Rapport de Mission

1ére année Master

MIL

Réalisé par : Rida DAOUDI

Encadré par : Mr Oudaha Rachid

Stage effectué au sein de: Carrières et transport Ménara

Année Universitaire : 2020-2021

 Sommaire

SOMMAIRE

REMERCIEMENTS

INTRODUCTION GENERALE

Chapitre 1 : La logistique en transport : Raison d’être et Défi

Introduction

Section 1 : La logistique en transport :Les fondements théoriques.

I. Généralité sur la logistique & transport

II. Le transport : Fondements théoriques:

Section 2. Les systèmes de gestion de transport, les enjeux de la performance

I. Systèmes de gestion de transport

II. Fonctionnalités de TMS

III. Le logiciel utilisée par CTM

Chapitre 2 : L’optimisation des tournées de Livraison

Section 1 : L’optimisation des tournées de livraison

Section 2 : recommandation pour la problématique (Cas CTM)

Chapitre 3 : Présentation de l’entreprise Menara holding et la filiale CTM, et la pertinence

d’y effectuer ma mission de stage

Section 1 : Présentation générale de l’entreprise

I. Présentation de Ménara Holding

II. Présentation de l’entreprise CTM :

III. Les taches effectues pendant le stage.

Conclusion générale
 REMERCIEMENTS

Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, il apparait important de

commencer ce rapport de mission par des remerciements, a ceux qui ont eu la gentillesse de faire
de faire de ce stage un moment très profitable.

Je tiens à remercier tout d’abord Mr OUMLIL Rachid pour son accompagnement ainsi que les
séances d’encadrements et ses conseils précieux.

Je tiens à remercier Mr OUDAHA Rachid pour son accueil sa disponibilité sa gentillesse et le

Partage de son expertise.

Je veux dire merci à Mme Ghizlan , Mr Adam , Mr Salah eddine ,Mr Walid pour leur soutien
pendant le stage.
Je tiens à remercier également tous les employés de CTM pour leur support, leurs conseils et leurs
directives qui n’ont permis de bien mener mon stage, et aussi pour leur accueil chaleureux qui m’a
permis de bien mener facilement dans cette entité .
 INTRODUCTION GENERALE

Le Programme Grande Ecole de HEM donne une importance particulière aux

stages comme formation de terrain complémentaire aux enseignements dispensés.
Ainsi, pendant les cinq années de la formation, l’étudiant est tenu d’effectuer
chaque année un stage dont la durée et la finalité sont en étroite liaison avec le
niveau d’études.

En 4ème année, l’étudiant est tenu d’effectuer un stage mission de 12 semaines qui
doit être lié à sa spécialité, soit pour moi, la logistique.

La logistique est une discipline qui peut s’appliquer à plusieurs domaines,

notamment le domaine du transport que j’ai choisis d’approcher en intégrant la
S.A.R.L CTM (carrières et transport Mènera) pour y effectuer mon stage.

Le contexte économique actuel, les effets de la mondialisation et la globalisation

des marchés ont radicalement changé l’environnement économique de l’entreprise,
en lui imposant de relever simultanément plusieurs défis :

• Suivre le progrès constant en évitant de sombrer dans l’obsolescence.

• Maitriser les différents coûts de l’entreprise.
• Faire face aux délais de production et de livraison de plus en plus réduits.
Tous ces défis convergent vers un seul et même objectif, rendre l’entreprise
beaucoup plus concurrentielle afin qu’elle puisse augmenter sa part de marché, sa
rentabilité et sa compétitivité.

La notion du transport n’est pas propre à l’entreprise car elle n’est qu’un aspect
d’un phénomène beaucoup plus large. Tout organisme pour se maintenir et agir
doit disposer de certaines flottes. Ces flottes leur permettent de livrer la totalité de
ces clients.
L'optimisation des tournées de livraison est un enjeu stratégique pour les entreprises
comme CTM. (Carrières et transport Mènera). Elle consiste à trouver la solution
optimale pour livrer les points destinataires au moindre coût en respectant des
contraintes telles que : les délais de livraison, les horaires de livraison, la capacité des
moyens de transport, etc
Adopter une politique d’optimisation des tournées de livraison efficace garantit
aux entreprises une importante réduction des coûts.

1
En ma qualité d’étudiant en Management International et Logistique, et stagiaire
au sein de CTM (carrières et transport Mènera), j’aurais pour mission de trouver
les manœuvres et les actions nécessaires à l’optimisation des tournées de livraison.
Mon rapport de mission sera structuré en deux parties une partie théorique et
l’autre empirique.
La premier partie est un cadre conceptuel dans lequel je vais fournir une
définition de l’optimisation des tournées de livraison ainsi que l’étude théorique du
processus de transport au sein du CTM , cette étude englobera une analyse du
fonctionnement actuel du processus de transport, qui visera à identifier les
éléments à corriger pour optimiser leurs conditions de livraison. La deuxième
partie, je vais présenter l’entreprise étudiée, sans oublier mes apports et mes
propositions qui devront répondre à la problématique de ma mission de stage.

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Chapitre 1 : La logistique en transport : Raison
d’être et Défi

3
Introduction :

La logistique est une fonction stratégique et importante dans l’entreprise qui a trois contraintes
principales : Les délais, les couts, et la qualité. Le défi le plus important pour les entreprises est
d’offrir le meilleur service en prenant en compte ces trois éléments.

Les entreprises dépendent sur toute une chaine logistique qui leur permettent de survivreidont les
acteurs sont en interrelation et dépendance. L’importance de cette chaine se montre dans
l’incertitude et le changement de l’environnement qui se caractérise par l’intensité de la
concurrence et le progrès technologique ce qui permet aux entreprises d’en prendre conscience. Le
transport est l’un des éléments dont les entreprises prennent conscience aujourd’hui et le
considèrent comme une partie cruciale de la chaine logistique.

4
Section 1 : La logistique en transport  :Les fondements théoriques.
I. Généralité sur la logistique & transport
1. Définitions

La logistique réfère à un ensemble des flux des produits et/ou services allant à partir du fournisseur
du fournisseur jusqu’au client du client. La logistique est, selon l’AMA (American Marketing
Association), une fonction qui regroupe les différentes activités réalisées par une entreprise, y
compris celles de services durant le transfert d’un produit du site de production jusqu’au site de
consommation.

Selon l’APICS (Association for Supply Chain Management), la logistique désigne un large réseau
global utilisé dans le but de livrer les produits et/ou les services depuis l’approvisionnement de la
matière première jusqu’à la livraison au client final à travers un flux d’information, un flux
physique, et un flux monétaire.

Une autre définition de la logistique selon Colin, Mathé &Tixié, c’est qu’il s’agit du processus
stratégique par lequel l’entreprise organise et soutient son activité. A ce titre, on peut déterminer et
gérer les flux matériels et informationnels afférents, tant internes qu’externes, en amont qu’en
aval.

Le CSCMP (Council of Supply Chain Management Professionals) définit le Management de la

chaine logistique comme un Management et une planification de toute activité relative au
processus de l’achat, de la production, et de la distribution. Et elle inclut la coordination et la
collaboration avec des partenaires, à savoir les fournisseurs, les prestataires de services, les
intermédiaires, les clients, etc.

En gros, le Supply Chain Management intègre le Management de la chaine de l’offre et de la

chaine de demande en interne (on parle de la logistique interne), et en externe (partenaires,
fournisseurs, clients).

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 2. Evolution 
2.1. Histoire 

La logistique est un ancien concept qui a été toujours pratiqué à travers l’Histoire. Par exemple, les
commerçants achetaient des biens et les vendent aux consommateurs, il y a aussi les échanges
commerciaux à l’international : Les pays européens importaient les matières premières de l’Inde et
de la Chine.

On commençait à parler de la logistique premièrement dans le domaine militaire. Elle consistait à

la gestion de la chaine en prenant en compte le temps et l’espace, suivant un processus à savoir
approvisionner du matériel (armes, munitions,…), assurer leur maintenance et leur stockage.

Vers la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le terme s’est introduit au monde des entreprises.
Avant les années 1950, la logistique n’était considérée qu’un processus de support, et non
stratégique. Après 1950, on commençait à donner au concept une plus grande importance, et les
auteurs commençaient à le considérer comme une fonction stratégique dont la prise de

Décision influencerait l’activité et la performance globale de l’entreprise. Pendant la fin des

années 1980, on commençait à utiliser le terme « Supply Chain Management » qui veut dire

« Le Management de la chaine logistique ».

2.2. Développement

Le Management de la logistique a évolué au fil du temps, en faisant face à l’environnement et le

contexte. Les quatre points qui constituent le développement de la logistique sont : L’intégration,
l’externalisation, l’augmentation de la flexibilité, et l’orientation vers le développement durable.

L’intégration ; L’intégration de la chaine logistique désigne la coopération et la collaboration

entre les acteurs de la chaine logistique, afin d’améliorer la flexibilité et l’échange d’information
pour mieux gérer les flux. Les entreprises aujourd’hui travaillent en logistique

intégrée en utilisant la technologie notamment les ERP (Enterprise Resource Planning) et les TMS
(Transport Management System).

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L’externalisation ; La concurrence excessive et le changement du comportement du client qui
devient de plus en plus exigent ont poussé plusieurs entreprises à améliorer la qualité et satisfaire
le client au maximum en proposant le meilleur service. Ainsi, les entreprises aujourd’hui suivent
des stratégies d’externalisation d’une ou plusieurs activités afin de pouvoir se focaliser sur le cœur
de leur métier. Les activités souvent externalisées sont le recrutement (cabinet de recrutement), le
Marketing (les agences de communication et de publicité, les cabinets spécialisés en études de
marché), et la logistique (les entreprises de prestation de services en logistique).

L’augmentation de la flexibilité ; L’environnement devient turbulent et incertain (intensité de la

concurrence, exigence du client, évolution technologique, variations de la demande, nouveaux
entrants au marché, etc.). L’entreprise se trouve face à une obligation de s’adapter aux
changements de l’environnement et devenir flexible.

Le développement durable ; Aujourd’hui, les entreprises sont plus conscientes en matière de

l’environnement et le développement durable, à savoir la pollution de l’air et de l’eau, l’effet de
serre, l’économie de l’énergie, la réduction de consommation du gaz et de déchets. Pour faire face
à ces défis, l’entreprise met une place des bonnes pratiques et des stratégies pour assurer une «
logistique verte » qui a la protection de l’environnement au cœur de ses

Préoccupations. L’implantation et l’application d’une démarche de développement durable

constitue un avantage concurrentiel pour l’entreprise car elle l’aide à améliorer son image et
améliorer sa réputation.

3.

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II. Le transport : Fondements théoriques :
1. Le transport : Définition, Modes, et activités

1.1Définition

Le transport est une activité qui consiste en le déplacement de biens et /ou de personnes d’un
endroit à un autre à l’aide d’un véhicule mobile. Elément indispensable de communication et
de désenclavement, c’est un facteur essentiel de l’économie et du progrès dans un pays ou pour
toute entreprise. L’activité de transport ne se résume pas à de simples déplacements physiques
des biens qu’il conviendrait d’optimiser en termes de coûts, de temps ou de coûts non
monétaires (sécurité, confort…). Les situations de transport sont aussi fortement conditionnées
par les acteurs qui participent directement ou indirectement à cette transaction d’une part, et
aux transformations structurelles de l’économie d’autre part (BERNADET, 1985).

1.2Modes

Le transport de marchandises s’effectue à travers les modes de transport suivants :

o Transport terrestre : transport routier et transport ferroviaire
o Transport maritime
o Transport par voie d’eau intérieure : transport fluvial ou par canaux
o Transport aérospatial : transport aérien et transport spatial
o Transport combiné : transport multimodal ou transport plurimodal

Dans le cas de la filiale CTM(carrières et transport Ménara),Elle utilise juste le transport

routier.
Parmi les types de transport routier que CTM possède on trouve :

Un camion malaxeur ou bétonnière portée,

appelé communément camion toupie, désigne un
malaxeur de béton monté sur un camion ou une
remorque destiné à livrer un mélange de béton
de ciment frais et homogène1. Le camion est
pour l'essentiel pourvu d'un réservoir rotatif en
forme de toupie et incliné suivant un axe presque
horizontal.

8
Camion plateau est mis à contribution pour le
transport des marchandises de grande taille. Sa
particularité, ce sont les ridelles grâces auxquelles
il est possible de fixer correctement les
marchandises. Le camion plateau, selon ses
capacités, est utilisé pour le transport de poutre et
des automobiles.

Un camion-citerne est un véhicule de la

catégorie des camions utilisé pour le transport
de liquides, de gaz ou encore de pulvérulents
stockés en vrac.Les camions citernes sont
caractérisés par une longue cuve (ou citerne)
d'acier inoxydable placée à l'arrière de la cabine

Un camion à benne basculante ou camion

benne est un type de camion utilisé
généralement pour le transport de matériaux en
vrac tel que du sable, du gravier, de terre ou de
gravats.

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1.3Activités

La logistique des transports se décompose en trois principales activités : la détermination des

réseaux de transport, la planification des transports et la gestion du parc de véhicules.

o Détermination des réseaux de transport

Il s’agit d’analyser différents réseaux de transport et de choisir sur la base du coût global, des
délais et de la qualité de service, la meilleure offre. On détermine les parcours en portant un
accent sur :

- Le mode d’acheminement des produits (maritime, aérien, ferroviaire ; routier ou

multimodal) ;
- Les risques de transport (limitation du nombre de ruptures de charges, utilisation d’unités
de transport intermodal) ;
- La disponibilité des moyens logistiques (engins de manutention, zone de stockage) de part
et d’autre de chaque point de transport ;
- La sélection du réseau le moins coûteux et le mieux adapté aux marchandises que l’on
souhaite acheminer.

o Planification des transports

Une fois que les différents nœuds (points successifs) du réseau de transport sont déterminés,
l’opération de transport proprement dite doit être planifiée. La planification des transports tien une
place importante dans la gestion des tournées de livraison ; le transport inter-usines ou inter-
magasins ; et est largement déployé au niveau des plates-formes de groupage/dégroupage.

L’activité de planification des transports consiste à prévoir et fixer dans le temps, les quantités, les
dates et les lieux d’acheminement des marchandises. Ce qui permet d’effectuer à l’avance les
ajustements et équilibrages nécessaires compte tenu de la capacité réelle de transport disponible et
du taux de remplissage des véhicules.

o Gestion du parc de véhicule

Bien qu’elle intègre quelques fois la planification des transports, la gestion du parc de véhicules
est une activité essentiellement basée sur la gestion administrative et technique des véhicules de
transport. Elle regroupe donc l’ensemble des activités dont le but est de suivre l’utilisation des
véhicules et de garantir la disponibilité de ces derniers pour d’éventuels besoins de transport (mise
en œuvre des contrôles techniques, mise à jour des documents de bords, suivi des chauffeurs,
gestions des stocks de carburant et des pièces de rechanges).

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11
Section 2. Les systèmes de gestion de transport, les enjeux de la
performance
I. Systèmes de gestion de transport

Un logiciel d’entreprise pour gérer les processus de mouvement et de stockage des marchandises
s’appelle un système de gestion du transport. En termes simples, un système de gestion des
transports est une plate-forme d’intégration qui permet aux entreprises de gérer et d’optimiser la
gestion du transport et de la logistique de la chaîne d’approvisionnement.

Les solutions de gestion logistique font partie des systèmes de gestion de ressources d’entreprise et
aident à contrôler l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, en traitant à la fois les activités
entrantes (approvisionnement) et sortantes (expédition). Ses objectifs ultimes sont :

D’améliorer l’efficacité des expéditions ;

D’offrir une visibilité des processus logistiques ;

De réduire les frais de transport ;

D’améliorer le service client.

La flexibilité de ces plates-formes permet aux développeurs de créer à la fois des logiciels de
logistique pour les petites entreprises, ainsi que des logiciels de logistique pour grandes entreprises
pour gérer des réseaux de transport complexes.

Les systèmes de gestion du transport (TMS) soutiennent l’ordonnanceur dans son travail quotidien.
Le temps des grands panneaux et des tableaux créés manuellement est révolu et cela permet
d’organiser les transports quotidiens de la façon la plus efficace possible. En outre, en cette
période de pandémie, il est quasiment impossible d’utiliser des processus manuels, tels que la
transmission de justificatif papier de note de frais d’un service à un autre, a fortiori lorsque les
collaborateurs travaillent en télétravail. Dans une certaine mesure, la numérisation a déjà fait son
entrée dans les bureaux d’ordonnancement des prestataires de transport et de logistique. Toutefois,
elle ne peut être efficace que si les entreprises utilisent un logiciel adapté à ces exigences.

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 Le choix et l’implantation des TMS suivent une démarche composée des étapes
suivantes :
• Le diagnostic et l’analyse approfondie du processus de transport : Tout d’abord, il faut faire
un diagnostic et une analyse approfondie de chaque processus de transport (préparation de
commandes, Livraison...) y inclut le processus physique et celui d’information et d’administration.
Cette phase permet de détecter le besoin en TMS. Il faut ensuite adapter le besoin en paramètres et
caractéristiques du système de gestion
• Etablir un cahier de charges du projet : La mise en place d’un TMS est un projet
important qui nécessite l’établissement d’un cahier de charge contenant des informations sur le
processus, le besoin, le personnel concerné, le planning d’exécution du projet, du matériel à
utiliser, et des procédures à appliquer.
• Lancer un appel d’offre et sélectionner le bon fournisseur après analyse de chaque offre.
• Mise en place du système : D’abord il faut commencer par tester le système pour évaluer
son fonctionnement et identifier toute défaillance qui y est liée pour la corriger et l’améliorer.

II. Fonctionnalités de TMS

Les TMS ont trois fonctions principales :

 l’analyse / l’aide à la décision

 le suivi opérationnel des tournées de transport
 le reporting

Analyse / l’aide à la décision

Un TMS permet de planifier les expéditions et les tournées, il contribue à définir les schémas de
transport les plus efficaces (choix et nombre de plates-formes de rupture/massification).

L'objectif est de "structurellement" définir les schémas qui permettront de tenir les délais et de
réduire les coûts dans le respect de la qualité (en particulier en trouvant les bons équilibres de flux
qui permettront de limiter le vide dans les camions et les trajets à vide).

Les TMS peuvent donc être considérés comme des outils stratégiques d’aide à la décision. Ces
décisions permettront dans la durée de générer des économies des coûts de transport.

Quelques exemples des avantages des TMS dans le domaine de l’analyse et de l’aide à la
décision :

 Optimisation et conception des schémas de transport (network design)

 Choix et optimisation des fournisseurs en coûts et délais
 Construction et analyse des budgets de transport

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 Gestion opérationnelle des tournées

Les TMS permettent également d’assurer le suivi opérationnel et administratif du transport: suivi
des expéditions en temps réel (traçabilité), remontée d’alertes en cas de souci, édition des
documents de facturation, de booking (réservation des moyens de transport) et des dossiers de
litige.

Les TMS interviennent donc au niveau opérationnel et tactique de la gestion du transport. C’est en
particulier dans l’amélioration du taux de remplissage des moyens de transport, que les TMS
montreront leur capacité à optimiser et donc à générer des économies.

Sur le plan opérationnel, citons ci-dessous quelques avantages spécifiques à l’utilisation d’un TMS
:

 Planification des tournées de livraison et/ou collecte

 Optimisation des tournées
 Optimisation des chargements (taux de remplissage)
 Traçabilité en temps réels des expéditions
 Pré facturation du transport

Reporting

Enfin, les TMS permettent de générer automatiquement des indicateurs de performance du type
KPI logistique. A titre d’exemple, les TMS sont en mesure de produire d’indicateurs du type :
respect des délais de livraison, taux de remplissage des camions, taux d’occupation des moyens de
transport, émissions CO2, etc.

Cette fonctionnalité de reporting est loin d’être négligée par les utilisateurs. En effet, lors de
nombreuses opérations logistiques et de transport, il convient de disposer d’un tableau de bord
complet facilitant le suivi des expéditions, de leur performance, des transporteurs, des retards, etc.
Les tableaux de bord ou reporting, sont à la fois utiles aux exploitants ou à l’équipe opérationnelle
en charge du transport mais également au top management pour les bilans des transports et
l’analyse des statistiques. Ceci facilitera donc la tâche de la Direction lorsque celle-ci devra donner
ses orientations sur les décisions stratégiques autour du transport.

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 III. Le logiciel utilisée par CTM

Le logiciel s’appelle Rim Télécom voici l’interface du logiciel :

Ce logiciel appartient a l’entreprise R.I.M Telecom qui est une société de service ayant comme
activité principale la localisation et le développement des solutions mobiles.

Les fonctionnalités du logiciel :

 Spécialiste en géolocalisation et gestion de flotte

Des solutions décisionnelles qui optimisent le pilotage opérationnel, administratif et financier des
grandes entreprises pour en accroître le développement.

 Gestion de votre parc

Contrôle générale de votre parc avec des alertes pour le gasoil, vidange, batterie, pneus,
assurance...

 Visualisation de votre Parc

Rapports et graphiques accessibles en temps réel facilitant la prise de décision pour des bénéfices
concrets et mesurables.

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 Chapitre 2 : L’optimisation des tournées de
Livraison

Les tournées de livraison, de distribution et de collecte font partie des étapes cruciales de la chaîne
logistique. Optimiser les tournées de livraison, c’est garantir le meilleur service avec le minimum
de coût tout en respectant les contraintes métiers.

Tout comme le service de maintenance, la livraison constitue aujourd’hui un critère déterminant

qui forge l’image d’une entreprise de distribution. La gestion des tournées de livraison représente
un souci majeur et nécessite un outil bien spécifique. Les entreprises doivent adopter un logiciel
dédié qui englobe les fonctionnalités utiles pour optimiser les plannings, gérer les fichiers clients et
effectuer un suivi des trajets, le tout afin d’assurer la satisfaction des clients.

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Section 1 : L’optimisation des tournées de livraison
1. Introduction

Au niveau du champ de la logistique, un ensemble des problématiques et des activités

qui concourent à la maîtrise et la coordination des flux physique et d’information sont à
résoudre. Flux gérés à partir de la matière et sources jusqu’aux clients finals, pour sa
satisfaction (qualité de service) en minimisant les ressources utilisées (coûts).

Le transport est maillon indispensable de la chaine logistique, assure la liaison entre

les différents étages du système logistique, de l’approvisionnement à la distribution
(fournisseurs-usines, inter-usines, usines-entrepôts et entrepôts-clients). Elément majeur dans
la qualité du service au client, puisque directement liée aux retards, casses, vols, pertes,
erreurs, etc. Le transport mérite une attention particulière.

Pour approvisionner ses matières premières et livrer ses clients, l’entreprise doit bien
organiser ses tournées de collecte ou de livraison.

2. Le coût du transport

Un véhicule peut être assimilé à une machine dont on cherche à calculer le coût de
fonctionnement et de production (qu’elle soit exprimée en tonnes, mètres cubes, etc). Pour
cela, nous retiendrons 4 catégories de coûts : coûts fixes, coûts variables, coût de personnel de
conduite et frais généraux.

17
 - Coûts fixes : correspond à des charges supportées par l’entreprise indépendamment de
l’activité du véhicule, qu’il roule ou qu’il ne roule pas. Son montant est fixé sur longue
période (l’année par exemple). Il comprend les coûts suivants : amortissement, frais de
financement, taxes, assurances.
- Coûts variables : les frais variables représentent des dépenses engagées par
l’entreprise uniquement lorsque le véhicule est utilisé, à savoir : carburant,
pneumatique, entretien et réparations. Le montant annuel dépend uniquement du
niveau d’activité (mesuré par le kilométrage et le nombre de jours d’utilisation).
- Frais de personnel de conduite : bien que fixes dans leur majorité, les frais de
personnel sont comptabilisés souvent à part, permettant ainsi une comparaison plus
aisée avec le coût d’une location sans chauffeur. Les frais de personnel regroupent le
salaire de base, la rémunération des heures supplémentaires, les primes, les charges
sociales, les frais de route et le coût du personnel de remplacement pour les périodes
de congé.
 Frais généraux : l’ensemble des frais administratifs du service transport s’ajoute aux
postes précédents pour constituer le coût complet d’exploitation du véhicule

18
3.L’organisation des tournées de livraison

L’approvisionnement et la distribution s’effectuent généralement selon deux schémas :

soit directement de l’usine au client, soit par l’intermédiaire d’un ou plusieurs dépôts. Dans ce
cas, le dépôt reçoit régulièrement les produits de l’usine par camion les stocke et les livre
généralement par tournées.

Il existe trois types de tournées :

- Tournées fixes : le circuit est établi une fois pour toutes (simplification du travail
d’organisation et remplissage du véhicule faible). Dans ce cas, la composition des
circuits reste fixe quant au jour de la semaine et à la zone géographique (le lundi le
département x, le mardi le département y, etc). Ce système ne garantit pas le
remplissage optimal des véhicules.

- Tournées semi-variables : les secteurs géographiques sont fixes mais les tournées
sont élaborées en fonction des commandes reçues et du cumul des tonnages (taux
de remplissage correct).

- Tournées variables : les tournées sont réactualisées chaque jour d’après les
commandes recueillies. La procédure de tournée variable consiste à constituer
chaque jour les tournées en fonction de la demande (quantité, localisation) et des
véhicules disponibles. On affecte ainsi un nombre variable des véhicules à chaque
zone en fonction de l’importance du tonnage à distribuer (Optimisation des
ressources matérielles et humaines).

19
3.1Comment CTM organise ces tournées de livraison ?

CTM organise chaque jour ces tournées de livraison on faisant un programme journalier des
tournées de livraison, voici l’exemple :

20
21
22
23
24
4. La détermination des coûts d’une tournée

La tournée de livraison de n clients (ou de ramassage chez n fournisseurs) à partir d’un

dépôt se présente graphiquement sous la forme suivante :

1 2
3

d1
O

dn+1

n
n-2
n-1

Figure 1. Le problème de la tournée

Le temps total nécessaire à la réalisation de la tournée correspond aux opérations de :

- Manutention et chargement véhicule au dépôt,

- Transport jusqu’au premier client,
- Déchargement chez le client (n fois),
- Parcours jusqu’au client suivant (n fois)
- Retour au dépôt.

Les coûts d’exploitation d’une tournée sont fonction de la durée d’utilisation du véhicule
et du kilométrage parcouru. Ils s’obtiennent en faisant l’addition des frais fixes

25
(amortissement du véhicule, salaire du chauffeur, ...) et des frais variables proportionnels au
kilométrage parcouru (carburant, pneu, ...).
Ainsi, le coût d’exploitation du véhicule s’exprime sous la forme suivante :

Frais fixes+frais variables x nombre de

kilomètre

Exemple : 40 000 D/an+ 0.25D/km (pour un camion de dix tonnes de

charge). Si le camion réalise deux circuits par jour, de 150 km chacun,
pendant 230 jours par an, le coût de la tournée s’élève à 248 D par jour.

Le principal élément majorant les coûts d’exploitation est la durée de la tournée, il

convient donc d’agir sur toutes les composantes permettant de réduire cette durée :
 Réaliser le chargement avant l’arrivée du chauffeur ou pendant les temps morts (ex. :
pause déjeuner du chauffeur).
 Réduire la durée des arrêts chez le client (moyen de manutention approprié, réduction
au maximum des tâches administratives).
 Réduire le nombre de clients par tournée pour diminuer le temps d’arrêt fixe (mise à
quai, contact avec le client, ...).
 Minimiser le nombre de kilomètres parcourus.
 Adapter les véhicules au trafic (trop petit : beaucoup de tournées ; trop grand : hausse
du coût et baisse du taux de remplissage).

26
5. Planification d’une tournée

L’organisation des tournées de livraison constitue la dernière étape de la planification des flux
aval (produits finis): elle se trouve donc liée au processus de production (sur stock ou à la
commande).

La gestion des commandes clients s’effectue le plus souvent de la manière suivante :

- Les commandes parviennent le jour J à la société par voie postale, téléphone, fax …
- Elles sont enregistrées et constituent le fichier des commandes ;
- Celui-ci est ensuite trié selon la date de livraison ;
- Les bons correspondant aux clients prévus pour les tournées du J+4 sont édités ;
- Le jour J+2, le responsable transports définit les tournées du jour J+4 ;
- Le jour J+3, le dépôt réalise la préparation physique des commandes et le chargement
des véhicules ;

- Le matin du J+4, le véhicule part livrer les commandes reçues le jour J.

27
6. La recherche d’une solution optimale

Souvent, c’est l’expérience qui permet d’organiser les tournées de livraison.

Cependant, une telle pratique ne permet pas nécessairement d’obtenir le coût minimal. Des
méthodes d’optimisation peuvent être mises en œuvre pour atteindre cet objectif.

La résolution d’un tel problème ne peut se faire manuellement compte tenu de la

combinatoire des différentes solutions possibles. Des progiciels d’optimisation
commercialisés permettent de traiter cette question. Ils utilisent le plus souvent l’algorithme
des écartements conçu par Kruskal.

La méthode des écarts permet, à partir d’un parc de véhicules, d’établir une tournée de
livraison, de répondre aux besoins des clients de manière logique tout en respectant les règles
économiques. Elle a pour objectifs :

- d’évaluer les coûts d’une tournée de livraison,

- de réduire les coûts d’une tournée de livraison,
- d’optimiser les circuits de livraison.

Elle repose sur la notion simple de gain ou d’écartement défini comme suit (figure 2) : soit
un dépôt O et deux clients A et B. On veut trouver le plus court chemin permettant de livrer A
et B à partir de O. Deux solutions s’offrent à nous :

- Approvisionner A retourner au dépôt puis livrer B et revenir en O,

- Inclure A et B dans la même tournée.

Les distances parcourues s’écrivent alors comme suit, d(A,B) signifie distance de A à B :

- Première solution : 2d(O,A)+2d(O,B)

- Deuxième solution : d(O, A)+d(O,B)+d(A,B)

28
 A
A

O
O

Figure 3. Définition de l’écartement.

On appelle écartement du couple de points A, B par rapport au centre O : e(A,B)=d(O,A)

+d(O,B)-d(A,B).

On doit en priorité déterminer les circuits avec les couples de points présentant l’écartement le
plus élevé possible. On démontre que minimiser la longueur de la tournée revient à maximiser
la somme des écartements. La procédure d’application se définit comme suit :

- Calculer les écartements de tous les couples de points par rapport au centre, ils sont au
2 𝑛!
nombre de 𝐶 =
𝑛
2!(𝑛−2)!

- Les classer par importance décroissante,

- Sélectionner chaque couple de la liste, abandonner ceux formant une boucle ou
une fourche avec ceux précédemment sélectionnés,
- Arrêter la procédure lorsque n-2 couples ont été retenus ou plus tôt en fonction
des contraintes de tonnage, de temps, etc.
- Joindre le centre à ces deux extrémités.

29
 O
O

Figure 3 : Fourche et boucle

Exemple : Six clients répartis géographiquement doivent être livrés avec un véhicule de 10
tonnes de charge. On cherche la tournée minimisant la distance à parcourir. On calcule les
écartements de tous les couples de points en procédant comme pour AF : e(A,F)=OA+OF-
AF=16+26-18=24.

D 2,5 E 0,8

C 1,6 O F 1,4

B 0,8 A 2,0

Figure 4 : Répartition géographique des clients

30
On les classe ensuite par ordre d’importance décroissante : CD(31), BC(26), AF(24), EF(18),
BD(16), DE(14), CE(9), etc.

Tableau des distances.

Tonnes O A B C D E F
2,0 A 16 - 27 43 34 24 18
0,8 B 15 - 18 17 27 40
1,6 C 29 - 16 35 53
2,5 D 18 - 19 41
0,8 E 15 - 23
1,4 F 26 -

On construit la tournée en sélectionnant d’abord CD, puis BC, AF, EF mais pas BD qui
formerait une boucle et enfin DE. Il suffit de joindre les extrémités A et B au centre pour
obtenir le circuit fermé. La longueur de la tournée ainsi définie s’élève à 125 km.

31
 Figure 5: Tournée résultante

Supposons qu’on dispose d’un véhicule de 5 tonnes de charge pour effectuer ces livraisons.
En appliquant la même méthode mais en s’arrêtant lorsque la capacité du véhicule est atteinte
on obtient alors deux circuits :

- O,B,C,D,O (4,9 tonnes et 67 km).

- O, A, F, E, O (4,2 tonnes et 72 km).

On note ainsi la dégradation de la solution au fur et à mesure que l’on introduit des contraintes
supplémentaires (heures de livraison, limite de total roulant) : 139 km au lieu de 125 dans le
cas de la tournée unique.

32
 Figure 6 : Tournées résultantes

Si, par exemple, les clients C, E et A devaient être impérativement livrés avant midi et
les autres après midi, les tournées précédentes se transforment comme suit :

- O, C, E, A, O (4,4 tonnes et 104 km)

- O, B, D, F, O (4,7 tonnes et 99 km)

Le respect de la contrainte horaire s’est traduit, dans ce cas, par une augmentation de la
distance à parcourir de 64 km, soit 45 %.

Résumé méthode des écartements :

 ÉTAPES MOYENS
1. Recueillir les données nécessaires : - cartes routières,
- distances séparant les clients de l’entrepôt, - Documentation technique,
- distances séparant les clients entre eux, -Commandes reçues ou liste des
- nombre de véhicules et leur charge utile, clients à desservir.
- poids de la marchandise à livrer en chaque
point.
𝑛!
2. Calculer les écarts : 𝐶𝑛2 = où n est le nombre
- déterminer le nombre d’écarts à calculer, 2!(𝑛−2)!

- calculer les écarts de clients à desservir.

Écart entre les villes A, B et l’entrepôt
O = distance OA + distance OB -
distance AB
3. Classer les écarts dans l’ordre décroissant
(plus l’écart est grand, plus le gain en kilomètres
est important)
4. Constituer les tournées en sélectionnant les
couples les uns après les autres dans l’ordre du
classement en évitant ceux qui forment :
- une fourche,
- une boucle,
avec les couples déjà retenus et en respectant la
charge utile du véhicule.
5. Préciser le tonnage à livrer et le kilométrage
par tournée et pour l’ensemble des tournées.
6. Calculer le taux de remplissage de chaque Taux de remplissage = Charge x
véhicule. 100 Charge utile
Section 2 : recommandation pour la problématique (Cas CTM)
Recommandation 1 :

Flotte 2

Flotte 1

Flotte 3

Voici la carte géographique de Marrakech ou on trouve la place de la filiale CTM ainsi que
les différents carrières ( BOUROUS, RAR TOR,SOUIHLA,MZOUDIA) qui appartient a
Menara Holding, Concernant l’optimisation des tournées de livraison on va construire 3
flottes principales, La première dans La Zone bleue, la deuxième dans verte et la troisième
dans la zone noire.

Après on va diviser le nombre de véhicules ainsi que le nombre de chauffeurs de CTM sur
trois, et chaque flottes a le droit de livrer juste dans sa zone tracer, Par conséquent on va
optimiser les tournées de livraison.

Recommandation 2 :

Collaboration entre les transporteurs

La collaboration entre transporteurs est réalisée en échangeant des demandes de transport afin de
minimiser les retours à vide et augmenter les taux de remplissage des véhicules
 .

FIGURE 1— Collaboration entre les transporteurs

Recommandation 3 :

Collaboration entre les chargeurs

Ce type de collaboration se produit lorsque les demandes de transport de plusieurs chargeurs

sont consolidées et desservies par un seul transporteur. En effet, la mutualisation des moyens
de transport aide les chargeurs à réaliser des économies en obtenant des tarifs de transport
avantageux.

FIGURE 1— Collaboration entre les chargeurs

Recommendation4 (Temps inutile) :
 Sensibiliser le personnel sur la nécessité d’optimiser le temps et d’améliorer le taux
d’engagement en organisant une séance de formation

 Procéder à l’avertissement + séances d’écoute

Chapitre 3 : Présentation de l’entreprise

Menara holding et la filiale CTM, et la
pertinence d’y effectuer ma mission de stage
Section 1 : Présentation générale de l’entreprise
I. Présentation de Ménara Holding
1. Les pôles

LE POLE BTP

En 1989, est créée la société Carrières et Transport Ménara afin de développer l’exploitation
des carrières et la production d’agrégats, gravettes et sables concassés destinés au marché du
BTP.

Ses équipements à la pointe de la technologie, son puissant système de management et son

effectif de près de 400 salariés lui valent une présence dans 7 carrières au sein des régions de
Marrakech Tensift Al Haouz, Tadla Azilal et Oued Draa.

Dans ces régions au potentiel indéniable, une stratégie de développement est mise en œuvre
dans le parfait respect des standards internationaux en termes de sécurité, de respect de
l’environnement, de gestion des ressources humaines et de la qualité.

En 2002, une nouvelle unité industrielle est née ; Ménara Préfa. Cette filiale s’attelle à la
production de préfabriqués en béton (agglos, hourdis, pavés autobloquants, bordures,
caniveaux …), ainsi que les planchers précontraints et le béton prêt à l’emploi.

Ménara Préfa se positionne présentement comme étant leader incontesté du secteur du BTP,
dans les régions de Marrakech Tensift Al Haouz, L’Oued Draa et Tadla Azilal. Ménara Préfa
est inconditionnellement pionnière en termes de capacité de production à l’échelle nationale.
Entre carrières et usines situées à El Kelaa des Sraghna, Beni Mellal et Marrakech, Ménara
Préfa emploi actuellement 500 salariés.

Résolument précurseur, Ménara Préfa forge sa notoriété grâce au judicieux savoir–faire

industriel et managériale ; deux éléments clés ayant réincarné la technicité à la créativité. Des
outils universels sont mis en évidence dans l’unique but d’adopter un concept industriel
parfait.

De la synergie entre la filiale Carrière & Transport Ménara, et Ménara Préfa, née une union de
qualité entre le produit fini et son acheminement.
Ménara Ponce est une filiale Ménara Holding créée en 2013. Elle produit des blocs fabriqués
à base de pierre ponce, une pierre volcanique reconnue pour ses vertus isolantes, son extrême
légèreté et sa résistante.

Ses caractéristiques offrent ainsi de nombreuses possibilités de construction de murs

extérieurs et intérieurs dotés de propriétés d’isolation thermique et phonique particulièrement
appréciées.

Ménara Holding procède à la diversification de ses produits tout en honorant ses métiers de
base, relatifs au secteur du BTP. Le groupe a mis en place une stratégie de développement à
l’horizon de l’année 2015, portant sur des solutions alternatives à la diversification, la
détection de bonnes opportunités tout en gardant l’écoute sur le marché et ne pas rester replié
sur une même technique industrielle.

Ainsi, le groupe s’est fixé pour objectif de donner de l’ampleur à sa nouvelle activité et son
nouveau produit à base de pierre ponce et éventuellement de se positionner leader dans le
secteur.

Dans le but de faire face à cette diversification dans la synergie, le groupe adopte une logique
de faire adéquater la croissance interne et externe.

LE POLE AUTOMOBILE

À l’heure où les enjeux environnementaux, l’écologie et la préservation des énergies sont plus
que jamais d’actualité, Ménara Holding se spécialise dans la fabrication, la distribution et la
commercialisation de véhicules et triporteurs 100% marocains.

Avec ces trois gammes locales Triam, Telec et Trojan, réglementée depuis 2009 par un code
d’identification mondiale, le Groupe s’inscrit à nouveau dans cette détermination de
développement durable qui lui est primordial.

L’obtention de la précieuse et prestigieuse licence « Marrakech Grand prix » de la FIA

(Fédération Internationale de l’Automobile) marque un tournant décisif pour Ménara Holding.
Son investissement à cet évènement marquant dans le calendrier du sport automobile lui
confère une notoriété de renommée internationale.
En effet, l’impact d’une telle occasion est aisément perceptible : le Maroc et Marrakech se
voient propulsés sous les feux de la rampe durant 3 jours et auprès de plus de 70 pays puisque
pas moins de 520 millions de spectateurs suivent les courses à travers le monde. Placé Sous
Le Haut Patronage de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, le circuit est généreusement nommé
« Circuit International Moulay El Hassan », et se situe désormais parmi les 5 meilleurs
paddock au monde selon le WTCC.

Cette dynamique d’innovation fait partie intégrante de la philosophie du Groupe. La

diversification, la créativité, l’implication de ses dirigeants et de son équipe, les nouvelles
activités soutenues par les plus anciennes, sont autant d’atouts qui garantissent à l’activité de
Ménara Holding, succès et prospérité.

LE POLE ENIRGITIQUE

La complémentarité technologique et l’étendue des marchés acquis donnent à l’entreprise

‘Entourage Électricité’ une avance primordiale sur le secteur de l’énergie. Grâce au
dynamisme de Menara Holding, sa croissance, ainsi que sa capacité d’innovation, une entrée
dans le Capital d’Entourage Electricité s’est concrétisée.
Menara Holding, leader d’optimisation stratégique dans le domaine du BTP, annonce
aujourd’hui son alliance avec Entourage Électricité, spécialisée dans les domaines du génie
électrique, mécanique et du transport de l’énergie. Avec cette Entrée, Menara Holding intègre
son dynamisme au secteur de l’énergie et continue d’apporter une forte valeur ajoutée au tissu
économique Marocain.
Au delà de la création du secteur de l’énergie, en capitalisant sur l’innovation en matière de
système de management apportée par cette Entrée, Menara Holding anticipe de faire évoluer
l’ensemble des procédés par ses business units–géomarketing, gestion de crise, et la gestion
financière stratégique. Ainsi que de satisfaire un besoin croissant en énergie au profit de tous
les industriels au niveau national en particulier et africain en général.

LE POLE IMMOBILIER

Société spécialisée dans la promotion immobilière et créée en 1988, Immobilière Tensift avait
pour but initial l’achat et la gestion des biens immobiliers sur lesquels sont implantés les
sociétés du Groupe.

Vu le développement de son patrimoine foncier, elle s’est ensuite orientée vers la promotion
immobilière en réalisant des projets importants dans l’habitat social et le logement moyen et
haut standing.
De cette façon, elle ambitionne de prendre part activement à l’amélioration du logement au
Maroc.

En 2007, la société Aakar Développement est née d’une réflexion particulière en partenariat
avec des associés de taille à hauteur de 50% : devenir un promoteur de projets immobiliers
d’exception et ainsi se démarquer de la concurrence.

Ambition affichée : être la référence n° 1 sur le marché du Haut Standing immobilier.

LE POLE TRANSPORT

C’est dans la ville d’Agadir que la société baptisée « Sotrasouss » a vu le jour. C’était en
1988, pour contribuer à la construction du port et de l’aéroport de la ville.

C’est ainsi que le directoire du groupe a intégré la région du Sud via cette entreprise, opérant
toujours dans le secteur du transport BTP et dont le Chiffre d’Affaires est consolidé par le
groupe. Ménara Holding a accumulé depuis plus de 30 ans un savoir faire industriel dans des
secteurs d’activités capitaux.

C’est un groupe dont la machine opérationnelle est en mesure de s’adapter quelle que soit
l’activité et quel que soit l’environnement.

Il s’agit d’abord d’une quête de synergie. Il a fallu mettre en place un réseau de distribution
excellemment bien équipé et de proximité. Il s’agit de la Société Ménara Équipement et
Logistique (SMEL). Fondée en 2011, elle intègre de nouvelles structures, répondant à une
forte demande du marché national.

L’épopée de l’extension, de la diversification constitue un des piliers de base de

développement du groupe.  Adapter, conduire et maitriser le changement est sa principale
force de frappe. « La capacité de gérer vous permet d’aller d’un secteur à l’autre » Dira le
Président du groupe.

Depuis, on ne s’enferme pas dans un secteur. Le groupe ne se cantonne plus dans le métier du
béton armé. Il utilise le savoir-faire acquis en matière de développement de projets pour se
lancer dans d’autres activités SMEL est spécialisée dans la location moyenne et longue durée
d’engins et matériels de levage, la manutention, le transport et la logistique destinée aux
secteurs de bâtiment, travaux publics et industrie.

II. Présentation de l’entreprise CTM :

1) L’activité du CTM :

L’activité de CTM se compose de deux actions complémentaires :

 La production des granulats :

La production des granulats ou le métier de la carrière consiste pour l’essentiel à effectuer de
l’extraction de roches, la carrière se compose d’un lieu d’extractions, des machine qui servent
à traiter la roche extraite, un hangar, un atelier, un laboratoire, et un bureau de vente sur place.

Le schéma suivant le surcuit de la production :

  Le transport

CTM dispose un parc de 150 camions de différente tailles et types (camions a benne, camion-
citerne, camion solo, tracteur semi-remorque plateau) pour assurer la livraison pour
l’ensemble des entreprise du groupe.

A) Les produits :

 Granulats pour béton

Carrières & Transport Ménara met toute son expertise en matière d'extraction et production de
granulats pour béton à la disposition de ses clients. Elle offre ainsi aux professionnels du BTP,
des gravillons pour béton de différentes classes granulaires mais aussi des sables lavé ou non
d'une grande finesse.

 Sable

SABLE FIN 0/1

Le sable fin 0/1 est un sable extrêmement fin dans les
grains ne dépassent pas 1 millimètre. Ce sable tamisé
après extraction avec beaucoup de précision est un sable
très quasi-identique à celui des dunes ou des bords de mer.
Un sable fin particulièrement adapté pour les Béton Prêt à l'Emploi par pompage, car il
facilite se dernier de par sa finesse. De même il permet de très beaux rendus pour la couche de
finition des préfabriqués en béton.

SABLE LAVE 0/4

Le sable lavé 0/4 est un sable standard pour béton, tamisé
après extraction dont les grains ne dépassent pas 4
millimètres. Il est utilisable aussi bien dans la composition
des bétons prêts à l'emploi que dans la composition des
préfabriqués en béton
  Gravettes

GRAVETTE GRIN DE RIZ 3/8

Les gravillons grain de riz sont les plus fins sur le marché.
Cette classe granulaire est caractérisée par des gravillons
de 3 à 8mm. Ils sont parfaitement adaptés pour les
produits préfabriqués en béton et plus particulièrement
pour les poutrelles, blocs, pavés et bordures…

GRAVETTE G1 08/15

Les gravillons de type G1 et G2 Carrières et Transport

Ménara sont tous purement concassés. Caractérisée par
des gravillons de 08 à 25 millimètres, cette classe
granulaire est généralement utilisée dans la composition
de bétons prêts à l'emploi selon spécifications techniques

 Granulats routier

Carrières & Transport Ménara met toute son expertise en matière d'extraction et production de
granulats routiers à la disposition de ses clients. Elle offre ainsi aux professionnels du BTP
des sables et graves pour routes de différentes classes granulaires 

 Grave

GNF (1, 2,3)

Les GNF 1 , 2 et 3 sont des graves non traités pour

fondation..  Ces graves sont prescrites sur CPS, selon
analyse des sols et études techniques. Carrières &
Transport Ménara est à l'écoute des maîtres d'ouvrages et
leur offre des graves au plus près des spécifications
techniques et des besoins de leur projet.
 GNB 0 / 31 ,5

Les GNB 0/31,5 sont des graves non traitées de type B.

Des graves concassés au minimum à 35%, n'excédant pas
31,5 millimètres. Ces graves sont particulièrement
adaptées pour la construction de route sur des sols
relativement résistants, selon les besoins et études
techniques. Carrières & Transport Ménara est à l'écoute
des maîtres d'ouvrages et leur offre des graves au plus près
des spécifications techniques et des besoins de leur projet. 

GNA 0/31,5
Les GNA 0/31,5 sont des graves non traitées de type A.
Des graves 100% concassées n'exédant pas 31,5
millimètres. Ces graves sont particulièrement adaptées
dans les cas de sol à faible résistance dans la mesure ou
elles permettent davantage d'adhérence et donc de
supporter des charges plus lourdes. Carrières & Transport
Ménara est à l'écoute des maîtres d'ouvrages et leur offre
des graves au plus près des spécifications techniques et des
besoins de leur projet.   

B) Les sites de production :

Depuis sa création en 1976, Carrières et Transport œuvre en faveur du développement

de ses activités. Ainsi, la filiale dispose aujourd’hui de 5 sites industriels totalisant 15
zones d’extraction. Par ailleurs chacune des Carrières est équipée de machines de
concassage/criblage/lavage, de stations de traitement des eaux usées, d’ateliers de
maintenance, de magasins de stockage de pièces de rechange, de ponts à bascules
mais aussi et surtout d’un laboratoire de contrôle. Par ailleurs, chacune des zones
d’extractions dispose des équipements adéquats (Camions de transport de gisements,
pelles, chargeuses…)

Par ailleurs, les différents sites de production on distingue notamment :

- Souihla : (Réf. 102) Situé à 16 kilomètres de Marrakech le site puise ses matières
première dans le N’fis. La carrière permet principalement la production de granulats
pour béton
- Ghar Thor : (réf. 103) situé à 38 kilomètres de Marrakech le site puise ses matières
premières dans le Tensift. La carrière permet notamment la production de granulats
pour béton et de gravillons pour route
- Bourrous : (réf. 105) situé à 31 kilomètres de Marrakech le site puise ses matières
premières dans le Tensift. La carrière permet principalement la production de
granulats routiers mais aussi de granulats pour béton
- Tassaoute : (réf. 121) situé à 16 kilomètres d’El Kelaa des Sraghna, le site puise ses
ressources dans le Tassaoute. La carièrre permet principalement la production de
granulats pour béton mais également de gravillons pour route
- Sidi Aissa Ben Slimane : (rèf. 122) situé à 30 kilomètres d’El Kelaa des Sraghna le
site puise ses ressources dans le Tassaoute. La carrière permet principalement la
production de granulats pour béton.
 2)Structure organisationnelle et l’organisme de l’entreprise carrières et transport
MENARA.

La FICHE TECHNIQUE : Carrières et transport menara

Raison social :
Transport Mènera « Station de Concassage »
Statut juridique :
S.A.R.L
Capital :
25 000 000 Dhs
N° registre de commerce :
14309
Identifiant fiscal :
06501603
Patente :
42610168
Immatriculation C.N.S.S :
1407627
 Activité :
Transport et concassage d’agrégat lavés
Date de création :
Mars 1976
Compte bancaire :
La Banque Populaire
Siège social :
Km 0,500 route d’Agadir Marrakech

Organigramme
Historique
 III. Les taches effectues pendant le stage.

Tache 1 :
Vérification des factures fournisseurs, ces factures doivent contenir des éléments nécessaires à
savoir (le raison social de CTM, ICE de CTM, date facturation, IF, RC, adresse
fournisseur…)

Et ensuite la vérification des montants de la facture et le comparé avec celui des bons de
commande et de livraison.

Tache 2 :
La classification des factures fournisseurs selon les critères date facturation nom des
fournisseurs (classement par alphabet).

Tache 3 :
La validation des factures fournisseurs dans le logiciel avec Mr youssef et le contrôle des
montants des factures et des bons de commandes et livraison.

Tache 4 :
Le contrôle d’un relevé bancaire et la comparaison des montants avec le montant Les avis de
débit et de crédit.

Tache 5 :
Le pointage des factures et classification par site de production :

- Souihla : (Réf. 102)

-Ghar Thor : (réf. 103)

-Bourrous : (réf. 105)

-Tassaoute : (réf. 121)

-Sidi Aissa Ben Slimane : (réf. 122)

Tache 6 :
Classification de l’ensemble des factures leasing de l’entreprise avec les différents locataires
 Conclusion générale :

L’optimisation des tournées améliore la productivité des livraisons tout en répondant aux
exigences des clients en matière de service. Cette amélioration de la productivité peut
entraîner une réduction des coûts de livraison (distances, véhicules, chauffeurs…) ou une
augmentation de la capacité de livraison. Une optimisation des tournées plus sophistiquée
peut maximiser les bénéfices (revenus associées à la livraison, moins coûts de livraison). La
technologie d’optimisation des tournées a la capacité d’évaluer beaucoup plus d’options de
permutations de livraisons que ne peut le faire un humain : elle se traduit par une
augmentation pouvant atteindre 5 à 15% de la productivité des tournées et du service fourni
aux clients. La technologie d’optimisation peut réduire la durée de création des tournées et
éviter aux planificateurs de gérer des exceptions. Le nombre de planificateurs requis peut
ainsi être réduit et ils peuvent se focaliser sur les questions d’amélioration en continu, qui
apporteront plus de valeur à l’entreprise dans la durée.

Ce stage de mission qui a duré 12 semaines m’a été très utile au niveau personnel et au niveau
professionnel, vu qu’il m’aidé à développer mes compétences, notamment en informatique, à
la communication, au développement du sens de responsabilité, de la capacité d’analyse et de
synthèse. Il m’a permis également d’acquérir plus de connaissances et d’informations sur la
logistique, le fonctionnement de transport, ainsi que l’ensemble des défaillances qui y sont
souvent rencontrées.

Ce projet m’ai permis de donner un ensemble d’outils et de mener une grande partie d’un
projet très important. Ces outils sont les méthodologies de travail, ainsi que les
recommandations proposées. Ces livrables serviront à l’entreprise comme des référentiels à
utiliser ensuite pour continuer le projet et évaluer la fiabilité et les résultats finaux de ces
recommandations.
 Bibliographie/webographie :

Les ouvrages :

 Transport logistique : Tout le transport, logistique en 80 fiches de Nadine

Venturelli et Patrick Miani
 Le Guide sur l’optimisation du transport

Les mémoires :

 Optimisation combinée des coûts de transport et de stockage dans un

réseau logistique dyadique, multi-produits avec demande probabiliste
Khaled Bahloul.

Webographie :

 https://menara-holding.ma/fr-fr/
 https://menara-holding.ma/fr-fr/les-filiales/btp-et-urbanisme/
carrieres-et-transport-menara/
 https://rh-menaraholding.com/filiales.php