Ommaire: CHAPITRE 1: L'ETUDE DE PORT DE SFAX................................................................... 2

SOMMAIRE
INTRODUCTION GÉNÉRALE :........................................................................................................1
CHAPITRE 1 : L’ETUDE DE PORT DE SFAX...................................................................2
INTRODUCTION :..........................................................................................................................3
SECTION 1 : PRÉSENTATION DU SECTEUR DE TRANSPORT MARITIME.........................................4
1.1 Définition générale de transport maritime :..........................................................................4
1.2 Les intervenants :..................................................................................................................4
1.2.1 Le courtier maritime:........................................................................................................4
1.2.2 Le chargeur :.....................................................................................................................4
1.2.3 L'armateur :........................................................................................................................5
1.2.4 L'agent maritime/agent consignataire :..............................................................................5
1.3 Les contrats de transport maritime :......................................................................................6
1.3.1 Le connaissement :.............................................................................................................6
1.3.2 L’affrètement :..................................................................................................................6
SECTION 2 : PRÉSENTATION DE L’OFFICE DE LA MARINE MARCHANDE DES PORTS
(L’OMMP)..................................................................................................................................7
2.1 Historique :............................................................................................................................7
2.3 Les Missions :......................................................................................................................8
2.4 Les caractéristiques de port de Sfax Sidi-Youssef :...........................................................10
a. Description :..........................................................................................................................10
b. Son statut géographique :......................................................................................................10
c. Infrastructure du port de Sfax :.............................................................................................11
d. Superstructure & Equipement :............................................................................................13
e. Régime de travail du port :....................................................................................................14
CONCLUSION :...........................................................................................................................14
CHAPITRE 2 : L’ETUDE DE LA PLATEFORME LOGISTIQUE................................15
INTRODUCTION :........................................................................................................................16
SECTION 1 : PRÉSENTATION DE LA LOGISTIQUE :.....................................................................16
1.1 La logistique en générale :..................................................................................................16
1.2 Les infrastructures logistiques :..........................................................................................17
1. 3 Définition de la supply chaine :........................................................................................17
1.3.1 Structure de la chaine logistique :....................................................................................18
1. 3.2 Gestion de la chaine logistique :.....................................................................................19
1.4 Gestion des flux et de stock :..............................................................................................20
1.4.1 Gestion de flux :..............................................................................................................20
1.4.3 Gestion des stocks :..........................................................................................................21
1.4.4 Rôle de stock :..................................................................................................................21
SECTION 2 : PLATEFORME LOGISTIQUE.....................................................................................22
2.1 Définition de la plateforme logistique :.............................................................................22
2.2 La localisation d’une plateforme :.....................................................................................23
2.3 Définition et objectif des entrepôts :.................................................................................24
2.3.1 Définition d’un entrepôt :................................................................................................24
a. Equipement de l’entrepôt logistique :...................................................................................24
b. Les marchandises stockées :.................................................................................................25
c. Entrepôt : Organisation de l’espace :....................................................................................25
d. Les Types des entrepôts :......................................................................................................26
e. Processus et systèmes de gestion des entrepôts....................................................................26
2.3.2 Objectifs des entrepôts logistiques :................................................................................27
2.4 La distribution :..................................................................................................................28
2.4.1 Définition de distribution :...............................................................................................28
2.4.2 Types de distribution :....................................................................................................28
a. La distribution directe :.........................................................................................................29
b. La distribution indirecte :......................................................................................................30
2.4. 3 Les fonctions de la distribution :.....................................................................................32
2.5 Les services :.......................................................................................................................32
2.5.1 Le service de manutention :.............................................................................................32
a. Le Rôle de manutention :......................................................................................................32
b. Les matériels de manutention :.............................................................................................33
c. Les métiers de la manutention :............................................................................................33
2.5.2 Le service de la sécurité :...............................................................................................33
CONCLUSION :...........................................................................................................................35
CONCLUSION GÉNÉRALE................................................................................................36
BIBLIOGRAPHIE..................................................................................................................36
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Composition des bassins.........................................................................................12
Tableau 2 : Hangers du port de sfax.........................................................................................13
Tableau 3 : Les quais du port de Sfax.....................................................................................14
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Organigramme de l’OMMP de Sfax..........................................................................9
Figure 2 : Les bassins et les postes de port de Sfax..................................................................11
Figure 3 : La chaine logistique..................................................................................................18
Figure 4 : La plateforme logistique...........................................................................................22
Figure 5 : Un entrepôt...............................................................................................................24
Figure 6 : La manutention.........................................................................................................33
Etude de plateforme logistique
Introduction générale :
On constate dans le transport maritime qu’il est nécessaire de créer une plate-forme
logistique car les entreprises ont pris conscience de l'importance que pouvait avoir la
fonction logistique dans la réduction des coûts. Porter identifie d'ailleurs la logistique
comme un avantage concurrentiel possible pour les entreprises. Les plates-formes
logistiques, qui se sont développées à partir des années 1980, s'inscrivent dans cette
logique de réduction des coûts. Elles jouent un rôle essentiel au sein de la Supply-
Chain dans la mesure où elles visent à accélérer et à fiabiliser des flux devenus de plus
en plus complexes. Située entre le producteur et le distributeur ou entre les
fournisseurs et le producteur, la plateforme logistique, le « hub » ou encore le « cross
docking », est une unité d'aiguillage de la marchandise vers les points de livraison, en
fonction des besoins du client. A la différence d'un entrepôt, ce n'est pas une zone de
stockage puisque la marchandise ne fait que transiter, le stockage n'est en fait que
temporaire.
Pourquoi est-il intéressant de créer une plateforme logistique ?
Quels sont les avantages d'une telle structure ?
Plan de travail :
Dans le cadre de notre projet de fin d’étude nous avons choisi comme thème
Etude de plate-forme logistique.
Ce thème comporte deux chapitres : dans le premier chapitre, nous étudions

l’importance du transport maritime, en présentant les missions et les intervenants de
l’Office de la Marine Marchande et Ports (L’OMMP), dans le deuxième chapitre nous
mettons l’accent sur la nécessité d’une plateforme logistique.
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Chapitre 1 :
L’Etude de port de Sfax
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Introduction :
Le transport maritime, de nos jours, constitue le principal mode de transport utilisé
pour déplacer des marchandises d'un port à un autre. Le déplacement de la
marchandise, objet du transport, n'est possible que si elle est présentée, chargée au port
d'embarquement et déchargée au port de débarquement. Ces opérations, complexes
dans leurs exécutions, sont confiées à des opérateurs spécialisés: les entreprises de
manutention; une spécialisation devenue nécessaire dans le souci de satisfaire la
clientèle maritime et les impératifs de concurrence et d'une saine gestion des
entreprises. En effet, l'importance des conteneurs dans le transport des marchandises
confère à ces sociétés de manutention une position stratégique dans les ports maritimes
dans l'exécution du contrat de transport. Le transport maritime est un secteur d’activité
fort réglementé en ce qui concerne la sécurité des personnes, des biens et de
l’environnement. Il doit se faire dans le respect des normes de sécurité internationales
qui touchent à la navigation, aux navires et aux équipages.
Le transport maritime en Tunisie joue un rôle important dans le renforcement de

l’activité économique du pays. Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières
premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite,
alumine, phosphates etc.). À côté de ce transport en vrac, il couvre également le
transport de produits préalablement.
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Section 1 : Présentation du secteur de transport

Maritime
1 1.1 Définition générale de transport maritime :
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour

le transport des marchandises (marine marchande). Le transport de personnes Par
voie maritime a perdu beaucoup d'importance du fait de l'essor de l'aviation
commerciale ; il subsiste de manière significative dans seulement deux créneaux
importants : les traversées courtes et les croisières. On peut y ajouter pour être
complet les voyages d'exploration scientifiques et les courses sportives, qui ne
relèvent cependant pas à proprement parler du transport. Le transport maritime est par
nature international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le long des côtes d'un
pays.
2 1.2 Les intervenants :
1.2.1 Le courtier maritime :
L e courtier est la personne agrée qui met en rapport les offreurs et les demandeurs de
services. Il lui incombe, également de rédiger les contrats et de tenir la mercuriale des
prix. Il existe principalement deux types de courtier maritimes :
- Le courtier -interprète chargé de traduire les documents des navires étrangers et leur
mise en douane, la législation des documents....
- Le courtier de vente et d'affrètement des navires, connu comme étant l'intermédiaire

entre le fréteur et l'affréteur et intervient dans les opérations de ventes et d'achats de
navires.
1.2.2 Le chargeur :
Les importateurs et exportateurs réalisent des opérations de commerce international.

Ces entreprises, qui prennent à leur charge les coûts liés à l'exportation ou à
l'importation, sont propriétaires, ou pas, de la marchandise.
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Dans le monde de la logistique, elles sont appelées "chargeurs", ce qui signifie qu'elles
détiennent une "marchandise à charger".
L'avitailleur (l'appellation anglaise "shipchandler" est souvent utilisée) répond d'une

part aux besoins des équipages pour les provisions alimentaires et autres provisions
diverses et, d'autre part, aux besoins techniques du navire en pièces mécaniques,
électriques ou électroniques.
1.2.3 L'armateur :
L'armateur est le propriétaire, l'exploitant ou l'affréteur d'un navire. Il conclut les

contrats de transport ou d'affrètement et se charge de l'exploitation commerciale du
navire en mer et dans les ports. L’armateur doit équiper le navire en combustibles et
en vivres, assurer les réparations du navire, le faire contrôler par des sociétés de
classification spécialisées, recruter l'équipage et tout particulièrement le capitaine.
Le terme "armement" recouvre 4 significations :
- au sens strict, l'armement est l'opération qui consiste à équiper un navire pour qu'il
soit capable d'effectuer son expédition maritime.
- au sens large, il équivaut au métier exercé par l'armateur, c'est-à-dire l'exploitation

commerciale du navire.
1.2.4 L'agent maritime/agent consignataire :
L'agent maritime (agent consignataire quand il est en charge des opérations portuaires
du navire) est prestataire de service, agissant comme mandataire pour l'armateur. Il
est spécialisé dans l'organisation des transports comportant une partie maritime. Il
délivre la marchandise, encaisse le fret et gère les frais du navire pendant l'escale
(avitaillement, pilotage, remorquage…).
L'agent maritime indépendant peut représenter plusieurs armateurs
Le transitaire / commissionnaire de transport
L'appellation "transitaire" désigne un professionnel qui conseille, organise, exécute ou

fait exécuter un déplacement de marchandises avec franchissement de frontières, à
l'occasion d'opérations de commerce international. Il a une obligation de moyens. Le
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client du transitaire peut être le chargeur ou le commissionnaire. Le commissionnaire

organise le transport pour le compte du chargeur et choisit lui-même le mode de
transport. Il a une obligation de résultat. Du point de vue technique, cela implique
l'utilisation de connaissances administratives, juridiques, fiscales, bancaires,
d'assurances en transport, ainsi que la mise en œuvre de moyens industriels pour
l'entreposage, l'emballage, le stockage, le groupage, tout ou partie de la
manutention, les opérations d'approche et de transport final de la marchandise.
3 1.3 Les contrats de transport maritime :
Le contrat de transport maritime est un contrat conclu entre le chargeur et le

transporteur, par lequel ce dernier s’engage à livrer une marchandise d’un port à
l’autre moyennant le paiement d’un prix, appelé fret.
1.3.1 Le connaissement :
Le connaissement est le titre qui est remis par le transporteur maritime au chargeur (ou
son représentant) en reconnaissance des marchandises que son navire va transporter.
Sur ce document sont consignés la nature, le poids et les marques des marchandises
embarquées. Cette pièce est signée par le capitaine après réception des marchandises,
avec l’engagement de les remettre dans l’état où il les a reçues, au lieu de destination,
sauf périls et accidents en mer.
1.3.2 L’affrètement :
L’affrètement est conclu entre le fréteur et l’affréteur et a pour objet la mise à
disposition d’un navire pendant un temps défini ou un trajet donné en contrepartie d'un
paiement, le fret. Il existe 3 types d’affrètements :
 L’affrètement coque nue : Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de

l’affréteur un navire pour un temps défini sans armement ni équipage ou avec
un équipage incomplet.
 L’affrètement au voyage : Le fréteur s’engage à mettre à la disposition d’un
affréteur un navire déterminé pour un voyage.
 L’affrètement à temps : Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de
l’affréteur un navire pour un temps.
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Section 2 : Présentation De l’Office de la

Marine Marchande des Ports (L’OMMP)
Afin de permettre aux ports de contribuer pleinement au développement économique,

de promouvoir les échanges commerciaux et de servir au mieux les usagers de chaque
port, l’O.M.M.P. a engagé un vaste programme de développement et de réforme
portuaire répondant à la politique de la libération du secteur maritime , au
renforcement de la concurrence et au désengagement de l’autorité portuaire des
activités à caractère concurrentiel. Cette nouvelle organisation est finalisée pour
garantir aux clients:
 la rapidité
 La qualité
 La sécurité
 La compétitivité des services rendus au navire et à la marchandise
4 2.1 Historique :
Dans l’antiquité, le commerce maritime de la Tunisie fut intense. Carthage était

Surtout une puissance maritime par sa flotte de guerre et de transport. Les vestiges des
ports de Carthage, de Kélibia (antique Clupéa), d’Hadrumète, de Thapsus, de Mahdia,
de Gyghtis, etc., témoignent encore de l’importance de l’activité maritime passée ;
celle-ci cessa avec les invasions vandales. Cette activité se réveilla avec l’arrivée au
pouvoir de la dynastie Husseinite, sous laquelle la piraterie diminua et finit par
disparaître. Mais les échanges par voie de mer étaient peu importants. Les ports
tunisiens se prêtaient d’ailleurs mal aux besoins d’un cabotage cependant peu exigeant,
effectué par des voiliers de petit tonnage et de faible tirant d’eau Porto-Farina prit son
développement dans la deuxième moitié du XVIIème siècle. Le lac qui porte ce nom,
Et qui n’a guère, aujourd’hui, plus qu’un mètre de Profondeur, en avait alors une
dizaine, si l’on en croit la tradition. Cette profondeur n’aurait même commencé à
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décroître qu’au commencement du XIXème siècle il et certain que les frégates

accédaient autrefois à pleines voiles dans le lac, et que, sous Mustapha Bey et Ahmed
Bey, des travaux importants y furent faits pour L’établissement d’un arsenal, le seul
que possédât alors la Tunisie mais la principale place maritime de la Tunisie fut, au
début du XIX siècle, La Goulette. Les Beys y résidaient six mois de l’année. C’est vers
la fin du XVIIIème siècle, sous le règne de Hamouda Pacha, que fut commencée la
construction de la vielle darse et des quais et qui doivent être comblés pour gagner les
terrains nécessaires à la construction du port.
Hamouda Pacha rêvé d’amener, par un canal, les navires jusqu’à Tunis ; mais il dut se
contenter de la darse de la Goulette, où les navires calant cinq mètres pouvaient
accéder en tout temps. Le 12 Avril 1894, une solution analogue intervint pour
l’achèvement des ports de Tunis et de Sousse et la construction du port de Sfax. Les
concessionnaires se substituèrent la Compagnie des Ports de Tunis, Sousse et Sfax.
2.2 Définition de l’Office de la Marine Marchande et Ports (L’OMMP) :
L’Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP), ex-Office des Ports

Nationaux Tunisiens (OPNT) et ex-Régie des Ports de Commerce relevant du
Ministère des Travaux Publics, a été créé en vertu de la loi du 12 février 1965 telle que
modifiée par la loi du 15 février 1972, qui lui a conféré le statut d’établissement public
à caractère industriel et Commercial, doté de la personnalité civile et de l’autonomie
financière, et l’a chargé, en vertu de la loi Nº 98-109 du 28 décembre 1998.
5 2.3 Les Missions :
Se voit attribuer de nouvelles fonctions relatives aux aspects suivants :
 L'administration des navires : l'OMMP dispose de prérogatives pour contrôler

la tenue des registres de matricule des navires, la délivrance des papiers de
bord, le jaugeage des navires, la réalisation des visites de sécurité et la gestion
des épaves maritimes ;
 L'administration des gens de mer : l'OMMP assure la gestion administrative de

la carrière des marins ainsi que le suivi de l'application de la législation qui la
régit. De même, il est chargé de la délivrance des brevets maritimes, du contrôle
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de l'exécution des contrats de travail maritime, de l'organisation du travail à

bord et des visas d'effectif ;
 Le contrôle de la navigation maritime : l'OMMP assure des missions de police à

l'intérieur des ports maritimes de commerce et dans les eaux territoriales. Il peut
participer aux opérations de lutte contre la pollution marine et aux opérations de
protection de l'environnement marin ainsi que des missions d'assistance et
de sauvetage en mer.
Direction du port de
Sfax
Division Division
capitainerie technique
Division Service
exploitation administratif et
informatique
Section sûreté sécurité
Section
personnel et
sociale
Section
Service D’achat
Section gare Service
exploitation maritime Sidi financier
Youssef
Figure 1 : Organigramme de l’OMMP de Sfax
6 2.4 Les caractéristiques de port de Sfax Sidi-Youssef :
a. Description :
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Le port de Sfax est un atout majeur pour l’économie tunisienne et régionale. Son port
commercial est l’un des plus anciens du pays et le deuxième de la Tunisie : il est créé
vers 1905. On estime la quantité des produits exportés à deux maillons de tonnes. Ces
produits viennent essentiellement du centre et du sud du pays : sel marin, huile d’olive,
phosphate traités et divers autre produit.
b. Son statut géographique :
Il est délimité par la mer Méditerranée à l’Est, le gouvernorat de Gabés au sud, le

gouvernorat de Mahdia au nord et les gouvernorats de Kairouan, Sidi Bouzid et Gafsa
à l’ouest. Il inclut également l’archipel des Kerkennah. Sa position géographique
privilégiée.sa large ouverture sur la mer (avec un littoral de prés de 235 kilométrés) et
son port (le plus grand de Tunisie) lui donnent un rôle important dans les échanges
commerciaux au niveau national et international.
c. Infrastructure du port de Sfax :
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110m
Figure 2 : Les bassins et les postes de port de Sfax
Bassins :
Bassins Superficie du plan Profondeur en

d’eau mètres
Principal
42 10,5
Pétrolier
15 10,5
Dit des voiliers
Servitude
(Bassin
4,25 8,5
Tableau 1: Composition des bassins.
Ouvrages d’Accostage :
 Postes banals
Quai de commerce : 520m – 10 ,50
Quai Polyvalent : 517m- 10,50
Poste RO /RO : 150m-10,50
 Postes spécialisés
Quai de phosphates : 584m-10,5
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Quai M’dhilla (Front d’accostage) : 243-10,50
Quai soufrier : 220m-10,50
Quai NPK : 150m-10,50
Quai COTUSAL : 110m-10,50
Quai Pétrolier : 110m-10,50
Quai de servitude : 55m-10,50
d. Superstructure & Equipement :
Terre-pleins&Hangars : 21,300m2 de superficie couverte répartie sur 8 hangar
Equipements :
Le port de Sfax dispose en propre les équipements suivants :
- 2 remorqueurs de 1600CV et 3200CV
- 2 Vedettes de pilotage de 220 et CV et 80CV
- 1 embarcation d’amarrage
- 1 passerelle RORO de 30tonnes
- 1 ponton flottant de 60 tonnes
Superstructure :
Désignation Localisation Superficie m²
Magasin 2 Rive Nord 1040
Magasin 2 Rive Sud 4000
Magasin 3 Rive Sud 4000
Magasin 4(ouvert) Rive Sud 5000
Total 14040 m²
Tableau 2 : Hangers du port de Sfax.
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Le port du sfax contient six quais différents :
Quais commerce 520 mètres
Quais phosphates 827 mètres
Quais NPK 370 mètres
Quais pétrolier (front d’accostages) 150 mètres
Quais Sel (front d’accostages) 110 mètres
Quais Rive sud 667 mètres
Longueur Total 2644 mètres
Tableau 3 : Les quais du port de Sfax
e. Régime de travail du port :
Le port de Sfax travaille 24h /24h et 7j/7J
Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons présenté tout d’abord une généralité sur le transport
maritime ; son importance, le rôle, l’objectif et la mission d’un port de commerce,
l’infrastructure de port Sfax et leur activité et finalement la mise à niveau du secteur
maritime tunisien.
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Chapitre 2 : L’Etude de la

plateforme logistique
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Introduction :
Dans ce chapitre nous avons étudié la plateforme logistique à partir des trois sections :
la première section commence par introduire les éléments importants de la logistique à
partir de la chaîne logistique. Ensuite, nous présentons le problème de la gestion et du
contrôle des flux dans les maillons de la chaîne logistique. Enfin, nous faisons le point
sur les problèmes de gestion rencontrés dans la partie de la chaîne concernée par nos
travaux de recherche, les plateformes logistiques.
Section 1 : Présentation de la logistique
7 1.1 La logistique en générale :
La logistique pourrait se définir comme « l’Ensemble des techniques et des moyens

visant à obtenir une gestion optimale des flux d'informations et de produits entre
l’industrie ou le fournisseur, le distributeur et le consommateur final. Pour y
contribuer, le secteur logistique fait appel aux solutions les plus innovantes en matière
de TIC : étiquettes RFID, logiciels de suivi de commandes et de flottes…). La
logistique comprend aussi bien l’achat de matières premières, l’approvisionnement, la
gestion des stocks, que la préparation des commandes et l'organisation des livraisons.
Elle consiste à organiser, rationaliser, hiérarchiser et coordonner l'ensemble de ces
flux». Il y a 15 ans, l’entrepôt était considéré comme un simple lieu de stockage, sans
valeur ajoutée. Les métiers exercés dans cet espace étaient peu qualifiés et peu
valorisants. Depuis quelques années, l’émergence de la production à flux tendus et
l’entrée en force de l’informatique, des technologies de l’information et de la
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Communication bouleversent les compétences. La halle de stockage est devenue un

lieu dynamique où les produits sont conditionnés, les commandes regroupées et
préparées. C’est aussi à partir de la « plate-forme » logistique que s’organise la

traçabilité des produits, par exemple pour l’agroalimentaire. Pour les responsables
logistiques, l’entrepôt est au centre des réflexions et des enjeux car il est devenu un
réel facteur d’optimisation de la chaîne logistique. C’est à ce niveau que s’opèrent
aujourd’hui des gains de rentabilité pour les groupes industriels : dans certaines
organisations, c’est la « plate-forme » qui pilote la production des usines. La logistique
est ainsi devenue un secteur porteur et créateur d’emploi où la « plateforme Logistique
» est au cœur de la dynamique industrielle et de la grande distribution.
8 1.2 Les infrastructures logistiques :
Trois types d’infrastructures sont à distinguer :
L’entrepôt est une unité de stockage. On distingue deux types d’entrepôts :
L’entrepôt/usine a pour fonction de stocker à la sortie des chaines de fabrication

d’unité de production ;
L’entrepôt central centralise les stocks en provenance de plusieurs unités de

production. Il est donc approvisionné par les entrepôts des usines.
Le dépôt régional est unité de stockage localisée prés des lieux de distribution. Il a
pour fonction principale de permettre une approche des marchandises et présente deux
intérêts principaux :
Une réduction du délai de livraison ;
Une possibilité de dépannage du client.
La plate-forme est une unité d’aiguillage de la marchandise vers les points de

livraison. La plate-forme n’a pas vocation à stocker. Elle ne conserve les marchandises
que le temps d’optimiser l’organisation des tournées. On parle souvent de plate-forme
d‘éclatement. [1]
9 1. 3 Définition de la supply chaine :
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C’est un réseau global de livraison de produit jusqu’aux clients finaux à travers un flux
élaboré d’information, de distribution physique et de transactions financières. [2]
Sous ces termes, un l’on désigne l’approche systématique de l’ensemble de la chaine

logistique. Suivant une définition devenue célèbre, cette chaine va « du fournisseur du
fournisseur au client du client ». [3]
Figure 3 : La chaine logistique.
1.3.1 Structure de la chaine logistique :
La définition de structures de chaînes logistiques reflétant l’ensemble des cas réels est
difficile tant la variété des types de fabrications et des périmètres de chaînes est
grande. Dans le but de définir un cadre à notre étude, il est important de connaître les
structures typologiques usuelles rencontrées dans la littérature sur lesquelles sont
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basées les modélisations existantes. Certains auteurs se sont attachés à extraire des cas
réels des typologies caractéristiques (Croom et al, 2000 ; Huang et al, 2003).
Par exemple, Huang et al. (2003) décomposent précisément les structures typiques de
chaînes logistiques en : Série ; Divergente ; Dyadique ; Convergente et Réseau
présentées en figure 2. Ces structures typiques ont pour but d’offrir des cadres de
modélisation pour l’étude des chaînes logistiques et sont orientées sur des processus
spécifiques. La structure série correspond à un procédé de fabrication linéaire et
vertical. Cette structure peut être utilisée, par exemple, pour étudier l’influence de la
propagation de l’information sur l’ensemble de la chaîne. La structure divergente
permet de modéliser un réseau de distribution avec pour objectif, par exemple,
d’étudier la localisation des sites de distribution ou leur dimensionnement. La structure
convergente représente un processus d’assemblage dans lequel le choix des
fournisseurs peut être un sujet d’étude. La structure réseau est la composition d’une
structure convergente et divergente permettant de prendre en compte des chaînes
logistiques plus complexes. Enfin, la structure dyadique peut être vue comme un cas
particulier d’une chaîne en série limitée à 2 étages. Elle peut servir de base à l’étude de
relations client/fournisseur ou donneur d’ordre/sous-traitant figure.
1. 3.2 Gestion de la chaine logistique :
La gestion de la chaîne logistique (GCL) (en anglais supply chain management, SCM)
est l'activité qui consiste à améliorer la gestion des flux physiques au sein de
l'entreprise et avec son environnement. La chaîne logistique cherche à garantir au
producteur et au distributeur la qualité, c’est-à-dire la conformité du service logistique
avec ce qui figure au cahier des charges, leur donne un avantage concurrentiel,
opposable à leurs compétiteurs sur le marché. L'optimisation de la qualité de service
permet par conséquent d'augmenter les ventes et / ou les parts de marché. Le faire à
moindre coût permet d'améliorer la marge bénéficiaire de l'entreprise.
Y parvenir en garantissant l'intégrité des personnes, et de l'environnement, c’est-à-dire

la sécurité et la sûreté permet à l'entreprise de rester présente sur le marché, d'une part
en évitant les sanctions, d'autre part en communiquant sur des thèmes actuels, comme
le "développement durable", les "produits et les services éthiques", le "respect de
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l'environnement"…La SCM (Supply Chain Management ou chaîne logistique étendue)

désigne les outils et méthodes visant à améliorer et automatiser l’approvisionnement
en réduisant les stocks et les délais de livraison. On parle ainsi de travail en "flux
tendu" dont le but est d’accélérer les flux de matières dans l’entreprise. Une
caractéristique majeure est donc l’ajustement des stocks sur toutes les chaînes
logistique et de production afin de limiter le temps d’écoulement entre le fournisseur
du fournisseur et le client final. Il s’agit de définir de manière optimale les quantités à
acheter auprès des différents fournisseurs, produire dans les usines, stocker dans les
entrepôts puis distribuer vers les clients. Les outils SCM s’appuient sur les
informations de capacités présentes dans le système d’information de l’entreprise pour
proposer des plans par Direction de l’Entreprise afin de passer des ordres de
commandes. Idéalement, un outil de SCM permet de suivre le cheminement des pièces
entre les différents intervenants de la chaîne logistique. Les principaux flux gérés sont
les flux d’informations et les flux physiques. Le champ d’action de la SCM concerne
l’anticipation des flux physiques nécessaires en partant de la demande prévisionnelle
De ventes, puis des quantités à produire ou se procurer afin de la satisfaire, et ceci, des
approvisionnements provenant des fournisseurs jusqu’aux livraisons vers les clients.
Parmi les principales fonctions, nous pouvons citer les suivantes : Supply Chain
manager, Directeur Supply Chain, Manager Supply Chain, Responsable
approvisionnements, Directeur du service Clients, Responsable des prévisions des
ventes, Prévisionniste, Responsable ordonnancement, Gestionnaire des stocks,
Responsable ADV, Consultant etc.…
10 1.4 Gestion des flux et de stock :
1.4.1 Gestion de flux :
La gestion des flux consiste à piloter l’ensemble des activités successives qui sont
réalisés lors de la fabrication d’un produit ou sa distribution. C’est ce mouvement des
matières, composants, sous-ensembles, encours, produits finis le long de la chaine de
fabrication et de distribution qui forme le flux.
On parle ici d’une part des flux physiques : qui constitue des flux de produit que l’on
peut résumer sommairement à l’achat des matières premières, transformation de ces
2013/2014 Page 19
matières en produit finis , transport des matières premières et des composants dans des
usines, transport et livraison des produits finis ; et d’autre part des flux d’information
comme le suivi de commandes, des ordres de fabrication, des heures de main d’œuvre,
etc. échange de Données Informatisés permet la synchronisation entre les flux
physiques et les flux d'informations. En effet, lorsque la marchandise est en cours
d'expédition chez le client, celui-ci émet un flux d'information avec toutes les
commandes qui correspondent à la marchandise physique. Ceci permet une
concordance entre le physique et l'information afin d'être efficace, compétent et rapide
dans la Supply Chain Management.
1.4.3 Gestion des stocks :
Un outil de gestion de stock des plates formes logistiques faibles permet aux
prestataires logistique, professionnelles d’optimiser la qualité de leurs service tout on
rationalisant les couts .de la tenus du stock à la gestion de tout le process de la chaine
logistique, rien ne doit être négligé afin d’améliorer les services fournis et de travailler
dans les meilleurs conditions.
1.4.4 Rôle de stock :
La gestion de stock, aux origines de la gestion de production, est chargée de remplir

les principales fonctions suivantes :
 Définir la référence des articles à tenir en stock

 En définir la quantité en tenant compte de la prévision des vents
 Valoriser le stock
 Mettre la liste des articles disponibles à la disposition du service commercial et
du service achats et éventuellement du service de fabrication s’il s’agit d’une
unité de production
 Tenir l’inventaire comptable
 Prévoir les dates réapprovisionnement
 Les mémoriser
 Gérer les réservations
 Gérer éventuellement les nomenclatures (au moins à un niveau)
 Générer les tableaux de bord correspondants. [4]
2013/2014 Page 20
Section 2 : Plateforme logistique

11 2.1 Définition de la plateforme logistique :
La plateforme c’est une forme d’infrastructures logistiques qui permet de réaliser

toutes les activités logistiques liée au produit. Tels que le stockage, la préparation des
commandes, la réception, la livraison…
D’un autre terme Plate-forme: est un Lieu de regroupement des achats, des lots, le
simple temps d'un fractionnement éclatement des produits, en vue de leur
rassemblement selon le contenu des commandes et de leur livraison aux différents
points de vente reliés à la plateforme.
2013/2014 Page 21
Figure 4 : La plateforme logistique
12 2.2 La localisation d’une plateforme :
Les investissements d'infrastructures de transports et de plateformes logistiques sont

faits pour de très longues périodes et sont très coûteux, notamment les ports maritimes
et intérieurs ou les aéroports mais également « ports secs » ou chantier de transport
combinés on peut estime que le transports maritime ne peut pas considéré séparément
des transport terrestre et aérien et que la liaison avec l’arrière-pays est d’une très
grande importance pour le succès commercial d’un port, et qu’il est donc nécessaire
d'établir une interconnexion entre les ports, les plateformes logistiques intérieures et
les "ports secs" elle devrait s’inscrire dans le Schéma de développement de l’espace
communautaire et contribuer à mieux structurer, coordonner et pérenniser les
investissements dans les transports avec les activités industrielles et commerciales et
les programmes d’aménagement des territoires et des espaces urbains notamment pour
2013/2014 Page 22
éviter «l'essaimage» des plateformes logistiques et les «délocalisations» hâtives et

coûteuses, l'engorgement de certains axes et de certaines zones d’un cote, et le déclin,
l’enclavement de certaines zones par l’absence ou la médiocrité de certaines dessertes
d’un autre cote.
Appuie le développement de solutions logistiques par les collectivités locales et

régionales dans les arrière-pays au moyen de la mise en œuvre de plateformes
logistiques et de ports secs, dès lors que ceux-ci constituent un outil fondamental pour
améliorer le système de distribution globale de marchandises et pour impulser le
développement et la cohésion des arrière-pays objectif de l’aide : Promouvoir
l’acquisition et l’installation des équipements informatiques, matériels et/ou logiciels,
nécessaires à la réalisation des liaisons informatiques et télématiques
avec des plateformes logistiques ou des banques de données spécifiques, afin de
favoriser le plein emploi des moyens de transport, avec également la prise en charge de
marchandises au cour de trajets de retour. Outre les secteurs habituels que sont la
finance et les assurances, on note un intérêt croissant des investisseurs pour les
Infrastructures de recherche et de développement, les plateformes logistiques et les

sièges régionaux de multinationales.
13 2.3 Définition et objectif des entrepôts :
2.3.1 Définition d’un entrepôt :
Un entrepôt est un bâtiment logistique destiné au stockage des biens en vue de leur
expédition vers un client. Il peut être détenu et géré en propre par l’entreprise ou faire
l’objet d’une sous-traitance auprès d’un prestataire logistique. On peut définir d’une
autre manière que l’entrepôt logistique comme lieu de stockage qui accueille tous
types de produits, tout en répondant à des règles strictes. Il est conçu pour :
 La réception et le contrôle du produit.

 La mise en place des palettes dans la zone de stockage
 Le traitement des marchandises conditionnées sur palettes, en cartons ou à
l'unité.
2013/2014 Page 23
 Le post-manufacturing : marchandises faisant l'objet d'étiquetage et

d'emballage.
 L'opération de chargement et de déchargement des produits.
Figure 5 : Un entrepôt
a. Equipement de l’entrepôt logistique :
 L'entrepôt logistique doit être pourvu de locaux aménagés pour recevoir :

 des étagères de rangement ;
 des racks de rangement ;
 des armoires de stockage ;
 des espaces au sol.
 À l'extérieur du bâtiment, il peut être prévu :
 Des containers ;
 Des aires de stockage pour gros volumes.
b. Les marchandises stockées :
Dans un entrepôt logistique, on peut stocker diverses marchandises telles que :
 Matières solides, produits et substances combustibles, à savoir :

 carton,
 bois,
 papier,
 matériaux combustibles.
 Liquides inflammables.
2013/2014 Page 24
c. Entrepôt : Organisation de l’espace :
C'est en organisant parfaitement l'espace de l'entrepôt que sera réduit le coût

d'exploitation. Un entrepôt doit donc être organisé méthodiquement, afin de
permettre :
 Un parfait stockage ;
 Une optimisation des surfaces de stockage dans un but de réduction des
coûts ;
 L’entreposage des produits finis en attente de livraison. Cette zone doit
pouvoir faire face aux délais de livraison.
Il doit donc répondre à un schéma directeur strict afin que soient optimisées ses
différentes zones ou aires, telles que :
 zone de réception, zone de préparation de commandes ;

 aire d'entreposage, aire de sortie ;
 aire de rangements du matériel utilisé pour :
o l'entretien ;
o la manutention ;
 zone accueillant la cellule propre à l'organisation (bureau).
d. Les Types des entrepôts :
Indépendamment de leurs caractéristiques physiques, on peut distinguer, de part leur

fonction, trois types d'entrepôts. Même si dans la réalité du terrain, il ne s'agit pas
toujours d'entrepôts séparés mais de secteurs dans un même magasin à cause de
facteurs divers tels que le type d'approvisionnements, la taille et la durée de l'opération
et surtout de la disponibilité de l'espace.
Entrepôt général de livraison: c'est le type d'entrepôt où les produits sont gardés

pour une longue période ou qui attendent d'être envoyés sur le terrain ou un entrepôt
secondaire. En général ils se trouvent à la capitale ou à des points centraux d'une
région déterminée.
2013/2014 Page 25
Entrepôt à rotation lente: On y garde les articles non urgents, en réserve ou de

consommation peu fréquente tels que les pièces de rechange, équipements, outils de
travail, etc.
Entrepôt à rotation rapide: Entrepôts d'expédition quotidienne ou fréquente de

produits. Ce sont les plus communs sur le terrain des opérations. Ils gardent les
produits de distribution rapide pour la population affectée.
Centres d'approvisionnement: Pendant les urgences, il est courant d'habiliter

n'importe quel site pour recevoir les dons, ce qui convertit rapidement les patios, les
bureaux, les garages des organisations en montagnes de vêtements, aliments,
médicaments et autres produits. En général il est très difficile d'organiser un système
de stockage dans ces sites, particulièrement en raison du manque d'espace.
C'est pourquoi il faut faire le possible pour envoyer ces envois à un entrepôt dès que
possible. Cependant, il est possible de profiter des centres d'approvisionnement pour
séparer et classifier les dons et n'envoyer aux entrepôts que les matériaux considérés
utiles et séparés par catégorie.
e. Processus et systèmes de gestion des entrepôts :
Les principaux processus d'un entrepôt sont :
 La réception de commande

 La mise en stock
 La préparation de commande
 L’expédition
 la gestion du stock (inventaire, adressage....)
Il est de plus en plus fréquent de confier à l'entrepôt de nouveaux processus à valeur

ajoutée tels que :
Le suremballage (ou Co-packing / copacking)
Le kitting
Ceux-ci permettant de différencier tardivement des produits génériques et ainsi obtenir

une réduction importante des coûts.
2013/2014 Page 26
De même, afin de réduire les coûts de stockage et d'entreposage, l'entrepôt peut assurer
la réalisation de cross-docking. On parlera dans ce cas de plateforme de cross docking.
Le système d'information nécessaire à la gestion d'un entrepôt est un SGE (Système de

Gestion d'Entrepôt) ou WMS (Warehouse Management System).
2.3.2 Objectifs des entrepôts logistiques :
Il existe plusieurs objectifs pour Les entrepôts puisqu’ils constituent une Zones de

chargements et déchargement :
Les opérations de chargement et déchargement doivent s'effectuer à l'arrière du

véhicule lorsque celui-ci est à quai.
Pour faciliter l'accès à la plate-forme, il est recommandé de mettre en place :
 un marquage au sol ;
 un dispositif de guidage ;
 un éclairage spécifique à la zone de livraison ;
 une butée tampon.
On dit que l’entrepôt comme une plateforme logistique :
L'entrepôt doit être aménagé de façon à :
 optimiser la gestion des flux ;

 créer une aire de chargement et de déchargement des véhicules ;
 organiser le mode de stockage en tenant compte de la spécificité des produits à
entreposer ;
 assurer la circulation des chariots automoteurs et autres moyens de locomotion
dans les zones prévues à cet effet.
 L’identification de La livraisons :
Si l’expéditeur d’un colis ou d’une palette appose un code à barres sur son envoi en
s’étant mis d’accord auparavant sur les information à coder, sur la symbologie à
utiliser etc. que de temps gagné et que d’erreurs évitées à l’arrivée !!
2013/2014 Page 27
Il n’est pas toujours possible d’obtenir, de ses fournisseurs, le codage que l’on désire,
notamment des étrangers.
 Les références :
Si dans la grande distribution, la majorité des articles sont barre codés, il n’en va pas
de même dans le domaine industriel. Cette identification est quelquefois difficile pour
de petits articles (composant électronique, visserie, etc.) ou des articles très peu chers.
On est obligé de recourir à des artifices pour profiter quand même des avantages de
l’identification automatique (codage des sachets, des boites, etc.)[ 5]
14 2.4 La distribution :
2.4.1 Définition de distribution :
Distribution met les biens et les services à la disposition de l’utilisateur. Elle englobe
l’ensemble des activités exercées entre le moment et le lieu ou le produit (bien ou
service) est achevé et le moment et le lieu ou il sera dans les mains du consommateur.
Elle permet l’écoulement de la production vers les lieux de consommation.
2.4.2 Types de distribution :
On peut distingue deux types de distribution :
a. La distribution directe :
Pour commencer la distribution directe, il est nécessaire d'avoir une bonne

connaissance de l'environnement physique et social de la population et une bonne
capacité logistique, administrative et d'infrastructure. Distribuer directement permet un
meilleur contrôle sur les dons mais peut s'avérer extrêmement complexe si l'on ne
compte pas sur les capacités mentionnées et le personnel expérimenté. Il faudra
prendre en compte les aspects suivants:
• Lorsqu'une distribution est réalisée dans une zone inconnue, il est très important
d'identifier les personnes ayant une bonne connaissance de la région et de la
2013/2014 Page 28
communauté pour pouvoir guider, faciliter l'accès et les contacts, même s'il faut être
prudent afin d'éviter de tomber entre les mains de personnes peu scrupuleuses qui
pourraient manipuler ou tirer un profit personnel ou pour un groupe déterminé.
• De même il est très important d'identifier les leaders, dirigeants et organisations

représentatives de la population bénéficiaire, pour pouvoir, dans la mesure du possible,
coordonner les efforts en faisant bien attention de ne pas perdre l'autonomie ni le
contrôle des actions.
• Identifier l'existence de groupes de pression dans la population bénéficiaire, ainsi que

d'essayer de comprendre le plus vite possible les dynamiques locales de relations et
d'antagonismes. Cela permet d'avancer de possibles scénarios de conflits et de prendre
les décisions pour les éviter ou vivre avec eux.
• Dès la première distribution, il faut établir un système d'enregistrement et

d'identification des bénéficiaires et leur donner le document qui servira à exercer un
contrôle sur les remises d’approvisionnements suivantes. La plupart des organisations
utilisent des billets, coupons, cartes de rationnement, reçus, bons, etc. sur lesquels est
consignée l'information concernant les bénéficiaires et qui doivent obligatoirement être
présentés pour chaque nouvelle remise de approvisionnements.
• Une marque visible (tampon, piquet, signature, empreinte digitale, etc.) doit être
appliquée sur le document de distribution pour certifier que la remise de
approvisionnements a déjà été faite et éviter les répétitions.
• L'enregistrement par famille est préférable à l'enregistrement individuel. Il faut

enregistrer la quantité de membres et les groupes qui la composent et de cette manière
livrer une assistance égalitaire et proportionnelle. De même les besoins particuliers des
personnes devront être identifiés, spécialement dans le cas des populations
vulnérables.
• Le traitement envers les bénéficiaires doit être égalitaire. Il faut à tout prix éviter les
exceptions, les traitements préférentiels et les attentions particulières aux amis, car ils
sont source de conflit et vont à l'encontre des règles de sécurité.
2013/2014 Page 29
• Eviter les changements fréquents dans les procédures de livraison car cela perturbe
les bénéficiaires et cause des problèmes dans le bon fonctionnement de la distribution.
• L'organisation doit prévoir des mesures pour éviter l'exclusion de personnes qui, de
par leurs conditions, entrent dans la catégorie des bénéficiaires mais qui pour des
raisons diverses n'ont pas accès aux points de distribution.
• Il faut isoler ou démarquer les zones de distribution pour éviter les agglomérations ou
le contact direct de la foule avec les approvisionnements.
• Il faut expliquer aux bénéficiaires comment fonctionne le système de distribution qui

va être employé et utiliser des méthodes organisées pour réaliser les distributions
(fiches, horaires par secteur, haut-parleurs, etc.)
• Il est important de donner des responsabilités aux bénéficiaires quant aux activités
liées à la distribution (transport d’approvisionnements, organisation de files,
construction de sites, etc.). Dans certains cas, il faudra avoir recours à des personnes
ou personnalités locales pour faciliter l'organisation, par exemple pour traduire au
langage local ou à des communautés dont les caractéristiques ethniques le requièrent.
b. La distribution indirecte :
 Lorsque l'on travaille sur des sites inconnus, il est très difficile pour une
organisation non locale de faire une distribution opportune et juste en peu de
temps. Il peut arriver que la vocation opérationnelle de l'organisation ne soit
pas celle de faire de la distribution directe.
 Dans ces circonstances il est très important de trouver une contrepartie
fiable et qui connaisse la population et le site pour s'occuper de faire arriver
l'assistance. Cette méthode est plus facile et rapide, mais la destination
finale des dons doit être bien contrôlée pour assurer une livraison
convenable aux populations affectées. De plus elle sacrifie la visibilité, ce
Qui peut être très important pour certaines organisations. Lorsque l'on
choisit cette procédure, il faut:
2013/2014 Page 30
 Identifier une contrepartie fiable, présente sur le terrain, tels que les
groupes communaux, organisations non gouvernementales,
institutions sociales, comités de voisins, etc.
 Ne pas utiliser des organisations qui sont en situations antagoniques ou en

conflit avec la communauté ou avec d'autres organisations, ni des
organisations ouvertement identifiées comme appartenant à un parti
politique ou à une fraction armée en dispute. Dans tous les cas, il ne faut pas
avoir de traitement exclusif avec elles mais il faut plutôt essayer d'avoir un
rapport balancé pour éviter des signes de partialité et par conséquence des
problèmes de sécurité.
 Etablir dès le départ et conjointement avec la contrepartie choisie, les
accords d'action et les procédures de contrôle et monitoring de la
distribution, ainsi que le mode d'information de leurs activités.
 Il faut avoir un contact proche, un suivi et un retour d'information avec la
contrepartie ainsi qu'une présence fréquente sur le terrain. Cela est essentiel
pour appuyer son travail et pour s'assurer que la distribution répond aux
principes et standards et paramètres convenus.
 Il faut faire un contrôle physique et documentaire des approvisionnements
distribués et restants de manière périodique, ainsi que contrôler sur le terrain
les activités de distribution menées par la contrepartie.
2.4. 3 Les fonctions de la distribution :
La distribution apporte quatre types de services au consommateur :
 Minimiser la quantité : fractionner des lots importants en petits lots

accessibles ;
 Minimiser le délai de mise à disposition : disposer du produit au moment
souhaité ;
 Minimiser l’éloignement : mettre a disposition le produit au plus prés ;
2013/2014 Page 31
Présenter un assortiment : regrouper les produits en un même lieu pour faciliter les
achats. [6]
15 2.5 Les services :
Un service est une prestation qui consiste en la mise à disposition d'une capacité

technique ou intellectuelle ou en la fourniture d'un travail directement utile pour
l'usager, sans transformation de matière
2.5.1 Le service de manutention :
Le mot manutention vient de main et signifie qu'une personne déplace des colis ou des
charges de façon manuelle. Selon le code du travail français, « on entend par
manutention manuelle toute opération de transport ou de soutien d'une charge, dont le
levage, la pose, la poussée, la traction, le port ou le déplacement, qui exige l'effort
physique d'un ou plusieurs travailleurs ». Par extension le mot manutention désigne
maintenant la manipulation de charges à l'aide d'engins mécaniques, tel que les
chariots élévateurs, les portiques et autres engins dédiés au chargement et
déchargement des véhicules de transport.
a. Le Rôle de manutention :
La manutention des marchandises joue un rôle essentiel dans la gestion de la

chaîne logistique Dans le transport routier de marchandises en particulier, la
manutention est omniprésente : chargement des camions, stockage transitoire
en entrepôt, déchargement des camions à la livraison des produits.
b. Les matériels de manutention :
Chariot élévateur, chargeur, Tracteur….
c. Les métiers de la manutention :
Il s'agit principalement des travaux de chargement et déchargement de marchandises,

avec un chariot élévateur, et le nettoyage des remorques, entrepôts, et cours,
 Cariste ;
 Docker ;
 Technicien de maintenance ;
2013/2014 Page 32
 ingénieur de manutention.
Figure 6 : La manutention
2.5.2 Le service de la sécurité :
Est-il vraiment utile de rappeler l’importance de la sécurité de l’entrepôt qu’il s’agisse

de la sécurité des personnes qui travaillent à l’intérieur du magasin ou qui en sont les
voisins, qu’il s’agisse de l’outil de travail (bâtiment, équipement, etc.)
Par contre, la mode actuelle du « politiquement correct »interdit souvent de parler des

difficultés de la mise en œuvre de toutes les dispositions réglementaire. Ces difficultés
ont de multiples causes et parmi le plus importantes la multiplicité des intervenants et
la recherche parfois irraisonnée du « risque zéro. Pour paraphraser le ministre qui
parlait de santé, on peut dire que « si la sécurité n’a pas de prix, elle a cependant un
cout. [7]
Fonctions de la sécurité dans l’entrepôt :
-analyser le niveau de sécurité, rechercher des solutions pour améliorer le niveau de

sécurité de l’atelier, identifier les risques, prioriser les décisions, informer et former
son personnel.
“ ETABLIR UN DOCUMENT UNIQUE DE SECURITE “
2013/2014 Page 33
Établir des fiches de postes et de sécurité, connaître et effectuer les vérifications

obligatoires des Equipements de Travail.
 Plan de prévention :
Un plan de prévention est un élément essentiel à la sécurité d’un entrepôt. En effet, ce

document recense les risques présents dans l’entrepôt, sur ses différents lieux (quais de
chargements, remorques, de l’emballage des marchandises à l’expédition, les aires de
circulation, des équipements etc…)
Fixer des priorités aux risques présents.
Avant de fixer les priorités aux risques, il faut tout d’abord les identifier. C’est un
exercice difficile et tous les risques présents dans l’entrepôt ne seront pas identifiés du
premier coup ! Un fois cette étape réalisée, il faut fixer des priorités de traitement de
ces risques, du majeur au mineur, selon le potentiel de danger, des coûts, des correctifs
disponibles etc… Cela semble draconien mais de nombreux risques peuvent être
corrigés par de simples opérations, tel que le retraçage des aires de circulation, des
postures à adopter etc…
Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons étudié le concept d’une plate forme logistique dans un
entrepôt puisque le développement de la logistique constitue une priorité pour la
Tunisie. Elle constitue un vecteur de croissance, de compétitivité et de
développements régionaux. En suit nous avons présenté les notions que relient au
terme d’une plate forme logistique telle que (chaine logistique, gestion de stock,
gestion des flux….etc) et sa localisation et les entrepôts à travers leurs équipements,
2013/2014 Page 34
leurs marchandises stockés, leurs types, et leurs processus et système de gestion et

leurs objectifs.
2013/2014 Page 35
Conclusion générale
Notre objectif dans ce travail a été principalement d’effectuer une étude sur
l’aménagement d’une plate forme logistique. Après avoir donné une présentation sur le
transport maritime face une échange commerciale dans le monde, nous avons montré
l’importance de ce mode de transport (maritime) dans l’échange mondiale puisqu’il
joue un rôle primordial dans les échanges commerciaux entre les pays dans le but de
faciliter les opérations des échanges à moindre couts.
2013/2014 Page 36
Dans ce contexte s’inscrit notre travail qui consiste à l’étude d’une plate forme
logistique pour le port de Sfax, dans le but de réduire les horaires de station de
navires et de stockage des conteneurs. Tout d’abord, nous avons présenté les
principaux intervenants dans le transport maritime et leurs fonctions dans le port. En
suite, nous avons précisé les deux types de contrats de transport maritime entre le
chargeur et le transporteur.
Dans la deuxième partie, nous avons présenté l’Office de la Marine Marchande Ports
(L’OMMP) et Port de Sfax-Sidi Youssef et leurs missions. En plus nous avons étudié
les caractéristiques de ce port, son statut géographique, son infrastructure, sa
superstructure et équipements et son régime de travail. Ensuite, nous avons étudié le
concept d’une plate forme logistique dans un port maritime. Nous avons définit le
terme logistique et son importance dans le port. Nous avons identifié quelques notions
qui sont relation avec la une plate forme logistique telle que (chaine logistique, gestion
de stock, gestion des flux….etc.). Par la suite, nous avons défini les entrepôts
logistiques à travers leurs équipements, leurs marchandises stockées, leurs types, et
leurs processus et système de gestion et leurs objectifs. Enfin nous avons étudié le
système de distribution à travers leurs principaux services existant dans une plate
forme logistique.
2013/2014 Page 37
Bibliographie
Site :
http:/ /Transport maritime
http://www.ommp.nat.tn/
http://www.piloter.org/performance-entreprise/definition-logistique-supply-chain.htm
http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Gestion-flux-logistiques.htm
http://www.pixisoft.com/gestion-stock-plateforme-logistique.html
2013/2014 Page 38
http://questions.digischool.fr/Logistique-qr/Cest-quoi-la-definition-des-plates-formes-
27335.html
http://stockage.comprendrechoisir.com/comprendre/entrepot-logistique
http://www.definitions-marketing.com/Definition-Distribution
http://helid.digicollection.org/fr/d/Js3018f/14.3.html
[Accueil d’une plate-forme logistique & Intégration environnementale] : [Travaux

réalisés par le groupe OCA3 depuis mai 2005], page 4
(Croom et al, 2000 ; Huang et al, 2003).
Livre :
 Michel Roux ; Tong Lui, Optimisation votre plate-forme logistique ; 4

Quatrième édition, EYOLLES édition d’organisation (2010)
[1] page 54
[3] page 3
[4] page 15
[5] page 369
[7] page 237
 Joël sohier ; logistique 6 ème édition ; Vuibert (2010)
[N°4] page 48
 Pierre Médan, Anne Gratacap ; Logistique et supply chain Management ;

DUNOD, Paris, 2008
[N°6] page 48
 Transporter ; Les fiches techniques du Transport et de la logistique, édition
(2008)
2013/2014 Page 39
[N°2] page 110

 [RAPPORT ANNUEL] : OMMP de port de Sfax
2013/2014 Page 40

Ommaire: CHAPITRE 1: L'ETUDE DE PORT DE SFAX................................................................... 2

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SOMMAIRE

Pourquoi est-il intéressant de créer une plateforme logistique ?

Quels sont les avantages d'une telle structure ?

Ce thème comporte deux chapitres : dans le premier chapitre, nous étudions

L’Etude de port de Sfax

Le transport maritime en Tunisie joue un rôle important dans le renforcement de

Section 1 : Présentation du secteur de transport

1 1.1 Définition générale de transport maritime :

Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour

2 1.2 Les intervenants :

1.2.1 Le courtier maritime :

- Le courtier de vente et d'affrètement des navires, connu comme étant l'intermédiaire

Les importateurs et exportateurs réalisent des opérations de commerce international.

L'avitailleur (l'appellation anglaise "shipchandler" est souvent utilisée) répond d'une

L'armateur est le propriétaire, l'exploitant ou l'affréteur d'un navire. Il conclut les

Le terme "armement" recouvre 4 significations :

- au sens large, il équivaut au métier exercé par l'armateur, c'est-à-dire l'exploitation

1.2.4 L'agent maritime/agent consignataire :

L'agent maritime indépendant peut représenter plusieurs armateurs

Le transitaire / commissionnaire de transport

L'appellation "transitaire" désigne un professionnel qui conseille, organise, exécute ou

client du transitaire peut être le chargeur ou le commissionnaire. Le commissionnaire

3 1.3 Les contrats de transport maritime :

Le contrat de transport maritime est un contrat conclu entre le chargeur et le

 L’affrètement coque nue : Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de

Section 2 : Présentation De l’Office de la

Afin de permettre aux ports de contribuer pleinement au développement économique,

Dans l’antiquité, le commerce maritime de la Tunisie fut intense. Carthage était

décroître qu’au commencement du XIXème siècle il et certain que les frégates

L’Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP), ex-Office des Ports

5 2.3 Les Missions :

Se voit attribuer de nouvelles fonctions relatives aux aspects suivants :

 L'administration des navires : l'OMMP dispose de prérogatives pour contrôler

 L'administration des gens de mer : l'OMMP assure la gestion administrative de

de l'exécution des contrats de travail maritime, de l'organisation du travail à

 Le contrôle de la navigation maritime : l'OMMP assure des missions de police à

Section sûreté sécurité

Figure 1 : Organigramme de l’OMMP de Sfax

6 2.4 Les caractéristiques de port de Sfax Sidi-Youssef :

b. Son statut géographique :

Il est délimité par la mer Méditerranée à l’Est, le gouvernorat de Gabés au sud, le

c. Infrastructure du port de Sfax :

Figure 2 : Les bassins et les postes de port de Sfax

Bassins Superficie du plan Profondeur en

Tableau 1: Composition des bassins.

Quai de commerce : 520m – 10 ,50

Quai Polyvalent : 517m- 10,50

Poste RO /RO : 150m-10,50

Quai de phosphates : 584m-10,5

Quai M’dhilla (Front d’accostage) : 243-10,50

Quai soufrier : 220m-10,50

Quai NPK : 150m-10,50

Quai COTUSAL : 110m-10,50

Quai Pétrolier : 110m-10,50

Quai de servitude : 55m-10,50

d. Superstructure & Equipement :

Terre-pleins&Hangars : 21,300m2 de superficie couverte répartie sur 8 hangar

Le port de Sfax dispose en propre les équipements suivants :

- 2 remorqueurs de 1600CV et 3200CV

- 2 Vedettes de pilotage de 220 et CV et 80CV

- 1 passerelle RORO de 30tonnes

- 1 ponton flottant de 60 tonnes

Désignation Localisation Superficie m²