Remerciements

Je tiens avant d’entamer mon projet de fin d’étude à exprimer ma profonde

gratitude à plusieurs personnes que sans leur collaboration, contribution et leur
assistance, la réalisation de ce modeste travail n’aurait été possible.

Ma profonde reconnaissance va, de prime abord, à M. NOURE mon encadrant

et professeur à l’ Institut Supérieur de Transport et de Logistique (ISTL) pour son
orientation et son indulgence. Tout au long de mon encadrement, il a su me fournir
l’explication susceptible d’apaiser et de faire constamment preuve ma curiosité attisée
et de faire constamment preuve de disponibilité, de conseil et d’écoute.

Ainsi je tiens à remercier Mme HASNA BOUCHETTE responsable Stages.

Mes remerciement s’adressent également à M. Zakaria HADRIA, agent

d’exploitation Parc International, de m’avoir orienté et fourni de précieux conseils,
ainsi qu’à Hamza GHANIMI gestionnaire tractions/plateaux, Fayssal exploitant de
transport national, Oualid BOUKROUM agent suivi administrative de maintenance et
Ahmed ASSEMAR, responsable adjoint Parc international.

Au terme de ce modeste travail, j’exprime mes sincères remerciements au

corps professoral et intervenants, pour les efforts consentis et déployés et enfin à
exprimer ma reconnaissance à ma famille et mes amis pour leur soutien infaillible et
leur amour inconditionnel.

1
 Avant-propos

Dans le cadre de la formation à l’Institut Supérieure de transport et de la logistique

(ISTL), il est demandé aux étudiants d’effectuer un stage d’application et de réaliser
un rapport.

Ce travail a pour objectif de mettre en œuvre nos connaissances acquises tout au long
de l’année, et par voie de conséquence de confronter la théorie à la pratique.

Nous avons bénéficié de l’opportunité d’effectuer notre stage au sein du grand groupe
marocain TIMAR, et ce pendant une durée de 3 mois.

2
Contenu
Remerciements ....................................................................................................................................... 1
Avant-propos ........................................................................................................................................... 2
Introduction............................................................................................................................................. 5
Intérêt du sujet : ...................................................................................................................................... 6
Première partie :Transport routier au Maroc ......................................................................................... 7
I. Présentation du secteur de transport ............................................................................................. 9
1. Le processus logistique : .............................................................................................................. 9
2- Le transport de marchandise : ...................................................................................................... 10
3- Les freins au développement du transport des marchandises ................................................. 10
II. Les aspects organisationnels et techniques du transport routier ................................................. 11
1. Les caractéristiques du transport routier au Maroc ................................................................. 11
2. La segmentation de l’offre de transport routier de marchandises ........................................... 11
3. Le véhicule routier ......................................................................................................................... 13
3.1 Les dimensions règlementaires ............................................................................................... 14
III. Les méthodes d’optimisation .................................................................................................... 15
1. L’organisation d’un transport routier• ..................................................................................... 15
1.1. La détermination de l’itinéraire......................................................................................... 15
2 . La méthode des écarts ................................................................................................................. 16
3 - La méthode du barycentre ........................................................................................................... 18
Deuxième partie :Cas TIMAR ................................................................................................................. 19
I. Présentation de l’entreprise .......................................................................................................... 21
1. Présentation de TIMAR : ........................................................................................................... 21
1.1. Historique de TIMAR ............................................................................................................. 21
1.2. TIMAR aujourd’hui ................................................................................................................ 22
1.2.1. Fiche signalétique ............................................................................................................... 22
1.2.2 Chiffres clés .......................................................................................................................... 22
1.2.3 Vision de TIMAR ................................................................................................................... 22
1.2.4 Valeurs de TIMAR ................................................................................................................. 22
1.2.5 Implantations ....................................................................................................................... 23
1.2.6. Stratégie de TIMAR.............................................................................................................. 23
1.2.7 Iso 9001 ................................................................................................................................ 24
1.3. L’organigramme .................................................................................................................... 24
1.4.Analyse SWOT............................................................................................................................ 25
2. Processus de service transport national : ................................................................................. 26
Détermination des composants de coûts ......................................................................................... 27

3
II. Diagnostique du cas ...................................................................................................................... 30
1. Analyse du problème de tournée de véhicule .......................................................................... 31
2. Listing des causes possibles....................................................................................................... 31
Le Brainstorming ........................................................................................................................... 31
3. Classement des causes par nature ............................................................................................ 33
Méthode des 5M ........................................................................................................................... 33
RECOMMANDATION ............................................................................................................................. 34
Solution N°1 : Gestion des tournées : La méthode des écarts .......................................................... 34
Solution N°2 : minimiser le coût global de distribution : Méthode du barycentre ........................... 39
Solution N° 3 : réduction de temps d’arrêt et frais de péage d'autoroute ...................................... 40
Solution N°4 : Gestion de peage au Maroc: Etude comparative des prix ......................................... 42
Solution N°5 : Formations chauffeurs : éco-conduite ....................................................................... 43
Conclusion Partie 2 ................................................................................................................................ 44
Conclusion ............................................................................................................................................. 45
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ......................................................................................................... 46
Webographie ......................................................................................................................................... 46
Liste des Figures .................................................................................................................................... 47
Liste des tableaux .................................................................................................................................. 47

4
Introduction
Dans un environnement de plus en plus compétitif, le Maroc a plus que jamais besoin
d’un secteur de transport concurrentiel et dynamique en phase avec les chantiers
structurants engagés et les grandes réformes entamées, par notre pays, dans la
perspective d’améliorer la compétitivité et la productivité de son tissu économique.

Le transport, et en particulier celui des marchandises, est indéniablement nécessaire au

bon fonctionnement du tissu productif de par sa présence au niveau de tous les
maillons de la chaîne de valeur, de l’amont à l’aval.
Le rôle du secteur du transport est capital dans l’intégration de l’économie nationale
dans l’économie mondiale ainsi que dans le désenclavement des zones reculées du
territoire national permettant de juguler les pressions monopolistiques et les inégalités
interrégionales.

La problématique à laquelle nous tentons d’apporter des éléments de réponse peut

être formulée comme suit :

« Comment réduire les coûts Kilométrique routier de TIMAR à

travers la mise en place d’outils d’optimisation des couts »

Dans ce mémoire, nous proposons d’apporter des éléments descriptifs à partir de la

littérature sur l’importance stratégique que revêt la gestion de transport, vu
l’importance des couts et leurs impact sur les couts de revient et sur le prix de vente
ce dernier doit être aligné à la concurrence et de faire le panorama de l’ensemble de
ces outils. Notre travail devra pouvoir juger l’introduction de l’optimisation des couts
de transport au niveau national au sein du service transport de TIMAR.

Notre ambition est de pouvoir proposer des solutions afin d’améliorer la qualité de
service et réduire les couts d’une façon considérable afin d’être plus compétitive sur le
marché et pouvoir réaliser d’importante marge.

5
Intérêt du sujet :
Dans un contexte actuel et devant une concurrence très rude, il est donc essentiel de
mettre en place une gestion efficace de ces derniers dans le but de réduire les coûts et
d’améliorer en parallèle la qualité du service afin de d’assurer la satisfaction des
clients.
Noter que les couts présentent des charges non négligeables pour l’entreprise
puisqu’ils influent sur le prix de vente, une meilleure gestion des couts de transport en
parallèle des formations permettrons a l’entreprise :

- D’être plus compétitive sur le marché

- Une meilleure satisfaction des clients on proposant des prix très intéressants

- Une meilleure qualité de service

- L’adhésion des chauffeurs dans l’esprit de l’entreprise

Sur la base d’une étude sur la société TIMAR, nous allons par la suite proposer des
solutions pour l’optimisation des couts de transport et l’amélioration de la qualité du
service afin d’améliorer la performance globale de l’entreprise.

6
 Première
partie :Transport
routier au Maroc

7
Le transport national contribue à hauteur de 5,8% du total des valeurs ajoutées et
10,3% de celle des activités tertiaires en 2011 aux prix constants. Sa valeur ajoutée est
passée de 19,6 milliards de dirhams en 2000 à 33,8 milliards de dirhams en 2011, soit
une croissance annuelle moyenne de 5%. En termes d’emplois créés, le transport (y
compris entrepôts et communications) a employé, en 2011, près de 493.460 personnes
ce qui représente 4,7% de la population active occupée, dont 76% dans le milieu
urbain.

De même, le rôle du secteur du transport est capital dans l’intégration de l’économie

nationale dans l’économie mondiale ainsi que dans le désenclavement des zones
reculées du territoire national permettant de juguler les pressions monopolistiques et
les inégalités interrégionales.

Toutefois, le transport des marchandises reste relativement peu développé en raison de

sa structure fragmentée, de la vétusté de son parc, de son coût élevé et des
insuffisances enregistrées en matière d’organisation et de gestion. Pour surmonter ces
handicaps, notre pays s’est engagé, ces dernières années, dans un processus de
modernisation du secteur et du développement de ses infrastructures. L’objectif est
alors d’introduire la concurrence, de réguler le marché et d’encadrer les petits
opérateurs, dont la majorité exerce son activité dans l’informel, afin de mettre à niveau
ce secteur pour qu’il assure son appui à l’activité économique nationale.

8
 I. Présentation du secteur de transport
Les métiers du transport et de la logistique sont en pleine mutation, sous l’effet de la
mondialisation qui abolit les frontières commerciales et génère une main d’œuvre de plus en
plus mobile. Dans ce contexte, le secteur Transports & Logistique affiche une croissance
continue : en développant leurs services à la fois en amont et en aval, les entreprises du
secteur tendent à maîtriser toute la chaîne logistique. Les acquisitions, joint-ventures et
alliances dynamisent la croissance internationale ; parallèlement, ses acteurs sont contraints
d’adopter des stratégies et des organisations toujours plus compétitives.

1. Le processus logistique :
Au sein du système, on peut distinguer plusieurs types de logistiques :
• la logistique "amont" ou d'approvisionnement qui vise à assurer la circulation des
produits entrant et sortant des sites de production ;
• la logistique interne qui correspond aux flux de fabrication à l'intérieur du lieu de
production ou d'assemblage
• la logistique "aval" qui répond à l'approvisionnement des réseaux de distribution.
La satisfaction du client final ne résulte plus de l'entreprise elle-même, mais de
l'ensemble de la chaîne

Figure1 : processus logistique

9
 2- Le transport de marchandise :

Le transport est un élément de stratégie qui intervient dans la quasi-totalité des transactions
commerciales. Le transport de marchandises exerce une influence diffuse sur la détermination
de la stratégie de développement du commerce extérieur, en outre le transport international de
marchandises est constitué d’un système logistique composée de plusieurs maillons et faisant
intervenir divers intervenants qui mettent en œuvre d’énormes moyens et qui répondent à de
nombreuses règles et contraintes.

3- Les freins au développement du transport des marchandises

Le transport routier constitue le principal mode de transport domestique des marchandises
dans la mesure où il représente plus de 75% du fret national (hors phosphates). Les camions
demeurent le premier moyen de transport routier des marchandises. Ce parc est constitué de
20.000 transporteurs, possédant 73.275 camions dont 53% pour compte d’autrui et 47% pour
compte propre.

Le Maroc connaît toujours des failles dans sa chaîne de transport entravant ainsi son
développement commercial. Le transport de marchandises connaît un handicap majeur. Une
sonnette d’alarme qui ne cesse de retentir. Organisation de la profession, insuffisance de
l’infrastructure et retard en matière de service autant d’obstacles contribuant à alourdir la
facture des entreprises et des consommateurs et à réduire l’attractivité du pays pour les
investissements directs étrangers. En effet, les entreprises structurées ne représentent que
10%. Le secteur reste dominé par les TPE et les PME dont 90% d’entre elles sont des
entreprises individuelles détenant une flotte moyenne de 3 à 5 camions et échappant par
conséquent à la réglementation sociale et fiscale. De même, l’état du parc national est vétuste,
présentant une moyenne d’âge de 13 ans.

De même, la forte concurrence exercée par l’informel, dont la part dépasse 40%, constitue un
véritable handicap au développement du secteur. L’ensemble de ces facteurs contribue à
rendre le coût du transport au Maroc relativement élevé et impacte négativement la
compétitivité de la production nationale.

10
II. Les aspects organisationnels et techniques du transport
routier
1. Les caractéristiques du transport routier au Maroc

Le transport interne est confronté principalement au problème du transport routier de

marchandise qui ne permet pas aujourd’hui de garantir une offre de qualité.
Le transport routier de marchandises se caractérise par un faible rapport qualité/prix.
Pendant des décennies, le transport routier de marchandise s’est caractérisé par les éléments
suivants :

- une prédominance du secteur informel, estimé à 70-75% du transport annuel total

- une limitation des opérations internationales à quelque entreprises

- une offre de transport particulièrement atomisées 85% des entreprises possèdent 1 ou

2 camions et 15% possèdent plus de 20 camions.

- Une distance parcourue par des camions de moins de 8 tonnes de PTAC supérieure à
ce qu’elle devrait être.

- 55% des véhicules de transport pour compte d’autrui ont un âge supérieur ou égale à
10 ans contre 43% pour le compte propre.

2. La segmentation de l’offre de transport routier de marchandises

Il est à savoir que l’offre du transport routier de marchandises est divisé en plusieurs
segments diversifiés. Ces derniers sont :
- •Le transport de lot : C’est le déplacement d’un point A à un point B de
marchandises générales conditionnées constituant un lot complet ou partiel
- Le transport spécialisé : C’est un transport adapté à des marchandises présentant des
sujétions particulières
- Le transport de niche : C’est un transport spécialisé qui concerne un marché de
faible taille (exemple : transport de verre plat…).
- La messagerie : concerne le transport des envois dits « de détail », en principe
inférieurs à trois tonnes. •
- La course : C’est le transport de petits colis au moyen d’un véhicule de moins de
quatre roues.

11
- Le groupage

- Figure 2 : organisation groupage

- La commission de transport (ou organisation de transport) : Un commissionnaire
en transport s’engage vis-à-vis d’un expéditeur donneur d’ordre à faire exécuter un
transport de marchandises d’un lieu à un autre, sous sa propre responsabilité et en son
nom en gardant le libre choix des voies et des moyens.
- Le transit : Un transitaire a seulement pour mandat de réceptionner la marchandise et
de la réexpédier en suivant les instructions qu’il a reçues. Le transitaire n’a aucune
liberté dans le choix des moyens.•
- Le courtage en transport : Un courtier se borne à rapprocher les parties en vue de la
conclusion d’un contrat. Le courtier reste étranger au contrat conclu.

Figure 3 : la segmentation de l’offre du transport routier de marchandise

12
3. Le véhicule routier

Les véhicules routiers, au sens du Code de la sécurité routière, dont le poids nominal
brut est de 4 500 kg ou plus et les ensembles de véhicules routiers au sens de ce code
dont le poids nominal brut combiné totalise 4 500 kg ou plus (poids du véhicule
additionné de la charge maximale que celui-ci peut transporter).

Figure 4 : les configurations des véhicules routiers

13
 3.1 Les dimensions règlementaires
Un poids lourd est un véhicule routier de plus de 3,5 tonnes affecté soit
au transport de marchandises (porteur, véhicule articulé, train routier), soit au transport de
personnes (bus, car, trolleybus).

d - Les poids autorisés

14
III. Les méthodes d’optimisation

1. L’organisation d’un transport routier•

1.1. La détermination de l’itinéraire

Le choix de l’itinéraire se fait en fonction de plusieurs éléments déterminants, dont :

- Le réseau routier (route, autoroute, profil du réseau – ouvrages d’art limitant les
dimensions ou le poids, parcours montagneux …) ;
- La réglementation (restriction de circulation les week-ends et les jours fériés,
arrêtés locaux interdisant le transit des poids lourds, barrières de dégel …) ;
- Les conditions de circulation (conditions météorologiques…) ; du véhicule (poids,
dimensions, chaîne cinématique…) ;
- Les contraintes commerciales (délais, chargements ou déchargements partiels,
coûts admissibles…)•

Aussi, il est à noter qu’il existe plusieurs différents paramètres à prendre en compte
dans la détermination de l’itinéraire, à savoir : les kilomètres parcourus ; les péages
(autoroutes, ouvrages d’art, bacs ou transbordeurs…) ; le temps total du parcours ; les
véhicules utilisés…•

En outre, on peut citer certains outils qui aident à déterminer l’itinéraire comme :
- Les cartes : elles permettent de définir l’itinéraire, de connaître le type de route, de
calculer les distances, de repérer les obstacles.
- Les logiciels de détermination d’itinéraires : ils permettent de visualiser l’itinéraire
sur une carte, de calculer le kilométrage total et d’éditer une feuille de route.
- Les services Internet : ce sont des logiciels consultables à distance ; les plus
performants permettent d’éditer une feuille de route ou de la recevoir par télécopie.
- Les distanciers : ils indiquent la distance qui sépare deux villes ou deux zones ; ils
se présentent sous la forme d’un tableau à double entrée ;
- Les algorithmes d’optimisation de tournées :(l’algorithme des écarts « kruskal »…)
: ils permettent de minimiser le nombre de kilomètres en tenant compte de contraintes
diverses (capacités, heures de livraison…) ;
- Les logiciels d’optimisation de tournées.

15
2 . La méthode des écarts

La méthode des écarts permet, à partir d’un parc de véhicules, d’établir une tournée de
livraison, de répondre aux besoins des clients de manière logique tout en respectant les
règles économiques.

Par ailleurs, il existe trois types de tournées, à chaque type sa spécificité comme
mentionné ci-dessous :
- Les tournées fixes : le circuit est établi une fois pour toutes (simplification du
travail d’organisation, remplissage du véhicule faible et rigidité du parcours).
- Les tournées semi-variables : les secteurs géographiques sont fixes mais les
tournées sont élaborées en fonction des commandes reçues et du cumul des
tonnages (taux de remplissage correct).
- Les tournées variables : les tournées sont réactualisées chaque jour d’après les
commandes recueillies. (optimisation des ressources matérielles et humaines).

Egalement, il est primordial de souligner que la méthode des écarts a pour

objectifs principaux :
- d’évaluer les coûts d’une tournée de livraison,
- de réduire les coûts d’une tournée de livraison,
- d’optimiser les circuits de livraison.

En réalité, le principal élément, majorant les coûts d’exploitation, est la durée de la tournée.
Il convient donc d’influer sur toutes les composantes permettant de réduire cette durée à
travers différentes actions qui consistent à:
- Réaliser le chargement avant l’arrivée du chauffeur ou pendant les temps morts (ex:
pause déjeuner du chauffeur).
- Réduire la durée des arrêts chez le client (moyen de manutention approprié,
réduction au maximum des tâches administratives).
- Réduire le nombre de clients par tournée pour diminuer le temps d’arrêt fixe (mise à
quai, contact avec le client, ...).
- Minimiser le nombre de kilomètres parcourus.
- Adapter les véhicules au trafic (trop petit : beaucoup de tournées ; trop grand :
hausse du coût et baisse du taux de remplissage).
- Localiser l’entrepôt d’éclatement au meilleur endroit.

16
 Afin de mettre en œuvre la méthode des écarts,, il est nécessaire de connaître : les
distances séparant les clients de l’entrepôt, les distances séparant les clients entre eux,
le nombre de véhicules et leur charge utile, ainsi que le poids des marchandises à
livrer en chaque point.

A ce niveau, il convient de se poser la question suivante : Comment s’organisent

les tournées. Le tableau ci-dessous tentera de répondre à cette dernière.

Figure 5 : les étapes de la méthode des écarts

17
 3 - La méthode du barycentre

Le barycentre (ou centre de gravité) est une notion de physique qui peut être utilisée à profit
dans le domaine de la logistique et du transport (lors de la réflexion sur l’emplacement
géographique d’une usine ou d’un nouvel entrepôt par exemple).

En établissant une moyenne des coordonnées de chaque point considéré pondérée par le poids
relatif de chacun de ces points (par exemple, en terme de chiffre d’affaire, de nombre de
consommateurs, etc.), on obtient un centre de gravité qui représente une solution économique
optimisée

Ainsi, on peut dire que la méthode du barycentre permet de déterminer le milieu d’un réseau
de points à desservir dont les coordonnées sont pondérées par un indicateur de trafic pouvant
être exprimé en poids, volume, distance, nombre de lignes de commandes, chiffre d’affaires...

La méthode du barycentre est effectuée suivant un nombre d’étapes qui sont détaillées dans le
tableau suivant :

Figure 6 : les étapes de la méthode du barycentre

18
 Deuxième
partie :Cas TIMAR

19
Il convient de rappeler que le secteur du transport routier de marchandises est un secteur de
poids de l’économie Marocaine. Presque 99% de nos besoins quotidiens sont transportés par
les professionnels de la route. Il permet d’apporter les produits à la porte de chaque entreprise,
de chaque magasin et de chaque maison, de la plus grande ville au plus petit village, là où
aucun autre moyen de transport n’est possible.

Dans un contexte de crise économique et de faible croissance, les entreprises de transport

routier font de leur possible pour assurer la pérennité de leur activité et de l’emploi salarié. De
plus, elles sont prises en tenaille entre l’envolée du coût de leur matière première et le
carburant qui a connu une hausse ces derniers temps. Chose qui laisse à penser qu’il est
nécessaire de minimiser au maximum les différents déplacements des véhicules.

Dans le cadre de mon stage de fin d’étude je devais réaliser un stage d’une durée de 4 mois
dans le domaine de transport et logistique. J’ai choisi de réaliser mon stage à l’entreprise
TIMAR à Casablanca au Maroc. C’est une entreprise de transport et transit international. Ce
choix est dut à ma vocation futur car je souhaiterais travailler dans une entreprise de transit et
transport au Maroc.

De cette observation en découle une problématique qui est : Par quels moyens pouvons-

nous optimiser les tournées de livraison ?

Pour pouvoir y répondre nous allons dans un premier temps contextualiser le sujet et faire un
constat des couts a étudié et dans un second temps faire une analyse et proposés des solutions
méliorative de ces coûts sélectionnés.

20
 I. Présentation de l’entreprise
1. Présentation de TIMAR :
Créée en 1981 à Casablanca, Maroc, le groupe TIMAR est spécialisée dans 3 principaux
métiers : • le transport international (commissionnaire et tractionnaire), • le transit • la
logistique.
Bénéficiant d'un réseau étendu d'agents à l'étranger, TIMAR est capable de prendre en charge
les expéditions de marchandises de et vers le Maroc sur les trois principaux modes de
transport international (Aérien, Routier et Maritime) Au fil des ans, TIMAR s’est diversifié
dans les métiers de transitaire et logisticien pour permettre à ses clients de leur offrir un
service «door to door» avec la même entreprise.

1.1. Historique de TIMAR

Tableau 2 : Historique de TIMAR de l’année 1981 à 2010

21
 1.2. TIMAR aujourd’hui
1.2.1. Fiche signalétique

Tableau 3 : Fiche Signalétique de TIMAR.

1.2.2 Chiffres clés

Création : 1981 - Coté à la Bourse de Casablanca depuis 2007
Capital social : 24 375 000 MAD
Chiffres d'affaires : 212 millions MAD
Effectif : 250 personnes
Certifié ISO 9001

1.2.3 Vision de TIMAR

Devenir l’un des meilleurs fournisseurs de services, spécialisé dans le transport de
marchandises.

1.2.4 Valeurs de TIMAR

Les valeurs de TIMAR reposent sur :

ssources humaines,

22
1.2.5 Implantations

1.2.6. Stratégie de TIMAR

La stratégie de TIMAR est une stratégie de développement focalisée sur les axes
suivants :
La mise à niveau des moyens techniques: TIMAR a investi massivement au cours des trois
dernières années dans des surfaces de stockage additionnel à Casablanca, Marrakech, Tanger
et Agadir et dans un nouveau siège administratif. L’entreprise consacre également
annuellement d’importants investissements dans le renforcement du parc de tracteurs et
remorques et au renouvèlement son parc de matériels informatiques.

Le recrutement de ressources humaines expérimentées : TIMAR a réalisé un important

effort dans le recrutement de personnel qualifié et expérimenté à même de porter la croissance
de l’entreprise sur les prochaines années.

Le renforcement des systèmes d’information : TIMAR a implémenté de nouvelles

applications informatiques au sein de ses départements afin d’améliorer la gestion
opérationnelle de ses différents métiers et la qualité de l’information.

Le déploiement à l’international : Afin d’assurer la pérennité de son réseau de partenaire

étranger, TIMAR a pris plusieurs participations minoritaires dans des sociétés installées en
France, Espagne et au Portugal. Cette stratégie a permis à TIMAR de renforcer sa position
concurrentielle dans ses différents métiers et son image de marque dans le secteur.

23
1.2.7 Iso 9001
Face à l’évolution du marché et la conjoncture internationale de ces dernières années,
Timar a décidé de s’inscrire dans une démarche qualité. La satisfaction de ses clients et
son meilleur argument contre la crise et la vigueur de la concurrence. Pour cela Timar a
mis en place un système de management qualté qui s’articule autour de 4 axes :
- La satisfaction du client
-L’épanouissement du personnel
-Faire évoluer les partenaires et les fournisseurs
-Satisfaire les actionnaires

1.3. L’organigramme

Figure 7 : Organisation TIMAR

L’organisation de la société TIMAR est une organisation matricielle, où celle-ci joint

l’organisation par service et l’organisation par activité. Chaque division représente les
activités d’exploitation. Les services sont là pour assister chacune des activités. Il y a un seul
service commercial qui s’occupe de la prospection pour l’ensemble des activités de la firme.
Les agences qui existent sont toutes sous l’autorité du siège et s’organise en fonction de cet
organigramme.

24
 1.4.Analyse SWOT

Opportunités Menaces

Assouplissement de la réglementation
Route et infrastructures
douanière ;
La mondialisation, la création de Tanger Med
Présence d’une concurrence avec
et le souhait de l’Etat marocain de rendre le
des prix très bas sur le marché ;
Maroc un Hub international ;
Secteur non structuré.
Commerce mondial en difficulté.
Forces Faiblesses

Services très diversifiés Grande difficulté à remonter

Certification ISO 9001 version 2008 ; l’information ;
Obtention récemment de la catégorisation«A»
en Transport et Transit par les douanes Problème de communication
marocaines ;
interne.
Investissement de plus de 60 millions de Dhs
en infrastructures ; Couts de carburant très élevés.
Modernisation du système d’information de
l’entreprise.

Après avoir analysé ce tableau, il ressort qu’il existe une égalité entre les opportunités et les
menaces, ce qui prouve que la situation de TIMAR est stable et aussi que des démarches
peuvent être faites dans une optique de développement de l’entreprise, tout en tenant compte
bien sûr des menaces existantes.
La mondialisation, la création du port de Tanger Med et la volonté de l’Etat marocain à
transformer le royaume en Hub prouvent que le Transport est un marché très porteur malgré
les difficultés du secteur et la crise mondiale que connaît le commerce ces derniers temps.
La catégorisation obtenue récemment par l’administration des douanes est l’une des plus
grandes forces de TIMAR car cela donne un avantage énorme par rapport à la concurrence.
Cette catégorisation, permet à son détenteur d’avoir un traitement douanier et un statut
privilégiés.
Il ressort de ce qui précède que TIMAR a peu de faiblesses car le nombre de forces à exploiter
reste important et l’aidera à fournir un service de qualité lui permettant ainsi de bien gérer les
menaces et opportunités qui sont à nombre égal, donc la société aura un bon positionnement
sur le marché.

25
 2. Processus de service transport national :

La gestion du transport national demande une planification au préalable, une bonne gestion du parc
camion s’impose, afin de mieux gérer les commandes des clients internes ainsi que celles des clients
externes un plan bien structuré est mis en place.
Le service de transport national du groupe TIMAR est le cœur du métier de livraison, il est
l’intermédiaire entre les clients internes (service transit, service maritime) et leurs clients, et traite
aussi les commandes des clients externes.

Figure 8 : Processus de service transport national

26
 Détermination des composants de coûts
Cette étude concerne les camions du transport de marchandise propres de TIMAR.
En effet Le coût du transport est composé de quatre catégories de coûts :
Coûts fixes : regroupent l’ensemble des charges supportées par l’entreprise qui
ne dépendant pas de la productivité du camion. Son montant est fixe sur une longue
période (l’année par exemple).Il comprend les coûts suivants : l’amortissement,
l'intérêt du capital, coût de la main d’œuvre les taxes/assurances.
Coûts variables : qui changent proportionnellement à l’activité du camion, à
savoir : les frais d'entretien préventifs, l’huile, carburant/gasoil, pièces de rechange,
pneumatique, prime chauffeur, montant péage.
Frais de personnel de conduite: il s’agit de l’ensemble des charges salariales
qui regroupent le salaire de base, les primes, les charges sociales.
Frais généraux de structure : l’ensemble des frais administratifs du service
transport. Ce coût intègre donc les frais de fonctionnement de ce service et une quotte-
part des frais généraux qui contiennent : Téléphone portable, Habillement, Lavage.
Hypothèse et mode de calcul
On va évaluer le coût détaillé du transport Pour le premier trimestre 2013, en se basant sur un
historique représentatif qui soit le reflet de la réalité, et qui présente les données les plus
fiables.

Cette liste regroupe tous les éléments qui rentrent dans le calcul du coût de revient selon cette
approche :

 Kilométrage trimestriel parcouru par un camion

 La consommation du gasoil
 Frais d’entretien
 Péage
 Les coûts de détention de véhicule
 L’assurance
 Les taxes et les impôts
 Salaires chargés des conducteurs
 Téléphone
 Les indemnités de déplacement
 Frais généraux à savoir les frais d’électricité, Salaires du corps gestionnaire de service
national et ligne téléphonique.

27
Figure 9 : Structure du cout moyen du transport routier de M/ses

Pour calculer le cout de revient de parc camionnage de TIMAR , on a simulé ce

dernier au tableau suivant :

Tableau 5: Poste de coût de revient du véhicule

28
Pour calculer les termes : kilométrique, horaire, journalier et total kilométrique des véhicules
de TIMAR, on a simulé ces derniers aux fonctions suivantes :

A. Terme Kilomètre (variable)

Somme des charges variables
TK=
Kilométrage parcourus

B. Terme journalier (fixe)

Somme des charges (charge fixe + charge de conduite + charge de structure)

TJ=
Nombre de jours d’exploitation de camion

C. Terme horaire (fixe)

Terme journalier
TH =
Nombre d’heure d’exploitation par jour

D. Terme total kilométrique

Somme des charges (variable + fixe + de conduite + de

TTK = structure)
Nombre de kilomètre parcouru

29
 II. Diagnostique du cas

Le problème de ramassage et de livraison est un problème d’optimisation de tournées de

véhicules devant satisfaire des demandes de transport des biens entre fournisseurs et clients.

Il s’agit de déterminer un circuit de plusieurs véhicules, de façon à servir à coût minimal un

ensemble de clients répartis dans un réseau, satisfaisant certaines contraintes relatives aux
véhicules, à leurs capacités et à des précédences entre les noeuds.

Dans ce même esprit, et pour faire face à la concurrence qui devient de plus en plus accrue ces
derniers temps, TIMAR se doit de répondre aux exigences de ses clients et de les satisfaire au
Maximum. Ainsi pour s’adapter à ces exigences, une meilleure organisation de toute la
chaine logistique s’impose, allant de la planification à la livraison du client final.

La tournée des véhicules est le premier point à traiter et à améliorer pour assurer le bon
déroulement des autres chainons de la chaîne logistique.

Les questions qui se posent sont :

- Quels sont les problèmes qui faussent la tournée des véhicules ?
- Et quels sont les causes de ces problèmes ?
- Comment y remédier ?

Le projet suivant a pour objectif de répondre justement à ces questionnements, en se basant

sur un point essentiel des tournées de véhicule. Le premier point étant de revoir le processus
de livraison sur les différentes destinations.

30
 1. Analyse du problème de tournée de véhicule

Les problèmes de tournées de véhicules (VehicleRoutingProblem VRP) correspondent à une

classe de problèmes dont le but est de trouver un ensemble de routes (tournées) pour une
flotte de véhicules basée dans un ou plusieurs dépôts, afin de satisfaire les demandes d’un
ensemble de clients. Le but du VRP est de satisfaire la demande de tous les clients en
minimisant le coût de transport avec des tournées débutant et terminant à un dépôt. Il existe
divers variantes du VRP avec contraintes de capacité, fenêtres de temps,. . .
Le problème de tournées de véhicules (VRP), a été le sujet d’une recherche intensive durant
pas mal d’années, liée à son importance dans le domaine de la logistique, et à sa grande
difficulté. Ce problème d’optimisation combinatoire présente à la fois des caractéristiques
d’allocation de ressources (répartition des charges dans les camions) et de construction de
séquence. Les applications pratiques illustrés dans les ouvrages, sont souvent de grande taille
et doivent actuellement être résolues heuristiquement.

Figure 10 : Exemple VRP

2. Listing des causes possibles

Pour rechercher les causes qui ont été la raison de ce problème, j’ai procédé à un
brainstorming pour recenser toutes les possibilités.

Le Brainstorming

Objectif

Sur un thème donné, produire un maximum d’idées en un minimum de temps, dans

des conditions agréables.

31
 Enjeux
 Sélectionner un sujet
 Rechercher des causes
 Rechercher des solutions
 Etc.
Principe

Le brainstorming, appelé aussi «remue-méninges» ou «tempête dans le cerveau» est

un outil de créativité, qui se pratique dans le cadre d’un groupe de travail.

Application de la méthode

Manque de
Problème dans moyens (de
la gestion du stockage et de
transport transport)

Mauvaise
conduite

Ressources
Humaines
insuffisantes
Surcharge de travail + Cout
de transport élevé

Réactivité du
personnel très
faible
Problème
d’ergonomie Mauvaise
entretien des
Problème de
véhicules
tournée
32
3. Classement des causes par nature

Pour classer les causes listées auparavant, j’ai procédé par la méthode des 5M ou
appelée aussi diagramme d’ISHIKAWA.

Méthode des 5M

Objectif

Classer par famille les causes d’un effet observé.

Enjeux

 Rechercher les causes d’un effet.

 Structurer la vision des causes d’un effet.
 Faciliter la recherche de solutions.
 Etc.
Principe

Le diagramme causes/effet (appelé aussi diagramme d’Hishikawa ou arête de poisson)

se pratique en groupe de travail.
Il consiste à classer par famille les causes susceptibles d’être à l’origine d’un problème
afin de rechercher des solutions pertinentes.

La méthode des 5M repose sur 5 mots fondamentaux qui permettent d'identifier les
causes possibles d'une contamination.
 Méthode (Process, Pratiques, etc.)
 Matériel (Equipements, machines, etc.)
 Main d'œuvre (Opérateur, Personnel de maintenance, etc.)
 Matière (matières premières, Produits semi-finis, etc.)
 Milieu (Laboratoire de fabrication, Lieu de vente, etc.)

33
 Application de la Méthode des 5M

Figure 11 : DIAGRAMME ISHIKAWA

La cause majeure de notre problème ici est donc la tournée de véhicule.

TIMAR, dans sa stratégie de développement, a besoin de déterminer un circuit qui optimisera
ses livraisons pour minimiser ses coûts et maximiser la confiance de ses clients en répondant à
leurs besoins dans un délai minime.

RECOMMANDATION
Solution N°1 : Gestion des tournées : La méthode des écarts
En effet la résolution de ce problème serait difficile à faire manuellement à cause du grand
nombre de combinaisons. C’est pour cette raison que des progiciels d’optimisation permettent
de les traiter convenablement. Cependant, elle peut être susceptible d’application manuelle
pour un petit nombre de client à livrer grâce à l’algorithme (heuristique) des écartements
conçu par KRUSKAL.
Cette méthode fournit une bonne solution. Son objectif est de minimiser la distance à
parcourir ou la durée correspondante. Elle repose sur la notion de gain ou d’écartement.
Notre problème appartient donc à la classe des problèmes des tournées de véhicules.
L’entreprise TIMAR basée à Casablanca Ain Sbaa, doit livrer au moyen de 7 camions 1T5
chacun, les villes suivantes :

34
Codes villes Villes tonnages

A Rabat 0.484

B Fès 0.277

C Meknès 0.214

D Marrakech 0.203

E Agadir 0.474

F Tanger 0.194

G Oujda 0.2

Etape 1 : Recueil des données

Dans cette situation nous devons livrer les 7 villes à partir de l’entrepôt central ou
zone de tri (hub) qui se trouve à Casablanca.
Comme première étape nous allons calculer les distances entre chacune des villes à
servir et entre ces mêmes villes et la zone de tri.
Distances entres les différentes villes en Km :

35
Etape 2 : calcul des écarts
Nombre d’écarts : 7 villes à desservir :

C27 = (7x6) /2

= 21 écarts

Calcul des écarts :

Etape 3 : classement des écarts

Dans cette étape on classe les écarts dans l’ordre décroissant.

36
 Etape 4 : constitution des tournées

D’après la constitution des tournées et la position des villes sur la carte, nous retenons
les écarts suivants :
Ecart BC, écart BG, écart DE, écart CF et écart AG.
Avec ce résultat je vais me limiter à 4 axes, c'est-à-dire 4 tournées :
-Rabat-Meknès - Fès- Casa
-Rabat-Tanger - Casa
-Rabat-Oujda - Casa
: Casa-Marrakech-Agadir- Casa

Etape 5 : kilométrage par tournée

Avec optimisation :
Axe 1 : 93 + 108+60+ 291 = 552 Km
Axe 2 : 93 + 281 + 370= 744 Km
Axe 3 : 93+ 518 +612 = 1224 Km
Axe 4 : 241+ 303 + 518 = 1062 Km
Ça nous fait un total de : 3582 KM

Sans optimisation :
Axe 1 : Casa-Rabat-Casa = 93*2 = 186 Km
Axe 2 : Casa-Fès-Casa = 291 *2= 582 Km
Axe 3 : Casa-Meknès-Casa = 231*2= 462 Km
Axe 4 : Casa-Tanger-Casa = 370 *2 = 740 Km
Axe 5 : Casa-Agadir-Casa = 518 *2 = 1036 Km
Axe 6 : Casa-Marrakech-Casa= 241 *2= 482 Km
Axe 7 : Casa-Oujda-Casa =612*2= 1224 Km Total : 4712 KM

Nous avons alors un gain en kilométrage de : 1130 KM

37
Etape 6 : Taux de remplissage pour chaque axe

Axe 1 : 0,484+0,214+0,277 = 0,975 T 65%

Axe 2 :0,484+ 0,194 = 0,678 T 45,2%
Axe 3 : 0,484+ 0,2 = 0,684 T 45,6%
Axe 4 : 0,203 + 0,474 = 0,677 T 45,13%

Ces 4 axes ont été choisi de telle sorte qu’ils minimisent les coûts de transport et les
kilomètres parcourus.

L’entreprise mobilise 7 camions, 1 camion pour chaque destination, chose qui coûte
énormément en coût de transport : gasoil, autoroute, maintenance…

38
Solution N°2 : minimiser le coût global de distribution : Méthode du
barycentre

L’objectif de cette méthode est de déterminer un point théorique optimal

d’implantation d’un entrepôt afin de réduire les coûts de déplacements ou les
distances.
Dans le cas de l’entreprise TIMAR, nous avons les données suivantes :

Ce qui nous donne les coordonnées du point théorique optimal

X = 538.842/58.32= 9.24
Y = 522.589/58.32 = 9.96
Avec ces coordonnées qu’on place sur la carte, on trouve que l’entrepôt central devra être
placé du côté de la région de Meknès et non pas à la région de Casablanca. Car cette
emplacement, Meknès, se trouve être le plus optimal et le plus proche de toutes les clients à
desservir.

39
Solution N° 3 : réduction de temps d’arrêt et frais de péage d'autoroute

Dans un souci de fluidifier le trafic des marchandises, les semis remorque à destination d’Europe roulent
sur le réseau autoroutier national et international pour raccourcir le temps de parcours par une accélération
de vitesse.

Les avantages de l'autoroute sont innombrables, par contre son inconvénient majeur est l’arrêt au péage
de temps en temps pour remédier à ce problème j’ai proposé à l’entreprise d’adopter la technologie
télépéage qui consiste à utiliser un badge spécifique pour régler les péages autoroutiers en Europe et
pouvoir ainsi bénéficier des voies d’accès rapides et réservées ainsi d’économisez du carburant, ce qui
permet de dire à dieu aux files d’attentes et perte de temps, d’argents et stress qui y ont découlent.

Fonctionnement :

Le télépéage est un système d'abonnement qui permet aux camions qui y ont souscrit de franchir
les péages d'autoroute sans s'arrêter aux bornes de paiement. Valable sur toutes les autoroutes de
l’Europe, ultra-pratique et plus rapide que le règlement par carte bancaire ou en liquide,

Le télépéage fonctionne grâce à un système embarqué sur le véhicule de l’abonné. Un boîtier (badge),
fourni par la société de télépéage doit être fixé sur le pare-brise de la tracteur (de préférence derrière le
rétroviseur central). Au moment où l'utilisateur arrive sur un tronçon d'autoroute payant et franchit la
borne de péage, le boîtier est capté par le récepteur de cette dernière et le paiement s'effectue
automatiquement pas un système de télétransmission.

40
 Les avantages :

 un gain de temps : les chauffeurs n'ont plus à présenter de carte ni à récupérer de ticket

 un moyen simple de circuler sur l'ensemble des autoroutes françaises avec un badge unique, facile et
rapide à poser qui ne nécessite pas l'intervention d'un technicien extérieur ni l'immobilisation du
véhicule,

 L’accès à des remises sur les tarifs de péage (remises calculées par badge) y compris à des remises
complémentaires liées à la classe Euro sur certains réseaux autoroutiers.

 Une installation du badge simple et rapide qui ne nécessite pas, comme l’OBU (système en vigueur en
Allemagne), une immobilisation du véhicule.

Une facture unique de tous les trajets réalisés par un véhicule, quel que soit le réseau emprunté avec des
informations détaillées sur les transactions réalisées, véhicule par véhicule qui permet d’améliorer ses
contrôles et son suivi analytique. Ces services seront proposés par les sociétés commercialisant les
formules d’abonnement Télépéage. Certaines proposeront des services complémentaires tels que
l’acceptation du moyen de paiement pour régler d’autres produits ou services (carburant, dépannage, …)
ainsi que l’accès à des services de gestion (récupération de la TVA en Europe, assistance 24/24 dans la
langue du client, …)

Résultat : La formule d’abonnement au télépéage permet de profiter de 10 à 20 % de réduction

sur chacun de trajets réguliers.

41
Solution N°4 : Gestion de peage au Maroc: Etude comparative des prix

On procédera à une étude comparative entre la carte TOTAL et la carte ADM

Cette étude comparative nous permet de constater qu’avec la carte ADM, l’entreprise
économisera 6.2 DHS -en faisant le trajet Aller/Retour Casa/Marrakech- et 42,26 DHS sur le
trajet Aller/Retour Casa/Agadir.
La Carte ADM permet de faire une économie de frais de péage allant jusqu’à 69.94 DHS sur
l’autoroute Casa/Tanger
Tous ces constats nous permettent de conclure que L’utilisation de la carte ADM sera plus
bénéfique pour l’entreprise.

42
Solution N°5 : Formations chauffeurs : éco-conduite

Il faut former les chauffeurs à une éco-conduite. Ce style de conduite est un conduite
intelligente qui consiste en une conduite fluide, apaisée, sécurisée et permet de réduire la
consommation du carburant (jusqu’à 15% en moyenne). De plus cette conduite est écologique
car elle réduit l’émission de gaz à effet de serre et diminue le taux d’accidents. Ce type de
conduite n’a pas d’un impact sur la durée du trajet. En plus de ses avantages bien d’autre
apparaissent d’un ordre qualitatif. Dans un premier temps la réduction du niveau sonore des
véhicules. Ceci est dû en limitant le régime du moteur et donc les bruits occasionnés par celui-
ci. Cette éco conduite permet aussi de diminuer le stress en conduisant en ayant une conduite
souple, donc avec une anticipation routière, est donc le conducteur ne sera pas soumis à une
situation d’urgence.

Cette éco-conduite se résume dans le respect de plusieurs gestes simples à adopter durant la
conduite.

Etape 1 : Rouler avec le rapport le plus haut.

Tout d’abord la première vitesse ne doit être utilisée que pour démarrer. Les autres vitesses
doivent rapidement s’enchainer. Ceci permet de réduire la consommation du carburant car
celle-ci est proportionnelle au régime du moteur.

En revanche il faut bien faire attention à ne peut utiliser la pleine puissance du moteur à
chaque passage de vitesse. Il faut doser progressivement l’augmentation en régime.

Etape 2 : Rouler à vitesse constante.

Le freinage contribue à une consommation inutile

du moteur. C’est pourquoi il faut adopter sa
vitesse pour freiner le moins possible. Par
exemple lors des congestions sur l’autoroute est
souvent une source de consommation inutile du
carburant du fait d’une accélération rapide et
d’un freinage quelques mètres plus loin. Pour éviter cette surconsommation il parait donc
judicieux de laisser une distance équivalent à plus de 4 voitures entre le chauffeur Timar et la

43
voiture qui le précède. Cela diminuera le nombre de « stop and go » et n’aura aucun impactde
la durée du parcours.

Etape 3 : Décélérer avec douceur

Il important d’anticiper le freinage du véhicule en utilisant le principe du frein moteur et du

rétrogradage. Ce type de freinage doit permettre d’arriver au point d’arrêt sans presque utiliser
le freinage.

Etape 4 : L’utilisation des appareils électriques

L’utilisation des appareils électriques au sein du véhicule doivent être limité au besoin car ils
ont un besoin d’énergie pour fonctionner et cette énergie est créée via le carburant. Par
exemple limité l’utilisation de la climatisation qu’une fois le moteur bien chaud et éviter son
utilisation au sein d’une ville. Les autres appareils tels que des mini-ventilateurs sont aussi
déconseillé.

Conclusion Partie 2

Dans la présente partie, nous avons parcouru et analysé le secteur transport national.

Dans la seconde partie nous avons présenté dans notre étude cas de TIMAR, la fonction
principal de l’entreprise ainsi queson département transport national.

Sur la base de notre analyse de l’état des lieux des outils internes et externes appliqués au sein
de TIMAR nous avons retenue l’existence de plusieurs disfonctionnement au niveau des
livraisons, chose qui nous a poussés à proposer des solutions afin d’optimisation des couts de
transport.

De ce fait, nous pouvons conclure que la solution apportée au niveau de la gestion des
couts peut parfaitement procurer un avantage concurrentiel pour l’entreprise.

44
 Conclusion
Le secteur du transport, notamment dans sa composante marchandise, revêt une
importance majeure dans la dynamique économique. Son importance découle de sa
contribution au fonctionnement des marchés des produits et de facteurs de
productions, d’une part, et de son apport en matière de l’amélioration des grandeurs
macroéconomiques d’autre part. Le coût élevé du transport alourdit la facture des
entreprises et, par conséquent, celle des consommateurs, affecte la compétitivité des
entreprises nationales à l’étranger et réduit l’attractivité du pays pour les IDE.

Le secteur du transport des marchandises au Maroc souffre de plusieurs difficultés qui

entravent son développement intégré. Les principaux blocages sont liés à
l’organisation de la profession, à la relative insuffisance de l’infrastructure pour
certaines de ses composantes, et au retard en matière des services logistiques.
La mise en place d’outils afin d’optimiser les couts de transport s’inscrit dans le cadre
du développement du secteur de transport routier. Ces nouvelles propositions vont
apporter au travail quotidien du personnel une meilleure gestion des tractions.
La revue théorique réalisée dans ce mémoire – Partie I - a fait ressortir l’intérêt
des infrastructures pour un meilleur développement du secteur. Ainsi que sur les outils
que l’entreprise met en place pour une bonne gestion du transport.

Ainsi, le rattachement du concept au secteur de la grande distribution – Partie II,

Partie 1- et plus précisément à la problématique des couts transport de TIMAR –
Partie 2- a été d’une grande utilité et donne quelques repères et arguments susceptibles
d’aider tous les acteurs impliqués et de faciliter l’intégration et la bonne conduite dans
une telle voie.
Pour conclure, il semble au regard du travail présenté qu’au-delà des outils
d’optimisation du transport, une philosophie existe derrière l’optimisation des couts
car c’est toute la vision de l’entreprise qui se transforme puisque l’entreprise essaiera
de s’élargir encore plus.

45
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
- B AUCHET , Pierre et R ATHERY , Alain, La Politique communautaire des
transports , Paris, La Documentation française, 2009.

- B ERNADET , Maurice, Le Transport routier de marchandises , Economica,2013.

- M JALIL, Transports : choix des investissements et coût des

nuisances , Commissariat général du Plan, 2011.

- Cours de Transport routier : chapitre des couts de transport, « professeur JAIL

ISSAM »

- F GHANAM, La Contribution des infrastructures au développement des régions

marocaines, l’economiste,2012

- I HDE ,Gösta, Transport, Verkehr, Logistik :

gesamtwirtschaflischeAspekteund einzelwirtschaflischeHandhabung , VerlagVahlen,
Munich (Allemagne), 2009.

- CEMT, 50 ans de recherche en économie des transports : l’expérience acquise et

les grands enjeux , 2005.C ROZET

Webographie
http://www.transportmaroc.ma/

http://www.adm.co.ma

http://fr.scribd.com/doc/57381714/Evolution-Du-TRP-Au-Maroc

http://www.cotation-export.com

http://www.equipementransport.gov.ma

http://www.logistique-1.com

http://www.transportmaroc.ma/reglementation.

46
 Liste des Figures
Numéro de Figure Nom

Figure 1 Processus logistique

Figure 2 organisation groupage

Figure 3 La segmentation de l’offre du transport

routier de marchandise
Figure 4 les configurations des véhicules routiers

Figure 5 les étapes de la méthode des écarts

Figure 6 les étapes de la méthode du barycentre
Figure 7 Organisation Timar
Figure 8 Processus de service transport national
Figure 9 Structure du cout moyen du transport
routier de M/ses
Figure 10 Exemple VRP
Figure 11 DIAGRAMME ISHIKAWA

Liste des tableaux

Numéro de Tableau Nom

Tableau 1 Poste de coût de revient du véhicule

Tableau 2 Historique de TIMAR de l’année 1981 à 2010

Tableau 3 Fiche Signalétique de TIMAR.

Tableau 5 Poste de coût de revient du véhicule

47