noyées et des boites de réservation.
 Vérifie que le façonnage des armatures est conforme aux
nomenclatures des plans.
 Contrôle la bonne affectation des aciers (nuance, diamètre), leur
positionnement, leur assemblage et leur calage.
 Vérifie, avant bétonnage, la bonne fin des opérations de ferraillage la
qualité des surfaces de reprises, l a bonne tenue et l’efficacité des
coffrages, la présence et le bon état de fonctionnement des moyens de
mise en place et de vibration du béton et la possibilité et les remplacer
en cas de défaillance.
 Vérifie, pendant le bétonnage, le respect des procédures de mise en
œuvre et serrage du béton.
 Vérifie, après bétonnage, la mise en œuvre d’un système de cure,
quand cela est prévu.
 Le chargé des ouvrages provisoires
Le rôle chargé des ouvrages provisoires est assuré pour l’ensemble
des ouvrages par le conducteur des travaux, il a pour mission de :

GC
 Coordonner les phases de conception et d’exécution des ouvrages
provisoires.
 Contrôler les dispositifs de sécurité prévus pour la protection du
personnel et des tiers.
 Réceptionner et contrôler les matériaux et matériels utilisés.
 Vérifier que les matériaux et matériels utilisés demeurent en bon état
jusqu’à la fin de leur utilisation.
 Réceptionner et autoriser la mise en charge du cintre.
 Contrôler les phases de bétonnage.
 Vérifier l’étude et les données de calcul des ouvrages provisoires.
 Définir les consignes d’utilisation ouvrages provisoires.

III. Opérations préalables à la production
Ces opérations sont les suivantes :
 Etude de propositions de formulation de béton.
 Agrément de la carrière ou de la ballastière : pour agréer une
carrière, une visite sur place s’impose pour vérifier les installations
mises en places, le front d’attaque, l’aire de stockage.
 Etalonnage des CAB : le but est de vérifier le bon fonctionnement
des différentes bascules (bascules à agrégats, bascules à ciment,
pompe à doseuse d’adjuvant, pompe d’eau de gâchage).
 Epreuves de convenance : le but est de valider les formulations
proposées par le groupement .Il s’agit de vérifier le slump, la
résistance à 28 jours.
IV. Phase de production
IV.1 Fabrication et transport et manutention du béton
Le matériel de fabrication et de transport du béton est assuré par
LAFARGE BETON.

GC
 Matériaux
Les matériaux utilisés sont les suivants :
- Ganulats : G1 et G2 agrées et réceptionnés par le maître d’ouvrage.
- CPJ45.
- Eau de gâchage
- Adjuvants
- Sable d’oued et Sable de mer.
 Moyens
Les moyens misent en place pour la fabrication du béton dans ce
tronçon sont les suivants :
- Centrale à béton principale.

- Centrale à béton secours.
- Système automatique permettant de gérer de façon totalement
automatique la fabrication du béton.
- Camions malaxeurs.
 Mode opératoire
La fabrication du béton ne débute qu’après réception des matériaux.
Avant chaque opération de bétonnage, le responsable de la centrale
reçoit un programme établit par le responsable du lot ouvrage d’art du
groupement, ce programme est également remis au responsable du
contrôle externe pour effectuer les différents contrôles.A ce égard un
programme hebdomadaire et journalier est remis au maître d’ouvrage.
Un contrôle de la teneur en eau par la sonde hygrométrique et validé
par le test de la plaque chauffante afin de tenir compte de la
quantité d’eau existante dans les agrégats.
 Transport
Le transport du béton exige certaines précautions :
GC
- Il faut s’assurer que la cuve est bien vide.
- Le camion malaxeur doit avoir un tambour comportant deux vitesses
de rotation.
- L’ajout d’eau dans la toupie en cours de transport et avant la mise en
place est interdit.
- Le temps de transport ne doit pas dépasser la durée de début de prise,
l’épreuve de convenance l’a arrêté à 2 heures.
-
- IV.2 Matériels de mise en œuvre
 Compresseur
 Aiguilles vibrantes Φ 50-Φ 75 fréquences >12.000 Tr/min
 Grues mobiles type Locatelli 25 T ou similaire.
 Grue mobile type PPM 25 T ou similaire.
IV.3 Coffrages étaiement
 Jeu de coffrage pour piles des PSDP
 Jeu de coffrage pour PICF et PIPO
 Lot d’échafaudage (éléments PAL, Tubes, Colliers…)
 Etais télescopiques
 Bois (contre plaque, planches, madriers)
IV.4 Différents étapes de réalisation d’un ouvrage
 Exécution des fouilles et éventuellement de purges.
 Béton de propreté ou éventuellement du gros béton.
 Réalisation des radiers (ferraillage, coffrage, bétonnage, joints waters
stop).
 Réalisation des piédroits.
GC
 Réalisation des tabliers, des dalles et leurs accessoires.
IV.5 Fondations profondes
La méthodologie d’exécution est la suivante :
 Forage.
 Descente de la cage d’armature.
 Bétonnage.
 Auscultation sonique.
 Recepage.
V. Procédure d’exécution
V.1 Définition
Les procédures d’exécution sont des documents qui définissent les
différents contrôles à effectuer ainsi les moyens utilisés par le chantier
pour réaliser les différentes tâches, ouvrages ou parties d’ouvrages
conformément aux prescriptions et exigences du marché.
V.2 Liste des procédures
1- Etalonnage de la centrale à béton
2- Confection, transport et conservation des éprouvettes de béton
3- Bétonnage
4- Réalisation des ouvrages provisoires
5- Exécution des plots PICF et PIPO
6- Construction du tablier des PS
7- Etanchéité des PS
8- Pièces préfabriqués (corniches, bordure de trottoir, garde-corps)
9- Epreuve des ouvrages
10- Pose des joints de chaussée

GC
11- Implantation de l’ouvrages/terrassement.
V.3 Description et exemple de procédures
3.1 Description des procédures
Les procédures se composent généralement de :
 L’objet de la procédure.
 De moyens (humains, matériels et matériaux) pour sa réalisation.
 Son mode opératoire
 De contrôles pour sa bonne exécution.
 De gestions des anomalies éventuellement survenues au des
travaux.
3.2 Construction des ouvrages en PICF : OH –PV-PP

Cette procédure a pour objet de définir la méthodologie d’exécution
des ouvrages hydrauliques, Passages Inférieurs, Passages Véhicules
(PV), et Passages Piétons (PP) en béton armé.
2.1 Moyens
2.1.1 Matériaux
- Béton préparé aux CAB (Centrale À Béton) du fournisseur
LAFARGE BETON (une CAB principale et une CAB secours).
- Aciers façonnés : LONGOMETAL.
- Ciment : CPJ 45 du fournisseur LAFARGE Ciment
- Adjuvants : CHRYSOPLAST
- Joints Waterstop O-25 L en PVC du fournisseur SIKA.
- Produit décoffrant agrée.
2.1.2 Personnel
- Un conducteur de travaux
- Chefs de chantier.
- Chefs d’équipe.
GC
- Laboratoire du contrôle externe
- L’équipe type de coffrage et de ferraillage est composée de :
* 1 chef d’équipe
* 4 boiseurs
* 5 manœuvres dont 1 spécialisé
* 6 ferrailleurs
2.1.3 Matériel
- 2 grues
- 4 vibreurs à air comprimé de différents diamètres.
- 2 compresseurs.
- jeux de coffrage PERRI ou similaire

- 1 jeu de coffrage métallique (piédroits)
- les coffrages sont de plusieurs types :
- coffrages métalliques ou en bois pour les radiers.
- coffrages métalliques (bétonnage en deux phases : piédroits/dalles)
- coffrages en bois (bétonnage en deux phases : piédroits/dalles).
- matériels de laboratoire (Cônes d’ Abrams, éprouvette 16 × 32.)
- matériels de topographie et repères de nivellement.
- nappe en polyane.
La qualité du coffrage est choisie en fonction des parements.Dans
notre cas on distingue :
 Les surfaces non –vues : radiers des PICF, les faces côtés terre,…qui
sont soumises à des exigences de précision dimensionnelles.
 Parements soignés simples : tous les parements vus (piédroits des
PICF…) soumis à des exigences de qualité d’aspect et de précision
dimensionnelle.Leurs coffrages sont constitués de panneaux

GC
identiques ayant le même nombre d’emplois antérieurs en bois de
même essence.
- En cas d’emploi de panneaux de contreplaque pour le coffrage, la
qualité choisie sera du type à imprégnation spéciale pour béton.
L’épaisseur minimale des panneaux est de 15 mm pour les surfaces
non vu et de 20mm pour les parements soignés fins.
2.2 Mode opératoire
 Phase préparatoire
 Exécution des fouilles ou remblais.Des tranchées exécutées
autour des fouilles pour mettre la plate forme de ces dernières hors
eau.
 Coulage du béton de propreté.

Topographie
 Matérialisation des repères topographiques sur béton de propreté ou sur
le béton déjà exécuté.
Coffrage
 Nettoyage de la reprise du bétonnage à l’aide de l’air comprimé.
 Nettoyage du parement du coffrage.
 Préparation de la surface du coffrage avec l’agent démoulant et
étanchement des jonctions du coffrage par un mastic.
 Mise en place des éléments du coffrage.
 Mise en place des tiges ou tirants et fermeture du coffrage (après le
ferraillage).
Ferraillage
 Assemblage des armatures et réalisation des cages d’armatures sur
place.

GC
 Contrôle de la conformité du ferraillage avec les plans BPE, par les
contrôles interne et externe, et présentation au Maître d’œuvre du
résultat du ferraillage avant coulage du béton.
Bétonnage
Le bétonnage ne pourra être entamé qu’après la réception du
ferraillage.
 Le programme de bétonnage sera fourni par l’entrepreneur.
 Le bétonnage est fait à l’aide de la benne ou de la pompe (cas ou la
hauteur de la pièce à couler peut engendrer une ségrégation du béton).
 Le béton est coulé par couche d’épaisseur inférieure à 50 cm, puis vibré
par des vibreurs à aiguilles.
 Une taloche de la surface du béton fini sera correctement exécutée afin

de garantir un bon uni.
 Principe d’exécution
1) Ferraillage
 Mise en place des armatures, pré façonnées par LONGOMETAL en
respectant les dispositions du plan BPE de ferraillage sur un plot.
 Mettre les écluses d’arrêts de béton, poser les masques dans les cas
des portiques et mettre les règles d’arase du béton.
2) Coffrage
 Mise en place (suivant un repère de niveau) des panneaux extérieurs
et des masques après avoir huilés par un produit décoffrant
proposé.Le gousset sera coffré et bétonné en même temps que le
radier.

GC
 Incorporer le joint water-stop selon le détail du plan BPE ainsi que les
goujons dont une extrémité non adhérente au béton sera protégée par
une bande dense ou similaire.
3) Décoffrage
 L’opération de décoffrage ne doit être commencée qu’après avoir été
assurée du bon durcissement du béton en question.
 L’opération doit être conduite sans choc sur béton durci.Les toiles de
jute abondamment humidifiés doivent être étalées sur le béton après la
mise en œuvre pour un délai qui n’est pas inférieur à celui nécessaire
à l’hydratation complète du ciment.
2.3 Construction de l’ouvrage
La construction des ouvrages se fait par plots selon les phases
suivantes :
 Phase 1 : construction du radier.
 Phase 2 : construction du piédroit.

 Phase 3 : construction de la traverse.
 Phase 4 : construction des murs en aile.
1) Radier
 Tracer les limites de la structure de fondation sur béton de propreté.
 Mise en œuvre des armatures pré façonnées et des aciers en attente
des piédroits.
 Mise en place de la bande water-stop.
 Réalisation du coffrage par assemblage solide des différents panneaux
enduits par un produit décoffrant agrée.
 Contrôle altimétrique du coffrage.
 Demande d’autorisation du bétonnage.

GC
 Après fin de l’opération de bétonnage, préparer la surface de reprise
de bétonnage.
 Mise en place du système de cure.
2) Piédroits
 Coffrage
- Matérialiser un repère de niveau sur le talon do piédroit.
- Nettoyer la reprise du bétonnage horizontal à l’air comprimé.
- Mettre en place le coffrage intérieur.
- Régler le coffrage à niveau à l’aide des vérins ou fil à plomb (cas de
bétonnage en bois).
- Bloquer les banches verticales contre le béton.
- Huiler le coffrage.
- Poser les coffrages d’about (masque) ; assembler aux panneaux.
 Ferraillage
- Poser les armatures des piédroits sur la longueur du plot (ou selon le
plan de phasage).
- Poser les armatures du joint water-stop.
- Mettre le maque extérieur.
- Mettre les cales à béton.
- Poser les coffrages extérieurs après réception du ferraillage des
piédroits par le Maître d’œuvre.
 Bétonnage du piédroit
- Bétonner le 1er voile sur hauteur d’environ 1 à 1.5 m avec des couches
horizontales (de 40 à 50 cm) en utilisant une pompe à béton ou une
benne à manchette pour assurer le guidage du béton afin de limiter sa
chute libre à moins 1.50 m.

GC
- Ensuite, bétonner le 2ème voile (voile opposé) jusqu’à une hauteur
d’environ 1 à 1.5 m et ainsi de suite jusqu’au niveau bas du gousset
supérieur de la dalle.
3) Dalles
 Coffrage
Après avoir décoffré le piédroit il sera procédé à :
- Piquage énergétique avec marteau piqueur sur la face supérieur des
voiles.
- Installation des éléments PAL pour cintre.
- Régler le coffrage à niveau à l’aide des vérins.
- Bloquer le cintre et le gousset supérieur contre les piédroits, et
procéder à des réglages.
- Traiter le coffrage.
- Poser les coffrages d’about (masque).
 Ferraillage
- Poser le ferraillage de la dalle (selon le plan BPE).
- Poser l’armature du waterstop.

- Mettre le fourreau PVC diamètre pour les panneaux extérieurs de la
dalle.
- Poser les coffrages extérieurs.
- Mettre les règles d’arases de béton.
- Nettoyer et souffler le support de la dalle.
 Bétonnage
Après réception du ferraillage, le bétonnage se fera en commençant
par le point le plus bas sur l’ensemble de la largeur de la dalle.
 Décoffrage

GC
Le décoffrage de la dalle sera effectué après atteinte de la résistance
demandée ou, le cas échéant, une résistance de décintrage sera
proposée accompagnée d’une note de calcul.
- Enlever les entretoises et écluses.
- Enlever les règles d’arase.
- Enlever les panneaux extérieurs.
- Enlever les contres fiches.
- Dévisser les vérins.
- Traiter la reprise verticale.
4) Murs en ailes
- Mise en place des armatures préfabriquées avec cales d’enrobage.
- Montage des panneaux de coffrage, enduit de produit décoffrant,
rigidification et étaiement.
- Vérification topographique.
- Demande autorisation de bétonnage.
- Bétonnage.
- Décoffrage après 24 h.
- Mise en place du système de cure.
5) Réparations éventuelles
Au moment du décoffrage et, s’il y a apparition de points faibles dans
les bétons :
- Nids de cailloux dus à la fuite de laitance.
- Arrachement de béton à cause du déplacement des panneaux.
Une procédure de ragréage sera établie pour réparer ses éventuels
défauts.
6) Contrôles
 Points critiques

GC
- Mise en œuvre des coffrages
- Réception du coffrage.
- Etaiement.
 Points d’arrêts
- Réception du ferraillage.
- Autorisation de bétonnage.
- Décintrement de la dalle.
 Prélèvement
Prélèvement de 9 éprouvettes :
- 3 éprouvettes à 3 jours en cas de besoin (compression).
- 3 éprouvettes à 7 jours (compression).
- 3 éprouvettes à 28 jours (compression).
Cette procédure se termine par une gestion des anomalies.
VI. Traitement des anomalies
Au fur et à mesure de l’avancement des travaux et au cas ou une
anomalie serait constatée, il sera procédé à l’établissement de
procédures de réparation correspondantes.
A titre indicatif les procédures courantes de réparation dans le

domaine du béton armé sont :
 Procédure de réparation d’une ségrégation
 Procédure de remise en place d’aciers en atteintes
 Recouvrement insuffisant des aciers
 Supports d’étanchéité
 L’état des faces coffrantes
 Alignement des corniches.
VII. Identification des interfaces

GC
On entend par interfaces les principales discontinuités contractuelles
techniques et organisationnelles nécessitant l’accord des plusieurs
intervenants.
Généralement deux types d’interfaces peuvent survenir en cours de
réalisation des travaux d’ouvrages d’art.
 Interfaces avec les autres lots (Terrassement, chaussées)
 Interfaces lot ouvrages d’art et contrôles «externe et extérieur ».
VIII. Points critiques et points d’arrêts
 Les points criques sont des points ou l’entreprise chargée de
l’exécution des travaux peut prendre des décisions pour la bonne
réalisation de l’ouvrage.Par exemple la mise en œuvre des coffrages
est critique.
 Par contre les points d’arrêt sont des points ou seul le Maître
d’ouvrage décide et ordonne l’exécution et la poursuite des
travaux.Par exemple la fabrication du béton est point d’arrêt afin
d’effectuer l’épreuve de convenance par le maître d’ouvrage.
D. VISITES AU COURS DU STAGE
1) Objectif
Les visites consistaient en quelque sorte de savoir comment se font le
suivi et le contrôle de l’exécution des travaux des ouvrages d’art sur le
chantier, et aussi apprendre le jargon du métier.
On peut classer ces visites en deux parties qui sont :
2) Visites sur chantier
Elles nous ont permis de voir effectivement certains travaux tels
que :
GC
 La pose des poutres en précontraintes et hourdis d’un passage
supérieur.
 Le remblaiement de fouilles de semelles d’une pile d’un passage
supérieur pour le 2ème tronçon de l’autoroute.
 La mise en place du système d’échafaudage de chevêtre supérieur
pour le 2ème tronçon de l’autoroute.
 La pose de pavés autobloquants sur remblai contigu d’un passage
supérieur.
 La réalisation d’une gare de péage : l’exécution de la plate forme, des
chasses –roues, pose de coffrage des îlots …
 L’injection de câbles de précontraintes dans les gaines d’un passage
supérieur en postension.
 La construction d’un mûr de clôture.
 Etc.…
3) Visites au laboratoire de chantier

Elles nous ont permis de voir quelques matériels et d’assister de façon
brève à des essais tels que :
 La granulométrie
 L’essai sur le coulis d’injection à savoir : la fluidité du coulis,
l’exsudation, et la mise en place d’échantillons pour l’essai de
compression et flexion.
E. CONCLUSION

GC
Le suivi et le contrôle de l’exécution des ouvrages d’art sont d’une
importance capitale dans un projet de construction routier.
C’est ainsi que le plus souvent que possible les visites devront être
effectuées pour détecter les moindres anomalies, pour lever le plus
vite possible les points d’arrêt après réception, pour assister à certains
essais concernant le béton des ouvrages importants, tout cela afin de
trouver les qualités requises pour les ouvrages, définies dans les
clauses du marché.
BIBLIOGRAPHIE
Site Web : www.adm.ma
Documentation: ADM.

GC

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REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier tout d’abord Mr le directeur général de la Société

Nationale des Autoroutes du Maroc d’avoir structuré l’ADM de telle

à travers ces stages au monde de l’emploi et gagner ainsi une certaine

connaissance du terrain qui leur sera profitable dans l’avenir. Je pense

techniques des personnes qu’ils auront l’occasion de côtoyer durant

d’atteindre ces deux objectifs qui sont justement la familiarisation au

milieu du travail et l’acquisition de connaissances nouvelles dans le

domaine des routes.

Je remercie ensuite F. Benakka, chef de service ouvrage d’art qui n’a

ménagé aucun effort malgré son emploi du temps chargé pour me

mettre dans les meilleures conditions de travail, qui s’est plié en

utiles tout au long du stage.

Enfin mes remerciements à : A.ALAOUI, A.CHERRIBI et

B.FOURHALI qui m’ont prêté beaucoup d’attention.

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 1

B. CADRE GENERAL DU MARCHE……………….18

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 2

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 3

et ce pendant une période d’un mois s’étalant du 2 au 31 juillet 2003.

La totalité du stage se cantonnera dans la division des travaux

Casablanca -Jadida, plus précisément dans la zone industrielle Sidi

Maarouf dans le cadre du marché de construction de l’autoroute

Casablanca –El Jadida visant la réalisation du programme routier à

l’horizon 2010.La construction d’infrastructure de transport exige de

spécialisés, j’effectuerai des visites sur le terrain à l’aide de véhicules

et cela pour permettre à la fois de comprendre de façon globale le

suivi et le contrôle dans l’exécution des travaux routiers.

Il est à que notre centre d’intérêt sera porté exclusivement sur la

constance, le suivi et le contrôle dans la réalisation des ponts.

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 4

Le génie civil est une profession enrichissante et stimulante.Il se

donne comme tâches : la conception, la construction, l’entretien et la

gestion des infrastructures physiques de la société c’est à dire les

potable et d’irrigation, les barrages, les centrales électriques et les

lignes de transmission de l’électricité, etc.…

Comme tous ces projets d’envergure, les infrastructures de transport

jouent un rôle déterminant pour l'activité économique. Les autorités

marocaines, conscientes de l'état dégradé et le manque

d’infrastructures routières, ont entrepris un vaste programme de

construction et modernisation des routes : le Programme autoroutier à

l'horizon 2004 de 1000 Km avec le soutien de la communauté des

bailleurs de fonds et confié à des sociétés de construction de routes

telle que l’ADM.

I. Société Nationale des Autoroutes Du Maroc : ADM

Le développement économique du pays durant la décennie 1980 a

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 5

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 6

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 7

DIRECTEUR DES ETABLISSEMENTS PUBLICS & DE LA

 Sociétés commerciales et industrielles

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 8

 Sociétés d'étude et de services

3.2 Direction Générale

 Rabat –Fès -Oujda, relie le centre à l'Est et constitue un tronçon de

 Casablanca –Settat –Marrakech -Agadir, fait partie de l'axe Nord -Sud et

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 10

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 12

Capital en MDH par An.

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 13

3.6.3 Chiffre d'affaires

Chiffre D'affaires en MDH par An.

Ouvrages d’Art Tangara Youssouf 1ère 14