Logistique

internationale

Sup’Management

BAADDI
La logistique concerne l’ensemble des opérations de transport, de stockage,
d’allotissement, de distribution, de dédouanement de la marchandise permettant de
la mettre à disposition dans les délais et les quantités souhaitées sur les lieux de
production, de distribution ou de consommation. C’est une fonction très large qui
déborde le simple cadre du transport international.
Sa finalité est d’optimiser les coûts d’approvisionnement et de stockage, de rendre
l’entreprise plus compétitive sur les marchés extérieurs et de valoriser tous les efforts
à caractère mercatique qui auront été réalisés par ailleurs.
Dans cette optique l’entreprise doit donc effectuer plusieurs choix qui doivent la
conduire à une bonne maîtrise de ses flux d’informations et de marchandises. Ces
choix interviennent dans le cadre d’une réflexion globale qui assure la cohérence de
la politique logistique de l’entreprise.

1. Le recours aux prestataires extérieurs

Bien que les transporteurs se soient dotés de services commerciaux capables de
gérer les relations avec les chargeurs, la complexité des opérations logistiques et
l’évolution des besoins en matière de logistique globale rendent indispensable le
recours à des intermédiaires.
Exemple :
Un industriel français veut expédier des pièces de rechange automobile au Soudan. Il
doit recourir aux services d’un transporteur routier jusqu’à Marseille, faire organiser
la mise à bord sur le navire, s’assurer des conditions du déchargement à Alexandrie
en Égypte puis faire organiser le transport sur remorque routière jusque Khartoum où
le client viendra enlever sa marchandise. On imagine facilement la complexité du
point de vue du transport et des opérations de douane.
On constate donc que l’écrasante majorité des entreprises externalise à l’heure
actuelle, au moins les opérations de stockage et de transport. Dans certains secteurs
industriels et de fabrication de biens de consommation, les entreprises délèguent la
planification de leurs opérations à des prestataires/partenaires mais continuent à
exercer un contrôle global. Les dernières évolutions font apparaître une
externalisation complète de la logistique sans qu’il y ait de pilotage par le client.
Exemple :
Mobistar, 2ème opérateur belge de téléphonie mobile, envisage la possibilité de sous-
traiter le département « supply operations » qui s’occupe de la logistique et de la
gestion des stocks. Schenker et DHL ont été consultés.

2|P a ge
Les e-marchands sont souvent confrontés au choix de l’externalisation, compte tenu
des volumes traités et des contraintes en termes de rapidité, sachant que de
nombreux clients se plaignent du non respect des délais ou des frais de port excessifs.
Le prestataire se doit alors d’assurer des fonctions de conseil, de pilotage intégral et
de choix des solutions logicielles.
Exemple :
Sont répertoriés à ce niveau de service : ABX Logistics, CAT – Dachser, Danzas / DHL,
Exel, FM Logistic, Frans Maas, Gefco, Geodis Calberson, Giraud, Hays, Norbert
Dentressangle, Schenker…

1.1.Les différents prestataires du transport international

Souvent désignés sous le terme général de « transitaires », ils représentent en fait
une grande diversité de savoir-faire et de statut juridique. Spécialisés par mode de
transport, ou par destination géographique ou par leur type de prestations (exemple :
messagerie express, fret sous température contrôlée, etc.), ils sont soit
« mandataires » soit « commissionnaires ».

3|P a ge
1.2. Le choix et le suivi des prestations logistiques

A. L’évaluation des besoins

Les choix logistiques constituent le prolongement indispensable de la politique
commerciale de l’entreprise. Ils sont fonction de l’analyse des flux de marchandises
mais aussi de l’ensemble des services annexes tels qu’entreposage, groupage de la
marchandise, réception à l’arrivée, prise en charge des formalités douanières, etc.
Une réflexion globale doit mener à un cahier des charges définissant :
- la nature des marchandises à traiter (dimensions, valeur, poids, fragilité…),
- les exigences de la clientèle (délais, fréquences, quantités, prix),

4|P a ge
 - les zones géographiques concernées et leur spécificité (fréquence des départs,
transit time, sécurité…),
- les services à fournir au départ ou à l’arrivée par type de clientèle, par région,
par activité,
- les éléments particuliers définissant le niveau de la prestation recherchée :
image de marque, fiabilité, délais, coûts, etc.
Ce cahier des charges tient compte de l’ensemble des remarques formulées par tous
les services de l’entreprise et notamment la production et les services commerciaux.
Exemple 1 :
Les différents fournisseurs d’hypermarchés situés dans les Dom-Tom ont élaboré un
cahier des charges qui a conduit à la sélection d’un commissionnaire capable
d’assurer un service à plusieurs niveaux, de façon à optimiser la rotation des stocks
pour limiter les frais financiers tout en évitant les ruptures d’approvisionnement et
en assurant un excellent état pour tous les produits livrés.

Exemple 2 :
Le groupe Volvo doit acheminer régulièrement et rapidement depuis la Suède des
pièces détachées pour automobiles pour tout le réseau de concessionnaires français.
Les moyens mis en œuvre quotidiennement par le commissionnaire de transport
sont considérables : télex de préalerte des pièces commandées pour préparer les
expéditions, enlèvement à 17 heures à Göteborg, liaisons entre le système

5|P a ge
informatique de Volvo et celui du commissionnaire pour l’édition automatique des
documents et le suivi des expéditions, transport aérien des pièces, arrivée à Charles
de Gaulle puis éclatement vers les principales villes de province le tout dans un délai
de 24 heures.

B. La notion de supply chain

Les grands secteurs de l’économie (automobile, aéronautique, grande distribution, e-
commerce par exemple) exigent souvent la remise à plat des stratégies logistiques.
Ainsi, la gestion de la supply chain ou « chaîne logistique globale » va prendre en
compte, de façon continue, les flux physiques et d’information générés par les
commandes et les livraisons. Ces flux sont gérés par des procédures, des outils et des
logiciels capables de suivre en temps réel, les différentes étapes ainsi que les
différents acteurs : fournisseurs, transporteurs, clients, prestataires divers.
La notion de supply chain privilégie le principe du partenariat avec tous les acteurs
économiques et s’appuie sur le développement des NTIC.
Le résultat s’évalue en terme de coordination et de fluidité des flux, de simplicité et
de rapidité des mises à jour et dans l’élaboration de plans de production, de
transport, de stockage, de gestion des retours, de traitement des imprévus et
d’approvisionnement intégrés.
Exemple :
Un industriel peut communiquer à ses fournisseurs ses propres prévisions de vente
afin que ceux-ci les intègrent dans leur plan de production et leurs propres
approvisionnements. Les outils informatiques communs permettent également un
traitement plus efficace des informations : mise à jour des stocks, suivi des
commandes, traçabilité, etc.
Le Supply Chain Management (SCM) devient pour de nombreuses entreprises
(Carrefour, Danone, DHL, Gefco, PSA et Vallorec par exemple), un outil stratégique et
de performance, indispensable
Exemple :
Le développement des colis en vrac conduit le transporteur GLS France à faire
évoluer ses outils et ses process. 6 agences « modèles » équipées des dernières
technologies de tri, sont opérationnelles dès le premier semestre 2008, avant la
généralisation du système à l’ensemble des agences et dépôts du réseau français.
Une des innovations consiste notamment à utiliser des bras télescopiques
permettant de relier directement les camions à la chaîne de tri. Les temps de

6|P a ge
chargement/déchargement s’en trouvent considérablement réduits, garantissant une
plus grande fluidité dans le traitement des colis.

C. Les critères de choix des prestataires

La solution logistique globale fait intervenir une analyse des besoins de stockage et
des fréquences de livraison. Le choix de la solution technique (mode de transport et
type d’intermédiaire) requiert l’étude des différentes offres de transport.
Pour les expéditions courantes, l’entreprise traite souvent avec le même transporteur
ce qui permet d’obtenir un service personnalisé ainsi que des tarifs avantageux. Elle
peut cependant réaliser des « appels d’offre » pour des opérations plus élaborées ou
simplement pour faire jouer la concurrence. On obtiendra alors plusieurs « devis »
qu’il faudra comparer en fonction de critères multiples où le prix n’est pas toujours le
facteur essentiel.

a. Stockage et fréquence des livraisons

Stocker des marchandises représente un coût que chaque entreprise essaie de
minimiser en amont et en aval de la production. De même les entreprises de
distribution cherchent à réduire leur stock de vente. Les exportateurs doivent donc
trouver un compromis entre leur intérêt financier et celui de leur client, en
optimisant les quantités à livrer.
Le lieu de stockage est également un choix important : il peut se situer soit à
proximité des locaux de production soit au contraire auprès des clients de
l’entreprise, c’est-à-dire à l’étranger. Les modalités et les coûts de stockage sont alors
différents. Cette dernière option permet de livrer au client des quantités plus petites
dans des délais souvent plus courts.
Livrer des quantités plus importantes permet au fournisseur de mieux exploiter les
capacités des différents modes de transport et d’obtenir des prix plus compétitifs.
Cependant, c’est le client que l’on pénalise en l’obligeant à financer des stocks plus
conséquents pour faire le lien entre des livraisons moins fréquentes.
Dans tous les cas, il faut rechercher une solution optimale qui tient compte de
l’ensemble des contraintes sans perdre de vue que la compétitivité finale du produit
en dépend.

b. Délai d’acheminement
La durée totale du transport (transit time) et le respect des délais sont des facteurs
de compétitivité de plus en plus importants dans un contexte où le « juste-à-temps »,
la notion de « stock-zéro » sont devenus des critères de bonne gestion. De plus,

7|P a ge
certains produits (périssables ou de grande valeur) ne supportent que des temps
d’immobilisation très courts.
Exemple :
Importations de fleurs tropicales pour la fête des Mères : les marchandises fragiles
doivent être enlevées chez les horticulteurs et mises à disposition sur les lieux de
vente dans un délai de deux à trois jours maximum.
Les produits Hermès sont expédiés dans toute l’Europe au départ de Pantin et
parviennent à leur destinataire dans un délai de 24 heures. La solution transport mise
en place par Air Express International constitue un véritable plan
d’approvisionnement des distributeurs où le service rapide en porte à porte est
l’objectif essentiel.
c. Qualité de la prestation
La qualité de la prestation peut être définie comme la capacité à respecter l’ensemble
des contraintes de l’expédition et par la prise en charge de l’opération de « bout en
bout ».
Exemple :
2000 m3 de marchandises les plus diverses doivent être acheminés depuis l’Extrême-
Orient, pour 148 destinations en France et dans les Dom, pour être vendus en grande
distribution. Pour le transitaire chargé de l’opération, cela représente 78 dossiers, des
milliers de cartons et une valeur CIF de dix millions d’euros.
Pour une prestation dont le prix est fixé forfaitairement à la tonne, le transitaire
assure le transport et les réexpéditions sur 4 mois, le dédouanement, la vérification
des colis, le reconditionnement, l’étiquetage des cartons et même les opérations de
remise en forme des textiles arrivés, chiffonnés.
d. Sécurité des marchandises pendant le transport
La sécurité des marchandises dépend du mode de transport utilisé, du caractère
approprié de l’emballage et de la solution globale élaborée par le transitaire : nombre
de ruptures de charge, itinéraire retenu, contrôle du chargement et du
déchargement de la marchandise.
Exemple :
Air Liquide devait expédier au Nevada (États-Unis) des colonnes de distillation d’air
représentant 76 tonnes et 480 m3 environ pour un transport devant combiner la
route et la mer. Les études préalables ont porté sur les conditions du pré et post-
acheminement en France puis aux États-Unis (de Long Beach à Carlin au Nevada).

8|P a ge
Ponts, tunnels et routes ont été étudiés ainsi que les possibilités du transport
maritime. Le climat imposait en outre le franchissement des montagnes rocheuses
avant la période d’enneigement. Une attention particulière fut apportée aux
opérations de calage, saisissage et arrimage de la marchandise ainsi qu’à toutes les
opérations administratives nécessaires, en France et aux États-Unis.
e. Prix
Le prix n’est pas toujours le critère essentiel de comparaison. Il ne doit pas être isolé
des autres critères de choix. De plus, à prix égal, encore faut-il que les prestations
soient équivalentes. Il faut donc chercher à obtenir des devis détaillés de la part des
transitaires afin de comparer les différents postes de frais.
Le prix devient un critère déterminant pour les marchandises de faible valeur ou
lorsque les conditions du marché sont très concurrentielles.
Exemple :
Des fers à repasser importés de Chine ne peuvent voyager par avion en raison du
coût élevé du transport aérien. Les transitaires retenus sont ceux qui proposent un
acheminement par mer à prix bas, même si le délai de transport peut dépasser 30
jours.

1.3. La facturation du transitaire

L’exportateur ou l’importateur doit être en mesure de comprendre et de vérifier les
factures établies par les « prestataires de transport ». La facture du transitaire pour
une importation prend en compte la liquidation douanière, les frais de
commissionnaire en douane et les frais afférents au transport. Elle distingue aussi les
sommes taxables (soumises à TVA correspondant à des prestations effectuées en
France), des sommes non taxables : droits et taxes, remise au receveur, transport
international, et autres prestations réalisées en dehors du territoire national.

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10 | P a g e
Remarque
Le transitaire prend une commission sur toutes les prestations réalisées par d’autres
intervenants (manutention, assurance…).
À l’exportation, la facture se simplifie considérablement. Il n’y a plus de colonne
taxable, ni de paragraphes A et B.

2. Le rôle de l’incoterm
2.1. Présentation des incoterms
La répartition des frais et des risques liés au transport de la marchandise est une
source de conflit potentielle. Pour éviter toute ambiguïté sur les termes de l’accord,
le contrat de vente doit se référer à un langage codifié les incoterms (International
Commercial Terms) ou CIV (conditions internationales de vente). « Les incoterms ont
été définis par la Chambre de commerce internationale. Leur dernière révision date
de l’année 2000. Ils définissent de façon uniforme les points de transfert de frais et
les points de transfert de risques. Ils rappellent utilement les documents qui sont dus
par le vendeur à l’acheteur. Au nombre de treize, ils sont répertoriés en trois
catégories en fonction du mode de transport utilisé ».

Chaque incoterm recouvre une série d’obligations précises pour le vendeur et pour
l’acheteur (voir étude détaillée).
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2.2. Le choix de l’incoterm
Le choix de l’incoterm résulte de la négociation entre les intéressés, mais aussi de
facteurs extérieurs (habitudes du marché, pratique des entreprises concurrentes) et
de la capacité de l’entreprise à mettre en œuvre une politique logistique. En fait, le
choix de l’incoterm a des conséquences juridiques (obligations qui en découlent pour
le vendeur et l’acheteur) et pratiques.

A. Incoterm et politique commerciale

Les incoterms des groupes E, F et C libèrent le vendeur de ses obligations dans le pays
d’expédition : ce sont des incoterms de vente départ.

Dans tous les cas, les ventes au départ (VD) sont retenues à chaque fois que
l’exportateur n’est pas en mesure de proposer une offre plus complète au client dans
des conditions de prix et de sécurité satisfaisantes.
Le groupe D, au contraire, ne libère le vendeur de ses obligations que lorsque les
marchandises arrivent à destination, laissant à celui-ci les charges et les risques liés
au transport. Ce sont les ventes à l’arrivée.
Le vendeur décharge ainsi l’acheteur de toute une série d’obligations et de risques ce
qui peut constituer un excellent argument de vente. Il est également en meilleure
position que l’acheteur pour rechercher des solutions transport optimales. Dans
certains cas, le vendeur peut avoir la maîtrise complète des opérations de
distribution.
Remarque
Quel que soit le point de transfert de frais entre acheteur et vendeur, c’est toujours
l’acheteur qui supporte de façon directe ou indirecte la totalité des frais.

B. Incoterms, opérations de déchargement et formalités douanières

La révision 2000 des incoterms a principalement réglé des problèmes récurrents liés
aux opérations de chargement/déchargement et de dédouanement. Le principe selon
lequel celui qui contrôle les équipements au lieu convenu assurera le chargement ou
le déchargement a induit les changements suivants.

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Les deux derniers incoterms de la famille des D ont fait l’objet de précisions et d’une
modification importante dans l’allocation des frais de déchargement dans la révision
2000. Si l’incoterm DDP (Delivered Duty Paid) reste inchangé en ce qui concerne le
dédouanement et le paiement des droits et taxes d’arrivée, il permet désormais au
vendeur comme l’incoterm DDU (Delivered Duty Unpaid) de livrer la marchandise
dans les locaux de l’acheteur sans déchargement. Cet allègement des obligations du
vendeur est fondamental et s’explique aisément par la difficulté que celui-ci peut
éprouver de décharger ou à faire décharger des marchandises à l’étranger, alors qu’il
ne dispose pas de moyens suffisants pour assurer ces opérations. En contrepartie,
l’acheteur supporterait les frais de stationnement ou de stockage supplémentaires,
générés directement par un retard de dédouanement. Le cas échéant, les parties
peuvent contractuellement apporter de plus grandes précisions sur le partage des
frais et des formalités douanières à destination.
De même, l’incoterm FCA (Free Carrier) a été révisé pour mettre à la charge du
vendeur les opérations de chargement et en cas de pré-transport assuré par le
vendeur avant le transport principal, les opérations de déchargement à la charge de
l’acheteur.
Exemple
Une livraison est prévue en FCA dans les locaux du vendeur et le transport prévoit
une conteneurisation en FC (Full Container Load) : l’empotage et le chargement du
conteneur sur la remorque routière se fait aux frais et risques du vendeur. Si le
vendeur assure au contraire un transport d’approche vers un terminal à conteneur
avec un transporteur nommé par ses soins, le déchargement sur le terminal sera à la
charge de l’acheteur.
L’incoterm FAS (Free Alongside Ship) a subi un remaniement important en ce qui
concerne les obligations de dédouanement export. Celles-ci sont désormais à la
charge du vendeur beaucoup mieux placé que son client pour assurer ces formalités
dans de bonnes conditions. Selon la même logique, l’incoterm DEQ (Delivered Ex
Quay) exige dans la révision 2000 que l’acheteur dédouane la marchandise à
l’importation et assure les formalités douanières requises. Il convient également de
remarquer que le DEQ doit se limiter à une livraison à quai et que les frais de
déchargement ou de manutention à l’arrivée ainsi que les risques sont à la charge de
l’acheteur.
Des prestations ultérieures (mise en entrepôt par exemple) que l’on souhaiterait
inclure dans la prestation du vendeur devraient conduire au choix du DDU, voire du
DDP.

13 | P a g e
Enfin, l’incoterm EXW reste un incoterm minimaliste pour le vendeur puisque celui-ci
n’assure aucune formalité de douane export et que le chargement sauf accord
contraire express reste entièrement à la charge de l’acheteur. Il est donc de l’intérêt
de l’acheteur de vérifier qu’il sera bien en mesure d’assurer ces opérations. Si tel
n’est pas le cas, il aura plutôt intérêt à choisir un incoterm FCA lui assurant le
dédouanement export et le chargement par le vendeur.

C. Incoterm et assurance
Il est toujours de l’intérêt de l’acheteur, dans une vente départ, de vérifier que la
marchandise est bien garantie surtout lorsqu’il ne souscrit pas lui-même l’assurance.
Le vendeur qui ne supporte pas le risque de perte ou d’avarie de la marchandise n’a
qu’une obligation minimale en matière d’assurance (CIP/CIF). Ainsi l’acheteur qui
désire être couvert pour des risques particuliers, doit en faire la demande expresse
au vendeur (par exemple CIF + risques de guerre). Dans tous les cas où le vendeur
paye l’assurance, il fournit le certificat à l’acheteur.

14 | P a g e
2.3. L’étude détaillée des incoterms

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2.4. Les limites des incoterms
Ces limites sont au nombre de quatre. L’usage des incoterms est facultatif et pour
s’en prévaloir, les parties doivent clairement y faire référence dans le contrat de
vente sans oublier d’ancrer les obligations sur un lieu géographique précis.
Exemple
Vente CIF Le Havre, incoterm CCI 2000.
Des variantes des incoterms peuvent être utilisées et porter à confusion. Elles sont
quelquefois utiles pour respecter les particularités d’une transaction.
Exemple
Le FOB américain, suivi du nom du port d’embarquement (FOB New York) permet au
vendeur de livrer la marchandise au terminal de chemin de fer de la ville, sans
préciser à qui incombera la responsabilité de la marchandise avant qu’elle ne soit
placée sur le navire. Seul le FOB suivi du nom du navire ou du port d’embarquement
a la même signification que le FOB CCI.
Le FOB UK sous-entend la mise à bord de la marchandise, dans n’importe quel port
du Royaume-Uni.
Le CIF « débarqué » (landed) met à la charge du vendeur les frais de déchargement et
de mise à quai à l’arrivée, etc.
L’incoterm ne règle pas le problème du transfert de propriété de la marchandise.
De plus, la pratique des ports ou de certaines professions développe des usages
particuliers qui donneront lieu à des dispositions contractuelles expresses prévalant
sur la définition des incoterms.

18 | P a g e
3. Le choix des solutions de transport
La politique logistique de l’entreprise conduit à rechercher des solutions transport
faisant intervenir un mode de transport, des techniques et des contraintes
spécifiques.

3.1. Les différents modes de transport

19 | P a g e
Remarque :
D’une part, les solutions de transport combinent fréquemment plusieurs modes de
transport qui amènent au développement du multimodal en transport
intercontinental et à l’utilisation du combiné rail-route sur le continent européen.
D’autre part, les choix s’exercent souvent entre mer/air, conventionnel/multimodal,
fer/route. Le transport combiné s’appuie sur trois opérateurs : CNC (Compagnie
nouvelle des conteneurs), Novatrans et Intercontainer pour le transport combiné en
Europe.

3.2. L’analyse globale des coûts de distribution

Pour retenir un mode de transport plutôt qu’un autre l’analyse du coût ne doit pas se
limiter à la prise en compte du prix du fret, seul. Ainsi, le temps d’immobilisation de
la marchandise, les coûts de pré et de post-acheminement, les frais d’emballage plus
ou moins importants doivent rentrer dans cette analyse.

20 | P a g e
21 | P a g e
4. La mise en œuvre et la gestion documentaire des opérations de
transport
La mise en œuvre de la solution transport passe par plusieurs phases qu’il faut
organiser et contrôler. Elle impose également le recours à des assurances spécifiques
pour les marchandises transportées.

4.1. Les différentes phases du transport

Le tableau fait apparaître de façon concise les différentes phases de l’opération
transport et la concomitance entre les opérations physiques et la gestion
documentaire.

22 | P a g e
23 | P a g e
Remarque
Un défaut d’emballage a des conséquences très graves : les marchandises sont
endommagées, quelquefois volées, et l’assureur refusera d’indemniser le préjudice en
arguant du défaut d’emballage ; le transporteur, pour la même raison, sera exonéré
de toute responsabilité. L’exportateur aura donc à remplacer la marchandise, à ses
frais. La perte financière peut être très lourde. Le CIGE (certificat international de
garantie d’emballage délivré par le Laboratoire national d’essai après une série de
contrôles destinés à tester les qualités de l’emballage) peut garantir l’exportateur
contre ce risque. Les assureurs renoncent par avance à se prévaloir d’un défaut
d’emballage pour ne pas indemniser, si celui-ci a obtenu le certificat.

4.2. Évaluation du service et suivi documentaire

Le suivi des opérations permet au chargeur de vérifier la qualité des prestations ainsi
que leur coût. Il assure également l’adaptation des solutions choisies à l’évolution des
marchés de l’entreprise et des techniques.

A. Le tableau de bord de l’activité logistique

Il doit établir un certain nombre de ratios significatifs pour permettre de détecter les
disfonctionnements (retards, erreurs de livraison…) et d’y remédier.

Cette analyse peut être enrichie par d’autres indicateurs et affinée par transporteur,
par zone géographique ou type de marchandise expédiée ou mode de transport. Elle
doit être appréciée en fonction du niveau d’activité de l’entreprise.

B. L’EDI
L’échange de données informatisé (EDI) permet d’informatiser la circulation des
informations liées aux différentes transactions (commande, facturation, livraison,
etc.) entre les différents partenaires (acheteur, transporteur, vendeur…).
La communication des informations se fait d’ordinateur à ordinateur par le biais du
réseau de télécommunications (transmission électronique à la norme EDIFACT
[Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport].).
24 | P a g e
Les transporteurs qui ont fait ce choix sont aussi en mesure de suivre en temps réel la
marchandise et de la localiser en permanence. Le gain en efficacité et en rapidité
dans le traitement des opérations est considérable et permet d’améliorer le service
au client tout en réduisant les coûts administratifs.

C. La traçabilité, un enjeu majeur

Si la grande majorité des expéditions ne nécessitent pas un suivi en temps réel, la
capacité de suivre les expéditions en temps réel (tracing) devient un véritable
élément de compétitivité pour les prestataires.
De plus, le développement d’Internet et du e-business fait apparaître de nouveaux
besoins de tracing, fil rouge entre acheteur et vendeur.
Ainsi, dès qu’une vente est enregistrée, la production, la préparation, l’emballage,
l’expédition, la livraison finale et éventuellement le retour doivent faire l’objet d’une
excellente traçabilité. C’est la satisfaction du client final qui est en jeu. De plus, cette
méthode permet d’exploiter en retour un certain nombre d’informations. Une
nouvelle fonction apparaît donc celle de « e-logisticien ».
Exemple
Le système informatique Tracy mis au point par TLF permet via Internet un suivi en
temps réel des opérations à la portée de toutes les PME. L’information saisie et
transmise instantanément et selon le modèle EDIFACT, indique que l’ordre de
transport a bien été pris en compte. L’expéditeur en se connectant sur le serveur
peut suivre son expédition en direct.

4.3. Gestion de l’assurance transport

Les marchandises encourent des risques ordinaires liés à la manutention, au
stockage, aux ruptures de charge et au transport lui-même. Des risques particuliers
peuvent se surajouter tels que émeutes, grèves, sabotages, conflits armés, etc. La
marchandise voyageant aux risques et périls de l’ayant droit, celui-ci doit être garanti.

A. Intérêt de l’assurance transport

L’assurance transport permet de couvrir en totalité ou en partie le dommage subi par
la marchandise et compense les plafonds d’indemnités versées soit par le transitaire
pour faute personnelle, soit par les transporteurs. Lorsque ceux-ci sont exonérés de
toute responsabilité, l’assurance permet d’obtenir une indemnisation égale au
préjudice subi.

25 | P a g e
B. Principes communs
Les assurances définissent de façon presque uniforme les risques assurés et les
risques exclus ainsi que certains principes de fonctionnement.

a. La notion d’avarie
Les pertes et avaries particulières concernent tous les modes de transport. Ce sont
les détériorations ou manquants sur la marchandise elle-même, qui proviennent soit
d’événements majeurs survenant au cours du transport (naufrage, accident de la
route, déraillement, etc.) soit d’événements concernant uniquement la marchandise
(chute, perte…).
L’avarie commune est une notion spécifique au transport maritime et fluvial. Le
terme désigne les dommages résultant de décisions prises pour « sauver le navire »
et donnant lieu à contribution : les frais et les sacrifices engagés sont répartis entre
l’armateur et le(s) propriétaire(s) de la cargaison, proportionnellement à la valeur de
chaque expédition. Ainsi, une marchandise intacte mais sauvée par un acte de
remorquage, contribuera aux dépenses. Les sommes mises en jeu sont considérables
et font de l’avarie commune un risque majeur, qu’il est indispensable d’assurer.

b. Les risques couverts et les risques exclus

Les polices couvrent tous les types de marchandises en dehors du moyen de
transport lui-même.
Les risques exclus sont presque les mêmes dans chaque garantie. C’est à l’assureur
d’établir l’existence de l’exclusion qu’il désire invoquer.

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L’indemnisation est liée à la notion de plein (valeur maximale de l’expédition admise
par mode de transport et fixée par la compagnie d’assurance) et à la notion de
franchise (somme forfaitaire toujours à la charge de l’assuré).

27 | P a g e
C. Les différents types de police
On distingue quatre types de police :

Le souscripteur de l’assurance n’est pas toujours le bénéficiaire. Si c’est lui qui est
redevable de la prime, il stipule néanmoins pour autrui (exemple : dans une vente CIF
le vendeur souscrit une assurance pour le compte de l’acheteur).
Les taux de prime sur les risques ordinaires sont négociables. Pour les risques
exceptionnels (guerres, émeutes) les taux sont fixés par la Caisse centrale de
réassurance.

D. Le contenu des garanties

Le contenu de chaque police peut varier en ce qui concerne l’objet, la durée et les
garanties couvertes.

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29 | P a g e
30 | P a g e
5. Les précautions l'utilisation des Incoterms
Les précautions à prendre dans l'utilisation des Incoterms sont les suivantes :
§ Bien connaître la signification des incoterms et leur sigle.
§ L'usage des incoterms est facultatif (aucun texte de loi ne les rend
obligatoires). Pour s'en prévaloir, les parties doivent clairement y faire
référence dans le contrat de vente en mentionnant bien le lieu convenu.
Par exemple : CIF Port autonome de Douala, CCI 2000.
§ Des variantes des incoterms existent et sont susceptibles de porter à
confusion. Utilisez ces variantes avec parcimonie sans quoi vous pourriez
perdre le bénéfice de la référence aux incoterms. Exemple : FOB aux Etats-
Unis comporte six interprétations différentes.
§ Faire suivre le sigle utilisé du lieu de référence (port, frontière, etc.),
information sans laquelle l'incoterm n'a aucune signification. Exemples : FOB
doit toujours être suivi du port choisi, DAF doit toujours être suivi de la
frontière concernée.
§ Tenir compte du mode de transport. Tous les incoterms ne sont pas utilisables
pour tous les modes de transport. Exemple : pour une expédition terrestre, le
sigle FOB est irrecevable.
§ L'incoterm ne règle pas le problème du transfert de propriété de la
marchandise, mais uniquement le transfert des risques et des frais entre
acheteur et vendeur. Le transfert de propriété est régi par des règles
juridiques différentes selon les pays.
§ Toute déviation à une des obligations de l'incoterm doit être clairement
exprimée à côté de celui- ci (ex. : DDP Aéroport de Nsimelen Yaoundé TVA
non- acquittée - Incoterm 2000 CCI).
§ Lorsque les parties en présence stipulent dans leur contrat de vente des
conditions différentes de celles de l'incoterm officiel, c'est le contenu du
contrat qui prévaut.
§ Dans le cas d'achats "départ", il est impératif pour le client de vérifier que
l'assurance transport a bien été souscrite par le fournisseur s'il s'agit d'une
obligation requise soit par l'incoterm (seuls les incoterms faisant mention
d'une assurance impliquent la souscription de celle- ci !), soit par le contrat
commercial.

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6. La réforme des Incoterms 2010
Les nouvelles règles des Incoterms 2010 entreront en vigueur le 1er janvier 2011.
Cette réforme a supprimé quatre termes au profit de deux nouveaux termes.
- Les termes DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivered At Ship), DDU (Delivered
Duty Unpaid) ont été remplacés par le terme DAP (Delivered At Place).
- Le terme DEQ (Delivered Ex Quay) a été remplacé par le terme DAT (Delivered At
Terminal).
Désormais ces termes commerciaux sont donc au nombre de onze, répartis entre
deux familles:
- les termes utilisables pour le transport par mer et par voies navigables intérieures,
- les termes utilisables quel que soit le mode de transport.
Quelques modifications touchent par ailleurs les termes FOB, CFR et CIF, pour
lesquels la notion de « passage de bastingage » a disparu, ainsi que le terme DDP, qui
recouvre désormais une nouvelle répartition des certains frais.
Afin d'éviter toute confusion, le choix des nouvelles règles 2010 devra être précisé
par la mention de l'Incoterm, accompagnée de la date «2010» et de l'adresse de
livraison la plus précise possible (il pourra par exemple s'agir d'une rue et d'un
numéro).

6.1. Les Incoterms du transport par mer et par voies navigables

intérieures
- FAS ou Free Alongside Ship (Franco le long du navire)
Le vendeur règle les frais de transport jusqu'au port d'embarquement et effectue les
formalités d'exportation, acquitte les frais, droits et taxes liés à ces formalités. La
marchandise est livrée le long du navire dans le port d'embarquement: cette livraison
marque le transfert de risques et de frais. L'acheteur supporte les coûts de
chargement, le transport maritime, les coûts de déchargement et de transport du
port de destination jusqu'à ses lieux d'activité.
- FOB ou Free On Board (Franco à bord)
La marchandise est livrée sur le navire désigné par l'acheteur. Aux termes des règles
2010, la notion de passage de bastingage qui matérialisait jusqu'alors le transfert de
risque a disparu. Désormais, le transfert de risque et de frais s'opère quand la
marchandise a été livrée sur le navire. Le vendeur règle les frais de transport jusqu'au

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port d'embarquement, ainsi que les frais de chargement et effectue les formalités
d'exportation, acquitte les frais, droits et taxes liés à ces formalités.
- CFR ou Cost and Freight (Coût et fret)
Le transfert de risque s'opère lorsque les marchandises sont livrées à bord du bateau
dans le port d'embarquement. Le vendeur assume de plus les frais de transport
jusqu'au port de destination et les frais de chargement, il effectue les formalités
d'export et paie les droits et taxes liés. L'acheteur endosse les frais à partir de
l'arrivée des marchandises au port de destination, effectue les formalités à l'import et
acquitte les droits et taxes liés.
- CIF ou Cost, Insurance and Freight (Coût, assurance et fret)
Le transfert de risque s'opère lorsque les marchandises sont livrées à bord du bateau
dans le port d'embarquement. Le vendeur assume de plus les frais de transport et
d'assurance jusqu'au port de destination et les frais de chargement, il effectue les
formalités d'export et paie les droits et taxes liés. L'acheteur endosse les frais à partir
de l'arrivée des marchandises au port de destination, effectue les formalités à
l'import et acquitte les droits et taxes liés.
A noter :
• Ces quatre termes sont inappropriés lorsque les marchandises sont remises au
transporteur préalablement à leur placement le long du navire (incoterm FAS)
ou à leur mise à bord du navire (incoterm FOB, CFR et CIF). Il s'agit, par
exemple, de la situation des marchandises placées dans des conteneurs qui
sont typiquement livrées à un terminal. Dans ce cas, il est préférable d'utiliser
l'incoterm FCA en lieu et place des incoterms FAS et FOB. De même, les
incoterms CIF et CFR pourront être respectivement remplacés par les
incoterms CIP et CPT.
• Les termes en C présentent la caractéristique de prévoir un transfert de risque
à un point différent du transfert des frais: alors que les risques sont transférés
à l'acheteur lors de la livraison (placement à bord), le vendeur acquitte les frais
de transport (CFR) ou de transport et d'assurance (CIF) jusqu'au port de
destination. Les deux points doivent donc être clairement identifiés dans le
contrat.

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6.2. Les Incoterms utilisables pour tous les types de transports
- EXW ou Ex-Works (A l'usine)
La marchandise est disponible dans les locaux du vendeur à une date fixée.
L'acheteur organise et paie le transport. Il en supporte aussi les risques jusqu'à la
destination finale des marchandises. Les formalités et frais d'exportation et
d'importation, ainsi que les droits et taxes liés à ces deux opérations sont également
à la charge de l'acheteur.
- FCA ou Free Carrier (Franco transporteur)
Le vendeur remet les marchandises au transporteur désigné et payé par l'acheteur.
Le transfert de risques est matérialisé lors de cette opération. Les formalités et frais
d'exportation, ainsi que les droits et taxes liés, sont à la charge du vendeur.
L'acheteur endosse le transport jusqu'à ces lieux d'activité, effectue les formalités à
l'import et acquitte les droits et taxes liés.
- CPT ou Carriage Paid To (Port payé jusqu'à)
Le vendeur assume les frais du transport maritime jusqu'au port de destination. Le
transfert de risque est établi lorsque les marchandises sont mises à la disposition du
premier transporteur. Ainsi, les frais d'assurance sont à la charger de l'acheteur.
- CIP ou Carriage and Insurance Paid To (Port payé, assurance comprise, jusqu'à)
Les conditions sont les mêmes que pour CPT. Le vendeur doit fournir une assurance
couvrant pour l'acheteur, le risque de perte ou de dommage que la marchandise peut
courir pendant le transport.
- DDP ou Delivered Duty Paid (Rendu droits acquittés)
Les marchandises sont livrées au lieu de destination, prêtes à être déchargées, alors
que le vendeur a effectué le dédouanement à l'export et à l'import et acquitté les
droits et taxes liés à ces opérations.
En principe, l'acheteur endosse les frais de déchargement, sauf si le contrat stipule
que ce déchargement est à la charge du vendeur. Parallèlement, l'acheteur n'a
aucune obligation de prendre en charge les coûts d'inspection, tandis que le vendeur
paie les frais des inspections avant expédition exigées par les autorités du pays
d'exportation ou d'importation.
La version 2000 du terme DDP prévoyait que l'acheteur prenait en charge toutes les
inspections à l'exception des opérations « diligentées » par les autorités du pays
d'exportation.

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6.3. Les deux nouveaux termes 2010
- DAT ou Delivered At Terminal (Rendu au terminal, terminal de destination
convenu)
Ce terme remplace le terme DEQ.
Outre le transport principal, le vendeur organise et paie le déchargement de la
marchandise au point de destination et son acheminement jusqu'au terminal
convenu. Le transfert de risque est effectif lorsque la marchandise a été mise à la
disposition de l'acheteur au terminal convenu. L'acheteur effectue les formalités
d'importation et acquitte les droits et taxes dus en raison de l'importation.
- DAP ou Delivered At Place (Rendu au lieu de destination convenu)
Ce terme remplace les termes DAF, DES et DDU.
Le vendeur prend en charge le transport des marchandises jusqu'au point de livraison
convenu, donc il assume les coûts et les risques jusqu'à ce point. Les marchandises
sont mises à disposition de l'acheteur à destination sur le moyen de transport, sans
être déchargées. L'acheteur organise le déchargement, effectue les formalités
d'importation et acquitte les droits et taxes dus en raison de l'importation.

6.4. Les quatre termes 2000 qui disparaissent

Quatre Incoterms ne sont pas repris dans les règles 2010.
La Chambre de Commerce Internationale recommande de les remplacer par les deux
nouveaux termes :
- le DAF, le DES et le DDU peuvent être remplacés par le DAP,
- le DEQ peut être remplacé par le DAT.
Néanmoins, il reste possible de continuer d'utiliser les termes anciens.
En effet, les règles Incoterms traduisent les principaux termes utilisés par les
opérateurs du commerce international. Elles sont donc un outil et non une obligation.
Par conséquent, il n'est pas nécessaire de remettre en question les contrats déjà
conclus. Dans une optique de sécurisation de vos relations commerciales, l'utilisation
des règles 2010 est toutefois recommandée pour les contrats à venir.

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