Filière :Commerce internationale

Rapport de stage d’approfondissement sous le thème :

Le rôle des systèmes d’information dans la

performance de la logistique portuaire. Cas de La
SMA

Entreprise D’accueil : société de manutention d’Agadir

Période de stage : du 16/5/2020 au 13/6/2022

Réalisé par : Tuteur de stage:

Mina Mouzoune Bigharassen Mustapha

Année universitaire :2021-2022

5
 TABLE DE MATIERE

Introduction Générale.............................................................................................................................4
CHAPITRE I: LES CONCEPTS FONDAMENTAUX DE THEME
SECTION I : LA LOGISTIQUE PORTUAIRE.......................................................................................................6
1.logistique............................................................................................................................................7
1. historique.................................................................................................................................................8

1.2. Définition..............................................................................................................................................9

1.3. la chaine logistique « la Supply Chain ».............................................................................................10

1.3.1. la gestion de la chaine logistique ou la « Supply Chain Management »........................................11

1.4. les activités de la logistique............................................................................................................12

1.5. les flux de la logistique...................................................................................................................13

1.5.1. le flux physique..............................................................................................................................13

1.5.2. le flux financier..............................................................................................................................13

1.5.3. le flux d’information.........................................................................................................................13

1.6. les décisions de la chaine logistique...................................................................................................14

2. la notion de la logistique portuaire..................................................................................................15

2.1. le port…...............................................................................................................................................15

2.1.1. la communauté portuaire..............................................................................................................16

2.1.1. les acteurs portuaires.....................................................................................................................17

2.1.3. les principales opérations du port…................................................................................................18

2.1.3.1. la manutention...........................................................................................................................18

2.1.3.2. l’entreposage..............................................................................................................................19

2.2 La chaine logistique portuaire...........................................................................................................20

2.2.1. définition....................................................................................................................................20

2.2.2 le processus de la chaine logistique portuaire.............................................................................21

2.2.3.La gestion de la chaine logistique portuaire..............................................................................22

3. la performance.............................................................................................................................23

3.1. la performance logistique………………………………………………………………………………………………………….

6
3.2.les indicateurs de performance...........................................................................................................23

SECTION II :LES SYSTEMES D’INFORMATION PORTUAIRE........................................................................24

1. le système d’information......................................................................................................................24

2. les systèmes d’information logistique.................................................................................................25

2.1. le rôle des systèmes d’information dans le processus portuaire.....................................................25

2.1.1. le système d’information Portuaire..............................................................................................25

2.1.2. la contribution des SI dans la Supply Chain..................................................................................25

2.1.2.1. les TIC dans les ports................................................................................................................26

2.1.2.2. Les EDI dans le port….................................................................................................................27

CHAPITRE II :APERCU SUR LES CHAMPS D’IVESTIGATION

SECTION I : PRESENTATION DU PORT D’AGADIR......................................................................................28

1. Présentation de l’ANP...........................................................................................................................28

2. Le port D’Agadir...................................................................................................................................29

3. La réforme portuaire...........................................................................................................................30

SECTION II :PRESENTATION DE L’ENTREPRISE SMA...................................................................................30

1. Création de Marsa Maroc et SMA........................................................................................................31

1.1. Création de Marsa Maroc.................................................................................................................32

1.1.1. Présentation...................................................................................................................................33

1.2. création de SMA.................................................................................................................................33

1.2.1. Présentation...................................................................................................................................33

1.2.2. fiche technique..............................................................................................................................34

1.2.3. missions et activités......................................................................................................................34

1.2.4. Natures des prestation................................................................................................................35

1.2.5 . Présentation des différentes cellules...........................................................................................36

CHAPITRE III :CADRE METHODOLOGIQUE ET BILAN DE STAGE

SECTION I :METHODOLOGIE DE RECHERCHE.......................................................................................39

1. outil d’analyse...................................................................................................................................40

2. L’échantillon......................................................................................................................................40

3. les résultats d’étude..............................................................................................................................41

7
3.2. analyse des résultats.....................................................................................................................42

SECTION II :SYNTHESE PROFESSIONNELLE ET PERSONNELLE................................................................43

1. Synthèse professionnelle.....................................................................................................................44

2. Synthèse personnelle.........................................................................................................................44

Conclusion générale.................................................................................................................................45

Webographie…………………………………………………………………………………………………………………………………

8
Introduction générale

Dans le monde entier, chaque pays a pour finalité essentielle d’être performant,
compétitive et attractive, il cherche à développer son économie et sa position au niveau
national et international à travers plusieurs activités notamment les échanges et le
commerce international qui constitue un domaine très vaste et spécial et qui englobe les
deux opérations primordiaux à savoir les importations et les exportations qui représente le
pilier de notre économie vu des valeurs considérables qui se rapatrient chaque année dont
le but de stabiliser la balance commerciale et économique, à ce niveau l’existence de
l’intégration entre plusieurs domaines constitue une obligation pour ce pays, il doit
assimiler et harmoniser l’ensembledes principes, des fonctionnalités, des missions, et les
grandes pratiques de ces domaines qui sont : la logistique qui concerne la planification,
l’exécution, et le contrôle du flux efficient et effectif du stockage de produits, de service
de l’information relatif à ces fonctions du point d’origine au point de consommation dans
le but de satisfaction totale des besoins des clients,le transport qui est présumé comme
un élément primordial qui joue un rôle significative en terme de l’économie mondial c’est
le moyen qui permet de faciliter les échanges commerciaux ou autres types d’échanges
entre les pays, les continents ou les régions, à ce niveau l’entité doit sans aucun doute
prendre en considération tous les contraintes et lesenjeux essentiels afin d’en éliminer
les menaces et saisir les opportunités selon le type de transport choisit avec les meilleurs
conditions économiques et dans les délais les plus courtes. Le rôle des systèmes
d’information s’accroit de plus en plus dans le domaine de la logistique, De nombreux
ports développent et mettent en œuvre des systèmes communautaires portuaires.
L'introduction d'un système communautaire portuaire est identifiée comme l'un des
éléments clés facilitant le développement des ports (Torlak et al. 2020). C’est en effet une
nouvelle ère, où les systèmes d’information (SI) sont devenus familiers et jouent un rôle
majeur dans l’optimisation de la chaîne logistique. En examinant la littérature en
management et logistique portuaire, des études récentes ont analysé l'adoption de
nouvelles solutions technologiques telles que les systèmes de communauté portuaire
comme un élément critique de réussite des réseaux logistiques mer-terre (Marek, 2017 ;
Chandra, van Hillegersberg, 2018). Les TIC et les SI sont un facteur de réussite

9
indispensable à la

1
compétitivité des ports, facilitant la communication et la prise de décision pour améliorer
la visibilité, la productivité, l’efficience et la sécurité dans les procédures portuaires (Heilig
et al. 2017). Le Maroc n'est pas différent, son économie est très ouverte sur le monde.
L'activité portuaire au Maroc a enregistré, à fin décembre 2020, une croissance de 5,1%
(selon les dernières statistiques de l'Agence Nationale des Ports). De nos jours, les ports
doivent relever un énorme défi pour rester compétitifs.
Par ailleurs l’ensemble de ces opérations se déroulent dans un terminal à
conteneurs, et pour le cas du MAROC et sur toute la ville d’AGADIR ce terminal est
exploité par MARSA MAROC et la SMA qui nécessite une gestion quotidienne et qui
doit être efficace et efficiente, à ce niveau la préoccupation majeure pour la société de
manutention d’Agadir c’est d’optimiser son processus de traitement des conteneurs qui
englobe plusieurs entités, intervenants, fonctions et tâches. Cette optimisation vient pour
que le processus soit pertinent, rapide et fiable alors qu’elle a besoin d’une coordination
entre les intervenants, une suivie des activités, un contrôle opérationnel, et une meilleure
adaptation aux changements et aux mutations économiques, légales, environnemental et
stratégique.

Dans cette étude nous allons dans un premier lieu contextualiser notre thème en
citant les différentes notions qui sont susceptible d’encadrer notre problématique, par la
suite nous allons présenter le champ d’investigation avant de passer aux résultats de notre
étude.

1
CHAPITRE I : CONCEPTS FONDAMENTEAUX DE
THEME

1
 A l’instar de toute sorte d’organisation , la logistique joue un rôle crucial dans le port , ce
dernier qui est considéré comme un point de rupture transfrontalier nécessite la maitrise de
processus de la chaine logistique portuaire. A ce titre l’intégration des systèmes d’information
dans la chaine portuaire figure un enjeu majeur pour la communauté portuaire , dans la mesure
où il consiste à maitriser les différents flux , notamment les flux d’information , et par
conséquent , améliorer sa performance opérationnelle.

SECTION I : LA LOGISTIQUE PORTUAIRE

1. La logistique
1.1 Historique
Utilisée pour la première fois dans le domaine militaire , la notion de la logistique est
liait, avant les années 1960 , à la stratégie de planification militaire , ceci a été pérennisé
par les Romains via l’intégration de fonction lugista (s’occuper de campement et
l’approvisionnement de nourriture ) dans les légions (Jules César 1 notamment). Vers le
XIX -ème siècle , La logistique est apparait dans l’une des écrits de (Général Jomini,
précis de l’’art de la guerre,2008) en le définissant comme l’art de combiner le transport,
le ravitaillement et le logement des troupes .Les pratiques de concept de la logistique
dans les entreprises ne débutera qu’au cours des années 1960 , ou les entreprises
commence à penser à la minimisation des coûts de transport . En effet , la logistique est
limitait aux transport de marchandises jusqu’à les années 1980 , à cette époque , les
entreprises commencent à utiliser le terme de la chaine logistique ,qui marquait un point
d’inflexion dans l’essor des échanges économiques d’aujourd’hui ,de sorte que le terme
logistique subi à une évolution grâce à la concurrence acharnée causé par la baisse de
demande ,en effet, au fil des années 1990 , les entreprises cherchent à satisfaire un com
consommateur ayant un comportement incertain , elles ont passé donc à une
démarche qui serve

1
1 ancien dictateur de la république Romaine

1
 essentiellement à coordonner les différentes fonctions de l’entreprise via un système de
décloisonnement et de transversalité , ce qui a permet aux producteurs de réduire le
maximum des couts , trouver de nouveaux marché et se concentrer plus sur la qualité
(Mohammad Reza AKBARI JOKAR, Lionel DUPONT',Yannick FREIN,2000).
Etymologiquement, selon (le Robert), le mot logistique provient de mot grec
« LOGISTIKOS » ,ce qui signifie « ce qui est relatif au raisonnement ».d’où née la
définition militaire de la logistique : l’art de gagner la guerre
En bref , la notion de la logistique s’évoluait via quatre phases :
 1950 : la logistique est limité au transport de marchandises.
 1970 : le passage à une logistique dite industrielle, la
recherche d’optimisation des ressources.
 1980-1990 : utilisation de la logistique pour remédier à la
faible demande.
 1990-2000 : la gestion globale de la chaine logistique
1.2 .Définition

Vu l’évolution de concept , il existe plusieurs définitions de la logistique , nous allons citer

dans ce rapport celles qui nous apparaissent les plus importantes .

L’une des premières définitions qui ont été proposé est celle de L’Américain Marketing
Association , qui définit la logistique en 1935 dans le Marketing Vocabulary comme étant : « la
logistique regroupe les différentes activités réalisées par une entreprise ,y compris les activités
de service, durant le transfert d’un produit d’un site de production jusqu’un site de
consommation ».

Plus tard , en 2004 la National Council of Phisycal Distribution Management (NCPM,2004) à

proposer une définition plus globale de la définition de la logistique : « le processus de
planification, d’exécution et de contrôle des procédures de transport et de stockage des bien
(service) efficace et efficient, et des informations associées, du point d’origine au point de
consommation dans le but de satisfaire les besoins des clients ».

Il s’agit aussi de citer la définition proposée par l’AFNOR (Association Française de

Normalisation ) et l’ASLOG ( Association française de Logistique) .

1
 Selon l’AFNOR , la logistique est la fonction dont la finalité des besoins exprimés ou latents,
au conditions économiques pour l’entreprise . En effet , la logistique s’agit essentiellement de
la gestion ,en meilleur coût des flux physiques, informationnels et monétaires.

L’ASLOG quant à elle , définit la logistique comme étant l’ensemble des activités qui serve à
mettre en disposition un produit donné au bon moment, au bon endroit , au moindre coût et
avec la meilleure qualité .

En dépit de l’existence de plusieurs définitions , il n’existe pas une définition partagée , le

terme logistique donc reste souvent un terme prêt à confusion.

1.3. la chaine logistique ou « la Supply Chain »

La chaine logistique , la chaine d’approvisionnement comme traduction littérale de mot

anglais « supply Chain » , ce dernier un concept très récent , en effet , le théoricien américain
Jay Wright Forrester (Aurélien Rouquet, Christine Roussat, Diego Vega,2016), a
implicitement évoqué ce concept sans le nommer . la chaine d’approvisionnement
constitue un facteur primordial dans la logistique , car
si ce dernier est considéré comme étant un service de l’entreprise , la chaine logistique ou la
« supply Chain » est une démarche qui accompagne un
produit dès l’achat de matière première jusqu’à la distribution de produit final .

Le 14 Mai 2005 la délégation de la langue française et aux langues de France a publié une
définition de la chaine logistique au journal officiel ,selon laquelle cette notion est définit ainsi : «
Ensemble de processus nécessaire pour fournir un produit ou un service. »

Généralement , le supply Chain est définit comme étant le réseau formé par un ensemble
d’organisations (fournisseur, producteurs, distributeurs, etc.) participant à la fabrication ,la vente
et la livraison d’un produit à un client. Cette collaboration nécessite un échange d’informations, de
produits et d’argent.

L’efficacité de la chaine logistique nécessite une bonne coordination entre ses différentes maillons
et collaborateurs, ce qui figure un enjeu réel et majeur aux entreprises.

1.3.1. la gestion de la chaine logistique ou la « Supply Chain Management

1
SCM »

1
 Bien qu’il ait été déjà définit implicitement par Jay Wright Forrester en (1958), le
terme supply Chain management n’a été utilisé qu’à 1982 dans l’un des articles d’Oliver
et Weber2, qui ont cité que le Supply Chain management « couvre le flux de fournisseur à
l’utilisateur final en passant par les chaines de productions et de distribution ».
On peut également retenir la définition proposée par le Council of Supply Management
Professionals : « le Supply Chain management comprend la planification et la gestion de
toutes les activités impliquées dans le sourcing et l’approvisionnement, la transformation
et toutes les activités logistiques. Il inclut également la coordination et la collaboration avec
des partenaires qui peuvent être des fournisseurs, des intermédiaires, des
prestataires et des clients. Le SCM est une fonction d’intégration dont le
rôle principal est d’intégrer les différents métiers et les différents processus
dans et entre les entreprises au sein d’un modèle cohérent et performant.
Il inclut toutes les activités de gestion de la logistique citées ci-dessus
ainsi que les opérations de production, et il pilote la coordination des
processus et des activités au sein et entre le marketing, les ventes, le
développement produit, la finance et les technologies de l’information ».
Il existe d’autres termes qui sont confondues avec le SCM : inbound logistics, outbound
logistics , materials management , demand Chain ou value Chain .
En revanche ,Inbound logistics ou la logistique amont est le processus qui lie « l’ensemble
des activités liés à la réception, au stockage et à la distribution (au sein de l’entreprise ) des
matières premières et composants , telle que la manutention des marchandises, la gestion
des entrepôts, le contrôle de stock, l’ordonnancement de transport et le retour au
fournisseur ».
Outbound logistics ou la logistique aval correspond à « l’ensemble des activités liés à la
collecte, au stockage et la distribution de produit à des acheteurs tels que la gestion des
entrepôts des produits finis , la manutention de marchandises, l’exploitation des véhicules
de livraison , le traitement et l’ordonnancement des commandes » .

1
 Le terme material management (la gestion des flux) est également employé, tandis qu’il
désigne « l’ensemble des fonctions de management qui supportent le cycle de flux des
produits de bout en bout , de l’approvisionnement et du contrôle interne de matières
premières à la planification au contrôle de l’en-cours de fabrication et à l’entreposage, et à
l’expédition et la distribution des produits finis ».
Demand chain , quant à lui consiste à définir le processus qui consiste à stimuler la
demande.
Value Chain c’est l’ensemble d’activités cités précédemment (inbound logistics, outbound
logistics, …) procédée par l’entreprise pour réussir la conception, production, la vente , la
livraison et le support des produits.

1.4. Les activités de la logistique

L’activité correspond à une série de tâche, la logistique est un ensemble d’activités

compatibles entre elles et forme un système coordonnée et organisé pour assurer la mise de
marchandise en disposition de client , la décomposition de système logistique par fonction
élaboré par logisticien Gaston Roland NGOOH , nous citons les activités suivantes :
 La gestion de la demande : ou plus précisément à faire des prévisions de la demande
par le billet des méthodes qualitatives et quantitatives dans le but de parallélisé
niveau de la production avec celui de la demande estimée.
 Le traitement des commandes : il consiste à classer et préparer les commandes selon
un ordonnancement précis mais surtout selon l’ordre priorité.
 La gestion de transport : elle s’appuie sur deux piliers : la minimisation au
maximum des coûts de transports et réduire les délais de livraisons .
 Gestion de stock : le stock figure un élément primordial de la chaine logistique , les
entreprises doivent chercher des méthodes (comme le JUST à TEMPS )susceptibles
de rendre le stock maitrisable pour éviter le sous stock et le sur stock .
 La gestion de manutention : elle correspond à la gestion des opérations de
chargement et déchargement de marchandises qui doit être accomplie dans une
courte durée et exécuté en gérant les risques.

1
  La gestion d’approvisionnement : celle-ci figure une activité importante dans la
chaine logistique , en effet c’est une branche de la direction ,de contrôle, de
procédure
,de planification et de l’administration de tout ce qui nécessaire à une entreprise soit
les matières premières ,les composantes des matières neuves ,les outillages et les
service (H.K.Comton).
 La gestion de la distribution : la distribution constitue l’aval de la chaine logistique ,
l’entreprise doit veiller à disponibiliser le produit pour la cible en choisissant le
types de circuit de distribution adéquat à la cible.
 La planification de la production : issu de des modèles d’organisation classique (
Toyotisme ,Fordisme, Taylorisme) elle consiste gérer la production en termes de
disponibilité de ressources et des facteurs de production en s’appuyant sur des
méthodes telle est les Cinque Zéros( zéro stock, zéro papier , zéro défaut , zéro
panne, zéro délai).

1.5. Les flux de La logistique

La chaine logistique s’appuie essentiellement sur trois flux :

1.5.1. Le flux physique

C’est le flux généré par le mouvement et l’échange des marchandises, il recouvre les
activités d’approvisionnement, de manutention, de transport, et de stockage. Ce flux est le
plus lent par rapport aux deux autres flux.

1.5.2. Le flux financier

Caractérisé par un sens inverse du flux physique , le flux financier est inhérent à la
circulation d’argent .En bref , ce flux concerne la gestion pécuniaire par le service financier
ou service comptabilité de l’entreprise mais en relation avec les autres services (achats,
commercial ,).Les flux financiers dans les investissements lourds nécessite une
planification à long terme.

2
 1.5.3. Le flux d’information
Comme son nom l’indique , il s’agit d’échange d’informations entre les différents
collaborateurs et les intervenants dans la chaine logistique . le flux d’information permet de
coordonner entre les flux précédents et les différentes entités de la Supply Chain , il
permet de maintenir la liaison entre l’amont et l’aval de la chaine d’approvisionnement .
l’évolution des techniques de communication a permis aux entreprises d’améliorer leurs
systèmes d’informations. Parmi les contraintes liées au flux d’information on trouve celle
inhérent à la confidentialité d’une part , et d’autre part le risque de diffuser une
information fausse.

1.6. Les décisions de la chaine logistique

Dans le but de mieux gérer la chaine logistique , il existe trois catégories de décisions
prises par l’entreprises :

D’emblée , les entreprises doivent d’abord prendre des décisions stratégiques , elles
consistent à définir les orientations de l’entreprise dans le long terme et donc arriver à élaborer
une stratégie adéquate au réseau logistique et aux politiques de l’entreprise .A cet égard , il
s’agit
de citer le terme de la planification stratégique qui permet d’identifier les ressources nécessaires
pour engager les collaborateurs et les intervenants dans la chaine logistique dans un système
logistique cohérent vu l’influence direct de ces décisions sur la pérennité de l’entreprise. Les
décisions stratégiques permettent aux entreprises de définir la conception de la chaine
logistique : Localisations, missions et relations des usines et entrepôts, Positionnement de
nouveaux
entrepôts et fermetures, Niveaux de capacité des usines et entrepôts, Acquisitions de biens
technologiques et d’équipements pour usines et entrepôts. La deuxième catégorie est celle qui
concerne les décisions tactiques, certes elles engagent l’entreprise à moyen terme , mais elles
ont une influence lourde sur la pérennité de l’entreprise. Elles jouent un rôle réactif contre des
événements prévisibles. Elles concernent les modes de transports , le choix de transporteurs ,
les plans d’investissement et le déploiement de stock ; les décisions tactiques se composent de
deux niveaux : le premier correspond le plan commercial et industriel , le deuxième concerne
les plans de production et de distribution de chaque site de l’entreprise.

2
 Or pour faire face aux risques mineurs de la chaine logistique , les entreprises doivent prendre
des décisions opérationnelles, elles servent essentiellement à optimiser chaque entité
notamment les programmes élaborés dans les décisions tactiques dans un horizon qui va du
jour à la semaine ,dans le but d’optimiser en temps réel les réponses aux requêtes en respectant
les contraintes configurées dans les décisions tactiques .

2.La notion de la logistique portuaire

Après avoir définit la notion de la logistique , la notion de la logistique portuaire serait moins
ambigüe ,en effet , la logistique portuaire peut être définit comme étant l’ensemble des
services rendus aux intervenants dans les fonctions intermodales du port et qui sont
susceptibles d’optimiser et rendre rapide et efficient la démarche d’une chaine portuaire .
Dans un premier lieu , il s’agit de comprendre les facteurs intervenants dans les opérations de
la logistique portuaire . Débutant d’abord par le terrain de ces opérations, le port , avant de
passer aux différentes entités intervenantes dans les coulisses des scénarios portuaire.

2.1. Le port

Pour réussir les opérations de la logistique portuaire , il est évident de travailler

préalablement sur l’aménagement des ports, ils sont conçu comme des simples bassins
formant des abris naturels ou construits par l’homme permettant l’ancrage ,le mouillage et
le stationnement , ils figurent le hub de la chaine logistique portuaire , vu leurs existences
dans les frontières des pays , constituant par ceci des canaux vers le monde extérieur. Dans
une perspective économique et industrielle , les ports sont formés par un ensemble
d’installations qui permettent le transfert des marchandises et la manutention des navires
d’une part , et d’autre part faciliter le transport multimodal . La complexité des opérations
portuaire nécessite une gestion portuaire continuelle , qui s’appuie sur un ensemble de
piliers , en particulier la concurrence régional et international, l’intra-environnement et
l’extra-environnement , le climat social , le gouvernement et le cluster portuaire qui englobe
les entreprises de ravitaillement et toutes les entreprises existants sur le territoire
portuaires .La gestion portuaire vise l’optimisation de la trinité logistique : la qualité , le
prix, le délai . Le port est un organisme ou coexiste une panoplie des services fournies
par un ensemble des acteurs

2
 ayant des différentes responsabilités mais cherchant le bien commun de l’activité portuaire
, en bref les acteurs du port forme une communauté portuaire.

La gestion portuaire initie à l’existence d’une cohérence entre les différents intervenants
dans la chaine logistique .

2.1.1. La communauté portuaire

 La communauté

Au sens étymologique la communauté désigne un groupe de personne qui jouisse

d’une manière indivise d’un patrimoine ,d’un bien, une ressource, ou bien au contraire une
obligation, une dette (Tönnies ,2003) On trouve les racines de la notion de la communauté
dans la philosophie antique(Colas ,2005) , elle désigne tout forme de groupement d’égaux
qui soumettent d’accord sur un ensemble de règles pour vivre au sein d’un groupe .

 La communauté portuaire
Qualifié par (Fabes,Costes,1992) comme une boite noire dans l’analyse de fait portuaire, la
communauté portuaire est définie comme une communauté politique en construction
permanente , elle est formée par un ensemble des parties prenantes ayant des rôles
complémentaires , qui s’occupe de « bien commun portuaire » en partageant les mêmes
valeurs et les mêmes intérêts. Dans le port , deux types de communautés coexiste entre
eux pour maintenir le processus des maillons de la chaine logistique : d’une part , la
communauté de service ,qui consiste à fournir un ensemble des services, soient aux navires
(entreposage, manutention, douane, assurance, etc.) , des services administratifs ou des
services aux marchandises .D’autre part ,Une communauté des acteurs , chargé pour
maintenir la sécurité portuaire ( ANP développé dans le chapitre II) et fournir les
équipements nécessaire dans la démarche portuaire.

2
2.1.2. Les acteurs portuaires

 La capitainerie

Elle est chargée d’organiser le trafic portuaire à travers planifier les sorties et les entrées des
navires, l’organisations des conférences quotidiennes pour organiser l’accostage des navires
dans les quais en collaboration avec le consignataire et le terminal d’accostage. D’autant plus
qu’elle est chargée de garantir la sécurité des navires et des marchandises.

 Le transitaire

Ou le « freight forwarder »c’est l’entreprise chargé d’assurer le transport successifs (maritime,

terrestre) pour le compte de son client , il est agrée par la douane .Il s’occupe également des
formalités administratives et de mouvements de marchandises , en effet c’est lui qui enlève les
colis et les conteneurs dans une opération d’export ou d’import.

 L’armateur

Représenté dans le port par un agent maritime local qui peut être parfois un agent
consignataire ,il dispose des navires et des conteneurs , il contribue dans la chaine logistique
par la gestion de ses navires et conteneurs , de sorte qu’il prévoit à chaque opération les
équipements nécessaires

 Le consignataire
Une personne physique ou morale chargé de pourvoir les besoins des navires lors de
chargement et déchargement , gérer les escales ,recevoir les actes judiciaires destiné à
l’armateur et de gérer les unités des transports multimodaux il est mandaté par l’armateur
.
 Le transporteur
Il a pour mission de mettre des moyens logistiques à la disposition des opérateurs , il joue
ainsi un rôle crucial dans le processus portuaire.
 L’agent maritime
Il peut être le consignataire , il représente l’armateur dans le port , il est chargé de préparer
les escales avant d’arrivée des navires , après l’accostage ,il est censé remplir les différentes
formalités administratives pour le compte de l’armateur et d’accompagner le capitaine .
2
  Le remorqueur
Des bateaux ,relativement petits pour ne pas occuper le quai , il assiste le navire , en le
guidant ,tirant ou poussant selon le besoin pour sécuriser sa sortie du port .
 Le lamaneur
Une personne chargée des opérations de lamanage (c’est est un terme du vocabulaire
maritime qui désigne des opérations d'assistance à l'amarrage, au largage des navires lors
de leur arrivée, de leur départ ou également de leur mouvement (déhalage : changement de
poste à quai) ) ou d’appareillage des navires .
 Les ouvriers Dockers :

Un ouvrier portuaire , chargé d’assurer le chargement et le déchargement des navires arrivant

ou quittant le port

 Société d’avitaillement

Le shipchandler, est un individu chargé de ravitailler en équipement et approvisionner le navire.

2.1.3. Les principales opérations du

port 2.1.3.1.la manutention

C’est le cas de notre champ d’investigation , la société de manutention est chargée, sous la
surveillance d’un officier de bord, de fournir les équipement ( cavaliers , grues ,balances,
dockers ) utiles dans le chargement et le déchargement des cargaisons de conteneurs ou
même pour charger le vrac , de plus elle assure l’entretien des navires . La manutention
est liée à un ensemble des opérations techniques qui figure le socle de la logistique
portuaire .

 L’escale : c’est un arrêt marqué par un navire , chaque escale est pointée par le
service de préfacturation .le choix du port d’escale est effectué par l’armateur en prenant en
considération plusieurs critères à savoir la qualité du port ,la relation avec le pays ,les
décisions d’autorité portuaires…etc. Par ailleurs ,il existe trois types d’escale : une escale
commerciale , ayant pour but d’effectuer une opération de chargement ou le déchargement
des marchandises .Une escale technique ayant une mission de réparation et maintenance ,

2
et

2
 finalement des escales pour relâche qui corresponds aux autres escales à part les deux
mentionnés préalablement.
 L’accostage : accoster un navire c’est l’embarquer à venir en parallèle à un quai et
accrocher les cordes dans les bittes d’amarrage par les lamaneurs selon les constructions de
pilote pour sécuriser l’installation de navire dans un poste dans le quai.
 L’appareillage : c’est le départ de navire en quittant son poste de quai , à l’aide ,
en cas de besoin , des remorqueurs .
 Relevage : cette opération consiste à charger les marchandises stockées soient dans
des magasins soit à terre-plein dans des camions et des wagons . Les systèmes de
manutention les plus connues sont comptés de nombre de trois: la manutention des
conteneurs comprenant ,l’entreposage sur remorque, le système des chariots élévateurs , le
système des chariots cavaliers et le système des grues portique .le deuxième type
corresponds à celui lié à la manutention des marchandises non conventionnelles
conteneurisées comme les caisses et les palettes , tandis que le troisième système est lié à la
manutention de vrac.
 Les types de la manutention

Dans le processus de la logistique portuaire ,chaque type de marchandise nécessite des

opérations et des équipements de manutention précises , par-là, on distingue deux types de
la manutention :

La manutention bord

c’est un regroupement des opérations de chargement et de déchargement des navires , elles
sont effectués sous forme d’un cycle en quatre phases : prise de conteneur en cale3,transfert
à terre ,pose de conteneur et retour .La manutention bord peut être verticale , lorsqu’il s’agit
d’une opération effectuée du bord vers la terre ou le contraire via des grus , c’est «également
le cas des navires LOLO(un navire ou le chargement des navires est fait à l’aide des grues) ;
comme elle peut être horizontale , si l’opération est effectuée par la rampe de navire , illustré
souvent par les navire RO/RO (le chargement est effectué à l’aide des rampes de navires)

2
3
Espace situé entre le pont inférieur et le fond d'un navire

2
 La manutention terre

C’est aussi un cycle d’opération : la première phase consiste à saisir le conteneur , puis on le
transfert dans une deuxième phase avant de le placer soient dans desmagasins de stockage
soient à terre-pleins et des camions selon la nature des marchandises.

2.1.3.1.L’entreposage :

Il consiste à stocker des marchandises au sein des entrepôts avant de leurs ventes, il permet une
bonne gestion des flux physique vu qu’il assure le suivi des marchandises stockées et savoir les
quantités disponibles en stock.

2.2. La chaine logistique portuaire

2.2.1.Définition

La chaine logistique s’identifie souvent le contexte et le périmètre de processus de logistique .

Comme on a déjà définit la chaine logistique ,et Tant qu’on est en train d’analyser la logistique
portuaire ,il s’agit à ce niveau de définir la chaine logistique portuaire . La chaine logistique
portuaire peut être définit comme étant un réseau formé par un ensemble d’entités qui
interviennent dans le processus de la logistique portuaire , et qui gèrent l’ensemble des flux
physiques, financiers et informationnels inhérent à une marchandise depuis son expédition
passant par son transport principal via un navire et le transitaire par le port , jusqu’à sa mise à
disposition au client final.

2.2.2. le processus de la chaine logistique portuaire

Le processus est défini comme étant un ensemble d’activités enchainées et planifiés dans le temps
pour réaliser un but , plus précisément , transformer des éléments d’entrées en élément de sorties.
Grâce aux flux de la chaine logistique, les activités formant le processus de la chaine logistique
portuaire se caractérise par une combinaison entre les différents intervenants pour mettre le
produit à la disposition de client final . (figure )

2
 Figure : Processus de Supply Chain

Source :https://www.ar-racking.com/fr/actualite/blog-solutions-stockage/qualite-et-securite/chaine-logistique- ou-

supply-chain-que-est

2.2.3. Gestion de la chaine logistique portuaire

la gestion de la chaine logistique SCM portuaire a pour caractère principal la coordination
des différents flux et la combinaison entre les entités organisationnelles intégrant la
chaine, dans le but d’assurer la marchandise « en bon endroit, au bon moment et au bon
client ». Selon [Smata, 2013] a mis l’accent sur les deux composantes de la chaine
logistique : l’intégration du réseau d’installations et la coordination des flux de matière et
d’information afin d'améliorer la performance à long terme de chaque maillon de la
chaîne logistique.

3.La performance

Au niveau des entreprises , la performance est un résultat chiffré dans une perspective de
classement par rapport aux autres (Habhabe-Rave ,2007) .Pour garantir sa survie dans un
environnement concurrent et ravagé par l’internationalisation des marché ,une entreprise est
censée être performante .Elle est aussi synonyme de réussite de réalité subjective et dépendante

3
 des représentations internes de la réussite dans l’entreprise (Bourguignon,1998). Lorsque
l’entreprise atteint un niveau ou elles réalisent ses objectifs en optimisant ses moyens , elle arrive
à réaliser la performance opérationnelle, elle est mesurée par les prix de vente , l’optimisation
des facteurs de production , la qualité des services et produits offerts aux clients et la bonne
gestion des ressources disponibles. La performance opérationnelle figure un enjeu pour la
direction , attendu que son pilotage doit être de bout en bout de la chaine logistique .

3.1. La performance logistique

Dans la chaine logistique il n’est pas évident de définir la notion de la performance .Retenons
que l’objectif ultime des acteurs de la chaine logistique est d’initier aux bonnes conditions pour
qu’un client reçoive satisfaisamment son produit , les acteurs de Supply Chain doivent orienter
leurs objectifs pour qu’il soit adéquate avec les indicateurs de la performance. L’atteinte de
la performance figure une problématique cruciale dans la gestion de la Supply Chain SCM , vu
qu’elle inclut la dimension de la performance ; comme le souligne (Mentzer,al,2001) dans la
définition de la SCM , considérant que « La coordination systémique, stratégique, des
fonctions opérationnelles classiques et de leurs tactiques respectives à l’intérieur d’une même
entreprise et entre des partenaires au sein de la chaîne logistique, dans le but d’améliorer la
performance à long terme de chaque entreprise membre et de l’ensemble de la chaîne» , la SCM
à une relation de cause à effet avec la performance , une gestion rationnelle de la Supply Chain
résulte la performance opérationnelle de l’entreprise.

3.2. Les indicateurs de performances

l’objectif des parties prenantes de port est de parvenir à être performante , à ce niveau plusieurs
recherche ont été amenés pour définir les indicateurs de la performance portuaire (Long, 2003 ;
Bichou 2006 ; SkiottLarsen et al. 2003 ; Arvis et al. 2010). Brooks (2006) propose trois
indicateurs de performance portuaire :
 Les indicateurs physiques : entretiennent une relation étroite avec les
navires , ils sont relatifs à des mesures de temps :temps d’attente, temps
d’exploitation de quai, ….

3
  Des indicateurs de productivité : liés plus aux services de manutention , il
consiste à mesurer les ressources nécessaires pour les opérations de manutention.
 Les indicateurs financiers et économiques : le résultat financier réalisé

SECTION II : LE SYSTEME D’INFORMATION

Le port , l’hub des échanges internationaux , l’hub de dynamicité dont l’échange d’information
demeure une condition de survie .D’ou la nécessite d’instaurer les systèmes d’information pour
maintenir l’enchainement des différentes activités du port , comme il déjà mentionné ,notre
problématique s’articule auteur de ce rôle joué par les Système d’Information SI dans la
performance portuaire. Dans cette section nous allons développer le lien entre la logistique
portuaire et les SI après avoir défini cette dernière notion .

1. Le Système d’Information

La notion de système émane du mot latin systema , qui signifie « combinaison, assemblage » (le
Trésor de la langue fançaise,1991-1994). Un système signifie « ce que permet à l’esprit humain de
saisir l’enchaînement des phénomènes » (traité des système,Condillac,1749 » , il est définit comme
un ensemble qui interagissent entre eux selon des règles précises pour arriver à un objectif.

Selon (James A. O’ Brien, 1995), un système d’information est un ensemble de personnes, de

procédures, et de ressources qui recueillent l’information, la transforment et la distribuent au sein
d’une organisation. Selon (Robert Reix, 2004), il s’agit de « l’association de ressources
humaines,matérielles et logicielles destinées à recueillir, formaliser, archiver, parcourir, associer
et diffuser l’information dans cette même organisation » .A ce titre Le système d’information
consiste à rassembler un ensemble des éléments organisés pour collecter, traiter, stocker et de
diffuser l’information . Certes, les systèmes d’information ont apparait
dans un contexte d’industrialisation de travail de bureau à
Chicago(Evolution du rôle du système d’information :du concept au processus, Michel Vol, Par
ailleurs, le développement des systèmes d’information débute dans les années 1980 ,et c’est
avec l’évolution des technologies(imprimantes, ordinateur, etc.) qu’ils deviennent diversifiés
après les années 2000 (), dès lors ,les entreprises commencent à penser à aligner ses
systèmes à leurs stratégies vue qu’il l’importance de l’information dans ces décisions

3
stratégiques. Les systèmes d’information dans l’ère de technologies

3
sont devenu liés aux moyens technologiques , en effet « Le système d’information (SI) c’est l’ensemble
des ressources de l’entreprise qui permettent la gestion de l’information. Le SI est généralement associé
aux technologies (matériel, logiciel et communication), aux processus qui les accompagnent, et aux
hommes qui les supportent. D’abord simplement appelé informatique, cet ensemble a pris le nom de SI
avec l’arrivée des nouvelles technologies qui ont élargi son domaine. »( Yves Grandmontagne,2017).

Ace niveau il s’agit de développer deux concepts : l’Echange des Données Informatisés (EDI) , qui
permet l’échange de remplacer l’échange des documents papier par un échange électronique .Et le
concept des Technologie de l’Information et de Communication (TIC),figurant l’ensemble des moyens
de communication modernes au service de la communication.

2.Les systèmes d’information logistique

Le rôle de l’information dans la chaine logistique demeure bien évidemment crucial dans le
pilotage de la chaine logistique .Le flux d’information permet la collaboration entre l’amont et
l’aval de la Supply Chain , c’est l’artère qui permet la meilleur intégration des différents
intervenant dans le processus logistique , en effet , L’effort majeur d’intégration de la
chaîne logistique doit en grande partie être orienté sur l’intégration des flux de l’information
tant internes qu’externes à l’entreprise (L'information dans la chaîne logistique Simon
Véronneau, Federico Pasin et Jacques Roy) .Le suivie des différents maillons de la chaine permet
la vérification de l’efficacité de l’ensemble de décisions prises da la gestion de la SC (Supply
Chain). C’est grâce au flux d’information que l’entreprise arrive à piloter et gérer le flux
physique,, dans la mesure où il permet de suivre les éléments d’entrées jusqu’à ce qu’ils
deviennent des élément de sortie .Le système d’information logistique intervient à tous les stades
du processus décisionnel : la prévision et la planification d’activité, le déclenchement de la
circulation, le suivi et le pilotage des mouvements, le contrôle et l’évaluation des opérations et
de l’organisation (Nathalie FABBE-COSTES ,2007).

2.1. Le rôle des systèmes d’information dans le processus portuaire

Chaque changement de l’environnement nécessite l’adaptation. Dans le contexte portuaire ,

l’augmentation du trafic portuaire et par conséquent les activités de la chaine logistique ont poussé
les intervenants dans la Supply Chain à aligner leurs décisions à ce changement.

2
 2.1.1. les systèmes d’information portuaire

Dans le port ,comme dans toute sorte d’organisation, l’échange des informations demeure un
avantage stratégique, c’est un point névralgique dans l’essor des intervenants de la communauté
portuaire, ce qui insère ces derniers dans une quête de maitrises des flux d’information pour
assurer la performance de l’activité portuaire.

Et parce que le progrès est inhérent à chaque activité humaine , les ports assistent aujourd’hui à
une dématérialisation des procédures portuaires , pour faciliter la circulation de l’information en
prenant en considération la dimension du temps et du coût , ce qui susceptible d’atténuer la
dégradation de la qualité de l’information.

2.1.2. La contribution des SI dans la Supply Chain

2.1.2.1.Les TIC dans le port

Dans un contexte général, les TIC amélioraient l’exploitation de temps et d’argent .Effectivement
,l’automatisation des informations figurait ,dès l’apparition de micro-ordinateur 1973, permettait
aux entreprises de mener une bonne gestion de l’information au sein d’une équipe, d’élargir leurs
réseaux des partenaires, de développer le commerce électronique qui a changé la vision
traditionnelle de Marketing vue l’invention d’un autre canal de distribution (Merzouk
Béjaia,2017). Dans le port , les TIC permet d’avoir une vision transversale sur le mouvement des
marchandises et des navires au sein de port, ce qui est susceptibles d’optimiser l’exploitation des
matériels ,des coûts et le temps au sein de l’espace de portuaire. Les Technologies d’Information
et de Communication est le moteur qui déploient les systèmes d’information , étant donné
qu’elles permettent l’intégration des différents niveaux da la chaine portuaire en facilitant surtout
le transport maritime selon Hsu et Lalwani.

2.1.2.2 Le rôle des EDI dans le port

La complexité des échanges au sein du port et la multitude des intervenants ,la communauté
portuaire opte pour la technique de l’Echange des données Informatisés (EDI) .Cette technique

2
permet de diminuer les échanges physiques des documents(bons de sortie, bon de livraison,
connaissement, etc.).

L’UN/EDIFACT définit l'EDI comme étant un « transfert électronique à partir

d'ordinateur à ordinateur d'ordre commercial ou administratif à l'aide d'une norme convenue pour
structurer les opérations des données de transaction ou de message ».Cette technique permet de
diminuer l’échange physique des documents (bons de sorties connaissement ,etc.) en
standardisant leurs formats dans le but d’unifier le langage de système d’information portuaire
.Par ailleurs les EDI réduisent les délais de traitement des documents ,des marchandises et des
navires dans la mesure où ils sont envoyés d’un ordinateur à un autre dans un temps raisonnable
voir réel, et par conséquent atténuer la pression du trafic portuaire en organisant le passage
portuaire.

 dans le contexte marocain

Le Maroc a élaboré une stratégie en 2009 sous le nom de « Maroc numérique 2013 » dans le cadre
de la réforme portuaire (développé dans le chapitre II), qui a pour but de supporter l’utilisation
des TIC , en encourageant ainsi la dématérialisation .

Ainsi , le Guichet Unique National PortNet a été lancé en 2008, dans le but d’accroitre la
compétitivité portuaire en poussant par ceci les différents ports marocains à améliorer leurs
performances .PortNet est un système d’information des EDI qui vise à faciliter les interactions
portuaires , en connectant l’ensemble des systèmes d’informations des partenaires de la chaine
logistique entre eux permettant ainsi l’optimisation et la gestion opérationnelle des flux
physiques (accélération des formalités d’entrée et de sorties de marchandises) et des
documentations , et facilite également les procédures de dédouanement. Pour conclure , les
systèmes d’informations sont fréquemment utilisés dans le port vu leurs valeurs ajoutés. Il permet
de maitriser le tryptique logistique : le coût, la qualité et le délai , notamment ce dernier , puisque
les systèmes d’informations permettent de suivre l’acheminement des informations tout au long de
la chaine logistique .Le rôle des systèmes d’information dans la performance des ports ,sujet de
notre problématique , est donc crucial voir intrinsèque .

3
En examinant la littérature en management et logistique portuaire, des études récentes ont analysé
l'adoption de nouvelles solutions technologiques telles que les systèmes de communauté portuaire
comme un élément critique de réussite des réseaux logistiques mer-terre (Marek, 2017 ; Chandra,
van Hillegersberg, 2018).En bref Les TIC et les SI sont un facteur de réussite indispensable à la
compétitivité des ports, facilitant la communication et la prise de décision pour améliorer la
visibilité, la productivité, l’efficience et la sécurité dans les procédures portuaires (Heilig et al.
2017).

Figure :le rôle de PortNet dans la chaine logistique portuaire

Source : étude de Soukaina Ajouad,2020

3
CHAPITRE II : APERCU SUR LE CHAMPS
D’INVESTIGATION

3
SECTION I :PRESENTATION DU PORT D’AGADIR

Nous allons présenter , dans ce chapitre , le cadre de notre stage , en mettant l’accent
tout d’abord sur la présentation du domaine portuaire marocain dans le but de définir le contexte
de notre problématique , puis nous allons aborder la présentation de l’entreprise dans une
deuxième section
1. Présentation de l’ANP
L’Agence National des Ports, est un établissement publique doté de la personnalité morale et
de l’autonomie financière , crée en 2008 dans le cadre d’une réforme portuaire lancé par le
Ministère d’équipement et des transports et régit par la loi 15-02 sous la tutelle de
gouvernement marocaine pour stimuler la compétitivité portuaire marocaine .
L’ANP a été créé essentiellement pour accomplir quatre missions principales :

 Instaurer une autorité portuaire projeté par les fonctions de plusieurs fonctions
administratives dont la capitainerie joue le rôle opérationnel fondamental, elle veille dans un
premier lieu sur le respect des règles de sécurité .Dans un deuxième lieu la capitainerie exerce la
police portuaire dont le rôle principal est le contrôle .
 La régulation portuaire qui consiste principalement à réguler non seulement le paysage
portuaire national mais aussi les activités des intervenants .Elle agit sur deux volets : un volet
stratégique , dont l’objectif est d’adapter l’offre et la demande des intervenants , et un volet
opérationnel, de sorte qu’elle veille à ce que les intervenants portuaires respectent leurs
engagements .
 L ANP sert également à développer le secteur portuaire à travers l’amélioration des
services portuaires , en agissant sur la qualité , les coûts, les délais et la sécurité pour garantir des
bonnes conditions d’escalassions des navires et en intégrant des Nouvelles Technologies de
l’Information dans système d’information portuaire pour agir sur la communication des
intervenants.

 le respect d’environnement aussi ,est au cœur des missions de l’ANP , dans la mesure où il
veille à la protection de l’environnement.

3
2. Le port d’Agadir
Le port figure l’épine dorsale de la logistique maritime , compte tenu de fait qu’il joue le rôle
d’un carrefour des agents de commerce international
Régie sous la tutelle de ANP ( Agence Nationale des Ports), le port d’Agadir est en évolution
continuelle ( son activité a enregistré une hausse de 18 .2% en 2020 selon ANP) , il siège de 35
Km de Cap Ghir. Le port d’Agadir est dédié ,au passé, principalement aux activités de pêche ,
avant d’être transformé progressivement en un complexe portuaire par ANP , intégrant à la fois
les activités de la pêche , de commerce et de plaisance (Marina) . selon la Stratégie nationale
portuaire 20304 «le port d’Agadir, en tant que port d’équilibre régional, devient un concurrent de
Casablanca sur l’hinterland éloigné de Casablanca (zone de Marrakech). Il peut également devenir
un port majeur pour les escales de croisière de la sous-région, en appui de la Stratégie nationale de
développement touristique» , il est évident donc qu’il sera un pôle attirant des investissements
étrangers voir une ressource active de la Région Sous Massa . Le port commercial , qui occupe
une zone estimée de 9,5 hectares regroupant plus de 4oo entreprises , dispose des équipements
qui le permet de garantir un bon service aux navires faisant l’escale dans le port. En effet, en plus
des trois quais ,le complexe portuaire fournit aux entrepreneurs un espace large de stockage des
marchandises , des équipements de chargement et déchargement et d’amarrage des navires assurés
par la société de manutention , des appuis logistiques qui facilite à la fois les escalassions des
navires et le chargement des cargaisons et leurs stockages. Au niveau des infrastructures , il
s’agit de noter que le port dote d’une multitude des infrastructures , à savoir des soubassements ,
des espaces d’approvisionnement en carburant et en eau dédié aux navires de pêche , des ouvrages
d’accostage et de protection , des linéaires de quais pour les bateaux amarrés à marée basse et des
chantiers de réparation navale.

3 .La réforme portuaire

Mis en place par la loi 15-02 , il a été publié au Bulletin officiel en 2005 , et entré en vigueur en
2008 . Ce projet est instauré par le gouvernement marocaine sous la conduite de Ministère
d’Equipement et de transport .

4
Elaborée par le Ministère de l’équipement et des transports pour accompagner l’économie nationale.

3
Cette réforme est destinée pour améliorer la performance portuaire ainsi pour répondre au plus
grand nombre d’activités de navigation dans le but d’insérer les pots marocains dans l’économie
international , elle sert de plus à atténuer, à l’époque , la pression sur le port de Casablanca surtout
, dans l’intention d’améliorer la compétitivité portuaire .
La réalisation de principe de l’unicité de manutention portuaire , figure également l’un des
objectifs ultimes de la réforme portuaire promulgué par le Dahir n° 1-05-
146 du 20 Chaoual 1426, effectivement , le gouvernement marocain a pensé à offrir les services
portuaires dans les meilleures conditions : le coût , le délai et la sécurité .
C’est dans le cadre de cette présente loi que l’Agence National des Ports , chargée pour instaurer
l’autorité portuaire (que nous allons détailler par la suite ) et la société d’exploitation des ports
qui a un caractère commercial et qui a pour mission principale la gestion des terminaux portuaire
concurremment avec d’autres opérateurs portuaires . Avant ce nouveau mode de gouvernance ,
l’Office D’exploitation des Ports5 (ODEP) a été chargé de trois missions : la fonction régalienne ,
la fonction d’autorité et la fonction commerciale , après avoir subi aux réformes , la fonction
régalienne et la fonction d’autorité sont devenu les piliers de l’ANP , qui vise à surveiller la
sécurité des différents opérateurs portuaire public et privés . Au sein du port commercial d’Agadir
, il s’agit des deux opérateurs : la SMA ,Société de Manutention d’Agadir et la Société
d’Exploitation des Ports connu sous le nom commercial de Marsa Maroc.

SECTION II : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE SMA

1. Création de Marsa Maroc et SMA
1.1 Création de Marsa Maroc

Conformément au décret N°284844 du premier janvier 2007 pris pour l’application de la loi 15-02
dans le cadre de configuration de secteur portuaire (la réforme portuaire ), Marsa Maroc a été créé
parallèlement avec la création de l’ANP à partir de l’ex ODEP , sous le nom commercial de la
SODEP ,Société D’exploitation des Ports .

5
un établissement public marocain à caractère industriel et commercial créé en 1985. Il Est soumis à la tutelle de
l'État.

3
 1.1.1 Présentation

Marsa Maroc est une société anonyme à directoire et conseil de surveillance , instaurée par un
capital social divisé en partie public et privé .Elle opère essentiellement dans le domaine de
logistique portuaire , en offrant des services aux navires , à savoir la manutention, le remorquage
, le lamanage et le ravitaillement , et aux marchandises à savoir le stockage . Elle est conçue
comme un leader national dans la gestion des terminaux portuaire , en effet , Marsa Maroc est
présente sur 17 terminal portuaire national , dont 9 sont dédiés au commerce , tandis que le reste
est réservé pour les activités de pêche .Selon le rapport annuel de Marsa Maroc 2019 l’entreprise a
su améliorer son activité pour qu’elle connaisse une hausse de 6 % (2909 Millions Dirham) de
chiffre d’affaire , effectivement Marsa Maroc a mis ,dès sa création , l’amélioration de sa position
dans le cœur de sa stratégie , de sorte qu’elle a réalisé un chiffre d’affaire de 1,9 Millions DH en
première année de son activité en 2007, et elle a gardé le même rythme durant ses activités
suivantes. Les collaborateurs de Marsa Maroc sont comptés au nombre de 2147, divisé entre
l’exécution qualifiée , la maîtrise et l’encadrement supérieur , cet effectif est issue du bilan de
dégraissage de l’ancien ODEP , via la répartition de l’effectif entre l ANP et Marsa Maroc et le
départ volontaire
1.2. création de SMA
En essayant d’élargir ses rayons en tant que leader , Marsa Maroc a créé une filiale sous le nom de
SMA : Société de Manutention d’Agadir. Elle est concédé par l’ANP en 2016.

1.2.1. Présentation
La SMA est une société anonyme née d’un partenariat public-privé des actionnaires de Marsa
Maroc , elle est chargé de l’exploitation de terminal Nord du port d’Agadir , elle opère dans le
domaine de manutention portuaire . Conformément au programme de rénovation des installations
de quai de 442 mètres en 2017 , et suite à un appel d’offre de l’ANP , la SMA devra acquérir 9
grus , doter d’un espace frigorifique de 160.000 de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) et
de 1.2 Millions de tonnes de substances en vrac et divers , ces équipements sont susceptible de
permettre à la SMA d’accomplir sa mission . La SMA détient un capital de 300.000 DH devisé
entre trois minoritaires privés :

3
 -MARSA MAROC détient 51%
- 16.34% pour la société maritime d’Agadir (SOMATIME)
- 16.33% pour la société de transit et de consignation maritime
d’Agadir (INTERNAVI)
- 16.33% pour la compagnie marocaine de manutention et de la consignation de Souss
(MANUSOUSS)

En termes d’équipement , SMA dote des grues , des engins de levage , des engins roulant à savoir
les cavaliers , chargeuse des centenaires…etc. , dans le but de fournir des sévices de haut calibre
de manutention soit aux marchandises soit aux navires avec moins de risque .
1.2.2. Fiche Technique

Tableau : fiche technique de la SMA

Raison Sociale Société de manutention d’Agadir

Forme juridique S.A.

Capitale 34 millions de DH

Localisation BOULEVARD MOHAMED V, IMMEUBLE AL

WATANYA
AGADIR, 80000 MOROCCO

N° de téléphone 212 6 91 57 48

E-mail A_BELLAT@marsamaroc.co.ma

Type de trafic vrac, marchandises diverses et conteneur

Capacité 1.2 million de tonnes de vrac et marchandises diverses

160 000 EVP de conteneurs

Infrastructures 449 ml de quai à une profondeur de 10,5 m

12.9 ha de terre-pleins

3
 Principaux 5 grues mobiles
équipements
6 chariots cavaliers

Source : élaboré par nos soins

1.2.3. Missions et activité

La mission principale de la SMA est l’exploitation des ports et des terminaux , en traitant ainsi les
différentes marchandises et les navires escalant dans le quai du Nord d’Agadir .elle s’occupe de
processus de l’export et l’import des marchandises sur terrain , dès la confirmation d’arrivé de
bateau, son accostage dans le quai jusqu’à le chargement des marchandises et son appareillage , en
gros , la SMA s’occupe de processus de conteneurisation dans le plus petit détail. La SMA est
chargé de remplir des services liés aux navires d’une part et aux marchandises d’autre part , en
effet , pour les marchandises , l’’entreprise offre des services liés essentiellement à la
manutention : chargement et déchargement des navires soi-disant des conteneurs ou même du
vrac, des services de stockage, au magasinage, de pontage, gerbage et des services liés au
chargement et déchargement des camions. Pour les navires , on compte des services liés
principalement à la gestion des opérations de quai , effectivement , des opérations de pilotage ,de
remorquage, d’avitaillement et des opérations de la gestion des halles des poissons

1.2.4. Nature de prestation

La SMA fournit aux navires , en plus de services mentionnés dessus, un ensemble de prestations
primordiale pour mettre en relief son activité au sein d’un port fortement par connu par de
compétitivité portuaire.

La SMA offre les prestations suivantes :

3
 Le pilotage ,en effet , le commandant assistant oriente les navires en les conseillant sur
les manœuvres à réaliser lors d’une escale.
 Localisation de matériel de personnel
 Empotage (chargement de conteneur) , dépotage (déchargement de conteneur).
 Alimentation des frigo (reefers) en électricité.
 Fourniture gasoil
 Manipulation des conteneurs à bord de navires
 Manipulation des grues flottantes
 Chargement des camions
 Élevage à bateau
 Cale du halage ( un plan incliné sur lequel on entretient à sec un bateau)
1.2.5. Présentation de différentes cellules

La SMA est organisée selon une structure matricielle ou les activités sont classés par
spécialisation.
- Division informatique
Elle consiste à gérer les moyens en personnel, en équipement, en logiciels et notamment en matière
informatique de l’entreprise en veillant à respecter les normes de sécurité et au développement des
plans informatiques , elle figure le socle de la gestion de système d’information dans l’entreprise
.

- Division commerciale
Il s’agit de gérer la facturation des prestations les relations avec le client en fournissant une bonne
interface sur l’entreprise avec la communication relationnelle adéquate .Il s’occupe également de
la prospection partenariat commercial .
- Division financière et comptable et contrôle budgétaire
Veiller à l’application des règlements financier instauré par la direction générale dans le domaine
financier comptable budgétaire et fiscale , et servir à assurer le bon fonctionnement de volet
financière et budgétaire de l’entreprise en offrant un système d’information adéquat .

- Division ressources humaines

3
Veiller dans un premier lieu à la gestion de personnel en matière de recrutement , formation et
motivation pour alimenter le volet social de l’entreprise et respecter les législations de travail.

- Division technique
Elle s’occupe des infrastructures et des engins en matière d’entretien, maintenance , la gestion de
stock ,gestion des frigos et QHSE (qualité, hygiène, sécurité environnement)

- Division d’exploitation
Chargé pour gérer la gestion des services de logistique , de la manutention et des services de
planification d’escale.

4
CHAPITRE III : CADRE METHODOLOGIQUE ET
BILAN DE STAGE

4
SECTION I : METHODOLOGIE DE RECHERCHE

1. outil d’analyse

Pour réaliser cette étude nous avons appuyé sur une étude qualitative ,concrétisé par des
entretiens oraux ,l’observation mais plus par un guide d’entretien, dont nous présenteront les
résultats par la suite, portant sur les différents concepts inhérents à notre problématique : le rôle
des systèmes d’information dans la performance de la logistique portuaire.

2. l’echantillon

L’échantillon est un sous ensemble d’éléments d’une population donnée

(Depelteau,2000,p.214).Notre guide d’entretien semi-directif est destiné à un échantillon restreint,
incluant les responsables de la cellule système d’information et les responsables de service
logistique afin de collecter leurs réponses .

L’objectif de l’étude est de décortiquer le rôle des systèmes d’information dans la logistique
portuaire notamment dans le cas de la Société de Manutention d’Agadir, il s’agit donc de déceler
le rôle de PortNet dans l’échange des données informatisés entre les intervenants.

3. les résultats de l’étude

3.1. le guide d’entretien
 Contexte d’étude

Dans le cadre de notre formation en quatrième année option commerce international à

l’Ecole National de Commerce et Gestion Agadir , nous sommes amenés à effectuer
un stage de perfectionnement conventionnépour réaliser un rapport de stage
d’approfondissement.

Pour bien analyser notre thème du rapport du stage qui porte sur « le rôle des
systèmes d’information dans l’amélioration de la performance de la logistique portuaire:

4
 cas de la Société de Manutention d’Agadir », on est amené à élaborer un guide d’entretien
traitant l’intégralité de vos activités en relation avec notre problématique.

I .Le système d’Information

 selon vous , à quoi correspond un système d’information ?

 les entreprises de manutention doivent elle doter d’un système d’information ?
 si oui , la SMA s’appuie elle sur un système d’information précis ?
 comment les SI peuvent améliorer la performance de votre entreprise ? :
- en matière de qualité :
- en matière de coût :
- en matière des délais :

 est-ce que La Performance des SI influence la compétitivité de La SMA au sein du port

?
 Si oui , comment ?
 Les systèmes d’information portuaire impactent ils l’attractivité des entreprises de
manutention ? si oui comment ?
 Selon vous , quels sont les avantages des SI dans la chaine logistique maritime ?

II. Système PortNet

Le système PortNet permet la circulation des flux d’information dans la chaine

portuaire ,de sorte qu’il joue le rôle d’un système des EDI (échange des données
informatisées) qui lie les intervenants de la communauté portuaire.

 Quels sont les utilisateurs de PortNet ?

 La valeur ajoutée par PortNet dans le secteur de manutention ?

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  Comment votre entreprise bénéficie des services de PortNet pour améliorer ses
relations avec les intervenants dans la chaine portuaire ?
 Quelles sont les contraintes de PortNet ?
 Quel est l’impact de ce système sur le tryptique logistique : coût, qualité, délai
des services de manutention ?
 PortNet influence-il dans la compétitivité portuaire ?

3.2. Analyse des résultats

Pour le cas de la SMA , comme étant un acteur de manutention , l’information est

la colonne vertébrale de l’ensemble de processus , vue que c’est un secteur sensible
et risqué notamment pour les ressources humaines puisqu’il s’agit d’un travail sur
terrain qui nécessite des engins lourds.

A l’instar des acteurs portuaires régies sous la tutelle de l’ANP , la SMA est
désormais connectés avec ses partenaires par le système d’information PortNet, le
Guichet Unique National des Procédures de Commerce Extérieur , qui permet ,
selon les responsables d’optimiser les flux documentaires et physique au sein du
port à travers l’Echange des Données Informatisées .

PortNet a permis la SMA de réduire le temps des formalités documentaires à

travers la dématérialisation qui peut être illustrée comme suit :

 Processus d’escale automatique

documents
Avis d'arivée d'escales manifeste générale

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  Gestion des titres d’import

 Dématérialisation de processus de pesage de conteneurs à l’export

Préavis d'arivée au Echange

Pesage port information Pesage

 Dématerialisation des documents

En Bref, L’estimation de temps d’arrivée d’un navire dans le cas d’export est devenu facile à
l’aide de PortNet, pour l’activité de manutention, il est primordial d’avoir un planning des
navires et temps d’arrivée pour estimer les matériels nécessaires et également organiser
l’exploitation des quais .Par ailleurs les dirigeants pensent que les systèmes d’information permet
le suivie des marchandises et estimer voir préparer les magasins de stockage préalablement sans
retarder avec les formalités administratifs, pour le délai entre le déchargement des conteneurs et
le dépôt des marchandises par exemple , il a été estimé de 75 heures avant l’utilisation de PortNet
et 64 heures après sa mise en œuvre (source :production propre) ,ce qui est susceptible
d’améliorer la performance de l’entreprise SMA .

L’optimisation de l’activité de la SMA en tant que socle de la logistique portuaire d’Agadir ,

permet l’amélioration de la performance de la chaine portuaire d’agadir en réduisant
notamment le temps d’attente des navires dans le quai ce qui influence positivement la
productivité portuaire .

PortNet permet aussi aux entreprises de suivre leurs niveaux de performances à travers le
lancement des tableaux de bord ,quotidien, mensuel et hebdomadaire pour mettre en relief la
performance opérationnelle des processus import/export.

Pour résumer , l’objectif ultime de l’étude est de dégager le rôle des systèmes d’information dans
la performance des chaines logistiques portuaires notamment dans le cas d’un acteur de

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manutention, étant un enjeu stratégique . le système d’information portuaire PortNet a influencé
la performance da la chaine logistique de la SMA et du Port d’Agadir d’une manière générale sur
trois volets :
- Améliorer la productivité des navires à quai
- réduction des délais d’attente des navires
- la dématérialisation permet l’amélioration des qualités de services

De ce qui précède , il est évident de dire que l’intégration des TIC dans le processus portuaire
demeure une décision stratégique. La circulation de flux d’information entre la communauté
portuaire , nécessite une fluidité énorme vu lien étroit qu’entretiennent les opérations portuaires
avec le temps .Le rendement de Port d’Agadir en général s’est amélioré avec l’intégration des
systèmes d’information .

SECTION II : SYNTHESE PROFESSIONNEL ET PERSONNEL

1. Synthèse professionnelle

En relation avec nos objectifs , l’expérience vécu durant ce stage , ne sera qu’enrichissante, le
choix de domaine de logistique portuaire émane de notre volonté de fortifier nos connaissances
théoriques acquises durant notre formation dans la spécialité commerce international.

Durant mon stage à la SMA dans le service logistique, le cœur de son activité, j’ai l’opportunité
d’effectuer un ensemble des tâches qui figurera ,son doute, une valeur ajoutée dans ma carrière
professionnelle. En effet, j’ai initié mon stage par l’observation ; attendu que le port est un espace
qui déborde d’opérations de manutention , il s’agit au début d’apprendre le jargon portuaire et de
s’habituer aux mots techniques soit dans le bureau en suivant avec mon encadrant et les
responsables dans le service de logistique le traitement des navires, soit dans le quai lors de
l’observation des opérations de chargement et de déchargement. L’observation m’a permis
également de visualiser les documents(dans le service facturation) que nous avions traité dans la

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théorie , à savoir le connaissement ,le manifeste, les bons de sorties et les bons de livraison.
Durant la premières semaines le tuteur de stage charge à ce que j’observe, au sein du port
l’ensemble des opérations suivantes :
- Chargement et déchargement des navires : conteneurs ou vracs
- chargement et déchargement des camions
- le fonctionnement et l’installation des engins :cavaliers, grues, Dockers
- Pesage des camions dans les pentes bascules et le pointage du poids.
- les visites intégrales ou échantillonnage effectué par la douane pour vérifier le contenu des
marchandises.

En observant le terrain , j’ai pu comprendre l’acheminement des opérations et passer de

l’observation et la passivité via l’activité en effectuant des tâches au sein de bureau en suivant
les consignes de mon encadrant ou les responsables des autres postes. J’ai pu apprendre les
bases de la saisie d’un ensemble de documents sur un système nommé AS 400, à savoir les bons
de sorties pour l’export ,bons de livraison ,saisie de manifeste et connaissement pour construire un
dossier visa pour les navires faisant l’escale sur le quai de la SMA bulletin de réception pour les
conteneurs vides, ces saisies me lient avec un ensemble de collaborateurs (,client, chauffeur de
camions, chef d’escale, pointeur) ce qui m’a permis d’être une partie de ce processus est
d’apprendre comment réagi face à une telle responsabilité. En outre, l’observation de réalisation
des rapports d’escale et le fonctionnement de PortNet ,ce qui m’a servie principalement dans la
compréhension de celui-ci dans le processus de logistique.

Ce stage de perfectionnement m’a donné l’opportunité de concrétisés mes prérequis sur le plan
professionnel , et de comprendre le fonctionnement et le déroulement des opérations dans le port.
Ce qui me permis de dire que la logistique portuaire pourrait être un métier intéressant pour un
profile de commerce international.

2. synthèse personnelle :

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Sur le plan personnel, il s’agit de mettre l’accent sur un ensemble de qualités humaines et
compétences acquises tout au long de stage .Dans un premier lieu , ce stage a consolidé l’esprit
ponctuelle chez moi , vu l’importance du temps dans le port , et la sensibilité de la notion chez le
responsable , car c’est une chaine , chaque étape doit être accomplie à temps pour que les autres
le soient , d’où j’ai consolidé la ponctualité. Par ailleurs, j’ai amélioré mon esprit relationnel vu
la multitude des intervenants qu’on croisent au port chaque jour, et c’est ce que doit avoir un
logisticien portuaire .En constatant qu’un responsable d’un poste peut faire la tâche d’un autre
dans le service, j’ai réalisé que la polyvalence dans le domaine de la logistique portuaire
demeure donc un atout , et pour cette à raison , j’ai tenté d’effectuer plusieurs tâches notamment
la saisie sur AS400 , pour renforcer ma capacité d’être polyvalente. A l’instar des chaines
logistiques , le port nécessite la dynamicité pour suivre l’ensemble des opérations de traitement
des escales , dans la SMA , les responsables misent l’accent sur point , et visent à ce que les
stagiaires soient toujours dans le terrain , pour suivre l’ensemble des opérations de manutention
,dés lors , durant la période de mon stage j’ai réalisé l’importance de cette qualité dans un
domaine pareil . Parce que la chaine logistique portuaire intègre un ensemble de collaborateurs ,
l’engagement aux responsables est primordiale dans le port , à cet égard , nous avons acquis
l’aptitude d’être engagé .
Pour conclure, ce stage est figurait l’occasion d’apprendre, dans un mois, un ensemble des
compétences personnels susceptibles d’être une valeur ajoutée dans notre formation en commerce
internationale au cours de l’année prochaine mais surtout au cours de notre intégration de marché
professionnel.

CONCLUSION GENERALE

Le port figure un nœud critique , étant donné qu’il figure le carrefour d’un ensemble de flux et
d’acteurs de la chaine logistique qui fournissent une offre mondialisée de transport multimodal. A
ce titre , ils sont considérés comme étant un enjeu des collaborateurs portuaires en particularité
mais aussi pour l’Etat , qui est amené à aménager les ports pour accroitre l’attractivité portuaire.
L’optimisation de la chaine logistique portuaire , comme étant une démarche primordiale pour
chaque entreprise opérante dans le champ de la logistique , nécessite la bonne collaboration des

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flux de cette chaine comme étant un facteur qui est susceptible de motiver la performance
opérationnelle de cette chaine .Par ailleurs , la gestion de ces flux n’est pas un processus aléatoire
, il nécessite un savoir faire précis et une capacité d’organisation qui ne peut pas être jugé
modeste, prenant on considération qu’elle se fait par le billet de flux d’information,
effectivement, l’échange de l’information dans du port doit être maitrisé pour ne pas nuire à
l’image de ses différents collaborateurs , d’où la nécessité d’adopter des systèmes
d’information. Les intervenants de la chaine portuaire sont conscient de l’importance des SI,
pour cette raison , ils s’appuient dans leurs activités sur les TIC instauré par les EDI . Le guichet
unique joue un rôle crucial dans l’échange des informations de sorte qu’ils ont modifié l’ancien
concept d’échange en dématérialisant le processus , ce qui a impacté positivement la performance
de la chaine en termes des délais surtout.

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WEBOGRAPHIE

https://blog.scallog.com/entreposage-logistique

https://fr.wikipedia.org/wiki/Docker#:~:text=Un%20docker%20

https://www.memoireonline.com/11/13/7862/m_Optimisation-de-l-
exploitation-et-de-la-logistique-portuaire-Cas-du-port-de-Toamasina--
Madagascar17.html

http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Glossaire-
portuaire.htm

http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Glossaire-
portuaire.htm

https://fr.wikipedia.org/wiki/Appareillage

https://atlas-transmanche.certic.unicaen.fr/fr/page-223.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Lamanage#:~:text=Lamanage%20est%20un%20
terme%20du,%C3%A0%20l'int%C3%A9rieur%20des%20ports