Ifd Ficjoint 0003213

Direction
Régionale
de
l’Equipement
Midi-
Pyrénées
Etude sur l’organisation et le

fonctionnement logistique des régions
situées de part et d’autre des
Pyrénées
Rapport final
Janvier 2007
SOMMAIRE
INTRODUCTION...............................................................................................................................7
1. ENJEUX DE LA LOGISTIQUE ET POSITIONNEMENT DE L’ESPACE TRANSPYRENEEN.........................9
1.1. La logistique au cœur des enjeux économiques.......................................................................9
1.1.1. De la logistique au « supply chain management »............................................................9
1.1.2. L’externalisation des opérations logistiques...................................................................10
1.1.3. La logistique au cœur des enjeux économiques locaux et mondiaux.............................10
1.2. Les grandes évolutions de la logistique..................................................................................11
1.2.1. Les grandes tendances de la logistique industrielle........................................................11
1.2.2. Les grandes tendances de la logistique de distribution...................................................12
1.2.3. Les grandes tendances d’implantation des prestataires...................................................13
1.3. Les enjeux territoriaux de la logistique..................................................................................13
1.3.1. Logistique endogène / logistique exogène......................................................................13
1.3.2. Les logiques d’implantation............................................................................................14
1.3.3. Les implantations logistiques..........................................................................................15
1.3.4. Les plates-formes logistiques..........................................................................................16
1.3.5. Les zones logistiques.......................................................................................................17
1.3.6. La logistique : des relations difficiles avec son environnement......................................18
1.3.7. La logistique : nouvel enjeu pour l’aménagement du territoire......................................18
1.4. Les tendances de la logistique en France, en Espagne et en Europe .....................................19
1.4.1. La différenciation de la demande logistique...................................................................19
1.4.2. Les implantations en Europe...........................................................................................21
Les principaux corridors d’échange en Europe de l’Ouest.......................................................23
1.4.3. Les implantations en France............................................................................................24
1.4.3.1. Les surfaces de stockage..........................................................................................24
1.4.3.2. L’emploi logistique..................................................................................................24
1.4.4. Les implantations en Espagne.........................................................................................25
1.5. Positionnement et vocation logistiques de l’espace transpyrénéen .......................................26
1.5.1. Le positionnement géoéconomique de l’espace transpyrénéen......................................26
1.5.2. Des enjeux croisant trois territoires et trois «strates logistiques »..................................29
2. LES COMPOSANTES DU SYSTEME LOGISTIQUE...........................................................................31
2.1. La logistique : entre production et consommation.................................................................31
2.2. Logistique et structure démographique .................................................................................32
2.2.1. Structure démographique................................................................................................32
2.2.1.1. Du Sud-Ouest français.............................................................................................32
2.2.1.2. Du Nord-Est espagnol..............................................................................................32
2.2.2. La structure du commerce et de la distribution...............................................................35
2.2.2.1. En France..................................................................................................................35
2.2.2.2. En Espagne...............................................................................................................36
2.2.3. Les localisations dans l’espace transpyrénéen................................................................37
2.2.3.1. La grande distribution..............................................................................................37
2.2.3.2. Le commerce de gros...............................................................................................38
2.3. Logistique et structure géo-économique................................................................................39
2.3.1. La structure agricole........................................................................................................39
2.3.1.1. la structure agricole en France.................................................................................39
2.3.1.2. la structure agricole en Espagne...............................................................................39
2.3.2. La structure industrielle...................................................................................................40
2.3.2.1. Structure industrielle en France................................................................................40
Etude sur l’organisation et le fonctionnement logistique des régions situées de part et d’autre des Pyrénées 3
2.3.2.2. Structure industrielle en Espagne.............................................................................42

2.3.3. La structure géo-industrielle par branche........................................................................43
2.3.3.1. Les Industries Agroalimentaires ..............................................................................43
2.3.3.2. L’industrie chimique................................................................................................44
2.3.3.3.Les industries des moyens de transport.....................................................................45
La branche industrielle des moyens de transport est l’une de celles où la répartition France-
Espagne est la plus équilibrée. Languedoc-Roussillon est la seule région de l’ensemble où
les industries des moyens de transport sont totalement absentes..........................................45
2.3.3.4. L’industrie des métaux.............................................................................................46
2.3.3.5. Les industries électriques et électroniques...............................................................47
2.3.3.6. L’industrie textile.....................................................................................................48
2.3.3.7. L’industrie du papier................................................................................................49
2.4 Les prestataires logistiques .....................................................................................................50
2.4.1. Les prestataires logistiques dans la zone française.........................................................50
2.4.2. Les prestataires logistiques dans la zone espagnole. Répartition, spécialisation............51
3. LES ENJEUX LOGISTIQUES DES FILIERES....................................................................................53
3.1. La logistique des filières agricoles et des Industries Agro-Alimentaires (IAA)....................53
3.1.1. Les céréales (France).......................................................................................................53
3.1.2. La viticulture (France).....................................................................................................54
3.1.3. Les fruits et légumes.......................................................................................................59
3.1.3.1. En France..................................................................................................................59
3.1.3.2. En Espagne...............................................................................................................62
3.1.4. Les industries agro-alimentaires (IAA)...........................................................................63
3.1.4.1. En France..................................................................................................................63
3.1.4.2. En Espagne...............................................................................................................63
3.2. La logistique des filières industrielles ...................................................................................64
3.2.1. Les industries du bois-papier (France)............................................................................64
3.2.2. La sidérurgie (Espagne)..................................................................................................65
3.2.3. L’industrie chimique (Espagne)......................................................................................66
3.2.4. L’industrie automobile (Espagne)...................................................................................67
3.2.5. L’industrie aéronautique (France)...................................................................................69
3.2.6. L’industrie électronique..................................................................................................72
3.2.6.1. En France..................................................................................................................72
3.2.6.2. En Espagne...............................................................................................................72
3.2.7. L’industrie de l’habillement (Espagne)...........................................................................73
3.2.8. L’industrie pharmaceutique et des cosmétiques .............................................................74
3.3. Les logiques géo-logistiques des filières................................................................................77
4. LES FLUX ET RESEAUX DE L’ESPACE TRANS-PYRENEEN...............................................................79
4.1. Les échanges et le trafic.........................................................................................................79
4.1.1. Le commerce international..............................................................................................82
4.1.1.1. En France..................................................................................................................82
4.1.1.2. En Espagne...............................................................................................................85
4.1.2. La structure du trafic de marchandises ...........................................................................89
4.1.2.1. En France..................................................................................................................89
4.1.2.2. En Espagne...............................................................................................................90
4.1.3. Le transit .........................................................................................................................91
4.2. Les modes, les noeuds et les réseaux.....................................................................................92
4.2.1. Le maritime et les ports...................................................................................................92
4.2.1.1. Les ports maritimes..................................................................................................92
4.2.1.2. Les conteneurs..........................................................................................................98
Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées / PIRENE

Samarcande-Transport-Logistique-Territoire / Institut Cerdà
4.2.2. La route.........................................................................................................................100
4.2.2.1. Les trafics routiers..................................................................................................100
4.2.2.2. Les transporteurs routiers.......................................................................................100
4.2.2.3. Les messagers.........................................................................................................103
4.2.2.4. Les centres routiers.................................................................................................104
4.2.3. Le fer.............................................................................................................................105
4.2.3.1. Les trafics ferroviaires............................................................................................105
4.2.4. Le transport inter-modal................................................................................................112
4.2.4.1. Le trafic combiné rail-route....................................................................................112
4.2.4.2. Les opérateurs intermodaux...................................................................................113
4.2.5. La voie d’eau.................................................................................................................115
4.2.6. Le fret aérien et les aéroports........................................................................................116
4.2.6.1. Le trafic de fret aérien............................................................................................116
4.2.6.2. Les acteurs du fret aérien.......................................................................................117
4.2.6.3. Les aéroports de fret...............................................................................................117
4.3. Caractérisation et enjeux du système de transport transpyrénéen........................................119
4.3.1. Les effets de la situation péninsulaire...........................................................................119
4.3.2. Les enjeux des points frontières....................................................................................120
4.3.3. Les corridors côtiers......................................................................................................121
4.3.4. Les déséquilibres spatiaux et métropolitains.................................................................121
4.3.5. Quels enjeux pour un territoire « sexti-modal » ?.........................................................121
5. DYNAMIQUES TERRITORIALES ET ACCUEIL DES FONCTIONS LOGISTIQUES...............................123
5.1. La problématique de l’accueil des activités logistiques.......................................................123
5.2. Dynamique géographique de l’accueil des fonctions logistiques .......................................124
5.2.1. La dynamique logistique générale de l’espace transpyrénéen......................................124
5.2.2. Les dynamiques transfrontalières..................................................................................126
5.2.2.1. Les points de contacts côtiers.................................................................................126
5.2.3.2. Les points de contacts intérieurs............................................................................128
5.2.3. La dynamique logistique immobilière (SITADEL)......................................................130
5.3. Les zones d’accueil logistique..............................................................................................134
5.3.1. Typologie des zones......................................................................................................134
5.3.2. Les zones d’accueil en France.......................................................................................135
5.3.3. Les zones d’accueil en Espagne....................................................................................137
5.4. L’immobilier logistique........................................................................................................148
5.4.1. En France.......................................................................................................................148
5.4.1.1. Augmentation de l’offre disponible dans les principales métropoles....................148
5.4.1.2. Le marché national des grands entrepôts se développe..........................................148
5.4.1.3. Les loyers continuent de baisser.............................................................................149
5.4.1.4. Les taux de rendement poursuivent leur baisse......................................................149
5.4.1.5. Renforcement de l’attractivité des régions.............................................................149
5.4.1.6. Les tendances observées en 2004 se poursuivent ..................................................150
5.4.1.7. les perspectives.......................................................................................................151
5.4.2. Les tendances de l’immobilier dans le Sud Ouest ........................................................151
5.4.2.1. La région Toulousaine et Midi Pyrénées................................................................151
5.4.2.2. Aquitaine et Bordelais............................................................................................154
5.4.2.3. La zone de Montpellier..........................................................................................154
5.4.3. En Espagne....................................................................................................................155
5.4.3.1. Marché de la Communauté de Madrid. .................................................................155
5.4.3.2. Marché industriel de Catalogne : Barcelona .........................................................156
5.4.3.3. Marché industriel d’Aragon : Saragosse................................................................156

5.4.3.4.Marché Valencien...................................................................................................156
6. La logistique dans les stratégies publiques d’aménagement et de développement.........................158
6.1. Les politiques d’aménagement et de développement des états............................................158
6.1.1. En France.......................................................................................................................158
6.1.2. En Espagne....................................................................................................................158
6.2. Les politiques d’aménagement et de développement des collectivités régionales...............159
6.2.1. En France.......................................................................................................................159
6.2.1.1. Aquitaine................................................................................................................159
6.2.1.2. Midi-Pyrénées........................................................................................................160
6.2.1.3. Languedoc-Roussillon............................................................................................161
6.2.2. En Espagne....................................................................................................................162
6.2.2.1. Pays Basque............................................................................................................162
6.2.2.2. Navarre...................................................................................................................163
6.2.2.3. Aragón....................................................................................................................163
6.2.2.4. Catalogne................................................................................................................164
6.2.2.5. Communauté Valencienne ....................................................................................166
6.3. Les politiques et perspectives en matière de transport.........................................................167
6.3.1. Transport routier............................................................................................................167
6.3.1.1. En France................................................................................................................167
6.3.1.2. En Espagne.............................................................................................................168
6.3.2. Transport ferroviaire.....................................................................................................171
6.3.2.1. En France................................................................................................................171
6.3.2.2. En Espagne.............................................................................................................172
6.3.3. Le transport maritime....................................................................................................175
6.3.3.1. En France................................................................................................................175
6.3.3.2. En Espagne.............................................................................................................175
7. GRILLE D’EVALUATION DES PÔLES LOGISTIQUES ET MISE EN RESEAU......................................177
7.1. Détermination des critères....................................................................................................177
7.2. Grille d’évaluation multi-critères de pôles logistiques........................................................178
7.3. Analyse des résultats et typologie des pôles........................................................................183
7.3.1. Indice synthétique.........................................................................................................183
7.3.2. Classements par familles de critères.............................................................................184
7.3.3. Typologie des pôles logistiques....................................................................................185
7.4.. Structuration géo-stratégique de la logistique et enjeux pour les pôles..............................188
7.4.1. Les trois niveaux d’axes................................................................................................188
7.4.2. Les enjeux des pôles......................................................................................................191
7.5. Les relations fonctionnelles..................................................................................................191
7.6. Les flux et le transport..........................................................................................................195
8. LE DEVELOPPEMENT DES LIAISONS .........................................................................................197
8.1. Analyse prospective à 2030..................................................................................................197
8.1.1. Le cadrage de la démarche............................................................................................197
8.1.1.1. Scénario 1 : « entreprise, marché mondial et technologie »...................................198
8.1.1.2. Scénario 2 : « régulation européenne »..................................................................200
8.1.1.3. Scénario 3 : « réintégration du système »..............................................................202
8.1.1.4. Scénario 4 : « crise énergétique »...........................................................................204
8.2. Recensement des projets d’infrastructures à long terme......................................................207
8.3. Evolutions possibles des pôles et des relations...................................................................208
8.4. Hypothèses d’infrastructures et d’offre de services.............................................................211
8.4.1. Choix d’un scénario......................................................................................................211
8.4.2. Logistique et activités économiques.............................................................................212
8.4.2.1. L’industrie aéronautique........................................................................................212

8.4.2.2. L’industrie automobile...........................................................................................213

8.4.2.3. La logistique transfrontalière.................................................................................213
8.4.2.4. Les fruits et légumes..............................................................................................214
8.4.2.5.La logistique d’import.............................................................................................214
8.4.3. Le transport routier........................................................................................................215
8.4.3.1. Approvisionnement du Sud-Ouest français ...........................................................215
8.4.3.2. Les infrastructures..................................................................................................216
8.4.4. Le transport ferroviaire..................................................................................................216
8.4.5. Les ports........................................................................................................................217
8.4.6. Les zones et plates-formes logistiques..........................................................................218
8.4.7. Les politiques publiques................................................................................................218
8.4.8. Les relations à renforcer................................................................................................219

INTRODUCTION
L’espace transpyrénéen est un territoire singulier en Europe ; c’est en effet un isthme qui sépare l’essentiel
du continent européen au Nord et la péninsule ibérique qui représente l’extrémité Sud-Ouest de l’Europe.
Pendant la plus grande partie du XXème siècle, l’isolement politique et économique de l’Espagne et du
Portugal a rendu les relations transpyrénéennes relativement marginales en regard des principaux couloirs
d’échange du continent (couloir rhénan, axe Saône-Rhône, liaisons transalpines…).
Mais la fin des dictatures et l’entrée de l’Espagne et du Portugal dans la CEE ont propulsé la péninsule dans
le monde moderne, dynamisé son économie et notamment son industrie et totalement inclus ces deux pays
dans l’Europe politique et économique. Les échanges de marchandises se sont accrus de façon
considérable, ce qui a induit une amélioration rapide des infrastructures de transport, en premier lieu les
routes et les autoroutes, largement financées par les fonds européens.
Cet espace n’est pas homogène et revêt en réalité un triple caractère géo-économique, avec :
- au Nord, des régions françaises peu industrialisées, dont le caractère périphérique les positionne de
façon marginale par rapport au territoire français et dont la maturité logistique y est assez faible,
sauf en quelques points singuliers (points frontières, ports),
- au Sud, les régions espagnoles figurent parmi les plus riches, les plus développées et les plus
dynamiques du pays et sont au cœur du système de production et de consommation ibérique, leur
maturité logistique y étant forte mais récente,
- un « grand vide central» (le massif pyrénéen), obstacle majeur aux échanges et des « espaces de
contact » mais dont les extrémités orientale (la plaine catalane) et occidentale (le couloir basque),
laissent le passage à deux des principaux corridors d’échange européens, où se sont développés
des pôles logistiques spécifiques notamment aux points frontières (Bayonne-Irun, Perpignan).
C’est cette triple réalité qui structure l’organisation et la géographie des flux de l’espace transpyrénéen et
qui conditionne les fonctions logistiques et ses principaux acteurs. Cela se traduit par plusieurs « strates
logistiques », une strate logistique endogène correspondant aux fonctions logistiques indispensables au
fonctionnement de chacun des deux espaces transpyrénéens qui sont indépendantes l’une de l’autre, une
strate logistique exogène correspondant aux fonctions logistiques dont la vocation n’est pas spécifiquement
de répondre aux besoins de la consommation et de la production locales (logistique intercontinentale,
logistique européenne, logistique nationale) et une strate logistique bilatérale correspondant aux échanges
entre les deux sous-espaces transpyrénéens.
Dans ce contexte, le fonctionnement logistique de l’espace transpyrénéen a été bouleversé et a vu de
nombreux acteurs émerger et s’affirmer, de nombreuses stratégies apparaître, souvent de façon contrastée,
voire contradictoire entre la France et l’Espagne.
Cette période a vu notamment une formidable expansion de l’industrie espagnole, alors que l’industrie du
Sud-Ouest français stagnait, sauf dans de rares filières (aéronautique, électronique..), le développement
des métropoles urbaines qui jouent un rôle de plus en plus important et qui ont un rayonnement
international de plus en plus fort, l’essor considérable des ports espagnols, notamment pour le trafic
conteneurisé, alors que les ports français jouent un rôle marginal, la croissance exponentielle des trafics de
marchandises à travers les Pyrénées, se traduisant par une saturation progressive des axes routiers et
ferroviaires, une évolution différenciée des infrastructures depuis 20 ans pour les routes, surtout en
Espagne et beaucoup plus modeste pour le fer, un renforcement très net des acteurs logistiques
particulièrement du côté espagnol, grâce à l’essor de l’industrie, de la consommation et de la grande
distribution, alors que du côté français, le tissu des prestataires est beaucoup plus lâche.
Une « nouvelle géographie logistique » laisse émerger une structuration et une hiérarchisation logistique du
territoire, qui est en plein bouleversement, en raison d’une certaine fatalité géographique ou historique,
mais aussi en raison d’évolutions socio-économiques (la croissance industrielle ou la croissance urbaine) et
surtout de politiques volontaristes des collectivités publiques, qui favorisent vivement l’émergence de
certains pôles.
Dans ce contexte, les « zones logistiques publiques » constituent une traduction territoriale des activités
logistiques et sont généralement le fruit d’une volonté d’aménagement de la part des collectivités publiques
et plus rarement d’acteurs privés. Elles indiquent cependant plus un dynamisme politique des autorités
locales qu’une quelconque hiérarchie de nature économique.
Dans cet esprit, il semble indispensable d’avoir une vision précise et objective de la réalité de la logistique
transpyrénéenne dans toutes ses dimensions, c’est à dire :
• L’identification et la caractérisation des flux et des sites générateurs de flux, en

n’oubliant jamais que la logistique n’est pas seulement constitué des flux et sites de transport, des
entrepôts, des zones et des prestataires logistiques, mais que le processus logistique est structuré
par la production et la distribution.
• L’identification, la caractérisation et la compréhension des principaux acteurs de la

logistique, de leur rôle, de leur importance, de leurs stratégies, et en particulier les acteurs privés
qui maîtrisent et structurent le processus logistique et des acteurs publics qui jouent un rôle dans
l’organisation spatiale de ces activités.
• La compréhension des logiques logistiques et d’échange à l’œuvre sur le territoire, la nature

des inter-relations à l’intérieur de chaque entité, entre celles-ci et entre celles-ci et l’extérieur, cette
approche privilégiant la notion de « supply chain », ainsi que les organisations globales des chaînes
de transport.
• Une appréciation de la dynamique logistique territoriale, c’est à dire des forces, des
faiblesses, logiques spécifiques, des évolutions et des mouvements de fond qui traversent ces
territoires pris individuellement ou globalement. La dimension économique relevant plutôt de la
sphère privée et la dimension aménagement du territoire, relevant plutôt de la sphère publique
doivent être abordées de façon concomitante.
• Une vision claire des pôles et zones à vocation logistique structurants, en interrelation
étroite avec le système d’infrastructures de transport. Dans ce cadre, il conviendra de dresser une
typologie précise des différents sites concernés en distinguant les pôles et zones ayant
principalement une fonction transport et ceux ayant une vocation d’accueil de plates-formes et
entrepôts privatifs qui sont des zones d’activité spécialisées, auxquelles on peut attribuer une
vocation d’accueil, mais qui n’ont pas de lien hiérarchique entre elles.
Au total, l’étude devra fournir trois éléments distincts et complémentaires :
• Un état des lieux qui aura la forme d’un observatoire logistique territorial doté des
éléments de connaissance et de compréhension des sites, des acteurs et des flux, intégrant une
abondante illustration graphique et cartographique.
• Une analyse logistique territoriale visant à apporter une compréhension des logiques et
dynamiques géoéconomiques des entreprises, filières et chaînes logistiques privées ainsi que des
dynamiques territoriales et des acteurs publics.
• Une démarche stratégique et d’action, visant à donner des outils d’intervention aux acteurs de
l’espace transpyrénéen pour organiser et structurer le développement de la fonction logistique, son
accueil et à optimiser les relations matérielles et immatérielles qui en découlent.

1. ENJEUX DE LA LOGISTIQUE ET POSITIONNEMENT DE L’ESPACE

TRANSPYRENEEN
1.1. La logistique au cœur des enjeux économiques

Auparavant cantonnée comme fonction subalterne, la logistique d’entreprise est devenue une
variable stratégique, chargée de maîtriser et faciliter la planification et la gestion opérationnelle des
flux en amont, en interne et en aval du système de production ; elle est au cœur du système et
surtout de ses évolutions.
Longtemps considérée comme l’activité assurant le déplacement et le stockage des marchandises et
concernant surtout les transporteurs et les entrepositaires, la logistique est d’abord une composante
majeure du système de management des firmes assurant l’interface du producteur avec ses
fournisseurs en amont (approvisionnement), son marché en aval (distribution) et assurant la fluidité des
flux en interne entre les différentes structures de l’entreprise (logistique de production). L’accélération
de la mondialisation renforce considérablement cette tendance.
fournisseurs
ordres
d'approvisionnement
fabrication
ordres de
production
stock industriel
commandes
commerciales
stock de distribution
ordres de livraison
plates-formes de
distribution
ventes
consommateurs
1.1.1. De la logistique au « supply chain management »

On raisonne ainsi de moins en moins logistique au niveau des seules limites des entreprises, mais on
l’appréhende comme une chaîne continue et intégrée qui va du fournisseur du fournisseur au client du
client. Cette conception de la logistique est le « Supply Chain Management ».
Cela induit des pratiques logistiques de plus en plus collaboratives entre les fournisseurs et leurs clients
pour mettre en place des processus durables dans lesquels les flux sont mieux adaptés à la demande,
c'est-à-dire améliorer la disponibilité des produits tout en réduisant le niveau des stocks. Démarche
poussée depuis longtemps par des industriels (le « juste à temps ») comme les constructeurs
automobiles, elle tend à se développer dans le monde de la grande consommation et des grands
distributeurs. Ainsi, de nouvelles méthodes comme l’ECR (Efficient Consumer Response), visent à
informer en temps réel les fournisseurs des grands distributeurs des ventes de leurs produits à partir

des sorties de caisse, pour leur permettre de nourrir immédiatement leur système de prévision et de
gestion de stocks ou leur plan de production.
Les nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC) deviennent ainsi des outils
essentiels de mise en œuvre et de maîtrise des opérations logistiques, au sein même de l’entreprise (les
ERP) et en interface avec les partenaires clients et fournisseurs (EDI, places de marché sur Internet…).
Actuellement, un nouveau champ s’ouvre pour les NTIC en logistique avec le développement de
l’identification par radio-fréquence (RFID) qui ouvre la porte à de profondes mutations
organisationnelles.
Ces évolutions aboutissent à une modification de la logique des flux et à un processus de
fractionnement spatial et temporel. Les acteurs de la chaîne logistique (clients finals ou distributeurs)
exigent des approvisionnements de moins en moins massifs et de plus en plus fréquents, apparemment
contradictoires avec une optimisation du transport et empêchant une massification des flux et
l’utilisation des modes concernés (le fer en premier lieu).
Le développement de la logistique induit de nouveaux outils, les « plates-formes » qui se sont
multipliées sur de nombreux territoires. Dédiés au stockage, à la gestion des stocks et à des opérations
de distribution physique (préparation de commandes, picking, conditionnement, co-packing, facturation,
pré ou post manufacturing….), ces sites se modernisent et augmentent en taille.
Les plates-formes deviennent aujourd’hui un enjeu stratégique de premier ordre pour les firmes, car
elles constituent un outil d’optimisation des flux globaux des entreprises et des filières (comme dans
l’automobile ou la distribution des produits de consommation), tant au niveau de la production, que de
la distribution.
C’est pourquoi il est aujourd’hui illusoire et dangereux d’opposer la localisation de sites de
production à celle de plates-formes logistiques, les entreprises faisant de moins en moins la
distinction entre les deux dimensions ; pour preuve, de nombreux sites de production se mettent en
place actuellement selon des critères purement logistiques, la fonction de production et la fonction de
gestion de flux étant de moins en moins séparables (ex de l’implantation de l’usine Toyota à Onnaing
dans le Nord ou plus près de nous de l’usine Harry’s à Béziers).
1.1.2. L’externalisation des opérations logistiques
L’élément clé de la logistique est sa maîtrise par l’entreprise elle-même, car avant toute chose, la
logistique concerne les entreprises industrielles et commerciales qui internalisent 75 à 80 %
des opérations. Cependant, depuis quelques années s’est développé un processus d’externalisation
des opérations logistiques, c’est à dire la sous-traitance auprès d’entreprises spécialisées de tâches
auparavant réalisées en interne. Sur ces bases s’est développé un nouveau type d’entreprises, les
prestataires logistiques, souvent issus du métier de transporteur. Acteurs de plus en plus
importants, ils ne réalisent néanmoins qu’une part minoritaire de la logistique de leurs clients.
La tendance est depuis 20 ans à un fort développement de l’externalisation et à l’émergence de
grands groupes spécialisés dans la prestation logistique, français (Géodis Logistics, ND, FM
Logistics, Gefco…) et étrangers (Wincanton, Kuhne & Nagel…), intégrés dans des groupes postaux
nationaux (DHL-Deutsche Post, TNT…).
Mais à côté des grands opérateurs nationaux ou européens, se développent, à des rythmes variables
selon les régions, des prestataires locaux ou régionaux, qui sont capables de répondre aux
demandes des entreprises locales, notamment des PME, dont la taille et le volume d’affaires
généré n’intéressent pas les gros opérateurs. Ces prestataires jouent un rôle essentiel dans la
structuration et la compétitivité du tissu industriel des territoires et peuvent apparaître comme des
moteurs de la dynamisation logistique au service des entreprises et des filières industrielles régionales.
1.1.3. La logistique au cœur des enjeux économiques locaux et mondiaux
A l’avenir, on devrait voir un double mouvement :
- l’augmentation des compétences logistiques des PME et la dynamisation des
prestataires logistiques de proximité, au niveau des bassins d’emplois et des régions

- l’essor de la logistique internationale en liaison avec l’accélération de la mondialisation

et le sous-développement logistique des nouvelles zones de croissance (notamment la Chine
et les pays de l’Est de l’Europe).
La logistique est sans doute, avec les évolutions technologiques et la recherche, la variable centrale
du processus de recomposition industrielle à l’échelle planétaire. Elle apparaît comme un
élément clé des politiques de redéploiement des structures de production et de distribution et est sans
doute la variable première des opérations de relocalisation/délocalisation des entreprises.
C’est en fonction de critères logistiques qu’on localise les entrepôts et plates-formes, mais c’est
plus globalement en fonction de ceux-ci qu’on met en œuvre le « monopoly productif » des
firmes : localisation des usines, choix et localisation des fournisseurs et des sous-traitants, organisation
des flux à l’échelle mondiale…
Pour un territoire transfrontalier qui ambitionne de renforcer ses entreprises et ses filières, notamment
en améliorant leur pénétration sur le marché mondial, la performance logistique est une condition
absolue. La non prise en compte de cet impératif aurait pour conséquence d’affaiblir les entreprises
dans la concurrence mondialisée, de les priver d’un outil essentiel pour l’importation et surtout
l’exportation et de favoriser ainsi le processus de délocalisation industrielle.
1.2. Les grandes évolutions de la logistique

1.2.1. Les grandes tendances de la logistique industrielle
Le système productif, qui connaît de profondes évolutions détermine la nature et l’organisation des flux,
au travers d’une gestion rationalisée par la démarche logistique. On aboutit ainsi à de véritables
organisations logistico-industrielles caractérisées par le pilotage par l’aval et la spécialisation
fonctionnelle. En effet, la démarche logistique a marqué le passage d’une organisation centrée sur la
production à une organisation centrée sur le client.
Ce renversement de perspective a permis aux entreprises de répondre aux demandes d’un marché
saturé de plus en plus exigeant. Le passage d’une économie de la rareté à une économie de
l’abondance a demandé un gros effort d’adaptation des entreprise qui ont dû proposer des gammes
élargie et sans cesse renouvelées de produits dans des délais plus courts. Les coûts logistiques ainsi
que les cycles de production ont quant à eux diminué de manière significative :
Coûts logistiques en pourcentage du revenu

16,0%
14,0%
12,0%
7,0%
10,0%
Transport
8,0% 4,6% Entreprosage
6,0% 2,8% 3,1% Stocks
3,1%
2 ,1% Administration
4,0% 2,0%
3,0% 1,5%
2,0%
2,0% 1,4% 1,1%
1,5% 1,4% 1,2 % 1,1%
0,0%
1987 1993 1998 2 003 (Projectio n)
source : AT Kearney
Ces progrès obtenus grâce à une gestion plus rationnelle des flux et des stocks ne vont pas forcément
se poursuivre à l’avenir. En effet, les coûts d’entreposage ont été divisés pratiquement par 2, la valeur

des stocks par 3 et les coûts de transport par 2,3. Le temps moyen de mise à disposition (temps écoulé
entre la prise de commande et la livraison) a quant à lui été divisé par 3 1. Bien qu’il subsiste encore des
marges de progrès (la qualité de service n’est jamais de 100 %), les organisations logistico-industrielles
tendent à atteindre un certain plancher. Ce devrait être davantage sur l’enrichissement et l’amélioration
du service que la logistique se développera et confortera son rôle stratégique.
L’autre grande tendance des organisations logistico-industrielles réside dans les spécialisations
fonctionnelles. Les entreprises se recentrent en effet sur leur cœur de métier et externalisent tout ce
qui n’apporte pas directement de valeur ajoutée. Des systèmes de production allégés, dont
l’organisation est centrée sur l’accessibilité aux marchés, se mettent donc en place et se traduisent par
la dé-intégration technique de la production, c'est-à-dire la spécialisation des sites de production des
firmes dans des tâches correspondant au cœur de leur métier et le recours massif aux fournisseurs et
sous-traitants pour la fabrication des composants ou sous-ensembles se traduisant par un complexe
productif moins centré sur l’usine de l’ensemblier, mais organisé autour d’une organisation hiérarchisée
(fournisseurs de premier, second rang, ensemblier…) aux relations logistiques complexes. Ce
mouvement de spécialisation s’accompagne d’une concentration financière d’acteurs cherchant à
atteindre une taille critique suffisante pour tirer partie de la mondialisation des marchés. Enfin, la
primauté donnée à la proximité du marché devrait encore accroître le poids de la grande distribution,
qui maîtrise déjà sa distribution aval et tend à prendre le contrôle de l’amont de la chaîne.
Du point de vue spatial, l’on devrait assister à la délocalisation partielle d’activités à faible ou moyenne
valeur ajoutée, généralement vers les zones à faibles coûts de main d’œuvre. Pour leur part, les
fonctions productives à plus forte valeur ajoutée ou plus proches du marché (personnalisation des
produits, post manufacturing, différenciation retardée…), ainsi que les fonctions de maintenance et de
soutien après-vente devraient être gardées en Europe de l’Ouest, mais souvent avec relocalisations ou
redistributions d’activités inter-sites.
La structuration durable d’un système productif éclaté à l’échelle planétaire aura des répercussions
considérables sur les organisations, les architectures logistiques et la demande de transport.
Cependant, il est important de rappeler que la logistique et le transport ne sont pas en soi
délocalisables. L’architecture et l’intensité des flux dépendent des infrastructures, de la répartition des
populations et de leur pouvoir d’achat.
En réalité, les situations sont très diversifiées selon les branches, avec des menaces plus fortes sur les
industries produisant en grande série des biens standardisés (ex les composants automobiles), que sur
celles fabriquant des biens finalisés et tournés directement vers le marché (ex : l’assemblage
automobile). A cet égard, quelle que soit la branche ou la filière, l’efficacité logistique est une garantie
de pérennisation de l’activité sur place et une des parades à la délocalisation.
Dans tous les cas, le développement de l’internationalisation des flux va concerner la plupart des
industries, ce qui suppose une compétence et une efficacité logistique à l’échelle internationale. Par
ailleurs, la poursuite du processus d’individualisation des fonctions logistiques et de personnalisation de
la demande induit le développement de la logistique de proximité.
Cela donne lieu à des organisations logistiques plus ou moins sophistiquées, qui se différencient selon la
nature des produits et des marchés et surtout selon qu’il s’agit d’organisations logistiques industrielles
structurées en amont (industrie automobile) ou structurées en aval (produits de consommation).
1.2.2. Les grandes tendances de la logistique de distribution
L’affirmation de la grande distribution généraliste et plus récemment spécialisée comme acteur majeur
et dominant du système économique contemporain est sans doute une variable clé de l’évolution de la
logistique. La concentration se poursuit dans la grande distribution alimentaire française (7 groupes
concentrent 80 % du marché) et espagnole (avec une domination des groupes français Carrefour et
Auchan) et surtout dans la grande distribution spécialisée. Les groupes se développent et restructurent
de façon permanente leur outil logistique (ex Système U, Carrefour, Casino-Easydis…). Les hard
discounters développent également leur outil logistique (ex : Lidl à Tours, Senlis, Lunel…) en liaison
avec leur forte expansion dans la distribution alimentaire.
1
La variété des industries considérées dans l’étude A.T KEARNEY est telle que cet indicateur garde seulement un
intérêt général.

L’internationalisation des groupes (tant pour la vente avec le développement de leur parc de magasins
que pour l’achat des produits vendus) implique le développement de l’import (ports maritimes,
conteneurisation), la création de plates-formes d’importation (Intermarché à Montoir, Leclerc au
Havre…) et dans une moindre mesure de l’export.
L’explosion des NTIC favorise le développement de la logistique collaborative (ECR, CPFR…) et induit
des conséquences importantes sur les organisations logistiques (remontée en amont des opérations,
cross docking…). On revient à des opérations logistiques réalisées en amont chez les fournisseurs
pouvant favoriser la mutualisation des opérations logistiques entre les fournisseurs vers les grands
distributeurs pour massifier les flux, ce qui pourrait être favorisé en France par la remise en cause de la
Loi Galland (retour de la logistique chez les fournisseurs).
Enfin, malgré la constitution d’un marché unique élargi et malgré l’internationalisation des grandes
enseignes de la distribution, on ne relève pas encore de logistique organisée et intégrée à l’échelle
européenne, en particulier entre la France et l’Espagne, bien que les principaux groupes soient leaders
dans les deux pays..
1.2.3. Les grandes tendances d’implantation des prestataires
L’externalisation des opérations logistiques et de la croissance des prestataires a fait apparaître et se
structurer un marché autour de quelques grands acteurs européens (TPG, DHL-Exel, Kuhne & Nagel,
Wincanton, Géodis, Norbert Dentressangle…) mais également d’outsiders plus réactifs et innovants (FM,
ID Logistics en France, Olloquigui, Logista, Ochoa en Espagne…) qui bâtissent leur réseau à l’échelle
continentale.
Les prestataires recherchent des opportunités de marché dans les régions à fort potentiel logistique
pour limiter les risques en cas de perte de contrat avec un client, ce qui explique leur concentration sur
les axes majeurs (notamment Lille-Paris-Lyon-Marseille) et les grandes métropoles (Lyon et Paris en
France, Madrid, Barcelone en Espagne). Leurs implantations dans les autres territoires moins porteurs
peuvent se faire si ils trouvent des opportunités solides (contrats longs, tissu industriel dense, potentiel
de consommation élevé).
Les pratiques d’implantation des prestataires correspondent à des stratégies différentes : sur des parcs
logistiques aménagés et locatifs (opportunités immobilières, limitation d’investissement) ou en propre
dans des localisations plus diffuses.
Plus généralement, dans les régions à faible ou moyen potentiel logistique, les collectivités ont intérêt
et la nécessité d’encourager le développement des petits prestataires logistiques beaucoup plus liés au
tissu économique local et répondant mieux aux besoins des PMI que les grands prestataires nationaux
ou internationaux.
1.3. Les enjeux territoriaux de la logistique

1.3.1. Logistique endogène / logistique exogène
Une nouvelle géographie émerge : les localisations et la nature des sites opérationnels (usines,
entrepôts et plates-formes logistiques…) sont fondamentalement modifiées et se fondent avant tout sur
des critères logistiques : proximité du marché (calcul du « barycentre »), accessibilité, espaces
disponibles, existence d’une offre de services et de compétences logistiques sur place….
Pour un territoire comme les régions transpyrénéennes, la logistique revêt une double dimension
correspondant à des logiques différentes, sur lesquelles devront s’appuyer les stratégies publiques de
développement économique et d’aménagement :
• La logistique endogène, c'est-à-dire la logistique des entreprises de production locales,
pour leur approvisionnement comme pour la distribution des produits fabriqués et la
logistique induite par la consommation de la population et des activités de commerce et de
service. Il s’agit d’un outil d’amélioration de la compétitivité des principales filières et
entreprises du territoire, pour lesquelles la performance logistique est un gage d’efficacité,
voire même de survie dans un monde économique de plus en plus concurrentiel et
mondialisé (industries agro-alimentaires, métallurgie, aéronautique, électronique, papier,
pharmacie-cosmétiques, en France et la plupart des industries manufacturières toutes très
présentes sur le Nord-Est espagnol…).

• La logistique exogène, c'est-à-dire la logistique des entreprises et réseaux de

distribution n’ayant pas nécessairement d’enracinement local, mais qui cherchent des
localisations optimales (selon le calcul du barycentre) pour implanter des plates-formes ou
entrepôts afin de distribuer leurs produits sur une aire géographique déterminée. Le
positionnement des régions transpyrénéennes sur un axe qui s’es fortement développé ces
vingt dernières années avec l’insertion de la péninsule ibérique dans l’Europe a vu se
développer les fonctions logistiques sur les axes entre l’Europe du Nord et l’Espagne (en
particulier la vallée du Rhône et de la Saône) mais qui sont en voie de saturation. Par
ailleurs, des pôles fondés sur une logique d’échanges et de transit aux points frontières,
comme le Marché International St Charles à Perpignan, s’étaient déjà fortement développés
en valorisant des compétences logistiques fortes.
Les deux types de logistique sont porteurs d’enjeux différents.
La logistique endogène concerne toutes les entreprises des régions de l’aire d’étude (industrie,
distribution, services, prestataires), comme condition de leur compétitivité. Elle concerne des
fonctions structurant les flux du territoire et son aménagement (distribution urbaine ou non, logistique
de services…). C’est pourquoi il est vital que la logistique soit prise (comme la formation ou la
recherche), comme une fonction transversale indispensable au renforcement de l’économie régionale.
La logistique exogène concerne des activités qui peuvent connaître une croissance à partir de la
polarisation d’acteurs économiques extérieurs, mais intéressés par un bon positionnement
logistique macro géographique. En France, c’est ce qui explique l’explosion de l’emploi dans des
territoires comme l’Est francilien (la Seine et Marne), l’Est lyonnais (l’Isle d’Abeau), Orléans ou le delta
du Rhône. Cette dimension est moins puissante dans les régions étudiées, même si elles sont
structurées par d’importants corridors d’échange (Aquitaine, Languedoc-Roussillon). En Espagne, la
situation péninsulaire du pays rend moins évidente l’implantation de sites logistiques exogènes en
dehors des activités liées au transport intercontinental et au trafic portuaire (notamment Barcelone,
Valence et Bilbao).
Ainsi, la localisation des sites logistiques des « chargeurs » repose-t-elle sur des logiques encore
largement liées à des facteurs industriels et commerciaux ; la logistique constitue un élément clé des
choix de localisation, durablement inscrit dans l'espace, intégrant la possibilité de travailler en flux
tendus à longue distance. Les chargeurs recherchent des « barycentres » dans une logique de
proximité de clientèle, une accessibilité et une facilité d’accès au marché (régularité plus que délai, mais
tenant compte du coût de la congestion). La localisation obéit à une logique de polarisation,
d’économies d'agglomération et de mise du territoire en réseau.
La localisation des sites des prestataires logistiques repose sur le principe de l’externalisation
logistique qui est la source de l’activité des prestataires. Elle repose sur la proximité des activités de
consommation et de production, l’offre logistique devenant un facteur structurant. Cette catégorie
alimente ainsi la polarisation et la métropolisation du fait des coûts logistiques plus faibles
(massification des flux), le marché métropolitain devenant un facteur de flexibilité pour tous les acteurs.
Au total, la logistique est donc un critère de localisation des activités fondées sur l’économie de la
circulation et des échanges (plates-formes, sites de production) et utilise largement l’espace public
pour les opérations sur site (entrepôts, plates-formes), comme pour le transport. Ses impacts sont
importants : économiques, infrastructurels, sociaux, urbains… La logistique et le transport sont ainsi
au coeur des enjeux de développement durable.
1.3.2. Les logiques d’implantation
Les critères clés de l’implantation logistique sont les coûts de stockage et de production, qui
augmentent en fonction du nombre de sites et les coûts de transport qui augmentent en fonction
inverse du nombre de sites. Cela implique schématiquement que les produits à forte valeur ajoutée et
faible rotation (ex composants électroniques chers) nécessitent peu de sites, mais concentrés
géographiquement alors que les produits de consommation banale et à forte rotation (ex produits
alimentaires ou d’entretien) nécessitent beaucoup de transport et un nombre élevé de sites plus
proches des lieux de vente.
Les entreprises qui veulent mettre en place une infrastructure logistique (usine, plate-forme,
entrepôt…) recherchent :

- d’abord une localisation à une échelle macro-géographique en regard du marché, du

« barycentre » de leur clientèle et de l’accessibilité physique du territoire ciblé (transport).
- Puis, quand le territoire est défini, une implantation, c'est-à-dire un positionnement urbain
ou micro-géographique, une zone d’activité ou un emplacement adéquat, des disponibilités
foncières ou immobilières et des infrastructures d’accès des sites opérationnels.
- Enfin, des modalités de fonctionnement, c'est-à-dire des relations fonctionnelles avec
d’autres acteurs économiques utiles à l’activité (sous-traitants, prestataires, services aux
entreprises, tissu industriel…), des disponibilités en matière d’emploi et de main d’oeuvre,
des conditions de circulation favorables, des coûts de fonctionnement les moins élevés
possibles, des services aux personnes pour les salariés ou les clients (transports collectifs,
restauration…).
Cette démarche d’implantation va consister en une confrontation des critères recherchés avec les
caractéristiques locales des territoires ciblés qui sont mis en concurrence. Tous les territoires n’ont pas
les mêmes potentialités, les mêmes atouts ou handicaps, c’est donc une analyse approfondie et un
diagnostic logistique territorial qui est mis en œuvre par les entreprises.
La démarche peut être faite réciproquement par les territoires pour évaluer leur capacité à attirer et
accueillir de telles implantations.
Ces logiques d’implantation sont différentes pour les entreprises industrielles et commerciales (dits
« chargeurs ») qui réalisent elles-mêmes leurs opérations logistiques et pour les prestataires logistiques
qui les réalisent au nom de leurs clients.
- Pour les « chargeurs », il s’agit de logiques encore largement liées à des facteurs industriels
et commerciaux, car la logistique est un élément clé des choix de localisation, durablement
inscrit dans l'espace. On recherche notamment des possibilités de travailler à flux tendus à
longue distance, ainsi que le « barycentre » et la proximité de la clientèle. L’accessibilité et
la facilité d’accès au marché (en termes de régularité plus que délai) les logiques de
polarisation et d’économies d'agglomération sont deux variables essentielles qui favorisent
les carrefours et les grandes aires urbaines et induisent la mise du territoire en réseau.
- Pour les prestataires logistiques l’externalisation logistique est la source de leur activité et
ils sont donc dépendants de leurs clients potentiels, ce qui explique qu’ils recherchent
surtout la proximité des concentrations d’activités de consommation et de production, ce
qui alimente le phénomène de polarisation et la métropolisation. L’offre logistique devient
ainsi un facteur structurant pour le territoire du fait des coûts logistiques qui sont d’autant
plus faibles qu’on peut bénéficier d’économies d’agglomération et du fait que le marché
métropolitain est un facteur de flexibilité pour tous les acteurs.
1.3.3. Les implantations logistiques
Il existe plusieurs niveaux géographiques d’entités logistiques homogènes :
- L’espace qui est un territoire de niveau (inter)régional (ex : Plaine languedocienne)
- Le pôle qui est une concentration de sites à une échelle urbaine ou métropolitaine (ex : aire
barcelonaise)
- La zone qui est une concentration locale de sites logistiques privés sur un périmètre
délimité qui peut être banalisée (zone logistique de fait) ou dédiée (zone ou plate-forme
logistique) ; le parc logistique se caractérise par une offre immobilière locative, il peut être
isolé ou situé sur une zone.
- Les plates-formes logistiques fonctionnelles (c'est-à-dire l’établissement d’exploitation
entrepôt ou la plate-forme) qui sont des sites logistiques privatifs opérationnels dédiés à
une entreprise exploitante et qui peuvent être isolés ou situés dans une zone.

Espace
Pôle (urbain métropolitain)

Générique : zone
Site formel : PF, parc…
PF logistique
fonctionnelle
La mise en place d’une zone logistique dédiée implique l’articulation de jeux d’acteurs ayant chacun
leurs intérêts et leurs stratégies propres. Les logiques sont différentes selon les acteurs impliqués :
industrielles, commerciales, financières, immobilières, environnementales, politiques….
Le schéma suivant présente les couches d’acteurs engagés dans la réalisation d’une infrastructure
logistique (par exemple un bâtiment locatif dans un parc logistique : le chargeur et / ou l’opérateur va
exploiter l’établissement, l’investisseur et le promoteur qui vont réaliser le bâtiment, l’aménageur qui va
aménager le site, la collectivité qui va prendre en charge le cadre global et notamment les
infrastructures de transport.
chargeur
infrastructures opérateur
infrastructures
investisseur
promoteur
Etablissement
aménageur
Site
1.3.4. Les plates-formes logistiques

Les plates-formes logistiques fonctionnelles sont d’utilisation privative et spécifique pour des
entreprises industrielles, des distributeurs ou des prestataires logistiques ; elles peuvent être avec
(entrepôts) ou sans (plates-formes) stockage de marchandises. Elles obéissent à des logiques privées
fondées sur l’optimisation de flux de production ou de distribution. Les caractéristiques physiques des
entrepôts ont très sensiblement évolué ces dernières années ; le schéma ci-dessous présente les
caractéristiques du standard ancien (il y a 10 ans) et les entrepôts de la dernière génération.

caractéristiques du standard Dernière génération

Taille 1000 à 5000m² 10 000 à 100 000m²
Hauteur 6à8m 10 m
Profondeur 50 à 60 m 100 m
Résistance au sol 3t/m² 5t/m²
Cour de manœuvre <30 m >35 m
Sprinklers non oui
Nombres de quais 1 quai/1000m
Proportion bureaux De 3 à 5%
Trame 12 x 22m
Nombre d’emplois 50 pour 10 000m²
Flux poids lourds 40 pour 10 000m²
Source : entrepotsonline
Les plates-formes logistiques ont la réputation d’être peu employeuses ; cette affirmation mérite d’être
relativisée, car elle dépend du type de produit traité et de la nature de l’exploitant.
Les écarts de taux d’emploi (à l’ha bâti) sont très importants, ils dépendent de la filière, des produits…
Les plates-formes les plus employeuses concernent les produits frais, le SAV, la logistique hi-tech, la
logistique des produits liés à la distribution finale et les références nombreuses. Les plates-formes les
moins employeuses concernent les matériaux de base et les produits de consommation banals et
massifs.
Par type d’exploitant, si les sites industriels sont généralement les plus employeurs (167 emplois/ha),
les plates-formes logistiques exploitées par les industriels, généralement à proximité des usines sont les
moins employeuses (23), alors que les prestataires (46) et surtout les distributeurs (102) ont des
densités d’emploi plus élevées. Signalons que les plates-formes de prestataires peuvent employer
jusqu’à 126 emplois /ha et les distributeurs jusque 250, soit sensiblement plus que la moyenne de
l’industrie.
Ratio emplois/ha bâti

PRESTATAIRES DISTRIBUTEURS LOG INDUSTRIE INDUSTRIE
Moyenne 46 102 23 167
Amplitude De 7 à 126 De 36 à 250 De 7 à 44 De 31 à 531
Source : Samarcande
1.3.5. Les zones logistiques
Les zones logistiques dédiées sont un concept récent ; jusqu’à présent les plates-formes logistiques
s’implantaient de façon inorganisée soit de façon isolée, soit sur des zones d’activités classiques, les
mieux positionnées (situation générale, accessibilité, taille des parcelles offertes) accueillant un nombre
important de plates-formes et devenant des « zones logistiques de fait » sans qu’une volonté
particulière ait poussé à les spécialiser.
Depuis quelques années, les collectivités territoriales et plus récemment des investisseurs privés ont
développé le concept de zones logistiques spécialisées ou dédiées. Il s’agit d’espaces accueillant
plusieurs plates-formes logistiques privatives avec recherche d’effets de synergie entre activités. Leur
densité d’emplois et le fort trafic routier qu’elles induisent rendent ces activités peu compatibles avec
les autres activités économiques (hi tech, tertiaire…). Ces zones peuvent être structurellement multi
modales (ex : zone logistique associée à un port maritime), mais ne sont pas nécessairement multi ou

intermodale ; elles nécessitent de toutes façon une réflexion sur système de transport associé à la
zone. Elles sont sensées offrir des avantages en termes d’accessibilité (route et autres modes) et
requièrent un bon branchement sur les infrastructures linéaires routières (routes principales ou
autoroutes), ferroviaires (lignes principales) ou fluviales (canaux ou fleuves), ce qui implique un lien
avec les politiques infrastructurelles.
Elles ont des caractéristiques foncières propres (grandes parcelles) ce qui fait de la disponibilité foncière
une question clé et constitue souvent le frein essentiel et peuvent disposer de bâtiments locatifs
(entrepôts…), de services nécessitant une ingénierie spécialisée. C’est donc un nouvel enjeu pour les
acteurs de l’immobilier d’entreprise et une source de nouvelle rentabilité, impliquant pour les
collectivités des négociations lucides avec les investisseurs et promoteurs.
Les zones logistiques sont donc au cœur des problématiques d’aménagement et de développement
économique, à la fois comme infrastructure et comme activité économique sensibles aux interventions
publiques. Elles impliquent des choix politiques importants, notamment un arbitrage entre activité et
nuisances et constituent un enjeu de long terme, avec plusieurs phases : planification, aménagement,
commercialisation, exploitation, évaluation des effets économiques...
1.3.6. La logistique : des relations difficiles avec son environnement
La logistique est une activité indispensable au fonctionnement des villes et des territoires
comme l’appareil digestif est indispensable au fonctionnement du corps humain, et ce, pour la
consommation comme pour la production.
C’est une activité créatrice ou plutôt transformatrice d’emplois (parfois plus que l’industrie) et
demandeuse de main d’oeuvre moyennement qualifiée mais stable. Par ailleurs, la logistique est
fortement consommatrice d’espace, avec des sites de plus en plus grands. La norme pour des
installations modernes est désormais des bâtiments unitaires dont la surface bâtie est de 20 à 30 000
m², pour des emprises foncières de 5 à 10 ha.
Dans ce cadre, les implantations logistiques recherchent des coûts fonciers faibles, une bonne desserte
et des ressources humaines abondantes. Cette dernière variable joue un rôle de plus en plus important
dans les choix de localisation.
Cela contribue à l’émergence d’une contradiction : les acteurs logistiques profitent d’opportunités
spatiales (foncier attractif, bonne desserte autoroutière…), mais créent de nouveaux besoins que les
collectivités, notamment, se trouvent contraintes d’assumer (infrastructures, services pour les
entreprises, comme pour la main d’œuvre, transports collectifs…).
Enfin, la dernière variable, sans doute la plus discutée et la plus redoutée, est celle relative au
transport. Il est évident que les fonctions logistiques engendrent des flux physiques et bien sûr
sollicitent du transport, notamment routier car les opérations logistiques sur sites impliquent des
acheminements en amont et en aval des entrepôts et plates-formes, généralement de plusieurs
dizaines de véhicules par jour.
1.3.7. La logistique : nouvel enjeu pour l’aménagement du territoire
La logistique est une composante de l’appareil productif territorial qu’il faut inclure dans les politiques
d’aménagement car elle participe de l’activité productive (création de valeur ajoutée), à la création
d’emplois et de ressources fiscales pour les territoires concernés. C’est une activité potentiellement
exportatrice, en captant notamment les flux de transit.
La logistique contribue ainsi à la finalité des politiques territoriales notamment en matière d’effets
externes, de contribution à la vitalité du tissu économique local et aux localisations nouvelles,
d’organisation de l’espace local (notamment pour s’opposer au mitage du territoire), d’affectation
spatiale des flux, de traitement des nuisances locales liées au transport et de contribution à une
politique des transports (transfert modal).
La logistique est donc à inclure dans les politiques d'aménagement au travers de la maîtrise des flux et
des lieux d’implantation. Les politiques en matière d’aménagement se concrétisent à deux niveaux
géographiques :
- Des réseaux, des arcs et des nœuds : c’est le niveau macro-logistique correspondant à
l'aménagement du réseau d'infrastructures à grande échelle et qui relève de logiques

propres, liées aux conditions globales de la production et de la distribution et du système

de transport.
- Des nœuds du réseau : c’est le niveau micro-logistique dont les effets sont à appréhender à
un niveau local.
La production des lieux logistiques est un processus long, avec diverses étapes associant des acteurs
ayant un rapport différent au temps et à l'espace et des statuts divers qui peuvent être publics ou
privés. Elle a suscité la naissance de tout un savoir-faire lié à la connaissance du marché, qu’elle soit
spatiale ou commerciale, à l’ingénierie et à la gestion des sites et des établissements, à la gestion
administrative et réglementaire…
1.4. Les tendances de la logistique en France, en Espagne et en Europe

1.4.1. La différenciation de la demande logistique
La demande logistique territoriale est différente selon la nature des acteurs en recherche
d’implantation.
Ainsi, chaque filière a sa géographie logistique propre :
- La logistique industrielle implique des opérations d’approvisionnements le plus souvent près
des usines, alors que les opérations de distribution sont organisées en fonction des
marchés avec des localisations plus ou moins proches selon la nature des produits.
- La logistique de la grande distribution s’implante en fonction des bassins de consommation,
avec une exigence de rotation rapide et d’optimisation flux/ stocks.
- La logistique de services exige une intervention rapide et une hiérarchisation des stocks en
fonction de la nature des pièces.
Cela aboutit à des échelles géo-logistiques différenciées selon la nature des entreprises, de leur
organisation industrielle et commerciale, de leur activité et des produits en jeu. On a ainsi plusieurs
types d’organisations géo-logistiques :
- La logistique intercontinentale est localisée sur des lieux singuliers en matière d’accès de
modes de transport et de vocation économique des lieux concernés :
- Les portes d’entrée des flux intercontinentaux (les ports et les aéroports internationaux de
fret)
- Les métropoles internationales qui ont des activités économiques tournées vers le monde.
- La logistique européenne intégrée (logistique pan-européenne) qui reste une exception
(notamment pour les produits à très forte valeur.
- La logistique de distribution nationale qui est liée à une centralité à l’échelle du pays.
- La logistique de distribution inter-régionale qui est liée à un positionnement barycentrique
pour un territoire couvrant plusieurs régions.
- La logistique régionale qui est liée aux fonctions métropolitaines (capitales régionales).
Cela donne des logiques géo-logistiques d’implantation qui sont illustrées par les exemples ci-dessous.

Distribution national départ Nord
Distribution Europe - réseau capillaire
Distribution national réseau régional

(GMS)
Distribution Europe –réseau hub
Distribution nationale réseau grossiste
Selon le type d’organisation géo logistique que choisit une entreprise, la hiérarchisation et
l’implantations des nœuds logistiques s’articulent de façon très différente.
- Le niveau 1 correspond à la distribution inter-régionale qui nécessite entre 5 et 10 sites
pour couvrir le territoire français et qui sont le plus généralement situés à Paris, Lille, Metz-
Nancy/Strasbourg, Lyon, Marseille, Bordeaux/Toulouse, Nantes/Rennes.
- Le niveau 2 correspond à une organisation logistique semi nationale, soit avec une partition
Nord-Sud (Paris, Lyon,), soit avec une partition Est-Ouest (Lyon et Tours/Poitiers).
- Le niveau 3 correspond à une organisation nationale avec une localisation généralement à
Paris ou Orléans.

- Le niveau 4 correspond à organisation euro régionale avec les localisations possibles

suivantes : Kassel (Allemagne -> Benelux), Paris (France), Lyon (France -> Suisse, Italie),
Metz/Nancy/Strasbourg (France -> Benelux/Allemagne), Marseille/Delta Rhône (France ->
Espagne, Italie), Toulouse, (France -> Espagne), Lille (France -> UK, Benelux).
- Le niveau 5 correspond à une organisation paneuropéenne avec des localisations possibles
au Benelux (logique intercontinentale proche ports), Europe rhénane (logique Europe Est),
Lyon/Saône (logique Europe Sud-Méditerranée).
1.4.2. Les implantations en Europe
Le marché européen de la logistique est caractérisé par une forte cyclicité, la logistique étant un
important accélérateur d'investissement. Il est fortement influencé par la politique des transports et des
infrastructures.
La logistique à l'Ouest de l'Europe n'est pas affaiblie du fait de l'élargissement de l’Union Européenne et
des nouveaux besoins de desserte des nouveaux marchés. Ainsi, les fortes compétences logistiques
traditionnelles du Benelux ne sont pas remises en cause.
On relève une forte hétérogénéité de la logistique de l'Europe :
- Les pays leaders sont toujours les pays du Benelux, véritable centre de gravité logistique de
l’Europe, qui bénéficient d’une position géographique exceptionnelle (au cœur du marché le
plus dense d’Europe et de la « banane bleue », de la présence des principaux ports et au
débouché de la vallée rhénane, principal axe logistique et d’échange du continent (espace
de force continu le long de la Vallée du Rhin). Ils se sont également dotés de stratégies de
développement logistique territoriale ambitieuses en liaison avec les stratégies ambitieuses
et dynamique des opérateurs ports ? : Amsterdam et Rotterdam, Tilburg et Venlo, Bruxelles
et Anvers.
- La France connaît une dynamique forte et diversifié en raison notamment de sa situation
centrale au niveau européen, passage quasi-obligé entre l’Europe du Nord et du Nord-Est
et l’Europe méditerranéenne, notamment la péninsule ibérique. La France compte deux
espaces logistiques majeurs : l’Ile de France et plus généralement le grand bassin parisien
et le couloir Saône-Rhône, dont Lyon est le pôle et qui se situe au barycentre géographique
théorique de l’Europe à 15.
- L’Allemagne, première puissance économique européenne pèse logistiquement lourd grâce
d’une part au poids considérable de son industrie et de sa capacité exportatrice et d’autre
part au rôle nouveau que jouent les grands opérateurs logistiques qui se sont constitués
autour des Postes (plus grand groupe mondial transport-logistique intégré) et de la
Deutsche Bahn. Cependant, la croissance faible et son polycentrisme, n’ont pas induit la
constitution de pôles géographiques spécialisés en logistique aussi puissants que l’Île de
France ou la Randstatt Holland.
- Le Royaume Uni, bien que dynamique économiquement subit sa situation insulaire, la
faiblesse de son industrie et la cherté de son foncier, notamment à Londres. Il s’agit
cependant d’un marché actif où de grands et dynamiques opérateurs logistiques sont
présents, et où on note un développement important dans les Midlands.
- L’Espagne et Italie ont longtemps été à l’écart du développement de la logistique en raison
de leur péninsularité. Cependant, le rattrapage économique que ces pays ont connu, en
particulier l’Espagne (qui a de plus une politique très volontariste) ces deux dernières
décennies a contribué à dynamiser des pôles importants comme Madrid, Barcelone et plus
récemment Saragosse en Espagne et le triangle Milan - Padoue – Bologne en Italie.
- En Europe de l’Est, l’adhésion de plusieurs pays à l’Union Européenne et la croissance
économique qui s’en est suivi a dynamisé la logistique dans plusieurs pays et métropoles,
notamment la Pologne, la République Tchèque (Prague) et la Hongrie (Budapest).
Implantations logistiques en Europe Selon indice d’attractivité (plusieurs critères
économiques, politiques, infrastructurels)


Les principaux espaces logistiques en Europe
Les principaux corridors d’échange en Europe de l’Ouest

1.4.3. Les implantations en France
1.4.3.1. Les surfaces de stockage
La logique géographique des entrepôts en
France est spatialement très lisible.
Les entrepôts des prestataires et distributeurs
des produits de grande consommation (seul
indicateur disponible nationalement de façon
homogène) se concentrent dans 4 régions
logistiques déjà identifiées, selon l’axe Lille-
Paris-Lyon-Marseille.
Cet axe, qui relie le Benelux à la Méditerranée
comprend les concentrations logistiques les plus
remarquables, avec le Nord-Pas de Calais
(surtout la métropole lilloise augmentée du
Bassin Minier, la Grande région parisienne,
comprenant ses franges et notamment la
Picardie (l’Oise) et l’agglomération d’Orléans, la
Région lyonnaise et l’aire marseillaise.
Ailleurs, ce sont les métropoles et capitales
régionales, notamment de l’Ouest (Rennes et
Nantes), du Sud-Ouest (Toulouse et Bordeaux)
et de l’Est (Metz, Nancy et Strasbourg), qui
concentrent le plus de surfaces d’entrepôts.
1.4.3.2. L’emploi logistique

En matière d’emplois logistiques, la géographie
est assez différente et correspond plus à la
géographie industrielle de la France. On compte
ainsi deux grandes zones d’emploi logistique :
l’ensemble Ile de France-Nord Bassin-Parisien-
Nord-Pas de Calais qui constitue la première
concentration logistique française et l’axe
rhodanien entre Lyon et Marseille.
A une moindre échelle, deux espaces
concentrent un volume important d’emplois
logistiques, les régions industrielles de l’Ouest
atlantique (Bretagne et Pays de la Loire) et les
régions de l’Est.
En revanche, le poids de l’emploi logistique est
particulièrement faible dans la « diagonale du
vide » du centre des Pyrénées aux Ardennes.
La France est une importante terre d’accueil pour les implantations logistiques internationales et a donc
une attractivité relativement forte.
Plusieurs facteurs positifs favorisent cette attractivité et en particulier une situation géographique
exceptionnelle au cœur de l’Europe et sur plusieurs des principaux corridors d’échange continentaux,
l’excellente qualité de ses infrastructures de transport, des réserves importantes et des prix fonciers
parmi les plus bas d’Europe en raison de la relativement faible densité en regard des pays voisins, un
savoir-faire important des opérateurs, un fort taux d'externalisation et des prestataires logistiques
performants.
En revanche, la France connaît quelques faiblesses, dont la principale est de très loin la lenteur et la
variabilité selon les territoires de la mise en œuvre de la réglementation notamment sécuritaire et
urbaine, ainsi que la lenteur de la mise aux normes du parc ancien.
Au total, la France attire les implantations logistiques et notamment Paris qui est la principale
concentration logistique en Europe et un des 10 pôles de croissance du continent.
Ainsi, les investissements étrangers montrent que la logistique et la distribution sont directement à
l’origine de 6% des projets et des emplois créés par les IDE en Europe (selon l’AFII). La France quant à
elle reçoit 2000 emplois logistiques par an sur 9000 pour l'Europe, d'abord en Île de France (28 % des
emplois). La France investit à l'étranger surtout dans la grande distribution et reçoit des
investissements de prestataires logistiques et de distributeurs spécialisés, notamment des capitaux
américains, puis allemands, anglais, néerlandais.
1.4.4. Les implantations en Espagne
Les surfaces de stockage d’Espagne se concentrent dans les pôles et dans les corridors les plus
industrialisés. Les centres de logistique industrielle se trouvent principalement aux environs de
Barcelone, du Pays Basque, de Valence et de Madrid.
Par rapport à la surface logistique spécialisée, on a le même schéma mais avec la présence significative
de deux régions traditionnellement moins industrialisées comme l’Aragon et l’Andalousie, grâce à leurs
caractéristiques géostratégiques.
Par ailleurs, on peut souligner les pôles principaux de Catalogne, Pays Basque, Madrid qui délocalisent
leurs implantations logistiques dans des communautés autonomes voisines (Castilla La Manche et
Castilla León), Valence, Aragon et l’Andalousie.
Le réseau logistique espagnol, en terme d’axes, comprend surtout le Couloir Méditerranéen, le Couloir
de l’Ebre et les axes Madrid-Saragosse (Couloir de l’Henares) et des passages frontaliers d’Irún et La
Jonquera.
Surfaces de stockage en Espagne:
% total SURFACE % total

LOCALISATION SURFACE BRUTE
Espagne entrepôts Espagne
Catalogne 7.305.197 11% 3.035.933 12%
Aragon 15.380.898 24% 5.259.087 21%
C. Valencienne 7.155.246 11% 2.682.637 11%
Madrid 3.236.947 5% 1.574.900 6%
Castille Léon 2.385.040 4% 423.793 2%
Castille La
4.545.000 7% 1.344.310 5%
Manche
Pays Basque 4.240.329 7% 2.060.675 8%
Andalousie 5.031.990 8% 2.385.329 10%
Reste Espagne 15.669.608 24% 6.014.229 24%
TOTAL 64.950.255 100% 24.780.893 100%
Les surfaces considérées sont des surfaces présentes et prévues.
1.5. Positionnement et vocation logistiques de l’espace transpyrénéen

1.5.1. Le positionnement géoéconomique de l’espace transpyrénéen
L’espace transpyrénéen qui est l’objet de cette étude est composé des régions françaises et des
gouvernements autonomes espagnols situés de part et d’autre de la frontière entre les deux pays et
donc de la chaîne pyrénéenne. Il comprend :
- la région Aquitaine,
- le région Midi-Pyrénées,
- la région Languedoc-Roussillon,
- le Pays basque,
- la Navarre,
- l’Aragon,
- la Catalogne
- l’Andorre
- à ces entités a été ajoutée le Pays valencien, qui n’est pas un territoire transpyrénéen, mais
est dans le prolongement de celui-ci.
Il s’agit d’un territoire d’étude considérable, puisque qu’il accueille une population de 23 millions
d’habitants (soit 22 % de la population des deux pays), sur une superficie de 235 000 km², soit 22.3 %
de la superficie totale des deux pays (soit 92 habitants au km²) et participe à hauteur de 23 % au PIB
des deux pays.
Au delà de l’importance démographique et économique de la zone d’étude, ce qui est d’abord frappant,
c’est l’asymétrie des deux composantes nationales, qui est nettement à l’avantage de la partie
espagnoles ; elle se manifeste doublement :
- d’une part par le poids plus faible de la partie française dans le territoire d’étude que le poids
de la partie espagnole pour les indicateurs humains et économiques : la partie française ne
représente que 34 % de la population et du PIB de l’ensemble (contre 48.5 % de la superficie),
contre 66 % pour la partie espagnole (contre 51.5 % de la superficie) et surtout seulement 19
% de l’industrie contre 81 % pour la partie espagnole, alors que l’écart est sensiblement
moindre pour la superficie.
- d’autre part par le poids sensiblement plus faible de la partie française dans l’ensemble
national français que le poids de la partie espagnole dans l’ensemble national espagnol pour les
indicateurs humains et économiques : le Sud-Ouest français ne représente que 13.5 % de la
population française, 11 % du PIB français et 8 % de l’industrie française (pour 20.9 % de la
superficie) alors que le Nord-Est espagnol représente respectivement 36.4 % de la population,
40 % du PIB et 53 % de l’industrie espagnols (pour 23.8 % de la superficie).
% % % % % % % %
superficie superficie population population PIB PIB industrie industrie
nationale zone nationale zone national zone nationale zone
Grand Sud-
20.9 48.5 13.5 34 11 34 8 19
Ouest de la
France
Nord-Est
23.8 51.5 36.4 66 40 66 53 81
espagnol
Il s’agit donc très clairement d’indicateurs qui nous montrent que la partie espagnole est beaucoup plus
puissante en regard de la partie française et est également beaucoup plus puissante au sein de son
propre pays que la partie française ne l’est au sein du sien, et particulièrement au niveau industriel.
En termes de démographie, les différentes entités régionales ont une situation assez équilibrée, puisque
les trois régions françaises et l’ensemble vasco-navarrais ont une population qui approche ou dépasse
les 3 millions d’habitants, seules la Catalogne (près de 7 millions d’habitants) et dans une moindre
mesure la Communauté valencienne (4,5 millions d’habitants), et à l’opposé l’Aragon (1,3 millions
d’habitants) s’écartent de cette moyenne.
La croissance démographique est forte (supérieure à 4 %), sauf au Pays Basque et en Navarre et plus
forte sur la façade méditerranéenne que sur la façade atlantique, la palme du dynamisme revenant à
Andorre (+ 10 %), suivi de près par Valence (+ 9 %).
En termes de richesse produite, si la Catalogne a un PIB d’environ le double de ses deux suivants
immédiats (Valence et l’Aquitaine), explicable notamment par son poids démographique plus fort,
l’écart en matière de PIB par habitant est très faible et tourne autour de 20 000 € / habitant, seul le
Pays Valencien étant sensiblement au dessous de la moyenne (16 500 €) ; les régions les plus riche en
valeur relative sont, de peu l’Aquitaine et Midi-Pyrénées, suivies de près par la Navarre et le Pays
Basque.
Une autre caractéristique démo-économique forte de ce territoire est l’importance de la métropolisation

et le poids des grandes agglomérations dont la population dépasse 500 000, voire 1 million d’habitants
et qui polarisent fortement leur territoire. C’est le cas de Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Bilbao,
Saragosse, Valence ou l’Eurocité basque (Bayonne-San Sebastian) et surtout Barcelone qui, avec 4
millions d’habitants est une des plus grandes métropoles européennes.
Mais la spécificité la plus importante de ce territoire est liée à sa situation géographique originale en
Europe : espace transfrontalier, c’est en effet l’unique point de jonction terrestre entre la péninsule
ibérique et ses 50 million d’habitants et le reste de l’Europe. De plus, les contraintes physiques qui se
confondent avec l’effet frontière (barrière des Pyrénées qui sert de frontière physique et politique,
franchissement très difficile de la chaîne montagneuse, qui induit un vide central et une dualité de
franchissement aux deux extrémités du massif au niveau des espaces basque et catalan) ont créé une
raie coupure naturelle qui s’est accompagnée avec le temps d’une coupure économique,
démographique et infrastructurelle, notamment avec le développement d’un réseau ferroviaire à
l’écartement plus important que les autres pays d’Europe occidentale.
Cette situation, associée à l’isolement économique et politique de l’Espagne qui n’a été interrompu qu’à
partir du retour à la démocratie en 1975, a été à l’origine du développement considérable de fonctions
et d’activités frontalières et d’une dynamique particulière dans les agglomérations proches de la
frontière (Hendaye-Irun, Perpignan-La Junquera, Cerbère-Port-Bou).
Depuis 30 ans et particulièrement depuis l’adhésion de l’Espagne et du Portugal à la CEE, le contexte et
la situation ont considérablement évolué. La péninsule ibérique est devenue une des principales zones
de croissance de l’Europe, induisant un développement économique et notamment industriel très fort,
une modernisation des structures économiques, des entreprises industrielles, du commerce, un
enrichissement notable d’une population qui approche la moyenne européenne, une croissance
formidable des échanges et des trafics de marchandises, notamment avec le reste de l’Europe, tant par
voie terrestre que maritime, une amélioration considérable des infrastructures, notamment routière,
portuaires et aéroportuaires et, plus récemment ferroviaires, etc…
Aujourd’hui, la situation est totalement inversée par rapport à la situation d’origine :
- L’espace transpyrénéen s’est restructuré autour de pôles économiques et urbains qui sont
devenus autant de pôles logistiques qui se positionnent de façon hiérarchisée sur le
territoire et dont la composante espagnole a nettement supplanté la composante française.
- Les flux induits par le développement économique ibérique ont provoqué une croissance
exceptionnelle des trafics, une pression sur tous les modes de transport terrestres et
maritimes et l’apparition d’une problématique plurimodale, tous les modes étant présents
sur l’espace d’étude (route, fer, mer, air et même voie d’eau). Le trafic de transit sur le
territoire concerné est ainsi devenu une composante majeure du système de transport
transpyrénéen.
- Au niveau des infrastructures, la dissymétrie s’est inversée ; partant d’une situation très
précaire avant 1975, l’Espagne et le Portugal ont procédé à un remarquable effort de
modernisation de leurs infrastructures routières, portuaires et dans une moindre mesure
ferroviaires et ont dépassé, en tout cas pour les deux premiers modes, leur voisin français
qui ont connu une dynamique de modernisation beaucoup plus lente, en tous cas pour les
zones directement communicantes avec l’Espagne, même s’il est vrai que le niveau de
départ de la France était plus élevé.
1.5.2. Des enjeux croisant trois territoires et trois «strates logistiques »
Au final, nous sommes donc en présence de trois territoires distincts qui développent des logiques
économiques et logistiques distinctes :
• Le sud-Ouest français peu industrialisé, territoire périphérique par rapport au reste de la

France et qui a une faible maturité logistique.
• Le Nord-Est de l’Espagne plus riche, plus développée et plus dynamique, qui se situe au
cœur du système productif espagnol, et dont la maturité logistique, plus récente, est forte et
dynamisée par les acteurs publics
• Un espace de contact frontalier vide au centre et concentré sur les deux passages
extrêmes où se sont développés des systèmes logistiques spécifiques
A ces trois territoires peuvent être superposées trois strates logistiques distinctes, correspondant à
autant de logiques différentes :
• Une strate logistique endogène qui comprend les fonctions indispensables au

fonctionnement de chacun des deux espaces, dont leur logique est interne et qui sont
indépendantes entre elles ; il s’agit de la logistique industrielle dépendant du tissu industriel des
territoires qui est induite par les besoins spécifiques des entreprises et filières locales, de la
logistique de distribution métropolitaine, régionale ou interrégionale, induites par les besoins en
matière de distribution de produits de consommation des territoires connexes.
• Une strate logistique exogène qui correspond aux fonctions logistiques non spécifiquement
locales et qui sont induites par des logiques technico-économiques extérieures ; il s’agit des
logistiques intercontinentale correspondant à l’activité des grands ports maritimes, des
aéroports traitant du fret aérien, comme celui de Barcelone, européenne comme par exemple
celle qui est exercée sur le marché de Perpignan St Charles pour les fruits et légumes, nationale
pour des pôles comme Saragosse qui est situé au cœur de l’Espagne développée et joue un
rôle de plaque tournante logistique.
• Une strate logistique bilatérale qui correspond aux fonctions logistiques échanges entre les
deux sous-espaces, qui est encore faible, même si des trafics importants et en croissance
s’opèrent de plus en plus fréquemment (ex céréales de la plaine toulousaine ou de l’Aquitaine
vers l’Espagne, les trafics des ports de Bilbao ou Barcelone captés sur le territoire du Sud-Ouest
de la France)
Cette situation laisse apparaître plusieurs enjeux importants attachés à la logistique transpyrénéenne et
auxquelles cette étude devra répondre ; quatre d’entre eux nous paraissent émerger de façon nette :
• L’évolution contrastée des deux systèmes logistiques
La croissance forte en Espagne et plus modérée en France ces deux dernières décennies ont
évidemment eu des impacts importants sur l’évolution du système logistique. Si certaines interrogations
restent entières quant aux évolutions de moyen et long terme, notamment sur la nature de la
croissance espagnole face aux évolutions de la mondialisation et au déplacement vers l’Est du centre de
gravité de l’Europe ou sur les impacts de la baisse démographique attendue, il n’en reste pas moins que
le système logistique Sud-Pyrénéen a largement supplanté son voisin du Nord comme le montrent par
exemple la croissance et le niveau atteint par les ports espagnols face à la stagnation des ports français
ou la puissance confirmée des acteurs logistiques espagnols, alors que leurs homologues du Sud-Ouest
français marquent au mieux une stabilité. Cette inégalité de développement intra zone est sans doute la
donnée principale de notre territoire d’étude et celle qui est porteuse des enjeux les plus forts.
• Renforcement de la métropolisation
Comme il a été dit plus haut, le territoire est marqué par le poids de Barcelone qui domine le paysage
démographique, économique et logistique, d’autant que la capitale catalane cumule les atouts, dont le
plus important, après son poids métropolitain, est la présence d’un port maritime puissant et
dynamique. Mais la métropolisation du territoire n’est pas moins important dans le Sud-Ouest français
où les trois capitales régionales (Toulouse, Bordeaux et Montpellier) font beaucoup d’ombre en matière
de développement économique aux autres pôles régionaux.
La métropolisation qui a évidemment un impact logistique fort (la logistique étant par nature une
fonction métropolitaine), engendre des questions clés en matière de stratégie territoriale, comme la
polarisation fonctionnelle ou la congestion pour lesquelles la logistique n’est pas un acteur neutre.
La croissance des trafics:
Poussée par la croissance économique ibérique, les trafics de marchandises ont connu une
spectaculaire augmentation. La route a été le vecteur essentiel de cette croissance, au point que ce
mode exerce une domination quasiment sans partage sur les échanges terrestres (environ 95 % des
trafics). Favorisée par la forte amélioration des infrastructures espagnoles, cette croissance de la route
a induit un fort déséquilibre modal et à une situation médiocre des autres modes, en dehors du
transport maritime conventionnel (fer, transport combiné, cabotage maritime). Cela pose d’ores et déjà
la question des besoins en infrastructures en raison de leur saturation (la route bien sûr, mais aussi le
fer qui est limité dans sa tentative de rééquilibrage par l’inadaptation des infrastructures). Dans ce
cadre, c’est l’objectif de l’équilibre modal qui est au cœur du problème.
• Nouvelle géographie logistique:
Si la persistance d’une forte fatalité géographique continuera durablement à structurer le système
(présence de la chaîne pyrénéenne, localisation des ports, immuabilité des frontières malgré
l’Europe…), il n’en reste pas moins qu’une nouvelle géographie logistique s’est mise en place ; une
hiérarchisation logistique des pôles métropolitains à vocation différenciée s’est établie et de nouvelles
centralités se sont révélées. Les volontés et les politiques des collectivités publiques (des communes
jusqu’à l’Union Européenne) ont fortement orienté les évolutions et continuent à le faire, mais n’ont pas
nécessairement abouti au développement de relations et nouvelles solidarités transpyrénéennes. C’est
notamment pour tenter de les révéler que cette étude est réalisée.
2. LES COMPOSANTES DU SYSTEME LOGISTIQUE
2.1. La logistique : entre production et consommation

Un des moteurs essentiels de l’activité économique d’un territoire repose sur l’interactivité entre la
production et la consommation ; les échanges et les flux qui en sont la conséquence sont le domaine de
la logistique qui assure la liaison opérationnelle entre les deux composantes
La logistique se décline ainsi selon deux formes géo-organisationnelles :
• La logistique endogène qui est fondée sur l’activité de production du territoire considéré tant
pour le marché local que pour l’exportation hors du marché local : il s’agit de la logistique agricole
et de la logistique industrielle qui correspond à l’activité du tissu économique local et de ses
entreprises. Mais la logistique endogène couvre également l’activité de consommation du
territoire concerné et dépend de sa démographie, de sa structure urbaine, de son niveau de
métropolisation : il s’agit de la logistique de distribution locale ou régionale qui correspond aux
activités de commerce et de services (notamment le SAV…) du territoire. La logistique endogène
repose sur l’articulation entre eux des sites locaux de la supply chain (usines, magasins, plates-
formes et entrepôts) qui sont les sites générateurs de flux et donc les sites de référence de la
logistique endogène. L’enjeu territorial est celui de leur localisation, de leur concentration ou de
leur dispersion.
• La logistique exogène se fonde sur des besoins d’organisations logistiques extérieures au
territoire et cherchant un site optimal pour implanter leurs opérations pour distribuer sur une aire
vaste aux échelles euro régionale, nationale ou européenne. Elle capte surtout des flux provenant
et se dirigeant vers des sites extérieurs au territoire de référence. L’enjeu territorial de la
logistique exogène est la recherche des sites « barycentriques » ayant les caractéristiques géo
logistiques correspondant aux besoins de l’entreprise concernée.
Flux internes au territoire

Flux sortant du
territoire Flux entrant dans le
territoire
Logistique
endogène
Logistique
exogène
Flux entrant dans le territoire Flux sortant du territoire
La logistique endogène est la plus structurante car elle repose sur la structure économique et
démographique du territoire et est un outil de son développement ; elle concerne tous les territoires. La
logistique exogène est surtout une résultante d’un positionnement géostratégique plus global du
territoire et ne concerne que certains territoires bien positionnés.
Comprendre la logistique endogène implique une connaissance et une analyse précise de la structure
démographique et de la structure économique qui en sont les déterminants essentiels.
2.2. Logistique et structure démographique
2.2.1. Structure démographique
2.2.1.1. Du Sud-Ouest français
Avec 8.2 millions d’habitants, les trois régions françaises de l’espace transpyrénéen rassemblent près de
14 % de la population française. Il s’agit de trois régions à peu près équilibrées démographiquement
comptant entre 2.5 et 3 millions d’habitants.
Elles se caractérisent par une croissance démographique plus forte que la moyenne nationale (+ 11.6
%, contre + 6.5 % entre 1990 et 2004), avec un dynamisme particulièrement fort en Languedoc-
Roussillon (+ 16.2 %)
Evolution de la population des trois régions françaises transpyrénéennes de 1990 à 2004
Aquitaine Languedoc- Midi-Pyrénées Sud-Ouest

Roussillon
1990 2796,0 2115,0 2431 7342,0
1999 2908,0 2296,0 2552 7756,0
2004 3049,0 2458,0 2687 8194,0
Variation 1990-2004 (%) 9,1 16,2 10,5 11,6
Source : INSEE
Les trois capitales régionales, Toulouse, Bordeaux et Montpellier dominent la structure urbaine du Sud-
Ouest : leurs aires urbaines concentrent 30 % de la population du territoire, alors que les 9 aires
urbaines de + 100 000 habitants en concentrent 45 %.
Les trois régions sont marquées par un fort phénomène de métropolisation ; ainsi :
- Toulouse concentre 38 % de la population de Midi-Pyrénées,
- Bordeaux concentre 32 % de la population d’Aquitaine
- Montpellier concentre 20 % de la population de Languedoc-Roussillon.
POPULATION DES AIRES URBAINES FRANCAISES 1999
Toulouse 964 000

Bordeaux 925 000
Montpellier 460 000
Perpignan 249 000
Nîmes 221 000
Pau 217 000
Bayonne 214 000
Béziers 125 000
Tarbes 110 000
Source : INSEE
2.2.1.2. Du Nord-Est espagnol
La population Espagnole a atteint les 40.847.371 habitants selon les données du dernier recensement
de la population en 2001 réalisé par l´Institut National de Statistique (INS). Le précédent recensement
de la population a été réalisé en 1991 et comptabilisa un total de 38.872.268 personnes, ce qui
suppose une hausse de 5.08%. On observe comment douze communautés autonomes augmentent
leur population depuis le recensement précédent et cinq la diminuent. Plusieurs communautés qui se
trouvent dans la zone d’études augmentent leur population : communauté Valencienne (7.92%),
Communauté de Navarre (7,04%), Catalogne (4,68%) et Aragon (1,3%). Le pays basque, présente une
diminution de sa population de 1.02% pour cette même période.
En regardant la carte suivante, et plus attentivement la zone d’étude, on y observe des concentrations
de population importantes autour de Barcelone, Valence et Bilbao, qui forment avec Madrid les quatre
principaux pôles économiques espagnols.
Répartition de la population sur le territoire espagnol en 2001
Population 2001
(Habitants)
Plus
Source: Tendances démographiques du XXième siècle en Espagne
L’analyse démographique de la population de la zone d’étude, démontre que celle-ci représente 35,5%
du total des habitants en Espagne. La Catalogne est la communauté la plus peuplée, et montre une
disposition qui concentre 74% du total dans la province de Barcelone. L’Aragon, avec une population
qui oscille autour de 1,2 millions d’habitants se concentre pour 58% à Saragosse. La Communauté
Valencienne, avec une population proche de 4.7 millions d’habitants concentre plus de 50% dans la
province de Valence. Dans le cas du Pays Basque et de la Navarre, la population se trouve distribuée de
façon plus homogène sur le territoire que dans les autres communautés, en concentrant autour de 30%
de la population dans les capitales de Province.
Croissance et prévision de croissance de la population en Espagne de 1998 à 2010
8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Aragon 1.183.234 1.189.909 1.217.514 1.249.584 1.248.314 1.264.179 1.276.771

Catalogne 6.147.610 6.261.999 6.506.440 6.813.319 6.877.148 7.084.900 7.263.708
Pays Valencien 4.023.441 4.120.729 4.326.708 4.543.304 4.600.547 4.777.811 4.934.885
Navarre 530.819 543.757 569.628 584.734 587.453 600.069 611.080
Pays Basque 2.098.628 2.098.596 2.108.281 2.115.279 2.103.495 2.109.610 2.112.824
L’évolution de la population prévue pour le période 1998-2010 démontre, pour la communauté

Valencienne, la plus grande hausse de population avec un taux de croissance supérieur à 20%. Les
hausses autour de 15% prévues pour la Catalogne et Navarre doivent également être mentionnées. On
prévoit que le Pays Basque ait une croissance très réduite (de 0,6%) de la population.
Le Nord-est espagnol est caractérisé par une structure urbaine plus forte et plus hiérarchisée que le
Sud-Ouest français, avec une aire métropolitaine dominante, celle de Barcelone, parmi les plus
importantes d’Europe (près de 5 millions d’habitants) et trois agglomérations jouant un rôle
métropolitain important (Valence, Bilbao et Saragosse) et dont la population est comprise entre
600 000 et 1 500 000 habitants.
Plusieurs autres agglomérations de plus de 200 000 habitants, sans être des métropoles majeures, ont
une influence économique et urbaine notable (Alicante, San Sebastian, Vitoria, Pampelune, Tarragone,
Lleida, Castellon…).
Enfin, il convient de signaler la forte densité d’aires urbaines dans le Pays Valencien, entre Valence et
Alicante, due pour l’essentiel à l’attrait touristique et résidentiel de la région.
POPULATION DES AIRES URBAINES ESPAGNOLES 2005
Barcelone 4 667 000
Valence 1 521 000
Bilbao 948 000
Saragosse 684 000
Alicante 435 000
St Sébastien -Irun 399 000
Tarrragone 349 000
Pamplona 310 000
Elche 297 000
Castellon 295 000
Alcira-Sueca 254 000
Vitoria 235 000
Girona 166 000
Lleida 163 000
Blanes 162 000
Benidorm 162 000
Elda 161 000
Gandia 152 000
Source : poblacion de Espana, datos y mapas
2.2.2. La structure du commerce et de la distribution
2.2.2.1. En France
Le secteur de la grande distribution française s’est concentré et modernisé depuis de nombreuses
années et est devenu un des plus importants de la planète, avec des entreprises leaders comme
Carrefour second distributeur mondial et premier groupe à l’international.
Le secteur peut être scindé en deux catégories : la grande distribution à dominante alimentaire (GSA)
et la grande distribution spécialisée (GSS).
La grande distribution à dominante alimentaire qui concentre 80 % du marché et plus du tiers du
commerce de détail compte 7 groupes leaders qui réalisent l’essentiel du chiffre d’affaires : Carrefour,
Intermarché, Leclerc, Auchan, Casino, Système U et Cora. D’ailleurs, deux de ces groupes, Carrefour et
Auchan (Al Campo) sont aussi leaders en Espagne.
Ces groupes, ainsi que les enseignes de hard discount (Lidl, ED…) possèdent un important parc
logistique de plates-formes et d’entrepôts dans le Sud-ouest de la France, qui totalise 840 000 m². Les
principales enseignes sont présentes, et notamment : Leclerc (190 000 m²), Carrefour (180 000 m²),
ITM (178 000 m²), Système U (146 000 m²), Casino (65 000 m²), Auchan…
Il s’agit essentiellement de sites logistiques de distribution interrégionale (200 km de rayon en
moyenne), avec en général de 2 à 7 sites par enseigne pour le Sud-Ouest. Cependant, le delta du
Rhône, fortement pourvu en plates-formes logistiques, fait que les zones d’influence de ces sites et de
ceux de la zone d’études, notamment en Languedoc-Roussillon, se recouvrent. En revanche, il n’existe
pas d’organisation et de sites logistiques euro régionaux, bien que certaines enseignes soient fortement
implantées en Espagne (Carrefour, Auchan).
L’Aquitaine et Midi-Pyrénées concentrent plus de surfaces (+ de 300 000 m²) que Languedoc-Roussillon
(200 000 m²), concurrencé par les sites de PACA. Les métropoles de Toulouse, puis Montpellier et
Bordeaux sont les principaux pôles d’implantation des plates-formes logistiques de la grande
distribution alimentaire, alors qu’à l’Ouest de la zone d’étude, on note un phénomène spécifique de
plates-formes « rurales » (Landes, Gers…)
2.2.2.2. En Espagne
La distribution commerciale en Espagne a connu au cours de ces dernières années de grandes
transformations qui ont modifié la structure d’entreprise des canaux de distribution et la concurrence
dans les marchés intermédiaires et finaux.
Les changements socioéconomiques ainsi que l’incorporation d’améliorations techniques ont contribué à
la transformation du secteur. En Espagne, la distribution commerciale est un secteur d’activité très
important du point de vue économique et social, comme le démontrent des données sur la contribution
au Produit Intérieur Brut (PIB) et l’emploi généré.
Le secteur de la distribution commerciale représente approximativement 14% du PIB Espagnol, un
pourcentage qui s’est maintenu plus ou moins constamment depuis 1980. De plus, c’est le deuxième
secteur le plus important comme générateur d’emploi, puisqu’en nombre de personnes actives, il n’est
dépassé que par l’ensemble des industries manufacturières. En 2001 la population active du commerce
représentait 15,41% de la population active totale d’Espagne, c’est-à-dire, 2.339.400 personnes.
Le chiffre d’affaires met en tête du secteur à des entreprises comme El Corte Inglés, suivie par les
groupes Carrefour, Mercadona, Eroski, Inditex, Dia, Alcampo (Auchan), Caprabo, Ahold et Makro. Les
ventes conjointes de ces dix premiers groupes de distribution espagnols atteignaient en 2003 50
milliards d’euros, avec une croissance de 10,16% sur l’année antérieure. On observe que cette
croissance est supérieure à la hausse annuelle de l’indice général du Commerce en détail, ce qui permet
de déduire que la tendance à la concentration d’entreprises continue à dominer.
Seul le Corte Inglés est généraliste, et Inditex se spécialise dans le textile et la confection. Makro
s’occupe des auto-services en gros.
En recentrant l’analyse dans la zone d’étude, et en distribuant la superficie des plateformes logistiques
selon qu’elle est ou non dans la zone mentionnée, nous obtenons autour de 50% de la superficie
logistique de distribution totale en Espagne localisées dans les communautés traités dans l’étude. La
position qu’occupent la Catalogne et la communauté Valencienne en font les principaux pôles
logistiques des distributeurs (35% du total Espagnol).
450.000
Surface (m²)
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
Carrefour Eroski Mercadona Dia Caprabo Ahold Alcampo Makro
Reste d'Espagne 181.826 130.951 53.000 127.500 46.000 107.400 104.188 5.300
Zone d'étude 224.350 160.084 193.940 96.500 143.000 18.000 0 23.000
Source: Alimarket
2.2.3. Les localisations dans l’espace transpyrénéen
2.2.3.1. La grande distribution
La répartition des plates-formes de distribution de la grande distribution est bien évidemment à
rapprocher de la démographie de la zone d’étude. Du fait de son importante population (66% des
habitants de la zone d’étude vivent en Espagne), la partie espagnole concentre la majorité (56%) des
surfaces de stockage des grands distributeurs.
Il est donc logique de retrouver la Catalogne comme région concentrant le plus de surfaces de stockage
dédiées à la grande distribution. A elle seule, elle rassemble 30% des surfaces, à peine plus que sa part
dans la population de la zone d’étude (environ 27%). Les autres régions démographiquement les plus
importantes arrivent juste derrière la Catalogne. Ainsi, le Valencien, Midi-Pyrénées et Aquitaine
regroupent chacune de l’ordre de 16% des surfaces de stockage. La région Languedoc-Roussillon dont
la population est semblable à celle des régions citées est moins équipée du fait de la proximité
immédiate du delta du Rhône et de son importante concentration en surfaces logistiques (Avignon,
Salon de Provence, Marseille…). Les régions centrales espagnoles, moins peuplées sont nettement en
retrait.
La logistique de distribution est une logistique essentiellement métropolitaine, très fortement liée à la
démographie. Que ce soit côté français ou côté espagnol, les surfaces de stockage sont concentrées sur
les principales agglomérations. L’Aquitaine en est pourtant le contre-exemple puisque quelques surfaces
se sont développées dans les Landes, à équidistance de Bordeaux et de la métropole basque.
2.2.3.2. Le commerce de gros
Comme pour les surfaces des grands distributeurs, le commerce de gros a une vocation essentiellement
métropolitaine. Les plus fortes concentrations sont relevées sur les pôles majeurs de Barcelone et
Valence, suivis par les capitales régionales. Seule Montpellier semble ne pas disposer d’un tissu de
commerces de gros en rapport avec ses fonctions et sa population.
Le tissu économique de chacune des régions et des métropoles joue un rôle primordial dans les
secteurs d’activité des établissements de commerce de gros. Ainsi, les métropoles barcelonaise et
basque sont marquées par une dominante d’établissements de biens de consommation, alors que celle
de Bordeaux et de Valence sont dominées par l’agro-alimentaire (vin, agrumes…)
2.3. Logistique et structure géo-économique
2.3.1. La structure agricole
2.3.1.1. la structure agricole en France
Le Sud-ouest français est un grand territoire agricole à l’échelle de la France et dont les composantes
géographiques sont assez spécialisées et ont leur caractéristiques propres :
- Aquitaine est spécialisée dans les cultures générales, l’arboriculture et la viticulture.
- Midi Pyrénées est spécialisée dans les cultures générales, en particulier céréalières.
- Languedoc-Roussillon est fortement spécialisé en arboriculture et en viticulture.

Le territoire d’étude bénéficie de positions assez fortes dans les céréales, surtout pour le maïs avec un
tiers de la production française, assure une part décisive de la production fruitière nationale, ainsi que
la moitié de la production viticole française tant pour la production totale, où Languedoc-Roussillon a
les positions les plus fortes, que pour la production d’AOC où l’Aquitaine détient une part essentielle.
Par ailleurs, le territoire est une zone importante pour l’élevage et les productions laitières, en
particulier Midi-Pyrénées.
PRINCIPALES PRODUCTIONS AGRICOLES DU SUD-OUEST FRANCAIS
Production Sud-Ouest % production nationale
Céréales, dont: 11.5

Blé dur 49.0
Maïs 31.4
Oléagineux 13.6
Cultures fourragères 11.4
Autres cultures industrielles 25.8
Pommes 24.8
Poires 13.5
Pêches 42.8
Abricots 29.8
Cerises 23.7
Fruits à coques 40.0
Fruits à baies 61.7
Vigne 47.2
Vins AOC 47.3
Total vins 49.1
SOURCE : INSEE 2002
2.3.1.2. la structure agricole en Espagne

Les cultures arboricoles et l’agriculture générale constituent presque 80% des exploitations du territoire
d’étude espagnol.
La culture arboricole, qui inclut la viticulture, la fruiticulture, la production d’agrumes et l’oliveraie est la
plus importante en Catalogne et en Pays Valencien, mais est aussi présente de façon non négligeable
en Aragon et en Navarre.
Cependant, dans ces deux dernières communautés, l’agriculture générale qui inclut les céréales, les
oléagineux, les légumineuses, le tabac, le coton, est la plus importante.
Le secteur de l’élevage, qui comprend l’élevage laitier des bovins et les ovins occupe plus de 55% du
total des exploitations du Pays Basque. La production de viande est aussi un secteur important de
Navarre, avec toutefois une part moindre qu’au Pays Basque.
ÉLEVAGE MIXTE; 1,0% CULTURE ET ÉLEVAGE; 2,3%
POLICULTURE; 4,3%
AGRICULTURE GENERAL; 12,1%
GRANIVORES; 3,8%
HERBIVORES; 8,0% HORTICULTURE; 3,5%
CULTURE LIGNEUX; 65,0%
2.3.2. La structure industrielle

2.3.2.1. Structure industrielle en France
La partie française compte 4378 entreprises industrielles de plus de 20 salariés en 2001, employant 255
000 personnes, soit 8.3 % de l’industrie française. Cette part notoirement faible de l’industrie nationale
et son corollaire, la faiblesse du taux d’emploi industriel (15.2 % pour la zone et particulièrement faible
en Languedoc-Roussillon) fait du Sud-ouest français un espace particulièrement sous industrialisé.
Cependant, la croissance y est plus forte que la moyenne.
Par ailleurs, le territoire est caractérisé par une taille d’entreprises inférieure à la moyenne nationale (58
salariés contre 70), ces dernières ayant un degré d’autonomie (dépendance de décisions extérieures à
la région) plus faible que la moyenne, ce qui peut notamment être expliqué par le poids des
implantations étrangères et une proportion plus grande de salariés dépendant de l’étranger.
PRINCIPAUX INDICATEURS DE L’INDUSTRIE DU SUD-OUEST FRANCAIS EN 2001
Languedoc- Total Sud-

Aquitaine Roussillon Midi-Pyrénées Ouest
Établissements 1 890 1 005 1 483 4 378
Salariés 110 600 40 400 104 100 255 100
Effectif moyen 59 40 59 58
% emploi industriel 15,9 10,9 17,1 15,2
Évolution 93-01 % 9,2 2,6 9,4 8,1
% groupes français 35,5 36,2 38,0 36,6
% groupes étrangers 25,4 21,9 29,1 26,3

SOURCE : Ministère de l’Industrie
L’industrie de la partie française de l’aire d’étude emploie 255 000 salariés, avec une répartition
inégale, l’Aquitaine et Midi-Pyrénées employant chacune plus de 100 000 personnes alors que
Languedoc-Roussillon n’en emploie qu’un peu plus du tiers (40 000).
La zone est marquée par un poids spécifique élevé des Industries Agro-alimentaires (IAA) et des
biens d’équipement, avec notamment une position de leader national et européen dans l’industrie
aéronautique (Aquitaine et Midi-Pyrénées).
Elle a un bon positionnement pour les IAA liées à l’élevage et le bois papier (Aquitaine), alors que le
rôle croissant des équipements composants électriques et électroniques doit être signalé dans les
trois régions.
STRUCTURE DE L’INDUSTRIE DU SUD-OUEST FRANÇAIS EN 2001 EN MILLIERS DE SALARIES
Languedoc
Midi- Total Sud-
Aquitaine
Roussillon Pyrénées Ouest %
Industries Agro-alimentaires (IAA) 18,6 8,6 13,3 40,5 15,9
Industries biens de consommation 16,5 5,8 13,2 35,5 13,9
Industrie automobile 4,5 0,4 2,7 7,6 3,0
Industries autre matériel transport 13,0 1,5 17,5 32,0 12,5
Industries biens d’équipement 11,2 5,1 12,7 29,0 11,4
Industries biens intermédiaires 37,3 14,7 30,6 82,6 32,4
Industries électronique -précision 9,5 4,3 14,1 27,9 10,9
Total 110,6 40,4 104,1 255,1 100,0

SOURCE : Ministère de l’Industrie
Si la zone se caractérise par une économie plutôt exportatrice (aéronautique, IAA), sauf en Languedoc-
Roussillon, les filières en développement sont peu motrice logistiquement comme c’est le cas pour
l’industrie aéronautique filière leader en Midi-Pyrénées et en Aquitaine, ou pour l’industrie informatique,
électronique et la pharmacie et biotechnologies en croissance assez forte sur le territoire.
En revanche, même s’il s’agit de filières moins dynamiques ou moins puissantes, plusieurs d’entre elles
ont un fort impact logistique comme :
- les fruits et légumes (Perpignan, Lot et Garonne),
- l’industrie des boissons (viticulture, eau minérale), qui induit une forte logistique
exportatrice et une organisation logistique importante en amont (verre, emballages
plastiques),
- les céréales qui induisent de gros volumes, notamment avec l’Espagne,
- les cosmétiques en relation avec les principaux circuits de distribution
- la filière bois et papier qui induit notamment de gros besoins en transport.
Les filières régionales induisent par ailleurs une dynamique spatiale dualisée avec d’un côté une crise
récurrente des bassins d’emploi liés aux industries traditionnelles (textile, chaussure) et à l’inverse une
concentration dans quelques bassins d’emplois métropolitains : Bordeaux, Pau, Bayonne (60 % des
emplois aquitains), Toulouse (45 % des emplois de Midi-Pyrénées), Nîmes, Montpellier, Alès (55 % des
emplois de Languedoc-Roussillon).
C’est donc à une polarisation des industries en croissance dans les métropoles à laquelle nous
assistons, même si on constate un essaimage industriel en milieu rural, notamment au travers de la
diffusion de la sous-traitance (ex : aéronautique de Toulouse vers la région Midi-Pyrénées).
Par ailleurs, pour certaines filières, on remarque des pôles de spécialisation remarquables comme le
Marché International St Charles à Perpignan.
Enfin, ces dernières années, on a constaté le développement de démarches de mutualisation et de
coopérations, notamment au travers des SPL et des pôles de compétitivité qui ont pour objectif de
dynamiser des filières selon une logique de coopération territoriale.
2.3.2.2. Structure industrielle en Espagne
La structure de la population par secteurs de la zone Nord-Est démontre, en comparaison avec le reste
de l’Espagne, comment toutes les communautés autonomes de la zone d’études ont un niveau d’activité
industrielle supérieur à la moyenne espagnole. Pour l’activité agricole, toutes les communautés, excepté
l’Aragon, présentent un niveau d’activité inférieur à la moyenne nationale.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Espagne Aragon Catalogne Pays Valencien Navarre Pays Basque
Services 65,1% 58,4% 62,8% 62,6% 59,2% 65,1%
Construction 12,5% 10,6% 10,5% 13,4% 10,2% 8,3%
Industrie 17,3% 22,5% 24,2% 20,0% 26,1% 25,0%
Agriculture 5,2% 8,5% 2,5% 4,0% 4,5% 1,6%
Source: Institut National de Statistique
La zone Nord-Est de l’Espagne, objet de l’étude, se configure comme un important moteur de

l’économie espagnole avec une contribution au PIB de 40% et de 53% du total de l’industrie nationale,
où se détache nettement la Catalogne avec 25%.
Les secteurs industriels les plus remarquables en Espagne sont ceux de la chimie, des moyens de
transport, de la mécanique, de l’électronique, et l’industrie du travail des métaux et de la sidérurgie.
Le secteur chimique est prééminent en Catalogne où il se présente comme l’un des plus importants et
où il concentre près de la moitié de la production espagnole, tout en étant le principal pôle chimique du
pays. Ce secteur est aussi important à Valence et à Madrid, qui avec la Catalogne cumulent 70% de la
production. Dans le secteur, la branche pharmaceutique se détache comme le principal générateur
d’emploi.
Dans la communauté Valencienne, le secteur du textile occupe aussi une position remarquable, et
réunit, avec le secteur chimique, 50% des emplois industriels de la communauté.
L’industrie des moyens de transport est considérée comme moteur de l’industrie d’Aragon où elle
représente 36% de l’apport industriel de la communauté. En Aragon le secteur agro-alimentaire est
aussi d’un poids important avec une part de l’industrie de 12%. Comme on peut l’observer, ces deux
secteurs industriels représentent presque la moitié de l’apport industriel d’Aragon. L’industrie de la
métallurgie et fabrication de produits métalliques (9%), machinerie (8%), etc., se situent à des niveaux
inférieurs.
Dans le cas de Navarre, les secteurs industriels lourds, comme le travail des métaux, la sidérurgie, les
moyens de transport et la fabrication de machines génèrent 60% des emplois industriels.
Au Pays Basque le secteur des métaux et de la sidérurgie domine clairement, puisqu’il cumule plus d’un
tiers des emplois industriels de la communauté. Les industries de fabrication de machines et des
moyens de transport sont aussi importants avec respectivement 21% et 10% des emplois.
2.3.3. La structure géo-industrielle par branche
2.3.3.1. Les Industries Agroalimentaires
Les Industries Agro-Alimentaires (IAA) sont une
des branches où l’écart entre les zones
française et espagnole est le moins prononcé.
Seuls Barcelone et la Catalogne se détachent
particulièrement du reste du territoire.
Bien que secteur industriel important du Sud-
Ouest français, l’activité reste déséquilibrée en
faveur de l’Espagne, dont le nombre
d’entreprises du secteur est plus important que
celui de la zone française.
La structure territoriale est cependant assez
tranchée entre la concentration des entreprises
sur les principales agglomérations espagnoles
et l’essaimage dans les zones rurales
d’Aquitaine et Midi-Pyrénées en France.
L’ensemble de l’industrie agroalimentaire
espagnole, occupe dans le listage de ventes, la
cinquième position de l’Europe. Les entreprises
d’alimentation et boissons, avec 17% du total
de la production industrielle, sont le premier
secteur de l’industrie espagnole.
En Espagne, la Catalogne et le Pays Valencien
sont deux des quatre communautés espagnoles
les plus importantes du secteur. L’emploi
agroalimentaire représente 11.5% de l’emploi
industriel de la Catalogne et 8.9% du
Valencien.
Les principales filières espagnoles sont les
produits carnés et l’alimentation animale pour
la Catalogne et les produits carnés, les
conserves de légumes, la biscuiterie et les
produits laitiers pour le Valencien.
Composition de l’industrie agro-alimentaire de la partie espagnole la zone étude
Boisons avec Eau minéral et

contenu alcoolique ; boisons non
13% alcooliques ; 6,5% Produits Carnés;
20%
Autres aliments ; Poissons; 5%

5%
Sucre, Cacao, Fruites et légumes ;

chocolat; 5% 7%
Boulangerie et Alim. Animal;

pâtisserie; 7% Huiles ; 8,5%
9% Produits
Laitiers;
Minoterie; 3,5%
10,8%
2.3.3.2. L’industrie chimique
L’industrie chimique présente un très fort
déséquilibre de niveau d’activité entre le Sud
de la France et le Nord-Est de l’Espagne.
Les entreprises du secteur sont quasi-
exclusivement concentrées sur les principales
agglomérations espagnoles.
La zone d’étude espagnole présente un
dynamisme important au Pays Basque, au Pays
Valencien et surtout en Catalogne, dont la
production représente près de la moitié de la
production chimique espagnole (47%).
Les principaux pôles sont localisés dans les
régions côtières. Les ports jouent un rôle
important dans la localisation de telles
activités. Nous retrouvons ainsi les
concentrations d’activité chimique dans les
principales agglomérations portuaires :
Barcelone, Castellon, Valence et au Pays
Basque.
Il est à noter la forte activité autour de
Castellon par rapport à son poids
démographique. Le port et la région sont
spécialisés en traitement de produits
chimiques.
Ci-dessous, on peut voir la distribution des
principales entreprises Espagnoles en Espagne,
comme Repsol Chimique, Bayer, Dow Chemical
Iberica, BASF, Solvay, etc.
2.3.3.3. Les industries des moyens de transport
La branche industrielle des moyens de
transport est l’une de celles où la répartition
France-Espagne est la plus équilibrée.
Languedoc-Roussillon est la seule région de
l’ensemble où les industries des moyens de
transport sont totalement absentes.
La branche est aussi caractérisée par la
présence d’entreprises générant plusieurs
milliers d’emplois dans chacune des capitales
régionales, hormis Montpellier. L’importance de
ses donneurs d’ordre (constructeurs
automobiles, constructeurs aéronautiques…) et
la densité du tissu industriel de sous-traitants
liés à ces activités font de la branche des
moyens de transport l’une des plus
structurantes de l’espace transpyrénéen.
Au niveau territorial, il s’agit d’une activité très
concentrée sur chacune des principales
agglomérations. Le Pays Basque et la Catalogne
jouent des rôles majeurs de par l’importance de
leur tissu économique. Ce sont les régions
présentant le réseau le plus dense d’entreprises
de taille moyenne.
Par ailleurs, très peu d’établissements sont
localisés dans des villes moyennes. Seules
Bayonne, Pau, Figeac et Rodez sont dans ce
cas, avec des entreprises historiques
implantées, comme Ratier à Figeac, qui jouent
un véritable rôle d’aménagement du territoire
et dont le maintien est de fait un enjeu majeur.
Bien que semblant homogène, la branche
présente des différences importantes d’un pays
à l’autre puisqu’il s’agit de deux filières
différentes.
Ainsi le Nord-Est espagnol ne concerne pour l’essentiel que l’industrie automobile, alors qu’elle est
quasiment absente du Sud pyrénéen français. L’importance de la filière automobile pour le Nord-Est de
l’Espagne est primordiale. Elle a bénéficié à plein de son entrée dans le marché européen en 1986 et a
su attirer les industriels. A chaque agglomération de la zone d’étude espagnole correspond un
constructeur automobile : SEAT (Volkswagen) à Barcelone, Opel à Zaragoza, Volkswagen à Pamplona,
Daimler-Chrysler à Vitoria et Ford à Valencia.
Et inversement, les industries aéronautiques et spatiales, fortement implantées en Aquitaine et Midi-
Pyrénées sont inexistantes côté espagnol. Là aussi la filière joue un important rôle de structuration de
l’économie du Sud-Ouest. Toulouse, défini comme le premier pôle aéronautique européen concentre
d’importants donneurs d’ordre comme EADS, Airbus, ATR…Mais l’activité est aussi fortement présente à
Bordeaux, en particulier pour le secteur spatial, ou encore à Pau et Bayonne, avec la présence
d’équipementiers de rang 1.
2.3.3.4. L’industrie des métaux
La géographie des entreprises de l’industrie

sidérurgique et du travail des métaux se
résume à un espace bipolaire, avec d’une part
le Pays Basque et d’autre part la Catalogne.
Sur le reste du territoire, l’activité est réduite à
sa plus simple expression. Aucune
agglomération française ne peut se prévaloir de
disposer d’un tissu industriel lié à la filière des
métaux.
Le Pays Basque, en partie avec la présence de
ses ports qui assurent le transport des
matériaux, regroupe 42% des entreprises de la
zone d’étude. Il participe pour près de 25% à la
production de produits métalliques pour
l’Espagne.
La zone d’étude espagnole représente 57% du
chiffre d’affaires de ce secteur en Espagne. La
Catalogne et le Pays Basque regroupent 75%
du chiffre d’affaires de la zone d’étude.
Valence arrive en troisième position avec 12%.
Une étude réalisée par l’Union d’entreprises du
secteur Sidérurgique (UNESID) d’Espagne,
indique que les ventes du secteur en 2003, ont
augmenté de 3% à 9300 M€. Cette union
d’entreprises regroupe les principales
entreprises (53 entreprises) du secteur, parmi
lesquelles Arcelor (formé par Aceralia, Arbed et Usinor) qui est le second producteur mondial
d’acier (récemment fusionné avec Mittal Steel).
De façon générale, la partie espagnole de la zone d’étude a une forte présence dans l’industrie des
métaux avec une contribution de 57% au chiffre d’affaire sidérurgique d’Espagne. Les communautés
de Catalogne et surtout du Pays basque sont les principaux contributeurs et regroupent le 75% du
chiffre d’affaires de la zone d’étude, Le Pays Basque est le principal producteur Espagnol de produits
métalliques, avec 25% de la production totale, dont les ports assurent le transport des matériaux.
Parmi les principales entreprises du secteur dans la zone d’étude, on relève Celsa à Castellbisbal
(Barcelone), ACB et Nervacero à Sestao et Portugalete (province de Vizcaya), Group Ucin à Azpeitia et
Zumárraga (province de Guipuzcoa) et Sidmed à Sagunto (Valence).
2.3.3.5. Les industries électriques et électroniques
Le Pays Basque, la Catalogne (Barcelone) et
Toulouse sont les 3 principales concentrations
des entreprises du secteur.
En dehors de Toulouse, la présence est faible
dans les autres agglomérations françaises
(Montpellier et Bordeaux)
On relève le poids particulièrement important
de la Catalogne qui représente 40% du chiffre
d’affaires espagnol des industries électriques et
électroniques.
63% du chiffre d’affaires du secteur électrique-
électronique de l’Espagne est réalisé dans les
communautés de la zone d’étude.
Dans la zone d’étude, la Catalogne (62%) et le
Pays Basque (15%) constituent 77% du chiffre
d’affaires de ce secteur.
Les trois autres communautés de la zone
d’étude espagnole (Valencien, Navarre et
Aragon) représentent autour de 8% chacune.
Dans le secteur électronique, le degré élevé de
multinationalisation est caractéristique, puisque
plus de la moitié de la production est le fait
d’entreprises détenues en partie par du capital
étranger, ce que montre la carte représentant
les principaux fabricants en Espagne.
PRINCIPALES IMPLANTATIONS DU SECTEUR ELECTRONIQUE EN

ESPAGNE
PRINCIPALES FÁBRICAS DE LOS LÍDERES
(Subcontratada)
(Subcontratada)
2.3.3.6. L’industrie textile
Le secteur textile est caractérisé par un tissu industriel de petites, voire très petites entreprises. Il
existe peu d’entreprises de plus de 100 salariés et très peu de plus de 200. Il est vrai que le secteur
traverse une grave crise due à la concurrence des pays émergents. De nombreuses entreprises ont
fermé au cours des dernières décennies, laissant derrière elles des territoires qui peinent à se
diversifier comme par exemple les bassins de Lavelanet ou Mazamet en Midi-Pyrénées.
D’un point de vue géographique, la répartition France-Espagne est très inégale. Le Nord-Est espagnol
concentre 81% des entreprises de la zone d’étude. Cette concentration est même focalisée sur deux
pôles : Barcelone et Valence. A elles deux, les communautés autonomes de Catalogne et du Valencien
regroupent 70% des établissements de plus de 100 salariés. Côté français, le secteur textile est quasi-
inexistant. Quelques bassins d’emploi subsistent comme celui de Lavelanet, mais de façon
incomparablement plus faible que du côté espagnol.
Enfin, nous pouvons aussi relever une spécialisation dans les pôles. Le cuir pour le Valencien qui
rassemble les deux tiers des entreprises espagnoles de cette filière et la confection textile pour
Barcelone.
2.3.3.7. L’industrie du papier
Comme pour de nombreuses autres industries, le déséquilibre pour l’industrie du papier est à
l’avantage de la partie espagnole, laquelle regroupe les trois-quarts des emplois de la zone d’étude. La
Catalogne se positionne encore comme la principale pourvoyeuse d’emplois puisqu’elle rassemble la
moitié des emplois des entreprises de plus de 100 salariés de la filière.
Côté français, la région Aquitaine est celle qui regroupe le plus d’entreprises, avec 17% du total des
salariés. Le développement de la branche dans la région est en partie lié à la présence de la ressource
première avec les forêts des Landes et des contreforts du Massif Central.
Le secteur semble dynamique, c’est du moins ce qu’affirme l’Association Nationale Espagnole des
fabricants de papier et carton. Selon cette association, le taux de croissance de la branche en Espagne
est deux fois supérieure à la moyenne européenne.
2.4 Les prestataires logistiques
On comprend par prestataire logistique toute entreprise qui par demande de son client conçoit les
processus d'une ou plusieurs phases de sa chaîne logistique ou supply chain (approvisionnement,
transport, stockage, distribution et, même, certaines activités du processus de production), organise,
gère et contrôle ces opérations en utilisant pour cela les infrastructures physiques, la technologie et
les systèmes d'information, propres ou étrangers, indépendamment du fait qu'elle rende ou non les
services avec des moyens propres ou sous-traités ; par ces faits, l'opérateur logistique répond
directement devant son client des biens et des services additionnels décidés par rapport à ceux-ci et il
est son interlocuteur direct.
2.4.1. Les prestataires logistiques dans la zone française
La localisation des prestataires logistiques est intimement liée au tissu industriel des territoires,
puisqu’ils réalisent pour eux des prestations externalisées. Le Sud-Ouest français n’étant pas une zone
particulièrement industrialisée, il n’est dès lors pas étonnant de remarquer la faiblesse du nombre de
prestataires par rapport aux concentrations des principales agglomérations espagnoles, Barcelone et
Valence. 86% des surfaces de stockage des prestataires logistiques de la zone sont situés côté
espagnol.
Dans le sud pyrénéen, seules deux agglomérations offrent des concentrations de prestataires
logistiques significatives : Bordeaux et Toulouse. Le secteur toulousain est par ailleurs prolongé par
celui de Montauban un peu plus au Nord. Ces deux zones répondent à la même aire de marché.
Comme pour les plates-formes de la grande distribution, le Languedoc-Roussillon se trouve
particulièrement dépourvu en implantations de prestataires logistiques. Ce faible tissu de
professionnels s’explique par la grande faiblesse du tissu industriel, principal client des logisticiens, de
la région, et par la présence concurrente à ses portes d’importants pôles logistiques avec la vallée du
Rhône et l’agglomération marseillaise.
2.4.2. Les prestataires logistiques dans la zone espagnole. Répartition, spécialisation.
Le secteur de la logistique, dans lequel on classe les opérateurs logistiques et de transport, représente
9.7% du PIB espagnol, ce qui le rapproche du secteur du tourisme, qui est considéré comme le
premier secteur de l'économie nationale.
En Espagne, le marché des opérateurs logistiques représente 3.849 millions d’euros, pour un total de
102 entreprises et 21.400 employés. Le secteur concentre principalement son activité sur les biens de
consommation (63 opérateurs spécialisés), et deuxième position sur l'industrie automobile (13
opérateurs spécialisés).
2500 90
80
2000 70
Facturation total (M€)
Facturation moyenne (M€)

60
1500
50
40
1000
30
500 20
10
0 0
Froid et Biens de
Chimique Electronique Palets Automobile
Alimentation Consomation
Facturation total (M€) 27 110 323 2219 132 1038
Facturation moyenne (M€) 6,78 15,78 24,85 35,22 65,96 79,83
Source: Etude sectoriel sur le marché des opérateurs logistiques en Espagne Deloitte& Touche 2003
La croissance des opérateurs logistiques est induite par l’extériorisation grandissante d’activités dans
la chaîne d’approvisionnement.
Transport TRANSPORTEURS
Distribution
Stockage
Manutention PRESTATAIRES
LOGISTIQUES
Gestion de Stocks
Montage
Fabrication
Achats
Les cinq premières entreprises du secteur
représentent 31% du total du marché et les
dix premières plus de 50%. La croissance du
marché atteint des taux supérieurs à 20% et
la stratégie du secteur révèlent comme
éléments de base la spécialisation,
l'Innovation technologique, et la couverture
géographique.
La moitié du marché des opérateurs logistiques est entre les mains de groupes étrangers alors que les
entreprises espagnoles n'ont pratiquement pas d’implantation sur les marchés étrangers à la péninsule
Ibérique. Plus de 70% des opérateurs logistiques se trouvent à Madrid et Barcelone, des villes où se
localisent la plupart des clients finaux. La quasi-totalité des opérateurs logistiques sont située
stratégiquement dans les secteurs de grande activité économique : Madrid, la Catalogne, l’Est,
l’Andalousie occidentale, la Vallée de l'Ebre et le Pays Basque.
Sur notre territoire d’étude, l’aire barcelonaise, l’agglomération valencienne, l’aire vasco-navaraise et
l’agglomération de Saragosse sont les principales concentrations de prestataires.
La sous-traitance logistique est un facteur qui tend à acquérir une plus grande importance. En ce
sens, les opérateurs logistiques sont divisés en deux classes – ceux qui basent leur stratégie dans les
actifs propres et ceux qui la basent sur la sous-traitance. Plus les entreprises sont grandes, plus elles
accentuent leurs stratégies basées sur la sous-traitance. Par contre, au fur et à mesure que la
complexité des moyens, des magasins et des véhicules augmente, la tendance est à la diminution de
la sous-traitance. Par exemple, les opérateurs logistiques spécialisés dans le secteur du Froid sont
ceux qui sous-traitent le moins.
Les systèmes d‘information et les technologies de la communication jouent un rôle important dans le
développement des opérateurs logistiques. Les entreprises qui veulent offrir des services différenciés à
leurs clients, doivent baser leur système sur des technologies de l'information qui leur permettent de
créer des liens avec leurs partenaires dans la chaîne d'approvisionnement. L'identification par
radiofréquence (RFID) va être un important facteur de différenciation, pour améliorer les processus
opérationnels et pour réduire les coûts.
Les prix des services logistiques sont faibles pour la valeur ajoutée et les économies de coûts que tous
les secteurs qui ont décidé d'externaliser la logistique ont obtenues. Actuellement, la logistique est une
affaire basée sur le volume, avec des marges très faibles autour de 2 à 4%.
3. LES ENJEUX LOGISTIQUES DES FILIERES
3.1. La logistique des filières agricoles et des Industries Agro-Alimentaires

(IAA)
3.1.1. Les céréales (France)
La zone d’étude et la filière céréalière sont étroitement liées. C’est d’ailleurs l’une des rares filières
présentant quelques interrelations entre les parties française et espagnole. Le territoire joue
cependant des fonctions très différentes au sein de cette filière céréalière. Le Sud-Ouest français est
essentiellement producteur, alors que le Nord-Est espagnol est une importante zone de
consommation. Enfin les ports de la zone servent aussi de transit pour les céréales d’autres régions à
l’exportation.
coop
Sud-Ouest
coop
port
s
Espagne clients
client
s
Le Sud-Ouest français : un important producteur de céréales
La France produit en moyenne 65 Mt de céréales par an, dont la moitié est destinée à l’exportation,
soient plus de 30 Mt qui transitent essentiellement par les ports.
Les trois régions du Sud-Ouest représentent un peu plus de 13% du total de la production céréalière
de France avec à peine moins de 9 Mt par an. Les écarts de production sont considérables entre Midi-
Pyrénées (4.4 Mt), Aquitaine (4 Mt) et Languedoc-Roussillon (0.4 Mt).
La part de la zone d’étude sur le total de la production est encore plus importante pour le maïs. Avec
3.3 Mt pour l’Aquitaine et 1.7 Mt pour Midi-Pyrénées, le Sud-Ouest produit 36 % des 13.7 Mt de la
production totale française de maïs. Les deux régions sont respectivement la 1 ère et 2nde région
productrice de cette céréale.
La présence de cet important bassin de production a favorisé la spécialisation des ports dans le trafic
et le stockage de céréales. L’ensemble des ports de la zone française traite des céréales, pour un total
de plus de 3 Mt par an :
• Bordeaux : de 1.5 Mt à 2 Mt par an. 1er port européen exportateur de maïs,

• Bayonne : de 0.4 Mt à 0.8 Mt de maïs par an,
• Port-la-Nouvelle : 0.8 Mt de céréales par an, 1er port céréalier français de la Méditerranée, en
liaison notamment avec une importante coopérative du centre la France,
• Sète : 0.5 Mt par an, peut bénéficier à terme de la desserte fluviale vers la Bourgogne, autre
région productrice, via la vallée du Rhône.
D’importants flux franco-espagnols :
Le marché espagnol représente un important débouché pour les céréales françaises et en particulier le
maïs du Sud-Ouest. L’Espagne est en effet importateur net de céréales et oléagineux, entre autres du
fait des difficultés de production avec un territoire accidenté et le facteur limitant qu’est l’eau.
Le Nord-Est espagnol est une importante zone de consommation de céréales et oléagineux.
En ce qui concerne la consommation céréalière en alimentation humaine, seule l’amidonnerie concerne
de façon importante la zone d’étude. La meunerie et la filière brassicole sont équitablement réparties
sur le territoire, voire davantage dans les régions du centre et du Sud de l’Espagne. L’amidonnerie
espagnole est une industrie très concentrée autour de quelques entreprises localisées essentiellement
sur la façade méditerranéenne et à Saragosse. Cette localisation est justifiée par la présence des ports
de Barcelone et Tarragone et la proximité de la frontière française. Les amidonneries consomment
près d’1 Mt par an.
Mais le principal centre de consommation de céréales en Espagne est l’alimentation animale, dont le
volume s’élève à 19 Mt pour la campagne 2004/2005. Cette production d’aliments pour bétail est
soutenue par une filière des produits carnés particulièrement dynamique. C’est en particulier le cas
pour l’élevage porcin, dont l’Espagne possède le premier cheptel européen avec 3.3 Mt de viande
produite, essentiellement localisé en Catalogne. La seconde filière d’importance est la filière avicole,
essentiellement développée dans la vallée de l’Ebre.
Le fort développement de l’industrie carnée et sa localisation essentiellement en Catalogne ont
entraîné d’importants flux de la France vers l’Espagne, majoritairement de maïs. La France représente
53% des importations de maïs en Espagne sur les dix dernières années. Chaque année, plus de 2 Mt
de céréales françaises traversent les Pyrénées.
Les enjeux logistiques :
Le principal enjeu de la logistique des céréales réside dans leur transport. Produits pondéreux à très
faible valeur ajoutée, les céréales nécessitent un transport massifié pour réduire les coûts.
Le marché des céréales est en mutation et certaines de ces mutations ont un effet néfaste pour cette
massification. D’un marché d’Etat à Etat, il a évolué vers un marché de coopératives vers acteurs
privés, industriels. Les volumes de chaque transaction ont donc diminué. La nature même du produit
évolue aussi. De plus en plus de céréales de haute qualité sont produites, segmentant encore
davantage le marché. Ces évolutions entraînent la fragmentation des commandes et des envois.
Une des solutions pour maintenir des transports massifiés, par exemple ferroviaire, serait de collecter
les céréales non plus par zone de production, mais par débouché. Ainsi les silos de collecte d’un même
département ne seraient plus affectés à une aire géographique, mais à un marché. Ce qui garantirait
que l’ensemble du silo aille au même endroit. La mise en place de vente « départ silo » favorise
également le transport routier, puisqu’à la charge du client. Une maîtrise du transport par le
fournisseur, à savoir la coopérative, favoriserait également le maintien de cette massification
Le second enjeu reste l’exportation, tant elle est importante pour la France. Il s’agit aujourd’hui de
conforter la place des céréales françaises à l’exportation en améliorant les structures et les approches
des ports français, principaux vecteurs d’exportation, mais aussi en développant l’interopérabilité et les
partenariats entre opérateurs ferroviaires. Cependant la concurrence des pays de l’Est, notamment
ceux de la Mer Noire, les possibles refonte de la PAC et baisse de subventions agricoles pourraient, à
terme, entraîner une baisse de ces exportations.
Enfin, la filière nécessite d’importants volumes de stockage, dus à la saisonnalité du produit et à la
spéculation sur le marché mondiale (matière première). Pour maintenir la compétitivité des céréales,
la massification des transports est indispensable. Il s’agit donc, pour inciter le client, de lui proposer
une offre globale comprenant l’acheminement en moyen massifié et le stockage de la marchandise à
proximité immédiate des sites industriels de transformation ou des ports.
3.1.2. La viticulture (France)
La viticulture est une filière clé pour les régions agricoles françaises. La production française s’élève à
55 millions d’hl par an (moyenne 2000-2004), soit 20% de la production mondiale.
Le Sud français pyrénéen dispose d’un tissu économique agroalimentaire non négligeable, en
particulier pour les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées. Mais la filière agroalimentaire regroupe un
ensemble d’activités hétérogènes qu’il convient d’étudier séparément tant leurs impacts logistiques
sont différents. Parmi les sous-secteurs, celui du vin est un élément majeur.
Répartition de la production française de vin.
21%
Languedoc-Roussillon
32%
Aquitaine
Midi-Pyrénées
10% Charentes
PACA
Autres
17% 15%
5%
Source : Onivins, données 2003

A l’échelle française, les trois régions concernées constituent un pôle névralgique de la filière du vin.
Plus de la moitié des surfaces de vigne y sont cultivées, produisant 52% du vin français (selon les
années, entre 50 et 55 %). Par ailleurs, Languedoc-Roussillon et Aquitaine sont respectivement 1 ère et
3ème régions françaises productrices.
Poids de la filière et production.
En 2003 Aquitaine Midi-Pyrénées Languedoc- Total zone

Roussillon
Nbre d’exploitations 10 892 1 822 24 275 36 989
Prod vins de table 1.38 Mhl 2.15 Mhl 14.66 Mhl 18.19 Mhl
Prod VQPRD 7.89 Mhl 0.71 Mhl 3.11 Mhl 11.71 Mhl
Source: Onivins
Spécialisation régionale
Deux produits et marchés distincts sont à différencier : les vins de table (VDT) et les vins de qualité
produits dans des régions déterminées (VQPRD), qui comprennent notamment les vins AOC. Les
seconds ayant des critères de fabrication bien plus contraignants et un niveau de qualité supérieur.
Cette distinction faite, la structure de production est totalement différente d’une région à l’autre en
fonction des spécialisations de chacune. 80% de la production du Languedoc-Roussillon concerne les
VDT, en faisant la 1ère région française pour ce produit, alors qu’en Aquitaine, 93% de la production
est destinée aux vins de qualité, la positionnant comme 1 ère région française pour les VQPRD. A
produits différents, marchés différents. Les besoins logistiques de ces deux types de produits et de ces
deux régions ne seront pas les mêmes.
Répartition par type de produit en pourcentage des Mhl récoltés en 2003.
Régions VDT et VP VQPRD
Aquitaine 7% 93%
Languedoc-Roussillon 79% 21%
Source : Onivins, données 2003
Le bordelais, un vignoble exportateur.
Le volume de commercialisation sur une année moyenne s’élève entre 5 et 6 millions d’hl, pour un
total de 700 à 800 millions de bouteilles. Cette commercialisation est partagée en 2 principaux
marchés : le marché intérieur français et l’export.
Historiquement, le commerce du vin de Bordeaux commence avec l’arrivée des anglais au 12 ème siècle.
La renommée du vin de Bordeaux et son exportation en Europe commencent à cette époque. Depuis,
l’export a toujours été un débouché important pour les vins bordelais. 1/3 des ventes se font à
l’international (en volume, un peu plus en prenant en valeur). En 2004, la filière vinicole était la 3ème
filière exportatrice d’Aquitaine en valeur, tout près de la 1ère, l’aéronautique. Elle était d’ailleurs
encore au 1er rang des exportations en 2003. Elle représentait 10% de la valeur exportée.
L’export a tendance à jouer un rôle d’une importance croissante du fait du recul de la consommation
en France. Les producteurs y voient là un débouché pour faire face à cette baisse.
Les marchés des vins de Bordeaux
UE
23%
France
66%
Pays Tiers
11%
Source : CIVB, campagne 2003-2004.

Au plan national, le vignoble représentait 14% de la valeur des exportations françaises de vins en
2004, avec un total de 1.237 milliards d’euros. C’est le second vignoble à l’exportation après le
Champagne. Le vin de Bordeaux, image de la France à l’international, est un des produits phares de
l’agroalimentaire français, dont il représente 3% des exportations (en valeur).
Les 10 premiers importateurs mondiaux de Bordeaux représentaient en 2003, 90% des volumes et de
la valeur du total des exportations. Deux marchés principaux aux enjeux différents se détachent. Le
premier, en volume est composé par les pays européens du Benelux, l’Allemagne et le Royaume-Uni
qui représentent 46% des volumes exportés. Le second en valeur fait ressortir les Etats-Unis et le
Royaume-Uni comme des marchés rémunérateurs, avec 24% des ventes à l’international.
Mais dans un marché mondialisé, la concurrence est rude, que ce soit de pays européens comme
l’Espagne ou l’Italie, ou de pays dits « du nouveau monde » comme les Etats-Unis, l’Argentine et le
Chili, l’Afrique du Sud ou l’Australie. Comme pour tout autre produit voulant se développer sur la
scène internationale, la prise en compte de la logistique du vin est un élément clé de la performance,
notamment pour des marchés très concurrencés comme les Etats-Unis et le Royaume-Uni, par ailleurs
débouchés essentiels des vins de Bordeaux.
Les canaux de distribution en France.
Les canaux de distribution en France sont essentiellement de deux types. Le premier concerne les
cafés-hôtels-restaurants (CHR) qui représentent 29% des achats de Bordeaux en France. Cette part
est en baisse régulière suite à la baisse de consommation de vin. Le second grand canal de
distribution est la vente en Grandes et Moyennes Surfaces (GMS), marché le plus important avec 45%,
suivi par les magasins de hard-discount qui font une percée significative dans les parts de vente.
Les canaux de distribution en France.
Autres
12%
Hard Dicount
14% GMS
45%
Hors domicile
29%
Source : CIVB, campagne 2003-2004.

Que ce soit pour la répartition des achats de Bordeaux par les restaurateurs ou par les particuliers, le
Nord de la France se positionne comme le principal marché français des vins de Bordeaux. Bien que
très peuplé, le quart Sud-Est (Languedoc-Roussillon, PACA, Rhône-Alpes, Bourgogne et Franche-
Comté) ne représente que 3% des achats des restaurateurs et 14% des achats de particuliers. Ce
sont en effet elles aussi des régions productrices de vins. Dans les deux cas, l’Ile-de-France est le
marché principal avec une part de 37% pour les achats de restaurateurs et de 24% pour les
particuliers.
Vins du Languedoc
Avec une surface totale de vignes de 290 000 ha pour une production de 18 millions d’hl, le
Languedoc-Roussillon est la 1ère région vinicole française.
Contrairement au Bordelais, les vins de qualité AOC ne représentent que 21% des volumes produits,
le reste étant réparti entre vins de pays et vins de table. Cette répartition de la production a un impact
sur notre connaissance de la filière vin. En effet, alors que le CIVL n’a de compétences que pour les
vins de qualité, il n’existe aucune organisation ou intersyndicale équivalente pour les vins de pays et
de table. De plus, le propre des vins de table est de ne pas connaître la provenance. Ce sont donc
79% de la production du Languedoc-Roussillon pour lesquels nous n’avons pas de données
statistiques fiables.
Comme pour le vin de Bordeaux, la production des vins languedociens est destinée à 40% à l’export.
Les destinations de proximité européennes sont les premiers marchés à l’export avec 60% des
volumes pour le Benelux, l’Allemagne et le Royaume-Uni. A noter que les Pays-Bas jouent le rôle de
plate-forme de distribution pour les vins du Languedoc à destination des pays scandinaves, ce qui
explique l’importance de leur marché, en décalage par rapport à leur population. Les exportations
outre-atlantique représentent 9% des volumes, soit un peu moins que les vins de Bordeaux.
Une petite différence est à noter pour les canaux de distribution français, avec une part plus
importante de la vente en GMS et hard discount (70%) et une plus faible pour la vente en restauration
et vente directe (30%). Il est vrai que même sur les vins AOC, la renommée des vins du bordelais est
bien supérieure à celle du Languedoc, et ceux-ci trouveront davantage leur place sur les cartes des
restaurants. Cet écart d’image, et peut-être de qualité, se retrouve aussi sur les prix pratiqués. 8%
des bouteilles de vins AOC auront un prix supérieur à 4 euros dans le Languedoc, contre 30% environ
pour les vins de Bordeaux.
D’une manière générale, les vins du Languedoc souffrent comme tous les vins français de la baisse de
consommation en France et de la concurrence des pays du Nouveau Monde à l’export. En 20 ans, les
volumes produits ont chuté de 40% environ, passant de 28 millions d’hl en 86-87, à 18 millions
aujourd’hui, suite aux arrachages et au développement des vignes pour vin AOC.
La profession semble souffrir aussi d’un manque de lisibilité sur les marchés, avec un nombre trop
important d’appellations. Une simplification de l’offre permettrait au client de ne pas se perdre dans la
multitude de produits. Enfin, la France a développé une politique de communication peu attrayante en
faveur du vin en l’abordant du point de vue de la santé publique, contrairement à l’Espagne qui a mis
en avant le côté culturel et agroalimentaire du produit.
Les évolutions de la filière viticole.
Depuis 50 ans, la consommation moyenne annuelle de vin chute en France. Le système productif a dû
s’adapter à ce déficit de débouché et trouver des solutions pour pérenniser la filière. Les mesures
mises en place sont variées.
Il y a tout d’abord la réduction de la production, soit par l’arrachage des vignes, soit encore par la
promotion de la qualité plutôt que la quantité. Cette évolution suit trait pour trait l’évolution de la
consommation des français pour qui le vin devient de plus en plus un produit festif et de notoriété
qu’un produit alimentaire quotidien. La qualité est donc un élément fort de ces nouvelles habitudes de
consommation.
Les évolutions de consommation des français.
1960 1980 2002
Consommation française 46 Millions d’hl 43 Mhl 33 Mhl
Part des vins AOC 10% 20% 50%
Conso/an/pers 100 l nd 56 l
Source: Onivins
Le second levier d’action pour maintenir un volume important est la recherche de nouveaux
débouchés : exportation ou nouveaux canaux de distribution.
Les évolutions de la filière viticole.
Baisse de la consommation en France :
de 100l/hab en 1960 à 55l/hab en 2000
Diminution de la Diversification des Basculement vers Diversification des

production par débouchés une production de canaux de
arrachages et géographiques vins de meilleure distribution
subventions qualité,
développement des
AOC
Report sur Part grandissante
l’exportation de la des hard-discounts
baisse du marché dans la distribution
intérieur
Concurrence accrue des pays dits Manque de lisibilité de l’offre

du « nouveau monde ». française par la multiplicité
L’exportation ne joue plus d’appellations (440 AOC pour
entièrement son rôle. 45% de la production), surtout à
l’international
• Le salut de la viticulture française passera par l’exportation  défi logistique

• Notamment pour l’exportation, une simplification de l’offre est indispensable.
Les enjeux logistiques
Le secteur du vin accuse encore un important retard dans son approche logistique. Les producteurs
voient trop souvent les problématiques logistiques comme annexes et contraignantes. La logistique est
davantage perçue comme un élément de coût supplémentaire, dans un secteur fortement compétitif,
plutôt qu’un facteur de productivité, d’augmentation des marges et de fidélisation des clients.
Ce manque d’implications des acteurs principaux de la filière qui se traduit par un manque de
performance logistique incite les clients à prendre eux-mêmes en charge la logistique du produit par
des achats « départ usine ».
Cette maîtrise logistique extérieure pose plusieurs questions. Il y a tout d’abord la perte de contact
direct avec l’acheteur, et donc de la main mise commerciale. Il y a ensuite la fuite de toute la valeur
ajoutée logistique, faute de prise en charge locale. Aujourd’hui, par exemple, l’essentiel de la
production est embouteillé. Mais l’opération s’effectue bien souvent dans d’autres régions, par manque
d’équipements de ce type. Il en découle une perte de valeur ajoutée pour la filière. Enfin, la logistique
du vin est un domaine pointu. Le vin, produit de plus en plus associé à un côté festif, sera jugé sur sa
qualité, elle-même intimement liée à l’attention que l’on portera au produit tout au long de son
processus de fabrication, jusqu’au consommateur final. Cela passe par des mélanges précis, des
conditionnements, stockages et transport adaptés, sous température dirigée. Il y a aujourd’hui une
perte de contrôle de la qualité dans sa phase de mise sur le marché de la maîtrise des coûts et de la
fiabilité des acheminements.
Que ce soit en terme de revenu (pas de perte de valeur ajoutée), d’image (conservation du contact
avec le client) ou encore de qualité du produit par une maîtrise de la chaîne logistique de bout en
bout, la filière viticole aurait tout intérêt à favoriser le développement d’acteurs logistiques spécialisés
dans le vin. Ces mêmes acteurs qui prendraient en main le produit à la sortie des caves coopératives
permettraient également, par la mutualisation des moyens de mieux positionner les produits à
l’exportation, où la question des coûts logistiques est primordiale.
F
PF
GM export
clients
prod
Sud-Ouest PF
Aujourd’hui, on peut noter un certain déficit en prestataires logistiques qualifiés dans le traitement des
vins tout au long de la chaîne : composition, embouteillage, étiquetage, conditionnement, stockage,
transport…. Le renforcement de la filière, notamment à l’export, passe par un travail d’optimisation de
la logistique du vin. Laquelle, pour être efficace et attirer des spécialistes, doit se baser sur un volume
d’affaire suffisant. Seuls le regroupement des producteurs et la mutualisation des outils logistiques
pour l’ensemble de la supply chain permettront des gains de productivité logistiques.
3.1.3. Les fruits et légumes
3.1.3.1. En France
La filière fruits et légumes est présente dans la partie française au travers de deux dimensions :
- la production, pour laquelle les trois régions du Sud-Ouest constituent des territoires
privilégiés (tomates de Marmande, Périgord, arboriculture dans le Gard et les Pyrénées-
Orientales, etc…) mais qui sont pour l’essentiel destinés aux marchés français et Nord-
européen.
- La distribution, qui comprend les fonctions commerciales et logistiques, consistant à
l’approvisionnement en produits dans les zones de production, essentiellement l’Espagne,
premier producteur mondial de fruits et légumes et à les redistribuer dans les principales
zones de consommation, c’est-à-dire l’essentiel de l’Europe.
Nous nous intéresserons essentiellement à la distribution, qui fait l’originalité de ce territoire,
notamment parce que les flux qui sont engendrés sont essentiellement transpyrénéens et en
constituent une part très importante. La distribution et la logistique des fruits et légumes s’opèrent
pour l’essentiel sur le pôle de Perpignan, qui est le premier marché européen pour cette filière.
Une filière transpyrénéenne
La filière fruits et légumes est par excellence une filière transpyrénéenne ; au delà du fait que le Sud-
Ouest représente une part décisive de la production nationale, mais qui ne franchit quasiment pas les
Pyrénées, ce territoire bénéficie du transit quasi obligatoire de la plus grande part de la production de
la péninsule ibérique, en particulier de l’Espagne, premier producteur mondial, et dont l’Europe
constitue l’essentiel des débouchés. Ainsi, 4 millions de tonnes de produits traversent les Pyrénées,
essentiellement via le couloir oriental, puisque les régions spécialisées en Espagne sont les régions
méditerranéennes (Valence, Murcie, Andalousie…) et 300 000 tonnes via le couloir occidental.
Cette situation fait donc de Perpignan un point de passage obligé (valorisé par sa situation frontalière
à une époque où l’Espagne n’était pas membre de la CEE et obligeait à des formalités douanières) et
en a fait dans les années 70, le premier marché européen d’éclatement de fruits et légumes, avant
Milan et Munich, spécialisés dans l’éclatement des produits du Sud-Est de l’Europe et du Moyen-
Orient.
Cela explique donc la création et le développement du Marché International St Charles (MISC) et plus
récemment, la création d’un Pôle de compétitivité spécialisé, Qu@limed.
Le rôle déterminant de Perpignan et du MISC
Le MISC et son extension, le Grand St Charles constituent donc le premier hub européen de fruits et
légumes. S’étendant sur 30 ha, le MISC accueille 60 000 m² de bâtiments spécialisés et 123
entreprises qui constituent une concentration exceptionnelle de savoir-faire.
Le marché traite environ 1 350 000 de tonnes de fruits et légumes, dont 900 000 sont d’origine
espagnole, 316 000 du Maroc et 50 000 de l’hémisphère Sud (Afrique du Sud, Argentine, Chili…). Il ne
voit transiter que 2,5 % de la production française (100 000 t). Le MISC assure environ 50 % des
importations de fruits et légumes espagnols et marocains en France.
Introductions / importations F&L sur Saint-Charles

International : 1 350 000 t
3 % T2%
7%
22 % 66 %Europe (dont Espagne
88%)
Maroc
Production Locale
Hémisphère Sud
Autre
s
Quatre catégories d’acteurs est présente :

- les bureaux de vente des coopératives espagnoles (ex Anecoop),
- les importateurs indépendants (ex Guanter Rodriguez)
- les commissionnaires de transport (ex : Alma, Médina),
- les transporteurs (ex : Satfer).
Les grands distributeurs ne sont pas présents sur le MISC : en raison des quantités qu’ils gèrent et de
leur maîtrise interne de leur chaîne logistique, ils traitent le plus souvent directement avec les
producteurs pour les produits les plus massifs comme les agrumes (de 50 à 85 %
d’approvisionnement direct selon les enseignes). De plus, les pratiques des acteurs perpignanais ne
correspondent pas toujours aux contraintes qu’imposent la grande distribution. Cependant, pour un
certain nombre de produits qui nécessitent des flux moins massifs, le groupage est inévitable ; c’est
notamment le cas pour les produits d’ajustement, les produits « lointains », les produits ne permettant
pas d’expédier des camions complets et l’approvisionnement des magasins ou plates-formes qui ne
peuvent absorber des chargements complets. Dans ce cas, le MISC joue un rôle de place de
groupage.
Source: Alimarket
prod
-
Sud
Ouest
PF clients
Esp
Maroc
prod
Actuellement, le MISC s’oriente vers le développement de la climatisation et de la logistique du froid,
ainsi que vers la généralisation de la démarche qualité, du contrôle qualitatif, de la ponctualité et de
l’adaptabilité afin de mieux répondre aux exigences croissantes du marché.
Les évolutions prévisibles
Les évolutions attendues du marché des fruits et légumes vont vers plus de qualité et un
élargissement des marchés, alors qu’on constate globalement une baisse de la consommation des
fruits et légumes.
Dans ce cadre, les objectifs fixés par les acteurs visent d’abord à capter de nouveaux marchés
importateurs comme le Maghreb ce qui explique le développement de lignes maritimes avec le Maroc
via Port Vendres, et le développement des approvisionnements depuis la Turquie et l’Afrique.
En matière de qualité, le pôle de compétitivité Qu@limed vise à favoriser le développement de la
recherche (Agropolis) en particulier en matière de sécurité alimentaire et de traçabilité.
Par ailleurs en matière de transport les acteurs locaux s’orientent vers un développement des modes
alternatifs à la route et notamment le fer (liaisons avec le marché de Rungis), transport combiné
(extension du chantier de Perpignan St Charles), transport maritime (nouvelles lignes avec le Maroc)
et même transport aérien (éclatement), même si dans le passé de nombreux projets ont avorté.
3.1.3.2. En Espagne
L’Espagne, avec une production annuelle de fruits et légumes qui varie autour des 25 millions de
tonnes, se présente comme l’un des principaux producteurs et fournisseurs mondiaux dans ce secteur-
ci. Ses exportations représentent autour du 50% de l’exportation agro-alimentaire espagnole et ceci la
situe à la deuxième place dans le classement mondial des exportateurs.
L’analyse géographique par sous-secteurs démontre, comme pour les légumes, que les communautés
d’Andalousie, Valence, Murcia et les Canaries se distinguent avec leur 92% du volume total exporté.
Dans le secteur fruiticole, Andalousie, Valence, Murcia et la Catalogne représentent 94% du volume
exporté.
L’importance sociale et économique de ce secteur est fondamentale pour l’Espagne puisqu’il génère
approximativement 450 000 emplois et de nombreuses entreprises auxiliaires en dépendent, comme
celles de transformation et de transport.
En analysant la concurrence au niveau mondial en ce qui concerne les exportations, nous pouvons
affirmer que, dans le sous-secteur des légumes, les Pays-Bas se trouvent en tête avec un taux de
marché supérieur de 1% à celui de l’Espagne. Dans le sous-secteur fruiticole, l’Espagne, l’Italie et la
Grèce sont les principaux producteurs.
Quant aux importations, l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et la Hollande se distinguent de par
l’accumulation des 70% du total des exportations Espagnoles, qui se font principalement par la route.
Le point commun qui caractérise la logistique du secteur, et qui augmente son prix, est le fait qu’il
s’agisse de marchandises périssables. Par conséquent, elles ont besoin de la logistique du froid pour
ne pas mettre en danger la qualité du produit, mais qui présente parfois des incompatibilités pour le
transport conjoint.
Le fait que ce soit des marchandises périssables, induit un approvisionnement des points de vente qui
doit être constant, et dans lequel il faut effectuer de nombreux investissements, puisque les
installations spécifiques et les chambres frigorifiques sont très coûteuses.
Selon une récente recherche de l'Université de Valence, une des options les plus réalisables pour
remplir toutes les conditions de la logistique complexe du secteur serait de l'externaliser, bien qu'elle
présente quelques problèmes. D'une part, les entreprises d'alimentation se montrent peu satisfaites
des opérateurs logistiques à qui elles sous-traitent, et ceux-ci, d’autre part, assurent que le marché est
en évolution constante et qu'on n'évalue pas leur effort en équipement spécialisé. Pour cette raison,
57% des entreprises qui ont participé à l'étude ont admis qu'elles sous-traitaient uniquement l'activité
du transport et seulement 15% sous-traitaient une gestion logistique intégrale.
Actuellement, on observe, au niveau de la gestion, une forte tendance à renforcer les mesures de
contrôle des aliments, qui, depuis janvier 2005, sont soumis à la réglementation européenne de
traçabilité. Celle-ci oblige à imposer un système d'identification des produits ou des groupes de
produits le long de toute la chaîne d'alimentation. Chaque entreprise doit disposer d'un système de
gestion documentaire qui permet d'identifier et d’effectuer un suivi des produits qui arrivent, restent et
sortent d'un établissement de façon simple, rapide et efficace.
Quant aux volumes commercialisés de produits fruits primeurs, ils ont fortement crû en raison de la
hausse des revenus et d’un plus grand niveau d’information et d’éducation de la population, plus
spécialement en ce qui concerne la santé. Cette étude, qui en confirme d’autres, montre que
l’accroissement de l'économie d’un pays aux revenus moyens produit une augmentation dans la
consommation d’aliments plus coûteux comme la viande, les fruits et les légumes.
Actuellement, il existe peu d'offre de services logistiques à température contrôlée, et selon les
producteurs, l’existant est peu compétitif. Étant donné la hausse de la présence de produits frais, on
attend une augmentation de l'offre de ce type de service. De plus, et dans le but de l'améliorer, on
prévoit la possibilité que les grandes chaînes de distribution tendent à contrôler une partie du
processus d'élaboration pour mieux s'occuper des besoins du producteur.
En ce qui concerne le mode de transport, la tendance à la prédominance absolue de la route ne paraît
pas diminuer, puisqu’elle offre une plus grande fiabilité et l'avantage du "porte à porte" avec la baisse
conséquente du risque de rupture de la chaîne du froid.
3.1.4. Les industries agro-alimentaires (IAA)
3.1.4.1. En France
Les industries agro-alimentaires du Sud-Ouest français sont loin d’être négligeables puisqu’elles
représentent 16% de l’emploi industriel de la zone. Cette proportion n’est que la transcription dans
l’industrie des caractéristiques rurales des trois régions françaises. Les ressources locales sont
nombreuses et très variées, d’où un nombre important de produits transformés et d’industries
différents : produits carnés, produits finis issus de fruits, produits de la mer, produits régionaux…
Les industries agro-alimentaires présentent une architecture et des contraintes logistiques très
fortement orientées voire imposées par la grande distribution. Cette dernière fixe en effet des règles
drastiques pour ses fournisseurs comme par exemple les créneaux horaires de livraison de leurs
plates-formes. Les exigences techniques sont par ailleurs toujours plus poussées, obligeant les
fournisseurs à de nombreux efforts en termes de qualité notamment par la mise en place de systèmes
de traçabilité, le respect de la chaîne du froid, le développement de labels. Les exigences et les
attentes de la grande distribution, toujours plus fortes, ainsi que l’effort porté sur la réduction des
coûts rend une optimisation du système productif quasi-indispensable. La logistique et la
rationalisation des flux et stocks constituent pour les fournisseurs industriels un levier d’action pour
répondre à l’ensemble des attentes de la grande distribution.
D’un point de vue organisationnel, la grande distribution fonctionne encore de façon très cloisonnée.
Les échanges entre pays sont relativement faibles notamment du fait des différentes habitudes
alimentaires d’un pays à l’autre, faisant de la France et de l’Espagne des marchés bien distincts. Mais
c’est aussi la conséquence d’une vision et d’une organisation des aires de marché très nationales.
L’importance des distributeurs français en Espagne tend toutefois à faire évoluer la situation sur
certains produits communs ou différents mais fabriqués par les mêmes unités de production.
Les caractéristiques des produits des industries agro-alimentaires, produits frais, et les conditions
d’approvisionnement en flux tendus, avec des volumes relativement faibles et une multitude de points
de livraison font du transport routier le mode le plus approprié.
3.1.4.2. En Espagne
La Catalogne et la Communauté Valencienne sont deux des communautés espagnoles les plus
importantes dans le secteur de l’industrie agroalimentaire. L’emploi généré par ce secteur en
Catalogne s’élève à 11,5% des emplois industriels, tandis que dans la Communauté Valencienne il
représente 8.9%.
Il s'agit d'un secteur très stable dans lequel les entreprises doivent effectuer de grands efforts pour
obtenir des croissances significatives. La seule façon d'augmenter la part du marché dans ce secteur
est d’introduire de nouveaux produits, plus sophistiqués et avec une plus grande valeur ajoutée, qui
dépendent fortement dans ce cas d'une coûteuse campagne de marketing.
Les flux de marchandises dans ce secteur se font principalement par voie maritime et par route. Par
voie maritime, le volume des importations est très supérieur à celui des exportations, qui sont
respectivement de 87% et de 48%. Les principaux ports sont Barcelone, Valence, Algesiras et Vigo.
Pour le transport routier, le volume des importations est assez inférieur à celui des exportations,
respectivement de 13% et 52%.
Durant ces dernières années, l’important développement de la grande distribution en Espagne, et en
particulier, des enseignes françaises, a favorisé la diffusion des produits de grandes marques et leur
importation en Espagne. Cette internationalisation du secteur contribue à ce que dans le secteur du
transport et de la logistique associé, les entreprises de transport et les opérateurs logistiques forment
des alliances stratégiques. Celles-ci pourront ainsi offrir un service plus global et être alignées avec les
tendances des entreprises en ce qui concerne la spécialisation d'usines et de trafics plus longs.
Dans la gestion de la supply chain du secteur, on remarque quelques aspects comme la tendance à
sous-traiter l'achat de matières premières à des entreprises spécialisées au niveau européen. Cela
concentrera les flux de matériels et permettra aux entreprises de travailler avec un plus grand volume.
On s’attend aussi à ce que le secteur agro-alimentaire fasse des alliances avec des fabricants qui ont
des besoins communs ou compatibles entre eux pour partager une usine, obtenant ainsi des
productions supérieures en volume et en parvenant à réduire des coûts.
Actuellement il existe un manque dans l'offre de services de stockage, transport et distribution à
température contrôlée, et cela va s’aggraver étant donné l'augmentation de la présence de produits
frais. Dans un futur proche on s’attend donc à une augmentation dans l'offre de ce type de services.
Pour le transport ferroviaire et la croissance de sa quote-part pour le transport combiné, on s’attend à
ce que celui-là acquière une plus grande importance pour les produits non périssables du secteur.
3.2. La logistique des filières industrielles

3.2.1. Les industries du bois-papier (France)
L’industrie du bois et du papier est davantage que pour d’autres industries dépendante des ressources
locales. De fait, pour la partie française, ces industries sont essentiellement localisées en Aquitaine et
Midi-Pyrénées, offrant des ressources en bois proches et abondantes. Dans le Sud pyrénéen,
l’industrie emploie plus de 10 000 personnes. Cependant, le tissu industriel est composé de
relativement peu d’établissements, souvent détenus par de puissants groupes internationaux dont la
production est répartie sur plusieurs pays.
Les enjeux logistiques pour l’industrie du papier, sont peut-être davantage qu’ailleurs, capitaux. Le
bois et le papier souffrent d’un mal essentiel : ce sont des produits pondéreux à faible valeur ajoutée.
De fait, l’importance prise par les déplacements dans le coût des produits est proportionnellement plus
grande que pour d’autres produits à plus forte valeur ajoutée. De plus, le papier étant considéré
comme matière première, son prix est un prix de marché, au niveau européen. Les papetiers ont donc
du mal à répercuter sur leurs prix de vente l’ensemble des hausses du prix du transport.
Face à ces difficultés, les solutions sont à la fois l’approvisionnement sur des bases locales, et surtout
la massification des flux, seule capable de réduire la part du transport dans le coût final. Pendant de
nombreuses années, la profession, notamment pour le transport du bois a pu bénéficier d’une offre
ferroviaire qui permettait un transport massifié. Les choses ont changé avec la mise en oeuvre du plan
fret de la SNCF. Le transport de bois, cher et complexe du fait du nombre important de gares bois, de
leur localisation en bout de ligne et des retours à vide engendrés, a vu ses tarifs fortement augmentés
et son plan de transport remodelé. Le transport ferroviaire ne répondant plus en termes de coût aux
exigences de la filière, les professionnels se sont rabattus sur le transport routier, non sans poser
quelques difficultés. Pourtant leur volonté de faire appel au ferroviaire pour le transport du bois est
inchangée. Devant le recul de l’opérateur historique, certains industriels restent d’ailleurs en veille par
rapport à d’éventuels nouveaux opérateurs locaux qui interviendraient sur le transport de bois.
Sud-
Ouest clients
F1 Stock
prod
Stock
F2
L’organisation logistique mise en place pour le transport du bois est identique à celle préalablement
utilisée avec le ferroviaire, mais appliquée à la route. Comme pour les gares bois, des zones de
collecte et de stockage de bois sont organisées le long d’itinéraires forestiers où des poids lourds
viennent chercher la matière première. Suivant l’organisation retenue, ces zones disposeront ou non
de moyen de manutention pour charger les poids lourds, en fonction de l’équipement en grue de
levage ou non des camions affectés aux rotations.
Les industriels souffrant de l’augmentation brutale des prix du transport ferroviaire, voire de l’abandon
de service se sont tournés vers le routier en tentant de minimiser son coût par la massification. Ainsi
sur certains itinéraires, les préfectures autorisent pour le transport de bois ronds, des PTAC de 57
tonnes. Cependant ces itinéraires ne correspondent pas toujours aux besoins des professionnels et
présentent quelques manques, qu’une concertation entre industriels et pouvoirs publics pourrait
améliorer.
Le passage aux 44 tonnes pour le transport de bois serait aussi un élément favorable à la profession.
Ceci est notamment le cas pour les transports en navettes, réguliers et quotidiens.
3.2.2. La sidérurgie (Espagne)
Le secteur sidérurgique en Espagne est très concentré autour de la Corniche cantabrique et du Golfe
de Biscaye et fabrique essentiellement deux types de produits ayant des conditionnements logistiques
différents : les produits plats (qui sont utilisés pour l'industrie de l'automobile et les appareils
électroménagers) et les produits longs (qui sont utilisés dans la construction).
La marge par kilogramme d'acier est très faible, ce qui explique que le prix du transport ait un rapport
très élevé dans le coût total. En termes de part de chiffre d’affaires du secteur en Espagne, la zone
d'étude représente 57% du total, où la Catalogne et le Pays Basque accumulent 75% du chiffre
d’affaires sidérurgique de la zone d'étude. Valence se trouve en troisième position avec 12% du total.
La position actuelle du secteur de la sidérurgie est caractérisée par le fait que la plus grande partie de
la production est destinée à la consommation nationale, les modes de transport les plus utilisés étant
le chemin de fer pour les produits plats et la route pour les produits longs.
Pour ce qui est du commerce international du secteur, les modes de transport les plus utilisés sont le
maritime (82%), le routier (14%) et le ferroviaire (5%) avec des importations qui proviennent
principalement de la France (28%), du Royaume-Uni (13%) et de l'Allemagne (12%). C’est à travers
les ports de Bilbao et d’Aviles ainsi que les postes frontaliers routiers d’Irún et Ville Rodrigo que
transitent 65% des importations. Au cours des prochaines années, on prévoit une diminution des
importations de ferraille, étant donné l'actuel et futur développement intensif de l'industrie du
recyclage.
Les principaux flux par route sont produits dans les provinces où l’on trouve les principales usines
comme CELSA (Barcelone), ACB et Nervacero (Biscaye), Group Ucín (Guipuzcoa), Acelaria-Arcelor
(Asturies), Sidmed (Valence) et GSW (Région cantabrique). La proximité des ports des principaux
centres exportateurs est primordiale, étant donné le faible rapport valeur/poids pour la majorité des
produits sidérurgiques. Pour les prochaines années, on s’attend à ce que les exportations augmentent
de manière considérable étant donné la croissance du secteur de la construction en Europe de l'Est
comme dans les pays en voie de développement.
Trasona
Luchana
Castellbisbal
Sagunto
Tráfico
de productos siderúrgicos
Transporte por carretera

Transporte por ferrocarril
Transporte marítimo
Fuente Propia
Pour les produits plats, la livraison à temps des produits finis est d'importance vitale puisque c’est ce
qu’exige le principal client de ce type de produits, l'industrie automobile. Prochainement, et suivant
l'évolution du secteur, les flux de matières premières pourraient augmenter étant donné la perte de
compétitivité en Europe. Ce fait ferait augmenter les flux entre les ports et les usines.
L'actuelle tendance à combiner les modes de transport ainsi que le fait qu'on traite des produits de
grand poids et volume (plus spécifiquement les produits longs) pourrait influencer le mode de
transport en faveur des modes ferroviaire et maritime.
3.2.3. L’industrie chimique (Espagne)
L'Espagne est le cinquième producteur européen et septième producteur chimique mondial, après les
Etats-Unis, le Japon, l'Allemagne, la France, l'Italie et le Royaume-Uni. L’industrie chimique espagnole
présente un fort dynamisme au Pays Basque et dans la Communauté Valencienne, mais surtout en
Catalogne où la production représente près de la moitié de la production chimique espagnole (47%).
Le secteur chimique comprend un grand nombre d'activités très diversifiées :
 Chimie de base : accumule 41% de la production chimique et inclus la fabrication de produits
chimiques organiques, dérivés principalement de pétrole, et inorganiques.
 Agrochimie : correspond à la fabrication d’engrais et d’autres produits destinés principalement
à l’activité agricole.
 Chimie industrielle : elle propose un choix très vaste de produits destinés à l’industrie comme
les colorants, peintures, vernis, laques, etc.
 Chimie de consommation : elle propose produits destinés à la consommation finale, comme
les détergents et différents articles de cosmétique et de parfumerie.
L'Espagne est siège de multiples entreprises internationales comme Repsol Chimique, Dow Chemical
Iberica, BASF, Solvay, etc..
La chimie, est la seconde activité exportatrice de l'économie espagnole et destine 44% de la
production à des marchés extérieurs. Les exportations, dont la principale destination est l'UE (74%),
se font majoritairement par route et voie maritime. Les principaux postes frontaliers pour les
exportations sont Irún et la Junquera en ce qui concerne la voie routière, qui ont une quote-part de
50%. Pour le trafic maritime (24%) prédominent Barcelone, Tarragone et Valence.
En importation, la route accumule 38% par les principaux postes d'Irún et la Junquera. La voie
maritime (32%) prédomine principalement dans les ports de Barcelone, Tarragone, Huelva et de
Valence.
La grande diversité des produits dans ce secteur fait qu'ils ont un type de transport très différent, soit
comme marchandise générale, soit comme vrac liquide, soit comme vrac solide. Logistiquement, la
part du prix du transport sur le prix des produits finaux est très grande.
Barcelona
Puertollano
Tráfico
de productos químicos
Huelva
Sevilla Transporte por carretera
Transporte por ferrocarril
Fuente Propia
En ce qui concerne la localisation des usines dédiées à la chimie de base, on prévoit que durant les
prochaines années, l'Europe perde de l'importance par rapport à d'autres régions du monde comme
l'Extrême Orient étant donné l’augmentation de l’offre et de la demande de ces zones et les coûts de
production qui y sont pratiqués.
Des modes de transport, la route est la plus utilisée actuellement pour l'expédition de produits finis.
Cependant, il faut tenir compte, que le secteur est régulé législativement, ce qui fait que son
organisation logistique doit subir certaines rigidités, spécialement en ce qui concerne les produits
dangereux. Pour cette raison, on s’attend à une diminution remarquable du transport routier, étant
donné la croissance des trafics ferroviaires et maritimes de courte distance.
3.2.4. L’industrie automobile (Espagne)
Le secteur de l’automobile concentre plus de la moitié de ses entreprises en Aragon, Catalogne,
Navarre, Pays Basque et Valence employant environ 11% de la population active.
La production espagnole d'automobiles s'élève à 3 millions de véhicules annuels, chiffre qui la place en
troisième producteur d'automobiles de l'UE ; il lui arrive d’exporter jusqu'à 82% de sa production vers
essentiellement la France, l'Allemagne et le Royaume-Uni. L’usine de Ford d’Almussafes (Valence) est
la plus productive de la marque en Europe. Dans les communautés autonomes se détachent la Castille
et Leon, qui compte deux usines Renault, et la Catalogne avec des usines de SEAT et Nissan.
LEYENDA
Tráficode vehículos
Transporte
por carretera
Transporte
por ferrocarril
Tráficode componentes
Transporte aéreo
Source: ANFAC Fuente Propia
La logistique du secteur de l'automobile est une des plus avancées avec des pratiques habituelles
comme la sous-traitance du transport, la réalisation par les opérateurs logistiques d'opérations à
valeur ajoutée (assemblages finaux) et la réalisation d'opérations de gestion avancées comme la
gestion et l'association de véhicules à des clients.
Si on analyse la chaîne logistique par rapport aux fournisseurs, on trouve qu’elle est très
complexe et importante car les composants fournis par ces mêmes fournisseurs représentent
70% de la valeur d’un véhicule. Des entreprises comme Cèdes Logistic (acquise ultérieurement
par Exel Logistics) ont été pionnières dans la conception de parcs fournisseurs modernes
(SEAT Martorell et Ford). Il y a des projets en cours pour développer des parcs fournisseurs de
Citröen à Vigo, de Renault à Valence et à Valladolid, et Mercedes à Alava.
La filière des fournisseurs du Pays Basque est constituée de 280 entreprises. L’usine de Mercedes à
Alava dispose dans le parc fournisseurs près de Vitoria d’une surface de 20.000 m2 occupée par six de
ses fournisseurs pour l’équipement des axes avant et arrières, les panneaux d’instruments et les
revêtements intérieurs, les frontaux du véhicule et les sièges.
L’usine de Citroën Hispania S.A de Vigo, a 2 de ses 25 fournisseurs, situés à Ourense et ils
appartiennent au Cluster d’Entreprises d’Automobile de Galice (CEAGA), un groupement de plus de 60
entreprises consacrées à la fabrication de composants automobiles.
Les fournisseurs ont une présence plus grande dans les phases de production avec la tendance à
fabriquer des ensembles plus complexes et avec d’avantage de pièces (modules). C’est le cas de Ford
qui fabrique un véhicule avec 12 modules. Par conséquent, les fournisseurs de grandes pièces tendent
à être placés dans des Parcs de Fournisseurs, tandis que ceux de pièces plus petites sont placés dans
des zones qui leur permettent d'approvisionner plusieurs usines (en utilisant de petites installations
contiguës). On attend un développement généralisé de parcs de fournisseurs comme dans le cas de
SEAT.
Ailleurs, les fabricants jouent un nouveau rôle comme assembleurs. Par exemple SEAT envoie CKD’s
(grands modules de pièces) en Argentine pour qu’ils soient assemblés là bas. La marque Opel fait de
même avec son usine du Portugal.
En outre, les fabricants centralisent leur logistique de pièces de rechanges près de leurs usines,
comme SEAT, qui centralise ses propres pièces de rechange ou encore ceux de Volkswagen et de
Skoda pour le Sud de l'Europe et de Nissan pour l'Espagne, le Portugal et le Sud de la France. Enfin
pour la logistique aval, les fabricants ont des « campas » à proximité de leurs usines pour la
distribution de véhicules.
Le secteur de l'automobile connaît une délocalisation de sa production vers les pays de l'Europe de
l'Est, qui émergent comme une nouvelle zone de production et consommation. Cette délocalisation de
l'industrie peut donner lieu à des risques de rupture d'approvisionnement chaque fois plus nombreux
étant donné la distance de ces pays.
3.2.5. L’industrie aéronautique (France)
La filière motrice du Sud-Ouest
La filière aéronautique est la plus importante du Sud-Ouest de la France ; elle est marquée par la
concentration historique de la branche dans deux des trois régions de l’aire d’étude, l’Aquitaine et
Midi-Pyrénées. Tous les acteurs de la filière y sont présents :
- Les constructeurs avec Airbus Industrie et ATR à Toulouse (le groupe EADS emploie 15
000 personnes à Toulouse) pour les avions civils et Dassault à Mérignac pour l’aviation
militaire et d’affaire.
- Les motoristes avec Turbomeca (groupe Safran) qui fabrique des turbines pour
hélicoptères à Pau et à Bayonne.
- Les équipementiers et sous-traitants qui sont présents dans tout le Sud-Ouest et qui sont
de tailles très diverses (des groupes multinationaux comme Thalès, des groupes
importants comme Latécoère ou Zodiac ou des PME).
- Des entreprises de services aussi bien au niveau de la conception (bureaux d’études), que
de la fabrication (prestataires logistiques, informatiques…) ou de la maintenance (ex
(SOGERMA à Bordeaux).
- Les compagnies aériennes qui sont présentes dans les principaux aéroports de la région et
en premier lieu Toulouse et Bordeaux.
Au total, avec 100 000 emplois, l’aéronautique du Sud-Ouest a un poids national de 33 % dans
l’industrie aéronautique française et est le premier pôle européen du secteur, dans un secteur qui
atteint le degré le plus important de la mondialisation. A ce titre, la filière travaille intensément pour
tous les industriels mondiaux, et en premier lieu Boeing.
La filière connaît une forte dynamique depuis quelques années, même si elle est sujette à des cycles
conjoncturels. Le développement de nouveaux projets, notamment dans l’aéronautique civile (A380,
A350…), a dynamisé la filière dans le Sud-Ouest, qui est confortée par le Pôle de compétitivité
Aerosapce Valley.
Une logistique “mondo-locale”
La logistique aéronautique est composée de deux grands segments :
- la logistique amont qui gère les approvisionnements des sites d’assemblage et de plus en
plus assure l’alimentation en temps réel des chaînes d’assemblage des aéronefs.
- La logistique aval qui concerne la distribution des pièces de rechange et la gestion des
activités de maintenance et qui occupe une place stratégique dans la filière et pour le
secteur du transport aérien. Elle implique une notion d’urgence et un recours au transport
intercontinental rapide (fret aérien).
En matière de logistique amont, on assiste à une intégration logistique forte de plus en plus forte de
l’ensemble des processus et des acteurs (équipementier, sous-traitants et ensembliers) et au
développement d’une logistique de projet lourde, notamment autour de projets gigantesques et
complexes, qui induisent des problèmes aigus organisationnels et opérationnels (A380).
Cela induit notamment une forte implication des ingénieristes dans le cadre de la mise au point du
Soutien Logistique Intégré (SLI) et des fournisseurs, dans le cadre de l’approvisionnement en Juste à
Temps (JAT), qui induit une forte pression sur les coûts d’achats, donc sur les prix payés aux
fournisseurs qui sont fortement mis à contribution dans la guerre concurrentielle que se mènent les
constructeurs mondiaux.
La logistique amont se met en œuvre dans la cadre d’un système régionalisé puisque 50% des
approvisionnements sont réalisés dans le Sud-Ouest et son tissu industriel fortement impliqué dans
l’aéronautique.
Même si la qualité prime encore sur le prix en raison du caractère éminemment sensible du produit,
les constructeurs recherchent à optimiser la chaîne logistique pour en améliorer l’efficacité, mais aussi
les coûts. Si le transport a un coût relativement marginal pour des pièces à très haute valeur, il n’en
est pas de même pour le coût des stocks qu’on cherche à minimiser (il y a en moyenne une semaine
de stocks de pièces dans les usines Airbus de Toulouse, sauf pour les pièces critiques, notamment
importées des USA : un mois) et à reporter chez le fournisseur.
En revanche, on recherche de plus en plus la mise en place d’une organisation logistique qui
s’apparente à celle de l’industrie automobile et qui consiste à approvisionner en juste à temps les
chaînes de montage à partir de sites logistiques mutualisés de type MAF (Magasins Avancés
Fournisseurs), même si la nature des deux filières diffère sensiblement (volumes produits, complexité
technologique…). Actuellement Airbus à Toulouse compte un site de 38 000 m² dédié à la logistique
dans l’usine, employant 350 personnes, gérées en grande partie par des prestataires.
Cette évolution aboutit à l’apparition de prestataires logistiques spécialisés et internationalisés peu
nombreux à rassembler les compétences nécessaires, comme DHL ou Daher, qui développent des
plates-formes logistiques fournisseurs, notamment pour l’encyclage de pièces détachées sur les
chaînes de montage.
En matière de transport, on utilise des moyens spécifiques : le transport aérien (pour Airbus à
Toulouse, 3/4 rotations quotidiennes de Belugas ou charters venant des autres sites du groupe,
Antonov pour les moteurs, fret express pour les demandes particulières), transport fluvio-maritime
puis routier exceptionnel pour les pièces volumineuses venant de Nantes, d’Allemagne ou du
Royaume-Uni.
De profondes évolutions en cours
Le transport aérien connaît une mutation importante qui tient en même temps aux perspectives du
secteur, aux conséquences du renchérissement de l’énergie ou au contexte concurrentiel de plus en
plus sensible. Il apparaît assez probable que le tissu régional va se maintenir, d’une part en raison de
la compétence et du savoir-faire accumulé depuis des décennies et d’autre part en raison d’une
proximité géographique qui donne au Sud-Ouest un avantage logistico-industriel très important,
même si les productions à faible valeur ajoutée seront développées en Asie.
Les difficultés actuelles d’Airbus poussent notamment au développement de l’externalisation de la
production et la réalisation de fonctions complètes confiées à des fournisseurs, ce qui signifie un
processus d’intégration et de partenariat poussé, semblable à celui qui a été promu par les
constructeurs automobiles avec leurs équipementiers. L’implication croissante des fournisseurs
implique le transfert des stocks, le respect des délais à 100 %, etc…
Cette évolution devrait aller vers la mutualisation des fournisseurs en matière d’organisation et
d’opérations logistiques, notamment dans l’objectif de réduire les coûts en partageant les ressources
en matière de transport et de logistique sur site (mise en place d’entrepôts multi-fournisseurs de type
MAF ou de tournées de livraisons mutualisées) afin notamment d’obtenir la taille critique.
La mise en place de sites logistiques mutualisés et externalisés ex situ auprès de prestataires
logistiques intéresse actuellement Airbus dans la région toulousaine.
Sud-Ouest PF
ST ST/
/F2 F1 ST/
F
PF
Ensemblier
client
PR s
3.2.6. L’industrie électronique
3.2.6.1. En France
La filière électronique-informatique, avec ses 25 000 emplois dans le Sud-Ouest représente 11% de
l’emploi industriel. Faisant appel à de la main d’œuvre formée, qualifiée et en nombre important, les
implantations sont essentiellement métropolitaines.
Cette filière est l’une des plus marquées internationalement. D’abord parce que les principales
entreprises du secteur sont d’importantes multinationales dont les sièges sont à l’étranger, telles IBM
à Montpellier ou Motorola à Toulouse. Ensuite parce qu’il s’agit d’une filière fortement concurrencée au
niveau mondial notamment par les pays asiatiques. L’échelle de réflexion dans ce secteur est bel et
bien mondiale, que ce soit en termes de fournisseurs ou de clients et donc d’organisation logistique.
Par ailleurs, le désengagement des grands groupes multinationaux comme IBM qui a externalisé son
usine de Bordeaux et fortement réduit l’activité de celle de Montpellier, constitue une faiblesse pour
une région où ces groupes sont assez fortement implantés.
Cette mondialisation de l’économie de la filière oblige à porter une certaine attention sur les évolutions
à venir. Le plus grand danger reste le risque lié à la re-localisation des activités vers des pays
émergents, à l’agrandissement des sites de production et au regroupement des stocks. Les sites
clients s’éloignent, le transport devient de plus en plus important dans la chaîne de production, pas
encore dans le prix final car il s’agit de produits à forte valeur ajoutée. Face à ce risque les industries
qui travaillent avec des filières locales comme l’électronique embarquée, ou le matériel médical sont
plus solides et mieux ancrées dans le territoire que d’autres, susceptibles d’être relocalisées dans des
pays à plus faible coût de main d’œuvre. L’un des enjeux est donc aussi de se positionner comme
centre de distribution pour l’Europe des produits nouvellement fabriqués ailleurs. L’une des pistes
consiste à offrir de nouvelles capacités d’accueil connectées sur les modes de transport adéquats,
notamment rapides (route et aérien), mais aussi maritime, notamment en relation avec les ports de
conteneurs espagnols et notamment Barcelone.
3.2.6.2. En Espagne
Le secteur de l’électronique comprend trois grands sous-secteurs :
• L’Électronique de consommation : inclut la fabrication d’appareils TV, audio et vidéo
• Les composants électroniques : éléments de base pour la fabrication de systèmes,
équipements et appareils ; inclut des semi-conducteurs, tubes, condenseurs, résistances….
Etc.
• L’Électronique professionnelle : l’électronique industrielle, l’électromédical….
Ce secteur se caractérise principalement par l'important degré de multinationalisation, puisque plus de
la moitié de la production correspond à des entreprises à capitaux étrangers.
PRINCIPALES FÁBRICAS DE LOS LÍDERES
(Subcontratada)
(Subcontratada)
63% du volume du secteur électrique- électronique de l'Espagne se concentre dans les Communautés
d’Aragon, de Catalogne, de Navarre, du Pays Basque et de Valence. Parmi elles, la Catalogne et le
Pays Basque représentent 77% de la production en volume de l’ensemble des Communautés
précitées.
Dans le secteur de l'électronique en général, il convient de souligner le haut niveau
d'internationalisation, tant pour les exportations comme que pour les importations. Les principales
destinations des exportations sont la France, le Portugal et l'Allemagne, la route avec 64% étant le
mode de transport le plus utilisé, suivi par la voie maritime avec 33%. Le train est peu utilisé. On peut
citer le cas de Samsung qui effectue des exportations par route jusqu'à Perpignan, puis continue par
voie ferroviaire jusqu'à Paris. Les importations proviennent de l'Europe (jusqu'à 74%) et de l'Asie. Le
mode de transport le plus utilisé pour ce flux de marchandises est de nouveau la route (58%) et la
voie maritime (38%). La voie ferroviaire pour l'importation est utilisée pour des volumes très faibles,
comme c’est le cas pour Sony qui importe par fer de la Grande-Bretagne des tubes d'image pour la
fabrication de téléviseurs.
Tráfico de material electrónico
Transporte por carretera

Transporte por ffcc
Transporte aéreo
Fuente Propia
Dans le futur, on s’attend à ce qu’une hausse des importations se produise, essentiellement en raison
de la délocalisation de la production vers des sites spécialisés en Hongrie et en Malaisie. Au niveau
aérien cette croissance peut atteindre 40% pour les importations des plaques et des produits finis de
petites dimensions.
Le transport maritime focalisera sa croissance dans les ports de Valence et de Barcelone avec des
importants trafics d'importation de produits de grand volume avec pour origine l'Asie.
3.2.7. L’industrie de l’habillement (Espagne)
Le Secteur du textile et de la confection occupe une place importante dans la structure industrielle
espagnole, puisque elle emploie directement 243.000 personnes, un chiffre qui représente 8.5% de
l'emploi industriel. La contribution au Produit Industriel espagnol est de 5.500 millions d’€ (5.5% du
total). Dans l'UE, l'Espagne représente 10 % du secteur, après l'Allemagne, l'Italie, le Royaume-Uni et
la France.
Le secteur textile et de la confection espagnol concentre la plus grande part de son activité dans deux
régions : la Catalogne (45%) et la Communauté Valencienne (15%). A Valence le secteur est
hautement spécialisé, puisque 65% des entreprises se consacrent à l'industrie du cuir. La Catalogne,
par contre, est impliquée essentiellement dans la confection textile.
Le nombre de travailleurs du secteur a diminué de 37% depuis 1987 suite à la restructuration de ce
secteur, la mécanisation et l'automatisation de ses processus productifs. Il faut remarquer le fait que
de 1995 à 2001 le secteur a subi une augmentation annuelle de 8.4% dans l'investissement
technologique.
La principale composante de la structure des coûts est la consommation de matières premières et par
conséquent la logistique d'approvisionnement. Les importations ont connu pour la période 2001-2004
une croissance annuelle moyenne de 7%. En général les importations de pays développés (l'Europe
occidentale et l'Amérique du Nord) se sont réduites en faveur de pays moins développés (nouveaux
pays de l'UE, Maghreb et Chine), motivées principalement par le coût de la main d'oeuvre. Les modes
de transport prédominants dans ce secteur sont la voie maritime (importations en provenance de
l'Asie) et la route.
En ce qui concerne les exportations, elles ont connu un taux de croissance annuelle moyenne de 2.5%
dans le période 2001-2004. Les principales destinations des marchandises sont l'Europe (73%),
l'Afrique (9,5%), l'Amérique du Nord (6,3%), l'Amérique du Sud (3,1%) et l'Asie (8%). La tendance
des dernières années indique une perte d'importance progressive de l'UE-15 face à l’élargissement de
l'Europe. En outre, d'autres pays comme le Maghreb (Afrique), le Japon (Asie) et l'Amérique du Nord
jouent un rôle plus important. La route est le principal mode de transport utilisé au niveau Européen,
étant donné l'avantage du "porte à porte" et la plus grande fiabilité. La voie maritime est utilisée pour
les trafics intercontinentaux.
Pour le trafic inter péninsulaire, le mode de transport le plus utilisé est aussi la route, car l'option
ferroviaire ne garantit pas la fiabilité et la rapidité nécessaires, comme le démontrent quelques
expériences.
La tendance à la délocalisation et à l'augmentation du commerce international dans le secteur est
motivée par les politiques et les stratégies de croissance dans des pays en développement (coûts de
production plus économiques), et à une nouvelle organisation basée dans la diminution des délais de
livraison. Les entreprises espagnoles tendent à la spécialisation dans la conception, la mode,
l'innovation et la créativité.
Les technologies de l'information prennent une plus grande importance étant donné la croissance des
références de produit et leurs combinaisons.
Parmi les principaux distributeurs du secteur textile et de la confection mondiale on remarque Inditex
avec ses huit formes commerciales (Zara, Máximo Tutti, Pull and Bear, Bershka, Stradivarius, Oysho,
Zara Home et Kiddy’s Class). Un de ses principaux centres logistiques est la Plateforme Europe située
sur la Plateforme Logistique de Saragosse (PLA-ZA). Ce complexe logistique est placé près de
l’aéroport de Saragosse et de la future ligne à grande vitesse Madrid-Barcelone-France et a une
connexion avec le quatrième périphérique, qui donne accès au réseau de routes et autoroutes tant
espagnoles qu’européennes.
La surface de la Plateforme Europe d’Inditex est de 125.000 m2 et dédie principalement sa capacité
de distribution à l'envoi de produits aux magasins Zara d’Europe, mais aussi d’autres destinations
comme le continent américain et la région Asie-Pacifique. Le groupe Inditex dispose de plateformes
d'activité en Galice, Catalogne, Aragon et en Communauté de Valence. Le plan de développement
logistique d'Inditex considère des investissements dans toutes ses plates-formes (Galice, Aragon et
Catalogne, où on projette l'extension des installations de Tordera) destinées à garantir sa capacité
pour absorber l'accroissement du nombre de points de vente du Groupe (entre 410 et 490 nouveaux
magasins seulement pour 2006), dont une grande partie sur le marché européen. Le plan prévoit
aussi la mise en marche de deux nouvelles plateformes de distribution situées à Léon et Madrid.
L’Espagne compte aussi un second grand distributeur textile avec Mango qui possède seulement trois
centres logistiques dans le monde : à Hong-Kong pour distribuer en Asie, dans le New Jersey pour les
Etats-Unis et celui de Parets del Vallès (Barcelona) qui compte 22.000 m2 permet la distribution en
Europe et est placé près du siège de Mango en Espagne, à Palau de Plegamans.
3.2.8. L’industrie pharmaceutique et des cosmétiques
En France : L’industrie pharmaceutique du Sud-Ouest français affiche un poids régional relativement
modeste. Sans être une zone spécialisée en produits pharmaceutiques, ce secteur exerce pourtant une
forte influence sur le tissu économique régional. Bien que le secteur soit un secteur où les
concentrations d’entreprises sont d’actualité, l’industrie pharmaceutique reste fortement implantée et
fait figure d’industrie-moteur dans des agglomérations moyennes comme Agen (UPSA) ou Castres
(Pierre Fabre).
En Espagne La production pharmaceutique en Espagne en 2002 a atteint la valeur de 8.818 millions
d’€, en la positionnant au sixième rang européen après la France, le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Italie
et l'Irlande. Le secteur pharmaceutique espagnol est fortement implanté au Pays Basque, dans la
Communauté Valencienne, et surtout en Catalogne.
Dans le secteur pharmaceutique, on peut définir deux grands sous-secteurs :
 Chimie fine : qui produit les matières premières et les principes actifs des préparations
pharmacologiques.
 Élaboration de spécifiques : ce sous-secteur correspond à la fabrication des produits finis.
Les exportations du secteur représentent 27% de la production et les destinations de celles-ci sont à
74% l'Union Européenne, principalement au Royaume-Uni (18%), l'Allemagne (11%) et la France
(8%). Il faut remarquer que la quote-part du prix du transport sur le prix des produits dans le secteur
pharmaceutique est bas étant donné la grande valeur des produits finaux.
Il s'agit d'un secteur fortement régulé législativement, ce qui fait que son organisation logistique doit
subir certaines rigidités. Pour quelques produits, il existe la nécessité de maintenir et de respecter la
chaîne du froid, ce qui implique une difficulté ajoutée quant à son entreposage et sa distribution.
L’avenir du secteur passe par d'importants investissements dans des infrastructures, magasins
automatisés, flotte de transport, mais surtout dans des technologies de l'information (EDI) étant
donné le grand nombre de références à traiter.
Le secteur fait face à la fois, à des facteurs dynamisants le marché, comme les nouveaux traitements
plus onéreux ou le vieillissement de la population, et à d’autres éléments qui le freinent comme les
économies réalisées par les systèmes de santé ou le renforcement du pouvoir de négociation des
distributeurs par rapport aux industriels. En valeur ou en volume, le marché des produits
pharmaceutiques est en constante augmentation sur la période 1999-2003, créant un contexte
particulièrement favorable aux prestataires logistiques.
Beaucoup de laboratoires européens croissent grâce à l'exportation. Le continent asiatique devrait
jouer un rôle important dans les années à venir, et par voie de conséquence, les transports overseas
et les problématiques logistiques à l’international.
Le cadre légal applicable aux produits pharmaceutiques et à leur distribution est contenu dans la Loi
Générale de Santé et dans la Loi du Médicament. Ces circonstances obligent les magasins à rendre
des services de qualité qui remplissent ces conditions et pour cela la situation des magasins est un
élément fondamental pour délimiter le cadre d'activité. Celui-ci comprendra fondamentalement
l'espace géographique dans lequel il peut offrir leurs services aux pharmacies situées dans ce secteur.
Il y a des provinces très peuplées et avec un nombre important de pharmacies dans lesquelles il y a
plusieurs magasins et d'autres, moins peuplées, dans lesquelles il n'y a aucun magasin et dont les
pharmacies sont approvisionnées par ceux de provinces proches.
Le magasin distributeur est en Espagne le principal canal des laboratoires pharmaceutiques pour
approvisionner les pharmacies. Ainsi, en 2004, les laboratoires fabriquant de produits
pharmaceutiques ont effectué 76% de leurs ventes à travers ce canal et le reste des organismes
gouvernementaux (1%), à des hôpitaux (20%) et en pharmacies (3%). Sur les 76% commercialisés à
travers les commerces de gros, 75% sont destinés directement à des pharmacies, tandis que
l'approvisionnement des hôpitaux représente seulement 1%. La demande des grossistes est, donc,
constituée prioritairement par les pharmacies.
En 2002 il y avait en Espagne 99 distributeurs pharmaceutiques en gros avec 191 magasins, 20 348
pharmacies (en 2003), soit une pour 2.099 habitants en moyenne. Par conséquent, chaque magasin
en Espagne s'occupait d’environ 105 pharmacies.
Les magasins de gros sont la plupart du temps entre les mains des pharmaciens eux-mêmes, intégrés
verticalement dans des coopératives ou dans des sociétés. Cette intégration verticale présente des
avantages pour les pharmaciens eux-mêmes (d'une part, la fiscalité propre d'un tel régime quand il
s'agira de coopératives, et d’autre part, le partage des bénéfices de l'activité de distribution).
Le marché se caractérise par le groupement des magasins pharmaceutiques dans des centrales
d'achat, qui regroupent les commandes de leurs membres et négocient avec les laboratoires des
fournisseurs de produits para-pharmaceutiques les conditions, avec le pouvoir que confère la
commande unique.
Principaux opérateurs espagnols:
OPERATEURS
COFARES
SAFA
FARMACÉN
HEFAME
FEDERACIÓ FARMACÈUTICA
CECOFAR
GRUPO CENTRO FARMACÉUTICO, S.A
COFARCA (Pharmaceutique Canarienne)
COFANO (Pharmaceutique Nord-ouest)
COFARÁN (Pharmaceutique Andalouse)
CERF CATALUÑA
La coopérative COFARES, actuel plus grand distributeur pharmaceutique d'Espagne, dispose de 30

magasins et est le premier opérateur dans des provinces comme Alava, Albacete, Burgos, Madrid,
Ségovie et Biscaye.
La coopérative FRATERNITÉ PHARMACEUTIQUE de la MÉDITERRANÉE (HEFAME) dispose de 8
magasins, et centre son activité dans le versant méditerranéen et est le premier opérateur à Alicante
et Murcie.
La coopérative FEDERACIÓ PHARMACIEN, S COOP centre son activité sur la Catalogne, Valence et une
partie d'Aragon. Il dispose de 10 magasins et dans toutes les provinces catalanes est le premier
distributeur pharmaceutique, avec des parts de marché supérieures au 30%.
CERF CATALUÑA est une société dont le siège est à Terrasa (Barcelone), contrôlée par CERP ROUEN
spécialisé dans la distribution en gros et la vente au détail de produits pharmaceutiques
principalement en France. CERF CATALOGNE est dédiée à l'achat, à la vente et à la distribution de
spécialités, produits et matériaux pharmaceutiques, d'orthopédie, diététique, et cosmétique, ainsi que
de produits chimiques. Il développe son activité en Catalogne et aux Îles Baléares.
3.3. Les logiques géo-logistiques des filières
L’analyse rapide des principales filières de l’espace transpyrénéen, qui nécessite des approches
spécifiques plus approfondies, révèle l’existence de deux systèmes logistiques indépendants et qui se
tournent le dos, comme le montre le schéma ci-dessous :
SO France Filières exo-

Filières loco
dépendantes dépendantes
Viticulture, céréales, Équip auto, pharma,
bois, IAA électro
Filières
Filières de Structurantes
consommation aéronautique
IAA, distribution
Filières interfacées
Fruits et légumes
Filières structurantes
Sidérurgie, chimie, textile, Filières exo-
automobile dépendantes
électronique
Filières de Filières loco

consommation Dépendantes
IAA, distribution NE Espagne IAA
Les filières de chacun des deux territoires ont des logiques internes et des logiques logistiques propres
qui ne se recoupent pas ou bien très rarement. Chacune des deux zones nationales développent des
systèmes relationnels qui obéissent à des logiques géo logistiques essentiellement nationales,
européennes ou intercontinentales, qui pour l’essentiel ignorent l’espace voisin.
C’est le cas des filières du Sud-Ouest français qui entretiennent surtout des relations et des flux avec
le reste de la France et le Nord de l’Europe et donc n’ont pas de besoin géo fonctionnel vis à vis de la
partie espagnole de l’espace d’étude.
En revanche, la partie espagnole, dont les filières, notamment industrielles pèsent beaucoup plus
lourd que leurs homologues françaises, ont une relation géographique avec le Sud-Ouest français a
priori beaucoup plus dépendante, car c’est un passage obligé pour les relations essentielles que sont
celles qu’elle entretient avec le reste de l’Europe. Or, si ce constat est vrai pour la dimension transport
et infrastructure, ce n’est absolument pas le cas en matière d’interrelation productive et logistique,
puisque les filières espagnoles ne sont que très peu impliquées avec le territoire voisin.
On peut identifier cinq types de filières :
- les filières loco-dépendantes, dont l’existence et le développement sont liés à la

disponibilité de ressources locales, notamment de matières premières et de produits
agricoles. Il s’agit des industries alimentaires fortement présentes dans les deux parties et
des céréales et de la viticulture surtout puissantes en France.
- Les filières de consommation qui s’implantent en raison essentiellement de la

présence d’un marché de consommation (résidentiel ou touristique), notamment en raison
d’une concentration démographique importante et de l’existence de métropoles. Il s’agit
de certaines industries alimentaires et de la distribution fortement présentes dans les deux
parties.
- Les filières exo-dépendantes qui correspondent à des activités, souvent très

importantes, dont les centres de décision sont le plus souvent à l’extérieur, mais qui pour
des raisons économiques, logistiques, opérationnelles, voire politique, ont implanté des
sites de production sur place. Il s’agit de filières assez volatiles dont le développement
dépend de paramètres généraux et qui sont donc sensibles à la mondialisation et aux
aléas de celle-ci. Il s’agit de l’industrie électronique, de l’industrie pharmaceutique, de
l’équipement automobile, voire de l’industrie automobile et qui sont fortement présentes
dans les deux parties.
- Les filières structurantes constituent le cœur de l’activité économique du territoire. Il

s’agit de filières qui se sont développées historiquement sur le territoire et ont structuré
son tissu productif. Il peut s’agir de filières anciennes en perte de vitesse et subissant
fortement la concurrence extérieure comme la sidérurgie ou le textile, de filières
fortement engagées dans la concurrence mondiale comme la chimie ou l’industrie
automobile ou de filières dynamiques et en développement au moins à court terme
comme l’industrie aéronautique. Ces filières sont surtout fortes dans la partie espagnole,
mais avec une certaine fragilité due à leur contexte très concurrentiel et à la vulnérabilité
des paramètres locaux (ex : les coûts de main d’œuvre pour le textile), alors que pour la
partie française, la seule filière concernée, l’industrie aéronautique est en croissance et
bénéficie d’un tissu industriel unique en Europe et peut donc difficilement être plus
concurrencée.
- Les filières interfacées sont les seules filières dont la logique soit clairement
transpyrénéenne et dont l’interdépendance entre les deux parties est très forte. Seule la
filière fruits et légumes a une réalité géo fonctionnelle transfrontalière, matérialisée par le
pôle logistique de Perpignan. Il est assez emblématique que ce soit la logistique qui soit le
catalyseur de cette relation géo fonctionnelle unique.
Au total, en dehors des fruits et légumes et dans une moindre mesure des céréales du Sud-Ouest
français dont un des principaux débouchés est l’Espagne, il apparaît clairement que les principales
filières des deux parties ont très peu d’interrelations et de solidarités et que la proximité géographique
n’a pas donné lieu à une intégration des deux économies. La suppression des frontières économiques
et l’Europe n’ont pas modifié cet état de fait ; les frontières sont bien toujours prégnantes.
4. LES FLUX ET RESEAUX DE L’ESPACE TRANS-PYRENEEN
4.1. Les échanges et le trafic

Cette analyse de flux ne tient compte que des flux routiers, les flux ferroviaires n’étant que
partiellement disponibles.
La zone d’étude est donc concernée par 1 246 Mt de marchandises (toutes catégories de
marchandises). Sur ce total, plus de ¾ sont des flux routiers internes à la zone d’étude et
essentiellement nationaux. Les régions pyrénéennes françaises et espagnoles échangent finalement
peu entre elles. Ce flux important est toutefois à relativiser du fait qu’il s’agit de transports locaux et
que les produits pondéreux à faible valeur ajoutée comme les matériaux de construction, les
produits pétroliers ou les céréales et fourrages sont donc très largement majoritaires.
La partie espagnole est celle qui échange le plus avec le reste des territoires du fait de son
importante industrie et de son poids démographique.
Enfin, indication intéressante, sur l’ensemble des flux routiers transpyrénéens, 1/3 ne fait que
traverser la zone d’étude et ne subit aucune manutention. Il s’agit donc de transport longue
distance entre le reste de la Péninsule Ibérique et l’Europe ou le reste de la France, pour qui le
report sur des modes alternatifs à la route semble pertinent.
Synthèse des flux routiers concernant la zone d’étude.
Sources : enquête transit 2004, Sitram 2004, Enquête permanente de transport.
Flux concernant la zone d’étude

1 246 Mt
-
De et vers la zone d’étude Intra zone
253 Mt 964 Mt
De et vers les 5 De et Vers les 3

communautés régions françaises
autonomes 87 Mt
166 Mt -
Intra zone française
256 Mt
Echanges - -
N Non Non
on -
Transpyrénéen Transpyrénéen Intra zone espagnole
transpyrénéens
ES FR 694 Mt
210 Mt
129 Mt 81 Mt
Transpyrénéen Transpyrénéen
ES FR
6
37 Mt Mt
Echanges International
transpyrénéens 14 Mt
43 Mt
Transit
30 Mt Flux Transpyrénéens
87 Mt
Synthèse des flux globaux de la zone d’étude hors NST6
% de l’ensemble des flux
Origine
Destination Sud-Ouest français Nord-Est espagnol Reste France Reste Espagne Europe
Sud-Ouest français 15,9% 0,8% 4,6% 0,4% 1,5%
Nord-Est espagnol 1,2% 44,3% 1,1% 7,9% 2,0%
Reste France 4,2% 1,0% X 0,5% X
Reste Espagne 0,4% 8,7% 0,7% X 1,1%
Europe 1,0% 1,7% X 1,1% X
Sources : Enquête transit 2004, Sitram 2004, Enquête permanente de transport 2004.
Les trois cartes ci-contre représentent de façon
synthétique les flux routiers concernant la zone
d’étude par grands types de produits. N’ont été
isolées que les familles de produits les plus
représentatives.
84% des flux totaux sont des flux nationaux. Ce
taux diminue un peu lorsque l’on ne prend pas
en compte les matériaux de construction. Il est
alors de 74%.
Le Sud-Ouest pyrénéen est structurellement plus
excédentaire en produits agricoles que le Nord-
Est espagnol. Au-delà des échanges nationaux
qui sont là encore les plus importants, nous
retrouvons un flux non négligeables de produits
agricoles du sud-ouest vers le nord-est espagnol.
C’est l’une des principaux exemples de flux
transpyrénéen entre les régions de la zone
d’étude. Ils représentent même31% (3.7 Mt) de
ces échanges contre 20% (2.4 Mt) pour les
produits manufacturés.
Les produits manufacturés représentent une
importante catégorie de marchandises aussi bien
en volumes (215 Mt) qu’en valeur. Près des ¾
des flux sont des flux nationaux, mais avec des
caractéristiques différentes selon les pays. Le
sud-ouest français est déficitaire par rapport au
reste de la France (13.6 Mt en entrée pour 10.7
Mt en sortie), alors qu’en Espagne, c’est le nord-
est qui est excédentaire (17.6 Mt en entrée pour
23.1 Mt en sortie). Enfin les échanges de transit
entre le reste de l’Espagne d’un côté et le reste
de la France et l’Europe de l’autre sont
déséquilibrés en faveur du nord des Pyrénées
(4.8 Mt dans le sens nord-sud, pour 2.5 Mt en
Sud-Nord). Ce déséquilibre peut être une raison
du non transfert de ces flux sur le ferroviaire, les
déséquilibres étant encore plus contraignant pour
le fer que pour la route qui peut se rattraper par
des triangulaires.
Roussillon
Sources : Directions Régionales de Commerce Extérieur des régions concernées, Aquitaine 2004, MP et LR 2005.
Les trois régions du Sud pyrénéen présentent une balance commerciale excédentaire de plus de 11
Md €, alors que dans le même temps, la France affiche un déficit commercial de 17.7 Md €. La zone
est donc fortement exportatrice, du moins en valeur, puisque pour près de 38 Md € de marchandises
sont exportées, soit 11 % de la valeur des exportations françaises. Les importations sont un peu plus
faibles avec 26 Md € pour un peu plus de 7% du total français.
Si Midi-Pyrénées affiche un si important excédent commercial, c’est en grande partie du fait de la
filière aéronautique et de ses importantes exportations en valeur. Ainsi, les produits de la construction
aéronautique et spatiale pèsent pour 60 % dans les importations et pour 75 % dans les exportations
de la région. En ce qui concerne le Languedoc-Roussillon, du fait de la faiblesse de son industrie et de
son développement essentiellement tertiaire, la moitié des importations régionales sont en réalité des
produits en transit sur le territoire. C’est par exemple le cas des fruits et légumes du MISC, des
importations de véhicules neufs d’Espagne ou d’Allemagne ou encore de l’importation de produits
pétroliers.
Répartition géographique des échanges internationaux en valeur.
Aquitaine Midi-Pyrénées Languedoc-Roussillon
Pays Valeur en Pays Valeur en Pays Valeur en
Md€ Md€ Md€
USA 2.4 USA 2.6 Espagne 1.1
Espagne 2.2 Allemagne 2.4 RU 0.5
Exportations RU 1.1 Espagne 1.9 Italie 0.5
Allemagne 1 Chine 1.2 Allemagne 0.46
Italie 0.6 RU 1 USA 0.3
Espagne 1.3 Allemagne 3.8 Espagne 1.9
Allemagne 1.1 USA 3 Allemagne 1
Importations USA 0.9 RU 1.1 Italie 0.6
RU 0.5 Espagne 0.8 Maroc 0.4
Russie 0.46 Italie 0.5 USA 0.3
Sources : DRCE
En valeur, trois grands partenaires se détachent du reste des pays : l’Allemagne avec 9.7 Md €, les
Etats-Unis avec 9.5 Md € et l’Espagne avec 9.2 Md €.
Parallèle flux en valeur et flux en volume pour le commerce extérieur tous modes.
Exportations Importations Volume d’échange
En valeur En volume En valeur En volume En valeur En volume
Aquitaine 11.3 Md€ 9.2 Mt 8.5 Md€ 9.7 Mt 19.8 Md€ 18.9 Mt
Midi-Pyrénées 21.4 Md€ 3.2 Mt 11.2 Md€ 2.1 Mt 32.6 Md€ 5.3 Mt
Languedoc- 5.1 Md€ 4 Mt 6.5 Md€ 5.2 Mt 11.6 Md€ 9.2 Mt
Roussillon
Source : Sitram 2004, Ministère de l’Equipement ; DRCE 2004 et 2005
La part de l’Aquitaine dans les échanges en volume par rapport aux échanges en valeur est beaucoup
plus importante essentiellement du fait de la présence des ports de Bordeaux et de Bayonne et de
leurs trafics internationaux d’hydrocarbures et de céréales. Midi-Pyrénées affiche un volume
relativement faible en rapport à la valeur des échanges du fait des exportations à haute valeur ajoutée
comme l’aéronautique ou le spatial. Quant au Languedoc-Roussillon, sa part dans les volumes
échangés est aussi plus importante que celle en valeur par la présence des ports, du corridor
méditerranéen et des produits spécifiques comme les fruits et légumes ou les céréales.
Les taux moyens sont de
• 6.1 Md € / Mt pour Midi-Pyrénées, très loin devant
• le Languedoc-Roussillon : 1.26 Md € /Mt et
• l’Aquitaine : 1.05 Md € / Mt.
Echange s inte rnationaux e n volum e
Echanges inte rnationaux e n valeur.
18% 27 %
31%
57 %
Aquitaine
Aquitaine 16 %
Midi-Pyrénées
Midi-Pyrénées
51%
Languedoc-
Languedoc-
Roussillon
Roussillon
Le commerce international en volume :

La répartition modale des échanges à l’international se fait comme suit :
• route : 51 % pour 16.9 Mt,
• mer : 47 % pour 15.6 Mt,
• fer : 2 % pour 0.52 Mt,
• fluvial : 1% pour 0.27 Mt,
• aérien : 0.02% pour 0.07 Mt

Répartition géographique des échanges internationaux en volume.
Aquitaine Midi-Pyrénées Languedoc-Roussillon
En milliers Export Import Balance Export Import Balance Export Import Balance
de t
Péninsule
Ibérique 4 265 1 670 2 596 1 850 870 981 1 324 1 968 -643
Allemagne 635 924 -289 204 219 -15 321 382 -62
RU, Irlande 1 521 813 708 106 32 74 152 37 115
Bénélux 712 925 -213 183 255 -72 238 200 37
Italie 378 259 119 399 221 179 693 1 054 -362
Reste Eur 390 3 555 -3 165 246 156 89 406 366 39
Amérique 361 703 -342 73 109 -37 275 269 5
Asie 244 294 -50 122 167 -45 110 152 -4
Afrique 648 599 49 81 52 29 516 722 -204
TOTAL 9 155 9 743 -587 3 264 2 081 1 183 4 034 5 151 -1 117
Sources : Sitram 2004, Ministère de l’Equipement.
Sur l’ensemble des trois régions, l’équilibre des flux entre import et export est quasi-parfait, avec
respectivement 16.9 Mt et 16.5 Mt. En descendant au niveau régional, Midi-Pyrénées est la région la
plus excédentaire en valeur relative avec une part des exportations de 61% des échanges.
En volume, le principal partenaire des régions du Sud-Ouest pyrénéen reste de loin l’Espagne avec
près du tiers des échanges. Nous retrouvons ensuite les autres pays frontaliers comme l’Italie ou
l’Allemagne. Les régions du Sud sont aussi une zone d’échange pour les marchandises d’Afrique,
qu’elles soient du bassin méditerranéen (ports du Languedoc-Roussillon) ou de la côté Ouest africaine
(ports de la façade atlantique).
Ré p a rtitio n d e s é c h a n g e s in te rn a tio n a u x p o u r
le s p a y s re p ré s e n ta n ts p lu s d e 5 % d e s
to n n a g e s .
100%
90%
80% RE S TE
70% NO UV E A UX 10
P A Y S DE L'E S T
60%
RO Y A UM E -UNI
50%
A F RIQ UE
40%
A LLE M A G NE
30%
ITA LIE
20% E S P A G NE
10%
0%
Total general A quitaine M idi-P y rénées Languedoc -
Rous s illon
Les déséquilibres :
L’ensemble des échanges internationaux peut être décomposé en plusieurs catégories selon la
caractéristique des échanges. D’un côté, la Péninsule Ibérique et les îles britanniques sont les deux
zones pour lesquelles les échanges sont excédentaires. Bien que la répartition export/import soit
sensiblement du même ordre entre ces deux zones, elle est à relativiser tant le volume d’échange
avec la péninsule ibérique est important. De l’autre, les échanges avec les dix nouveaux adhérents et
les pays de l’Est sont très fortement déficitaires, confirmant le fort développement de cette région,
devenue usine de l’Europe.
Les principaux déséquilibres de flux du sud-ouest pyrénéen à l’international.
Export Import
Péninsule ibérique 7 440 Mt 62 % 4 508 Mt 38 %
RU + Irlande 1 779 Mt 67 % 883 Mt 33 %
Nouveaux entrants + Pays de l’Est 238 Mt 7% 3 275 Mt 93 %
Sources : Sitram 2004, Ministère de l’Equipement.

Les produits :
Entre les produits agricoles et animaux vivants (NST0) et les denrées alimentaires et fourrages
(NST1), ce sont près de 13 Mt de marchandises qui sont échangées soient 40 % du total des
échanges de la zone. Cette part importante rappelle la vocation agricole de ces régions.
Le second poste d’échanges, et il concerne quasi-uniquement l’importation, est celui des
hydrocarbures.
Les échanges internationaux par type de
marchandise et par sens.
7 000
6 000
milliers de t. 5 000
4 000 EXPORT
3 000 IMPORT
2 000
1 000
0
l1
l2
l4
l5
l7
l8
l0
l3
l6
l9
ta
ta
ta
ta
ta
ta
ta
ta
ta
ta
To
To
To
To
To
To
To
To
To
To
Par chapitre NST (0 à9)
L e s é c h a n g e s in te rn a tio n a u x e n 2 0 0 4 .
12 000 000
10 000 000
8 000 000
to n n e s
E x port
6 000 000
Im port
4 000 000
2 000 000
0
A quitaine M idi-P y rénées Languedoc -
Rous s illon
Par région
Sources : Sitram 2004, Ministère de l’Equipement
4.1.1.2. En Espagne
Le plus grand dynamisme importateur qu'exportateur a fait que le déficit commercial atteint 60 669,6
millions d’euros en 2004, enregistrant une augmentation de 31,1% en comparaison avec l'exercice
précédent. De cette façon, en 2004 le déficit commercial a représenté 7,6% du PIB espagnol (face à
6,2% en 2003). Selon les données publiées par les douanes, le transport international espagnol de
l'année 2004 a comptabilisé 339.371.314 tonnes transportées.
De ces dernières, il convient de souligner le pourcentage élevé en poids transporté par voie maritime,
qui totalise 72% du total, et dans lequel le secteur énergétique prédomine avec plus de 50% du
volume total. Le secteur Agro-Animal et alimentaire est le deuxième utilisateur de la voie maritime
avec 17% du total.
COMMERCE EXTÉRIEUR. PRINCIPALES MAGNITUDES
EXPORTATIONS IMPORTATIONS SOLDE
COUVER
% %
PÉRIO % variation
variation variation TURE
DE Millions € Millions € période Millions €
période période
antérieur %
antérieur antérieur
129.771,01 4,5 % 173.210,1 2,2 % -43.439,10
2001 -4,1 % 74,9 %
2
133.267,68 2,7 % 175.267,8 1,2 % -42.000,19
2002 -3,3 % 76,0 %
7
137.815,32 5,4 % 184.094,5 6,5 % -46.279,21
2003* 10,3 % 74,9 %
3
146.460,36 6,3 % 207.129,9 12,5 % -60.669,60
2004* 31,1 % 70,7 %
6
*Données provisionnelles
Source: S.G d’analyse et stratégie avec des données de la Douane.
La route est le second mode de transport le plus utilisé, avec 23% du total. Se distinguent le secteur
Agro- animal et alimentaire (23%), chimique (20%), bois, papier et pâte (15%) et Sidérurgie (13%).
En troisième position on trouve le transport par installations fixes, qui totalise 2,6% et qui se
concentre fortement sur le secteur énergétique.
Les modes aérien et ferroviaire présentent des pourcentages très faibles, autour de 1%.
Tonnes
250.000.000
194.7
200.000.000
150.000.000
EXPORT
IMPORT
100.000.000
35.1 43 49.7
50.000.000
4.3 0.2 1.6 1.7 2 6.6
0
AÉRIEN ROUTIER FERROVIAIRE INSTALLATIONS MARITIME
FIXES
Mode de transport
En analysant le commerce international (en tonnes) selon le type de marchandise, nous observons
que le secteur énergétique totalise 44,4% des échanges internationaux espagnols. Le secteur Agro-
animal et alimentaire suit avec une part de 17,4%. Les secteurs de la sidérurgie, la chimie et du bois,
papier et de la pâte présentent aussi des pourcentages assez importants.
Répartition du commerce international espagnol en tonnes en 2004
Agro-animal et
Sidérurgie; 8,6% Textile; 0,8% alimentaire; 17,4%
Secteur automobile; 2,8%
Autres; 4,2%
Chimique; 8,8%
Construction; 0,7%
Métallurgie; 4,6%
Électronique; 0,8%
Machines; 1,4%
Bois, papier et pâte; 5,6%
Énergétique; 44,4%
Principales Relations
Exportations: Source: Cinta de Aduanas 2004
L'Union Européenne est le premier partenaire commercial de l'Espagne, puisque avec ses membres
elle effectue environ les deux tiers de ses opérations de commerce extérieur. Ce poids élevé du
commerce intracommunautaire est commun à tous les pays européens.
Ainsi, pendant l'année 2004, 73,9% des exportations espagnoles se sont dirigées vers l'Union
Européenne, en atteignant 108 272 millions d’euros. En Europe, les principaux pays de destination des
exportations espagnoles en 2004 étaient, par ordre d'importance : la France (19,4%), l'Allemagne
(11,7%), le Portugal (9,7%), l'Italie (9%) et le Royaume-Uni (9%).
Les exportations vers les dix nouveaux États membres de l'Union Européenne, sont tombées à 0,3%.
Finalement, les ventes aux pays candidats ont maintenu leur croissance, en augmentant de 40,9% en
2004. Il faut souligner l’augmentation de 48,9% de la Turquie, qui est le pays candidat où se
concentre le plus grand volume d'exportation, ce qui confirme la hausse de ce marché durant ces
dernières trois années.
Hors de l'Union Européenne, la zone asiatique a représentée 5,5% des exportations en 2004. Le
Japon s’est distingué par son dynamisme puisque après être tombé à 4.2% en 2003, il a augmenté de
19% en 2004 en comparaison avec l'exercice précédent. La Chine, au contraire, qui a augmenté de
39,4% en 2003, n’a augmenté qu’avec 5,2% pendant l'année 2004.
L'Amérique du Nord a représenté 4,4% des exportations espagnoles en 2004, bien qu'on note une
tendance à la réduction de cette part durant les dernières années.
Les ventes à l'Amérique Latine se sont stabilisées en 2004 avec une croissance de 4,1%, ce qui a
contrasté avec la baisse de -9,1% dans l'exercice précédent. La plus forte hausse a été observée dans
les exportations vers le Brésil, avec une augmentation annuelle de 24,7%, tandis que les ventes au
Mexique, principal marché espagnol dans cette zone, ont augmenté 3,8%. La part de l'Amérique latine
sur le total exporté par l’Espagne a été de 4,3% en 2004.
Finalement, il faut mentionner que l'Afrique a augmenté légèrement son poids sur le total
d’exportations de 3,8% en 2003 à 4,1% en 2004 avec un taux de croissance annuelle de 13,3%.
Importations
Les importations de l'Union Européenne ont représenté 64,6% du total des importations. Elles ont
atteint les 133 756 millions d’euros, soit 9,8% de plus qu’en 2003. Cette croissance a été de 10,2%
pour les importations des pays de la zone Euro.
L'Allemagne a été le principal fournisseur espagnol, avec une part de 16,1% des importations totales
en 2004. Pour leur part les importations en provenance de France ont représenté 15,2% du total
importé mais ont crû à un rythme plus lent, de 6,5%.
Dans cet exercice, l'accroissement considérable enregistré dans les achats au reste des principaux
fournisseurs communautaires est remarquable : la Belgique (16,0%), les Pays-Bas (14,8%), le
Portugal (13,8%), l'Italie (11,9%) et le Royaume-Uni (7,5%).
Les importations des nouveaux États membres de l'UE ont été particulièrement dynamiques, avec un
taux de croissance annuelle de 17,1%. Parmi celles-ci s’est distingué le dynamisme des importations
en provenance de Pologne (37%), de République Tchèque (18,3%) et de Hongrie (16,3%), qui ont,
en outre, été les principaux fournisseurs de la zone.
Les importations des pays non communautaires durant l'année 2004 ont atteint 73 374 millions
d’euros, ce qui représente 34.4% des importations. 14.6% du total importé en 2004 venait de l’Asie.
Dans ce continent il faut remarquer l'importance croissante des importations chinoises, qui ont
augmenté de 27,1% durant l'année 2004.
Pour leur part, les importations du Japon ont aussi été très dynamiques en 2004, avec une croissance
de 18,5% et une part de 2,8% du total des importations espagnoles.
Analyse du commerce par Communautés Autonomes
Au niveau des exportations, la Catalogne a occupé la première place en 2004 avec 26,6% du total
exporté par l'Espagne. Ceci est plus du double de ce qui a été exporté par la Communauté suivante
par ordre d'importance, qui a été Valence, avec 11,8%. Ces deux communautés sont suivies par les
Communautés Autonomes de Madrid (10.4%), le Pays Basque (9.1%) et l’Andalousie (8.9%). En
2004, ces cinq Communautés ont effectué 66,8% des ventes extérieures totales de l'Espagne.
Deux Communautés ont concentré plus de 50% du total des importations espagnoles en 2004 : la
Catalogne avec 29% du total, et la Communauté de Madrid avec 23,4%. Les importations de ces
Communautés ont augmenté plus fortement que la moyenne espagnole.
Quant au solde commercial, sept Communautés Autonomes ont été excédentaires et le reste a été
déficitaire. Celles qui ont totalisé le plus grand excédent commercial ont été le Pays Basque (806,4
millions d’euros), l’Aragon (568,47 millions d’euros) et Valence (548,3 millions d’euros). Le cadre
suivant illustre la participation de chaque Communauté Autonome dans l'exportation et l'importation
totale en 2004 et sa variation en comparaison avec l'année 2003.
LE COMMERCE EXTERIEUR ESPAGNOL PAR COMMUNAUTÉ AUTONOME (en valeur économique (M€))
EXPORTATIONS IMPORTATIONS
04/03 04/03
2004 % (%) 2004 % (%)
Source: S.G d’analyse et stratégie avec des données de la Douane

Spécialisation sectorielle des communautés autonomes
1.Un premier groupe est constitué des Communautés qui possèdent un schéma exportateur très
centré sur les produits primaires: Andalousie, les Iles Canaries, Estrémadure, la Rioja et Murcie. Ce
secteur représente plus de 30% du total exporté.
2. Un deuxième groupe comprend les Communautés qui concentrent plus de la moitié de leurs
exportations dans le secteur de l'automobile. Ce sont les Communautés d’Aragon, Castilla-Leon et de
Navarre.
3. Un troisième groupe est constitué des Communautés dans lesquelles prédominent les exportations
de biens d'équipement : les Îles Baléares, Madrid, le Pays Basque et la Région cantabrique (35%)
4. Un quatrième groupe est composé des Communautés où le schéma exportateur se concentre dans
plusieurs secteurs ; ceci est le cas d'Asturies, de la Galice et du Pays Basque. L'exportation
asturienne se concentre sur les produits semi-manufacturés (47%) mais les biens d'équipement
(16.3%) et les produits énergétiques (10.1%) ont aussi une grande importance. Les biens
d'équipement prédominent au Pays Basque (35.7%) mais les semi-manufacturés (29%) et
l'automobile (18%) se distinguent aussi.
5. Finalement, la Catalogne et la Communauté de Valence sont celles qui ont le schéma sectoriel
le plus diversifié
4.1.2. La structure du trafic de marchandises

4.1.2.1. En France
Par sens :
Structure du trafic national des régions, tout mode.
De…vers les autres Aquitaine Midi-Pyrénées Languedoc-
régions françaises Roussillon
Import 22.06 Mt 20.30 19.44 Mt
Export 21.03 Mt 15.04 17.94 Mt
Balance - 1.03 Mt -5.27 Mt -1.5 Mt
Source : Sitram national 2004.
Les régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon traitent respectivement 43 Mt, 35 Mt et
37 Mt. Les trois régions présentent la particularité d’être déficitaires par rapport au reste de la France
(ensemble des régions moins région concernée). Midi-Pyrénées affiche un déficit important de plus de
5 Mt.
Par mode :
Parts modales pour les échanges nationaux.
De…vers les Aquitaine Midi-Pyrénées Languedoc-
autres régions Roussillon
françaises
39.4 Mt 31.3 Mt 33.3 Mt
Part routière
91.4 % 88.9 % 89 %
3.7 Mt 3.9 Mt 4.1 Mt
Part ferroviaire
8.6 % 11.1 % 11 %
Source : Sitram national 2004, Ministère de l’Equipement.
Par produits :
La répartition des produits dans les échanges est sensiblement la même d’une région à l’autre. La
moyenne des échanges des trois régions de et vers le reste de la France est la suivante :
Structure du trafic national par produits.
17%
32% Produits agricoles et animauxvivants

Denrées alimentaires et fourrages
Combustibles minérauxsolides
16% Produits pétroliers

M
inerais et déchets pourla métallurgie
Produits métallurgiques
3% M
inérauxet matériauxde construction
1%
E
ngrais
2% 6%
Produits chimiques
1%
1%
21% M
achines,véhicules,objets manufacturés
Répartition géographique des échanges nationaux des régions pyrénéennes françaises.

Tous modes, en Mt Aquitaine Midi-Pyrénées Languedoc-
Roussillon
Intra-régional 93.3 81.8 62.6
Zone d’étude 13.3 18.9 8.8
Régions limitrophes 12.1 2.4 20.2
Reste France 17.7 14.1 8.4
De 62% à 70% des flux nationaux des régions pyrénéennes françaises sont des flux intra-régionaux.
Les courtes distances prédominent donc fortement notamment pour les produits pondéreux comme
les matériaux de construction et les produits agricoles. Le reste de la répartition des flux est fortement
dépendant du niveau démographique et économique des régions limitrophes. Ainsi, Midi-Pyrénées
échangera moins avec ses régions limitrophes du Massif Central que Languedoc-Roussillon avec PACA.
4.1.2.2. En Espagne
Par sens :
Structure du trafic national des régions (route)
De…vers les autres Aragon Catalogne Navarre Pays Basque Valence
régions espagnoles
Import 21.0 Mt 30.1 Mt 11.7 Mt 23.4 Mt 41.9 Mt
Export 22.8 Mt 35.2 Mt 14.7 Mt 24.0 Mt 37.7 Mt
Balance 1.8 Mt 5.1 Mt 3.0 Mt 0.6 Mt -4.2 Mt
Source : Enquête permanent de transport routie 2004.
Les communautés d’Aragón, Catalogne, Navarre, Pays Basque et Valence traitent respectivement 44
Mt, 65 Mt, 26 Mt, 47 Mt, 80 Mt. Des cinq communautés, seulement la Communauté Valencienne est
déficitaire par rapport au reste de l’Espagne avec un Balance de -4.2 Mt. C’est la communauté qui
présente les échanges les plus importants du fait des trafics vers Madrid, Valence étant la porte
d’entrée des marchandises pour la capitale espagnole. La Catalogne est celle avec l’excédent le plus
prononcé qui correspond à son rôle majeur dans l’industrie espagnole.
Répartition géographique des échanges nationaux des régions du Nord-est espagnol.
Mode routier Aragon Catalogne Navarre Pays Valence

Basque
Intra-régional 75.6 Mt 289.1 Mt 31.2 Mt 79.1 Mt 235.6 Mt
Zone d’étude 30.4 Mt 37.8 Mt 15.1 Mt 17.2 Mt 24.6 Mt
Régions limitrophes 33.7 Mt 30.5 Mt 16.9 Mt 26.9 Mt 52.7 Mt
Reste Espagne 13.4 Mt 27.5 Mt 11.3 Mt 30.2 Mt 55.0 Mt
De 60% à 80% des flux nationaux des régions du Nord-est Espagnol sont des flux intra-régionaux. La
Catalogne est celle dont la part des flux intra-régionaux est la plus importante avec 80% du total. La
communauté regroupe un nombre important de pôles industriels majeurs comme Barcelone,
Tarragone, Gerone qui échangent beaucoup entre eux.
4.1.3. Le transit
Flux transpyrénéens en tonnes, en 2004.
Origine
Destination Sud-Ouest français Nord-Est espagnol Reste France Reste Espagne Europe Portugal Maroc TOTAL
Sud-Ouest français X 6 121 551 X 2 342 072 X 329 125 218 532 9 011 280
Nord-Est espagnol 7 723 716 X 6 770 840 X 12 522 643 X X 27 017 199
Reste France X 6 899 360 X 3 420 644 X 1 270 838 91 015 11 681 857
Reste Espagne 2 369 766 X 4 154 014 X 7 055 135 X X 13 578 915
Europe X 10 800 156 X 6 707 458 X 2 674 879 72 601 20 255 094
Portugal 353 358 X 1 577 474 X 2 793 142 X X 4 723 974
Maroc 8 388 X 99 638 X 61 755 X X 169 781
TOTAL 10 455 228 23 821 067 12 601 966 12 470 174 22 432 675 4 274 842 382 148 86 438 100
source : enquête transit 2004
Un peu plus de 86 Mt de marchandises ont franchi les Pyrénées par la route en 2004. Sur ce total,
56.5 Mt, soient 65%, ont concerné la zone d’étude ; que ce soit en expédition, en réception ou en
trafics intra-zone (des 3 régions françaises vers les 5 autonomies espagnoles). (cf. bleu dans le
tableau)
Les 30 Mt restantes, soient 35% des tonnes qui ont franchi les Pyrénées correspondent au transit,
c’est-à-dire à des flux de marchandises qui ont traversé la zone d’étude sans s’y arrêter. (cf. orange
dans le tableau)
Les flux transpyrénéens sont déséquilibrés : 45.5 Mt dans le sens Nord-Sud et 41 Mt dans le sens Sud-
Nord. Qu’il s’agisse des flux concernant la zone d’étude ou le transit, les deux catégories sont
déséquilibrées.
Enfin la répartition géographique est identique dans les deux sens de circulation.
Sur l’ensemble des flux traversant les Pyrénées, on constate donc la répartition suivante :
- Pour la partie Nord de la zone d’étude, plus de la moitié des flux sont générés par la
France, dont 23 % par le Sud-Ouest et 28 % par le reste de la France, le solde, soit 49 %
est généré par le reste de l’Europe.
- Pour la partie Sud, la grande majorité des flux est générée par le Nord-Est espagnol (soit
une part plus de deux fois plus élevée que le Sud-Ouest français), suivi par le reste de
l’Espagne (30 %), le Portugal (10 %), la part du Maroc étant négligeable.
Répartition des arrivées et des
départs Répartition des arrivées et des départs
au Nord des Pyrénées. au
Sud des Pyrénées.
23% 10% 1%
Europe Nord-est
espagnol
49% Reste France Reste Espagne
30%
Sud Ouest 59% Portugal
28% Maroc
4.2. Les modes, les noeuds et les réseaux

4.2.1. Le maritime et les ports
4.2.1.1. Les ports maritimes
La zone d’étude compte 12 ports de commerce, répartis entre 7 ports en Espagne et 5 pour le Sud –
Ouest français. L’ensemble a traité plus de 187 Mt de marchandises en 2005.
Trafics totaux en 2005.

Ports Trafics Totaux en Part vracs Part vracs Part marchandises
milliers de t. solides liquides générales + Roro
Barcelona 43 824 8,6% 27,5% 63.9%
Valencia 40 607 14,2% 4,6% 81.2%
Bilbao 33 237 15,1% 56,0% 28.9%
Tarragona 30 981 35,7% 60,5% 3.8%
Castellon 13 373 23,0% 68,1% 8.9%
Bordeaux 8 691 33,3% 58,0% 8.7%
Pasajès 5 357 60,6% 1,7% 37.7%
Bayonne 3 898 55,8% 39,5% 4.7%
Sète 3 836 47,2% 41,7% 11.1%
Alicante 3 488 46,4% 4,4% 49.2%
Port-la-Nouvelle 2 200 31,8% 63,6% 4.6%
Port-Vendres 350
Sources : Autorités portuaires, 2005
La répartition des trafics par grandes catégories de marchandises en apprend beaucoup sur la
vocation des ports. L’enjeu du transport maritime se situe sur les marchandises générales, celles dont
la valeur ajoutée est la plus importante. Celles aussi sur lesquelles des opérations logistiques pourront
être effectuées. Les ports dont la part de marchandises générales est la plus élevée sont les mieux
positionnés.
D’un point de vue européen, la façade atlantique ne représente pas un ensemble portuaire majeur.
Les principales portent d’entrée en Europe sont la Méditerranée, mais surtout le range Nord.
En France, la somme des trafics des 4 ports atlantiques de Nantes-st-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux
et Bayonne, reste inférieur au trafic du 3ème port français, Dunkerque.
Le port de Barcelone,
Le Port de Barcelone a été marqué depuis l'année 2004 par un changement de direction par rapport
aux périodes précédentes. Actuellement, il se trouve en plein développement de nouvelles
infrastructures et affronte une étape expansive avec d'importantes perspectives concernant la
croissance de l'activité portuaire. On prévoit qu’en 2010, la surface abritée double, en passant des 600
ha actuels à 1200 ha. En outre, avec la construction du nouveau terminal de conteneurs, on s’attend à
ce que les capacités pour ce type de marchandises se multiplient par 3, ou même par 4, d’ici 2008.
En ce qui concerne l'activité portuaire, le port de Barcelone a connu une croissance du trafic total de
14% en 2004, pour parvenir à un trafic total de 40.2 millions de tonnes et une augmentation de
presque 16% pour les conteneurs (1.916.493 TEU). Ceci est dû, entre autres, à la croissance des
transits. Le fait que le port de Barcelone ait maintenu sa position dans la région Méditerranée et qu’il
ait été maintenu comme l’un des premiers de l'Europe (après Zeebrugge, Brême et Anvers) pour le
trafic d'automobiles, avec plus de 785.000 véhicules nouveaux, est remarquable.
Le Port de Barcelone aspire à être un port de niveau Européen, tant par l'extension de son hinterland,
comme par le volume de son trafic. Cet objectif passe par une approche profonde du transport
intermodal.
Répartition des trafics du port de Barcelone en 2004
transports spéciaux
( automobiles et pièces,
conteneurs,etc.); 18,3% Énergétique; 26,2%
Trafic total 2004 :

39.3 Mt
Autres Marchandises (bois,
sel commune, rôle et pâte,
Sidérurgie; 4,2%
machines et pièces); 16,2%
Métallurgie; 2,3%
Engrais; 1,1%
Secteur agro-animal et Chimique; 10,0%

alimentaire; 16,8% Matériels de la construction;
4,9%
Le port de Valence
Le port de Valence est un des principaux ports espagnols avec 37.5 Mt transportées en 2004 et avec
une croissance de 7.2% par rapport à l’année précédente.
En ce qui concerne le trafic de conteneurs, Valence se positionne comme le 1er port espagnol, avec un
volume total pour 2004 de 24 Mt de marchandises, soit plus de 2 M de conteneurs. Le port est le 8ème
port européen et est dans les cinquante premiers ports du monde pour le trafic de conteneurs.
L'actuel Plan Stratégique 2015 de Valenciaport, destiné à renforcer le développement des trois ports
(Valence, Sagunto et Gandía) que gère l'autorité portuaire a pour objectifs de :
 consolider Valence comme la principale entrée et la sortie intercontinentale de la péninsule.
 Se transformer en distributeur régional et plate-forme majeure intermodale logistique de la
Méditerranée.
 Disposer en 2015 de capacité pour un trafic de 68 Mt. et quatre millions d’EVP.
Des aménagements urbanistiques et d’accès de la ZAL du Port de Valence sont prévus et doivent
commencer en 2007. La ZAL de Valence est un centre de distribution plurimodale consacré à la
logistique maritime et située dans la zone annexe au Port avec des connexions aux modes routier et
ferroviaire.
Répartition des trafics du port de Valence en 2004
transports spéciaux Énergétique; 5,2%

( automobiles et pièces, Sidérurgie; 8,0%
conteneurs,etc.); 35,7%
Métallurgie; 3,5%
Engrais; 2,0%
Chimique; 4,0%
Trafic total 2004 :

37.5 Mt
Autres Marchandises (bois,
sel commune, rôle et pâte,
machines et pièces); 10,2% Secteur agro-animal et Matériels de la construction;
alimentaire; 11,3% 20,1%
Le port de Bilbao
Situé à l'extrémité orientale du Golfe de Bizkaia, le Port de Bilbao occupe une position centrale dans la
façade atlantique européenne. Cette situation géographique lui permet d'agir comme port de liaison
avec les principaux ports internationaux avec des connexions particulièrement bonnes avec le
Continent Américain et le Nord de l'Europe.
Actuellement, le Short sea shipping (SSS) représente plus de la moitié de son trafic total et le volume
déplacé dans l'Arc Atlantique s'élève à 14.5 Mt. Pour cette raison, l'Autorité Portuaire a effectué un
investissement de 35.57 M€ pour la construction d'infrastructures portuaires spécifiques pour des
trafics Ro Ro qui permettent d'améliorer encore plus leur part de trafic de Short sea shipping.
Il convient de souligner que bien que les vracs liquides constituent encore le principal trafic portuaire,
durant les dix dernières années la marchandise générale a modifié la tendance en dépassant les vracs
solides.
La marchandise générale a augmenté de 61% durant les 10 dernières années, avec +37% pour la
marchandise conventionnelle et + 86% pour le trafic de conteneurs. Le nombre de conteneurs
dépasse pour la première fois en 2005 0.5 M d’EVP, en augmentation de 7% sur l’année. Presque la
moitié du trafic de conteneurs a comme origine ou destination des pays de l'Europe Atlantique, en
augmentant entre 2004 et 2005 de 9%.
Répartition des trafics du port de Bilbao en 2004
Autres Marchandises (bois, transports spéciaux

Secteur agro-animal et sel commune, rôle et pâte, ( automobiles et pièces,
alimentaire; 5,6% machines et pièces); 5,9% conteneurs,etc.); 4,2%
Matériels de la construction;
1,6%
Énergétique; 60,7%
Chimique; 2,7%
Engrais; 0,6% Trafic total 2004 :
Métallurgie; 2,6% 32.5 Mt
Sidérurgie; 16,0%
Le port de Bordeaux :
Depuis son apogée à la fin des années 1970, avec un trafic de plus de 13 Mt, le port de Bordeaux a
connu une période difficile avec la perte de nombreux trafics liée à des industries locales en difficulté.
En particulier, les fermetures des raffineries Esso et Shell entre 1983 et 1986 ont entraîné une perte
nette de 6.5 Mt de trafics. Depuis la fin des années 1980 le trafic du port s’est stabilisé entre 8 et9 Mt
selon les années.
Le port de Bordeaux a développé, au Verdon, un des six sites qui constituent le port, une zone
industrialo portuaire dont les vocations premières sont le transport d’hydrocarbures et les conteneurs.
Cette installation évite aux navires, toujours plus pressés et nécessitant des tirants d’eau de plus en
plus important, de ne pas remonter l’estuaire de la Gironde. Mais avec 51 000 EVP par an, répartis
entre le Verdon et Bassens, le trafic de conteneurs reste très faible et ne permet pas la desserte par
une ligne transocéanique. Seuls des feeders à destination des ports du Nord font escale à Bordeaux.
Mais le principal avantage du port de Bordeaux est l’importante réserve foncière dont il dispose. Près
de 4000 ha sont en effet disponible sur les emprises portuaires pour développer des activités.
Répartition des trafics du port de Bordeaux en 2005
C o n t e ne u r s
2 % Au tr e s
11% Hy d ro c ar b u r e s
Eng r ais 5 4%
8%
C é r é a le s e t
g r ain e s Trafic total 2005 :
o lé a g in e u s e s 8.7 Mt
1 6%
T ou r te a ux e t
h u ile s
6%
C h a r b o n e t co k e
d e p é tr o le
3%
Source : Port Autonome de Bordeaux, 2006

Les ports de La Rochelle, Bordeaux et Bayonne sont positionnés sur un hjnterland faiblement
industrialisé. La recherche de complémentarités et de trafics de niches semble l’axe de développement
à privilégier. Les réflexions sont en partie lancées notamment grâce à l’association Aquitaine-Euskadi.
Le port de Sète
Avec 3.8 Mt en 2005, le port de Sète est le 10 ème port français et le second après Marseille de la
façade méditerranéenne. D’une manière générale, le port compte peu d’origines/destinations locales.
Son hinterland est relativement modeste (de l’ordre de 300 km), mais il peut aller sur 600 km à
l’intérieur des terres grâce au fluvial et au fer sur certains produits. Le port de Sète présente
l’avantage d’être quadri-modal. Même si l’axe languedocien est particulièrement encombré, le fer
permet le transport de et vers le port de trains complets, essentiellement céréales et charbon. Le
transport fluvial progresse à Sète qui grâce au canal de Sète au Rhône puis le Rhône et la Saône
donnent accès à un territoire à 600 km du port maritime, essentiellement pour les pondéreux, mais
aussi au coup par coup pour les conteneurs.
Le port est essentiellement tourné vers l’import puisque 3.26 Mt son traitées à l’import contre 0.28 à
l’export. Le trafic du port de Sète est dominé par deux catégories de produits :
• Les hydrocarbures, uniquement en entrées, qui représentent environ un tiers des trafics avec plus
d’1.3 Mt
• Les vracs solides, surtout le charbon, les engrais et les tourteaux de soja, essentiellement en
entrée.
Parmi les marchandises diverses, le trafic de conteneurs constitue un indicateur intéressant de
l’activité portuaire et du dynamisme du port. L’activité conteneurisée de Sète est modeste,
particulièrement en regard des principaux ports voisins, Marseille et Barcelone : moins de 5000
conteneurs transportés en 2003 (85 000 tonnes) et environ 2 % du trafic total du port. Mais le plus
inquiétant est la diminution constante du trafic conteneurisé depuis une vingtaine d’année (24 666
conteneurs en 1985). Le trafic se marginalise est devient presque anecdotique.
Paradoxalement, les marchandises diverses sont un des potentiels de développement du port. Sète
peut se poser en alternative par rapport à Marseille-Fos dans la mesure où la petite taille du port de
Sète lui confère une souplesse d’exploitation et une réactivité plus grande que celle des grands ports
concurrents (Marseille et Barcelone) ; on peut par exemple charger un conteneur en dernière
minute... etc. Il faut cependant faire preuve de prudence : la communauté portuaire doit être pro-
active et parvenir à dessiner un projet commun.
La poursuite d’une politique de développement des flux de vrac devrait se révéler payante dans la
mesure où certains d’entre eux notamment sont appelés à conserver leur dynamisme : le charbon est
un fret d’avenir dans la mesure où il n’y a plus de production en France et l’alimentation pour bétail
connaît quant à elle une progression régulière de 3 à 5 % par an.
D’une façon générale, même si l’une des principales faiblesses du port est son manque de lignes
régulières, il possède des atouts de qualité comme ses dessertes terrestres qui lui permettent de
desservir toute la vallée du Rhône par le fleuve notamment.
Enfin, la décentralisation du port au Conseil Régionale Languedoc-Roussillon devrait impulser de
nouvelles politiques en jouant sur la complémentarité des ports de la région, voire des ports du golfe
du Lion.
Le port de Bayonne
9ème port français par le trafic en 2005 avec 3. 898 Mt, Bayonne possède un hinterland peu
industrialisé, entraînant donc des difficultés pour trouver de nouveaux trafics. Un de ses avantages est
sa position au carrefour d’infrastructures terrestres routières (A63 Nord-Sud et A64 Est-Ouest) et
ferroviaires ( Paris-Madrid et Bayonne-Toulouse). Bayonne est d’ailleurs le 4ème port français client de
la SNCF. Mais son principal atout est qu’il se situe à proximité de la frontière espagnole, point de
passage obligé vers le sud
L’ensemble des trafics vracs du port sont des trafics locaux, confirmant l’hinterland essentiellement
départemental du port. A l’import, le trafic est réparti en 4 grandes familles de produits : les produits
sidérurgiques, les hydrocarbures raffinés, les engrais et les produits chimiques. A l’export, nous
trouvons le maïs même si le trafic baisse ses dernières années, et des dérivés de pétroles en
particulier en provenance du site industriel de Lacq.
L’objectif prioritaire de Bayonne est la diversification logistique et l’attraction de lignes régulières et
donc de trafics de marchandises diverses. En effet, les trafics de vracs sont très dépendants des
tendances de marché et donc volatils. Pour capter de nouveaux trafics, plusieurs pistes sont
envisagées :
• l’insertion de Bayonne comme escale d’un feeder à destination d’un port du Range Nord,
• le développement d’une ligne Ro-Ro à destination du Royaume-Uni et plus précisément de
Liverpool, suffisamment au nord du Royaume-Uni pour ne pas être concurrencée frontalement
par la route et très industriel (ce qui permet le rechargement),
• le cabotage maritime par l’intermédiaire de conteneurs maritimes de 45 pieds permettant de
charger l’équivalent d’une remorque.
Dans tous les cas, il s’agit de proposer une offre régulière sur les relations entre la frontière franco-
espagnole et une destination pour laquelle la rupture de charge maritime est obligatoire (RU,
Scandinavie, Maroc…)
Enfin, depuis septembre 2006, le port de Bayonne est officiellement décentralisé à la région Aquitaine,
laquelle, en partenariat avec Euskadi devrait mener des réflexions sur la complémentarité des ports du
golfe de Gascogne.
4.2.1.2. Les conteneurs
17 ports européens ont atteint le seuil d’un million d’EVP en 2005. Tous sont situés soit sur le range
Manche-Mer du Nord, soit sur l’axe Est-Ouest méditerranéen, délaissant la façade atlantique et la Mer
Baltique (hormis St-Pétersbourg qui passe pour la 1ère fois le million d’EVP). L’Espagne affirme son
dynamisme portuaire en plaçant trois de ses ports dans les dix plus importants d’Europe pour le
transport de conteneurs, là où la France n’est présente qu’avec Le Havre.
La Méditerranée est l’axe principal pour les trafics Est-Ouest entre l’Extrême-Orient et l’Europe. C’est
l’un des passages obligés des portes-conteneurs. Mais les hinterlands des ports méditerranéens
peuvent apparaître comme trop faibles pour les grands armateurs comparés aux ports du Range Nord.
N’étant pas leur destination principale, certains armateurs ont développé sur la route optimale
méditerranéenne des hubs de transbordement de conteneurs. D’Est en Ouest nous retrouvons Le
Pirée, Gioia Tauro, Marsaxlokk et Algéciras. Ces ports ne sont pas reliés à un hinterland particulier
mais servent de base de groupage et dégroupage de conteneurs pour l’ensemble de la zone.
Une fois ces ports particuliers écartés, Valence et Barcelone se positionnent comme les deux premiers
ports conteneurs de Méditerranée avec respectivement 2.4 M d’EVP et 2.1 M d’EVP.
Trafic conteneur des ports européens
en 2005
Rang Ports Trafic conteneurs

en EVP
1 Rotterdam 9 286 757
2 Hambourg 8 087 545
3 Anvers 6 488 029
4 Bremen 3 735 574
5 Algeciras 3 179 614
6 Gioia Tauro 3 160 981
7 Felixstowe 2 700 000
8 Valencia 2 409 821
9 Le Havre 2 111 000
10 Barcelona 2 070 726
11 Gênes 1 624 964
12 Le Pirée 1 541 563
13 Marsaxlokk 1 461 174
14 Southampton 1 441 012
15 Zeebrugge 1 407 933
16 St-Pétersbourg 1 119 346
17 La Spezia 1 024 455
18 Marseille 907 918
En termes de trafic de conteneurs, l’écart entre

les ports espagnols et français est abyssal.
Aucun port français de la zone ne peut bien
évidemment rivaliser, mais surtout aucun n’a
de volume réellement significatif.
Bordeaux, 1er port conteneur de la zone
française, affiche un trafic 40 fois inférieur à
Barcelone ou Valence et est très loin de Bilbao
et même d’Alicante (trafic triple de celui de
Bordeaux). Rapporté en EVP par habitant, le
nombre de conteneurs par an pour Bordeaux
est plus de 10 fois plus faible que pour
Barcelone. Il en est de même pour Sète, qui a
un trafic de conteneurs très faible, mais qui
souffre de la proximité du port de Marseille-
Fos.
Cet écart tient à plusieurs explications. La 1ère
concerne la structure du tissu économique,
infiniment plus industriel en Espagne et la 2nde
tient au fait que les réels ports du Sud-Ouest
français sont Marseille et Le Havre.
Il n’en reste pas moins que, même en tenant
compte de ces raisons, la grande faiblesse des
ports du Sud-Ouest en conteneurs est une
anomalie.
Direction Départementale de l’Equipement Midi-Pyrénées / PIRENE

4.2.2. La route
4.2.2.1. Les trafics routiers
Sur la carte suivante on peut observer les intensités moyennes quotidiennes pour les véhicules lourds
de la zone Nord-Est de l'Espagne. Le trafic est particulièrement intense autour des métropoles et
particulièrement sur la côte méditerranéenne (Barcelone et Valence). Les grands axes (Barcelone-
Saragosse-Madrid/Pays Basque et Barcelone-Valence enregistrent les trafics les plus intenses.
Bilbao
Saragosse
Barcelone
Madrid
Valence
Source : Carte de Trafic 2004 (Intensité

Moyenne quotidienne de véhicules lourds)
4.2.2.2. Les transporteurs routiers

Le travail de recensement effectué et la carte associée ne prennent en compte que les transporteurs
de plus de 20 salariés. Or le tissu des transporteurs espagnols est très majoritairement composé de
petites entreprises, voire d’entreprises unipersonnelles. C’est la caractéristique première de ce secteur
que montre imparfaitement cette carte où les métropoles françaises et notamment Toulouse et
Bordeaux pèsent autant sinon plus que les métropoles espagnoles, y compris Barcelone.

La localisation des plus importantes entreprises de transport (celles supérieures à 20 salariés) se fait
essentiellement sur les grandes agglomérations. Les principales concentrations sont donc les
agglomérations de Barcelone, Valence, Toulouse et Bordeaux. La répartition des entreprises de
transport est liée à la structure économique des territoires. Ainsi, le Languedoc-Roussillon très faible
industriellement n’a qu’un tissu restreint de transporteurs, alors que la structure démographique
polycentrique du pays basque et de la Navarre se retrouve dans la localisation des transporteurs sur
les 4 principales agglomérations (Bilbao, Vitoria, San Sébastien , Pampelune). Il est à noter la
faiblesse du nombre de transporteurs à Saragosse, pourtant important centre industriel et logistique.
Enfin, l’essaimage semble plus important en milieu rural en France qu’en Espagne, ceci étant aussi en
partie dû à la structure du territoire.

Le secteur du transport routier en Espagne et en France ?
Le transport de marchandises se fait autour des 90 % par route en Espagne.
Trafic Terrestre de Marchandises (2002 T-Km %)
Tuyauterie; 6,4%
Ferroviaire; 4,3%
Route; 89,3%
Source : EU Statistical Pocket Book 2004
En 2003, 4,7% des travailleurs espagnols appartiennent au secteur du transport, dont 3,2% au
secteur du transport routier. Le secteur transports représente 6% du Produit Intérieur Brut espagnol.
La route y représente un pourcentage légèrement supérieur à 3 %.
Le secteur compte plus de 131.816 entreprises, dont seulement 11% comptent 5 travailleurs ou plus.
Par conséquent, il s'agit d'un secteur très atomisé avec beaucoup de petites entreprises, ce qui
accentue les difficultés de coordination de ce dernier.
Personnel Occupé par Entreprise (2004)

De 20 a 99; 1,6%
De 5 a 9; 9,1% Plus de 99; 0,1%
De 2 a 4; 23,6%
Moins de 2; 65,7%
Source : INE Enquête Annuel de Services, 2004
Bien qu'étant un secteur qui a connu une forte croissance pendant les trois dernières décennies, il
présente une faible rentabilité et une forte concurrence. Actuellement, l'évolution forte du prix du gas-
oil, ainsi que des réparations, de la maintenance et des pneus implique une hausse de coûts qui, selon
les transporteurs, ne peuvent pas être répercutées sur le prix final du transport.
Par ailleurs, le secteur présente de grandes difficultés pour trouver des conducteurs qualifiés et est en
général un secteur peu développé technologiquement. Ce manque de conducteurs, avec la Directive
sur le temps de travail, favorise l'accroissement des coûts du transport.
Le secteur du transport par route inclut un grand nombre d'activités qui comprend, principalement par
volume de facturation, les marchandises palettisées, les vracs solides et le transport sous température
dirigée.

Activité par volume de facturation (2002)
Marchandises
chargés en palettes
Autre transport de
; 25,7%
marchandises;
34,8%
Température dirigé;
9,8%
Marchandises
Prelancées; 1,0%
Autre charge liquide
Automobiles; 2,9% en vrac; 3,3%
Charge vrac solide;

Conteneurs; 4,1% Produits pétroliers;
15,5% Animaux vivantes; 2,3%
0,6%
Source: INE Enquête Annuel de Services, 2002
4.2.2.3. Les messagers

Les messagers et expressistes sont l’évolution
du métier de transporteur routier vers des
secteurs à plus forte valeur ajoutée et à
vocation nationale, voire internationale. Encore
plus que pour les transporteurs routiers, leurs
implantations se concentrent sur les grosses
agglomérations. Leur part de marché étant
davantage restreinte, ils recherchent une
localisation leur permettant de garantir un
volume minimum d’activité. La concentration
de l’activité appelle la concentration des
messagers et transporteurs express.
Une fois encore, le poids économique de la
Catalogne se retrouve dans la localisation des
messagers et expressistes, avec 25% des
entreprises.
Au sein des agglomérations, les sites
aéroportuaires exercent une importante
attractivité sur les entreprises de transport
express et les intégrateurs (Fedex, DHL,
UPS…). C’est notamment le cas pour Vitoria,
les communes de El Prat (Barcelone), Mérignac
(Bordeaux) et Blagnac (Toulouse).
Direction Départementale de l’Equipement Midi-Pyrénées / PIRENE 103

4.2.2.4. Les centres routiers
La France, territoire de transit par excellence
est beaucoup mieux fournie en centres routiers
que l’Espagne. Les points frontières
notamment sont bien représentés. Il est
toutefois à noter un certain déficit de places de
stationnement pour poids lourds sur les
sections centrales des deux principaux
corridors, sur la portion landaise de l’A63
(déficit estimé de 500 places) et sur la portion
héraultaise de l’A9.
Le concessionnaire d’autoroutes ASF construit
sur son réseau un centre routier de dernière
génération, le Truck Etape. Cette plate-forme
sécurisée de services dédiée aux poids lourds
est située à 800 m du péage de Béziers Ouest
sur la zone d’activité Via Europa. D’une
capacité de 350 places de stationnement, le
centre proposera une série de services aux
véhicules et aux personnes comme le
gardiennage et la vidéo-surveillance, un
restaurant, une station-service, une station de
lavage et toute une gamme de services de
repos et de confort (salles de douches
individuelles, sanitaires, laverie). Le centre
ouvrira ses portes à l’automne 2006 et
comblera ainsi le manque de zones de
stationnement pour poids lourds décelé sur le
tronçon de l’A9 entre Narbonne et Avignon.
La zone frontalière Bayonne-Irun souffre d’un
manque de places de parkings sécurisées pour
poids lourds en transit. Le CEF de Mouguerre
reçoit un nombre important et croissant de
demandes.
De plus en plus d’entreprises souhaitent mettre leurs véhicules et marchandises en sécurité, mais
l’offre n’existe pas. La zone de Mouguerre ne souhaite pas dans un premier temps répondre à cette
demande car il s’agit d’une activité très consommatrice d’espace et avec un retour d’emplois faibles.
Les gestionnaires ne souhaitent pas sacrifier la zone pour du stationnement.
Côté espagnol les principaux problèmes liés au stationnement des poids lourds se posent en
Catalogne, au niveau de Tarragone tout d’abord et surtout sur la portion (nationale et autoroute)
entre Gerone et la frontière française. La section cumule plusieurs facteurs qui rendent le
stationnement des poids plus dense qu’ailleurs. Il y a d’abord les questions de réglementation
française et de jours fermés à la circulation des poids lourds. Tous les dimanches, l’accumulation de
poids lourds à la frontière s’étire sur plusieurs voies et plusieurs kilomètres au niveau de La Junquera.
La différence de prix du carburant entre la France et l’Espagne est aussi un argument de poids dans
un secteur où le gazole est le premier budget.
Le développement explosif du transport routier accentue aujourd’hui les dysfonctionnements des
territoires les plus exposés : voiries saturées, stationnement sauvage, multiplication des vols des
marchandises transportées… Impulsée par la réglementation des transports et les impératifs de
sécurité routière et des biens, comme par la nécessité d’optimiser la gestion des flux, l’amélioration
des conditions d’accueil et de stationnement poids lourds dans les centres routiers ou les aires de
services autoroutières répond aujourd’hui à une demande croissante des entreprises. De plus la
sécurisation du stationnement poids lourds devient une norme pour les transporteurs, les chargeurs et
leurs assureurs, du fait de la concentration de flux de marchandises dont la valeur ne cesse
d’augmenter.
4.2.3. Le fer
Le transport ferroviaire constitue un des aspects les plus spécifiques du territoire transpyrénéen, en
raison de la situation péninsulaire de l’Espagne et de la nécessité absolue d’utiliser le réseau français
pour les trains espagnols en liaison avec le reste de l’Europe et surtout en raison de l’écartement
différent des deux réseaux, l’Espagne ayant fait un choix historique au XIXème siècle d’un écartement
supérieur à la norme en vigueur dans la plupart des pays d’Europe.
Cette situation est à l’origine de plusieurs évolutions particulières. D’une part, l’isolement du réseau
espagnol par rapport à l’Europe et son relatif retard technologique, infrastructurel, opérationnel et
commercial, la RENFE, opérateur historique ayant peu été confronté aux expériences de ses voisins,
notamment en fret. D’autre part, la nécessité absolue d’une rupture de charge à la frontière pour y
réaliser des opérations techniques d’adaptation au changement de gabarit, soit par changement
d’écartement automatique (pour les voyageurs avec le Talgo), soit par changement d’essieux, soit par
transbordement, ce qui a donné lieu à la mise en place à deux complexes ferroviaires frontaliers à
Hendaye-Irun à l’Ouest et à Cerbère Port-Bou à l’Est, les autres points frontières ayant un rôle
marginal et ne bénéficiant pas d’installations particulières.
Il n’est donc pas étonnant que le trafic ferroviaire soit essentiellement un trafic restant cantonné sur
chacun des versants des Pyrénées, essentiellement dans une logique nationale en Espagne et
nationale et Nord-européenne en France, les trafics transpyrénéens étant lourdement pénalisés pour
les raisons présentées plus haut.
4.2.3.1. Les trafics ferroviaires
Pour la France, l’ouverture à la concurrence de la traction ferroviaire rend de plus en plus difficile
l’obtention des trafics ferroviaires effectués par l’opérateur historique SNCF. Les chiffres présentés
sont donc les chiffres correspondant aux trafics des gares principales fret (GPF) en 2002 pour le
Languedoc-Roussillon et en 2005 pour Aquitaine et Midi-Pyrénées.
L’effet frontière se fait encore ressentir sur les trafics des principales gares puisque les gares de
Cerbère et Hendaye se placent aux deux premières places des trafics des gares du Sud pyrénéen avec
plus de 4 Mt chacune. Les ports sont aussi de gros générateurs de flux ferroviaires, avec Bordeaux et
Sète présentant des trafics dépassant le million de tonnes
Toulouse affiche aussi un important trafic dû en grande partie à l’import d’hydrocarbures et à la
centralisation de l’ensemble des trafics de la région Midi-Pyrénées. Quant à Pau, son trafic est
essentiellement tiré par les hydrocarbures et produits de Lacq.
Trafics ferroviaires des principales gares fret.
Gare Principale Trafics Provinces Trafics
Fret ferroviaires en ferroviaires en
tonnes tonnes
Bordeaux 1 183 429 Barcelone 5 141 331
Toulouse 2 297 817 Valence 2 353 128
Montpellier 238 384 Bilbao 1 176 586
Perpignan-Cerbère 4 773 050 Saragosse 2 123 080
Le Boulou San Sébastien 3 149 970
Bayonne-Hendaye 4 179 228 Vitoria 331 472
Pau 1 260 568 Pampelune 418 690
Agen 43 812 Lerida 222 627
Tarbes 3 294 Gerone 432 315
Montauban 670 891 Tarragone 3 493 749
Sète 1 049 199 Castellon 461 272
Béziers 196 597 Alicante 218 584
Narbonne 820 855 Téruel 1 692 303
Nîmes 505 123 Huesca 301 478
Sources : SNCF, RENFE
Le trafic ferroviaire en Espagne se trouve dans une période de transition, avec une libéralisation qui
est lente et incertaine, comme dans la majorité de pays Européens. Actuellement le monopole dela
RENFE subsiste, mais avec un intérêt de la part d’entreprises comme COMSA ou Transfesa pour
mettre en place de nouvelles offres et améliorer un service ferroviaire dont la majorité des clients de
la RENFE sont mécontents. La RENFE a perdu 25% de ses trafics en 5 années et 50% de ses
employés durant 10 années.
Trafic ferroviaire par provinces espagnoles :
Barcelone (4.851.130 T.) : Il s'agit d'une province où le trafic de conteneurs prédomine, en
accumulant 45% du total des tonnes qui passent par les gares. Ensuite, on trouve les produits
sidérurgiques (23%) et les automobiles avec 5,2%.
Tarragone (3.493.749 T.) : La gare de Tarragone est fortement spécialisée en combustibles
minéraux avec une part de 34%. Ceux-ci sont suivis par le trafic de conteneurs (23,5%), les produits
sidérurgiques (8,5%), les produits chimiques (6%) et les engrais (5.7%). Le sel occupe la sixième
position avec 5% du total.
Lleida (222.627 T.) : Les Céréales occupent la première position des trafics traités, avec 45,2% du
total. Les conteneurs les suivent avec 32,2% du total et les transports exceptionnels avec 17,5 %.
Gérone (423.789 T.) : les gares de Gérone ont un important flux de produits sidérurgiques avec
65% du total. Le papier occupe aussi une position importante avec 24,5% du total.
Alicante (218.584 T.) : un pourcentage élevé des trafics d’Alicante est constitué de la marchandise
en conteneurs (64 %). Le butane suit avec 30 % des tonnes traitées.
Castellón (461.272 T.) : le trafic des pierres et terres cumule 70% des trafics de cette province.
Ensuite on trouve les conteneurs avec 29,4% des tonnes transportées.
Valence (2.923.976 T.) : dans ses trafics ferroviaires, Valence a une part élevée de produits
sidérurgiques CECA (46%) et de conteneurs (40%), qui groupent 86% du total des marchandise
ayant leur origine ou destination dans la province.
Navarre (418.690 T.) : la Navarre a des trafics assez diversifiés. Parmi eux se distinguent d'abord
les produits sidérurgiques CECA avec 22% du total. Le suivent de près les automobiles et les
conteneurs à hauteur de 14% chacun et les cendres volantes à hauteur de 11%.
Alava (346.676 T.) : dans cette province il faut remarquer le trafic de conteneurs (44%), les
produits sidérurgiques CECA (33%) et les automobiles avec 11%, suivi par les pierres et terres, et les
transports spéciaux, avec 4% chacun.
Guipuzcoa (1.465.537 T.) : ici, les trafics sont dominés par les produits sidérurgiques CECA, qui
représentent 65% du total. Les conteneurs, en seconde position, ont une part de 10%. En troisième
et quatrième position on trouve les automobiles (9 %) et les produits sidérurgiques non CECA (7 %).
Biscaye (1.890.513 T.) : les conteneurs dominent, avec 60% du tonnage, les trafics ferroviaires de
cette province. En seconde position sont les produits sidérurgiques CECA avec 27%.
Huesca (301.478 T.) : dans les gares de Huesca se distingue le trafic des produits chimiques, qui
ont une part de 31%. Les céréales occupent la seconde position avec 20%.
Teruel (1.692.303 T.) : Teruel est remarquable par son important trafic de combustibles minéraux
CECA (67%), qui proviennent dans leur totalité du port de Tarragone, pour la centrale thermique en
Andorre (Teruel). À une certaine distance on trouve les trafics de pierres et terres avec 23%.
Saragosse (1.763.132 T.) : La province de Saragosse dispose de trafics ferroviaires diversifiés. En
première position se trouvent les produits sidérurgiques CECA avec 23,5%, suivis par les trafics papier
et bois avec 13% chacun, les conteneurs (12%) et les automobiles avec 11%.
La carte suivante présente les principaux flux ferroviaires de l'Espagne pendant l'année 2004.

4.2.4. Le transport inter-modal

4.2.4.1. Le trafic combiné rail-route
Sur l’ensemble de la zone, ce sont plus de 860 000 EVP (ou UTI converties en EVP) qui ont été
transportées en 2004. La géographie des chantiers est assez différente d’un pays à l’autre. En
Espagne, subsistent encore des chantiers de taille moyenne, de 4 000 à 12 000 EVP (Vilanoveta,
Vitoria, Pamplona), alors qu’en France, la réorganisation de CNC (Naviland Cargo) et Novatrans a
entraîné la suppression de nombreux petits chantiers. L’Espagne peut subir la même évolution dans
les années à venir avec une concentration des trafics sur les principaux chantiers afin de rationaliser
les circulations.
La répartition des trafics entre les deux pays se fait dans les mêmes proportions que le nombre
d’habitants ou le PIB et aussi en fonction de la présence de ports de conteneurs. 63% des EVP sont
traités en zone espagnole, pour 37% en zone française. Le transport combiné étant particulièrement
adapté au transport des produits manufacturés de l’industrie ou à la distribution, nous retrouvons
logiquement les pôles industriels et démographiques les plus importants aux premières places.
Enfin, les deux pôles frontaliers de Bayonne et Perpignan, bénéficiant d’une part de la différence
d’écartement ferroviaire qui impose une rupture de charge ferroviaire et d’autre part d’équipements
performants dans le domaine, sont placés dans les sept premières places du transport combiné de la
zone d’étude.
Trafics des principaux pôles de transport combiné.
Trafics EVP ou équivalent EVP
Barcelone 205 281
Valence 151 551
Bordeaux 110 000 (55 000 UTI)
Bilbao 105 460
Bayonne 72 000 (63 000 UTI)
Toulouse 67 000 (33 500 UTI)
Perpignan 54 000 (27 000 UTI)

Source : opérateurs combinés, 1 UTI = 2 EVP
4.2.4.2. Les opérateurs intermodaux

Le secteur du transport combiné rail-route a connu d’importantes mutations ces dernières années.
L’un des opérateurs historiques, la CNC, a procédé à une réorganisation totale de son activité.
L’entreprise rebaptisée Naviland Cargo a considérablement restreint son activité pour ne se concentrer
plus que sur les trafics maritimes. L’ensemble du trafic continental et le point nodal d’Ile-de-France
ont été abandonnés. La conséquence territoriale de ce nouveau schéma de production est la
disparition d’un nombre important de chantiers de transport combiné, de petite ou de moyenne taille.
Ces chantiers ne fournissant pas de trafics suffisant pour garantir des liaisons directes point à point
étaient directement dépendants du point nodal, qui garantissait un envoi unique quel que soit la
destination. La disparition de ce dernier les a condamnés.
Depuis 2002, de nombreux chantiers du Sud-Ouest, anciennement tenus par CNC ont arrêté leur
activité. C’est le cas des chantiers de Hendaye, Dax, Pau, Agen, Montpellier, Perpignan. Pour Naviland,

ne subsistent que les chantiers de Toulouse et Bordeaux avec des services vers Marseille pour le
premier et Marseille et Le Havre pour le second.
Plan de transport de Naviland Cargo fin mai 2006.
Le second opérateur de transport combiné présent sur la zone est Novatrans. Son cœur d’activité est
basé sur le transport continental de caisses mobiles et le service aux transporteurs. 5 chantiers sont
situés sur le territoire étudié, ayant traité plus de 110 000 UTI en 2005 :
• Bayonne-Mouguerre, traite 30 000 UTI et est le 5ème chantier de France après Dourges, Noisy,
Valenton et Avignon. C’est le seul chantier sur lequel Novatrans est propriétaire, les autres
sont loués à RFF. C’est un chantier dit de nouvelle génération. L’électrification du faisceau du
CEF permet à la SNCF de livrer le train à l’intérieur du site où le dernier kilomètre et les
manœuvres sont effectués en propre par Novatrans. Cela leur permet une plus grande
flexibilité. Actuellement en phase de développement, Novatrans achète les terrains pour
agrandir le chantier et mettre en place un second portique sur rail.
• Bordeaux-Hourcade, site moderne avec voies de 750 m permettant le traitement de trains
complets. Actuellement le site est partagé entre Naviland Cargo et Novatrans.
• Toulouse-Fenouillet, l’un des chantiers du Sud-Ouest les plus contraignants. Ses voies ne font
que 350 m et le site est desservi par une voie tiroir qui oblige à avancer sur une voie de
garage pour pouvoir entrer dans le chantier. Le nombre de manœuvres en est augmenté.
• Perpignan St-Charles, Novatrans a repris la cour du l’ancien chantier CNC, ce qui lui permet
d’avoir une marge de progression. Une extension du chantier est aussi en phase d’études. Il
s’agit de renforcer l’infrastructure pour que le chantier de TC de Perpignan joue le rôle de
chantier du Nord de la Catalogne.
• Sète, Novatrans s’est déplacé de Montpellier à Sète sur l’ancien chantier de CNC pour que les
Collectivités qui ne voulaient pas de chantier à Montpellier puissent bénéficier du terrain.
Enfin, le trio des opérateurs sur la zone est complété par Ambrogio, implanté à Bayonne-Mouguerre et
au Boulou. Il effectue essentiellement des relations à destination de l’Italie pour des trafics
continentaux.

4.2.5. La voie d’eau

Le trafic fluvial au sein de la zone d’étude est réduit à sa plus simple expression. En effet, l’Espagne
ne possède aucun réseau fluvial et le Sud-Ouest français offre deux tronçons navigables, bien loin des
réseaux du Nord de la France.
A l’Ouest, le transport fluvial se limite à la section sur la Garonne de Bordeaux à Langon. Il est
davantage développé à l’Est avec le canal à grand gabarit du Rhône à Sète. Au départ de Sète, le
canal a une capacité de 1000 t, contre 1500 t pour le Rhône. Son tirant d’eau maximal est cependant
limité à 1.80 m.
L’estuaire de la Le canal du Rhône

Garonne. à Sète et le Rhône.
L’Ardoise
Pauillac
Sète
Langon
Le trafic fluvial sur la Garonne, entre Bordeaux et Langon a ceci de particulier qu’il est dédié à la
logistique d’acheminement des pièces détachées d’un industriel spécifique : Airbus et ses pièces de
l’A380. Le transport sur cette section fluviale est un des maillons de la logistique de l’A380. Les pièces
arrivant par bateau à Pauillac depuis les usines européennes et repartant pour Toulouse depuis
Langon par l’itinéraire à grand gabarit. C’est à l’heure actuelle le seul trafic sur cette section.
Quant au canal du Rhône à Sète, il permet de remonter le Rhône, puis la Saône et donc de desservir
des territoires à plus de 600 km du port. Sète bénéficie de cette connexion au Rhône pour capter des
trafics de niche desservant un hinterland rendu possible par la présence de l’infrastructure fluviale
mais déconnecté de l’importance du port. Le transport massifié offert par le fluvial permet à Sète de
se positionner comme un des ports exportateurs des céréales de Bourgogne. Le second trafic de niche
est intimement lié au port de Marseille. Il s’agit en effet de servir de port de repli aux armateurs ne
pouvant y faire escale. Une première expérience porteuse a eu lieu en ce sens en octobre 2005. Un
convoi de conteneurs a relié Sète à Lyon suite au déroutage de Marseille d’un porte-conteneurs pour
cause de blocage du port.
Les résultats de trafics démontrent ce bon positionnement et l’intérêt croissant pour le fluvial depuis
Sète. Entre 2000 et 2005, le trafic fluvial à Sète a plus que doublé pour atteindre plus de 330 000 t.
4.2.6. Le fret aérien et les aéroports
4.2.6.1. Le trafic de fret aérien
Le transport aérien bien qu’important en valeur reste toutefois marginal en terme de volumes. Sur
l’ensemble de la zone, il concerne 220 000 tonnes, à comparer aux 100 Mt traversant chaque année
les Pyrénées ou aux 194 Mt qui ont transité par les ports de la zone.

4.2.6.2. Les acteurs du fret aérien

Le fret aérien regroupe plusieurs acteurs bien distincts. Les premiers sont les compagnies aériennes
régulières qui, organisées sur le principe des hubs, regroupent les marchandises sur leur plate-forme
aéroportuaire centrale respective. Aucun aéroport de la zone d’étude n’est concerné. Roissy est la
base fret d’Air France, Madrid celle d’Ibéria et Francfort celle de Lufthansa. Les liaisons entre les
aéroports secondaires et la base fret sont opérées sous lettre de transport aérien (LTA), mais peuvent
soit transiter en soute, soit par camions. De nombreuses relations nationales à destination des bases
fret se font par poids lourds.
La seconde catégorie d’acteurs du fret aérien est celle des intégrateurs. Acteurs du fret express,
d’origine américaine ou australienne, ils ont initié les réseaux organisés en hub et spokes. Le principe
d’intégration de l’ensemble des moyens (aériens et routiers) les distingue des autres acteurs du fret
aérien. Traitant majoritairement du fret léger, ils ont également un accès commercial direct à la
clientèle (contrairement aux compagnies traditionnelles qui travaillent avec des transitaires). Les
principaux intégrateurs sont Fedex, DHL, TNT… Eux aussi groupent leurs trafics européens vers des
plates-formes aéroportuaires à partir desquelles ils assurent des liaisons transocéaniques. Vitoria doit
son développement, en partie à la présence de plusieurs de ces entreprises et sert de base de
groupage pour l’Espagne.
Il reste encore deux acteurs majeurs du transport aérien, les postes nationales qui représentent un
trafic non négligeable en France, surtout pour les aéroports secondaires comme Montpellier et Airbus.
Comme les industriels de l’automobile peuvent avoir leurs propres trains et leurs propres plates-
formes de transport, Airbus a développé une logistique, en partie aérienne, avec des moyens propres
adaptés au transport d’éléments d’avions de ses usines européennes vers le centre d’assemblage de
Toulouse.
4.2.6.3. Les aéroports de fret
La zone d’étude regroupe trois aéroports au trafic fret non négligeable : Barcelone, Toulouse et
Vitoria. Cependant, du fait même de l’organisation du fret aérien, ils restent secondaires au plan
national et européen. En effet, pour justifier le transport aérien pour de la marchandise et son coût, il
faut que le gain de temps soit suffisamment important pour pouvoir représenter un avantage. L’aérien
est donc essentiellement utilisé sur des liaisons transcontinentales. Et pour optimiser au mieux les
moyens de production mis en place, les compagnies regroupent au maximum leur chargement sur
leurs principaux hubs qui bénéficient des relations transcontinentales. C’est le cas pour l’ensemble des
pays européens. Nous retrouvons donc des organisations très nationales centrées sur l’aéroport
majeur. Ainsi Paris, 4ème et Madrid, 9ème aéroports européens ont des trafics bien supérieurs à ceux de
la zone, voire sans commune mesure pour le premier.
Comparatif des trafics des aéroports de la zone et de ceux des capitales nationales.
Aéroports Trafics en tonnes en 2004
Paris CDG 1 183 000
Madrid 341 176
Barcelone 84 984
Toulouse 51 851
Vitoria 44 944
Sources : Aéroports, DGAC, UCCEGA
L’aéroport de Toulouse Blagnac
Avec près de 52 000 t de fret aérien en 2004, l’aéroport de Toulouse-Blagnac se positionne comme le
second aéroport de province en volume de fret avec lettre de transport aérienne, mais comme le 1er
aéroport de province pour le fret avionné. Le trafic toulousain a la particularité d’être fortement lié à
l’activité aéronautique de la région. Entre 30 et 40% des volumes transportés, soit environ 20 000 t,
correspond à du fret constructeur, acheminé directement par Airbus via leurs avions spéciaux Belugas.

Répartition du trafic de Toulouse-Blagnac
1%
10%
4% cons tructeur
37% expres s
vols cam ionnés
20% vols m ixtes
pos te
autres
28%
Le trafic aérien est ensuite dominé par l’express et les intégrateurs. Enfin pour ce qui est des
marchandises générales, l’essentiel transite via les hubs des principales compagnies. Au départ de
Toulouse, 18% seulement des tonnages de marchandises générales partent en soutes d’avions, le
reste transite par vols camionnés (dont 92% à destination de Roissy). Les premiers partenaires sont
l’Amérique du Nord avec plus de 8 000 t et l’Asie (5 700 t).
L’aéroport de Barcelone.
L’aéroport de Barcelone est le plus important
de la zone d’étude et est, avec Madrid-Barajas,
la principale infrastructure aéroportuaire
espagnole. La surface totale est de près de
1000 Ha. Actuellement, l’aéroport a deux
pistes d’atterrissage de 3208 et 2720 m de
longueur.
L’aéroport a la capacité de faire 52 opérations
par heure, dont 39% sont des avions avec du
fret en soute. Il est prévu d’augmenter la
fréquence à 90 opérations/heure.
La zone de fret de l’aéroport est formée
principalement par les parties suivantes :
- plateforme pour avions de fret (90000 30,0 100.000
(Millions de voyageurs)
(Tn.)
m²) 90.000
25,0
- un terminal multi-usage (4500 m²) 80.000
70.000
20,0
- un bâtiment de poste 60.000
15,0 50.000
- terminal de fret d’iberia (21000 m²
40.000
couplés a 3000m² de bureaux) et 10,0 30.000
terminal de fret d’Odgen Cargo (Aldeasa)
20.000
avec 10000 m². 5,0
10.000
0,0 0
1999 2000 2001 2002 2003 2004
VOYAGEURS 17,4 19,8 20,7 21,3 22,8 24,6
POSTE 4.954 4.031 4.121 5.739 6.057 6.389
MARCHANDISES 86.217 88.765 81.919 77.135 74.531 90.567
Évolution du trafic de l’aéroport de Barcelone

L’aéroport de Vitoria. Dans le fret général il y a deux entreprises:

Iberia et Vias, qui occupent autour de 2000
L’aéroport de Vitoria est situé au centre de
m².
l’axe Atlantique et Méditerrané dans le Sud-
Ouest de l’Europe, ce qui lui donne une
position géographique inégalable pour le
transport de marchandises. C’est le troisième
plus important dans la zone d’étude, en termes
de trafic aérien de marchandises. Il possède
une piste d’atterrissage de 3500 m de
longueur et une plateforme de stationnement
de 17 Ha.
L’aéroport est le hub de trois importants
intégrateurs : DHL, TNT et FedEx.
Il possède 9500 m² de surfaces destinées à
des produits périssables dans un terminal qui
est le deuxième d’Europe de son type et où
Decoexa est le principal prestataire logistique.
160 60.000
(Tn.)
(Miles de voyageurs)
140
50.000
120
40.000
100
80 30.000
60
20.000
40
10.000
20
0 0
1999 2000 2001 2002 2003 2004
VOYAGEURS 152 123 129 99 102 94
POSTE 386 1.710 1.690 1.378 1.260
MARCHANDISES 50.776 55.472 52.789 56.825 56.491 51.360
Évolution du trafic de l’aéroport de Vitoria
4.3. Caractérisation et enjeux du système de transport transpyrénéen

Le système de transport transpyrénéen a des caractéristiques tout à fait originales, qui en font un
espace unique à l’échelle de l’Europe, tant par ses caractéristiques physiques, géo-économiques,
politiques ou de ses flux.
4.3.1. Les effets de la situation péninsulaire
La situation péninsulaire de l’Espagne et du Portugal fait que ces deux pays sont très fortement
influencés par leur situation maritime et que l’importance de la mer est cruciale pour leur politique
d’échanges et pour leur développement économique. Le glorieux passé maritime des deux nations
ibériques, qui a été un support essentiel de leur puissance économique et politique s’est certes
interrompu à partir du XVIIème siècle quand les deux pays ont connu une longue période de déclin,
mais leur récente entrée dans l’Union Européenne et la croissance remarquable qui s’en est suivie a
redonné vigueur à l’activité maritime.
Supports de son activité économique, les ports espagnols ont ainsi profité d’une formidable expansion
des échanges extérieurs et de l’éloignement (ports du Nord) ou des faiblesses (Marseille) des ports du
reste de l’Europe jouissant d’une localisation plus centrale. Aujourd’hui, les ports espagnols, dont les

plus importants sont quasiment tous situés dans la zone d’étude (Barcelone, Valence, Bilbao,
Tarragone…), figurent parmi les plus dynamiques, à défaut d’être les plus puissants d’Europe, et
éclipsent totalement les ports du Sud-Ouest de la France, qui n’ont pas su ou pas pu opérer une
relance de leur croissance et profiter de l’élargissement de leur hinterland potentiel au Sud. Tant au
niveau du transport intercontinental qu’au niveau du cabotage européen, pour les marchandises
conventionnelles, comme pour les conteneurs, les enjeux maritimes et portuaires sont donc des
enjeux majeurs et structurants pour le territoire d’étude, comme pour l’ensemble du système de
transport de l’Europe du Sud-Ouest.
Cette situation péninsulaire fait également que la frontière entre l’Espagne et la France est la seule
zone de contact entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. Cela implique qu’en
dehors du transport maritime qui s’affranchit des contraintes terrestres, la France soit un passage
obligé pour les échanges espagnols et portugais et que les points frontières soient des étapes
essentielles, qui ont historiquement cristallisé le développement d’activités liées aux échanges
internationaux (transport, douane, logistique, transit international…).
Cette situation induit une certaine forme de déséquilibre stratégique en matière de transport,
puisque la frontière franco-espagnole, et au delà, le territoire français, voient transiter 100 % des
échanges terrestres des deux pays, et sont donc à ce titre absolument stratégiques d’un point de
vue économique, comme d’un point de vue transport pour nos voisins Sud-occidentaux.
Cela l’est moins pour la France, au moins d’un point de vue économique, puisque la frontière ne voit
transiter qu’une fraction très minoritaire des échanges terrestres français, notamment en regard des
points frontières du Nord et de l’Est du pays. Cependant, le fait que le territoire français voit transiter
l’ensemble des trafics terrestres de la péninsule (notamment depuis le Nord et l’Est de l’Europe) qui
contribue largement à saturer ses infrastructures de transport, rend le problème stratégique pour
la France d’un point de vue transport, et par extension logistique.
4.3.2. Les enjeux des points frontières
Une autre singularité du territoire d’étude est que la frontière franco-espagnole se confond avec
la chaînes des Pyrénées, qui constitue un obstacle naturel considérable pour les échanges,
d’autant plus qu’elle n’est pas, contrairement aux Alpes, traversée par des vallées permettant le
passage d’infrastructures lourdes routières ou ferroviaires. Il n’est donc pas possible à ce jour,
d’opérer des échanges massifs transfrontaliers tout le long du massif pyrénéen, ce qui induit, entre
autre un enclavement relatif (au moins en matière de flux internationaux) des territoires continentaux
comme l’Aragon ou Midi-Pyrénées et de leurs métropoles, Saragosse et Toulouse.
Cette situation aboutit à l’existence de seulement deux passages transfrontaliers au niveau
des deux territoires côtiers, à l’Ouest (Pays Basque au niveau d’Hendaye-Irun) et à l’Est (Catalogne,
sur un espace compris entre Perpignan et Figueras), là où la montagne s’abaisse, induisant un relief
moins contraignant et autorisant donc la réalisation d’infrastructures lourdes et de trafics massifs.
Cela a donné naissance à deux complexes logistiques frontaliers puissants et très spécifiques du
système de transport transpyrénéen, au niveau de l’agglomération Bayonne-Irun d’une part, au
caractère fortement bi-national et au niveau de Perpignan-Cerbère-Port Bou-Le Boulou-La Junqera,
plus éclaté géographiquement, distinguant des installations purement frontalières et des implantations
induites, qui se sont plus particulièrement développées du côté français, à Perpignan. Ces pôles
frontaliers sont porteurs d’enjeux multiples : des enjeux transport, liés à l’héritage historique de la
différence d’écartement entre les réseaux ferroviaires espagnol et français, qui oblige à un
arrêt technique inévitable au niveau des gares frontières et à des opérations techniques très lourdes
pour le fret (transbordement ou changement d’essieux) et pénalise gravement le transport ferroviaire
qui n’assure que 4 % des flux terrestres.
Jusqu’à aujourd’hui, aucune modification majeure du réseau n’a changé cet état de fait et les
différents projets en cours (en particulier la ligne nouvelle Perpignan-Figueras) ne devraient pas le
bouleverser, sauf marginalement pour certains trafics à valeur ajoutée. Seule une généralisation de
l’écartement européen sur le réseau espagnol pourrait avoir un impact fort sur l’organisation du
transport ferroviaire transpyrénéen et donc sur l’activité des gares frontières de Hendaye-Irun et
Cerbère-Port Bou. L’autre enjeu clé est celui de l’intermodalité et de la pérennisation des
activités combinées rail-route sur les chantiers frontaliers, nées d’une situation passée et notamment
des conséquences de la différence d’écartement ferroviaire. L’avenir de ces chantiers (Perpignan St

Charles et Bayonne Mouguerre) est conditionné par leur capacité à capter des flux espagnols et à
proposer une combinaison technique compétitive face à la route et face à une nouvelle organisation
du transport intermodal qui pourrait profiter de l’utilisation de la ligne nouvelle au gabarit européen
jusqu’à Barcelone.
4.3.3. Les corridors côtiers
La principale conséquence de cette situation géographique est la prédominance des corridors
côtiers pour relier l’Espagne au reste de l’Europe, à l’Est (Vallée du Rhône-Languedoc-Catalogne) et à
l’Ouest (Aquitaine-Pays Basque-Madrid). Supportant l’ensemble des flux de l’Europe du Sud-Ouest et
donc constituant le support unique des échanges terrestres espagnols et portugais, ces corridors
accueillent des axes infrastructurels puissants, tant routiers que ferroviaires. Des questions sont ainsi
posées pour ces corridors et les territoires concernés, car ils participent autant que les pôles
frontaliers à la structuration des relations transpyrénéennes. Les blocages dus aux engorgements
routiers ou ferroviaires dans l’agglomération de Barcelone, dans la traversée de Bordeaux ou même
dans la vallée du Rhône, les maillons manquants de réseaux dans la traversée du Massif Central ou
dans le Sud aragonais jouent un rôle actif dans l’organisation des flux et des opérations de transport.
A cet égard, deux enjeux majeurs peuvent être identifiés : d’une part, la nécessité de fluidifier et
d’améliorer les flux et la circulation pour chacun des modes de transport terrestre, notamment
là où existent d’importants goulots d’étranglement (points noirs urbains dans les agglomérations,
saturation de certains segments, discontinuité des réseaux…) et d’autre part réduire la part du
transport routier qui joue un rôle hégémonique, en développant des offres et des infrastructures
alternatives efficaces et compétitives, notamment ferroviaires, intermodales (transport combiné,
autoroute ferroviaire, autoroutes de la mer) ou maritimes (cabotage), qui ne sont pas des enjeux
purement transpyrénéens, mais des enjeux européens,
4.3.4. Les déséquilibres spatiaux et métropolitains
Enfin, la dernière spécificité du territoire d’étude, qui a été largement développée plus haut et qui a
une influence considérable sur la génération de flux et le transport, est le déséquilibre spatial,
économique et métropolitain, la partie espagnole étant largement plus puissante que la partie
française. Les enjeux sont autant logistiques que transport et concernent le problème de l’équilibre
des flux et de la capacité du territoire d’étude à les traiter efficacement et à mettre en œuvre un
système, des fonctions et des infrastructures capables de les assurer. L’objectif est non seulement
d’optimiser le système de transport et de supporter le tissu économique du territoire, mais
de promouvoir un développement plus équilibré du territoire, moins consommateur de
ressources et de terrain et plus respectueux de l’environnement.
4.3.5. Quels enjeux pour un territoire « sexti-modal » ?
Au total, ce territoire constitue un espace « sexti-modal » où tous les modes terrestres sont
présents, même si les enjeux ne sont pas toujours de même ampleur ou de même nature.
D’un côté, le transport maritime et les ports constituent un enjeu spécifique à part entière,
sachant que ce mode contribue à peu près à la moitié des flux extérieurs de l’Espagne. Avec
l’accélération de la mondialisation, ces enjeux devraient croître avec le temps, d’autant plus qu’il s’agit
aussi d’un mode qui peut constituer une alternative au transport terrestre au travers du cabotage et
des autoroutes maritimes.
La route, mode terrestre dominant, voire écrasant et le fer ont des destins communs, même si à
première vue ils apparaissent concurrents. D’une part, il semble évident que la route ne peut plus
continuer sur un rythme de croissance semblable à celui des trois dernières décennies. C’est
vrai aussi bien pour des raisons d’acceptabilité sociale et environnementale ou qu’en raison des
perspectives de renchérissement et de pénurie des hydrocarbures, et ce, que le trafic croisse comme
dans le passé ou que cette croissance se ralentisse, comme cela est plus probable.
D’autre part, même si sa résurrection est depuis longtemps annoncée, le transport ferroviaire et le
transport combiné rail-route devraient trouver des conditions plus favorables de
développement, d’une part en raison d’une prise de conscience des risques inhérents à la
domination absolue de la route (y compris pour ce mode lui-même, comme le comprennent de plus
en plus les transporteurs routiers) et d’autre part en raison de nouveaux outils, notamment en matière

d’infrastructures, qui devraient permettre un renouvellement compétitif de l’offre dans un contexte

d’arrivée de nouveaux acteurs.
Les deux autres modes, la voie d’eau et le transport aérien n’ont qu’une importance marginale, la
première parce que l’hydrographie fait qu’elle ne peut qu’exister un peu en France, sur la Garonne à
Bordeaux et entre Sète et le Rhône, le second, parce qu’il s’agit d’un trafic concernant des volumes
très faibles (même si en valeur il n’est pas négligeable), notamment sur le territoire d’étude qui
n’accueille pas d’aéroport de fret significatif à l’échelle mondial (même Barcelone qui pèse beaucoup
moins que Madrid).

5. DYNAMIQUES TERRITORIALES ET ACCUEIL DES FONCTIONS

LOGISTIQUES
5.1. La problématique de l’accueil des activités logistiques

L’accueil des activités logistiques est devenue une question récurrente et majeure depuis plusieurs
années en Europe. En raison de l’émergence de la fonction logistique comme composante essentielle
de l’organisation des firmes et de sa singularisation comme activité identifiable au sein de la chaîne de
production-distribution, les sites logistiques dédiés (plates-formes, entrepôts, centres de distribution…)
se sont multipliés sur le territoire, qu’ils soient mis en place et exploités par les industriels, les
distributeurs, les entreprises de services et bien sûr par les prestataires logistiques qui se sont
considérablement développés depuis vingt ans, en liaison avec le processus d’externalisation des
opérations logistiques des entreprises industrielles et commerciales.
Pendant une longue période, où il n’y avait pas de pratique ou d’expérience d’accueil de cette activité
nouvelle, les implantations se sont faites sans logique ou organisation particulière. Les entrepôts ou
plates-formes s’implantèrent de façon anarchique, en fonction des disponibilités foncières, des accès
aux infrastructures et de l’offre banalisée existante. Les implantations se sont donc structurées de
deux façons distinctes :
- de façon ponctuelle, en fonction des opportunités et de facteurs plus relationnels que
rationnels, comme certaines plates-formes logistiques de la grande distribution souvent
implantées isolément en milieu rural.
- De façon plus agrégée, sur des zones d’activités traditionnelles, mais dont les
caractéristiques (taille de la zone et des parcelles, dessertes routières et ferroviaires,
préexistence d’activités transport ou logistique…) les rendaient attractives en regard des
critères logistiques ; ce sont les zones logistiques de fait qui constituent le type
d’espace d’accueil le plus fréquent avant que n’apparaisse le concept de zone logistique
spécialisée depuis les années 80.
De façon assez logique, les sites logistiques privatifs se sont surtout localisés autour de deux types de
pôles : les métropoles urbaines qui concentrent tous les atouts pour attirer les sites logistiques
(marché de consommation, activités industrielles, activités de service génératrices de flux,
concentration de main d’œuvre, bonne desserte infrastructurelle, concentration de services aux
entreprises, offre foncière généralement variée…) et les zones portuaires qui attirent naturellement
les fonctions et activités logistique et transport en raison de leur vocation et de la concentration
géographique des flux de marchandises. Les pôles les plus attractifs sont évidemment les métropoles
portuaires, dont Barcelone est l’exemple le plus évident. Il faut y ajouter les pôles frontaliers qui
marquent notre zone d’étude de façon spécifique.
Aujourd’hui, la question de l’implantation logistique se pose de façon différente ; en effet, depuis
environ deux décennies, l’irruption de la logistique dans la sphère de l’économie contemporaine et la
multiplication des sites spécialisés implantés de façon inorganisée, voire anarchique, a induit la
nécessité de mettre en œuvre une nouvelle conception de l’accueil de ces sites. Ces derniers ont un
rapport particulier avec l’espace en raison de leur caractère très impactant : consommation d’espace,
taille des emprises, trafics induits, notamment routier, nécessité de desserte multimodale efficace,
impact environnemental…
Ils sont vus de façon contradictoire et selon le territoire où on se trouve, soit comme des opportunités
exceptionnelles pourvoyeuses d’emplois et de taxe professionnelle dans une période où ces ressources
se raréfient, soit comme des activités nuisibles, consommatrices d’espace, génératrices de poids
lourds et peu créatrices d’emplois. Au delà de ces visions contradictoires et parfois caricaturales, la
plupart des collectivités territoriales ont bien mesuré l’enjeu de l’accueil des activités et fonctions
logistiques et ont développé des politiques d’offre spécifiques, rarement coordonnées et souvent
conçues selon une vision purement locale. C’est cette tendance qui est actuellement remise en cause,
avec la mise en œuvre d’approches et de démarches concertées, aux niveaux local (agglomérations),
départemental, régional, interrégional, voire euro-régional, comme c’est le cas pour cette étude, afin
de mettre en cohérence et d’harmoniser les différentes politiques.

5.2. Dynamique géographique de l’accueil des fonctions logistiques

5.2.1. La dynamique logistique générale de l’espace transpyrénéen
Comme le montre la carte ci-dessous et les analyses qui précèdent, le territoire d’étude est marqué
par une forte asymétrie logistique, tant au niveau quantitatif (concentration bien plus importante des
sites et fonctions logistiques du côté espagnol), qu’au niveau des préoccupations. Ainsi, la partie
espagnole du territoire d’étude est fortement tournée vers le Nord et donc vers la France, puisque la
totalité des échanges terrestres internationaux y transitent, alors que partie française n’est que peu
tournée vers l’Espagne, car elle aussi regarde vers le Nord où se situent l’essentiel de ses débouchés
et de ses partenaires. On peut dire que d’un point de vue logistique, en dehors des zones frontalières,
« l’Espagne regarde le dos de la France, qui elle, regarde dans le même sens que l’Espagne et donc
ne se regardent pas».
Bordeaux
Montpellier
Métropole
basque Toulouse
Bayonne
-
Irun
Andorre
Perpignan
Saragosse
Barcelone
Pôles logistiques en
développement
Pôles logistiques
métropolitains
Pôles logistiques
techniques
Ports maritimes
Aéroports de fret
Aires métropolitaines
Corridors logistiques
La métropolisation est un phénomène marquant des deux côtés de la frontière, avec un poids et
une influence logistiques des grandes villes dont huit ensembles urbains dépassent les 500 000
habitants (Barcelone, Valence, Bilbao, Saragosse, St Sébastien-Bayonne, Toulouse, Bordeaux et
Montpellier). Parmi ces métropoles, la plupart se caractérisent par un étalement urbain et l’apparition
d’aires métropolitaines, constituées s’espaces péri-urbains de plus en plus vastes ; seule la métropole
de Saragosse a un développement métropolitain plus classique et plus concentré (faible péri-
urbanisation). Dans cet ensemble, la domination de Barcelone est assez frappante, tant en raison de
son poids démographique, que de la concentration des activités inductrices de logistique. Sans être
aussi puissantes, les métropoles françaises ont un rôle polarisant très important, car la hiérarchie y est
plus brutale qu’en Espagne, où de nombreuses agglomérations moyennes (de 200 à 500 000
habitants) jouent un rôle non négligeable à côté des métropoles (Vitoria, Pampelune, Tarragone,
Castellon, Alicante…).
La domination des ports espagnols est flagrante et constitue un moteur très efficace pour la
logistique de la partie espagnole, bien évidemment pour les plus importants d’entre eux (Barcelone,
Valence, Bilbao, Tarragone, qui sont bien plus puissants que les ports français), mais également pour
les ports secondaires (Castellon, Pasajes, Alicante) qui ont un trafic aussi important que les plus
grands ports de la partie française.
Mais l’élément structurant de la logistique transpyrénéenne est l’existence de deux axes européens
majeurs sur la façade méditerranéenne (de la vallée du Rhône à Valence, et au delà vers l’Andalousie
et Gibraltar) et sur le façade atlantique (de Bordeaux en prolongement de Paris et du Benelux au Pays
Basque et au delà vers Madrid), qui drainent l’essentiel des flux terrestres de la zone d’étude. Ces
deux axes sont reliés entre eux par deux grands axes transversaux de part et d’autre des
Pyrénées, en France entre Narbonne et Bordeaux, via Toulouse d’où part une liaison majeure vers le
Nord et Paris et en Espagne, entre Barcelone et le Pays Basque, via Saragosse, d’où part une liaison
majeure vers le Sud-Ouest et Madrid et qui constitue l’axe Barcelone-Madrid.
Ce maillage du territoire, qui est perturbé par la présence du Massif pyrénéen, qui empêche ou
handicape la concrétisation de relations naturelles comme Toulouse-Saragosse, Saragosse-Bordeaux
ou Toulouse-Barcelone révèle des carrefours naturels, qui coïncident souvent avec les grandes
agglomérations (Barcelone, Bordeaux, métropole basque), mais pas toujours (Narbonne).
Deux agglomérations présentent une spécificité ; en effet, Saragosse et Toulouse, qui ont une position
symétrique de part et d’autre des Pyrénées sont déjà des carrefours importants à une échelle
interrégionale (Toulouse) et à une échelle nationale (Saragosse). Ils ont déjà un positionnement qui
en font des pôles logistiques de premier plan sur leur territoire respectif : Toulouse est le principal
pôle de distribution du Sud-Ouest et a rejoint Bordeaux (traditionnel pôle logistique leader du Sud-
Ouest) en matière de logistique terrestre et Saragosse émerge comme un pôle logistique
interrégional, voire national, au cœur de l’espace le plus riche et le plus développé d’Espagne. En
revanche, Toulouse a un potentiel de développement relativement modeste, mais est relativement
peu concurrencé par des agglomérations plus puissantes, alors que Saragosse a un potentiel plus
prometteur à l’échelle espagnole, mais est concurrencé par des métropoles logistiques plus
importantes (Barcelone, Valence, Bilbao). L’enjeu pour les deux agglomérations est l’élargissement de
leur aire d’influence, vers l’Espagne pour Toulouse et, plus ambitieusement, vers l’Europe pour
Saragosse, ces volontés étant pour l’heure handicapées par l’infranchissabilité des Pyrénées.
Comme cela a été développé précédemment, des pôles logistiques originaux se sont développés au
niveau des points frontières constituant ainsi des concentrations d’activités, de fonctions et
d’entreprises logistiques assez exceptionnelles pour des sites qui n’ont a priori pas de vocation
logistique particulière (pas de grande métropole, pas de grand port, pas de carrefour, pas d’activité
économique marquante). Pour ces pôles, la logistique est, plus qu’ailleurs, un élément inducteur de
développement économique, en particulier à Perpignan, qui a su développer un savoir-faire
logistique unique dans la filière fruits et légumes.
Enfin, il convient de signaler des points frontières singuliers situés à l’intérieur du massif
pyrénéen et qui jouent ou pourraient jouer un rôle logistique non négligeable en cas de renforcement
des axes centraux ; il s’agit du Somport, dont la fonction est surtout transport et surtout du secteur
Puigcerda-Latour de Carol, qui outre un positionnement intéressant sur l’axe Toulouse-Barcelone,

constitue une porte d’entrée logistique pour Andorre, première concentration touristique, commerciale
et urbaine à l’intérieur du massif pyrénéen.
Au total, les pôles logistiques peuvent être classés en :
- Pôles logistiques métropolitains, où la logistique s’est développée spontanément en
raison du poids du marché et de l’hinterland local, mais aussi de l’existence d’une activité
portuaire pré-existante ; il s’agit de Barcelone, Valence, la métropole basque, Toulouse,
Bordeaux et Montpellier. Le développement y est surtout réactif tiré par un marché
généralement porteur.
- Pôles logistiques techniques, c’est-à-dire des pôles où la logistique s’est développée

d’une part en raison d’un positionnement géo-stratégique favorable, voire exceptionnel et
d’autre part en raison de stratégies pro-actives, les acteurs ne se contentant pas de suivre
la tendance du marché, mais de l’influencer, voire de la créer ; il s’agit des deux pôles
frontaliers (Perpignan et l’Eurocité basque, Bayonne-St Sebastien) et de Saragosse.
- Les pôles de développement logistique qui sont en général des agglomérations de

taille inférieure et qui mettent en place des stratégies logistiques volontaristes et
ambitieuses pour capter la valeur ajouté logistique, en, mettant notamment en place une
offre d’accueil importante. Il s’agit, pour les plus importants, de Tarragone, Lleida, Vitoria et
Pampelune en Espagne et de Montauban et l’ensemble Béziers-Narbonne en France.
5.2.2. Les dynamiques transfrontalières
5.2.2.1. Les points de contacts côtiers
Le corridor Ouest (Bayonne-Irun)
Le pôle transfrontalier atlantique s’étend de San Sébastien à Bayonne. Il correspond à l’agglomération
transfrontalière de l’Eurocité basque forte de 600 000 hab.
Du point de vue des transports et de la logistique, le pôle joue un rôle primordial dans la logistique
transpyrénéenne. Il s’agit en effet de l’un des deux seuls passages transpyrénéens de grande capacité
et multimodal. Du fait des contraintes géographiques, qui en font un point de passage majeur, des
contraintes techniques ferroviaires et frontalières et de la présence d’une importante façade maritime,
la zone présente une concentration importante d’infrastructures transport et logistique :
• Port de Bayonne,
• Port de Pasajès,
• 3 chantiers de transbordement ferroviaire à Hendaye-Irun,
• 2 chantiers de transport combiné,
• Zone logistique de Mouguerre,
• Zone logistique de Irun-Zaisa.
La zone dispose également d’aéroports traitants du fret, mais dont les trafics restent marginaux. Ils
sont toutefois à mentionner car ils correspondent à une offre de service intéressante pour certaines
activités. Ces aéroports ne sont pas des aéroports de fret à proprement parler, mais peuvent proposer
du transport en soute sur ligne régulière ou des services transcontinentaux aériens avec une approche
en fret camionné jusqu’au hub de la compagnie de référence.
D’un point de vue organisationnel, la zone affiche plusieurs fonctions.
• La première raison d’être de ce pôle frontalier est bien sûr la présence de la frontière et de
ses incidences techniques avec des écartements de voies ferroviaires différents, et des
anciennes formalités douanières. Ces raisons historiques ont façonné et organisé le pôle. De
fait, les installations ferroviaires, qu’elles soient conventionnelles (chantier de transbordement
d’Hendaye-Irun) ou combinées (chantiers de transport combiné du CEF de Mouguerre), ne
sont justifiées que par l’absence de continuité du réseau ferré UIC en Espagne. L’essentiel des
trafics ferroviaires est en effet en échange avec le marché espagnol et son importante
industrie basque.

• La zone est aussi desservie par deux ports non négligeables puisqu’ils traitent ensemble plus
de 10 Mt. Ils se positionnent comme un ensemble portuaire d’importance entre Bilbao et
Bordeaux. Leur vocation est essentiellement de la desserte locale, avec un hinterland qui reste
régional. Trop petits pour attirer des trafics de lignes régulières, ils se positionnent sur des
niches comme les céréales, les produits pétroliers, les produits sidérurgiques…
• Les zones logistiques de la zone ont plusieurs objectifs. Le premier est la distribution locale
des produits de consommation. Que ce soit le CEF de Mouguerre ou Irun-Zaisa, les deux
plates-formes traitent surtout des produits à destination du marché régional, sans qu’il y ait
d’inter-relations entre la France et l’Espagne pour la distribution. Mais elles jouent aussi un
rôle de logistique industrielle, notamment pour les zones espagnoles du fait du tissu
économique très dense.
Les perspectives pour cet espace frontalier sont multiples. Il y a tout d’abord la question du traitement
du trafic de transit important empruntant ce corridor européen. Les projets ne manquent pas. Sont
actuellement en cours des réflexions pour la mise en place d’une autoroute maritime entre un port de
la zone, de préférence avant le passage de la frontière dans le sens Nord-Sud, c’est-à-dire en Espagne
et un port du range Nord, voire du Royaume-Uni. Les ports de Pasajes et Bayonne se positionnent
même si Bilbao, un peu plus loin semble le plus pertinent.
Parallèlement à ce projet d’autoroute maritime, est aussi envisagée une autoroute ferroviaire reliant
un pôle du pays basque au nord de la France.
Il y a aussi la perspective pour des zones françaises, en particulier le CEF de Mouguerre, de se voir
jouer le rôle de plate-forme logistique de distribution des produits industriels espagnols. Le pays
basque est en effet une importante zone de production mais les surfaces logistiques manquent dans
un secteur très dense et aux prix élevés. Le pays basque français pourrait bénéficier du report d’une
partie de cette activité.
Enfin, le pôle a la chance d’être suivi par une politique commune des régions Aquitaine et Euskadi
dans le cadre de l’appellation plate-forme logistique Aquitaine-Euskadi.
Le corridor Est (Perpignan)
Contrairement au corridor Ouest, le passage
méditerranéen n’est pas développé de façon symétrique
sur la frontière. Il est davantage développé vers le Nord
et Perpignan, véritable porte d’Espagne. Comme son
pendant côté basque, le pôle frontalier méditerranéen
présente un éventail d’équipements transport et
logistique ayant pour principale origine historique
l’existence de la frontière et de ces contraintes. Ainsi au
niveau de Perpignan, première agglomération française
après la frontière, se sont développés les systèmes de
transbordement ferroviaire ou l’organisation
d’éclatement de la filière fruits et légumes. Nous
retrouvons sur le pôle :
• Le port de Port-Vendres, de dimension modeste
(300 000 tonnes), mais qui a un important
savoir-faire dans les fruits et légumes et qui va
ouvrir des lignes régulières avec le Maroc.
• Un pôle ferroviaire remarquable générant un
trafic de 2.5 Mt et jusqu’à 14 trains par jour,
comprenant notamment les chantiers de
transbordement ferroviaire de Cerbère et Port-
Bou, qui traitent les trains de fret conventionnel.
• Les chantiers de transport combiné de
Perpignan St-Charles (Novatrans), qui doit être
modernisé d’ici 2009, et Du Boulou (Ambrogio).

• L’aéroport à potentiel fret de Perpignan, qui n’a pas aujourd’hui d’activité fret, mais dont les
caractéristiques techniques le prédisposent à accueillir ce type d’activité, notamment dans les
fruits et légumes.
• Le marché International St-Charles, premier marché de gros européen en fruits et légumes
(voir plus haut la partie consacrée à la filière fruits et légumes) et son extension, la zone du
Grand St Charles (870 ha, 700 entreprises, 300 000 m², 7000 emplois)
• Les zones logistiques du Boulou dédiées aux opérations logistiques transfrontalières,
particulièrement pour les biens intermédiaires (papier, acier…) et les voitures neuves et
bénéficiant d’un embranchement ferroviaire moderne.
• L’Espace Européen d’Entreprise de Rivesaltes (100 ha dont 50 dédiés à la logistique) et qui a
un potentiel d’accueil de plus de 400 ha.
Le pôle frontalier perpignanais devrait bénéficier de nombreuses perspectives de développement, tant
du côté français que du côté espagnol et notamment :
- La mise en place du pôle de compétitivité fruits et légumes Qu@limed (diversification,
développement vers le Maroc).
- Le développement de l’EEE de Rivesaltes.
- L’extension du Grand St Charles.
- Un projet d’immobilier logistique locatif (GICRAM 100 000 m²).
- La modernisation du chantier de transport combiné d’ici 2009.
- Le chantier terminal de l’autoroute ferroviaire Bettembourg-Le Boulou.
- Une zone d’attente et de stockage au Sud du terminal ferroviaire de Port Bou.
- Le passage à 2 X 3 voies de l’autoroute au Sud du Perthus.
- La mise en place d’une zone logistique intermodale à Figueras sur 73Ha.
- La réalisation d’un Centre logistique CIM la Selva à Gérone sur 22Ha.
5.2.3.2. Les points de contacts intérieurs
Andorre-Cerdagne
Cet axe est l’un des deux principaux axes centraux de la chaîne pyrénéenne avec le passage du
Somport. Du point de vue des accès transport, il est composé d’une double infrastructure, à savoir
d’un axe à caractère autoroutier et d’un axe ferroviaire. C’est aujourd’hui la seule infrastructure
ferroviaire transpyrénéenne centrale en service.
Que ce soit les caractéristiques de l’infrastructure routière ou de l’infrastructure ferroviaire, la symétrie
de part et d’autre des Pyrénées est quasiment parfaite.
Le corridor Toulouse-Barcelone via Latour de Carol a la particularité de desservir une zone de haute
montagne dynamique. Que ce soit les hauts cantons des Pyrénées-Orientales, la Cerdagne espagnole
ou bien sûr l’Andorre, l’ensemble de la zone a une démographie dynamique pour atteindre plus de 100
000 habitants. L’Andorre a même vu sa population multipliée par 12 en cinquante ans.
Mais les caractéristiques majeures de ce territoire sont les vocations touristique et commerciale, liées
à sa géographie de haute montagne et à la singularité économique d’Andorre, « supermarché
détaxé » à 1500 m d’altitude. Les conséquences en termes de logistique de distribution et logistique
commerciale sont donc importantes. En forte période touristique, il peut séjourner dans la zone plus
de 500 000 personnes, soit l’équivalent de la population de l’agglomération montpelliéraine avec les
contraintes géographiques que l’on connaît. De plus, l’Andorre accueille sur l’année plus de 11 millions
de touristes dans ce qui est la plus grande station de sports d’hiver de la chaîne pyrénéenne.
L’ensemble de ces flux n’est pas sans poser de difficultés dans une région aux fortes contraintes
environnementales. La problématique de distribution à longue distance, depuis Toulouse et Barcelone
et la nécessité de disposer d’infrastructures logistiques efficaces pour distribuer dans une
agglomération aux coûts fonciers et de construction considérables a amené le département des

Pyrénées-Orientales à envisager la mise en place d’une plate-forme logistique multimodale (utilisant le

fer), sur le site ferroviaire de Latour de Carol, intéressant des transitaires andorrans, y compris pour
faire de la distribution sur l’ensemble du Massif pyrénéen.
A l’heure actuelle peu de trafic de transit emprunte cet itinéraire, davantage destiné à la desserte
locale. Mais une fois l’itinéraire complété aux caractéristiques autoroutières, il représentera une
alternative intéressante pour les transporteurs sur les liaisons Barcelone-Toulouse plutôt que par la
côte (moins de km, pas de péage hormis les tunnels), d’autant qu’à terme Toulouse pourrait être
alimenté en produits courants depuis la Catalogne et non le Nord de la France.
t?
?.
?.

La vocation de cet axe est donc essentiellement logistique avec une perspective transport pour de
l’interrégional transpyrénéen. Son développement est cependant lié à la finalisation de l’axe routier à
2X2 voies entre Berga et Tarascon d’une part et à la modernisation de la ligne ferroviaire, qui limite
fortement le tonnage admissible en raison des pentes et de la vétusté. L’Espagne et la Généralité de
Catalogne envisagent cependant de mettre la partie espagnole de la ligne ferroviaire à l’écartement
européen, ce qui permettrait notamment de pouvoir faire passer des trains de céréales venant de
Toulouse, à destination du Nord Catalogne et transitant aujourd’hui par la route.
Le Somport
Contrairement au corridor oriental, l’axe Pau-Saragosse via le Somport n’a pas de justification
logistique liée à un territoire à desservir, mais ne présente qu’une problématique transport. Du fait de
sa vocation, l’axe est davantage soutenu et promu par les autorités espagnoles et aragonaises qui y
voient une ouverture vers la France et l’Europe, que par la France (en tous cas l’Etat) pour qui cet axe
ne représente pas d’enjeu majeur.
Ainsi les investissements consentis et les caractéristiques routières de cet axe sont sensiblement
différents de part et d’autre des Pyrénées. Les problèmes de relief sont difficiles du côté français, ce
qui n’est pas le cas côté espagnol.
En ce qui concerne l’infrastructure routière, un grand pas a été effectué en 2003 avec l’inauguration
du tunnel du Somport sous la frontière assurant la continuité de l’axe. Mais le manque d’homogénéité
dans l’infrastructure routière empêche pour l’instant cet axe de jouer le rôle d’absorption du trafic tant
attendu par les Espagnols. L’infrastructure est en effet à caractéristique autoroutière sur l’ensemble de
la section espagnole, avant d’être convertie en une simple 2 voies, la RN 134. Les oppositions au
projet dans une vallée des plus combatives limitent l’avancée des travaux. Actuellement ne sont
prévus que quelques aménagements et la déviation d’Oloron Ste-Marie. Même si la justification est
davantage une question d’aménagement du territoire et de liaison entre la capitale régionale,
Bordeaux et Pau, il n’en reste pas moins que le projet de l’A65, liaison autoroutière Bordeaux-Pau
profile de ce qui pourrait être un itinéraire de délestage de l’A63 et l’A10.
5.2.3. La dynamique logistique immobilière (SITADEL)
L’étude de la dynamique logistique immobilière est basée sur l’analyse des permis de construire, base
de données SITADEL, fournie par les Directions Régionales de l’Equipement (DRE). Pour cette étude,
nous ne retiendrons que les surfaces de stockage commencées, c’est-à-dire celles ayant fait l’objet
d’une Déclaration d’Ouverture de Chantier. Afin d’obtenir une analyse temporelle significative, nous
étalerons la période d’étude de 1980 à 2004.
Le système statistique espagnol ne nous permet pas à l’heure actuelle de bénéficier des mêmes
données au niveau communal. L’analyse de la dynamique logistique ne contiendra que le volet
français.
Analyse territoriale :
En 25 ans, 7,5 millions de m² de surfaces de stockage se sont construites sur les trois régions du Sud
pyrénéen. Ce volume de construction est réparti de façon asymétrique sur la zone puisque l’Aquitaine
concentre à elle seule 46% de ces surfaces devant Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon avec
respectivement 28% et 25% des volumes. Le corridor atlantique est donc davantage pourvu que son
pendant méditerranéen en terme de surfaces de stockage.

Les surfaces de stockage entre 1980 et 2004.

(en m²)
Languedoc-
Midi-Pyrénées Roussillon
2 057 849 1 864 444
Aquitaine
3 407 383
En descendant au niveau départemental, la dynamique logistique immobilière présente une

géographie encore plus différenciée. La moitié de l’ensemble des surfaces construites le sont dans les
trois départements des capitales régionales, dans l’ordre : la Gironde (23%), la Haute-Garonne et
l’Hérault. Les 15 autres départements de la zone d’étude se répartissent l’autre moitié. Avec toutefois
une prépondérance des départements situés sur les principaux axes d’échanges comme les deux
couloirs littoraux et l’axe Bordeaux-Toulouse. Ces départements correspondent aussi aux
agglomérations les plus importantes.
Le ratio m² construits par habitant est lui aussi à l’avantage des grandes agglomérations. La densité
de population appelle la concentration des surfaces des opérateurs, qui préfèrent desservir les
départements à faible potentiel démographique et industriel au départ des grandes agglomérations.
Les départements les plus faiblement pourvus (0,4 m²/hab) ont jusqu’à 3 fois moins de surfaces de
stockage construites que les départements les plus dynamiques, qui joueront donc un rôle logistique
au service des premiers.
La répartition territoriale des constructions des 25 dernières années confirme que la logistique est bel
et bien une fonction métropolitaine.
Répartition des surfaces de stockage par

départements entre 1985 et 2004. (en m²)
1 800 000
1 600 000
1er groupe : Les départements des capitales régionales
1 400 000
1 200 000
1 000 000
800 000 2ème groupe : Les départements des
corridors
600 000
400 000
200 000
0
Aveyron
Pyrénées-Atlantiques
Tarn-et-Garonne
Pyrénées-Orientales
Haute-Garonne
Lot-et-Garonne
Hérault
Hautes-Pyrénées
Lozère
Ariège
Aude
Dordogne
Gironde
Lot
Gard
Tarn
Landes
Gers

Analyse temporelle :
Avant le milieu des années 1980, l’immobilier logistique n’était pas encore réellement développé. Puis
la logistique a commencé à se présenter comme un maillon de la chaîne productive et de distribution.
Cette montée en puissance de la logistique et son évolution vers une autonomie et une séparation
plus grande par rapport aux autres éléments de production s’est traduite par un pic de construction de
surfaces de stockage à la fin des années 1980 et au début des années 1990. Le volume de m²
construits ayant atteint jusqu’à plus de 500 000 m² par année pour l’ensemble des trois régions.

Depuis le milieu des années 1990, le niveau de construction s’est stabilisé à plus ou moins 300 000
m² par an.
Quelle que soit la période prise en compte, l’Aquitaine se positionne comme la région la plus
dynamique. Cependant, sur les périodes récentes, depuis le milieu des années 1990, la région
Languedoc-Roussillon maintient son niveau de dynamisme là où les autres régions ont des volumes de
construction de surfaces de stockage à la baisse.
Les surfaces de stockage par régions et par

périodes.
2 500 000
2 000 000
Languedoc-Roussillon
1 500 000 Aquitaine
1 000 000 Midi-Pyrénées
TOTAL
500 000
0
80-84 85-89 90-94 95-99 00-04
Surfaces de stockage commencées par année (en m2)

600.000
La période faste
500.000 1988-1992
Stabilisation autour de 300
400.000
000 m2 annuels
300.000
200.000
100.000
0
1984
1990
1994
1995
1999
1980
1982
1985
1986
1988
1989
1992
1996
1997
2000
2001
2003
2004
1981
1983
1987
1991
1993
1998
2002
Le cas Andorran.
Sur la période 1985-2004, l’Andorre a construit sur son territoire 260 000 m², la plaçant en 11ème
position si nous la comparons au dynamisme des départements français sur le même période. Son
dynamisme logistique est donc bien supérieur à de nombreux départements du Sud. Mais c’est surtout
la localisation de ce dynamisme qu’il faut considérer, au cœur des Pyrénées, à plus de 1500 m
d’altitude avec ce que cela suppose comme contraintes climatiques et d’espace.

5.3. Les zones d’accueil logistique

5.3.1. Typologie des zones
Un travail de recensement des zones logistiques dans l’espace transpyrénéen a été réalisé avec
l’ambition d’avoir un état des lieux des conditions d’accueil de la logistique sur ce territoire. C’est un
exercice difficile, car il n’existe aucune base de données recensant ces sites, d’autant que la définition
d’une zone logistique ne répond à aucun standard précis.
Pour notre part, nous considérons qu’une zone logistique est un espace public qui accueille de façon
notable, majoritaire ou exclusive des activités et sites privatifs à vocation logistique, et ce, que la zone
soit ou non dédiée originellement à la logistique. Cela comprend :
- Les zones logistiques de fait, qui ne sont pas à l’origine destinées à accueillir
spécifiquement des activités logistiques, mais dont les caractéristiques ont induit
l’implantation spontanée d’un nombre significatif de sites logistiques privatifs, qu’ils soient
ou non majoritaires sur la zone. Il s’agit de zones industrielles classiques particulièrement
bien implantées en fonction du marché à desservir (par exemple dans une métropole) ou
bien desservies par le système de transport. Il peut également s’agir de zones portuaires
non dédiées à la logistique.
- Les zones à vocation logistique, qui sont conçues pour recevoir des activités
logistiques, mais pas exclusivement ; elles sont surtout caractéristiques de zones d’activité
récentes, généralement dans des agglomérations de petite ou moyenne dimension.
- Les zones logistiques dédiées, qui sont dès leur origine réservées à l’accueil des
activités logistiques et sont conçues, tant en matière de localisation, que de desserte, de
taille de parcelle, de services et de fonctionnalité, pour accueillir de la logistique. Elles
peuvent être conçues uniquement autour d’un parc logistique offrant des bâtiments
spécialisés locatifs, généralement réalisés par un investisseur, intégrer une telle offre dans
le cadre d’une offre plus large ou ne proposer aucune offre immobilière locative.
- Les marchés d’intérêt nationaux (MIN) qui jouent un rôle important pour la
distribution des fruits et légumes et des produits frais à une échelle régionale.
Sont exclues de cette typologie les zones industrialo portuaires, certes caractérisées par leur forte
connotation transport, mais qui ne sont pas des zones d’accueil d’activités transport, mais d’activités
industrielles connectées aux ports.
La carte suivante montre une importante densité de zones logistiques sur les pôles et corridors
précédemment identifiés. Du côté français, il existe un nombre assez important de zones logistiques,
souvent de fait, moins souvent dédiées ; cependant, les plus importantes d’entre elles, c’est-à-dire
Eurocentre à Toulouse et St Charles à Perpignan sont des zones dédiées à la logistique. Il est
d’ailleurs intéressant de noter que la taille moyenne des zones existantes est plutôt plus importante du
côté français que du côté espagnol, où en revanche la densité est plus grande en nombre de zones.
L’exemple le plus flagrant est celui de Barcelone qui dispose de nombreuses zones logistiques (7),
mais de petite taille et très densément occupées. La seule exception espagnole, mais de taille est la
zone PLAZA de Saragosse, qui offre 1000 ha dédiés à la logistique et est réputée être la zone
logistique la plus vaste d’Europe.
En termes de projets, on en compte un plus grand nombre en Espagne surtout sur la côte
méditerranéenne (autour de Valence, en Catalogne), en Aragon et dans une moindre mesure au Pays
Basque. En revanche, du côté français, on compte très peu de « projets » qui sont par ailleurs très
peu avancés (Montauban, Hérault, Perpignan…).

5.3.2. Les zones d’accueil en France
Côté français plusieurs pôles se détachent du reste du territoire. Il y a tout d’abord le pôle toulousain
qui s’entend dorénavant jusqu’à Montauban et le pôle perpignanais, importante concentration de
zones à vocation transport et logistique.
Quelques zones dédiées se positionnent comme points transport et logistique structurants pour le
Sud-Ouest. Nous trouvons dans cette catégorie :
• la plate-forme Eurocentre entre Toulouse et Montauban,
• le Grand St-Charles à Perpignan
• le Centre Européen de Fret (CEF) de Mouguerre.

EUROCENTRE
Comme le CEF de Mouguerre, la plate-forme Eurocentre de Castelnau-d’Estrétefonds au Nord de
l’agglomération toulousaine a été créée au début des années 1990. Après des débuts timides,
Eurocentre affiche une belle réussite puisque sur les 300 ha de la zone, 192 ha sont commercialisables
avec un taux de remplissage de 75% (117 ha vendus, 33 ha réservés), le tout pour une soixantaine
d’entreprises et près de 1200 emplois.
A quelques kilomètres de Toulouse, Eurocentre dispose d’une sortie dédiée sur l’A62 (Toulouse-
Bordeaux) et est à proximité immédiate de l’A20 vers Paris. Comme toutes les plate-formes de
dernière génération, elle dispose également d’un embranchement ferroviaire sur la ligne Toulouse-
Bordeaux avec 88 ha directement embranchables. Les voies de 800 m permettent l’accueil de trains
complets.
Au départ à vocation de desserte de l’agglomération toulousaine, voire de la région, Eurocentre s’est
petit à petit positionnée comme une place forte de la logistique du grand Sud-Ouest. Sa vocation est
de plus en plus interrégionale, profitant de son positionnement central dans le Sud pyrénéen et des
bonnes connexions autoroutières. Des entreprises comme Décathlon ou Danone ont même décidé
d’étendre l’aire de distribution de leur plate-forme d’Eurocentre à l’Aquitaine, au Languedoc-
Roussillon, au Limousin et à Poitou-Charentes (seulement pour Décathlon). Enfin Eurocentre joue
aussi un rôle d’avant-poste pour les partenaires logistiques espagnols. Le port de Barcelone a installé
sur place le Terminal Maritime de Toulouse (TMT) pendant de celui de Zaragoza. Mais actuellement il
ne s’agit que d’une représentation commerciale et d’un repositionnement de conteneurs vides, sans
qu’il y ait de navettes ferroviaires. Eurocentre et Plaza ont par ailleurs entrepris un partenariat pour
promouvoir leurs échanges et une nouvelle traversée des Pyrénées.
La zone est aujourd’hui proche de la saturation et techniquement, une extension ne semble pas
possible. Aussi pour faire face à la demande importante de surfaces en zones dédiées à la logistique
dans le secteur entre Toulouse et Montauban, des réflexions sont en cours et d’autres projets sont
actuellement en cours d’étude. C’est notamment le cas de la nouvelle zone logistique de Montbartier
dans le Tarn-et-Garonne à l’intersection des autoroutes A62 et A20. D’autres réflexions concernent le
Sud toulousain.
LE GRAND ST-CHARLES
La zone du Grand St-Charles est centrée
autour du Marché Internationale Saint-Charles.
Cet outil de commercialisation spécialisé dans
les fruits et légumes et à vocation
internationale est le résultat de la volonté des
négociants locaux qui souhaitaient organiser et
rationaliser la filière et mutualiser leurs efforts.
Cette initiative privée a été lancée au début
des années 1970.
Ensuite, devant la réussite du marché, les
pouvoirs publics locaux (ville de Perpignan,
Conseil Général des Pyrénées-Orientales et
CCI) ont consolidé le pôle en adossant au
marché une grande zone à vocation
essentiellement transport et logistique : le
Grand St-Charles. Est ainsi née une plate-
forme logistique européenne majeure pour les
fruits et légumes.
Aujourd’hui, l’ensemble du Grand Saint-Charles est la composante centrale de la plate-forme logistique
Pyrénées Méditerranée (MP2). Sur 430 ha, occupée à 100%, elle concentre plus de 500 entreprises
pour 5000 emplois. Bénéficiant d’un échangeur dédié sur l’autoroute A9 vers l’Espagne, la zone offre
aussi une connexion ferroviaire sur la voie Perpignan-Espagne. Le chantier de transport combiné de
Novatrans complète enfin cette offre pour faire du Grand st-Charles une plate-forme multi-services.
Chaque jour, ce sont ainsi une quinzaine de trains qui transitent par le site.
La vocation historique de la plate-forme du Grand St-Charles est la commercialisation des fruits et
légumes issus des productions locales, espagnoles et de plus en plus marocaines. Elle est devenue le
premier centre d’éclatement européen pour les fruits et légumes. Le réseau commercial des
négociants locaux permet de livrer n’importe où en Europe. Aujourd’hui Perpignan joue aussi un rôle
de porte d’entrée et de sortie pour les flux espagnols ferroviaires et de transport combiné. La
différence d’écartement des infrastructures ferroviaires a permis à Perpignan de se positionner sur ces
trafics de et vers l’Espagne pour d’autres filières que les fruits et légumes, qui eux disposent d’un outil
de commercialisation hors pair à Perpignan.
LE CEF DE MOUGUERRE
Le Centre Européen de Fret (CEF) dans
l’agglomération bayonnaise a été créé au
début des années 1990. Dédié au transport et
à la logistique, il s’étend sur une centaine d’ha
dont 30 ha seulement sont actuellement
exploités pour un taux de remplissage de
l’ordre des 2/3. Les réserves foncières et le
potentiel de développement sont donc
importants. La quasi-totalité des entreprises
présentes sur la zone sont des entreprises de
transport. Aucun distributeur ou logisticien
important n’est implanté.
Positionné aux portes de l’Espagne, il est desservi par les autoroutes A63 et A64 mais ne dispose pas
d’échangeur dédié, obligeant à emprunter une route avec ronds-points peu adaptée au trafic de poids
lourds. Bien que localisé près du port, le CEF n’entretient pas de relation spéciale avec le port de
Bayonne tourné davantage vers les produits chimiques ou le maïs qui ne sont pas sa vocation. La
zone est aussi raccordée à la voie ferrée Bayonne-Toulouse et dispose de 800 m de voies électrifiées
et d’un faisceau de trois voies permettant à la SNCF d’entrer au sein même du CEF. Chaque semaine
ce sont une trentaine de trains qui arrivent à Mouguerre et une trentaine d’autres qui en repartent,
gérés par deux opérateurs de transport combiné Novatrans et Ambroggio et un opérateur
conventionnel Combitrans. L’essentiel du trafic est du transit à destination du Nord de l’Espagne. En
d’autres termes, sans différence d’écartement entre les deux pays, le CEF n’aurait pas eu un tel
niveau d’activité ferroviaire.
Mais paradoxalement, hormis les flux ferroviaires en transit, il existe très peu d’échanges entre le CEF
et l’Espagne. Il se positionne comme la plate-forme de distribution et base d’éclatement de
l’agglomération de Biarritz-Bayonne avec une petite vocation de distribution régionale, franco-
française. Aucun produit n’est stocké à Mouguerre à destination du marché espagnol ; la demande
n’existe pas. A l’heure actuelle il n’y a pas de logistique industrielle.
Parmi les évolutions attendues et les pistes de développement du CEF, il y a notamment le
desserrement des activités du Pays Basque espagnol. Souffrant d’une forte densité, de déficit et de
coût de foncier important, certaines activités pourraient trouver un intérêt à être délocalisées à
proximité des unités de production mais de l’autre côté de la frontière. Il s’agirait de logistique aval
des industriels espagnols, c’est-à-dire de distribution de produits finis ou de pièces détachées à
destination du marché français et de l’Europe. Mais la zone de Mouguerre n’a pas vocation à être
bradée pour n’importe quelle activité, comme le stationnement sécurisé de poids lourds en transit.
5.3.3. Les zones d’accueil en Espagne
Les centres de transport sont - avec les ports maritimes et les aéroports - les principaux noeuds
logistiques qui donnent support aux réseaux de trafic de marchandises. La zone d'étude dispose de
nombreuses et importantes plates-formes, tant en fonctionnement qu’en projet, qui accentuent leur
potentiel logistique.
Entre les principales plates-formes logistiques situées dans la zone d'étude, se distinguent certaines
comme la ZAL du port de Barcelone, la Plate-forme Logistique de Saragosse (PLAZA), la Ville du
transport de Pampelune, la plate-forme d'Arasur, dans la localité de Rivabellosa (Alava) et la ZAL du
port de Valence.
ZAL DU PORT DE BARCELONE

La ZAL du port de Barcelone, qui dispose d'une
surface de 65 ha., se trouve actuellement en
pleine expansion, grâce à l’incorporation de la ZAÑ
Prat qui représente 143 ha additionnels et qui
suppose un investissement d'un total de 410 M €.
La ZAL Barcelone, actuellement occupée à 100%,
héberge plus de 70 entreprises et 4000 employés,
et on prévoit pour la ZAL Prat la création de 8000
emplois et l’installation d’environ 120 entreprises.
La plate-forme se trouve dans une zone de
caractéristiques d'accessibilité plurimodale
optimales. Elle dispose d’une connexion maritime,
avec accès direct au port de Barcelone et se
trouve connectée à l'aéroport au moyen d'une voie rapide de moins de 2 Km. La zone dispose aussi
d’une connexion directe avec le système ferroviaire péninsulaire et d'un accès direct au périphérique
du Littoral de Barcelone, qui la relie au réseau de haute capacité qui communique avec Madrid,
Saragosse, Bilbao, Valence et avec la France. Actuellement, des améliorations dans l’accessibilité pour
les marchandises (nouvel accès routier et ferroviaire (UIC)) comme pour les travailleurs (nouvelle
ligne de métro) sont menées à bien ou sont en encore en projet
La zone offre des services comme la douane, centre de formation, restaurants, école, Technologies de
l'information et de la communication, Truck Center, Centres de Réunion, zones vertes et de loisir, etc..
La ZAL est étroitement liée et complémentaire du port de Barcelone (actuellement en pleine
expansion et qui a pour objectif d'attirer des trafics d'origine asiatique), pour cette raison les
entreprises installées doivent avoir au moins 30% du trafic total de marchandises par voie maritime.
PLAZA
La plate-forme logistique de Saragosse a été
présentée au public en mars de l'an 2000. PLAZA,
avec ses 1.300 ha de surface, mettra à disposition
40% de celle-ci pour une utilisation d’entreprise.
L'investissement total atteint les 2500 M € et on
prévoit que quand elle sera pleinement
opérationnelle, elle donnera du travail à 12.000
employés (il y en a 3.000 en 2006).
PLAZA est située en périphérie de Saragosse et
dispose d'une connexion plurimodale par voie
routière, ferroviaire et aérienne. Les connexions
routières, relient PLAZA avec toute la péninsule
grâce à l'A23 (Huesca-Teruel), l'A68 (Logroño-
Castellon) et l'A2 (Madrid Barcelone) avec connexion
directe.
La zone dispose de 10 ha pour les services à la personne (hôtel, restaurant, réparation d'automobiles,
etc.), 17 ha de parking surveillé, 208 ha consacrés au transport combiné avec vocation de port sec, 37
ha pour développer un parc logistique avec entrepôts locatifs et une zone verte de 219 ha.
Il s'agit d'une offre stratégique de Saragosse visant l'ensemble du système de transports européen à
travers une plate-forme intermodale, au croisement des principaux itinéraires du Nord-Est de la
Péninsule et avec le reste de l'Europe. La plate-forme valorise le transport ferroviaire grâce à 79 ha de
parc logistique intermodal ferroviaire et avec un port sec de 30 voies. En outre des accords ont étés
passés avec les principaux ports du Nord et avec le littoral de l’Est du pays pour disposer de
connexions ferroviaires avec la plate-forme.
PLAZA est la plus grande plate-forme logistique de l'intérieur de l'Europe, et on prévoit qu'elle joue le
rôle de base de distribution pour le Sud-Ouest de l'Europe en raison de la croissance significative du
trafic au niveau européen et à la construction envisagée de la Nouvelle traversée ferroviaire des
Pyrénées à grande capacité, laquelle est incluse dans les Réseaux Trans-européens de Transport de
l'Union Européenne. Il faut souligner par ailleurs le pari de grandes entreprises internationales comme
Inditex qui s’est installée sur une plate-forme d’une surface totale de 28.4 ha.
CITÉ DU TRANSPORT DE PAMPELUNE
La Cité du Transport de Pampelune est effective
depuis 1999 avec une surface de 60 ha occupés à
100%. Actuellement la 3ième et la 4ième phase de
développement sont prévues. Les 100 ha additionnels
disposeront d’une connexion ferroviaire.
La plate-forme dispose d’une connexion routière à
l'AP-15 (Pampelune-San Sebastián-Irun) et à l'A-21
(Huesca-Lleida).
Dans les prochaines années, avec la réalisation des
phases 3 et 4, on disposera de l’intermodalité route-
fer. Même si la plate-forme ne présente pas
d’intermodalité aérienne, elle est située près de
l'aéroport de Pampelune.
Actuellement la cité du transport de Pampelune a une
vocation de logistique de distribution régionale, bien qu'on prévoit qu'avec l'extension on accueille de
nouveaux opérateurs à vocation nationale et internationale et qu’on améliore les connexions avec les
principaux ports.
Dans les prochaines années il est envisagé de tirer profit profiter de sa localisation proche des
principaux couloirs (Lisboa-Madrid-Irun, Algeciras-Madrid-Irun, Saragosse-Barcelone- Bilbao et l'axe
Pampelune-Huesca-Lleida) pour attirer des opérateurs. De plus, il faut prendre en compte la
connexion envisagée avec la France à travers le futur axe routier par Roncesvalles (Roncevaux).
ARASUR
ARASUR a été présenté au public en janvier 2006.
La plate-forme qui dispose de 205 ha de surface
totale, dont 100 ha consacrés à la zone
d’entreprises, a impliqué un investissement total de
360 M€.
Elle est située à Rivabellosa (Alava) et jusqu'à
aujourd'hui on a construit 25% de ses installations.
Les travaux supposent deux phases mais seulement
une partie de la première est commercialisée.
Il s'agit d'une plate-forme intermodale routière et
ferroviaire, en connexion directe avec les principaux
ports de Bilbao et Pasajes et avec un
embranchement sur les lignes ferroviaires
Barcelone - Bilbao et Irún-Madrid. Par voie routière, la plate-forme se trouve en connexion directe
avec l'AP-68 (Saragosse- Bilbao),- l’A-1 (Madrid-Irún) l’AP-1 (Burgos-A-8). L'aéroport de Vitoria se
trouve à 20 Km.
La plate-forme a prévu des services spécifiques pour les transporteurs : hôtel, restauration, réparation
d'automobiles et 10 ha exclusivement consacrés à des équipements.
Arasur a pour but de devenir une des grandes infrastructures du transport de l'Union Européenne et
est incluse dans les principaux réseaux européens de transport. La plate-forme, qui a été baptisée
port sec d'Euskadi, est conçue pour recevoir les principaux centres de stockage et de transport des
principales entreprises et pour contribuer à la diminution de l’asphyxie de l'industrie et des ports
basques.
ZAL DU PORT DE VALENCE
La ZAL du Port de Valence est composée de 68 ha
de terrains du domaine public et privé, partagés en
parcelles susceptibles d'être construites en accord
avec les besoins de chaque entreprise.
Les parcelles peuvent être vendues (pour la
construction d'installations privés) ou louées.
La plate-forme est un centre de distribution
plurimodale consacré à la logistique du fret
maritime, qui complète l'offre de services logistiques
du Port de Valence. De plus, les entreprises qui y
sont installées améliorent leur compétitivité en
termes de coût et de temps, grâce à une situation
préférentielle dans la zone annexe au Port de
Valence.
La ZAL du Port de Valence met à la disposition de ses clients une offre complète de services pour des
entreprises et pour faciliter le développement de son activité. Pour cela, il existe des services comme
le contrôle et la sécurité, la maintenance intégrale des entrepôts et bureaux, propreté d'installations et
collecte des ordures, station service, services aux véhicules, ateliers, réseau de télécommunications.
En outre la plate-forme offre d'autres services complémentaires comme des services bancaires, un
service center, des transports publics, un centre médical, des zones d'hôtellerie, de la
restauration/loisir et des garderies.
La zone, dispose de bonnes communications tant routières que ferroviaires et maritimes. Son réseau
de connexions dispose d'un accès routier direct avec le port, d'accès direct à la V-30, de connexions
directes avec le centre de la péninsule par l'autoroute sans péage Madrid- Valence et le réseau
international européen par la A7 (Nord-Sud)/E15 (Autoroute de la Méditerranée).
En ce qui concerne le chemin de fer, la plate-forme se trouve à quelques mètres seulement de la gare
du Terminal Public de Containers du Port de Valence et à 4 km de la nouvelle gare de Chemin de fer
"Fuente de San Luis". L'aéroport se trouve à 15 minutes.
Zones logistiques d’Aquitaine
Sites Type de Surface terrain en ha Nb. Nb. Modes présents Activités dominantes Services
site Entreprises Emplois offerts
Totale commercialisable Occupée R F TC f A M 1 2 3 4 5 6
AQUITAINE
MIN d’Agen MA 29 ha 60 300 O O N N N N Grossistes, groupement de producteurs,
fruits, légumes, fleurs, plantes
ZA Samazan (Marmande) ZLF 70ha 50 ha 20ha 10 300 O P N N N N Fruits et légumes, recyclage, P P N P O N
Dt PFL 35 ha 23 ha 12 ha transformation matériaux
Port de Bordeaux Port 3900 2300 ha 9 800 O O N N N N Trafics traditionnels (céréales, x
ha hydrocarbures) et en devenir (PF auto,
granulats, engrais, bois, conteneurs,
produits chimiques, airbus…)
Bordeaux-Bastide 20 ha 6.5 ha O O O N N N
Bordeaux-Bruges 60 ha 45 ha 80 1400 O O N N N O Messagerie, groupage/dégroupage, x x x

stockage, conteneurisation
Bassens PFL 62 ha 18 O O N N N O Céréales, multi-vracs, conteneurs, bois
Hourcade (Bordeaux) 75 ha 12 ha 2 O O O N N N Gare de fret, rail/route Naviland Cargo,

Novatrans
MIN de Bordeaux MA 15 ha 75 1200 O O N N N N x x
Port de Bayonne Port 86 ha 58 ha 9 800 O O N N N O Maïs, hydrocarbures raffinés, engrais, bois, x

produits sidérurgiques, soufre…
CEF Mouguerre PFL 100 ha 50 ha 24 O O O N N N Distribution, rail/route
Zones logistiques de Midi-Pyrénées
Totale commercialisable Occupée R F TC f A M 1 2 3 4 5 6
MIDI-PYRENEES
Albasud (Montauban) ZLF 120 ha 140 2240 O N N N N N PF grande distribution, stockage pneu,
produits surgelés
Albasud II (Montauban) PFL 60 ha 53 ha 53 ha O O N N N N
Eurocentre (Toulouse) PFL 300 ha 250 ha O O N N N N
MIN de Toulouse 18 ha 130 800 O N N N N N Produits frais, agroalimentaire O N O N O N
Toulouse Fondeyre 100 ha 100 ha 432 O N N N N N
MIDI-PYRENEES PROJETS
Montbartier (Montauban sud PFL 300 ha 200 ha O O N N N N O O O O O N
commercialisé fin 2007)
Albanord (Montauban, ZLF 20 ha logistique O N N N N N N O N O O N
commercialisée en 2007)
Pyrene aéro Pôle (Tarbes) PFL 50 ha O O N N O N
Zones logistiques de Languedoc-Roussillon

Totale Commer Occupée R F TC f A M 1 2 3 4 5 6
cialisable
LANGUEDOC-ROUSSILLON
Km Delta (Nîmes) PFL 45 ha x x
ZA de l’Ardoise 120 ha 120 ha O O N O N N Ferro-chrome et dérivés, charbon,
Minerais, matériaux de construction.
Garosud (Montpellier) 65 ha 50 ha 40 ha 450 7300
MIN de Montpellier 10 ha 620 Agro-alimentaire
Via Europa (Béziers, comcom PFL 75 ha 48 ha Centre stationnement Pl sécurisé ASF O O O
La Domitienne)
Plates-formes du Narbonnais PFL 33 ha 31.6 ha 120 650 O N N N N N O O O O O O
(Croix sud, Malvezy, La
Coupe)
Port-la-Nouvelle Port 80 ha Agroalimentaire, Hydrocarbures, Céréales,
Produits phytosanitaires, Minéraux &
Matériaux de construction
Port de Sète Port 400 ha 390 ha x Agroalimentaire, Animaux vivants,
Céréales, hydrocarbures, Produits en vrac,
Service & logistique sur le site, Produits
forestiers, Bois
Port-Vendres Port 3 220 O O N N N O Fruits et légumes x
Grand St-Charles MA 430 ha 500 4000 O O N N N N Fruits et légumes O O O O O O
(Perpignan)
Plate-forme Espace 50 ha N O O O N O
Européen d’Entreprises
Rivesaltes
Terminal logistique du CI 65 ha 35 180 O O O N N N Automobiles, sucre, papier, PGC N O O O N O
Boulou
LANGUEDOC-ROUSSILLON PROJETS
Eurogare (projet 30 ha O O N N O N x x
Montpellier)
Extension Plate-forme 70 ha 20 ha pré- O O O N N N Extension PF auto, faisceau ferroviaire en O O O N N O
Espace Européen commer- projet
d’Entreprises Rivesaltes cialisé
ZA Narbonne St-Germain PFL 15 ha O O N N N N N O N N O N
(Portes de Narbonne) (projet
2007)
Plate-forme de 150 ha
Castelnaudary (projet)
Zones logistiques de Catalogne
Sites Type Surface terrain en ha Nb. Nb. Modes Activités dominantes Services
de site Totale Commercialisa Occupé Entrepri Emplois présents offerts
ble e ses R F T A M 1 2 3 4 5 6
C
CATALOGNE
Centre de fret Aérienne de Aéropor 40 ? ? 130 ? X X Prestataires logistiques, pestataire de X X
Barcelone t handling et entreprises aériennes de fret
général
ZAL du Port de Barcelone ZLP 66 29,5 100% 80 4000 X X X Entreprises liées au logistique et le transport X X X X X
maritime. Entreprises doivent avoir plus de
30% de trafic portuaire
CIM Vallès PFL 45 21 100% 80 2374 X Paqueteira el 75% (haute rotation) X X
Prologis Park Sant Boi PFL 11 10 100% 6 1000 X Messagerie et distribution Mensajeria y
distribution
Zona Franca Aduanera ZLP 16 8,4 100% 165 700 X X Centre base pour operations du comerç avec X X X X X
Espagne, la UE y terceros países
Parc logístic de la zona ZLF 41 20 100% 25 1000 X Prestataires logistiques, distribution et X
Franca consommation, paqueteria et automobile.
Mercabarna MA 90 90 100 % 900 X Température dirigé, distribution alimentaire X X
CIM Lleida PFL 42 23 29 372 X Groupage et distribution pour province de X X

Lleida, fruits et légumes
Port de Barcelone Port 828,9 304,6 X X X X Activité portuaire
Port de Tarragone Port 367,5 X X X X Activité portuaire
CATALOGNE PROJETS (prévision)

Parc logístic de la Zona ZLF 3,9 2 X Prestataires logistiques, distribution et
Franca (2ª fase) (2006) consommation, paqueteria et automobile.
CIM el Camp (2006) PFL 42 21 5000 X
ZAL du port de Tarragona ZLP 145 X X X X
Logis Empordà TC 73 31 2500 X X X
CIM La Selva ZLA 22,54 9 1250 X X
ZAL II Port de Barcelone ZLP 143 50 120 8000 X X X Entreprises liées au logistique et le transport
maritime. Entreprises doivent avoir plus de
30% de trafic portuaire
Logis Bages 8,7 5,3 X
Extension port de Barcelone port 470 Activités portuaires
Zones logistiques d’Aragon
Surface terrain en ha Nb. Modes Services

Type de Nb. Activités dominantes
Sites Entreprise présents offerts
site Totale commercialisable Occupée Emplois
s R F TC A M 1 2 3 4 5 6
ARAGON
PLA-ZA CI 1300 520 100% 150 3000 X X X X Logistique (plate-forme de distribution) X X X X X
Ciudad del Transporte de Livraison de colis, distribution et logistique,
CI 60,5 20,5 100% 220 5000 X X X X X
Zaragoza stockage
Terminal Marítima de Zaragoza Opérateurs logistiques pour la gestion des
ZLP 1,2 0.3 8 X X X X
(tmZ) conteneurs (port sec de Barcelone)
Mercazaragoza MA 70 50 343
ARAGON PROJETS
PLA-ZA (2ª FASE) CI 76,3 12000 X X X X Logistique (plate-forme de distribution) X X X X X
PLFRAGA PFL 85 39 X X
PLHUS CI 120 61 X X X Il y a très proche un centre tchnologique.

Zone dédiée a la logistique et l’industrie. A
Platea PFL 254 X X 4-5 Km il y a un aéroport industriel de 315 X
Ha. Ou se fera recyclage d’avion.
Terminal Marítima de Zaragoza
ZLP 0 2 X X X X
(tmZ) (2ªfase)
Zones logistiques de la Communauté Valencienne

Type de Nb. Nb. Modes Services
Sites Surface terrain en ha Activités dominantes
site Entreprises Emplois présents offerts
Totale commercialisable Occupée R F TC A M 1 2 3 4 5 6
COMMUNAUTÉ VALENCIENNE
Parque Industrial Rey Juan
PFL 142 78 89 X Logistique-industriel
Carlos I
ZAL del puerto de Alicante CI / ZLP 30 14 50% 40 100 X X X Opérateurs logistiques X X X x
COMMUNAUTÉ VALENCIENNE (PROJETS)
Zone industriel avec une grande zone logistique
Parque de Sagunto PFL 1500 35000 X X X de 60 Ha dédiées au port et les entreprises de ce
parc industriel
ZAL del Puerto de Valencia CI / ZLP 68,3 X X
LogisPark Cheste PFL 16,6 X X X
Parque logístico de Riba Roja 33

Centre de carrega aerienne
ZLA 8 X X
Manisses(Valencia)
Plateforme logistique intermodal avec activités de
valeur ajoutée liés a l’importation de matières
Parc Castelló ZLP 125 100 7000
premières pour secteur de la ceramique et
agricole.
Zones logistiques de Navarre
NAVARRE
Ciudad del transporte de
PFL 60,8 15,3 100% 105 X Opérateurs logistiques, fabrication et distribution X X X X
Pamplona
Fruites, legumes poisson… estreposage et
Mercairuña MA 17 39 X
distribution de viande et produits lait
NAVARRE PROJETS
Ciudad del Transporte de
PFL 101,4
Pamplona (3ª fase)
Zones logistiques du Pays Basque

PAYS BASQUE
Transport, distribution, opérateurs logistiques,
Centro de transportes de Vitoria CI 71,5 58,9 71,5% 61 900 X X X X X X
services
Plataforma Lanbarren Oiartzun

PFL 56 17 21 X
Centro de transportes de Irún

PFL 40 157 1600 X Opérateurs logistiques, transport, entreposage X X X X
ZAISA
Bikakobo-Aparcabisa PFL 21 95% 46 600 X Transport de frets X X X X
Port Bilbao Port 300 Activités portuaires (sidérurgie,….
Port Pasajes Port 60 Activités portuaires
Plate-forme ARASUR CI 145 65 X X

Centro de transportes de
16,7 2,6 X
Zubieta
PAYS BASQUE PROJETS
Centro de transportes de Irún
PFL 20 X Opérateurs logistiques, transport, entreposage X X X X
ZAISA (III Phase)
Plate-forme ARASUR CI 60 35 X X
Type de site :
Port (les zones portuaires sont référencées mais non représentées sur la carte jointe)
Aéroport
PFL : Plate-forme logistique
CI : Chantier intermodal
MA : Marché à vocation alimentaire
ZLA : Zone liée à l’aéroport
ZLF : Zone logistique de fait, zone mixte
Services offerts :
1 : services aux véhicules : centre routier, garage, station-service, gardiennage…
2 : services à la personne : hôtel, restaurant, sanitaires…
3 : entreposage locatif
4 : services aux entreprises : services informatiques, banques, juridique…
5 : haut débit
6 : douane
Pour les projets, les nombres d’emplois et d’entreprises sont des prévisions, les emplois existants sont au moment de l’enquête (2006)
5.4. L’immobilier logistique
5.4.1. En France
5.4.1.1. Augmentation de l’offre disponible dans les principales métropoles
L’offre immédiatement disponible qui atteint 2 867 000 m² en France en 2005 (contre 2 618 000 m²
fin 2004) affiche une augmentation de 9.5% dans les 15 principales métropoles régionales. Le stock
d’offres, qui comprend 86% de locaux de seconde main, reste inadapté aux caractéristiques
recherchées par les utilisateurs (facilité d’accès, nombre de quais suffisants, respect des normes de
sécurité…). La proportion de locaux neufs, ou de grandes surfaces (supérieures à 2000 m²), dans
l’offre immédiate demeure insuffisante. Parallèlement, la pénurie foncière freine le développement de
nouvelles constructions dans beaucoup de métropoles.
Evolution de l’offre immédiate et de la demande placée dans les 15 principales métropoles
régionales (en millions de m²)
source CBRE
La demande placée est restée stable en 2005, elle s’élève à 2 318 000 m² (contre 2 396 000 m² en
2004). Les transactions ont principalement concerné des déménagements dans le cadre d’une
rationalisation ou d’une modernisation des implantations. Parallèlement, beaucoup de demandes sont
restées insatisfaites. La part du neuf dans la demande placée s’élève à 32%. Par ailleurs, la pénurie
de foncier ainsi que l’augmentation générale des prix et des loyers, ont poussé les utilisateurs à
s’éloigner des centres traditionnels pour s’installer dans les communes limitrophes.
5.4.1.2. Le marché national des grands entrepôts se développe
En France, le parc d’entrepôts de plus de 10 000 m² s’élève à 18 millions de m², dont 44 % (8
millions) se situent en Ile de France. Ce parc, un des plus grands d’Europe, est composé à environ
70% d’entrepôts de la nouvelle génération.
Le marché national des grands entrepôts se divise en 10 grandes régions logistiques. Il se concentre
sur l’axe principal Lille/Paris/Lyon/Marseille mais l’hétérogénéité géographique est croissante. L’Ile de
France (leader), Rhône-Alpes, Paca/Languedoc, Nord-Pas-de-Calais sont des marchés dynamiques et
en croissance alors que les régions Pays de la Loire/Bretagne et Aquitaine semblent ne pas profiter de
la reprise du marché national.
D’autres régions, (Centre Bourgogne) sont également en croissance, même si les volumes ne sont pas
comparables.
Après un net ralentissement en 2003 (-14%), le marché des grands entrepôts en France a enregistré
un regain d’activité. Lyon et Aix/Marseille ont particulièrement été actifs avec respectivement 331 000
m² et 244 000 m² commercialisés. Le bon niveau de commercialisation de ces deux marchés à permis
au marché français de retrouver un certain dynamisme. La demande placée s’élève à 1 550 000 m² en
2004 contre 1 250 000 m² en 2003 (+19%)
Les facteurs explicatifs de ce regain d’activité sont :
• La baisse des loyers,
• La recherche d’économies. Après des anticipations « excessives » de surfaces prise en
2001/2002, les chargeurs et logisticiens ont rationalisé leur parc et sont restés attentifs
à la maîtrise des coûts. Les décisions immobilières sont toujours réfléchies et guidées
par une stratégie d’optimisation des surfaces.
• Le remaillage généralisé de la distribution en Europe. L’élargissement de l’Union
Européenne représente une opportunité pour les grandes entreprises qui doivent exercer
leurs activités dans des conditions concurrentielles inégales d’où la multiplication des
sites logistiques en France. L’élargissement représente également un défi pour la
compétitivité territoriale de la France notamment en raison du déplacement du centre de
gravité de l’Europe vers l’Allemagne, avec un risque possible de marginalisation de la
façade occidentale
• La co-existence d’un équilibre entre les plates-formes à vocation nationale voire
européenne et les plates-formes régionales
• La recherche de conformité au regard de la réglementation sur les entrepôts classés
5.4.1.3. Les loyers continuent de baisser
Alors qu’en 2003, le marché avait enregistré un élargissement de la fourchette des loyers pratiqués
(en raison du décalage entre l’offre et la demande et du durcissement des conditions réglementaires
d’exploitation), depuis 2004 les valeurs locatives sont orientées à la baisse.
Cette baisse s’explique par plusieurs facteurs :
- Les utilisateurs disposent d’un plus grand choix d’entrepôts mais pas forcément adaptés à
leur recherche.
- La demande placée n’a pas consommé le stock existant.
- Les taux de rendement continuent de baisser.
- Les produits finis « clé en main » offrent un meilleur rapport attractivité/prix que les
bâtiments existants notamment grâce à la baisse des taux d’intérêt.
- Les propriétaires sont aujourd’hui prêts à baisser les loyers de leurs entrepôt afin d’éviter
des pertes locatives dues à une vacance longue.
Le loyer moyen s’établit à 47 € contre 53 € au 1 er janvier 2004. En Ile de France, les valeurs locatives
pour des entrepôts neufs se situent entre 40 et 54 €/m²/an, alors qu’elles se situaient entre 45 et 61
€/m²/an début 2004. En province elles se situent entre 30 € et 49 €/m²/an
5.4.1.4. Les taux de rendement poursuivent leur baisse
Depuis le début de l’année 2004, les taux de rendement des entrepôts de classe A sont orientés à la
baisse. La forte demande des investisseurs et les conditions de financement favorables alliées à la
faible quantité des produits disponibles sur le marché, se sont logiquement traduites par une pression
à la baisse sur les taux. Les taux de rendements pour les grands entrepôts de classe A sont désormais
compris entre 7.25% et 8% et entre 8.5% et 9.5% pour les autres entrepôts. Malgré cette pression
sur les taux, l’entrepôt français demeure un produit attractif pour les investisseurs.
5.4.1.5. Renforcement de l’attractivité des régions
Avec 15.7 milliards d’euros investis en 2005, la France est le second pays européen qui concentre le
plus important volume d’engagements en immobilier d’entreprise, après la Grande Bretagne.
Les investissements qui se localisent essentiellement en Ile de France (78% des engagements en
2005) prennent une place de plus en plus importante en régions : entre 2004 et 2005, le volume des
engagements en Province a été multiplié par deux. Face à la pénurie de biens disponibles en Ile de
France les investisseurs ont continué à élargir leurs critères de recherche. Ils ont poursuivi la
diversification de leur patrimoine et la mutualisation des risques par un élargissement géographique
des engagements vers des marchés régionaux.
L’agglomération lyonnaise reste le marché de province le plus important avec 876 millions d’euros
d’investissements en 2005, soit 26% des engagements régionaux. Elle est suivie par les
agglomérations lilloise et toulousaine qui concentrent respectivement 5% et 4% des investissements
en régions.
Par ailleurs, les villes de taille moyenne telles que Nantes ou Angers voient leur volume
d’engagements et leur part de marché s’accroître.
5.4.1.6. Les tendances observées en 2004 se poursuivent
• Poursuite de la polarisation logistique sur la dorsale Nord Sud Lille-Paris-Orléans-Lyon-
Marseille : 84 % du volume et 74 % du nombre des transactions.
• L’Ile de France (dont Sud Oise) a repris sa place leader devant Lyon avec 500 000 m² placée
contre 350 000 m² pour la région lyonnaise (meilleure performance en 7 ans) malgré une
stabilisation de l’offre
• Forte hausse des marchés régionaux (notamment sur les entrepôts de + 10 000 m²).
Certaines régions se confirment comme pôle logistique de premier rang :
o Sud Ouest : doublement du nombre de transactions.
o Région Sud et Rhône-Alpes/Bourgogne : +50 % du nombre de transactions.
o Nord de la France : 100 000 m² placés.
o Port du Havre (forte hausse de son trafic marchandises notamment de conteneurs).
• Importance du poids des secteurs diffus (hors agglomération) : 30% du volume national.
• Dynamique plus faible sur certaines régions (Lorraine notamment) dont le volume de
transactions inférieur à 50 000 m² annuels ne leur permet pas de figurer comme pôles de
premier rang.
Agglomération : 750 000 m²
Diffus : 265 000 m²

5.4.1.7. les perspectives
En dépit de la morosité persistante de la croissance économique qui a un impact important sur le
marché global, il convient de rappeler que les fondamentaux qui sous-tendent la demande en
bâtiments logistiques sont forts :
• Le mouvement d’externalisation des activités logistiques va certainement se
poursuivre.
• L’externalisation du patrimoine immobilier des entreprises du secteur logistique
devrait également s’amplifier, sous l’effet notamment de l’application des nouvelles
normes comptables internationales.
Une grande partie du stock disponible toutes surfaces confondues, est obsolète et non conforme à la
réglementation.
5.4.2. Les tendances de l’immobilier dans le Sud Ouest
5.4.2.1. La région Toulousaine et Midi Pyrénées
 Caractéristiques et tendances
Toulouse : il s’agit d’un marché bien orienté, surtout dans le neuf, avec un volume de transactions en
hausse et un stock disponible en diminution.
Tarbes est un marché assez demandeur, très étroit, peu actif et sans données significatives
 Principaux indicateurs
2004 2003
Parc au 31/12 2 600 000 m²
Offre disponible au 31/12 166 900 m² 138 000 m²
Part du neuf ou restructuré 22% 26%
Taux de vacance 6,4%
Demande placée dans l’année 95 800 m² 122 000 m²
Part du neuf ou du restructuré 24% 45%
Délai théorique d’écoulement 1.7 année 1.1 année
 La demande exprimée
La demande exprimée a augmenté à partir du second semestre, celle-ci est nettement orientée à
l’achat. Une importante demande de produits clés en main est à signaler mais reste insatisfaite faute
de foncier disponible.
 La demande placée
La demande placée est en forte augmentation (+43%), 30 000 m² ont été commercialisés. La
transaction la plus importante a concerné 14 200 m² d’entrepôts pour la société Xica.
Evolution de la demande placée en région Midi Pyrénées
Entrepôts de plus de 10 000 m²
source DTZ
 L’offre immédiate
Le stock est principalement situé sur l’agglomération de Toulouse et sur les zones périphériques :
 du Nord : Castelnau d’Estretefonds (Eurocentre), Fenouillet, Blagnac ;
 de l’Ouest : Colomiers, Tournefeuille, Cugnaux ;
 du Sud-Ouest : Portet sur Garonne, Labarthe sur Lèze, Muret.
Le stock d’offre est caractérisé par un manque de locaux neufs, adaptés aux besoins des utilisateurs
ainsi que par une insuffisance de locaux destinés à l’acquisition.
L’offre de locaux anciens devient inadaptée à la demande et ne correspond plus aux normes actuelles
exigées. L’offre immédiatement disponible a baissé de 21% en 2005 pour toutes les catégories
d’entrepôts.
Evolution de l’offre immédiatement disponible et de la demande placée (milliers m²) en

Midi Pyrénées pour les locaux d’activité
source CBRE
L’offre d’entrepôts de plus de 10 000 m² progresse par rapport à 2004.

Evolution de l’offre immédiatement disponible en région Midi Pyrénées
source DTZ
 L’offre future
L’offre future en région représente 352 000 m² répartis comme suit :
Répartition géographique de l’offre future
 Les valeurs locatives

Les valeurs locatives tendent à croître en raison du manque d’offres.
Evolution des loyers en région Midi Pyrénées
source DTZ
 Les investissements et taux de rendement
Le volume des transactions en 2005 n’a pas été suffisamment significatif pour définir des taux de
rendement représentatifs du marché. Cela s’explique par l’absence d’offre de qualité à destination des
investisseurs.
Evolution des taux de rendement prime en Midi Pyrénées
source DTZ
5.4.2.2. Aquitaine et Bordelais
La demande exprimée a été soutenue mais insatisfaite en raison de la rareté d’offres de qualité.
Aucune transaction provenant de logisticiens n’a été enregistrée
La demande placée a augmenté de 11% en 2005, la moitié de la demande placée s’est orientée vers
des locaux neufs ou restructurés. La plus importante transaction a concerné la vente de 7000 m²
d’entrepôts à Mérignac.
 L’offre actuelle et future
Une augmentation de l’offre de 64% a été enregistrée en 2005. Le stock d’offres est essentiellement
composé de locaux anciens avec une forte proportion de petites surfaces. Les disponibilités foncières,
quant à elles se raréfient. Deux grands programmes d’entrepôts « en blanc » seront livrés en 2006,
avec notamment:
 7200 m² à Pessac
 3100 m² à Blanquefort
La ville de Cestas, qui se développe afin d’accueillir l’un des pôles régionaux majeurs de la logistique,
attire de grands utilisateurs
 Les investissements
Le marché de l’investissement Bordelais épouse la tendance générale du marché national : une
demande de plus en plus importante d’investisseurs institutionnels face à une insuffisance de l’offre.
Une pression des investisseurs désirant acquérir des entrepôts et locaux d’activités est à souligner.
Les taux de rendements observés au 31/12/2005 sont les suivants :
- Neuf ou restructuré : 8/9%
- Récent : 10/11%
- Ancien : 10/13%
5.4.2.3. La zone de Montpellier
La demande exprimée reste très importante mais non satisfaite, faute d’offres adaptées aux besoins
des utilisateurs.
La demande placée a légèrement diminué par rapport à 2004. La forte inadéquation entre l’offre et la
demande freine le développement des transactions. Celles-ci ont porté sur la relocalisation de locaux
de seconde main. L’essentiel des surfaces commercialisées est compris entre 800 m² et 1200 m²
 L’offre immédiate
Le marché des entrepôts connaît une situation relativement tendue. L’offre composée essentiellement
de locaux de seconde main ne répond pas aux demandes des utilisateurs, ce qui amène certaines
entreprises à s’implanter dans des communes limitrophes
 L’offre future
Aucun programme neuf n’est envisagé pour le moment. Cette tendance devrait s’inverser courant
2006 grâce à l’aménagement d’environ 35 hectares à vocation d’activités (Garosud, Parc Marcel
Dassault)
 Les valeurs locatives
La pénurie d’entrepôts de qualité a orienté les loyers à la hausse sur toutes les catégories de produits.
5.4.3. En Espagne
En Espagne, les trois Communautés autonomes qui contribuent le plus au chiffre d’affaire de la
production industrielle espagnole sont la Catalogne (25%), Madrid (13%) et Valence (12%). Par
conséquent, ce sont elles qui ont la plus grande demande de surface logistique industrielle.
Saragosse, équidistante des principaux pôles industriels et logistiques espagnols, présente une offre
immobilière en pleine expansion, avec de très bonnes perspectives de croissance.
5.4.3.1. Marché de la Communauté de Madrid.
La région dispose d'un total de 23 millions de m² industriels, dont 800.000 m² sont disponibles. La
demande d’entrepôts de plus de 2500m² est élevée et en hausse constante. La disponibilité de
surfaces industrielles diminue étant donné le haut niveau de demande et les terrains destinés à une
utilisation industrielle paraissent très limités à court terme. On s’attend à ce que les loyers suivent leur
tendance à la hausse avec une croissance de 5% pour les prochains mois.
Surfaces construites, réhabilitées, vendues dans neuf ou 2ème main en 2005
Loyers (S>5000 m²) €/m² par an % croissance

Zone sud 55 0
Couloir Henares 67 3
Loyers (S<1000 m²) €/m² par an % croissance
Zone sud 75 0
Couloir Henares 63 -3
Zone nord 90 5
3.000.000
2.500.000
2.000.000
m²
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2001 2002 2003 2004 2005(F)
Take-up New construction
Source: Summer 2005, King Sturge

5.4.3.2. Marché industriel de Catalogne : Barcelona
La région dispose d’un total de 12.5 million de m² industriels, dont 600.000 m² sont disponibles.
L'offre d’entrepôts bien situés est presque inexistante et le manque de terrains adaptés disponibles
oblige à rassembler les établissements dans des zones éloignées de Barcelone, le long de l’autoroute
méditerranéenne (AP 7). Igualada, avec la finalisation des derniers 40km de la A-2, est en train de se
transformer en une zone de haut potentiel logistique - industriel.
L’importante demande d’entrepôts d’une superficie supérieure à 5000m² pour le secteur logistique est
difficile à satisfaire. Il y a peu de terrains disponibles pour le développement industriel à court et
moyen terme, étant donné les inégalités topographiques de Barcelone. On s’attend à une hausse des
loyers de 5 à 10% pour 2007 dans les meilleures zones.
450.000 Loyers (S>5000 m²) €/m² par an % croissance

400.000
350.000
Baix Llobregat 82 4
300.000 Vallès Occidental 60 5
250.000
Vallès Oriental 60 3
m²
200.000
150.000 Baix Penedès 52 8
100.000
50.000 Loyers (S<1000 m²) €/m² par an % croissance
0
Baix Llobregat 84 5
2001 2002 2003 2004 2005(F)
Vallès Occidental 58 5
Take-up New construction
Marché industriel de Valence Vallès Oriental 60 5
Source: Summer 2005, King Sturge
5.4.3.3. Marché industriel d’Aragon : Saragosse

La situation stratégique de la ville de Saragosse pour la distribution, tant au niveau national comme
européen, a fait que des entreprises nationales et étrangères se sont installées dans ses zones
industrielles. Saragosse dispose d’environ 20 millions de m² de terrains industriels avec des
infrastructures comme le Parc Technologique du Recyclage du López De Soria (plus de 8 millions de
m²). Le potentiel logistique de Saragosse, a conduit à la réalisation de grandes opérations comme
PLAZA, (qui ajoutera 13 millions de m² à la surface industrielle de Saragosse) où se sont installées
d'importantes entreprises de réputation internationale.
Le grand nombre de terrains disponibles dans la zone fait qu'on puisse offrir des prix très compétitifs
par rapport à d'autres villes comme Barcelone ou Madrid, qui ont des possibilités de croissance chaque
fois plus limitées.
Zone Prix de location Prix de vente

Zaragoza 29/36 €/m²/an 420/600 €/m²
5.4.3.4. Marché Valencien

La structure industrielle de l'économie Valencienne, ajoutée à la croissance de l'intérêt des entreprises
de transport et de distribution nationales et étrangères pour être situées à Valence, ont fait de celle-ci
un centre logistique- industriel de niveau national.
Les zones industrielles ont un taux d'occupation de près de 83%, et le type de hangars les plus
demandés, pour louer comme pour vendre, correspond à des surfaces inférieures à 1000 m².
Zone Prix de location Prix de Vente
Ribarroja, Paterna; Loriguilla 47 - 59 €/m²/an 600-780 €/m²

Chiva/Quart/Silla/Aldaia 40 - 47 €/m²/an 390-450 €/m²
Entorno Sagunto 29 - 36 €/m²/an 480-570 €/m²
Source: Aguirre Newman(2004)

6. LA LOGISTIQUE DANS LES STRATÉGIES PUBLIQUES
D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT
6.1. Les politiques d’aménagement et de développement des états

6.1.1. En France
En France, l’Etat ne mène plus de politiques d’aménagement du territoire ambitieuse, comme c’était le
cas après dans la seconde moitié du XXème siècle, autour d’un processus de planification territoriale
assez poussé (les métropoles d’équilibre, les plans spécifiques régionaux…).
Laissant la plus grande partie des prérogatives d’aménagement du territoire et les financements
connexes aux collectivités territoriales et notamment les régions, l’Etat se contente d’une part d’aider
à l’aménagement compétitif du territoire (d’où le nouveau nom de la DATAR, baptisée dorénavant
DIACT) pour renforcer les activités économiques existantes ou attirer et développer de nouvelles
filières, notamment au travers des Pôles de Compétitivité, et d’autre part de poursuivre la réalisation
d’infrastructures, notamment de transport, là aussi avec la contribution de plus en plus grande des
collectivités territoriales.
Les Pôles de compétitivité constituent la pierre angulaire de la politique de développement
économique régional de l’Etat ; fondés sur un développement concerté entre acteurs publics et privés
de filières industrielles sur des territoires de dimensions variables (régionaux, interrégionaux, infra-
régioanux…), ils ont pour objectifs de créer un cadre favorable au développement des entreprises ou
de leur implantation, en favorisant notamment la recherche, la formation, la mutualisation et la
coopération inter-entreprise. Plusieurs Pôles existent dans le Sud-Ouest et, bien que la logistique y
soit rarement, et à notre sens à tort, en bonne position, plusieurs d’entre eux ont ou peuvent avoir
des effets ou implications logistiques importants, comme Aerospace Valley (industrie aéronautique en
Aquitaine et Midi-Pyrénées), Mecanic Valley (industrie mécanique dans le Centre et le Sud de la
France), Qu@limed (fruits et légumes en Languedoc-Roussillon).
Dans un autre domaine, l’Etat promeut le développement « diversifié et durable » du littoral sur le
territoire d’étude, notamment une stratégie de développement durable dans le Languedoc ou la
maîtrise de l’urbanisation, gestion intégrée des zones côtières en Aquitaine, qui ont peu d’impact sur
les problématiques logistiques.
En revanche, d’une façon générale, l’Etat n’a pas de politique portuaire digne de ce nom à l’échelle
nationale, si ce n’est l’aide au développement des deux plus grands ports, Le Havre et Marseille, et
encore moins à l’échelle du Sud-Ouest, ce qui renforce le contraste avec la situation existant en
Espagne. La décentralisation de ports nationaux comme Bayonne, Sète ou Port-la-Nouvelle et de
certains aéroports (Carcassonne, Perpignan…) dont la gestion va être prise en charge par les
collectivités territoriales, notamment les régions, pourrait changer certains éléments de la donne, mais
pas bouleverser les stratégies et les rapports de force.
En revanche, l’intervention de l’Etat reste importante en matière de développement des infrastructures
de transport et notamment de transport ferroviaire qui est désormais privilégié (CIADT) par rapport à
la route et aux politiques passées. Plusieurs projets majeurs devraient concerner le Sud-Ouest ces
prochaines années et qui ont tous un impact direct et indirect sur le fret et la logistique (Perpignan-
Figueras, LGV Sud-Europe Atlantique, Nîmes-Montpellier, puis Montpellier-Perpignan…). Cependant,
l’effort pour la route reste important, avec notamment l’objectif de finir le réseau autoroutier (A75,
contournement de Montpellier, permettant d’éloigner les flux de transit de l’autoroute devenue
urbaine, mise à 2*3 voies et en concession de l’A63 entre Bordeaux et Hendaye, contournement de
Bordeaux…), alors que par ailleurs, de nombreuses routes nationales sont transférées aux
départements.
6.1.2. En Espagne
Dans le cas de l'Espagne, les compétences en aménagement du territoire et en matière
d’infrastructures sont cédées aux Communautés autonomes, en exceptant les cas où il s'agit
d'infrastructures d'"intérêt général", c'est-à-dire, les axes structurants qui affectent plus d’une
Communauté Autonome comme par exemple le TGV.
L'État établit en outre, les bases du réseau d'infrastructure de base qui se matérialise dans le plan
stratégique infrastructures et transport (PEIT) et les plans sectoriels dérivés (chemin de fer, route,
inter modalité). Quelques Communautés autonomes, pour leur part, planifient le réseau infrastructurel
et le territoire au travers d’une planification propre et parallèlement au PEIT. La stratégie au niveau
des Communautés inclut aussi, dans des cas comme l’Aragon, la Catalogne, le Pays Basque et la
Navarre, la planification du système logistique.
L'objectif principal du PEIT est celui d'améliorer l'efficience du système de transports à moyen et long
terme, avec les objectifs suivants : fortifier la cohésion sociale et territoriale, contribuer au
développement durable du système et promouvoir le développement économique et la compétitivité
(objectif qui comprend l'amélioration des relations transfrontalières avec des infrastructures comme le
Y basque, la traversée centrale des Pyrénées et la poursuite de la AP-7).
Les plans sectoriels dérivés du PEIT, privilégient une orientation stratégique vers la promotion du
chemin de fer face à la route.
La politique aéroportuaire est une politique très centralisée autour d'AENA (Aéroports espagnols et de
navigation aérienne) et CLASA (Centres logistiques aéroportuaires) dans lesquels les Communautés
Autonomes et les autorités locales n'ont aucune participation. L’AENA planifie le système aéroportuaire
espagnol autour de Madrid, en établissant pour l'ensemble des aéroports de l'Etat un fonds de
compensation entre les aéroports excédentaires et les aéroports déficitaires.
En ce qui concerne la politique portuaire en Espagne, elle est centralisée au niveau de l'organisme
public des Ports de l'État, qui est le représentant habilité à gérer les ports d'intérêt général, à
approuver les budgets, projets et planification et à fixer les taxes et les tarifs de ceux-ci. Il convient de
souligner que cet organisme dispose aussi d'un fonds de compensation entre ports. Dans le cas des
ports le système est moins centralisé que dans les aéroports, puisque les autorités locales
(Communautés autonomes et mairies) prennent part à la gestion de ces derniers, le président de
l'Autorité portuaire étant une personne choisie par la Communauté Autonome.
Au contraire de la France, en Espagne il n'existe pas de planification centralisée des pôles de
compétitivité et chaque Communauté a sa stratégie indépendante. Cependant, pour des sujets comme
les terrains industriels, dont chaque Communauté dispose pour sa planification, il existe un organisme
public du sol (SEPES) dépendant du Ministère du logement, qui se charge de développer des projets
particuliers qui répondent aux exigences économiques et sociales de l'ensemble de l’État Espagnol.
6.2. Les politiques d’aménagement et de développement des collectivités

régionales
6.2.1. En France
6.2.1.1. Aquitaine
Les politiques d’aménagement et de développement territorial en Aquitaine sont étroitement liées aux
questions des transports, de sa position sur le corridor atlantique, corridor majeur pour les échanges
européens et de la présence de deux ports. Nous les aborderons toutefois dans la partie consacrée
aux politiques de transport.
En ce qui concerne l’aménagement et le développement économique proprement dit, la région
promeut et encourage le développement de plusieurs filières industrielles classables en deux
catégories : les filières liées aux ressources locales et à la transformation de ces ressources et les
filières de haute technologie.
La première filière sur laquelle sont portés les efforts est celle des industries agro-alimentaires,
première industrie de la région avec 30 000 salariés. L’Aquitaine est aussi la 1ère région exportatrice de
produits agro-alimentaires de France. Cela comporte aussi bien les vins, que les produits carnés
comme le foie gras ou encore les fruits. L’objectif et l’enjeu des politiques de développement est
d’organiser et de structurer ces industries, souvent de petite taille pour consolider l’activité de la
région. Cela peut par exemple passer par un travail d’animation de la filière viticole et favoriser
l’apparition de prestataires logistiques spécialisés dans le vin ou par le développement de pôle de
compétitivité. Ces derniers sont en effet de bons moyens de fédérer une industrie autour d’un projet
commun de territoire. L’Aquitaine a dans ce cadre, eu la pertinence de coupler l’une de ses filières
phares, l’agro-alimentaire, avec une seconde, la filière biotechnologie, pour mettre sur pied un pôle de
compétitivité, Prod’Innov, axé sur les synergies entre ces deux mondes. Il s’agit de positionner la
région comme avant-gardiste sur les relations de plus en plus étroites entre aliments, nutrition et
santé.
Une seconde filière fortement dépendante des ressources locales en Aquitaine, la filière bois-papier-
ameublement. L’ensemble représente près de 25 000 emplois. Il n’est alors pas étonnant de voir un
pôle de compétitivité, industrie et pin maritime du futur, créé pour promouvoir et développer la filière.
Enfin, l’axe de développement prometteur de la région Aquitaine reste les hautes technologies. En
partenariat avec Midi-Pyrénées, elle a créé le pôle de compétitivité Aerospace Valley, et entend bien
consolider le rôle joué jusqu’à aujourd’hui par l’aéronautique, le spatial et la défense dans le Sud-
Ouest français et sa position de leader européen. 39 000 personnes travaillent dans ce secteur en
Aquitaine.
La politique des transports dans la région n’est pas en reste. Directement concernée par les questions
portuaires et de transit, Aquitaine est fortement impliquée au niveau régional dans la gestion des flux
de marchandises et la logistique. C’est déjà le cas avec les efforts entrepris envers les projets
alternatifs à la route. Ce le sera encore davantage avec la décentralisation du port de Bayonne.
L’Aquitaine prend aussi part à des réflexions trans-nationales dans le cadre du GEIE plate-forme
Aquitaine-Euskadi. Cette coopération active concerne l’autoroute ferroviaire, la coopération et la
complémentarité portuaires ou encore les plates-formes logistiques.
6.2.1.2. Midi-Pyrénées
La formule « Paris et le désert français » pourrait très bien être appliquée à l’échelle régionale avec
Toulouse et le désert midi-pyrénéen, tant Toulouse et le poids de la ville dans la région est
hégémonique. Sans affaiblir Toulouse, la région prône aussi un développement des villes moyennes
régionales, par de nouvelles liaisons autoroutières, de meilleurs services de trains régionaux, la
délocalisation d’universités…
Du point de vue économique, l’essentiel des démarches d’accompagnement des pouvoirs publics
concerne l’aéronautique, principale filière régionale. Le pôle de compétitivité de l’Aerospace Valley,
créé en partenariat avec l’Aquitaine est un pôle mondial qui concerne le cœur de l’activité industrielle
de la région Cet ensemble fort de 94 000 emplois se veut le 1er pôle aéronautique européen et
rassemble 1/3 des entreprises aéronautiques de France, avec 50 000 emplois en Midi-Pyrénées pour
22% des entreprises françaises. Les objectifs sont multiples, mais tous tournés vers la consolidation
de ce pôle comme d’un pôle d’excellence : réaliser un campus aéronautique européen, valoriser le
potentiel d’innovation des PME, promouvoir la recherche, anticiper les évolutions et optimiser la supply
chain…
La filière aéronautique est aussi fortement implantée dans le tissu industriel régional. C’est en
particulier le cas, au Nord de la région (Aveyron, Lot) sur le territoire appelé la Mecanic Valley,
Système Productif Localisé (SPL) dédié à la mécanique notamment aéronautique et automobile. Ce
SPL qui rassemble plus de 200 entreprises pour 14 000 emplois est issu de l’essaimage des
équipementiers de premier niveau des industries aéronautique et automobile implantées sur le
territoire. Au fil des ans, un véritable tissu de sous-traitants spécialisés s’est développé, faisant de
cette zone une place forte de la mécanique dans le Sud-Ouest. Son impact en termes d’aménagement
du territoire est bien évidemment très important. Le SPL comme le pôle de compétitivité sont le
résultat d’une volonté de meilleure coopération et de la recherche de compétitivité issue de la
mutualisation. La logistique et les gains de productivité qu’elle peut entraîner devrait et pourrait être
une des pistes de réflexion de ces associations.
Le lancement du pôle de compétitivité Cancer-Bio-Santé s’inscrit dans une volonté de diversification
du tissu économique midi pyrénéen. Trop axée sur la mono industrie de l’aéronautique, l’économie
régionale en devient fragile. En consolidant un secteur déjà fortement implanté dans la région avec
d’importants laboratoires pharmaceutiques, il s’agit de rééquilibrer l’économie locale, tout en misant
sur des technologies d’avenir. L’un des éléments centraux est la reconversion du site AZF en
cancéropole.
En ce qui concerne la logistique, contrairement aux deux autres régions françaises, Midi-Pyrénées
n’est pas située sur un corridor européen majeur et ne possède pas de façade maritime. Les
problématiques de transit et de transport en général sont donc moindres, expliquant l’absence de
réflexions logistique et transport de marchandises. Actuellement aucun schéma logistique n’a cours
sur la région. Seules quelques opérations ponctuelles connaissent un certain succès comme la plate-
forme Eurocentre, plate-forme dédiée à la logistique la plus lisible du Sud-Ouest, développée
conjointement par le Conseil Régional et le Conseil Général de Haute-Garonne. En effet, bien que les
marchandises soient peu prises en compte dans les politiques de développement et de transport, Midi-
Pyrénées possède un bon positionnement géo logistique. C’est en particulier le cas du secteur
Toulouse-Montauban, le plus favorablement placé pour la distribution sur le Grand Sud-Ouest. Mais
les projets restent isolés.
Alors que la problématique marchandises semble occultée, les projets d’infrastructures ne manquent
pas. Même si ils ont d’abord une justification liée au transport de personnes, elles entraîneront des
améliorations dans la gestion des flux de marchandises. Sont évoqués le contournement autoroutier
de Toulouse, la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse et le 2nd aéroport de l’agglomération. Pour l’heure,
les projets d’infrastructures en cours de réalisation concernent davantage les liaisons intra régionales
comme la RN20 au Sud de Toulouse en direction de l’Andorre et de Barcelone.
6.2.1.3. Languedoc-Roussillon
La région Languedoc-Roussillon, la moins industrialisée de la partie française de la zone d’étude, mise
son développement économique essentiellement sur les filières agro-alimentaires et la logistique.
Actuellement aucun Schéma Régional d’Aménagement du territoire n’est en vigueur.
1er secteur industriel de la région, l’agro-alimentaire joue un rôle majeur, notamment pour ses
produits phares : le vin et les fruits et légumes. La région possède avec ses produits locaux un
potentiel de matières premières qu’il lui faut valoriser. Afin de structurer les filières et de les soutenir
commercialement, des démarches ciblées ont été engagées par les pouvoirs publics. C’est par
exemple le cas de la marque de vin « Sud de France », soutenue par le Conseil Régional, dont
l’objectif est de regrouper sous la même étiquette l’ensemble des vins de la région. Cette opération
commerciale offrira surtout une meilleure lisibilité aux consommateurs à l’exportation. La région a
d’ailleurs décidé en parallèle le déploiement de neuf antennes à l’exportation (Shanghai, New- Delhi,
Boston, Sao Paulo, Berlin, Milan, Londres, Bruxelles et Barcelone) pour faciliter l’accès de ces marchés
aux opérateurs régionaux.
La filière fruits et légumes est aussi particulièrement bien implantée en Languedoc-Roussillon. Elle est
présente à la fois par la production locale et l’outil de commercialisation majeur qu’est le MISC.
Différentes démarches sont en cours pour appuyer cette filière. Il y a d’un côté une démarche de
recherche et développement sur ce que seront les compétences stratégiques de demain, matérialisée
par le pôle de compétitivité Qu@limed. De l’autre un important volet organisationnel lié à la logistique
avec une consolidation du MISC et le développement des équipements et services de transport qui lui
garantissent un bon fonctionnement comme Port-Vendres et les liaisons avec le Maroc ou le chantier
de transport combiné de Perpignan.
La logistique est le second grand chantier de la région. Idéalement positionnée sur un des corridors
majeurs européens, possédant une façade maritime et jouxtant la puissante Catalogne, Languedoc-
Roussillon compte bien tirer profit de ces avantages. Une des réflexions concerne la politique portuaire
à mener. La Région s’est en effet porté acquéreuse des ports de Sète et Port-la-Nouvelle. Elle
souhaite développer leurs activités en jouant sur leurs complémentarités naturelles et sur de
nouveaux marchés comme l’Afrique du Nord. Mais ce projet de schéma portuaire régional s’inscrit
aussi dans une démarche plus vaste de partenariat avec la Catalogne et ses ports. L’objectif étant
d’offrir sur la façade méditerranéenne une porte d’entrée pour l’Europe articulée autour de la
complémentarité des différents ports. Enfin du point de vue de l’accueil des activités logistiques, la
région travaille aussi à une meilleure captation des flux sur son territoire. D’importantes zones
logistiques sont en projet, essentiellement liées à de la logistique exogène, c’est-à-dire en
desserrement d’activités extérieurs comme les besoins catalans (Rivesaltes), ceux de l’agglomération
toulousaine (Castelnaudary) ou encore ceux concernant le transit Nord-Sud (zones de Béziers).
Enfin, sans que cela ne soit considéré comme une politique d’aménagement proprement dite, la
question de la gestion des flux de transit occupe une place de choix dans le débat régional. Le sujet
est particulièrement sensible sur la section comprise entre Montpellier et Nîmes, qu’il s’agisse de la
route ou du fer. Pour les deux modes, des contournements sont à l’étude afin de soulager les
échanges locaux des flux de transit. Dans la même optique, plusieurs projets ferroviaires alternatifs à
la route sont en chantier comme l’extension du chantier de transport combiné de Perpignan ou
l’autoroute ferroviaire vers le Luxembourg.
6.2.2. En Espagne
6.2.2.1. Pays Basque
Les politiques de développement du Pays Basque peuvent se diviser en quatre directions
différenciées : l'aptitude à soutenir des opérations durables et l'environnement, le développement et
la promotion des technologies de l'information, la modernisation de la sidérurgie (un des principaux et
plus traditionnels piliers de son industrie) et un pari clair et décidé pour la logistique, dû en partie à la
position stratégique qu’occupe le Pays Basque dans la logistique transpyrénéenne.
Pari clair pour la logistique et la collaboration transpyrénéenne
L’Euskadi et l’Aquitaine occupent un territoires trans-européen de grande valeur stratégique, qui leur
donne un avantage naturel pour les trafics entre les marchés européens et la péninsule ibérique.
Toutefois, cette valeur est limitée par l'actuelle situation du transport et ses perspectives de saturation
d’ici 2010. Devant cette situation apparaît la plate-forme logistique Aquitaine - Euskadi AEIE, dont la
mission principale est d'aborder la problématique du transport et de favoriser les infrastructures et les
structures du transport intermodal.
Parmi les objectifs de la plate-forme, il y a celui de renforcer la situation stratégique d’Euskadi et
d'Aquitaine comme porte atlantique de l'Europe et de favoriser le développement de l'inter modalité et
du transport soutenable, en renforçant en particulier le Short Sea Shipping et l'utilisation du transport
ferroviaire.
Aptitude à soutenir des opérations durables et environnement.
La loi générale de protection de l'environnement approuvée en 1998, exprime le choix ferme de
l'adoption d'un modèle de développement soutenable pour le Pays Basque, capable de satisfaire les
besoins du présent sans mettre en danger les générations à venir. Parmi les principaux objectifs on
trouve :
 Garantir un air, une eau et des sols propres et sains : réduire les émissions et les déchets de
substances dangereuses et polluantes en améliorant la qualité des moyens environnementaux.
 Gestion responsable des ressources naturelles et des résidus , qui a comme principal objectif
d’obtenir que la consommation des ressources ne dépasse pas la capacité de régénération de
l'environnement et réduire la génération de résidus ainsi que promouvoir leur recyclage.
 Protection de la nature et de la biodiversité : qui comprend la conservation et la protection des
écosystèmes, des espèces et des paysages, restaurer les écosystèmes et les espèces dans leur
environnement naturel, ainsi que les paysages, et faire des recherches et sensibiliser sur la
biodiversité.
 Équilibre territorial et mobilité : obtenir une utilisation soutenable du territoire, une accessibilité
qui permet un développement soutenable pour les différentes utilisations et activités et dissocier
le développement économique et la hausse généralisée de la demande de moyens de transports
motorisés.
 Limiter l'influence dans le changement climatique : entraîne l'objectif de limiter les émissions de
gaz préjudiciables à la couche d’ozone et génératrice d’effet de serre pour l’année 2020 (en
fortifiant les énergies renouvelables et en favorisant les économies d’énergie) et faire des
recherches sur les rejets de CO2.
Développement et promotion des technologies de l'information.
Pendant ces dernières années, les résultats obtenus dans le développement des technologies de
l'information ont été très positifs et sont parfaitement synthétisés dans l'indicateur d'accès de la
population à Internet depuis les maisons, qui est passé de 6% à 25% de pénétration entre 1999 et
2001, en faisant passer le Pays Basque du huitième au second rang des Communautés Autonomes.
Les progrès évidents effectués ont maintenant encouragé la poursuite des objectifs plus importants,
en proposant une transformation soutenue dans la construction de la société de l'information et de la
connaissance et en faisant de l’Euskadi un lieu de référence dans le domaine de l’'innovation et de la
technologie.
Modernisation de la sidérurgie
L'industrie basque a connu un important saut qualitatif de 1993 à 2003, en transformant son tissu
industriel et en pariant sur la diversification, l'innovation, la qualité, la spécialisation technologique et
l'internationalisation. Ces moteurs ont propulsé les entreprises industrielles du Pays Basque jusqu'à de
hauts niveaux de compétitivité sur le marché européen et mondial.
Selon le rapport « Économie Basque. Évolution Sectorielle (1976-2001) », effectué par Caja Laboral,
des changements importants et profonds se sont produits dans l'activité sidérurgique développée au
Pays Basque, changements parmi lesquels on souligne le progrès continu des technologies de la
production et les changements dans la gestion d’entreprises.
6.2.2.2. Navarre
La stratégie de la Communauté de Navarre a parmi ses axes le développement de l'industrie agro-
alimentaire, tant pour ce qui concerne la qualité et la sécurité alimentaire que la recherche
biotechnologique. Le Plan stratégique de l'agriculture de Navarre trace de futures lignes d'activité,
comme la conservation des ressources naturelles, la qualité et la sécurité alimentaire. En outre, le
Gouvernement de Navarre investira, jusqu'en 2007, un total de 1.5 millions d’euros pour dynamiser le
secteur de l'industrie biotechnologique dans la Communauté Navarraise.
Un autre objectif stratégique de la Communauté Navarraise est d’être pionnier dans la promotion des
énergies renouvelables. 60% de l'énergie électrique consommée vient de l'énergie éolienne et de la
mini hydraulique. La Navarre dispose de plus de 100 mini centrales hydrauliques, 28 parcs éoliens qui
produisent 2.5% de l'énergie éolienne mondiale, la plus grande installation solaire photovoltaïque à
Tudela avec 1,2 mégawatts de puissance installée, une usine de biomasse par combustion de paille à
Sangüesa qui est la plus grande du Sud de l'Europe et un site de biocombustible à Catarroso (qui
produit 35.000 tonnes annuelles de biodiesel à partir d'huiles végétales).
En juin 2005, le Gouvernement de Navarre a manifesté l'intention de promouvoir la création d'un
cluster d'entreprises de TIC (technologies de l'information et de la communication), à partir de
l'Association d'Entreprises Navarraise de TIC, Atana. Celle-ci est une des composantes du Plan
Stratégique du Secteur de Navarre. Au total, on investira 5,8 millions d’euros pour développer les
entreprises TIC au travers de la professionnalisation de l'offre, la création du cluster, l'excellence, le
transfert de technologie et la promotion de l'utilisation.
Pour ce qui concerne l'aménagement du territoire, la Navarre aspire à un équilibre territorial basé sur
plusieurs sous-systèmes régionaux et urbains, en créant un réseau de villes importantes, en
renforçant le rôle de ces villes comme foyers de développement et en améliorant la communication
entre elles. Stratégiquement, on prétend profiter des éléments locaux navarrais pour renforcer la
vocation atlantique de Navarre, en profitant de la localisation proche de l'Arc Atlantique et en prenant
part aux projets et aux initiatives européennes avec d'autres régions. Dans la zone Sud de la
Communauté, on souhaite propulser la Vallée de l'Ebre comme axe de coopération, en donnant une
plus grande importance à Tudela et en favorisant la compétitivité de la zone en coordination avec les
Communautés voisines. En définitive, on souhaite faire de Pampelune le moteur du développement
navarrais en favorisant une croissance ordonnée de ses alentours.
6.2.2.3. Aragón
La logistique, les avancées environnementales et les nouvelles technologies sont quelques-uns des
principaux défis qui constituent la stratégie d'Aragon face au futur.
Pari logistique
L’Aragon est une Communauté qui connaît un développement important. Saragosse, sa capitale, se
trouve dans une bonne position géostratégique, étant éloignée de 300 km des principales villes
espagnoles et du Sud-Ouest de la France : Madrid, Barcelone, Valence, Bilbao, Bordeaux et Toulouse.
C’est pour cette raison que l’Aragon parie sur la promotion de Saragosse comme un lieu de référence
logistique mondial.
Parmi les actions entrant dans ces objectifs, se distingue la création de PLAZA, zone de plus de 1000
ha de surface et où de nombreuses entreprises sont déjà localisées (Inditex, Imaginarium, Memory
Set et Filtres Mann entre autres). L'aéroport de Saragosse, à moins de 10 km du centre de la ville
possède des connexions régulières de passagers avec Madrid, Palma de Mallorca, Paris, Londres et
Milan, ainsi que d'autres vols charter organisés, qui pourront augmenter leur offre après la rénovation
du terminal de passagers, qui vise à doubler sa capacité en 2008, année de l'Exposition Internationale
de Saragosse. En ce qui concerne le fret, l'aéroport a un vol régulier de Caladero qui achemine du
poisson du Sud de l'Afrique pour sa distribution nationale. Dans l'aéroport on trouve le Terminal de
périssables d'Iberia, Zorex (entreprise consacrée à l’envoi de colis), Plaza-Cargo et TNT.
À l'intérieur de Saragosse d'autres centres d'activité logistique sont à remarquer, comme le Terminal
Maritime de Saragosse, située à Mercazaragoza, qui sert de connexion directe avec le Port de
Barcelone et avec le Port Sec de Luceni, dans la province de Saragosse, qui dispose d’une zone
d’accostage de train et qui sert comme plate-forme de Général Motors.
D'autres plates-formes logistiques sont actuellement en train d’être construites en Aragon : les Plates-
formes de Huesca (PLHUS), Fraga (avec un potentiel de produits horticoles) et Teruel (PLATEA, qui se
situe sur un important corridor Nord-Sud en développement).
L’Aragon a parié fortement sur la logistique comme le montre la création de deux Fondations qui
soutiennent et poursuivent l’objectif de placer l’Aragon parmi les grandes régions logistiques
internationales. Ces Fondations sont Zaragoza Logistics Center et la Fundación Transpirenaica
(Fondation Transpyrénéenne).
Zaragoza Logistics Center (ZLC) est un institut de recherche promu et créé par le Gouvernement
d'Aragon en 2003 et localisée à l'Université de Saragosse. Sa mission est de développer un centre
international d'excellence en formation et recherche de logistique et gestion de la supply chain à
Saragosse, qui interagisse de façon active avec l'industrie et l'administration afin de favoriser et
diffuser la connaissance dans ce domaine. Pour la création du centre, un accord de collaboration entre
le Centre pour le Transport et la Logistique (Centro para el Transporte y la Logística) et le
Massachusetts Institute of Technology (MIT) et avec PLAZA a été passé.
La Fondation Transpyrénéenne est née avec la participation des Institutions de l'Aragon. Son objectif
est de mettre en évidence la nécessité que les autorités espagnoles et françaises adoptent les
décisions adéquates pour commencer, dans un futur proche, les travaux de construction d'un tunnel
ferroviaire de basse altitude sous les Pyrénées centrales. La mise en service d'une infrastructure de
grande capacité pourrait interconnecter les réseaux ferroviaires des deux pays, tant pour les
voyageurs que pour les marchandises et concrétiser la politique de transports de l'Union Européenne.
Cette infrastructure transfrontalière est l’un des grands projets proposés dans la liste d'Essen, dans
l'axe Sines-Algésiras-Madrid-Paris.
Parmi les objectifs environnementaux d'Aragon, se trouve celui d'améliorer la qualité de l’air, qui
se matérialise dans l'avance spectaculaire dans la production d'énergie propre et renouvelable
soutenue dans les parcs éoliens avec une puissance installée qui est déjà supérieure aux 400 MW.
Un autre point de préoccupation de la Communauté est d'assurer l'approvisionnement en eau, en
renforçant particulièrement l'économie de celle-ci. Le travail développé par de diverses institutions a
permis une réduction considérable de sa consommation durant les dernières années.
Pour ce qui concerne les zones agricoles, on a fixé l’objectif de situer Saragosse à l'avant-garde de
la production et de la recherche sur la nutrition humaine, par la promotion des produits horticoles
locaux.
6.2.2.4. Catalogne
Aménagement du territoire
Catalogne a dans sa stratégie de croissance, la promotion d’une politique de planification territoriale et
de réorganisation du territoire qui favorise une croissance économique soutenable, équilibrée et
ordonnée, en prêtant attention surtout à la préservation des espaces libres dans les zones les plus
urbanisées du littoral (plan d'aménagement urbanistique du littoral) et en dotant le territoire d'un
réseau d'infrastructures adapté aux besoins de la population et l'économie.
La concentration de population (69% du total de Catalogne) dans la Région Métropolitaine de
Barcelone (RMB), impose de poursuivre l'objectif de la décongestionner, en promouvant une
croissance ordonnée et compacte dans les villes de taille moyenne appartenant à la seconde et
surtout à la troisième couronne métropolitaine (Manresa, Igualada, Vic, etc.).
Actuellement, le nouveau plan territorial général de Catalogne est établi. Il prévoit autour de 7,9
millions d'habitants en 2026, dont 3,1 pourraient vivent hors de la région métropolitaine de Barcelone
(RMB). Les plans territoriaux partiels en cours de rédaction, proposent des croissances compactes
autour des villes extérieures à la RMB, avec l’objectif d’équilibrer l’habitat et l’emploi. Ceci contribuera
de plus à diminuer les trajets inter cité et à renforcer l'occupation dans des villes hors de la région
métropolitaine, qui pourraient arriver à doubler leur population.
Infrastructures
La stratégie d’infrastructures de Catalogne est parfaitement définie par le Plan d’Infrastructures et
Transport de Catalogne (PITC), qui définit le réseau routier et ferroviaire nécessaire pour la
Catalogne. Parallèle à l'objectif de décongestionner le secteur métropolitain de Barcelone, le PITC a
parmi ses objectifs le remplacement progressif du modèle de communication radial par un modèle
plus maillé, avec des infrastructures comme le 4ème périphérique, le chemin de fer orbital et l'axe
transversal qui contribueront à canaliser certains flux de transit, en évitant sa pénétration dans la zone
métropolitaine.
Il faut souligner le pari de Barcelone pour le port dans la stratégie de la Catalogne, comme porte
d'entrée du Sud de l'Europe. Les entreprises qui forment la Communauté Portuaire de Barcelone
produisent 700 millions d’euros de Valeur Ajoutée. De plus, le port est à l’origine de 312 millions
d’euros de valeur ajoutée grâce aux effets qu’il provoque sur les autres secteurs. Avec l'extension en
cours, le Port de Barcelone doublera la surface abritée durant l'année 2010, en passant des 600 ha
actuels à 1200 ha et connaîtra une croissance du trafic de conteneurs entre trois et quatre fois son
niveau actuel.
Développement économique
La Catalogne se trouve en tête de l'exportation espagnole, grâce à trois facteurs : tradition, position
géographique et vocation, qui développent année après année l'internationalisation de l'économie
catalane. L'intérêt est surtout porté sur les pays méditerranéens et ceux de l'Europe centrale et
orientale et entraîne la mise en marche d’un instrument public spécifique pour financer des projets
d'investissement d’entreprises en Catalogne, ainsi que des projets d'entreprises catalanes à l'extérieur.
Tourisme
Proche de l'objectif d'internationalisation de l'économie catalane, se situe l’objectif d’avancer vers un
modèle touristique compétitif, soutenable et de qualité. Le tourisme est un des secteurs
fondamentaux de l'économie catalane et un facteur clef d’attractivité extérieure. L'objectif autour de
ce secteur est la création d'un tourisme qui valorise des éléments qui identifient la Catalogne : la
culture, l'histoire, la gastronomie ou le paysage. Les principales activité allant en ce sens sont
structurées autour de trois points : la promotion extérieure, la planification des infrastructures
touristiques et l'appui public au secteur.
Secteur primaire
Quant au secteur primaire, la Catalogne se propose de promouvoir la compétitivité du secteur agro-
alimentaire et de moderniser le secteur de la pêche. La part du secteur agricole dans l'ensemble de
l'économie catalane s’est réduite.
Le secteur de la pêche en Catalogne, comme dans le reste de l'Union Européenne, est un secteur
hautement subventionné et ne capture que 20% du poisson consommé. Le gouvernement a
l'intention d'orienter ses efforts vers une croissance soutenable du secteur et d’augmenter l'implication
des pêcheurs dans la commercialisation postérieure des produits de pêche.
Secteur énergie.
Dans les objectifs stratégiques de l'actuel gouvernement, se trouve celui de garantir la qualité de la
fourniture d'énergie, principalement en introduisant de nouveaux agents publics et privés dans le
secteur et en déterminant les scénarios de prévision de demande dans le futur dans le cadre d'un
nouveau Plan de l'Énergie.
Les lignes stratégiques sur l'Énergie incluent le développement des sources d'énergie renouvelables et
la promotion de l'économie et de l'efficacité énergétique. La Catalogne se trouve en retard en
comparaison avec la moyenne européenne et espagnole en matière d’énergie propre. Avec l’objectif
d'avancer dans cette direction, on travaille à la création d'une nouvelle loi sur la production d'énergie,
qui établira, entre autres, la création d'une carte de ressources d'énergie éolienne, dans le but
d’arriver à la production de 3000 MW en 2010. On travaille aussi activement au développement de
panneaux solaires thermiques et photovoltaïques, à la création de centrales de biomasse, à
l'introduction de biocarburants, etc..
6.2.2.5. Communauté Valencienne
Infrastructures
Le plan d'Infrastructures stratégiques 2004-2010 (PIE) est le cadre de référence stable pour les
investissements dans les infrastructures, oriente l'action de la Generalitat de Valence et définit un
ensemble de critères et d’objectifs principaux :
 Promouvoir la croissance économique, en favorisant la productivité et l'efficience des
principaux secteurs
 Élever les niveaux de bien-être social et de possibilités des citoyens, en améliorant la
mobilité et la communication
 Favoriser l'usage rationnel des ressources, en permettant le développement soutenable du
territoire
 Doter la Communauté de Valence d'infrastructures routières comparables à celles des
régions de l'Union Européenne les plus avancées.
Le plan prévoit un investissement total de 14 896 M € : routes, transport, politique de l'eau, ports et
côtes, architecture, énergie et télécommunications. Avec 34% du total, l'Énergie aura pour objectif
d'atteindre l'autosuffisance énergétique et de rendre la Communauté exportatrice. Les routes et le
transport disposeront de 39% et la politique de l'eau recevra 12% du total.
Le Port de Valence a connu dans les dernières années une forte croissance qui est due, en partie, à
son positionnement géographique privilégié comme port de Madrid. Le Plan Stratégique 2015 de
Valencia port récemment été réalisé. Il a impliqué la participation active des principaux clients et des
opérateurs portuaires. Parmi les objectifs, il convient de remarquer la prévision pour 2015 de la
création de capacités permettant un trafic de 68 millions de tonnes et de 4 millions de TEU. On a aussi
l'intention de consolider Valenciaport comme la principale entrée et sortie interocéanique de la
péninsule Ibérique.
Qualité Agro-alimentaire
La "Conselleria" (gouvernement autonome de Valence) d’Agriculture, Pêche et Alimentation a voulu
répondre aux exigences de qualité des citoyens en matière alimentaire. Pour cette raison, l'Institut de
Valence de Qualité Agro-alimentaire a été créé en se basant sur la conviction que l'amélioration de la
compétitivité du secteur agricole de Valence se réalise à travers la stimulation et la promotion des
produits agro-alimentaires de qualité reconnue.
Les objectifs qui sont poursuivis au travers des activités développées sont les suivants :
 Promotion et amélioration de la qualité agro-alimentaire.
 Promotion des produits de qualité.
 Contrôle et évaluation de la qualité dans l'élaboration de produits agro-alimentaires et des
moyens de la production agricole.
Technologies de l'information
De 2004 à 2010 Avantic (en avançant avec les TIC) consolidera l'action publique du Gouvernement de
Valence en matière de télécommunications qui se concrétise en deux plans : le Plan Stratégique de
Valence de Télécommunications Avancées (PEVTA) et le Plan Stratégique pour consolidation de la
Société Technologique et de la Connaissance dans la Communauté de Valence (PETIC).
Le PEVTA vise à la convergence des réseaux à haut débit valenciens avec les réseaux nationaux et
européens, ainsi qu'à la facilitation des services de télécommunication entre l'Administration et les
citoyens. D'autre part, avec le PETIC on travaille pour améliorer la compétitivité des entreprises,
l'efficacité de l'Administration et l'accès des technologies à toute la société.
Plan d'espaces touristiques de la Communauté de Valence
Le Plan d'Espaces Touristiques est conçu comme un instrument qui abordera la planification de
l'activité touristique dans la Communauté de Valence. L'objectif fondamental du plan, est de
promouvoir des mesures précises comme le développement touristique écologiquement soutenable, la
planification de l'offre touristique dans son ensemble, l’augmentation de la qualité des services
touristiques, la consolidation des espaces touristiques actuels et ses marchés, le développement de
nouveaux espaces attrayants, garantir que les actions qui sont prévues soient effectuées dans le
respect des ressources naturelles existantes.
6.3. Les politiques et perspectives en matière de transport

Au niveau espagnol, le Plan Stratégique d'Infrastructures et de Transport (PEIT) est l'expression d'une
nouvelle politique d’infrastructures et transports, conçue comme un instrument au service des grands
objectifs en matière de politique économique et sociale. Dans cette approche générale, le PEIT
considère les infrastructures comme le support indispensable pour que les citoyens disposent des
services d’un transport qualitatif et, surtout, sûrs, et en plus, comme un instrument efficace pour
promouvoir le développement économique et la cohésion sociale et territoriale.
6.3.1. Transport routier
6.3.1.1. En France
Les politiques et perspectives en matière de transport sont à séparer en deux éléments : le réseau
physique routier et autoroutier et ses projets, et l’évolution du marché et des prestations de transport
routier de marchandises.
Globalement les réseaux routiers et autoroutiers français affichent un niveau de qualité satisfaisant et
reconnu comme tel depuis de nombreuses années. Le Sud pyrénéen français souffre cependant d’une
densité de population qui a bien souvent retardé la construction d’importantes voies de circulation par
rapport à d’autres régions françaises. Surtout depuis quelques années, la qualité et la modernité des
infrastructures espagnoles ont très largement égalé, voire dépassé la qualité des infrastructures
françaises, en particulier pour les itinéraires transpyrénéens.
L’achèvement du réseau autoroutier est en projet avec la mise en concession et la mise à
caractéristiques autoroutières de l’A63, mise à 2*3 voies programmée pour 2016, ou la réalisation de
l’axe Bordeaux-Pau à horizon 2010. D’autres problématiques nationales ont aussi des répercussions
sur la zone d’étude. Ainsi la saturation de la vallée du Rhône approchant, des projets d’itinéraires
autoroutiers sont à l’étude, notamment dans le cadre du débat public sur la politique des transports
dans la vallée du Rhône et l’axe languedocien.
Depuis déjà quelques années, le transport routier de marchandises traverse une grave crise. Les
transporteurs sont confrontés à des forces opposées. D’un côté, ils doivent faire face à l’augmentation
des coûts du gazole, des assurances (pour la sécurité de la marchandise) et d’autres éléments
composant leur coût de production, ainsi qu’à l’amélioration des normes sociales. De l’autre, ils sont
contraints, de peur de se voir refuser les marchés, de réduire toujours davantage leurs prix que ce
soit pour la grande distribution ou les industriels. Ajouté à cela la réglementation toujours plus
contraignante et les transporteurs ne parviennent pas à répercuter sur leurs prix de vente leurs coûts
de production. Le secteur a connu de nombreuses fermetures d’entreprises ces dernières années. De
plus, notamment à l’international, la concurrence est particulièrement aiguisée. Cette concurrence est
due aux tarifs pratiqués pour la plus grosse partie par des transporteurs d’Europe de l’Est. La
conséquence est une chute des prestations à l’international de la part des transporteurs français qui
préfèrent se recentrer sur le marché domestique. La difficulté vient du fait que ce marché national, qui
n’augmente pas, voit de plus en plus d’offre de transport concurrentes, entraînant des difficultés de
rentabilité.
6.3.1.2. En Espagne
25.2% du budget total du Plan ont été attribués aux routes. On remarque les 32 milliards d’euros
destinés à l'amélioration des routes de grande capacité (voies rapides et autoroutes). Les principales
activités prévues dans le PEIT (au niveau de l'État) et au niveau des Communautés autonomes sont
présentées ci-dessous :
Couloir Méditerranéen :
 Prévision pour 2009 du dédoublement de l'autoroute AP-7, qui passera de deux à trois
voies pour chaque sens dans le tronçon qui va de la frontière jusqu'à Maçanet de la Selva
 Dédoublement des routes nationales de Valence à la frontière (A-7 jusqu'à Barcelone et à
N-II de Barcelone à la frontière).
Couloir de l’Ebre
 Dédoublement de la N-2 de Barcelone - Miranda de Ebro. En étude : le dédoublement
jusqu'à Santander.
Couloir central
 Nouvelle autoroute de Valence à Saragosse prévue pour l'année 2007 (Saragosse - Huesca
déjà fait).
 Autoroute de Cuenca à Teruel et dédoublement de la Nationale N-232 entre Saragosse et
Alcañiz (Teruel) jusqu'au Delta de l'Ebre.
Autres
 Autoroute Pampelune-Huesca-Leridaavec caractère opérationnel prévu pour l'année 2012.
Le premier tronçon de l'autoroute est entré en service le 14 avril 2006. Il s'agit des 9 km de
chaussée qui remplacent le trajet de l'ancienne N-240 entre les localités navarraises Noain
et Monreal. Les prévisions initiales du Gouvernement Statutaire indiquent que le
croquis/trame jusqu'à la limite avec la province de Saragosse sera terminé en 2010.
6.3.2. Transport ferroviaire
6.3.2.1. En France
L’infrastructure ferroviaire française, du moins pour ce qui concerne les voies classiques (seules à être
empruntées par le fret), souffre d’un certain vieillissement par manque d’investissement sur le réseau,
entraînant des points de saturation. Il est vrai que depuis déjà une trentaine d’années, la priorité a été
donnée de façon très nette au trafic de voyageurs. Tout d’abord en termes d’investissement pour les
lignes nouvelles TGV dans les années 1980, plus récemment en ce qui concerne le très fort
développement des TER et leur fort besoin en sillons au détriment des trains fret.
La nécessité d’un rééquilibrage modal et d’une montée en puissance du fret ferroviaire apparaît
aujourd’hui évidente. La prise de conscience et le retour à l’investissement sont matérialisés par la
définition des grands projets d’aménagement du territoire du CIADT de 2003 dans lequel le ferroviaire
prend une large place.
Il est vrai que les points noirs ne manquent pas dans les trois régions du Sud.
Le corridor atlantique :
• De difficultés localisées entraînant des problèmes de capacité de l’infrastructure ayant des
répercussions sur l’ensemble de l’itinéraire fret. Il s’agit des franchissements de la Garonne à
Bordeaux et de l’Adour à Bayonne. Ces points noirs sont en cours de traitement et le bouchon
ferroviaire de Bordeaux devrait être résolu par l’ouverture d’un nouvel ouvrage au-dessus de
la Garonne en 2009.
• L’autre catégorie de difficultés concerne l’infrastructure dans son ensemble. Entre Hendaye et
Poitiers, 5 tunnels majeurs ne sont actuellement pas au gabarit B1, dont 4 en Poitou-
Charentes et devraient être améliorés pour 2010, moyennant un investissement de 100 M€.
Enfin, la signalisation vieillissante sur Hendaye-Bordeaux, ne permet pas d’optimiser la
capacité de l’infrastructure.
Le corridor méditerranéen :
Ce corridor, davantage que celui de la façade atlantique souffre de saturation. Très utilisé par les
trains fret pour les relations Catalogne – Nord de l’Europe, il l’est aussi par les nombreux trains
voyageurs qui desservent cette région démographiquement dynamique.
• La plus grande difficulté sur la façade méditerranéenne concerne la section entre Nîmes et
Montpellier. C’est entre ces deux agglomérations que le conflit pour l’attribution des sillons
entre voyageurs et fret est le plus aigu. Cette section pose aussi le problème du passage de
très nombreux trains fret (parfois de matières dangereuses) en plein cœur de ville.
• Mais les difficultés sont aussi notables sur le reste de l’itinéraire. Elles le seront d’autant plus
lorsque la ligne nouvelle mixte Perpignan-Figueras sera ouverte à la circulation. Surtout cela
pose la question de la section Perpignan-Montpellier, seul tronçon sans ligne nouvelle de l’arc
méditerranéen sur lequel sera reporté l’ensemble des problèmes de saturation.
Les lignes centrales :
• L’itinéraire POLT par le Massif Central pourrait constituer un réservoir important de capacité
pour les liaisons Nord-Sud, notamment à destination de l’Espagne en complément de la vallée
du Rhône et de l’arc atlantique.
• Les études pour la réouverture de la ligne Pau-Canfranc ont chiffré à 300 M€ le montant des
travaux pour une capacité finale de 1.5 à 2Mt.
• La ligne Toulouse-Latour de Carol-Barcelone présente les mêmes caractéristiques que celles

de Pau-Canfranc, mais a l’avantage d’être actuellement en service ; elle ne fait l’objet
d’aucune prise en compte par les pouvoirs publics.
• L’ensemble de ces infrastructures débouche sur le point nodal toulousain qui souffre lui aussi
de saturation.
En parallèle des infrastructures, il est aussi intéressant de noter les projets de services ferroviaires. Et
en la matière, le Sud-Ouest n’est pourtant pas en reste. Davantage que le transport ferroviaire, c’est
le transport intermodal qui semble avoir le vent en poupe, après avoir subi une grave crise. L’objectif
avoué est de capter une partie de l’augmentation du trafic routier. Ainsi que ce soit à Mouguerre ou à
Perpignan, les deux chantiers de transport combiné ont des possibilités d’extension. A Perpignan, le
projet est d’ailleurs lancé pour étendre la longueur des voies à 750 m à l’horizon 2009.
L’autre projet multimodal concerne les autoroutes ferroviaires pour lesquelles les deux corridors sont
concernés. L’autoroute ferroviaire est un système de transport combiné accompagné consistant à
transférer sur le rail l’ensemble de la semi-remorque et du tracteur. Les projets, dont les
expérimentations devraient être réalisées courant 2007 relieraient Le Boulou à Bettembourg
(Luxembourg) et la frontière franco-espagnole ouest au Sud de Paris.
6.3.2.2. En Espagne
Les plus grands investissements du PEIT s’adressent au chemin de fer, qui concentre près 50% du
total (en incluant des opérations urbaines). On remarque les investissements de 83 milliards d’euros
(33.5% du total) destinés à de Hautes Prestations, c'est-à-dire, à l'extension sur tout le territoire du
réseau Grande Vitesse et du trafic mixte. Un autre des points de base est la suppression et
l'amélioration des passages à niveau.
Au niveau général, se détache la réflexion autour de la possibilité de déplacer le point de changement
de la largeur des voies à l'intérieur de l'Espagne, ainsi que de transformer le réseau du secteur Nord-
Est espagnol à l’écartement UIC. Les principaux projets sont considérés par couloir.
Couloir méditerranéen
 AVE Barcelone - Frontière française, fin des travaux en 2009
 Proposition de la Generalitat de la Catalogne de réaliser une nouvelle infrastructure
ferroviaire mixte transversale, Lleida-Girona avec connexion aux ports de Barcelone et
Tarragone.
 Prévision de dédoubler la voie entre Tarragone et Castellón, qui est toujours unique.
Couloir de l’Ebre
 AVE Madrid - Barcelone, fin des travaux à la fin de 2007
 Bifurcation prochaine au Pays Basque pour relier Pampelune à la Frontière et faire un
prolongement vers Logroño.
 "Y Basque": ligne à grand vitesse entre les capitales de province du Pays Basque et intégrée
à la ligne Paris-Madrid- Lisbonne (UIC mixte)
Couloir central
 Ligne Valence-Teruel-Saragosse-Huesca-France par Canfranc. Il convient de mentionner
que les Réseaux Trans-européens de Transport de l'Union Européenne incluent cette
Traversée Centrale des Pyrénées. Il est prévu que la partie espagnole (Huesca-Canfranc),
sera réhabilitée en 2010.
 L'Axe cantabrique – Méditerranée : Connexion entre les ports de Valence et de Bilbao (par
Saragosse)
Autres
 Il convient de souligner que la réalisation du tunnel de Figueres-Perpignan est assurée par
une concession privée qui supposera ensuite l'application d'un péage. Dans les calculs de
trafic prévu on a considéré le passage de trains de marchandises.
 En plus de la possibilité de conversion du secteur Nord-Est à un écartement mixte (UIC +
Ibérien), une alternative est envisagée pour le tronçon Figueres-Portbou.
 Libéralisation du secteur ferroviaire. Nouveaux opérateurs intéressés par ce secteur :
Transfesa, Comsa, Connex, Continental Rail, etc.
 Prévision de croissance des trafics à travers des Pyrénées (2002-2026) de 169% (route
+chemin de fer).
 Existence du projet Ferrmed : Connexion UIC de l'axe méditerranéen (Algésiras-
Copenhague).
6.3.3. Le transport maritime
6.3.3.1. En France
Les nouvelles lois de décentralisation de 2004 en France autorisent les collectivités locales à se
positionner pour reprendre les infrastructures portuaires et aéroportuaires. Ce transfert de
compétences regroupe la propriété, l’aménagement, l’entretien et la gestion de ces équipements.
L’environnement portuaire est donc appelé à évoluer dans l’année à venir, l’Etat ayant fixé au 1er
janvier 2007, la date effective du transfert de compétence. Ainsi, qu’il s’agisse de la région Aquitaine
ou de Languedoc-Roussillon, les deux sont candidates à la reprise d’équipements, laquelle semble
acquise : le port de Bayonne pour la première, les ports de Sète et Port-la-Nouvelle pour la seconde.
Comme pour le ferroviaire et qu’il s’agisse de la façade atlantique ou méditerranéenne, les projets ne
manquent pas pour attirer des trafics et consolider les ports.
Le port de Bayonne, outre ses trafics actuels travaille à la création de lignes régulières qu’elles soient
de feeder, de cabotage ou de Ro-Ro. De tels services auraient leur pertinence au départ de Bayonne
notamment sur les relations où la rupture de charge maritime est obligatoire (Royaume-Uni, Irlande,
Scandinavie, Afrique du Nord…)
Le port de Bordeaux après une période de baisse de volume dans les années 1980 a su trouver de
nouveaux trafics pour se stabiliser autour de 9 Mt depuis les années 1990. Les derniers
développements en cours concernent les ciments Lafarge (2007) et le pétrolier 4Gas qui projette la
construction d’un terminal méthanier au Verdon (2011). Le port de Bordeaux mise aussi sur le
développement de son terminal conteneurs du Verdon comme port feeder de la façade atlantique.
Bien positionné en limite d’embouchure, accessible rapidement par d’importants navires, disposant de
réserves foncières importantes, et depuis peu, relié par une navette ferroviaire à Bordeaux, le Verdon
possède des atouts de développement.
Sur la façade méditerranéenne, la complémentarité existante entre les 3 ports de la région va encore
être renforcée par le transfert de compétences de l’Etat au Conseil Régional. Port-Vendres, bien que
propriété du département des Pyrénées-Orientales s’inscrit dans cette recherche de complémentarité
entre les différents ports de la région.
Port-la-Nouvelle a la particularité d’être une zone classée pour l’accueil d’activités de matières
dangereuses. Cette spécificité constitue un atout pour le port alors que la localisation de ce type
d’activité est rendue de plus en plus compliquée par l’augmentation des contraintes sécuritaires et par
des difficultés d’acceptabilité sociale. Le port et la région qui le reprend, envisagent de conforter les
vocations céréalières et pétrolières.
Le port de Sète a des atouts indéniables, comme par exemple sa vocation multimodale avec son volet
fluvial. Cette connexion fluviale permet au port d’être directement relié au Rhône et ainsi de proposer
des navettes fluviomaritimes vers l’agglomération lyonnaise et au-delà. Dans les pistes de
développement, outre les trafics actuels à conforter, notamment les céréales en provenance de
Bourgogne par le fleuve, il y a bien évidemment les marchandises générales. Enjeu du futur, le
transport de conteneurs, celui à plus forte valeur ajoutée, attise toutes les convoitises. Sans rivaliser
avec les deux principaux ports conteneurs de Barcelone et Marseille, Sète peut néanmoins se
positionner sur des trafics de niche et ainsi tirer son épingle du jeu. Du fait de ses dessertes
massifiées, il peut tout d’abord servir d’alternative à Marseille au coup par coup. Mais son ambition est
de se positionner comme port feeder pour le transport de conteneurs sur des relations où la rupture
de charge est de toutes façons obligatoires comme les trafics à partir des hubs de Tanger ou
Marsaxlokk.
Port-Vendres, spécialisé dans les fruits et légumes est partie intégrante de la plate-forme MP2. Ses
projets de développement sont focalisés sur la mise en route d’une ligne de cabotage maritime vers le
Maroc, alimentée en grande partie par les fruits et légumes.
6.3.3.2. En Espagne
L'Espagne a un modèle portuaire centralisé au moyen d'un organe qui groupe tous les ports de l'État.
Cependant, les ports disposent d'une certaine autonomie. Actuellement les taxes portuaires sont les
mêmes pour tous. Quelques ports demandent un transfert de compétences pour fixer leurs propres
taxes et pour pouvoir se concurrencer entre eux.
La zone d'étude dispose de trois ports de premier niveau :
Le port de Barcelone a la volonté et la stratégie de se transformer en porte Sud de l'Europe en
recueillant des trafics provenant de l'Asie. Pour cela il est en pleine extension avec d'importantes
améliorations dans les accès et deux nouveaux Terminaux de conteneurs.
Les nouveaux accès ferroviaires vont bénéficier tant au port qu’à la ZAL qui se trouve actuellement en
extension et qui disposera, avec la nouvelle ZAL Prat, de 200 ha de surfaces totales
Les prévisions du port pour l'année 2015 le situent à un total de 69 millions de tonnes et de 3,9
millions de TEU. Il convient de souligner, qu'avec les nouveaux travaux, le port passera de 600 ha à
1200 ha abrités.
Il faut remarquer les bonnes perspectives de croissance du port de Tarragone dans le système
portuaire catalan, avec une augmentation de surfaces de 44% et la future ZAL de 145 ha.
Le port de Valence, étant donné sa position géographique proche de Madrid, s'est transformé en
son principal débouché. L'Autorité portuaire de Valence comprend 3 ports, Valence, Gandia et
Sagunto.
Avec la mise en service de la ZAL de Valence en 2005 naît une surface de 68 ha consacrée à 45,5% à
la logistique, en améliorant l'offre de services du Port. Cette ZAL se trouve à 15 minutes du port de
Valence, près de la gare ferroviaire du Terminal de conteneurs.
Le port de Bilbao, est le grand pari portuaire du Pays Basque. L'actuel plan directeur, avec un
budget de 32 M €, et un horizon temporaire à 2020, comprend deux nouveaux quais de 270.000 m²
et 900 m de longueur pour des trafics RO-RO.
Quant à de nouvelles connexions, on travaille pour avoir en 2007 la nouvelle connexion ferroviaire du
port. En outre, durant l'année 2007 commencent les travaux d'accessibilité routière au port, dont le
croquis définitif est déjà approuvé (alternative à l’A-8) et dont la première phase entrera en service
durant l'année 2010.
7. GRILLE D’EVALUATION DES PÔLES LOGISTIQUES ET MISE EN RESEAU
Les analyses précédentes ont permis d’identifier des pôles logistiques sur le territoire transpyrénéen et
dont nous avons fait une première hiérarchisation empirique pour les plus importants d’entre eux. Afin
de répondre à la demande d’une hiérarchisation plus rigoureuse de ces pôles et d’en évaluer
l’importance et le contenu logistique, il a été procédé à une analyse multicritère permettant en même
temps une appréhension quantitative et une appréhension qualitative.
Une analyse multicritère vise à procéder à une évaluation rigoureuse et quantifiée à partir
d’indicateurs diversifiés et, par nature, non mesurables de façon homogène. Des échelles de notation
de 1 à 5 sont donc utilisées pour coter différents « individus » selon différents critères. Le système de
notation est donc commun et permet d’obtenir une notation finale comparable d’un pôle à l’autre. Il
est évident que le résultat dépend du choix de chacun des critères et de leur pondération.
Si les indicateurs relatifs à chaque critère sont sélectionnés de façon objective et rigoureuse,
notamment à partir de bases statistiques publiques, il reste une certaine part de subjectivité quant à
l’importance et au poids donné à chaque critère et qui sont de la responsabilité des concepteurs de la
grille multicritères. Bien qu’ayant été discutés lors d’un Comité de Pilotage, Samarcande et l’Institut
Cerdà en revendiquent l’entière responsabilité.
7.1. Détermination des critères

La mesure du phénomène logistique sur un territoire est un exercice complexe, car elle implique
beaucoup de critères extrêmement composites, dans la mesure où la logistique, fonction transversale
dépend de très nombreux facteurs, tant humains et démographiques, qu’économiques,
infrastructurels, relevant du transport ou des politiques territoriales. Nous avons ainsi identifié
plusieurs types de critères à prendre en compte :
• Des critères de nature démographique (population, urbanisation, tourisme…) et économique
(poids de l’industrie, de l’agriculture…).
• Des critères de nature logistique (importance des sites et zones, poids des acteurs, poids de
la logistique de distribution, vocation logistique des pôles…).
• Des critères de nature transport (présence et importance de ports, aéroports, d’équipement
et d’offre de transport terrestre, présence et poids des acteurs transport…).
• Des critères politico territoriaux (politiques de développement des collectivités, actions
développées pour la logistique, schémas d’aménagement, politiques de zones d’accueil…).
Au final, nous avons retenu cinq familles, comprenant chacune plusieurs critères eux-mêmes pondérés
différemment selon l’importance que nous leur attribuons. Ces cinq familles correspondent chacune à
un aspect de la logistique d’un pôle et en expliquent le contenu logistique concret, permettant ainsi
une cotation quantitative (notation globale) et qualitative (notation spécifique de chaque famille de
critère) :
• La logistique métropolitaine, comprenant des critères démographiques (population de
l’aire urbaine et de l’hinterland), touristiques (nombre de touristes) et de consommation
(distribution). Il s’agit de critères de demande.
• La logistique de production, prenant essentiellement en compte l’activité économique
génératrice de flux (industrie et agriculture), différenciée par grand secteur. Il s’agit là
aussi de critères de demande.
• Les fonctions logistiques, prenant en compte les principaux acteurs logistiques
(prestataires et grands distributeurs) et les structures d’accueil des activités logistiques
(zones logistiques existantes ou en projet). Il s’agit de critères d’offre.
• Le transport terrestre, prenant en compte le transport routier (infrastructures, trafics,
centres routiers) et le transport ferroviaire (infrastructures et trafics), ainsi que le
transport combiné rail-route (chantiers). Il s’agit de critères d’offre.
• Les autres transports, prenant en compte les ports et le transport maritime qui ont été
fortement pondérés, le trafic fluvial et les aéroports de fret. Il s’agit de critères d’offre.
7.2. Grille d’évaluation multi-critères de pôles logistiques

Chacun des pôles logistiques de l’espace a été identifié et caractérisé en fonction du travail fait dans la
partie 5.
24 pôles sont ainsi cotés ; ils comprennent 13 pôles espagnols, 10 pôles français et 1 pôle
international - l’Eurocité basque : San Sebastian-Irun-Bayonne-Biarritz-Hendaye.
En Espagne En France
 Barcelone  Toulouse
 Valence  Bordeaux
 Bilbao  Montpellier-Sète
 Saragosse  Nîmes
 Vitoria  Perpignan
 Pampelune  Pau-Tarbes
 Alicante  Agen
 Lerida  Montauban
 Tarragone  Narbonne
 Gérone-Figueras  Béziers
 Castellon
 Huesca
 Teruel
 Eurocité basque
Une grille multicritères d’évaluation a été établie, croisant d’une part les critères déterminés plus haut
et, d’autre part, chacun des pôles logistiques ci-dessus.
Chaque critère est noté entre 1 et 5. Chaque critère est, par ailleurs, pondéré selon un indice de 1 ou
2 selon l’importance accordée au critère. Chaque famille de critère comprend, enfin, entre 4 et 6
critères.
Par le choix du nombre de critères et des indices de pondération, chaque famille a donc un poids égal
(30 points maximum). Au total, la fourchette de points possible est comprise, pour chaque pôle, entre
0 à 1502 (note maximum).
L’échelle de mesure des critères est réalisée et permet de coter chaque pôle pour chacun des critères
de 1 à 5 (X par l’indice de pondération). Ex : pour la population de l’agglomération, la cotation est de
1 pour – de 99 000 hab, 2 pour 100 à 299 000 hab, 3 pour 300 à 799 000 hab, 4 pour 800 à
1 499 999 hab, 5 pour + de 1 500 000 hab ; Toulouse sera ainsi coté 4 X 2 (indice de pondération) =
8 / 10.
Le détail de l’échelle de cotation est donné dans le tableau de la page suivante.
2
30x5
Table de cotation selon la nature des critères
Critère 1 2 3 4 5
Population agglomération -100 000 100 à 300 000 300 à 700 000 700 à 1 500 000 + 1 500 000
Population hinterland 200km - 5.5 M 5.5 à 7 M 7 à 8.5 M 8.5 à 10 M + 10 M
Nb touristes par région locaux et étrangers - 0.3M 0.3 à 0.8 M 0.8 à 2 M 2à4M +4M
Distribution (nb sites commerces gros + logistique GMS) -10 10-25 25-50 50-100 +100
Emplois industriels 20 à 50 000 50 à 100 000 100 à 300 000 +300 000
Emplois IAA 5 à 10 000 10 à 20 000 20 à 50 000 +50 000
Emplois biens de consommation 10 à 20 000 20 à 50 000 50 à 100 000 + 100 000
Emplois biens intermédiaires 10 à 20 000 20 à 50 000 50 à 100 000 + 100 000
Emplois biens d’équipement 10 à 20 000 20 à 50 000 50 à 100 000 + 100 000
Production agricole par département et province 500 à 1000 M € 1 à 1.5 Md € 1.5 à 2 Md € + 2 Md €
Nombre de prestataires logistiques 5 et- 5-20 20-40 40-70 +70
Nombre de PF logistiques de la grande distribution en m² -20 000 20-50 000 50-100 000 100-200 000 +200 000
Zones logistiques existantes en ha -50 50-100 100-200 200-500 +500
Zones logistiques frontalières : nb installations 1 2 3 4 5
Zone logistiques projet en ha -20 20-50 50-100 100-200 +200
Routes nationales et autoroutes : nombre 4 5-6 7-8 9-10 11-12
Trafic PL journalier -10 000 10 à 20 000 20 à 30 000 30 à 50 000 + 50 000
Lignes fer : nombre 1 2 3 4 5
Chantiers combinés : trafic en UTI/EVP -20 000 20 à 50 000 50 à 100 000 100 à 200 000 +200 000
Trafic fret fer (par gare ou GPF) : en tonnes - 50 000 t 50 à 100 000 t 100 à 300 000 t 300 000 à 1 M + 1 Mt
Centres routiers : nombre 1 2 3 4 5 et +
Ports : en Mt - 3 Mt 3 à 10 Mt 10 à 20 Mt 20 à 30 Mt +30 Mt
Lignes régulières (escales/fréquences) : en nombre - de 50 20 à 50 50 à 100 100 à 200 200 et +
Trafics conteneurs EVP : en Mt - 0.1 M 0.1 à 0.5 M 0.2 à 0.5 M 0.5 à 1 M +1M
Trafic aéroport fret : en t - 5000 t 5 à 15 000 t 15 à 30 000 t 30 à 50 000 t + 50 000 t
Trafic fluvial : en t - 50 000 t 50 à 100 000 t 100 à 300 000 t 300 000 à 1 Mt + 1 Mt
L’analyse du poids logistique de chaque pôle est faite en prenant en compte l’indice synthétique qui est
la totalisation des points obtenus par chaque pôle (plus indicatif que démonstratif) et surtout la note
relative pour chaque groupe de critère, qui est représentée sous forme de graphes en radar comme ci-
dessous où chaque rayon du polygone qui représente une famille de critères, permet de visualiser la
notation de chaque pôle pour chacune des 5 familles de critères. L’aire violette qui donne une forme
spécifique à chaque pôle pourra permettre d’établir un profil et une typologie. Des analyses affinant les
critères pourront ainsi être faites.
Pôles
Critère Indice
x y z
Population agglo 2 8 6 8
Population hinterland 200km 2 4 4 2
Tourisme 1 5 4 1
Distribution 1 5 5 3
DEMOGRAPHIE CONSOMMATION 6 22 19 14
Industrie 1 2 3 x
IAA 1 2 2 x
Biens de consommation 1 2 1 x
Biens intermédiaires 1 1 4 x
Biens d'équipement 1 3 2 x
Agriculture 1 x 2 x
PRODUCTION 6 10 14 0
Prestataires logistiques 2 10 6 4
PF log grande distribution 1 3 2 2
Zones logistiques existantes ha 1 3 2 1
Zones logistiques frontalières 1 2
Zone logistiques projet ha 1 x 2 5
LOGISTIQUE 6 16 12 14
Routes nationales et autoroutes 1 4 3 3
Trafic poids lourds 1 4 4 3
Lignes ferroviaires 1 5 4 3
Trafic chantiers TC 1 5 4 4
Trafic fret fer 1 3 2 1
Centres routiers 1
TRANSPORT TERRESTRE 6 21 17 14
Ports 1 5 5 5
Lignes régulières 1 5 4 3
Trafics conteneurs 2 10 10 6
Trafic aéroport fret 1 5 2 1
Trafic fluvial 1 1
AUTRES TRANSPORTS 6 25 22 15
TOTAL 30 94 84 57
1 1
4 6
4
2
5 2 5 2 2
0 Série1 0 Série1
4 3 4 3
Grille de notation multicritères des pôles logistiques transpyrénéens
Critère ind Bc Va Bi Sa Vi Pp Le Ge Tg Ca Al Te Hu EB To Bo Pe MS PT Ag Mo Be Na Ni
Population agglo 2 10 8 8 6 4 4 4 2 4 4 6 2 2 6 8 8 4 6 6 2 2 2 2 4
Population hinterland 200km 2 6 4 2 2 2 4 8 6 6 2 4 2 2 4 6 2 10 6 6 6 6 6 10 4
Tourisme (año 2004) 1 5 3 2 3 1 2 2 4 3 3 4 1 2 3 3 3 3 4 3 1 1 4 3 3
Distribution 1 5 5 3 3 2 1 2 2 1 1 3 1 1 2 4 4 2 3 2 2 1 2 1 2
DEMOGRAPHIE CONSOMMATION 6 26 20 15 14 9 11 16 14 14 10 17 6 7 15 21 17 19 19 17 11 10 14 16 13
Industrie 1 5 4 3 4 2 3 2 3 3 3 4 1 1 4 3 3 1 2 2 1 1 2 1 2
IAA 1 5 4 2 3 1 3 1 2 2 2 3 1 1 3 2 2 1 1 2 1 1 1 1 2
Biens de consommation 1 5 4 3 3 2 3 2 3 3 3 4 1 1 4 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Biens intermédiaires 1 5 4 2 2 1 2 1 2 2 2 3 1 1 3 2 2 1 1 2 1 1 1 1 2
Biens d'équipement 1 5 3 3 3 3 3 1 2 2 2 3 1 1 3 3 2 1 1 1 1 1 1 1 1
Agriculture 1 2 3 1 2 1 2 2 1 2 2 3 1 2 2 1 5 1 2 2 2 1 2 2 2
PRODUCTION 6 27 22 14 17 10 16 9 13 14 14 20 6 7 19 13 15 6 8 10 7 6 8 7 10
Prestataires logistiques 2 10 8 6 6 4 4 4 4 4 2 4 2 2 2 6 6 4 2 2 2 2 2 2 2
PF log grande distribution 1 5 4 3 3 3 1 1 2 3 1 3 1 1 1 5 4 1 4 1 2 3 2 2 2
Zones logistiques existantes ha 1 5 4 4 5 4 2 1 1 3 2 3 1 1 4 4 4 5 2 2 1 2 2 1 1
Zones logistiques frontalières 1 2 5 5 0
Zone logistiques projet ha 1 5 5 1 5 5 4 1 4 2 4 1 5 5 2 3 2 0 5 1
LOGISTIQUE 6 25 21 14 19 16 11 7 13 12 9 11 9 9 14 15 14 18 10 5 5 12 6 6 5
Routes nationales et autoroutes 1 4 3 3 3 1 3 3 1 2 1 3 1 1 3 4 5 3 3 3 3 3 2 2 2
Trafic poids lourds 1 5 5 2 3 3 2 3 2 3 2 2 1 1 2 2 3 2 2 1 1 1 1 1 1
Lignes ferroviaires 1 5 4 4 5 2 2 4 2 4 2 3 2 2 4 5 4 3 2 3 2 3 3 3 4
Trafic chantiers TC 1 5 4 4 2 1 2 1 1 3 3 4 3 0
Trafic fret fer 1 5 4 5 4 4 3 2 3 5 1 3 2 1 5 5 5 5 5 5 1 4 3 4 4
Centres routiers 1 1 1 1 3 5 4 5 5 5 5 1
TRANSPORT TERRESTRE 6 24 20 18 17 12 12 14 9 18 6 11 6 5 22 23 26 21 12 17 12 10 9 11 11
Ports 1 5 5 5 4 3 2 2 2 1 2 1
Lignes régulières 1 5 4 3 1 1 1 1 2
Trafics conteneurs 2 10 10 6 2 2 4 4 2 2
Trafic aéroport fret 1 5 2 1 1 4 2 5 2 1 1
Trafic fluvial 1 1 4
AUTRES TRANSPORTS 6 25 21 15 1 4 0 0 0 7 6 9 0 0 6 5 8 1 11 1 0 0 0 1 0
TOTAL 30 127 104 76 68 51 50 46 49 65 45 68 27 28 76 77 80 65 60 50 35 39 37 41 39
Bc : Barcelone, Va : Valence, Bi : Bilbao, Sa : Saragosse, Vi : Vitoria, Pp : Pampelune, Le : Lérida, Ge : Gérone, Tg : Tarragone, Ca : Castellon, Te : Teruel, Hu : Huesca, EB : Eurocité
Basque, To : Toulouse : Bo : Bordeaux, Pe : Perpignan, MS : Montpellier-Sète, PT : Pau-Tarbes, Ag : Agen, Mo : Montauban, Be : Béziers, Na : Narbonne, Ni : Nîmes
7.3. Analyse des résultats et typologie des pôles
7.3.1. Indice synthétique
Le premier résultat de la grille multicritères est le total des points obtenu par chacun des pôles, sachant
qu’il mesure un poids global, mais assez indifférencié, qui indiquera la puissance des principaux
éléments participant à la logistique d’un pôle, mais ne fournit pas d’éléments d’analyse qualitative,
notamment sur l’intensité de l’activité logistique, les capacités d’accueil ou le niveau de compétences.
Pôle Points
1. Barcelone 127
2. Valence 104
3. Bordeaux 80
4. Toulouse 77
5. Bilbao 76
6. Eurocité basque 76
7. Saragosse 68
8. Alicante 68
9. Perpignan 65
10. Tarragone 65
11. Montpellier-Sète 60
12. Vitoria 51
13. Pampelune 50
14. Pau-Tarbes 50
15. Gérone 49
16. Lérida 46
17. Castellon 45
18. Narbonne 41
19. Montauban 39
20. Nîmes 39
21. Béziers 37
22. Agen 35
23. Huesca 28
24. Teruel 27
Sans surprise, les deux principales métropoles espagnoles Valence et surtout Barcelone, « capitale »
logistique de la zone transpyrénéenne, sont les pôles les plus complets et puissants ; ce sont les seuls à
dépasser 100 points et ils arrivent largement en tête pour tous les critères, tant de demande que
d’offre.
A un degré moindre, sept pôles figurent comme des pôles importants (de 65 à 80 points),
correspondant souvent aux aires urbaines de plus de 500 000 habitants (il s’agit donc de pôles
logistiques métropolitains), mais assez loin des deux premiers. Ce sont soit des pôles portuaires assez
importants (Bilbao, Eurocité basque, Bordeaux, Tarragone, Alicante), soit des pôles logistiques
terrestres (Toulouse et Saragosse), « capitales logistiques intérieures » à l’échelle de leur zone
nationale, soit de pôles frontaliers (Perpignan et Eurocité basque)
Vient ensuite un groupe assez hétérogène au poids logistique assez prononcé (45 à 65 points),
comprenant essentiellement des agglomérations moyennes qui peuvent être portuaires (Montpellier-
Sète, Castellon), intérieures (Vitoria, Pampelune, Pau-Tarbes, Lérida, Montauban) ou frontalières
(Gérone).
Les autres pôles (moins de 45 points), ont un poids logistique sensiblement plus modeste : Narbonne,
Nîmes, Béziers, Agen et plus loin encore, Huesca et Teruel.
7.3.2. Classements par familles de critères
Pour chacune des cinq familles de critères, la hiérarchie est assez différente, même si Barcelone et
Valence se trouvent fréquemment en tête de la hiérarchie. Pour chacune des familles de critères, nous
avons établi le classement des cinq premiers pôles.
Démographie-consommation
Pôle Points
1. Barcelone 26
2. Toulouse 21
3. Valence 20
5. Perpignan 19
La hiérarchie est en partie corrélée au poids démographique des agglomérations (Barcelone, Valence,
Toulouse, Montpellier-Sète), mais également à un positionnement au cœur d’une aire plus large et
fortement peuplée (Perpignan, Montpellier-Sète).
Production
Pôle Points
1 Barcelone 27
2 Valence 22
3 Alicante 20
4 Eurocité basque 19
5 Saragosse 17
Conformément aux analysés précédentes, le critère production donne le monopole aux pôles espagnols
pour la tête du classement, voyant sans surprise émerger Barcelone et Valence, mais également
Alicante, l’Eurocité basque et Saragosse, au cœur de bassins industriels puissants.
Logistique
Pôle Points
1. Barcelone 26
2. Valence 21
3. Saragosse 20
4. Perpignan 19
5. Toulouse. 19
Là aussi, Barcelone et Valence sont en tête, mais Saragosse, Perpignan et Toulouse, qui sont d’actifs
pôles logistiques et développent une offre importante en matière d’accueil se situent relativement près
des deux principales métropoles.
Transport terrestre
Pôle Points
1. Bordeaux 26
2. Barcelone 24
3. Toulouse 23
4. Eurocité basque 22
5. Perpignan 21
Il s’agit de la seule famille de critères pour laquelle un pôle espagnol n’est pas classé premier ; en effet,
c’est Bordeaux qui est en tête du classement, suivi de près par Barcelone, Toulouse, l’Eurocité basque et
Perpignan. Le bon classement des pôles français (en effet, le seul pôle purement espagnol est
Barcelone) est dû à un meilleur positionnement terrestre des agglomérations françaises, l’Espagne étant
pénalisée par sa situation péninsulaire. Les pôles frontaliers bénéficient d’un excellent classement, car ils
attirent particulièrement les activités de transport terrestre.
Autres transport
Pôle Points
1. Barcelone 25
2. Valence 21
3. Bilbao 15
5. Alicante 9
Le critère autres transports est surtout influencé par le transport maritime ; c’est ce dernier qui structure
un classement très contrasté, avec une très nette domination des deux premiers ports espagnols,
Barcelone et Valence, suivis par Bibao, respectant ainsi la hiérarchie portuaire. Plus loin, on trouve
Montpellier-Sète, servis par un port certes modeste, mais à l’offre diversifiée et par la présence originale
du transport fluvial et Alicante, qui a une activité portuaire non négligeable.
7.3.3. Typologie des pôles logistiques
La réalisation des « graphiques radar » par pôle permet de dégager des types logistiques différenciés,
qui sont classé non pas par importance quantitative, mais par contenu qualitatif de leur caractéristiques
logistiques. Selon la forme du graphique représentant le poids relatif de chacun des critères, nous
pouvons dégager assez clairement des types spécifiques.
• Les pôles complets : il s’agit des deux principaux pôles logistiques de l’espace transpyrénéen,
qui sont aussi les deux principales métropoles. Elles ont en même temps la particularité de
posséder tous les attributs de la logistique métropolitaine, un caractère fortement industriel et
surtout d’être les deux plus grands ports espagnols, ce qui constitue une variable inductrice
essentielle de la logistique.
• Les pôles terrestres à forte caractéristique transport : quatre pôles, plus particulièrement
français, sont concernés ; il s’agit de Bordeaux, Toulouse et de l’Eurocité basque, binationale,
ainsi que de Pampelune. Leurs caractéristiques sont plutôt métropolitaines, sans avoir le poids du
type précédent. Leur caractère faiblement ou pas du tout portuaire et leur caractère industriel
moins prononcé, font que leur poids logistique est surtout porté par leur fonction transport,
particulièrement terrestre, dont ces trois pôles figurent parmi les plus importants.
• Les pôles terrestres à ambition logistique : ce sont des agglomérations de taille variable, qui
n’étaient pas historiquement des pôles industriels et logistiques parmi les plus importants, mais
pour lesquels le développement de l’économie contemporaine des échanges donne des
opportunités intéressantes, car ils sont positionnés de façon favorable, voire très favorable en
regard de la géographie des flux actuelle, qui donne naissance à de nouvelles polarisations et de
nouveaux échanges. Parmi ces pôles, deux se détachent particulièrement : Saragosse qui connaît
un très fort développement de la logistique en raison d’une situation géostratégique très
favorable et d’une politique très dynamique de ses autorités locales et de Perpignan qui a
remarquablement profité de sa situation frontalière pour développer un complexe logistique
diversifié, mais tiré par un grand savoir-faire dans la logistique des fruits et légumes. Dans une
moindre mesure Vitoria, Pampelune (qui pourrait également être classé dans la catégorie
suivante), Gérone, Montauban entrent dans cette catégorie, comme deux agglomérations
ambitieuses mais au potentiel plus limité, Huesca et Teruel.
• Les pôles équilibrés : six pôles sont concernés. Ce sont généralement des agglomérations
assez importantes ayant donc des fonctions logistiques urbaines, voire métropolitaines non
négligeables et également une fonction portuaire moyenne, voire importante. Ce type correspond
aux pôles complets, mais à un niveau sensiblement moins développé. Il s’agit de Bilbao,
Tarragone, Alicante, Montpellier-Sète et Tarragone.
• Les pôles à caractère logistique modeste : il s’agit des pôles de dimension plus modeste, à
faible potentiel et développement logistique ; il sont essentiellement situé en France : Pau-
Tarbes, Narbonne, Nîmes, Agen, Béziers et Lérida, seul pôle espagnol concerné.
Typologie des pôles logistiques
Les pôles terrestres à Les pôles Les pôles équilibrés
fort contenu transport complets Démographie,
Consommation
Bilbao
Démographie,
Consommation Alicante
Démographie, 30
Démographie, Barcelona 30
Démographie, Consom mation
Consommation Toulouse Consommation Bordeaux 30 20
20
30 30
20 Autres Transports 10 Production Autres Transports 10 Production
20 20
Autres Transports 10 Production 0 0
Autres Transports 10 Production Autres Transports 10 Production
0
0 0
Transport Logistique Transport Logistique
Bilbao Alicante
Transport Logistique
Toulouse Bordeaux Barcelone Démographie,

Consommation
Tarragona
Démographie,
Consommation
30
Montpellier-Sète
Démographie, 30
Consommation Eurocité Démographie, Valencia
30 Consommation
Pamplona Dém ographie,
20 20
basque Consomm ation
30 30
10 Autres Transports 10 Production
Autres Transports Production
20
20 20 0
0
Autres Transports 10 Production
Autres Transports 10 Production Autres Trans ports 10 Production
0
0 0
Transport Logistique Transport Logist ique
Tarragone Montpellier-Sète
Eurocité basque Pampelune Valence Démographie,

Consommation
30
Castellon
20
Les pôles terrestres à ambition logistique

Démographie,
Démographie, Dém o gra ph ie ,
Consommation
Zaragoza Consommation Perpignan Vitoria Transport Logistique
30 Con so m m a tio n
30 30
20
20 20
Castellon
Aut res Transports 10 Production
Aut res Transports 10 Produc tion Autre s Tra ns po rts 10 Prod uction
0
0 0
Transport Logist ique Transport Logist ique

Trans po rt L og istiq ue
Saragosse Perpignan
Démographie,
Vitoria
Démographie,
Les pôles à caractère
logistique modeste
Consommation Te r u e l
Démographie, Consommation Montauban
Consommation
Gerona 30
30
20
30
20
20 0

0 Transport Logistique
0
Transport Logis tique Transport Logistique

Teruel • Pau-Tarbes • Narbonne
Démographie,
• Nîmes • Béziers
Consommation Huesca
Gérone Montauban
30
20
• Agen • Lerida
0
Huesca
La distribution géographique des différents types est assez claire, puisque les pôles complets et
équilibrés sont situés sur les côtes et principalement sur la côte méditerranéenne espagnole (seul Bilbao
est sur l’Atlantique et Montpellier-Sète en France).
En revanche, les pôles terrestres à dominante transport sont plutôt situés sur la moitié atlantique
française, constituant le triangle Bordeaux-Toulouse-Eurocité basque.
Les pôles à ambition logistique sont plutôt des pôles du piémont méditerranéen ou proches de la
frontière (Catalogne française et espagnole) et surtout espagnols (notamment en Aragon).
Enfin, les pôles à caractère logistique modeste sont essentiellement situés en France.
7.4.. Structuration géo-stratégique de la logistique et enjeux pour les pôles
7.4.1. Les trois niveaux d’axes
L’espace logistique transpyrénéen a une structure géo logistique assez spécifique, non pas tant pour
son caractère transfrontalier, mais en raison de l’existence de la barrière pyrénéenne qui coupe
totalement ce territoire en deux parties nationales, sauf au niveau des côtes méditerranéenne et
atlantique.
Cette séparation franche induit l’existence de deux sous-systèmes logistiques quasiment indépendants
l’un de l’autre, fonctionnant selon une logique interrégionale, voire nationale pour le côté espagnol,
uniquement reliés par les deux cordons frontaliers. L’assemblage des axes ainsi constitués
(interrégionaux, transpyrénéens, nationaux) compose un système logistique transpyrénéen, dont la
fonction de connexion des deux sous-ensembles n’est pas la plus importante, contrairement aux
relations européennes à plus longue distance.
La logistique transpyrénéenne est avant tout structurée spatialement par les axes interrégionaux de
chacune des deux parties. Les axes interrégionaux espagnols constituent une sorte de « M » couché
dont le pied Nord-Ouest est constitué par l’axe reliant le Pays Basque à la Castille et le segment
intermédiaire de liaison est constitué par l’axe Bilbao-San Sebastian-Pampelune-Saragosse, cette
dernière agglomération constituant l’angle inférieur. La partie Sud-Est est constituée par l’axe
Saragosse-Barcelone (qui constitue l’angle supérieur Sud-Est), le pied Sud-Est étant représenté par
l’axe Barcelone Valence. Les lieux clés du réseau sont l’ensemble de la métropole basque (Bilbao-San
Sebastian), Saragosse et Barcelone.
La structuration interrégionale de la partie française est beaucoup plus simple, puisqu’elle est bâtie
autour d’un axe unique Bordeaux-Toulouse-Narbonne-Montpellier, ces pôles structurant l’essentiel de la
logistique du Sud-Ouest de la France. Un corridor de liaison Toulouse-Bayonne joue également un rôle
non négligeable à l’échelle interrégionale.
Le second niveau d’axes est celui des axes nationaux, qui relient l’espace transpyrénéen au reste du
territoire national de chacun des deux sous-espaces ; ils sont le prolongement des axes interrégionaux
et permettent la desserte des territoires voisins. Du côté espagnol, quatre axes sont concernés : l’axe
cantabrique qui relie le Pays Basque aux régions Nord-occcidentales du pays, l’axe Pays Basque-Madrid-
Lisbonne/Gibraltar, qui structure une bonne partie des transports espagnols et constitue une
composante d’un de deux principaux corridors internationaux espagnols (Londres/Benelux-
Portugal/Maroc), l’axe Saragosse-Madrid-Lisbonne, qui prolonge l’axe international Allemagne/Italie-
Barcelone-Portugal et enfin l’axe Barcelone-Gibraltar qui prolonge également le précédent et structure
les échanges de la côte méditerranéenne de l’Espagne jusqu’au Maroc.
Du côté français, on compte également quatre axes. Il s’agit d’abord de deux axes majeurs, l’axe
Bordeaux-Paris-Benelux, qui constitue le cœur du corridor Ouest-atlantique du Benelux vers l’Espagne
et l’axe Montpellier-Allemagne/Benelux, qui constitue le corridor essentiel des échanges de l’Europe du
Nord et de l’Est avec la péninsule ibérique via la vallée du Rhône. Il s’agit également de deux axes de
moindre importance, alternatifs aux deux principaux corridors et qui en permettent le délestage à
travers le Massif Central, grâce à de nouvelles infrastructures autoroutières : Toulouse-Paris par l’A20 et
Béziers-Paris par A75 et le viaduc de Millau.
La dernière catégorie d’axes terrestres est constituée par les axes transpyrénéens, qui ont pour
fonction de relier les deux systèmes interrégionaux des deux pays et d’organiser leurs liaisons
fonctionnelles et opérationnelles. Il s’agit tout d’abord des deux axes côtiers, maillons essentiels des
deux principaux corridors d’échange internationaux : Bordeaux-Bayonne à l’Ouest et Perpignan-
Barcelone à l’Est. Ce sont les axes lourds du territoire et qui ont les fonctions les plus originales au
travers de leurs deux pôles logistiques transfrontaliers (Perpignan et Bayonne-Irun).
Enfin, deux axes transpyrénéens de moindre importance, car au tracé montagneux ont une importance
non négligeable et croissante : l’axe Barcelone-Toulouse via Andorre qui a une importance économique
considérable en relation avec le rôle de la principauté et l’axe Saragosse-Bordeaux par le Somport.
Signalons enfin les axes maritimes à partir des principaux ports, notamment espagnols, qui doivent être
pris en compte dans le cadre de cette géographie des flux et des pôles transpyrénéens.
Structuration géo-stratégique de
Bordeaux
la logistique trans-pyrénéenne
Réalisation : Samarcande
Eurocité
Bilbao basque
Toulouse
Montpellier
Perpignan
Saragosse Barcelone
Axes logistique inter-régionaux
Axes logistiques trans-pyrénéens
Axes logistiques
nationaux
Flux maritimes
Pôles logistiques métropolitains

Pôles logistiques secondaires
Pôles logistiques trans-frontaliers
Valenc
e Port
s
Aires métropolitaines
7.4.2. Les enjeux des pôles
En regard de cette géographie des flux et de la structuration des axes, on peut identifier des niveaux
d’enjeux de nature et d’ampleur différentes :
• Plusieurs pôles sont porteurs des trois principales catégories d’enjeux : maritimes,
transpyrénéens, interrégionaux/nationaux (les enjeux nationaux étant dans ce cas intégrés dans les
enjeux interrégionaux, car les axes interrégionaux sont une composante à part entière des axes
nationaux). Il s’agit surtout de Barcelone, puis de Bordeaux et de l’Eurocité basque et à un niveau
encore moindre, du bi pôle Narbonne-Béziers. Ce sont ces pôles où sont posées les problématiques
logistiques les plus variées et les plus complexes
• Deux pôles sont principalement concernés par les enjeux interrégionaux/nationaux et
maritimes ; il s’agit essentiellement de Valence et de Bilbao en Espagne et à un bien moindre niveau
de Montpellier-Sète et de Tarragone. Pour ces pôles, la problématique la plus visible est celle de
l’interface logistique terrestre maritime.
• Les enjeux interrégionaux/nationaux et transpyrénéens concernent essentiellement Saragosse
et Toulouse (et Montauban), qui sont les principales métropoles logistiques intérieures de chaque
sous-ensemble national et qui sont toutes les deux concernées par des relations transpyrénéennes
encore pénalisées par des infrastructures insuffisantes. C’est clairement pour ces deux agglomérations
qu’est posée de la façon la plus vive la question de l’amélioration des relations et des infrastructures
entre les deux versants pyrénéens.
• Enfin, un pôle, celui de Perpignan est surtout concerné par les enjeux transpyrénéens et de façon
très importante, ce qui en fait probablement le pôle le plus spécifique de l’aire d’étude.
7.5. Les relations fonctionnelles

Les relations fonctionnelles illustrent la nature des échanges que les différents pôles logistiques de l’espace
transpyrénéen entretiennent avec l’extérieur. C’est donc leur contenu qualitatif qui nous intéresse et qui
nous permettra de comprendre la nature des logiques d’échanges et de flux à l’œuvre. Ce sont ces relations
qui sous-tendent les opérations de transport et les trafics qu’elles engendrent, qui seront mesurés dans la
partie suivante.
Cette analyse prend en compte les neuf principaux pôles logistiques et Andorre : Barcelone, Valence, Bilbao,
Saragosse, Toulouse, Bordeaux, Montpellier-Sète, Perpignan, Bayonne-Irun (Eurocité Basque) et Andorre.
Elle est réalisée au travers de six types de relations géo fonctionnelles : régionales, interrégionales,
nationales, européennes, transpyrénéennes, intercontinentales.
Le tableau de la page suivante montre les principales relations identifiées en fonction des connaissances
préalables des auteurs, des entretiens et de l’analyse documentaire. Il en ressort que :
• Barcelone est très fortement structurée par ses fonctions logistiques industrielles en raison du
poids de l’activité productive locale qui lui donne une très forte influence à tous les niveaux
géographiques, du régional à l’intercontinental (import et export). Corollairement, les fonctions
portuaires du port jouent un rôle majeur dans son système relationnel, tant avec son hinterland
(surtout proche, car il s’étend faiblement au-delà de la Catalogne), qu’avec les autres continents
(très forte densité de lignes maritimes).
• Valence a un profil assez proche de Barcelone, avec cependant un rôle plus national de son port
de conteneurs qui est en fait celui de Madrid et du Centre de l’Espagne. Son rôle industriel et
surtout agricole (fruits et légumes confèrent au pôle valencien une forte influence internationale,
tant au niveau transpyrénéen - relations avec Perpignan St Charles - qu’européen ou
intercontinental).
• Bilbao est surtout marqué par son poids industriel qui induit des relations très intenses
engendrées par les industries traditionnelles, à l’origine de relations industrielles actives, surtout
pour des produits pondéreux, et ce, avec tous les territoires, en premier lieu espagnols.
L’importance du port et de son activité conteneurs donne une vocation intercontinentale
importante à Bilbao, surtout avec l’Amérique.
Régional Interrégional National Transpyrénées Europe Intercontinental
Barcelone Catalogne (distribution, Saragosse (port sec, port), Toute l’Espagne, Toulouse (port sec), Europe (industrie, prod Monde (lignes conteneurs
industrie, port…) Valence (inter-indus, notamment Madrid Perpignan (TC, F et L), frais en export et import), surtt Asie, Afrique du N,
import prod frais), PB (produits industriels, prod Andorre (appro) liaisons maritimes Italie Am Sud), prod frais
(inter-indus) frais)
Valence Valencien (distrib, port). Relation Catalogne (Couloir Madrid (Port de Madrid) St. Charles et Perpignan Produits frais (Agrumes Export agrumes vers
Prod frais, ind locale Méditerranée, transit, F et Distribution dproduits (produits frais) pour toute l’Europe) Amérique. Lignes
(jouets, céram, chauss) L) Future connexion avec valenciens (fruit, indus Produits industriels conteneurs Asie, Afrique,
Aragon locale) (céramique) Amérique
Bilbao Pays Basque (distribution, Navarre (inter-indus, log Toute l’Espagne, (prod Pôle transfrontalier Irun- Toute l’Europe dt UK, Surtout Amérique du Nord
industrie, port…) auto), Saragosse (logi port indus), machines, méca : Bayonne (logistique) Allemagne et France (ind (lignes conteneurs)
sec), Barcelone (inter-indus Madrid, Cantabria en export et import), mer :
UK
Saragosse Aragon (distribution) Point de distribution pour Log auto. Distrib nle PLAZA Importation importante de Industrie auto (GM), Aéroport fret
ports de Valence, (Inditex, Imaginarium) céréales depuis le Sud logistique pan européenne
Barcelone et Bilbao France Inditex
Toulouse Midi Pyrénées (Commerce MP, Aquitaine (grande Toute France (flux entrants Nord Catalogne (céréales), Allemagne, RU, E Monde entier : aérospatial
de gros, distribution, aéro) distrib, aéronautique) tous produits) Barcelone (port), Andorre (aéronautique)
Bordeaux Aquitaine (aéronautique, MP, Poitou-Charente Poitou-Charentes, Toute l’Europe (vin), Amérique du Nord, Japon
Commerce de gros (grande distribution, (granulats) Europe Est (hydrocarbures) (Vin)
distribution, port) aéronautique…) Marseille, Le Havre
(conteneurs)
Montpellier-Sète LR (comm de gros, Gd Sud (grande Toute France (électron, Europe : Informat, Maghreb via port Sète
services, distrib) distribution : Système U) informat), TC Sète électronique, santé Monde : électronique, santé
Perpignan LR (fruits, légumes) MP, Aquitaine (Vin, F et L) Toute la France (F et L, vin, Valence, Barcelone, Italie, Benelux, All (F et L, Maghreb (port F et L)
IAA) Espagne (F et L, TC, acier, TC, acier, auto, IAA, chim)
auto, IAA, chim)
Bayonne-Irun Aquitaine (aéro, maïs, prod MP (aéronautique, maïs,…) Paris, Lille (TC) Intra Pays Basque (TC, Italie (TC) Trafic portuaire Bayonne et
Lacq,), Pays Basque Pays Basque (industries Toute l’Espagne (pôle sidérurgie,…) Pasajes
diverses) frontalier)
Andorre Espagne et France : Toute l’Europe : IAA et Asie : gd import (élect,

hydroc, IAA et ts prod de tous produits de biens de conso…), via
conso (Bcn, Tlse, Port la consommation ports européens
Nlle et Lérida)
• Saragosse bénéficie d’un positionnement géostratégique exceptionnel au cœur de
l’Espagne développée. Si son hinterland régional est faible, le poids industriel de la capitale
aragonaise et sa localisation à l’intersection des principaux corridors menant aux pôles
économiques espagnols favorisent son rôle de plaque tournante logistique interrégionale
(à l’échelle de notre espace d’étude) et nationale, notamment grâce à sa zone logistique
Plaza, qui constitue, par ailleurs, un outil pour renforcer les relations européennes de
Saragosse.
• Toulouse joue essentiellement un rôle logistique interrégional actif, notamment pour la
distribution de biens de consommation pour le Grand Sud-Ouest, mais un rôle national
modeste. Son influence internationale est surtout due à la puissance de ses industries de
hautes technologie (aérospatial, électronique…), mais qui a relativement peu d’impact
logistique, sauf en amont avec son tissu de fournisseurs, notamment régional (Airbus). Les
principales liaisons transpyrénéennes concernent l’échange de céréales avec l’Aragon et la
Catalogne.
• Bordeaux, qui est historiquement un pôle logistique important, en particulier, en raison
de son port, entretient des relations importantes avec son hinterland régional,
interrégional et national, moins comme capitale logistique du Sud-Ouest, rôle qu’elle
partage avec Toulouse, que comme un pôle générateur de trafic en raison d’un
positionnement géographique favorable. Même si son port n’est plus parmi les plus actifs
du Sud-Ouest européen, la capitale aquitaine garde encore des relations internationales
très vives (notamment grâce au vin et des industries comme l’automobile ou
l’aéronautique).
• Montpellier-Sète est un pôle qui présente un double visage ; d’une part, en raison de
son influence régionale et interrégionale (Grand Sud) en matière de logistique de
distribution (plusieurs plates-formes de grands distributeurs) et, d’autre part, en raison de
ses spécialisations industrielles (informatiques, santé…) qui dynamisent les relations
internationales du pôle, mais pour des volumes faibles. Son rôle portuaire, avec une
spécialisation originale vers le Maghreb, n’a pas encore été suffisamment valorisé pour
dynamiser le système logistique local.
• Perpignan est le pôle logistique le plus original du secteur d’études ; son faible poids
industriel, son positionnement excentré à l’échelle nationale, interrégionale et même
nationale font que son profil logistique traditionnel est faible. En revanche, Perpignan
réussit à être un des principaux pôles logistiques de la zone d’étude en raison
essentiellement de son positionnement frontalier qui a fait sa fortune comme lieu de
rupture de charge logistique et transport pour divers produits, mais surtout pour les fruits
et légumes (St Charles), ce qui explique l’importance des interrelations transpyrénéennes
(l’Espagne est le principal fournisseur du marché), nationales et européennes.
• Bayonne-Irun (Eurocité basque) est un pôle qui est en même temps une métropole
urbaine et industrielle importante, un ensemble portuaire moyen et une zone
transfrontalière. Cela explique la diversité de ses relations fonctionnelles tant à une échelle
régionale et nationale (pour les deux pays), qu’européenne, notamment grâce à
l’importance des échanges industriels et à l’activité logistique et intermodale frontalier. Les
échanges transpyrénéens y sont évidemment très importants.
• Andorre est un cas spécifique, puisque la Principauté est un pôle urbain situé en altitude
et qui a développé son rôle logistique en liaison avec ses activités commerciales et
touristiques. Si logistiquement Andorre constitue une certaine « incongruité » en faisant
venir à prix fort un volume très important de marchandises qui sera acheté par des
consommateurs parcourant des centaines de kilomètres pour y faire leurs achats, il n’en
reste pas moins que les relations logistiques fonctionnelles sont puissantes avec des pôles
logistiques espagnols (Barcelone, Lérida) et français (Toulouse, Narbonne-Port la
Nouvelle), ce qui place les relations transpyrénéennes, européennes et même
intercontinentales au cœur du système logistique andorran.
7.6. Les flux et le transport
Parallèlement à l’analyse des liaisons fonctionnelles qui donnent une idée plutôt qualitative des
liaisons entretenues par les différents pôles du territoire d’étude, les volumes échangés par type
de relation ont été estimés au travers des sources statistiques nationales de transport.
Ainsi, pour chacun des neuf pôles (sans Andorre), ont été estimés les trafics engendrés par type
de relation. Les sources statistiques prises en compte ont été les trafics (entrées et sorties) des
départements (France) ou provinces (Espagne) où se situent les pôles
• Pour les relations régionales : avec les autres départements d’une même région
(France) ou provinces d’une même Communauté autonome (Espagne).
• Pour les relations interrégionales : avec les autres régions (France) ou Communautés
autonomes (Espagne) du même pays de l’aire d’étude.
• Pour les relations nationales : avec les autres régions (France) ou Communautés
autonomes (Espagne) du même pays hors aire d’étude.
• Pour les relations transpyrénéennes : avec les régions (France) ou Communautés
autonomes (Espagne) de l’espace d’étude transpyrénéen de l’autre côté de la frontière.
• Pour les relations européennes : avec les autres régions (France) ou Communautés
autonomes (Espagne) de l’autre pays hors aire d’étude et avec les autres pays européens.
• Pour les relations intercontinentales : avec les autres pays hors Europe.
Les sources utilisées ont été la base de données SITRAM pour les pôles français et l’Enquête
permanente de transport 2004 pour les pôles espagnols, et les statistiques portuaires pour les
relations intercontinentales.
Trafics de marchandises des pôles logistiques par type de relation en 2004 (millions
de tonnes)
Région Inter- Nation Trans- Europe Inter- Total
rég pyr contin
Barcelone 65.9 8.6 10.1 3.4 13.2 19.2 120.4
Valence 34.1 5.7 10.0 1.0 4.8 24.0 79.6
Bordeaux 19.1 3.6 12.4 1.7 7.2 1.5 45.5
Bilbao 16.8 3.6 6.7 1.6 2.3 10.2 41.2
Toulouse 13.4 5.2 5.0 0.9 0.8 0.2 25.5
Saragosse 10.0 6.3 4.4 0.5 2.2 NC 23.4
Montpellier-Sète 8.9 2.4 7.1 0.6 1.5 2.2 22.7
Bayonne-S Sebastian 8.3 1.9 2.2 1.7 2.4 0.5 17.0
Perpignan 2.9 1.2 2.7 3.1 1.8 0.5 12.2
Sources : SITRAM, statistiques portuaires, Enquête permanente de transport 2004 (Espagne)

L’analyse du tableau précédent montre une forte hétérogénéité des différents pôles quant à la
structure de leurs flux de marchandises. Selon le type de relation, les classements sont assez
contrastés.
• Les relations régionales sont révélatrices d’une logique endogène portée par le poids
propre des activités de consommation et de production locales ; ce sont d’abord les pôles
métropolitains, qui génèrent de très loin les plus gros volumes et Barcelone en premier lieu,
suivi de Valence et Bordeaux.
• Les relations interrégionales témoignent de l’influence des pôles logistiques sur un
hinterland large, ce qui privilégie naturellement les grandes métropoles bien desservies
comme Barcelone qui se classe en tête pour les volumes induits, mais est suivi de près par
les deux pôles intérieurs « barycentriques » que sont Saragosse et Toulouse qui polarisent
des flux à peine moins élevés, Valence s’intercalant entre les deux.
• Les relations nationales révèlent l’influence des pôles vis-à-vis d’un hinterland étendu ;
dans ce cas, c’est Bordeaux qui se classe en tête, précédant assez nettement les deux
grandes métropoles espagnoles, Barcelone et Valence.
• Les relations transpyrénéennes révèlent nettement la prédominance des pôles situés
aux extrémités des axes logistiques transpyrénéens montrés sur la carte précédente ; c’est
le cas pour Barcelone qui se classe toujours en tête, notamment en raison de son poids
spécifique, mais surtout des pôles frontaliers, Perpignan, second, et Bayonne-San
Sebastian, troisième à égalité avec Bordeaux.
• Les relations européennes privilégient là encore Barcelone qui est, sans surprise, le pôle
le plus européen du territoire transpyrénéen, mais Bordeaux apparaît également comme un
pôle essentiel pour ce type de liaisons, de même que Valence.
• Les relations européennes intercontinentales sont totalement corrélées à la hiérarchie
portuaire, puisque Valence précède Barcelone et plus nettement Bilbao, les autres pôles,
notamment français étant très loin, Montpellier-Sète précédant Bordeaux.
Au total, l’ensemble de flux laisse apparaître très nettement Barcelone comme pôle dominant,
suivi de Valence, Bordeaux, premier pôle français et Bilbao. Toulouse et Saragosse, puis l’Eurocité
basque et Perpignan figurant ensuite dans le classement.
Par pôle, on constate que Valence, Bordeaux et surtout Barcelone sont des pôles complets qui
entretiennent intensément des relations de quasiment tous les types. Les autres pôles ont des
points forts plus ponctuels et apparaissent donc plus comme des pôles logistiques plus
spécialisés : Bilbao pour les liaisons nationales et intercontinentales, Toulouse pour les relations
nationales et interrégionales, Saragosse pour les relations interrégionales, Montpellier-Sète pour
les relations nationales et bien sûr l’Eurocité basque et Perpignan pour les relations
transpyrénéennes.
La hiérarchisation quantitative de ces flux permet une évaluation des potentialités de massification
sur les modes de transport alternatifs et notamment le fer. A cet égard, ce sont donc les trois
principaux pôles, Barcelone, Valence et Bordeaux qui semblent être les mieux placés pour
développer de telles offres alternatives, alors que les pôles transpyrénéens dont le trafic est
favorable au transfert modal sont déjà largement pourvus en offre ferroviaire et combinée.
8. LE DEVELOPPEMENT DES LIAISONS
8.1. Analyse prospective à 2030

8.1.1. Le cadrage de la démarche
La démarche prospective est une étape indispensable à l’inscription du système logistique
transpyrénéen dans une perspective de long terme. En effet, le développement des relations de part
et d’autre des Pyrénées s’est opéré de façon concomitante au développement de la logistique,
particulièrement depuis 1975 et l’entrée de l’Espagne dans l’Europe moderne.
Aujourd’hui, une ère s’achève, celle de l’intégration dans l’Europe et du rattrapage de la péninsule
ibérique par rapport à la moyenne de développement de l’UE. L’Espagne est entrée dans la moyenne
et l’élargissement de l’UE à des membres moins développés situés à l’Est du continent déplace
sensiblement le centre de gravité européen et les efforts financiers consentis pour le développement
des pays les plus faibles.
De plus, de nouveaux enjeux apparaissent. L’exacerbation de la mondialisation et la concurrence des
pays émergeants notamment asiatiques, une nouvelle division géographique du travail, la perte
d’avantages concurrentiels des pays d’Europe occidentale dont l’Espagne fait désormais partie, un défi
démographique où déclin de la natalité se conjugue à un accroissement de l’immigration, une
homogénéisation des systèmes de transport à l’échelle de l’Europe et des conditions de transport
relativement harmonisées, les risques de plus en plus évidents de pénurie et de renchérissement des
hydrocarbures, etc… vont modifier le paysage de la logistique pour les années qui viennent.
C’est dans ce cadre que nous proposons une analyse prospective des relations transpyrénéennes et
du système logistique en nous inspirant des travaux sur « la prospective fret à l’horizon 2030 » que
Samarcande coordonne pour le Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer
et qui a abouti à la réalisation de quatre scénarios contrastés. Nous proposons donc d’inscrire la
démarche dans ces scénarios et de les reprendre et les adapter à la réalité géographique étudiée.
Comme il s’agit de scénarios contrastés, ils reposent évidemment sur des choix d’hypothèses qui sont
par principe subjectifs et même spéculatifs, mais qui ambitionnent de montrer une réalité future
hypothétique, mais qui pourrait se concrétiser selon les conditions.
Il ne s’agit pas de scénarios souhaitables, mais d’une « palette d’offre » au sein de laquelle les
commanditaires de l’étude devront choisi le scénario qui leur parait le plus plausible ou/et le plus
souhaitable.
Chaque scénario est détaillé ci-dessous et comprendra :
- une présentation synthétique des hypothèses de base,
- la description sommaire du contexte socio-économique,
- une évaluation des échanges et des flux,
- une évaluation du système de transport ;
- une spatialisation (avec carte) du scénario.
8.1.1. les quatre scénarios
Nous proposons ainsi de retenir quatre scénarios élaborés par le groupe de travail « Prospective fret
2030 » :
- Scénario 1 : entreprise, marché mondial et technologie
- Scénario 2 : régulation européenne
- Scénario 3 : réintégration du système
- Scénario 4 : crise énergétique
8.1.1.1. Scénario 1 : « entreprise, marché mondial et technologie »
Il s’agit du scénario de la mondialisation réussie de l’économie et des marchés et où la priorité est
donnée à la concurrence et à la compétitivité des entreprises. Il se met en place dans un contexte de
libéralisation économique et de décentralisation, de régulation par le dynamisme entrepreneurial.
Il repose sur une hypothèse de croissance forte de la demande de transport, poussée par un fort
dynamisme des agents économiques et une forte innovation organisationnelle et logistique, un
découplage entre la croissance du trafic de fret et celle du PIB et une régulation minimale en matière
de politique des transports, ce qui accroît le déséquilibre entre les modes.
Ce scénario s’appuie avant tout sur l’innovation dont le dynamisme repose sur le double aiguillon du
progrès technologique et de la concurrence. Le système étant fondé sur la liberté des acteurs, la
compétition s’effectuera notamment sur la capacité à maîtriser des réseaux technologiques. Les
gagnants seront ceux qui auront la capacité de massifier des besoins et flux individuels, donc à gérer
l’atomisation des flux à une échelle globale.
Contexte socio-économique
Le contexte économique général est celui d’une croissance assez vive (supérieure à 2 % par an)
surtout en Espagne où la dynamique actuelle se poursuit. On assiste à une stabilisation de l’industrie,
mais au déclin de certaines branches traditionnelles et fortement employeuses (délocalisation), alors
que celles qui développent un haut niveau technologique se développent et que le développement des
services est généralisé.
La France poursuit sa croissance démographique, alors que l’Espagne réussit sa stabilisation
démographique grâce à l’immigration. Le phénomène de métropolisation et d’étalement urbain se
renforce.
La concentration de la distribution généraliste et spécialisée se poursuit et elle joue un rôle de plus en
plus décisif dans la structuration du système productif et l’organisation des flux.
Parallèlement l’externalisation logistique se généralise et favorise le développement de très gros
prestataires ayant une extension internationale.
Echanges et flux
En matière de flux et d’échanges, on constate une très forte croissance des importations, notamment
intercontinentales (depuis les pays émergeants, notamment asiatiques), ce qui induit le
développement du transport maritime conteneurisé et un fort développement des ports, en particulier
des ports espagnols.
Les échanges intra européens se développent et les flux se réalisent sur de plus longues distances et
intègrent de plus en plus les territoires orientaux qui déplacent le centre de gravité de l’Europe vers
l’Est.
L’optimisation des organisations logistiques est réalisée à l’échelle mondiale, dans le cadre de supply
chains globalisées, mais maîtrisées par les grands donneurs d’ordres multinationaux. La globalisation
favorise la concentration des opérateurs logistiques qui développent leurs opérations à partir des
grands pôles logistiques métropolitains.
Système de transport
Les règles du marché et la libéralisation sont les fondements de la politique des transports qui se
traduit par un recul de la régulation et de l’intervention publiques (qui se concentre surtout sur la
sécurité). Le financement des infrastructures fait de plus en plus appel au privé, alors que l’Etat se
désengage.
Les ports maritimes espagnols connaissent une forte croissance de leur trafic en raison notamment du
fort développement de la conteneurisation, mais la concurrence interportuaire s’intensifie, y compris
avec les ports du Nord, les hinterlands s’étendant de plus en plus profondément, favorisée par
l’efficacité des connexions européennes.
La domination du transport routier est renforcée en raison notamment de l’amélioration des
infrastructures routières et de l’extension des nouvelles technologies appliquées à la route (trains de
camions, guidage automatique…). Le trafic se concentre sur les deux corridors côtiers.
Le fer, libéralisé et ouvert à la concurrence est uniquement modernisé sur les deux grands axes
côtiers où sont mises en place des offres massifiées et cadencées entre les grandes zones
économiques, notamment pour soulager la route de plus en plus engorgée.
En revanche, de nouveaux franchissements pyrénéens ne sont pas mis en œuvre en raison de leur
absence de rentabilité financière, ce qui détourne l’intérêt des investisseurs privés et ne permet pas la
constitution de partenariats public privé.
Territorialisation : les corridors renforcés
Corridors
renforcés
Ce scénario se traduit par le renforcement de la métropolisation et particulièrement de Barcelone, de

même que par le développement économique et démographique le long des corridors côtiers, ce qui
se traduit notamment par un engorgements et une hausse des prix fonciers, ce qui pénalise le
développement des fonctions logistiques métropolitaines.
Les acteurs recherchent des espaces logistiques alternatifs permettant d’accueillir les installations
modernes rendues nécessaires par l’augmentation des flux et des opérations logistiques, notamment
internationales.
En revanche, les espaces intérieurs sont délaissés en dehors de quelques grandes agglomérations
intérieures comme Toulouse et Saragosse, mais qui ne parviennent pas à concurrencer les métropoles
portuaires.
Perpignan, qui est par ailleurs favorisé par sa proximité de Barcelone saturé, et l’Eurocité basque sont
dynamisés comme plates-formes logistiques au service du territoire espagnol.
8.1.1.2. Scénario 2 : « régulation européenne »
Ce scénario se situe dans un contexte d’économie de marché « libérale », où les plans et stratégies
des acteurs privés prédominent par rapport à ceux de l’Etat. Sur les marchés, le signal prix guide le
comportement des agents.
Dans cette optique, des choix volontaristes en matière de tarification et de réglementation peuvent
être effectués afin de lutter contre les nuisances environnementales et contre les dangers liés à la
montée de l’effet de serre. C’est un libéralisme qui peut faire preuve d’un certain interventionnisme au
niveau de l’Etat, comme au niveau des gouvernements locaux pour lutter contre la pollution et les
autres atteintes à l’environnement.
Dans ce contexte, des politiques européennes volontaristes sont mises en œuvre, avec priorité au
développement et à l’harmonisation européenne et une permanence de grands projets infrastructurels
financés en grande partie par crédits publics.
Le taux de croissance est d’un niveau moyen en France, comme en Espagne qui se banalise en
devenant un pays européen « dans la moyenne ».
L’industrie espagnole se renforce dans ses domaines d’excellence à l’échelle de l’Europe, mais décline
dans d’autres secteurs, notamment les industries les plus traditionnelles qui subissent des
délocalisations relativement importantes (métallurgie, automobile, électronique), alors que le
développement des services se poursuit.
En matière de démographie, l’immigration ne compense pas la dénatalité en Espagne, alors que le
Sud-Ouest français voit sa population continuer à augmenter sensiblement.
L’homogénéisation de la grande distribution se poursuit au niveau européen.
Echanges et flux
Dans ce scénario la croissance économique s’accompagne d’une accélération de la demande
transport. Les exportations et les importations progressent, on se situe dans un contexte de montée
de la globalisation des économies et des marchés qui accroît la part des trafics internationaux dans
l’ensemble des volumes transportés et les kilomètres parcourus. Cela accroît ipso facto les distances
de transport mais cela donne aussi une chance aux modes alternatifs à la route qui sont plus
compétitifs sur les longs trajets.
La croissance continue des importations intercontinentales mais aussi des exportations induit le
développement du transport maritime intercontinental et intra européen et des ports de conteneurs,
mais aussi des autres ports. La croissance des échanges européens pousse à l’optimisation logistique
et au développement de prestataires logistiques européens à l’échelle du continent.
Le renforcement des échanges méditerranéens renforce le rôle logistique du territoire d’études
Dans ce scénario, un volontarisme s’affirme pour réduire les divers dommages à l’environnement
causés par la circulation des camions. Dans cette perspective, un des enjeux réside dans le transfert
des flux et des chargements vers des modes alternatifs à la route, mais aussi dans la recherche des
voies technologiques et organisationnelles pour rendre le transport routier mieux acceptable et moins
nuisible pour l’environnement. Cette confiance dans la technologie se double d’une action visant à
avantager le rail, le maritime et la voie d’eau. En ce qui concerne le rail, des efforts sont orientés pour
« unifier » l’espace européen à travers des incitations à l’ouverture des marchés des services
ferroviaires. Cette unification se traduit par des avancées dans le domaine de l’interopérabilité des
réseaux, notamment en matière d’écartement des rails.
Pour le routier, la règle suivie est celle de l’internalisation des effets externes et conduit à une hausse
du prix du TRM. Pour les modes alternatifs et en particulier le fer, la vérité des prix suppose
l’instauration d’un marché, une concurrence entre opérateurs et un coup d’arrêt aux subventions et au
régime de discrimination positive qui bénéficie aux entreprises ferroviaires déjà présentes sur le
marché. Ce scénario correspond aux orientations générales de la Commission Européenne telles
qu’elles ont été définies dans le Livre Blanc publié en 2001.
Si on peut s’attendre à une amélioration ponctuelle des infrastructures routières, de nouveaux
corridors alternatifs notamment ferroviaires se développent, interconnectés et dynamisés en réseau.
Des franchissements pyrénéens alternatifs sont programmés, voire réalisés.
Des autoroutes maritimes sont mises en place, alors que le développement de la conteneurisation se
poursuit
Territorialisation : des corridors alternatifs
Corridors
alternatifs
Ce scénario se traduit par une métropolisation plus équilibrée et une moindre croissance de Barcelone
par rapport au scénario précédent.
On assiste au développement de nouveaux corridors, notamment intérieurs qui profitent de nouveaux
passages ferroviaires et routiers à travers les Pyrénées, ce qui valorise le positionnement logistique et
le développement de Toulouse et Saragosse.
Les corridors côtiers bénéficient ainsi d’un désengorgement relatif, alors qu’une politique
d’aménagement du territoire plus équilibrée privilégie la recherche d’espaces logistiques alternatifs et
le développement des espaces intérieurs
Perpignan et l’Eurocité basque perdent un peu de leurs atouts en raison d’un moindre recours aux
ruptures de charge aux frontières (harmonisation des réseaux).
8.1.1.3. Scénario 3 : « réintégration du système »
Ce troisième scénario est celui de la rupture par rapport à la tendance historique de baisse du coût
des transports routiers et dans la géographie et dans l’organisation des systèmes productifs et de
consommation à l’échelle européenne et même, à un moindre degré, mondial.
Sous l’effet de plusieurs facteurs dont une forte hausse des prix du pétrole, ce sont les logiques qui
avaient conduit à la concentration et à la spécialisation des unités de production et à l’organisation de
logistique (production en flux tendu…) qui sont mises en cause. Les conditions de concurrence entre
le transport routier et les autres modes sont profondément modifiées, mais ce sont les besoins de
mobilité à longue distance qui sont eux même affectés. Ces basculements conduisent à ré imaginer
l’organisation des flux de marchandises à l’intérieur de grandes régions et un développement
largement endogène et tiré par la proximité des grands marchés locaux de consommation.
Ce scénario qui anticipe les problèmes énergétiques, climatiques et les conséquences sur les coûts de
transport, induit de fortes incitations et interventions publiques, même si on reste dans le cadre de
l’économie de marché. Une adaptation est donc nécessaire pour trouver des solutions à plusieurs
chocs exogènes ; la contribution des technologies aux défis posés par l’effet de serre ou la pénurie de
pétrole s’avère insuffisante en regard des prévisions, ce qui entraîne des tensions fortes en termes de
prix.
On va vers un espace économique européen plus intégré, plus équilibré et plus multipolaire, dans un
contexte d’atténuation de la « division internationale du travail » à l’échelle mondiale. L’économie
européenne et les circuits d’échange se structurent autour de grandes régions intégrées, constituant
autant de marchés de consommation : « les petites Europes ». Les industries se rediversifient et sont
redynamisées dans le cadre de systèmes de proximité (type SPL ou pôles de compétitivité), ce qui
accroît l’influence et le rôle des entreprises locales. La distribution est plus recentrée localement
(approvisionnements de proximité) et les prestataires logistiques locaux se renforcent.
De nouveaux espaces de coopération relativement « autonomes » se mettent ainsi en place, par
exemple, entre le grand Sud-Ouest français, le Pays-Basque et la Catalogne.
Cette évolution s’accompagne d’un rééquilibrage des institutions en faveur des Régions, des grandes
métropoles et de l’Europe. Dans un contexte marqué par la pénurie budgétaire, les Etats se recentrent
sur des fonctions de régulation, de contrôle et d’incitation à l’innovation. Symétriquement les pouvoirs
des régions et des grandes villes s’accroissent, tandis que se développent les outils de coopération
interrégionale ou inter métropolitaine. Cela se traduit, en particulier, par la diversification des
implantations portuaires – dont chaque « inter régions » souhaitent désormais se doter.
Echanges et flux
On assiste à une stabilisation, voire à un recul des importations pour certains produits dont la
production est relocalisée en Europe, ce qui influence négativement sur le développement du
transport intercontinental, mais favorise le maritime intra-Europe (cabotage), dans le cadre d’une
stabilisation des échanges européens
L’optimisation des organisations logistiques se fait surtout à l’échelle locale et régionale car les
échanges interrégionaux et euro régionaux, donc les trafics de courte et moyenne distance, se
renforcent de façon importante.
Ce scénario favorise l’amélioration du maillage routier de desserte locale, régionale et interrégionale et
des relations inter cités, ainsi que le développement du Short Sea Shipping.
Sur longue distance, ce sont surtout le fer et la mer qui sont privilégiés dans le cadre d’une offre de
transport massifiée où les ports continuent à jouer un rôle important comme nœuds de concentration
des échanges régionaux, nationaux et intercontinentaux.
Même si le contexte est plutôt favorable, des incertitudes pèsent sur les franchissements pyrénéens
car la stagnation des trafics à longue distance nécessite moins la réalisation de nouvelles
infrastructures.
Territorialisation : de nouveaux maillages
Nouveau maillage
Ce scénario se traduit par une métropolisation équilibrée et l’organisation des villes en réseau ; les
complémentarités se développent, favorisées par un système de transport adapté.
Les espaces polarisés autour des métropoles et dynamisés par un système économique
complémentaire fonctionnent de façon intégrée et partenariale. L’aménagement du territoire et le
développement de l’économie sont pensés en même temps, les infrastructures de transport sont
conçues en amont et répondent mieux aux besoins multiples du territoire.
Dans l’organisation urbaine, la variable logistique est prise en compte comme une composante
majeure des politiques, ce qui fait que les activités logistiques, liées aux autres activités économiques
locales, trouvent de meilleures conditions d’accueil et sont mieux acceptées par les populations.
Cette évolution est un atout pour les pôles logistiques intermédiaires comme Bordeaux, Toulouse,
Saragosse, Perpignan et l’Eurocité basque, qui trouvent leur place en complémentarité des grandes
métropoles comme Barcelone qui voient leur croissance maîtrisée.
8.1.1.4. Scénario 4 : « crise énergétique »
Selon ce scénario, l’environnement mondial est caractérisé par des fortes tensions autour de l’énergie,
qui affectent le marché de manière récurrente, mais qui traduisent aussi la montée des enjeux liés à
l’effet de serre. De ce point de vue, les efforts de réduction des émissions sont l’objet d’accords
internationaux sur la négociation desquels l’Union Européenne s’est fortement engagée.
Cette dynamique politique européenne, fortement appuyée par l’opinion publique, se concrétise à
l’intérieur de l’Union par la mise en place d’un système de régulation intégré des émissions de CO2,
fondé sur un principe de droits d’émission négociables. Outre ses objectifs environnementaux, ce
système de régulation vise explicitement à dégager l’Union Européenne d’une trop forte dépendance
pétrolière. Il donne aux autorités politiques une maîtrise des consommations énergétiques dans le
secteur des transports qui permet une gestion plus efficace des crises conjoncturelles qui affectent le
marché pétrolier.
Mais la montée progressive du prix de l’énergie pèse in fine fortement sur les coûts de transport et sur
les autres facteurs de production, ce qui se traduit par un fort ralentissement de la croissance
mondiale, voire par une récession. Les échanges sont considérablement ralentis et le système de
transport entre dans une crise importante.
La croissance économique est nulle, voire négative en France et en Espagne, la récession touchant
notamment les industries espagnoles et l’industrie aéronautique dans le Sud-Ouest de la France.
Une dualisation économique apparaît, avec de grands groupes encore mondialisés qui ont une
maîtrise globale de leurs flux et des moyens de transport qui leur permettent encore d’acheminer
leurs approvisionnements et la distribution de leurs produits finis à une échelle mondiale et des PME
de proximité qui couvrent les besoins de consommation immédiate pour lesquels il est de plus en plus
difficile de s’approvisionner à longue distance.
On assiste à un fort déclin démographique, notamment en Espagne, l’immigration se ralentissant
considérablement et ne compensant pas la baisse de la natalité.
La distribution est impactée négativement par recul de la consommation et renchérissement des prix,
en partie dû aux transports.
Enfin, on assiste à une réinternalisation logistique des chargeurs.
Echanges et flux
Ce scénario se traduit par un fort recul des importations et des exportations et par un déclin du
transport maritime, moins en raison du renchérissement du transport maritime, pour lequel l’impact
sur les coûts de transport est relativement limité, qu’en raison du coup d’arrêt mis au processus de
mondialisation.
Le recul des échanges européens est lui aussi sensible, notamment parce qu’il subit directement
l’impact du renchérissement des hydrocarbures et donc du transport routier.
L’optimisation des organisations logistiques se fait surtout à l’échelle locale et régionale dans un
contexte de relative pénurie et de plus grand recours au marché local.
Les principaux pôles logistiques du territoire échangent surtout avec leur aire d’influence immédiate et
peu avec l’extérieur.
Les trafics de courte distance ont un caractère dominant et sont assurés par la route dont le coût est
sensiblement augmenté.
Le fer est essentiellement utilisé en moyenne et longue distance mais sans que soient mis en œuvre
des services nouveaux et innovants.
La faiblesse des trafics ne nécessite pas de nouvelles infrastructures routières et ferroviaires et
notamment pas de franchissements pyrénéens, les financements publics étant réduits à leur plus
simple expression.
Les grands ports voient leur influence reculer en raison de la crise des échanges intercontinentaux ;
en revanche, les petits ports, notamment français, retrouvent de la vigueur et voient se développer
des trafics maritimes de proximité, favorisés par le coût avantageux du transport maritime, même à
courte distance.
Territorialisation : l’isolement
Isolement
Les villes et les métropoles stagnent démographiquement et économiquement ; elles se tournent le

dos et rayonnent surtout autour de leur aire d’influence réduite.
Les grands ports maritimes, notamment de conteneurs reculent et ne structurent plus la logistique du
territoire.
Les plus grandes villes et notamment les plus grandes métropoles comme Barcelone sont les seules à
garder une influence extérieure forte.
Mais les pôles secondaires déclinent et ne jouent qu’un rôle logistique local, alors que les pôles
frontaliers connaissent une dégradation très forte de leur activité.
8.2. Recensement des projets d’infrastructures à long terme
Le recensement des projets d’infrastructure d’un territoire si vaste est un exercice délicat tant il est difficile
de faire état de l’avancement de projets ou des réflexions souvent très lointains dans le temps, et soumis à
des divergences de points de vue entre les différents financeurs ou acteurs. La présente carte s’attachera de
faire figurer de façon la plus objective possible les projets d’infrastructures nouvelles ayant un impact fort
sur le territoire. Les échéances avancées sont issues de documents officiels des institutions en charge des
dossiers et peuvent elles aussi être soumises à discussion selon le parti pris politique.
Globalement, nous pouvons retirer de l’ensemble de ces projets qu’un effort important est engagé pour
améliorer les infrastructures de transport sur les points de passage littoraux. Que ce soit côté espagnol ou
côté français, l’accent est plus particulièrement mis sur le ferroviaire avec les constructions des lignes
nouvelles du « Y basque » et de Perpignan-Barcelone ou les projets de lignes nouvelles Bordeaux-Irun et les
autoroutes ferroviaires (Hendaye/Irun-sud de Paris et Perpignan-Bettembourg). Mais les infrastructures
routières bénéficient aussi d’amélioration avec les mises à 2x3 voies des sections proches de la frontière.
Côté espagnol, nous pouvons aussi faire ressortir les nouveaux projets améliorant l’accessibilité de Saragosse
aux autres métropoles espagnoles. Ainsi un double projet autoroutier ferroviaire entre Saragosse et Valence
est en réflexion et permettrait de faire bénéficier l’Aragon d’une connexion à l’important port valencien.
D’une façon générale, davantage de projets espagnols vont dans le sens de meilleures connexions centrales
entre les deux pays, ce qui permettrait en particulier à l’Aragon d’avoir une connexion directe avec la France.
Bien que générant d’importants flux de marchandises, la zone andorrane, elle aussi au cœur des Pyrénées,
ne fait l’objet d’aucun projet significatif.
Enfin, de plus en plus se pose la question du contournement des principales agglomérations, françaises et
espagnoles, aussi bien pour la route que pour le fer. La tendance est à la séparation des trafics locaux et de
transit à l’approche des zones denses.
8.3. Evolutions possibles des pôles et des relations

Chaque scénario induit des conséquences différentes pour chacun des principaux pôles logistiques de
l’espace transpyrénéen et pour leur hiérarchisation.
A l’exception du dernier scénario Barcelone voir son rôle de métropole logistique conforté, voire
renforcé. C’est particulièrement flagrant pour le scénario 1 où la capitale catalane renforce sa domination
logistique sur l’espace d’étude, profitant de son positionnement privilégié sur le corridor principal.
Cependant, cette hypothèse est porteuse d’importants effets pervers liés à une croissance trop forte que
l’espace métropolitain et les infrastructures ne pourraient sans doute pas supporter, la saturation étant
d’ores et déjà très forte. Pour les scénarios 2 et 3, Barcelone voit son rôle de capitale logistique également
affirmé, mais dans des conditions plus acceptables, dans le cadre de complémentarités et de coopérations
avec les métropoles voisines qui pourraient accueillir des fonctions logistiques desserrées de Barcelone. En
revanche, le scénario 4 qui est un scénario de crise généralisée, fait perdre du poids à la logistique
barcelonaise en valeur absolue, mais lui laisse une place dominante dans le contexte transpyrénéen.
Valence peut connaître des sorts assez différents selon les scénarios. Dans le scénario 1, la métropole reste
le second pôle logistique de l’aire d’étude et voit son rôle renforcé, notamment par le dynamisme de son port
de conteneurs, véritable poumon des échanges de l’Espagne centrale et de Madrid. Pour le scénario 2,
Valence peut accroître son influence et son hinterland dans l’espace transpyrénéen, notamment grâce à la
création de nouveaux corridors et même rivaliser avec Barcelone comme port principal du Nord-Est
espagnol, alors que dans le scénario 3 les complémentarités jouent fortement avec les pôles voisins. En
revanche, le scénario 4 peut être très néfaste à Valence, risquant de l’affaiblir comme port de l’espace
central espagnol dans un contexte de réduction des échanges, le pôle ayant du mal à s’affirmer face à
Barcelone plus solide pour résister à la crise de l’économie et des échanges.
Le pôle de Bordeaux, qui a perdu de sa vigueur dans le passé, pourrait connaître un nouveau dynamisme
dans le cadre du scénario 1 en raison de son positionnement intéressant sur le corridor atlantique et de ses
fonctions métropolitaines, même s’il risque d’être concurrencé par l’Eurocité basque. Le scénario 2 pourrait
être plus favorable, permettant d’étendre son hinterland vers le Sud-Est et d’exercer une influence logistique
plus profonde sur le territoire. La complémentarité avec les pôles voisins et notamment Toulouse devrait
prévaloir dans le cadre du scénario 3 alors que, dans le scénario 4, si le contexte est défavorable
globalement au développement de la logistique, il pourrait offrir quelques opportunités nouvelles aux
activités portuaires et aux liaisons européennes.
Bilbao profite du renforcement du corridor atlantique et du transport intercontinental du scénario 1 pour
développer ses fonctions logistiques ; mais les risques de congestion nécessitent de trouver des alternatives
pour l’implantation des fonctions logistiques ailleurs sur le corridor atlantique. Le scénario 2 est également
favorable au renforcement du pôle logistique basque, valorisant son positionnement de carrefour, alors que
le scénario 3, qui favorise les complémentarités avec l’Eurocité basque, avec Vitoria, voire avec Saragosse,
renforce la cohérence du bassin industriel basque. En revanche, la baisse du trafic maritime du scénario 4
affaiblit l’agglomération qui reste cependant le pôle logistique majeur de la façade Est atlantique de
l’Espagne.
Bien que situé sur un corridor important (Barcelone-Madrid), Saragosse est “barré” par l’expansion de
Barcelone, voire de l’ensemble basque dans le cadre du scénario 1, même si l’offre logistique locale lui
permet de développer ses fonctions logistiques qui restent surtout interrégionales et nationales. C’est dans le
cadre du scénario 2 que Saragosse peut exprimer ses potentialités et vocations logistiques, notamment
européennes, grâce aux franchissements alternatifs des Pyrénées. Dans le cadre du scénario 3 Saragosse
reste également un pôle logistique clé en complémentarité avec les pôles voisins, dans le cadre d’une
croissance mieux répartie. Le scénario 4 donne surtout une vocation aragonaise à sa capitale.
Territorialisation des 4 scénarios
Pôles Corridors renforcés Corridors alternatifs Nouveau maillage Isolement
Barcelone Métropolisation renforcée, port Desserrement des Rôle logistique moteur, mais Rayonne surtout sur la
puissant, capitale logistique de contraintes logistiques, mais complémentarité avec pôles Catalogne, son rôle portuaire
l’espace transpyrénéen rôle européen renforcé voisins diminue, reste la capitale
Congestion nécessite de se logistique de l’espace
développer sur corridor
Valence Accroît son rôle comme port de Comme port et pôle inter- Forte complémentarité logistique Rayonne surtout sur le Pays
Madrid et métropole régionale régional, renforce son avec Barcelone, Saragosse et valencien, son rôle portuaire
hinterland vers le Nord Madrid diminue
Bordeaux Renforce ses fonctions Se renforce comme Amélioration complémentarités Rayonne surtout en Nord
logistiques métropolitaines, mais métropole logistique logistiques avec Toulouse et PB Aquitaine, le port trouve de
rayonnement limité par PB aquitaine et accroît son nouvelles vocations
hinterland SE
Bilbao Renforce ses fonctions log Renforce ses fonctions Amélioration des Rayonnement PB partagé avec
métropolitaines et portuaires métropolitaines et portuaires complémentarités basques et Eurocité Basque, son rôle
Congestion nécessite de se avec Saragosse portuaire diminue
développer sur corridor
Saragosse Reste un pôle logistique inter- Nouveau carrefour majeur Pôle logistique clé à l’échelle Rayonnement essentiellement
rég et national, mais fortement qui ouvre sur l’Europe, la espagnole en complémentarité sur l’Aragon
barré par Barcelone et PB situés positionne comme pôle des pôles voisins (Bcn, Madrid,
sur les corridors logistique européen Valence…)
Toulouse Renforce ses fonctions log Devient un pivot logistique Pôle log du Grand SO, en Rayonnement surtout en Midi-
métropolitaines et inter-rég, de l’espace transpyrénéen complémentarité de Bordeaux, Pyrénées
mais son rayonnement est grâce à TCP, partenariat Montpellier et Perpignan
freiné (hors corridor) renforcé avec Saragosse
Montpellier-Sète Des fonctions logistiques Des fonctions logistiques Pôle logistique languedocien en Rayonnement languedocien,
croissantes dopées par la croissantes dopées par la complément de Toulouse et nouvelles vocations port de
démographie démographie Marseille Sète
Eurocité basque Renforcement des fonctions Desserrement des Amélioration des Rayonnement PB partagé avec
logistiques transfrontalières et contraintes logistiques sur complémentarités basques, avec Bilbao, les ports : nouvelles
de la polarisation régionale axes alternatifs Saragosse et Bordeaux vocations
Perpignan Renforcement fonctions log Desserrement contraintes log Amélioration complémentarités Faible rayonnement régional
transfrontalières, opportunités sur axes alternatifs, perd rôle avec Barcelone, Toulouse et
desserrement Barcelone de rupture frontalière Montpellier
Toulouse est dans une situation « prospective » faussement symétrique de Saragosse. Dans le scénario 1
elle renforce certes ses fonctions logistiques métropolitaines pour une aire urbaine qui continue à se
développer intensément, mais est freinée par une localisation excentrée par rapport aux corridors principaux.
C’est dans le scénario 2 que Toulouse trouve ses meilleures possibilités de développement logistique en
devenant, grâce à la TCP, un pivot logistique de l’espace transpyrénéen en étroite relation avec Saragosse.
Le scénario 3 renforce Toulouse comme pôle logistique majeur du Grand Sud-Ouest en partenariat étroit
avec les deux autres capitales régionales, alors que le scénario 4 lui donne un rayonnement moins large, au
niveau de la partie centrale du Sud-Ouest.
Le pôle Montpellier-Sète connaît une forte croissance de ses fonctions logistiques aussi bien dans le
scénario 1 que dans le scénario 2, d’une part, en raison de l’exceptionnelle croissance démographique du
Languedoc-Roussillon et, d’autre part, en raison de sa localisation sur le corridor méditerranéen en plein
développement. Dans le scénario 3, le pôle languedocien se développe en relation étroite avec Toulouse et
Marseille, mais également avec les pôles secondaires (Nîmes, Béziers-Narbonne). Le scénario 4 limite le
rayonnement du pôle au Languedoc, même si le développement des liaisons maritimes de courte et
moyenne distance pourrait réactiver le port de Sète.
L’Eurocité basque voit son rôle sensiblement renforcé par le scénario 1, d’une part en raison de ses
fonctions métropolitaines renforcées et, d’autre part, en raison de sa fonction logistique transfrontalière qui
se renforce avec le fort développement du corridor atlantique. En revanche, le scénario 2 qui ouvre des axes
alternatifs pyrénéens et favorise une harmonisation des réseaux ferroviaires, affaiblit relativement le pôle,
rendant moins utiles les ruptures de charge à la frontière. Le scénario 3 permet une optimisation des
complémentarités basques et navarraises avec Bilbao, Vitoria et Pampelune. Enfin, le scénario 4 n’est pas
plus catastrophique que pour les autres pôles car il continue à rayonner sur le Pays Basque et le Sud
aquitain et bénéficie de la présence de ses ports qui peuvent jouer un rôle important pour le cabotage.
Perpignan partage en partie le sort de son homologue basque comme pôle logistique transfrontalier ; en
effet, le scénario 1 lui est particulièrement favorable en raison du dynamisme du corridor méditerranéen, de
la difficile harmonisation des réseaux ferroviaire, de la croissance des trafics qui favorisent l’utilisation des
infrastructures et des services du pôle Nord-catalan. De plus, il est dynamisé par la croissance barcelonaise
et sa saturation, qui oblige ses voisins du Sud à trouver de nouveaux espaces d’implantation plus au Nord en
direction de l’Europe. En revanche, le scénario 2 qui permet un desserrement des contraintes logistiques sur
des axes alternatifs et une harmonisation des réseaux ferroviaires affaiblit son rôle de rupture frontalière. Le
scénario 3 permet à Perpignan de trouver une place entre Barcelone et les métropoles du Sud méditerranéen
français, s’appuyant notamment sur les savoir-faire logistiques spécifiques (fruits et légumes) qui ne
subissent pas trop les effets du renchérissement des transports en raison de l’immuabilité des cultures
concernées en Espagne et au Maroc et de la pérennisation nécessaire de leur groupage vers l’Europe du
Nord. En revanche, le scénario 4 est catastrophique car l’affaiblissement des échanges internationaux, y
compris de fruits et légumes, n’est pas compensé par une localisation favorable ou une concentration
métropolitaine suffisante.
8.4. Hypothèses d’infrastructures et d’offre de services

8.4.1. Choix d’un scénario
Les consultations, les Comités de Pilotage et l’atelier tenu à Toulouse en mai 2006 ont fait apparaître deux
constats :
- d’une part, le scénario 1 est celui qui correspond le plus aux évolutions actuelles,
mais dont on décèle les limites et la non durabilité. Le risque est que la concrétisation possible,
voire probable de ce scénario n’aboutisse, à plus ou moins long terme, à une impasse et à une
situation de crise qui pourrait déboucher sur le scénario 3, si un minimum de clairvoyance se
manifeste, ou pire, sur le scénario 4, si des bouleversements surviennent assez brutalement et
sans préparation.
- D’autre part, le scénario 2 semble le plus souhaitable, mais il passe par une politique plus
volontariste, la mise en œuvre d’une politique européenne plus ambitieuse, relayée par les
politiques nationales et régionales. Cela suppose probablement une inflexion des orientations
actuelles et un engagement plus fort et plus significatif des collectivités publiques, notamment
en termes de financement.
S’il n’est pas possible à ce stade de proposer une stratégie complète correspondant à la mise en œuvre du
scénario 2, il est en revanche possible de proposer une vision renouvelée du système logistique et des
relations transpyrénéennes, au travers de quelques réflexions et propositions, notamment issues des débats
lors de l’atelier de Toulouse du 17/05/06.
Ces propositions ne constituent que quelques pistes dans un ensemble beaucoup plus vaste qui nécessiterait
la mise en œuvre d’une procédure de réflexion et de concertation sensiblement plus lourde et plus longue
pour donner lieu à une véritable stratégie qui met en jeu le développement d’un territoire binational très
puissant. Elles ne sont que l’illustration de réflexions et de discussions à un moment donné, c'est-à-dire à
l’issue d’un important travail de diagnostic et d’analyse du système logistique.
La présente étude ne peut avoir qu’une ambition limitée en matière d’élaboration stratégique, d’autant que
tous les acteurs concernés n’ont pas la même approche, la même vision et parfois, le même avis.
Les quelques pistes ci-dessous illustrent cependant ce qu’il pourrait être utile de faire dans le cadre d’un
consensus existant au moins sur la nécessité de développer logistiquement le territoire transpyrénéen et
d’accroître l’efficacité des relations.
8.4.2. Logistique et activités économiques
La logistique est un vecteur de compétitivité pour les activités économiques des territoires étudiés. Elle
nécessite de nouvelles relations au sein du territoire afin d’optimiser les organisations et les flux, d’améliorer
les complémentarités et de mettre en œuvre de nouveaux processus relationnels et de mutualisation dans le
cadre d’approches au niveau des filières. Plusieurs filières ont été mises en évidence de façon assez claire et
nécessiteraient des actions assez rapides :
8.4.2.1. L’industrie aéronautique
L’industrie aéronautique essentiellement du côté français (Toulouse-Midi-Pyrénées et Aquitaine) ressort à
l’évidence comme une priorité en raison notamment de l’actualité difficile de cette filière et en particulier
d’Airbus. La problématique logistique apparaît de façon évidente comme une clé du redressement du
secteur, comme le montre le contenu du plan de redressement d’Airbus, qui se fonde sur une réorganisation
de l’outil industriel et de l’organisation opérationnelle et logistique de la production et des
approvisionnements.
Longtemps ignorée des grands projets de développement de la filière, comme Aerospace Valley, la logistique
apparaît désormais incontournable comme vecteur de compétitivité et même de survie. La mise en évidence
de la nécessité de l’intégration plus forte des fournisseurs et sous-traitants dans la supply chain, la pression
à la baisse des coûts, la recherche d’une plus forte réactivité et d’une réduction des temps de cycle,
l’externalisation de la fabrication de fonctions complètes auprès des fournisseurs militent dans le sens d’une
optimisation de la logistique à l’image du virage de l’industrie automobile opéré à la fin des années 80. Pour
le Sud-Ouest français, cela suppose notamment :
- Une dé intégration partielle du processus de production des constructeurs et notamment
d’Airbus, comme cela a été annoncé, avec un recours plus intense aux sous-traitants et
fournisseurs (mais dans le cadre d’une réduction globale des coûts), notamment pour la
fourniture de fonctions complètes.
- Une intégration logistique du tissu industriel du Sud-Ouest dans le cadre d’une démarche
logistique rigoureuse pouvant aboutir à une réorganisation des flux et des circuits et à une
mutualisation des moyens de transport et en installations fixes, par exemple sur le principe des
Magasins Avancés Fournisseurs de l’industrie automobile, qui pourraient s’implanter à proximité
des sites d’assemblage.
- Une association des prestataires logistiques spécialisés qui ont un fort savoir-faire dans
l’optimisation des flux et qui pourraient jouer un rôle d’interface utile entre constructeurs et
fournisseurs dans la mise en place de procédure externalisées.
Dans l’industrie traditionnelle catalane et basque (automobile et mécanique – métallurgie), les entreprises
tentent des expériences de reconversion des activités classiques vers de nouveaux débouchés
(aéronautique).
8.4.2.2. L’industrie automobile
La logistique automobile concerne particulièrement la partie espagnole où elle est une filière clé,
présente dans toutes les communautés autonomes. Ayant connu une croissance exceptionnelle depuis son
intégration dans l’Union Européenne, cette filière connaît, depuis, un certain nombre de turbulences, liées
notamment à la stagnation du marché européen de l’automobile et au développement de la filière dans l’Est
européen qui est désormais l’espace de développement des grands constructeurs. Désormais banalisée,
l’industrie automobile espagnole court le risque de délocalisations vers des pays à coût de main d’œuvre plus
bas. En même temps, la globalisation permet aux entreprises espagnoles fournissant des composants
d’accroître leur activité à l’exportation pour le montage de véhicules en Asie ou en Europe de l’Est. Si cette
filière a atteint un niveau de maturité logistique plus grand que l’industrie aéronautique, la performance
logistique reste sans aucun doute un levier essentiel de la compétitivité de l’industrie automobile espagnole.
La tendance est à sous-traiter la logistique, pour passer des coûts fixes à des coûts variables. L’opérateur
logistique est de plus en plus inséré dans les opérations d’entreposage et d’approvisionnement. Les
entreprises de l’automobile insèrent économiquement chaque fois plus les fournisseurs, en réduisant les
composants fabriqués en propre. La production des fournisseurs de composants est faite directement en
amont de la ligne de montage et les usines d’automobiles travaillent à la commande.
Un des enjeux les plus importants reste la liaison des usines espagnoles avec les partenaires situés plutôt en
Europe du Nord et l’amélioration des liaisons transpyrénéennes. Outre l’amélioration de l’organisation de la
logistique d’approvisionnement des usines espagnoles depuis les sites dédiés de type MAF, il semble
important d’améliorer les conditions des relations entre les usines ibériques et les autres sites des groupes
automobiles et les fournisseurs situés au-delà des Pyrénées. Or, cela pose des problèmes de transport (de
véhicules comme de pièces détachées) et de plates-formes logistiques destinées au groupage-dégroupage
des produits de et vers les usines.
La réduction des coûts logistiques est critique pour la compétitivité des usines espagnoles. Les liaisons avec
le Sud de la France sont importantes pour les relations avec l’industrie automobile française et européenne.
Les pistes stratégiques suivantes pourraient être développées :
- Améliorer la connectivité entre la France et l’Espagne.
- Développer l’offre foncière pour la logistique pour distribution de véhicules et pour les centres de
consolidation de fournisseurs.
- Développer l’offre des prestataires logistiques français avec une spécialisation qui permette des
économies d’échelles sur l’ensemble du marché franco-espagnol.
8.4.2.3. La logistique transfrontalière
La logistique transfrontalière concerne les deux pôles frontaliers de Perpignan-Figueras et de l’Eurocité
basque. Ils constituent une originalité dans le système de transport européen, car il n’existe nulle part
ailleurs de telles concentrations d’activités logistiques frontalières.
Ces pôles qui se sont constitués avec l’histoire, afin de trouver des solutions optimales aux obstacles induits
par la frontière ont longtemps prospéré et se trouvent aujourd’hui dans une situation paradoxale. Leur
pérennisation semble apparemment être liée à la perpétuation des obstacles frontaliers et notamment la
différence d’écartement ferroviaire qui oblige à des ruptures de charge pénalisantes. Or, l’harmonisation des
infrastructures permettant une fluidification des flux transfrontaliers, contenue notamment dans le scénario
2, serait un handicap pour le développement des deux pôles.
Tout d’abord, si la mise en œuvre d’infrastructures nouvelles comme les LGV Perpignan-Figueras ou Dax
Vitoria permettront sans doute à un certain nombre de trafics de s’affranchir d’une rupture de charge
frontalière, il semble que les capacités disponibles sur ces lignes nouvelles et les délais de réalisation
attendus, notamment sur le corridor atlantique, ne permettront pas un bouleversement fondamental de
l’offre et laisseront encore de belles perspectives aux ruptures de charge frontalières. Seule une mise au
gabarit européen généralisée du réseau espagnol pourrait durablement remettre en cause les complexes
ferroviaires de Hendaye-Irun et Perpignan-Cerbère-Port Bou.
Cependant, il semble nécessaire de fonder l’avenir de ces pôles sur autre chose qu’une attitude défensive et
attentiste. Leur développement doit s’appuyer sur de véritables savoir-faire et des compétences fortes qui
sont elles-mêmes génératrices d’activité et de valeur ajoutée et sont inductrices de développement. C’est
pourquoi deux pistes d’action sont proposées :
- le développement des activités de nature logistique historiquement induites par la frontière, mais qui
reposent aujourd’hui sur des compétences et des outils locaux forts, comme c’est le cas pour la
logistique des voitures neuves ou des fruits et légumes à Perpignan ; si cette dernière filière doit être
dynamisée et développée, (voir ci-dessous), une réflexion sur des filières nouvelles devrait être
opérée, avec recherche de nouvelles cibles (grande distribution, produits hi tech…).
- la mise en place d’une politique d’accueil des activités logistiques, qui ne se résume pas à une offre
immobilière banalisée, mais propose un concept intégrant des services et des fonctionnalités
permettant de cibler des familles logistiques choisies. Une telle démarche devrait se faire dans le cadre
d’une réflexion géo logistique plus large : l’ensemble vasco-navarrais pour l’Eurocité basque et la
Catalogne pour Perpignan, notamment dans un contexte de saturation et de nécessaire desserrement
logistique de l’agglomération barcelonaise.
8.4.2.4. Les fruits et légumes
Perpignan est le cœur d’un pôle logistique des fruits et légumes d’ampleur européenne, favorisé par sa
localisation sur le principal couloir d’échanges de ces produits entre les principales zones productrices
(Espagne, Maroc) et les principales zones consommatrices (Europe du Nord). Son positionnement frontalier
et les contraintes que cela a longtemps induit et induit encore, ont favorisé le développement d’un complexe
logistique spécialisé autour du marché International St Charles qui est devenu le premier marché européen.
L’intégration de l’Espagne dans l’UE et la suppression des frontières n’ont pas affaibli le pôle perpignanais,
qui, malgré la désertion des grands distributeurs continue à jouer un rôle majeur dans le groupage européen
des fruits et légumes. Le savoir-faire, les compétences et les outils accumulés en font désormais un site
inévitable.
Cependant, face à une évolution permanente des circuits logistiques, aux nouveaux enjeux de la
consommation et de la distribution, à la stagnation de la consommation de fruits et légumes, le pôle
logistique perpignanais se doit de réagir et d’innover ; des orientations stratégiques doivent être mises en
œuvre dans les domaines suivants :
- La captation de nouveaux marché vendeurs notamment dans les pays du Maghreb et le Maroc en
premier lieu, en particulier au travers de l’ouverture de nouvelles lignes maritimes depuis le Maroc,
la Turquie et l’Afrique sur Port Vendres.
- Le développement de la recherche (projet Agropolis) et l’amélioration de la sécurité alimentaire et de
la traçabilité, en particulier dans le cadre du pôle de compétitivité Qu@limed.
- L’amélioration et l’optimisation du transport, notamment en développant l’offre ferroviaire entre
Perpignan et Rungis, en modernisant le chantier et en étoffant l’offre combinée rail-route sur le
chantier St Charles, en construisant de nouvelles offres aériennes (éclatement), en profitant de
l’existence d’un aéroport aux caractéristiques adaptées.
8.4.2.5. La logistique d’import
La logistique d’importation est particulièrement importante pour un territoire fortement peuplé et très
métropolitain et qui est le cadre d’une activité économique intense. Cela induit des besoins élevés en
produits importés pour la consommation, mais également pour les activités productives dans le cadre d’une
économie fortement mondialisée. De plus, en raison de son caractère portuaire très prononcé (surtout dans
la partie espagnole), cette famille logistique est très présente sur le territoire d’étude.
Les évolutions prévisibles de la mondialisation, notamment dans les scénarios 1 et 2, vont nécessairement
induire une intensification des échanges dans le cadre d’une division géographique du travail accentuée et
d’un déplacement de nombreuses activités de production vers les pays émergeants, notamment asiatiques.
L’importation et notamment la grande importation maritime et aérienne devraient s’accroître fortement ces
prochaines années, ce qui va inévitablement dynamiser les activités connexes (importateurs, transitaires,
négociants, distributeurs, prestataires logistiques…).
La densité des besoins et les inévitables évolutions et restructurations des schémas d’importation et
distribution devraient susciter de nouveaux besoins en implantations dans les métropoles et notamment les
métropoles portuaires comme Barcelone, mais également en dehors de celles-ci, sur les principaux corridors
et carrefours pour permettre une meilleure redistribution des produits sur une aire de marché accessible.
Avec le développement des ports secs, les espaces intérieurs qui ont une bonne situation barycentrique
peuvent bénéficier d’atouts importants, d’autant que les métropoles connaissent une saturation de leur
espace d’accueil et de leurs infrastructures d’accès.
Les sites logistiques d’importation, généralement couplés avec des fonctions de distribution européenne
(vers l’Europe du Nord), euro-régionale, nationale ou interrégionale devraient nécessiter une réflexion
approfondie pour permettre leur implantation car ils sont un facteur d’attractivité territoriale. Pour cela, la
réflexion devrait s’orienter vers :
- La mise en place de ports secs interconnectés avec les principaux ports de conteneurs
(Barcelone, Valence, Bilbao, Marseille…) et d’espaces d’accueil logistiques à proximité pour
développer les fonctions de distribution terrestre, comme c’est le cas à Saragosse ou à Toulouse.
- Le développement de zones logistiques bien connectées aux grandes métropoles pour accueillir
des activités de plus en plus difficilement implantables en milieu urbain et bénéficiant de vastes
espaces d’accueil et de services de desserte multimodale. Des sites comme Saragosse, Vitoria,
Perpignan, Bayonne, Béziers, Narbonne, Montauban… correspondent à ce type de localisation.
- La mise en place d’offres de fret aérien, car le territoire transpyrénéen est très pauvre en la
matière, même sur l’aéroport de Barcelone qui a un trafic peu en rapport avec sa puissance
économique. La dépendance vis-à-vis des aéroports de Roissy et Madrid est une anomalie qu’il
est nécessaire de pallier ; des expériences comme celle de Vitoria devraient être reproduites, par
exemple autour de concepts relatifs à des filières spécifiques (ex : une offre d’import aérien de
fruits et légumes sur l’aéroport de Perpignan).
8.4.3. Le transport routier
Le transport routier est de très loin le mode dominant pour assurer le transport de la zone d’étude, en raison
de la faiblesse particulière du fer et de l’amélioration considérable des réseaux autoroutiers et routiers,
surtout en Espagne. Au-delà des problématiques infrastructurelles, se pose la question de l’absence totale de
système transfrontalier intégré et de la faiblesse des coopérations entre les transporteurs espagnols et
français.
Si la thématique routière transpyrénéenne est particulièrement vaste, nous n’aborderons que deux des
principaux aspects qui ont été abordés et discutés lors de l’atelier de Toulouse du 17/05/06.
8.4.3.1. Approvisionnement du Sud-Ouest français
Il apparaît pour de nombreux acteurs du transport de marchandises du Sud-Ouest français que ce secteur
souffre d’un certain nombre de déséquilibres et notamment d’un déficit très fort de fret dans le sens Sud-
Nord, ce qui renchérit et complexifie le transport routier dans les régions concernées. Or, au Sud, du côté
espagnol, l’ampleur du trafic engendré par les échanges Sud-Nord peut permettre une optimisation des flux
si une démarche plus partenariale s’opère entre les deux parties du territoire transpyrénéen.
Ainsi, une approche trans-nationale de l’approvisionnement du Sud-Ouest français pourrait s’opérer,
notamment entre la Catalogne, les régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon. Cela suppose une
réorganisation des architectures logistiques qui pourraient utiliser les potentialités des différents pôles et
territoires :
- Une utilisation de la puissance logistique de Barcelone, de son potentiel de massification, de
ses outils logistiques (plates-formes, prestataires…).
- La valorisation des ports catalans, en particulier celui de Barcelone, qui concentre un volume
exceptionnel de flux de marchandises, notamment à l’import dont l’aire de distribution pourrait
s’étendre au-delà des Pyrénées.
- Une organisation des approvisionnements directs de fruits et légumes depuis le pôle de
Perpignan.
- Une organisation transfrontalière du marché des transports permettant un équilibrage des flux
au niveau de l’ensemble de l’espace transpyrénéen, permettant notamment des triangulations
Espagne-Nord Europe-Toulouse/Montpellier, ce qui garantirait notamment de meilleures
conditions d’approvisionnement régional.
- La mise en place de plates-formes transfrontalières pour distribuer sur les territoires de part et
d’autre des Pyrénées (par exemple entre Toulouse, Montpellier et Barcelone).
8.4.3.2. Les infrastructures
Si la question des infrastructures de transport routier doit être appréhendée plus globalement, il apparaît que
plusieurs d’entre elles semblent indispensables pour améliorer les relations transpyrénéennes, aussi bien au
niveau des franchissements du massif, qu’au niveau de leur accès en amont. Parmi les nombreuses
opérations, les suivantes sont apparues comme urgentes pour améliorer la circulation des marchandises de
part et d’autre de la frontière :
- La Transnavarraise entre Pampelune et Salies-du-Béarn, afin de rattraper le différentiel de
développement de part et d’autre de la frontière.
- La réalisation d’une nouvelle infrastructure entre Tarascon, Latour de Carol et Berga afin de mettre
l’ensemble de la liaison entre Toulouse et Barcelone au gabarit autoroutier.
- La réalisation de rocades de contournement des agglomérations (notamment Bordeaux et
Montpellier) réservés au transit.
8.4.4. Le transport ferroviaire
Le transport ferroviaire constitue un problème spécifique particulièrement complexe pour les liaisons
transpyrénéennes, en raison de la faiblesse du trafic et du recul de sa part modale et de la différence
d’écartement entre les réseaux français et espagnols.
• Quelles interconnexions pour le fret ?
La question des interconnexions infrastructurelles mais également de services est au cœur de la
problématique ferroviaire transpyrénéenne. Elle nécessite probablement la mise en place de structures de
réflexion, de proposition et d’action pour dynamiser ce mode et mettre en place des offres adaptées aux
enjeux, mais aussi aux contraintes spécifiques. Plusieurs pistes pourraient être explorées :
- Développer une réflexion globale sur l’offre ferroviaire de l’espace transpyrénéen en liaison avec la
politique d’harmonisation des réseaux.
- Développer des services fret à longue distance (Europe du Nord) avec la péninsule ibérique (trains
entiers sans transbordement).
- Planifier les services fret sur les infrastructures en fonction de leur compatibilité avec les services
voyageurs régionaux, grandes lignes et TGV et réserver les circulations fret sur les lignes nouvelles
aux produits à forte valeur ajoutée supportant un péage d’infrastructures élevé.
- Harmoniser l’offre transpyrénéenne combinée rail-route entre les différents pôles concernés
(métropolitains comme Barcelone et frontaliers).
- A plus long terme, réaliser un franchissement central des Pyrénées ferroviaire avec la mise en place
de relations massifiées aussi bien entre les deux parties de l’espace transpyrénéen, qu’entre les
espaces plus éloignés (Espagne-Europe du Nord).
• L’avenir des plates-formes frontalières
Les sites logistiques transfrontaliers sont une originalité forte de l’espace d’étude, où s’est développée une
économie propre qui a créé sa propre logique. Il s’agit cependant d’activités et de territoires fragiles qui
dépendent d’évolutions réglementaires, organisationnelles et infrastructurelles qui échappent en partie à la
maîtrise des acteurs locaux. Il est apparu clairement que c’est pour ce type de pôles que les scénarios sont
les plus contrastés, car ils ont paradoxalement plus à perdre d’une évolution allant dans le sens d’une
harmonisation des réseaux, que dans une évolution au fil de l’eau où les saturations et les ruptures de
charge perdurent.
Nous nous plaçons donc dans une hypothèse où, au moins pour le court et moyen terme, persistent un
besoin de rupture de charge frontalière et une sollicitation des sites multimodaux de Perpignan et de
Bayonne-Irun. Nous proposons ainsi de :
- Conserver et moderniser les plates-formes de transbordement frontalières pour absorber les trafics
qui ne passeront pas sur les lignes nouvelles.
- Développer les chantiers de transport combiné frontaliers pour optimiser la rupture de charge encore
durable, tant que les deux réseaux ne seront pas harmonisés en matière d’écartement.
- Valoriser la proximité des grands pôles économiques du Pays Basque pour Bayonne-Irun et la
Catalogne pour Perpignan en mettant en place des offres attractives permettant de capter et
massifier du fret de ces régions de et vers l’Europe du Nord.
- Soutenir les projets d’autoroutes ferroviaires aboutissant aux frontières (Bettembourg-Perpignan,
Dourges-Irun)
8.4.5. Les ports
La situation des ports maritimes est, de tous les modes de transport, la plus déséquilibrée entre la partie
française et la partie espagnole. Il est clair que la grande faiblesse des ports français, notamment en matière
de conteneurs, ne relève pas spécifiquement de problématiques transpyrénéennes, mais de paramètres
nationaux, voire régionaux (d’autant que plusieurs ports français du territoire d’étude vont désormais
dépendre des régions), l’absence de politique portuaire en France ayant été largement évoquée par de
nombreux acteurs.
• Politique portuaire
Au-delà de la nécessité d’une nouvelle politique portuaire, notamment du côté français, le développement
des liaisons transpyrénéennes nécessite une approche nouvelle au niveau portuaire car les ports sont une
composante motrice essentielle de la logistique. Dans ce sens, nous proposons de :
- Jouer la complémentarité des ports de la façade méditerranéenne française et espagnole de
Marseille à Valence.
- Faire des grands ports de conteneurs, la porte d’entrée Sud de l’Europe pour les flux échangés avec
l’Orient (Asie en particulier).
- Spécialiser les autres ports sur des niches selon des complémentarités et spécialisations
transpyrénéennes.
- Promouvoir une vision portuaire commune Euskadi-Aquitaine.
• Les plates-formes multimodales
Le développement des ports maritimes et leur compétitivité se jouent de plus en plus à terre et notamment
dans leur capacité à se doter des pré et post acheminements terrestres (notamment ferroviaires et fluviaux)
efficaces et à mettre en place des plates-formes multimodales efficaces (ports secs) pour drainer les flux
dans des hinterlands les plus larges possibles. Dans ce cadre, nous proposons :
- Que la logistique portuaire soit plus associée à la logistique transfrontalière et au développement des
zones logistiques des pôles transfrontaliers.
- La mise en place de partenariats et d’une offre complète maritime pour les ports moyens,
s’inscrivant dans les chaînes logistiques locales. Narbonne-Port-la-Nouvelle, Perpignan-Port-Vendres,
sont les plus intéressants.
• Port de Barcelone
Le port de Barcelone est sans doute celui qui a le plus d’influence sur l’espace transpyrénéen, du fait de
l’importance de son trafic, notamment de conteneurs et d’autre part en raison de sa localisation, proche de
la frontière franco-espagnole ; Valence, qui a un trafic plus important est beaucoup plus un port dédié à
l’Espagne centrale et à Madrid. Pour que le port de Barcelone joue un rôle plus important dans l’espace
d’étude, il est proposé :
- D’élargir l’hinterland du port vers le Nord et le Sud-Ouest français et en faire un port réellement
transpyrénéen
- Développer les complémentarités portuaires et logistiques avec le Sud-Ouest, tant pour la logistique
terrestre que pour les liaisons maritimes.
- Mettre en place un réseau de ports secs intégrant des fonctions logistiques terrestres à valeur
ajoutée.
8.4.6. Les zones et plates-formes logistiques
L’étude a mis en évidence l’existence de nombreuses zones et plates-formes logistiques mise en place par
les différentes collectivités territoriales, selon des logiques et des objectifs locaux et spécifiques, mais sans
harmonisation d’ensemble, ni à l’échelle transpyrénéenne, ni à l’échelle de chacun des deux territoires
nationaux, ni même, en tous cas du côté français à l’échelle régionale, ce qui aboutit souvent à une situation
concurrentielle injustifiée et à une mauvaise allocation des ressources sur le territoire.
Suite au travail de diagnostic qui a été réalisé dans le cadre de cette étude, il est tout d’abord nécessaire
d’opérer une réflexion générale sur l’accueil des fonctions logistiques, sur la mise en place d’une politique
concertée afin d’éviter les concurrences inutiles et de valoriser les complémentarités
Cependant, après le diagnostic et tenant compte des vocations et des potentialités qui ont été révélées, il
apparaît qu’un certain nombre d’orientations pourraient être prises :
- Saragosse a acquis une vocation logistique très nette (interrégionale et nationale), qu’il faut
renforcer en raison des indéniables potentialités de la capitale aragonaise ; sa vocation européenne
naissante (plate-forme Inditex…) devrait être renforcée.
- Pallier les pénuries foncières et la saturation des métropoles espagnoles (Barcelone, Pays Basque),
qui commencent à pénaliser les fonctions logistiques qui sont très consommatrices de terrains.
- Organiser les complémentarités du multipôle vasco-navarrais (Bilbao, San Sebastian, Vitoria,
Pampelune) qui joue un rôle important et diversifié comme pôle logistique métropolitain, pôle
logistique frontalier et pôle logistique portuaire.
- Valoriser le rôle des espaces frontaliers en relation étroite avec la métropole barcelonaise
(Perpignan-Figueras) et le Pays Basque (Bayonne-Irun).
- Valoriser Toulouse comme pôle logistique du Grand Sud-Ouest et jouer les complémentarités au
Nord avec Montauban et au Sud (Castelnaudary ?).
- Prendre conscience de l’énorme potentiel existant à Bordeaux et lui donner un nouveau
rayonnement logistique correspondant à ses fonctions réelles et à sa tradition et éviter l’isolement
entre un Pays Basque très actif et Paris.
- Valoriser le rôle métropolitain de Montpellier pôle en très forte croissance qui doit aussi mieux
maîtriser sa logistique.
- Développer les fonctions logistiques transpyrénéennes (ex : distribution euro-régionale, plates-
formes d’importation…) des espaces frontaliers et des espaces carrefours (Béziers, Narbonne…).
- Utiliser les pôles logistiques secondaires (Lérida, Huesca, Teruel, Pau-Tarbes et Agen) comme relais
à la croissance de la logistique des métropoles, notamment dans le cadre de nouvelles relations
transpyrénéennes.
8.4.7. Les politiques publiques
Le diagnostic a révélé une hétérogénéité extrême entre les différentes politiques menées en matière de
logistique par les différentes collectivités publiques espagnoles et françaises de l’espace transpyrénéen et qui
se traduit notamment par :
- Une faible intervention de l’Etat en France et en Espagne dans les problématiques logistiques, que
ce soit au niveau des entreprises ou au niveau de l’aménagement et des zones d’accueil.
- En revanche, le relais est pris vigoureusement par les communautés autonomes espagnoles et les
grandes agglomérations qui ont en général des politiques très volontaristes.
- Des politiques très dynamiques en faveur du développement des activités logistiques et de leurs
capacités d’accueil de l’Aragon et de Saragosse.
- L’intervention des régions françaises pour le développement de la logistique est inégale : initiatives
de l’Aquitaine pour les infrastructures d’accueil, promotion d’Eurocentre en Midi-Pyrénées, aide à la
structuration de la filière en Languedoc-Roussillon.
- Il existe des interventions ponctuelles de départements (Hérault et Tarn et Garonne) mais pas
d’orientations stratégiques globales.
- Les principales métropoles n’ont aucune stratégie en la matière ; il apparaît, de ce côté, nécessaire
d’engager de vraies stratégies en matière d’économie des échanges dans les trois métropoles du
Sud-Ouest français.
- Seuls l’agglomération de Perpignan et le département des Pyrénées-Orientales ont, au travers de la
plate-forme MP 2, une stratégie offensive et de développement.
- Des coopérations trans-frontalières actives, comme l’espace Aquitaine-Euskadi qui développe une
approche concertée de la logistique sur le corridor atlantique, et qui devraient être renforcées.
- En revanche, des coopérations plus fortes sont possibles et souhaitables entre la Catalogne française
et la Catalogne espagnole, les solidarités et complémentarités évidentes ne donnant pas réellement
lieu à des approches communes.
- Les métropoles de Toulouse et Saragosse ont des solidarités évidentes en raison de leur vocation de
métropoles logistiques centrales de l’espace transpyrénéen et de leur intérêt commun à la création
d’une traversée centrale des Pyrénées, qui leur donneraient des atouts encore plus importants pour
passer du statut de pôle interrégional, voire national pour Saragosse, à celui de pôle logistique
européen et « rivaliser » avec Barcelone.
8.4.8. Les relations à renforcer
La carte suivante propose la mise en évidence des principales relations transpyrénéennes existantes ou
potentielles qui sont porteuses d’enjeux logistiques importants et qui devraient structurer une stratégie
logistique transpyrénéenne que pourraient s’approprier les différentes collectivités de cet espace binational.
D’Est en Ouest, on peut individualiser les espaces d’interrelations suivants :
- L’axe Catalogne-Vallée du Rhône qui relie la capitale catalane à l’axe rhodanien et qui englobe
donc un des corridors européens les plus importants et les plus dynamiques. Cet espace
d’interrelation est porteur d’enjeux considérables comme principal espace d’échange du Sud-Ouest
européen, en matière d’infrastructures et de saturation, tant routières que ferroviaires, avec la
nécessité de trouver des capacités supplémentaires en matière de transport, particulièrement pour le
fer et de nouvelles capacités d’accueil des implantations logistiques exogènes et endogènes. La forte
croissance démographique de ce territoire (le Languedoc) et l’importance du transit transfrontalier
mettent au premier rang des priorités la structuration d’un axe languedocien susceptible d’accueillir
dans des conditions acceptables des fonctions logistiques, comme tente de le faire le département
de l’Hérault avec une réflexion sur un schéma logistique départemental.
- L’Espace Catalan, c'est-à-dire l’axe Barcelone-Perpignan qui est marqué, d’une part, par le
poids logistique considérable et la croissance de la logistique barcelonaise, mais qui est handicapé
par une saturation des infrastructures de transport et de ses capacités foncières et, d’autre part, par
le développement autour de Perpignan de la plate-forme MP2 qui se positionne comme la « porte
d’entrée logistique de la Catalogne » pour pallier notamment les difficultés de Barcelone et répondre
aux besoins logistiques de l’économie Nord-catalane.
- L’axe Barcelone-Andorre-Toulouse qui est un axe alternatif à l’axe côtier plus long, mais qui doit
traverser la chaîne pyrénéenne par le Puymorens, liaison qui n’est pas assurée dans sa totalité par
une infrastructure moderne tant routière que ferroviaire. L’amélioration des liaisons (mise à 2X2
voies de la totalité de la liaison routière et modernisation de la ligne ferroviaire) entre les deux
métropoles est non seulement nécessitée par le poids respectif de celles-ci et l’enjeu qui a été
identifié plus haut en matière de distribution du Sud-Ouest depuis Barcelone, mais également par la
présence de la Principauté d’Andorre, principale concentration urbaine, touristique et commerciale
des Pyrénées, qui engendre des besoins logistiques considérables et justifie des moyens et
organisations dédiés, depuis les deux métropoles, mais, également sur place (projet de plate-forme
logistique à Latour de Carol).
Les espaces d’interrelations transpyrénéennes
Bordeaux
Aquitaine-
Euskadi
Bilbao Bayonn Aragon-Aquitaine Toulouse
e-Irun
Sète-
Pôle basque Montpellier
Pau-Tarbes
Toulouse-
Rhône-Catalogne
Vitoria Barcelone
Perpignan
Andorre
Espace
Axe central pyrénéen
catalan
Lérida
Saragosse
Barcelone
- L’axe Toulouse-Saragosse est actuellement totalement virtuel en raison de l’absence de liaison
directe moderne, bien que les deux métropoles aient des intérêts communs et des solidarités
évidentes comme pôles logistiques continentaux. Les relations centrales, qui pourraient structurer la
logistique transpyrénéenne sont hypothéquées par l’absence de liaison centrale, qui doit être
l’objectif central de cette relation.
- L’axe Valence-Saragosse-Bordeaux est un axe important reliant la seconde concentration industrielle
espagnole et le second port du pays au Nord de l’Espagne et au corridor atlantique en passant par le
carrefour logistique de Saragosse. Il est actuellement largement virtuel en raison des importants
maillons manquants en matière d’infrastructures routières, notamment dans la traversée des
Pyrénées (le Somport). La réalisation de cet axe est fortement demandée par l’Espagne.
- Le pôle basque est porteur d’enjeux importants car les besoins logistiques y sont très importants en
raison de l’intense activité économique et industrielle, de ses activités portuaires et de ses fonctions
transfrontalières. Cet ensemble binational tend à la mise en place d’un espace logistique
transfrontalier intégrant les entités des deux pays et s’appuyant sur des pôles d’excellence logistique
comme Bayonne ou Vitoria…
- L’axe Bordeaux-Pays-Basque est un ensemble qui donne lieu d’ores et déjà à une coopération entre
les autorités basques et aquitaines. C’est un enjeu important car il s’agit de la seule véritable
initiative transfrontalière concernant la logistique et visant à créer de nouvelles solidarités et à
développer des projets communs. L’enjeu est important pour le Pays Basque dans son souci d’être
mieux connecté avec le Nord, mais aussi pour ne pas laisser Bordeaux à l’écart du développement
logistique dans le golfe de Gascogne et ne pas voir purement et simplement le Pays Basque français
totalement intégré dans une logique centrifuge et absorbé dans une entité basque, détachée du
reste de l’Aquitaine.
Cette étude a été réalisée pour la Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées, dans le cadre du
Programme Pirene et du Programme Interreg III B de l’Union Européenne.
Elle est le résultat d’une collaboration franco-espagnole entre le bureau d’études Samarcande Transport-
Logistique-Territoire (Paris), qui a piloté la mission et l’Institut Cerdà (Barcelone).
L’étude a été dirigée par Philippe Duong, Directeur de Samarcande et a été réalisée par Lluis Inglada
(Institut Cerdà), Matthieu Sarda (Samarcande) et Narcis Teixido (Institut Cerdà), avecv la collaboration de
Bibiane Togande (consultante).

Ifd Ficjoint 0003213

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Etude sur l’organisation et le

2.3.2.2. Structure industrielle en Espagne.............................................................................42

Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées / PIRENE

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8.4.2.2. L’industrie automobile...........................................................................................213

Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées / PIRENE

• L’identification et la caractérisation des flux et des sites générateurs de flux, en

• L’identification, la caractérisation et la compréhension des principaux acteurs de la

• La compréhension des logiques logistiques et d’échange à l’œuvre sur le territoire, la nature

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1. ENJEUX DE LA LOGISTIQUE ET POSITIONNEMENT DE L’ESPACE

1.1. La logistique au cœur des enjeux économiques

1.1.1. De la logistique au « supply chain management »

Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées / PIRENE

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- l’essor de la logistique internationale en liaison avec l’accélération de la mondialisation

1.2. Les grandes évolutions de la logistique

Coûts logistiques en pourcentage du revenu

Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées / PIRENE

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1.3. Les enjeux territoriaux de la logistique

Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées / PIRENE

• La logistique exogène, c'est-à-dire la logistique des entreprises et réseaux de

Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées / PIRENE

- d’abord une localisation à une échelle macro-géographique en regard du marché, du

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Pôle (urbain métropolitain)

1.3.4. Les plates-formes logistiques

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caractéristiques du standard Dernière génération

Ratio emplois/ha bâti

Moyenne 46 102 23 167

Amplitude De 7 à 126 De 36 à 250 De 7 à 44 De 31 à 531

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propres, liées aux conditions globales de la production et de la distribution et du système

1.4. Les tendances de la logistique en France, en Espagne et en Europe

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Distribution national départ Nord

Distribution Europe - réseau capillaire

Distribution national réseau régional

Distribution Europe –réseau hub

Distribution nationale réseau grossiste

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- Le niveau 4 correspond à organisation euro régionale avec les localisations possibles

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Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées / PIRENE

Les principaux corridors d’échange en Europe de l’Ouest

1.4.3.2. L’emploi logistique

% total SURFACE % total

Les surfaces considérées sont des surfaces présentes et prévues.

1.5. Positionnement et vocation logistiques de l’espace transpyrénéen

Une autre caractéristique démo-économique forte de ce territoire est l’importance de la métropolisation

• Le sud-Ouest français peu industrialisé, territoire périphérique par rapport au reste de la

• Une strate logistique endogène qui comprend les fonctions indispensables au

2.1. La logistique : entre production et consommation

Flux internes au territoire

Flux entrant dans le territoire Flux sortant du territoire

Evolution de la population des trois régions françaises transpyrénéennes de 1990 à 2004

Aquitaine Languedoc- Midi-Pyrénées Sud-Ouest

1990 2796,0 2115,0 2431 7342,0