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Le numérique au service de l’industrie

Chaines d’approvisionnement
Transport et logistique
Commerce international

Etude AFNET
réalisée par

Remy Marchand
Eloïse Contrôle Gomis

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Avant-propos
Pour une lecture rapide
L’actualité nous montre - s’il en était besoin - combien il est important – pour une entreprise - de s’interroger sur
la pertinence de son système d’information. Pour ne prendre que cet exemple, quel contraste entre la Redoute –
hier fleuron de la vente à distance mais aujourd’hui handicapée par un système d’e-Commerce déficient – et
Amazon qui – s’appuyant sur un système de vente en ligne très performant s’engage aujourd’hui dans le
commerce …. de fruits et de légumes.
L’actualité nous conduit par ailleurs à nous poser des questions sur les effets de la mondialisation, ce que fait
François Lenglet, successivement journaliste à Enjeux-Les échos, la Tribune, BFM business, rédacteur en chef
France sur la Deux et maintenant responsable de la chronique économique sur RTL. Il nous fait part de son
analyse dans son livre « la fin de la mondialisation ».
Dans le présent rapport, car ce n’est pas son objet, nous n’entrerons pas dans les débats des grands économistes
(depuis David Ricardo jusqu’à plus récemment Paul Samuelson, Paul Krugman et bien d’autres) ayant traité des
bienfaits ou des méfaits de l’économie mondialisée.
Même si une vision naïve de l’économie mondiale libérale mérite d’être mise en question, le commerce mondial
maîtrisé continuera d’être économiquement justifié et il doit donc être facilité, ce à quoi pourvoient les
technologies de l’information avec le concours de grandes organisations telles que les Nations Unies (UNCEFACT),
l’Organisation mondiale des douanes, l’Organisation maritime internationale, l’IATA.
Nous avons tenté de restituer le résultat d’un travail assidu d’intelligence économique afin de comprendre
comment évolue – grâce aux technologies de l’information – la gestion des chaînes d’approvisionnement.
Il ne fait guère de doute que toute entreprise doit être vigilante pour gagner le plus possible en compétitivité en
raison d’une part du poids de la logistique dans l’analyse de la valeur des produits et d’autre part en raison de la
qualité de service attendue des fournisseurs et due aux clients.
Nous avons constaté que de nombreuses initiatives ont actuellement cours afin de gérer électroniquement les
informations relatives au commerce international de bout en bout. Voici les principales :
• 150 000 entreprises de neuf pays membres de la Pan Asian Alliance (page 87) sont interconnectées grâce
aux services de leurs neuf plateformes interopérables. Elles s’échangent des documents administratifs
(douanes et autres organismes) et commerciaux de tous types, y compris ceux des banques et des
assurances. Le système Unipass des douanes coréennes gère 54 documents de 38 administrations (page
93).
• Les 10 ministres de l’économie des pays membres de l’ASEAN ont engagé une action en vue de rendre
leurs plateformes interopérables pour échanger électroniquement tous les documents publics et privés
des entreprises de leurs pays et leur permettre ainsi de gérer l’entièreté de leurs chaînes
d’approvisionnement, procédures régaliennes inclues (page 96).
• Les ministres du transport de Chine, du Japon, de Corée s’emploient à créer un espace de circulation
ininterrompue des informations électroniques du transport de marchandises, tous les modes étant
concernés (page 105). L’initiative de ces ministres est suivie au plus haut niveau des gouvernements :
Chinese Premier Wen Jiabao, Japanese Prime Minister Yoshihiko Noda and South Korean President Lee
Myung-bak
• De nouvelles technologies de transport intelligent permettent des gains de productivité importants, la
création de corridors verts et le développement de l’optimodalité ou choix des meilleures combinaisons
de modes de transport (iCargo pages 79 à 84).
• Il devient possible de suivre la progression de chargements de bout en bout et de grands prestataires de
services, tels DHL, participent assidûment aux projets innovants, notamment ceux de l’Union Européenne
dont les entreprises françaises sont trop absentes.

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• Les Alliances régionales pour le développement des échanges électroniques publics et privés
transfrontières se multiplient : ASEAN, Amérique latine, Afrique, EURASEC (pages 96 et suivantes).

Enfin, ce serait une grave erreur de penser que tous ces efforts ne tendent qu’à gagner des points de
compétitivité sur le coût de la chaine d’approvisionnement. Des stratégies de division internationale du travail, de
constitution de grappes d’entreprises solidaires sont à l’œuvre. Le Japon, la Chine et la Corée s’intéressent de
près à la dématérialisation de leurs échanges avec les pays de l’ASEAN pour des raisons proprement économiques
et stratégiques, bien au-delà de traiter de simples problèmes d’intendance logistique.
Ce qui est en jeu c’est notamment de créer des conglomérats d’entreprises dont les chefs de file pilotent des
suivantes grâce à une interactivité rapide avec des usines de sous-traitance intelligente (e-Design collaboratif).

Présentation sommaire du rapport

Ce rapport traite de l’usage des technologies de l’information au service des organisations logistiques, des chaines
d’approvisionnement, du transport, du commerce international.
Il comporte six chapitres dont voici le fil directeur :

1. L’importance stratégique des chaînes d’approvisionnement


Cette importance est appréhendée d’un point de vue mondial et macroéconomique. Le rapport sélectionne
et reprend les conclusions de l’étude de la Banque Mondiale concernant les performances logistiques,
laquelle comporte un sous-titre éloquent : Etre connecté pour être compétitif. Deux idées maitresses se
dégagent :
• il est important de savoir gérer une chaîne d’approvisionnement amont (fournisseurs) et aval (clients)
de bout en bout, et c’est pour ce motif qu’il faut être connecté à de tiers systèmes.
• Le rôle clé du transport est mis en évidence ainsi que la nécessité pour celui-ci d’inventer de
nouvelles formes d’organisation plus soucieuses d’Optimodalité et plus écoresponsables.
Du point de vue de la performance globale de la France, elle est assez honorable et en voie d’amélioration
mais des progrès doivent encore être recherchés en raison de la part que prend le coût de la logistique dans
l’analyse de la valeur, autrement dit de son importance stratégique du point de vue de la compétitivité.

2. La performance logistique de l’Entreprise et la gestion de ses chaînes d’approvisionnements


Le deuxième chapitre traite de la performance logistique d’un point de vue microéconomique. Il reprend de
manière très synthétique les principaux enseignements de l’ouvrage de l’Association européenne de
logistique : Gestion des chaînes d’approvisionnement durables (Sustainable Supply Chain Management). Il fait
apparaître que les chaînes d’approvisionnement sont sui generis et que chaque filière industrielle doit en
concevoir une qui soit adaptée à ses caractéristiques. L’offre de solutions TIC est pour ce motif
opportunément diversifiée.

3. Un cadre commun européen pour les systèmes d’information et de communication des ports, du
transport et de la logistique
Ce troisième chapitre, assez technique, rend compte des résultats obtenus au terme d’une généalogie de
projets financés par l’Union Européenne ayant tous eu comme objectif de proposer des innovations dans
l’organisation du transport en surmontant les inconvénients inhérents à l’hétérogénéité des systèmes
d’information de chaque mode de transport. Un cadre commun est progressivement né de ces projets. Il
permet d’une part de faciliter la recherche d’optimodalité et d’autre part d’introduire des innovations dites
de Transport intelligents.

4. Les déploiements de nouveaux systèmes de transport intelligent

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Le quatrième chapitre donne un rapide aperçu des résultats obtenus par des projets européens de transport
intelligents dont plusieurs ont associé des administrations européennes et même engagé des partenariats
avec des pays asiatiques, comme dans le cas de Miele avec la Corée.

5. Le développement soutenu des échanges électroniques transfrontières et le rôle des administrations


Le cinquième chapitre expose brièvement les conditions qui ont suscité le développement progressif de
Guichets uniques nationaux facilitant les échanges entre les entreprises et les administrations dans chaque
pays puis leur interconnexion à l’échelle de régions, dont le premier exemple fut celui de la Pan Asian
Alliance, bientôt suivi de la création de plusieurs autres alliances régionales (continentales ou
subcontinentales). Le rôle des douanes est généralement reconnu comme déterminant dans le
développement des guichets uniques qui représentent un effort devant inévitablement se placer dans la
durée, de même qu’il est nécessaire de bénéficier d’un soutien politique à haut niveau associant les
partenaires publics et privés. L’exemple de l’ASEAN est à ce sujet symptomatique puisqu’il constate l’accord
obtenu entre les dix ministres compétents de ces pays membres et détaille les engagements contenus dans
cet accord.

6. Les guichets uniques sectoriels


Les chaînes d’approvisionnement devant comme précédemment indiqué être globales le terme de guichet
unique, à l’origine réservée aux systèmes des administrations, douanes en tête, a été adopté par des
réalisations privées, au premier rang desquelles les systèmes des usagers des ports (Port Community Systems
ou PCS). Ce chapitre présente quelques guichets uniques sectoriels dont certains sont sectoriels et nationaux
tandis que d’autres poussent leurs tentacules vers des partenaires non nationaux, comme dans le cas de CCN
(Air Cargo Community Network de Singapour), système utilisant les standards assez remarquables développés
par l’IATA, lesquels sont brièvement présentés. Enfin le rapport fait un court résumé des avis d’experts des
Nations Unies exprimés dans le document Tendances de collaboration dans le commerce international : la
construction d'un environnement unique du guichet unique, ce qui introduit une très provisoire conclusion,
tant ces sujets feront l’objet d’initiatives à venir, celle solidairement conduite par les ministres du transport
de Chine, du Japon et de la Corée n’étant pas la moindre.

Les auteurs de ce rapport ont conscience d’être restés trop elliptiques sur bien des sujets mais ils ont voulu s’en
tenir à l’essentiel. L’AFNET a cependant accumulé un nombre considérable de documents et de références qui
sont à la disposition de ceux qui voudront approfondir tel ou tel aspect particulier relatif à l’usage du numérique
au service de l’industrie en général et de la gestion de chaînes d’approvisionnement globales et durables en
particulier. Certaines de ces sources d’information nous paraissent présenter un réel intérêt - pratique et
immédiat - pour les entreprises, pour les transporteurs aussi bien que pour les offreurs de solutions TIC.

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Les technologies de l’information au service de la logistique, du transport et du
commerce international ................................................................................................10

1. L’importance stratégique des chaînes d’approvisionnement ................................10


1.1. La mesure des performances logistiques ..................................................................................... 11
1.2. L’Indice de performance logistique ............................................................................................... 12
1.3. Logistique et développement ....................................................................................................... 13
1.4. Logistique et systèmes d’information ........................................................................................... 13
1.5. L’amélioration de la performance logistique demande une action soutenue.................................. 14
1.6. La performance logistique requiert une action concertée.............................................................. 14
1.7. Vers une logistique verte ............................................................................................................. 15
1.8. Une logistique transfrontières ...................................................................................................... 15
1.9. Influence de la crise économique sur la logistique ........................................................................ 16
1.10. La position de la France en matière de performances logistiques. ................................................ 17

2. La performance logistique de l’Entreprise et la gestion de ses chaînes


d’approvisionnements ..................................................................................................20
2.1. Les roles différents des parties prenantes ................................................................................... 20
2.2. Les différentes contraintes des chaînes d’approvisionnement ...................................................... 21
2.3. Le chemin de l’entreprise vers une chaîne d’approvisionnement durable ..................................... 22
2.4. La gestion interne des chaînes d’approvisionnement ................................................................... 23
2.5. La gestion externe chaîne d’approvisionnement : clients, fournisseurs, services .......................... 25
2.6. Le transport au cœur des chaînes d’approvisionnement .............................................................. 26
2.6.1. Le transport aérien ............................................................................................................. 26
2.6.2. Le transport maritime ......................................................................................................... 26
2.6.3. Le transport fluvial .............................................................................................................. 27
2.6.4. Ferroviaire.......................................................................................................................... 27
2.6.5. Le transport routier ............................................................................................................. 28
2.7. Les TIC pour la gestion et la supervision du transport .................................................................. 29

3. Un cadre commun européen pour les systèmes d’information et de communication


des ports, du transport et de la logistique ....................................................................31
3.1. Au sujet de ce chapitre ................................................................................................................ 33
3.2. Justification ................................................................................................................................. 34
3.2.1. Initiatives politiques et industrielles ..................................................................................... 34
3.2.2. Résultats des projets européens récents ............................................................................ 35
3.2.3. Etapes suivantes ................................................................................................................ 36
3.3. Etendue....................................................................................................................................... 37
3.3.1. Transport et commerce ...................................................................................................... 37
3.3.2. Rôles ................................................................................................................................. 37
3.3.2.1. Qu’est-ce qu’un rôle? ................................................................................................ 37
3.3.2.2. Ce que pense l’industrie ............................................................................................ 38
3.3.2.3. Les rôles selon le cadre Freightwise .......................................................................... 38
3.3.2.4. Conclusion ................................................................................................................ 39

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3.3.3. Processus d’affaires ........................................................................................................... 40
3.4. Interopérabilité............................................................................................................................. 41
3.5. Systèmes et technologies impliquées .......................................................................................... 42
3.5.1. Généralités ........................................................................................................................ 42
3.5.2. Gouvernance ..................................................................................................................... 44
3.5.3. Interactions ........................................................................................................................ 44
3.6. Le Cadre Commun ...................................................................................................................... 45
3.6.1. Introduction ........................................................................................................................ 45
3.6.2. Les exigences à satisfaire .................................................................................................. 45
3.6.3. Etendue ............................................................................................................................. 46
3.6.4. Domaines .......................................................................................................................... 50
3.6.4.1. Systèmes coopératifs (Cooperative Systèmes) .......................................................... 50
3.6.4.2. Demande de transport............................................................................................... 51
3.6.4.3. Offre de transport ...................................................................................................... 51
3.6.4.4. Chaîne de transport sécurisée et conformité.............................................................. 51
3.6.4.5. Charge intelligente (Intelligent Cargo)........................................................................ 52
3.6.5. Interactions entre domaines ............................................................................................... 52
3.6.5.1. Interaction entre offre et demande de transport ......................................................... 52
3.6.5.2. Communication entre fournisseur de services logistiques et régulateur du transport .. 54
3.6.5.3. Communication entre le fournisseur de services logistiques et le gestionnaire de réseau
de transport.............................................................................................................................. 56
3.6.6. Charge intelligente ............................................................................................................. 57
3.7. Résumé du cadre commun .......................................................................................................... 59
3.8. Scénario ...................................................................................................................................... 60
3.8.1. Etendue ............................................................................................................................. 60
3.8.2. Description de scénarios intégrés ....................................................................................... 61
3.8.2.1. Voies commerciales sécurisées ................................................................................ 61
3.8.2.2. Planification et exécution de logistique co-modale ..................................................... 63
3.8.3. Description de processus intégré........................................................................................ 63
3.8.4. Correspondance entre le scénario intégré et le Cadre commun .......................................... 64
3.8.5. Interopérabilité de Systèmes .............................................................................................. 65
3.8.5.1. Utilisation de systèmes et de standards de projets précédents .................................. 65
3.8.5.2. Connecteurs ............................................................................................................. 66
3.8.5.3. Charge intelligente .................................................................................................... 67
3.9. Actions proposées ....................................................................................................................... 69
3.9.1. Introduction ........................................................................................................................ 69
3.9.2. Liaison des systèmes développés par les projets européens .............................................. 69
3.9.3. Coopération avec GS1 ....................................................................................................... 69
3.9.4. Cooperation entre le CEN et UN/CEFACT .......................................................................... 69
3.9.5. Harmonisation avec le modèle de données de l’Organisation Mondiale des douanes ......... 69
3.9.6. Covergence avec PEPPOL ................................................................................................ 70
3.9.7. Autres diffusions ................................................................................................................ 70
3.9.8. Bordereau électronique (Electronic Waybill) ....................................................................... 70

4. Les déploiements de nouveaux systèmes de transport intelligent........................70

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4.1. Cassandra ................................................................................................................................... 70
4.1.1. Le partage de données ...................................................................................................... 70
4.1.2. Les douanes et les systèmes de commerce international ................................................... 71
4.1.3. Les douanes et les systèmes de commerce international futurs .......................................... 72
4.1.4. Le concept d’infoduc de CASSANDRA ............................................................................... 72
4.1.5. Les parties prenantes de Cassandra .................................................................................. 72
4.2. Comcis ........................................................................................................................................ 73
4.3. Miele ........................................................................................................................................... 76
4.3.1. Les objectifs du projet ........................................................................................................ 76
4.3.2. Un middleware pour l'interopérabilité (MIELE middleware) ................................................. 77
4.3.3. Avantages et résultats (pilotes nationaux) .......................................................................... 77
4.3.4. Le détail du projet .............................................................................................................. 77
4.4. iCargo ......................................................................................................................................... 81
4.4.1. Le domaine d’iCargo .......................................................................................................... 81
4.4.2. Le concept technique d’iCargo ........................................................................................... 83
4.4.3. Les pilotes iCargo .............................................................................................................. 86

87

5. Le développement soutenu des échanges électroniques transfrontières et le rôle


des administrations ......................................................................................................88
5.1. La Pan Asian Alliance .................................................................................................................. 89
5.2. La première conférence des Nations Unies traitant des guichets uniques et de leur interconnexion90
5.2.1. Les Recommandations des Nations Unies ................................................................................ 91
5.2.2. Le soutien des initiatives .................................................................................................... 93
5.3. Le rôle important des douanes et des autres organisations gouvernementales ............................ 94
5.4. Etude de quelques guichets uniques nationaux et de leurs connexions ................................................. 95
5.4.1. La Corée ............................................................................................................................ 95
5.4.2. Singapour .......................................................................................................................... 96
5.4.3. L’Italie ................................................................................................................................ 97
5.5. La création des Alliances régionales ............................................................................................ 98
5.5.1. Les accords pour la création d’Asean Single Window ......................................................... 98
5.5.2. L’Alliance des pays d’Amérique latine et des Caraïbes ....................................................... 99
5.5.3. L’Alliance des pays d’Eurasie - Eurasian Economic Community (EurAsEC) ...................... 101
5.5.4. L’Alliance africaine ........................................................................................................... 101
5.5.5. L’Union Européenne et ses initiatives en matière de guichet unique ................................. 102
5.5.6. L’accord Etats Unis d’Amérique – Canada ........................................................................ 102
5.6. Le dialogue entre les Alliances régionales dans la zone Asie Pacifique ...................................... 103

6. Les guichets uniques sectoriels ..........................................................................104


6.1. L’IATA ....................................................................................................................................... 104
6.2. L’Organisation maritime internationale ....................................................................................... 106
6.3. La collaboration des ministres du transport de Chine, de la Corée et du Japon pour un espace
d’échanges d’informations de transport et de logistique ......................................................................... 107
6.4. Le rôle des systèmes des usagers des ports ou PCS ................................................................. 108

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6.5. L’intégration des systèmes publics et privés .............................................................................. 109

Conclusion : le défi d’une interopérabilité généralisée ...............................................111

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Les technologies de l’information au service de la logistique, du
transport et du commerce international

1. L’importance stratégique des chaînes d’approvisionnement

La gestion des chaînes d’approvisionnement (ou chaine logistique) – désignée dans la littérature anglo-saxonne
par le terme Supply Chain - couvre un vaste ensemble d’actes de gestion reliant le client au fournisseur.
La chaîne logistique peut être assimilée, selon la définition donnée par Anne Gratacap et Pierre Médan, à un
modèle séquentiel d'activités organisé autour d'un réseau d'entreprises dont le but est de mettre un produit ou
un service à la disposition du client dans des conditions optimales en termes de quantité, de date, de lieu… Ce
réseau regroupe des organisations se trouvant à l'amont et à l'aval du processus productif. Elles partagent un
objectif commun, celui de s'engager dans un processus de création de valeur représenté par le produit ou le
service livré au consommateur.
Le cœur de métier des entreprises consiste bien sûr d’abord à concevoir à des conditions concurrentielles des
produits, qui sont parfois des objets très complexes (construction aéronautique, construction navale, grands
ouvrages de travaux publics) et ces produits doivent rencontrer une demande solvable.

Cependant la gestion des chaînes d’approvisionnement fait partie des décisions et des actions stratégiques des
entreprises.
En premier lieu, une large fraction de la valeur ajoutée des entreprises est issue de la logistique, qui représente
une part essentielle de la gestion de la chaîne d’approvisionnement. La contribution en termes de valeur ajoutée
de la logistique tournerait autour de 15 à 20 % en moyenne, cette part pouvant atteindre 30 % dans certaines
activités commerciales. Ces chiffres sont en cohérence avec ceux relatifs au seul coût de transport qui représente
couramment plus de 10 % dans le coût total d’un bien.
En second lieu, la logistique concerne aussi bien la relation d’une entreprise avec ses clients qu’avec ses
fournisseurs. Une entreprise se doit de veiller à la pertinence et à la sécurité de ses approvisionnements, de
même qu’elle doit se soucier de la gestion complète de sa chaine logistique, ce qui signifie pour une entreprise
qui exporte qu’elle doit veiller aux conditions de bout en bout de ses approvisionnements (amont) et de ses
livraisons à ses clients (aval), donc à s’assurer de l’accomplissement des formalités aux frontières puis de
l’acheminement jusqu’à la destination finale.

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La logistique des chaînes d’approvisionnement vise donc à planifier et coordonner les activités
d’approvisionnement, de production, d’entreposage et de distribution des biens depuis les fournisseurs de
matières premières jusqu’aux consommateurs finals.
Avec la globalisation des marchés et la diversification des sources d’approvisionnement, notamment dans les pays
à faibles coûts de production, la dimension internationale des chaînes logistiques joue un rôle prépondérant dans
le succès des entreprises. Relevant à la fois de la gestion des opérations, de la recherche opérationnelle et des
affaires internationales, la logistique fait également appel au marketing et aux technologies de l’information. Ces
dernières apparaissent de plus en plus comme la condition sine qua non de l’obtention de gains de productivité
logistique, du développement de corridors verts et plus généralement de l’organisation optimale de la logistique
ou Optimodalité (promue par le Cercle pour l’Optimodalité).
A divers titres, toutes les activités économiques sont concernées par la compétitivité de leurs chaînes
d’approvisionnement mais d’une façon différenciée.
La logistique est en effet influencée par la nature des produits qu’elle gère. La logistique d’approvisionnement de
l’industrie pharmaceutique est très spécialisée et gérée par divers intervenants : GERS, EDIPHARM, OCP qui livre
quotidiennement les pharmacies.
Les organisations logistiques des groupes de la grande distribution alimentaire sont elles aussi sui generis. Elles
ont toutes convergé vers la décomposition de la France en quelques « grandes régions logistiques » (par exemple,
5 pour Auchan et 9 pour Intermaché12), dans lesquelles on retrouve une organisation commune de la logistique
des produits de grande consommation. Le nombre de régions logistiques est issu de l'arbitrage entre coût du
transport et coût d'une plate-forme (prix d'achat ou loyer, coûts d'exploitation et d'entretien…).
Les organisations logistiques de la grande distribution ont aussi évolué au cours des années passées pour tirer
parti d’une meilleure démarche dite ECR (Efficient Consumer Response) qui n’est rien d’autre qu’une stratégie de
partenariat industrie-commerce impulsée par ECR France1.
D’autres évolutions sont en cours : Cross Docking, introduction progressive des étiquettes RFID, mutualisation
logistique. Plus récemment, la grande distribution a considéré de son intérêt de prendre en compte la tendance
au développement des achats sur Internet ce qui lui impose de nouvelles organisations logistiques pour la gestion
des Drive où le consommateur vient chercher avec sa voiture ses achats préalablement payés. Une étude du
SETRA illustre dans le cas particulier de la grande distribution combien les chaînes d’approvisionnement et leur
logistique doivent être adaptées en fonction des activités économiques qu’elles concernent. On pourrait
multiplier les exemples, parler - pour l’industrie – du soutien logistique intégré lequel assure le maintien en
conditions opérationnelles d’objets complexes dont l’immobilisation doit être réduite autant que faire se peut. Ce
n’est pas dans l’objet de la présente étude de faire une telle revue de détail des différences sectorielles
d’organisation logistiques. Ce rapport se bornera à présenter les principes fondamentaux des organisations
logistiques et de leur mesure puis à situer les performances logistiques de la France dans un contexte de chaînes
d’approvisionnement transfrontières.

1.1. La mesure des performances logistiques

La Banque Mondiale a engagé voici plusieurs années un effort de mesure par pays de leur performance logistique.
Dans sa troisième édition du document « Etre connecté pour être compétitif : logistique commerciale » la Banque
Mondiale définit et mesure un indice de performance logistique (LPI ou Logistic Performance Indicator) et les six
indicateurs qui le composent.

1
ECR France est l’organisme paritaire qui rassemble les décideurs des industriels et distributeurs du secteur des produits de grande consommation,
alimentaires et non-alimentaires. Sa mission consiste à définir et promouvoir les bonnes pratiques et les codes de bonne conduite dans la relation industriel-
distributeur, pour mieux comprendre et répondre aux attentes des consommateurs.

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Cet indice est désormais reconnu comme important pour tous les pays participant au commerce mondial et
souhaitant y prendre une place conforme à leurs intérêts et à leurs capacités, voulant améliorer (ou reconquérir)
des positions sachant toutefois que la gestion logistique, la maîtrise des chaînes d’approvisionnements ne
remplace pas une bonne politique industrielle même si elle en est une composante importante.
La capacité d'un pays à participer au commerce mondial dépend de l'accès de ses industries à des services
logistiques de qualité, de l’aptitude de ses négociateurs à gérer des réseaux logistiques physiques mondiaux et
leur dual constitué par les flux d’information correspondants.
L'efficience – ou efficacité optimale - de la chaîne d'approvisionnement d'un pays (prix, temps et fiabilité) dépend
assez largement des caractéristiques spécifiques de son économie nationale du point de vue de sa performance
logistique.
De la performance logistique dépend une meilleure appréhension du fonctionnement de l’économie nationale,
régionale et mondiale. La facilitation des échanges et leur dématérialisation progressive – qui n’implique pas un
laisser faire, laisser aller mais permet et conditionne une régulation de ces échanges – impacte la performance
logistique, et celle-ci contribue à l'expansion du commerce, à la diversification des exportations, renforce l'attrait
de l'investissement direct étranger et la croissance économique.
Le rapport de la Banque Mondiale compare les profils de logistique commerciale de 155 pays et les étalonne sur
une échelle de 1 (très mauvais) à 5 (excellent).
Les évaluations sont basées sur 6000 enquêtes par pays auxquelles ont contribué près de 1.000 transitaires
internationaux, chacun d’eux évaluant les huit pays étrangers avec lesquels ils entretiennent les relations les plus
significatives.

1.2. L’Indice de performance logistique

Les six composantes de l'Indice de performance logistique ou LPI sont les suivants:

1. L'efficacité du processus de dédouanement (vitesse, la simplicité et la prévisibilité des formalités) par les
agences de contrôle aux frontières, à savoir au premier chef les douanes mais aussi les autres
organisations gouvernementales intervenant à divers titres (contrôles sanitaires par exemple).
2. La qualité des échanges et de l'infrastructure liée au transport (ports, chemins de fer, routes, technologies
de l'information au nombre desquelles il faut de plus en plus compter d’une part les logiciels de celles qui
sont au service de systèmes de transport intelligent).
3. La facilité d'organiser les livraisons à des prix compétitifs.
4. La compétence et la qualité des services logistiques (opérateurs de transport, les courtiers en douane).
5. La capacité de suivre et de tracer les charges (qui tendent à devenir intelligentes dans le cadre de
l’Internet des Objets).
6. La fréquence avec laquelle les expéditions atteignent le destinataire dans le délai de livraison prévu ou
attendu.

Le rapport « Etre connecté pour être compétitif » comprend également un ensemble d'indicateurs de
performance internes de 143 pays.
La source est de nouveau celle des 6000 évaluations comportant un volet national relatif aux environnements
logistiques nationaux, fournissant des informations sur la qualité des infrastructures, la prestation de services de
base, la convivialité des procédures de dédouanement commercial et leur temps, le coût et la fiabilité de
l'importation et de l'exportation, bref le bon fonctionnement des chaînes d'approvisionnement.
Ces indicateurs nationaux contribuent à définir les conditions suivant lesquelles s’opèrent les opérations
logistiques à l’intérieur des pays, et pas seulement au niveau points d’entrée tels que les ports ou les frontières.
Les indicateurs nationaux mesurent les principaux déterminants de la performance logistique globale à savoir :

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• les infrastructures,
• les services,
• les procédures et les délais aux frontières,
• la fiabilité de la chaîne d'approvisionnement.
Singapour est classée au premier rang à 4,13, le Burundi le plus bas à 1,61 (19 pour cent du Meilleur score de
Singapour).
L'édition 2012 concernant la performance logistique LPI suggère que la tendance de convergence de la LPI 2007 à
2010 ne se poursuit pas. De 2007 à 2010, les pays les moins performants ont amélioré leurs scores globaux si bien
que le nombre de pays performants s’est accru.
Mais à partir de 2010 à 2012, les pays moins performants n'ont pas été en mesure de réduire encore l'écart.
Cet arrêt de l’amélioration tendancielle reflète probablement l’évolution des priorités des gouvernements au
détriment de la réforme logistique du fait notamment de la récession mondiale et la crise de la dette souveraine
européenne.
Dans certaines régions, la baisse des échanges a encore davantage perturbé les chaînes d'approvisionnement.
Dans le contexte de la récession, le ralentissement de la progression des indicateurs de douane pourrait refléter
une tendance inhabituelle sur le recouvrement des recettes au détriment de la facilitation des échanges.

1.3. Logistique et développement

Le «fossé logistique » entre les pays à forte et à faible revenu reste large.
Les pays ayant la plus mauvaise performance en 2012 ont été les pays les moins développés qui étaient
également des pays enclavés, les petits États insulaires ou des pays sortant d'un conflit.
Concernant les pays des trois quarts du quintile inférieur LPI, ces pays ont généralement de faibles volumes
d'échanges, sont loin d'être des centres de commerce, et sont handicapés par d’importantes contraintes de
capacité. Pour ajouter à leurs difficultés, les défis que leur posent les réformes se conjuguent avec leur manque
d'économies d'échelle pour l’organisation des services et des infrastructures, leur dépendance vis-à-vis de la
logistique des pays voisins souvent également limitée.
Malgré la corrélation entre une faible performance et des circonstances difficiles, les politiques adoptées par un
pays sont importantes. Certes, la plupart des pays à revenu élevé de l'Organisation de coopération et de
développement économiques (OCDE) ont des performances logistiques élevées, mais certains pays situés dans
d'autres groupes de revenu ont vu leur performance logistique croitre significativement et plus efficacement que
d'autres au cours des trois enquêtes LPI.

1.4. Logistique et systèmes d’information

La logistique est affaire d’investissements physiques mais le rôle des systèmes d’information est capital pour
valoriser ces investissements et en accroitre la rentabilité. Certains pays ont compris cette dualité. C’est le cas de
la Chine, de l'Inde, de l'Afrique du Sud et du Vietnam. On observe que ces pays ont pris des mesures importantes
en vue de développer leurs systèmes d’information et noué des alliances en vue de coordonner leurs systèmes
logistiques comme on le verra dans la troisième partie de ce rapport.
Parmi les pays les moins avancés, il est plus difficile de trouver des pays très performants dans leur groupe de
revenu. Bénin est cependant passé de 89 en 2007 à 67 en 2012 conséquence probable de la satisfaction des
commerçants avec le nouveau système de guichet unique national du pays installé dans le port de Cotonou, ce
guichet unique étant l’une des composantes de l’ensemble de guichets uniques en cours de développement dans
le cadre de l’Alliance africaine pour le développement des échanges électroniques à l’échelle du continent.

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La performance logistique du Maroc est passée du 113ème rang en 2007 au 50ème en 2012, conséquence de la
décision de mettre en œuvre une stratégie ambitieuse d’amélioration de la logistique, de la connectivité du pays
avec ses partenaires, du statut privilégié du pays vis-à-vis de l’Europe et de la proximité géographique avec le
continent européen. Associant une réforme de la gestion des frontières à de larges investissements physiques
dans le port de Tanger, bénéficiant du relais des efforts du gouvernement par une remarquable commission
logistique du patronat marocain, la stratégie de ce pays a permis d’obtenir des résultats en termes d’exportations
juste à temps dans les secteurs du textile, de l’électronique et des composants pour l’industrie automobile.
L’amélioration rapide de la LPI du Maroc met en évidence les retombées d'une telle approche globale.
Malgré tout, les réformateurs voient de plus en plus que de nombreux problèmes logistiques modernes sont
enracinés dans les faits et qu'il n'y a pas de solutions rapides.

1.5. L’amélioration de la performance logistique demande une action soutenue

C’est de la persévérance et de la conjonction d’actions concourant à l’amélioration de la performance logistique


qu’il faut attendre des résultats probants. L’obtention de résultats modestes résultant d’actions à court terme ne
peut pas améliorer durablement la logistique de la façon qui correspond le mieux aux attentes de l’économie.
La stagnation de certains indicateurs de performance suggère que la source du problème est plus profonde que le
défaut d'un règlement ou un manque d'équipement.
Dans l'édition 2012 LPI, l'infrastructure s'impose comme le principal moteur du progrès, et la convergence
modeste des LPI des pays à faible et moyen revenus depuis 2007 s'explique par une amélioration perçue dans
leurs infrastructures et dans une moindre mesure, dans leurs services logistiques, leur gestion des douanes et des
frontières.
Cette amélioration perçue témoigne du succès des efforts des investisseurs pour combler le déficit
d’infrastructures entre pays riches et pays à faible revenu.
Le défaut de qualité et la disponibilité insuffisante d’infrastructures liées au commerce, en particulier les routes,
limite encore la performance de la logistique dans les pays en développement, en particulier dans les pays ayant
les plus faibles revenus.
Les pays les plus proches du milieu du classement LPI sont également entravés par la qualité et la disponibilité des
routes et des ports. Les chemins de fer y ont de mauvaises notes à peu près partout. Dans les pays en
développement, les services ferroviaires mécontentent plus de 90 pour cent des répondants au sondage.
Gestion efficace des frontières et la coordination des organismes impliqués dans le dédouanement sont plus
critiques que jamais. De ce point de vue, la disponibilité du modèle de données de l’Organisation Mondiale des
Douanes permet de concevoir des systèmes d’information facilitant les démarches des entreprises dans
l’accomplissement de leurs obligations grâce à l’harmonisation des données utilisées dans les procédures
administratives.
Quel que soit le groupe de revenus, les services des douanes ont de meilleures performances que tous les autres
organismes impliqués dans la gestion des frontières.
Mais dans de nombreux pays, les organismes chargés de l'application des règlements et mesures sanitaires et
phytosanitaires et - dans une moindre mesure ceux devant faire respecter les autres normes de produits - sont à
la traîne derrière la douane en termes de performance perçue.

1.6. La performance logistique requiert une action concertée


Une approche globale est donc nécessaire pour réformer la gestion des frontières, impliquant qu’une attention
soit portée à tous les secteurs et à tous les organismes concernés en relation avec ces secteurs. Cette réforme
doit conjuguer une organisation cohérente et synchronisée des interventions courantes des différentes
administrations et agences gouvernementales chargées des procédures régaliennes.

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La qualité des services logistiques - camionnage, expédition et courtage en douane- est également au cœur de
l'efficacité commerciale. Les services de logistique ont généralement des scores plus élevés selon LPI en 2012
qu'en 2010.
Toutefois, l'écart entre les pays riches et les pays en développement reste large. Les pays à faible revenu
obtiennent de mauvais scores sur le camionnage, en dépit de systèmes de transport routier ayant davantage
attiré l'attention des politiques au cours des périodes récentes.
Les préoccupations en matière d'environnement durable sont en train de devenir un facteur directeur des
tendances du marché.
L'édition 2012 de l'enquête LPI a – pour ce motif – introduit une nouvelle question sur la demande de logistique
verte.

1.7. Vers une logistique verte

Un tiers des répondants expédiant vers les pays de l'OCDE expriment une forte demande pour des solutions
vertes (se traduisant en termes de modes de transport et/ou d’itinéraires).
Les notions d’optimodalité – combinaison de divers modes de transport le long de corridors verts - suscitent des
initiatives et des travaux de recherche et de développement concernant de nouveaux systèmes d’information tels
qu’iCargo, programme financé par l’Union Européenne ou Neal-Net, programme lancé à l’initiative des Ministres
du Transport de Chine, de Corée et du Japon dont il sera question dans la deuxième partie de ce rapport.
Contrastant avec cette tendance, un dixième seulement des répondants expédiant vers les économies à faible
revenu expriment cette demande de nouvelles organisations logistiques vertes.
Pourtant, les pays en développement devront eux aussi tenir compte de l'empreinte environnementale de la
logistique, en particulier dans leur commerce avec les pays développés.
D’un point de vue général, la performance logistique est fortement associée à la fiabilité des chaînes
d'approvisionnement et à la prévisibilité de la prestation des services offerts aux producteurs et aux exportateurs.

1.8. Une logistique transfrontières

Les chaînes d’approvisionnement - dont la force dépend du plus faible de leur maillon - sont de plus en plus
complexes, couvrant souvent de nombreux pays, tout en restant critiques pour la compétitivité nationale.
Autrement dit une économie doit se soucier non seulement de sa compétitivité logistique nationale mais aussi de
la compétitivité de ses partenaires logistiques hors de ses frontières car ils assurent le fonctionnement des
chaînes logistiques de bout en bout. Voici pourquoi les grands pays exportateurs sont aussi souvent ceux dont
leurs filières industrielles ont suscité – par leur demande de services logistiques – la création de multinationales
de prestation de services logistiques.
C’est dans ce but que nous voyons se concrétiser des alliances logistiques régionales telles que celles organisée
par la Pan Asian Alliance ou des accords tel que celui précité des Ministres du transport de Chine, du Japon et de
Corée qui prévoit la construction d’un système d’information sans ruptures conçu comme le moyen d’assurer un
fonctionnement logistique intégré de leurs prestataires de services logistiques.
Pour l’avenir, des réformes globales et des engagements à long terme des décideurs politiques et des acteurs
privés continueront d’être essentiels. Des événements tels que la récession et les difficultés économiques en
Europe en 2011 auraient pu remettre en cause les réformes logistiques prévues. On observe a contrario que les
initiatives d’amélioration des performances logistiques se poursuivent, certes pas au rythme prévu en ce qui

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concerne les infrastructures2 mais à coup sûr dans le développement de nouveaux systèmes d’information
soutenant les services logistiques et facilitant le développement de transport combinés. L’organisation de
transports massifiés, le report modal au bénéfice de modes de transport plus économes d’énergie est en effet
significativement dépendant de systèmes de traitement de l’information. Au niveau microéconomique,
l’utilisation dans les entreprises de systèmes dédiés de gestion des opérations de transport dont les spécifications
seront détaillées plus loin concourront à faire évoluer vers des systèmes de transport intelligents à condition
pourvu que des organisations globales et collaboratives puissent se mettre en place au niveau méso ou
macroéconomique.
Enfin, la crise et la récession n’ont pas manqué de faire évoluer le secteur des services logistiques.

1.9. Influence de la crise économique sur la logistique


Le Hong-Kong Shippers council en donne des exemples.
Voici comment la crise économique a impacté les prestataires de services logistiques et provoqué des mutations
au sein du secteur.
« Les entreprises qui ont tiré parti de la crise ont été celles qui ont su évoluer d’un positionnement en tant
qu’intégrateurs de services de transport vers un positionnement en tant que fournisseurs de solutions logistiques
3PL ou 4PL et de gestion des chaînes d’approvisionnement. Cette mutation n’a pas été spontanée, car elle a été
en bonne partie induite par une demande suscitée par des clients confrontés à une situation difficile, génératrice
de recherche d’une meilleure efficience, donc d’une demande de services plus sophistiqués associée à une
externalisation.
Désormais, et à la demande de leurs clients, les intégrateurs ne se bornent plus à gérer pour leurs clients la mise à
disposition des entrepôts et à assurer les services de distribution. Leurs services sont en train de s’étendre à la
gestion proprement dite des entrepôts, à la fourniture de pièces de rechange, à la fourniture de parties de service
logistique, de réparation et d'échange, à la gestion des stocks, ceci conduisant vers la fourniture de services
financiers.
La tendance des clients à l’externalisation des services logistiques les conduit à souhaiter que leurs prestataires de
services 3PL accroissent leur spectre et leur domaine d’intervention, ce qui a conduit lesdits prestataires à nouer
des accords avec des sous-traitants voire à acquérir des prestataires leur permettant parfaire la couverture de
leur offre.
Illustrons ce qui précède.
Une filiale d’UPS Logistics, SPL (Service Parts Logistics) offre la possibilité de fournir un tiers service de soutien
logistique intégré en fournissant très rapidement un nombre important de composants notamment
électroniques. SPL se targue par exemple de fournir plus rapidement dans le monde entier une pièce d’ordinateur
que le constructeur de cet ordinateur lui-même grâce à la création de points de stockage stratégiques. UPS se
positionne en Asie pour s'acquitter efficacement de ce qu'il appelle les «flux de commerce", qui associent
intimement les flux de marchandises, les flux d'informations et les flux de fonds.
Dans des conditions similaires, TNT (Postes néerlandaises) aide ses clients à mettre en place – à leur demande -
des services logistiques évolués : transport, gestion des stocks, opérations d’entreposage dans toute l’Asie. C’est
en tenant compte des exigences de ses clients que TNT décide de l’importance et du lieu d’établissement des
unités de stockage.
Suivant une évolution identique, DHL a développé de nouvelles solutions logistiques. Neuf Centres de Logistique
Express, partie intégrante du réseau express mondial de DHL, sont répartis en Asie permettant de livrer du jour au
lendemain l’ensemble du marché asiatique. D’autres ont été installés à Bahreïn, Sydney, Brussels, Cincinnati,

2
Leur programmation est au contraire différée.

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Johannesburg, Miami and Singapore, également connectés au réseau express et dotés de systèmes d’information
très évolués ».
Précisons que DHL a participé à un nombre important de projets européens de systèmes d’information de
transport ce qui lui a permis de mettre au point ces systèmes d’information innovants (de Transports intelligents)
dont il sera question plus loin.

1.10. La position de la France en matière de performances logistiques.

Indice de performance logistique


2007 2010 2012
Singapour 4,19 Allemagne 4,11 Singapour 4,13
Pays Bas 4,18 Singapour 4,09 Hong Kong 4,12
Allemagne 4, 10 Suède 4,08 Finlande 4,05
Suède 4,08 Pays Bas 4,07 Allemagne 4,03
Autriche 4,06 Luxembourg 3,98 Pays Bas 4,02
Japon 4,02 Suisse 3,97 Danemark 4,02
Suisse 4,02 Japon 3,97 Belgique 3,98
Hong Kong 4,00 Royaume Uni 3,95 Japon 3,93
Royaume Uni 3,99 Belgique 3,94 Etats Unis 3,93
Canada 3,92 Norvège 3,93 Royaume Uni 3,90
Irlande 3,91 Irlande 3,89 Autriche 3,89
Belgique 3,89 Finlande 3,89 France 3,85
Danemark 3,86 Hong Kong 3,88 Suède 3,85
Etats Unis 3,84 Canada 3,87 Canada 3,85
Finlande 3,82 Etats Unis 3,86 Luxembourg 3,82
Norvège 3,81 Danemark 3,85 Suisse 3,80
Australie 3,79 France 3,84 Emirats Arabes 3,78
Unis
France 3,76 Australie 3,84 Australie 3,73
Nlle Zélande 3,75 Autriche 3,76 Taiwan 3,71
Emirats Arabes 3,73 Taiwan 3,71 Espagne 3,70
Unis

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Douanes et autres Infrastructures
% de la administrations
Rang Score IPL meilleure
performance Rang Score Rang Score
France 12ème 3.85 91.2 14 3.64 14 3.96

Expéditions Qualité logistique et Suivi et traçabilité Respect des délais


internationales compétence
Rang Score Rang Score Rang Score Rang Score
5 3.73 14 3.82 12 3.97 23 4.02

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2. La performance logistique de l’Entreprise et la gestion de
ses chaînes d’approvisionnements
2.1. Les rôles différents des parties prenantes

Les parties prenantes sont nombreuses dans la


gestion d’une chaîne d’approvisionnement.
Le premier cercle comprend en aval les clients et
en amont les fournisseurs avec lesquels il faut
gérer les aspects logistiques mais aussi la qualité
de la relation (respect des délais, livraisons
conformes etc.). Viennent ensuite les prestataires
de services et les opérateurs d’infrastructures
dont dépend l’exécution des ordres logistiques et
enfin les instances de décision de l’entreprise.
Le deuxième cercle comprend toutes les autres
parties prenantes intervenant à divers titres : le
personnel qui doit être formé aux disciplines
logistiques, le régulateur international, national et
local, la concurrence vis-à-vis de laquelle il faut
être compétitifs, les media qui relaient
l’information et font ou défont les réputations
auprès de l’opinion (consommateurs,
investisseurs, groupes d’intérêt). La pratique de
l’intelligence économique et de la veille
scientifique sont enfin à considérer.

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2.2. Les différentes contraintes des chaînes d’approvisionnement
Comme nous l’avons observé précédemment, les
chaînes d’approvisionnement sont fortement
influencées d’une part par la nature des produits et
par les conditions suivant lesquelles s’exprime la
demande et d’autre part par les délais requis pour
délivrer les produits et les services.
D’autres facteurs interviennent pour influencer
l’organisation des chaînes d’approvisionnement:
versatilité de la demande, cycle de vie des produits,
temps moyen observé entre pannes, coût de
l’indisponibilité d’un objet (équipement, composant
individuel d’un système complexe). Cependant s’il est
légitime de considérer les facteurs liés à la demande
et aux approvisionnements d’autres facteurs
influençant la chaîne d’approvisionnement sont à
prendre en compte: impact sociétal, économique et
environnemental de l’activité de l’entreprise qui
influence aussi bien ses partenaires économiques que
ses actionnaires et investisseurs.

Des évènements récents tels l’effondrement d’un immeuble peu après suivi d’un incendie à Dacca ont révélé les
conditions quasi-esclavagistes du travail dans certains pays et affecté la réputation de firmes telles que Benetton,
Zara, Marks and Spencer et H&M. A cela s’ajoute la variabilité de certains facteurs économiques qui ne
permettent pas de fixer une fois pour toutes les conditions d’organisation d’une chaîne d’approvisionnement
mais introduisent le notion de chaîne d’approvisionnement durable.
La figure ci-contre permet de différencier les
facteurs influençant une chaîne
d’approvisionnement selon leur prévisibilité et
leur impact. Ces facteurs sont eux-mêmes
source de régulations externes dont il faut
tenir compte. L’évolution du prix des
carburants se conjugue ainsi avec la
congestion des centre villes et la volonté de
lutter contre la pollution par le dioxyde de
carbone pour orienter vers de nouvelles
organisations de transport « intelligents » qui
supposent à la fois des investissements en
modes de transport alternatifs et l’utilisation
de nouveaux systèmes d’information. L’accès
des transporteurs aux centres villes ne peut
plus être exempt de régulations et dans ce cas
aussi de meilleures organisations dépendent
d’investissements dans des technologies de
transport telles que CombiFret de TNT et dans
des systèmes d’information (cf. SmartFreight
et Citylog programme d’amélioration de la

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logistique urbaine dans une problématique environnementale qui concerne notamment le Grand Lyon.
En résumé, une chaine d’approvisionnement doit tenir compte de différentes parties prenantes, de la nature
des produits et de la nécessité de concevoir des solutions durables, sachant que celles-ci devront pourtant être
sujettes à des adaptations en relation avec les évolutions socio-économiques considérées des points de vue
micro meso et macroéconomiques.

2.3. Le chemin de l’entreprise vers une chaîne d’approvisionnement durable

Dans l’organisation de sa chaîne d’approvisionnement durable l’entreprise part évidemment de l’évaluation de


sa situation initiale. Elle doit ensuite évaluer son environnement, comprendre ce qui « fait bouger les lignes »,
être aux aguets. Ces deux évaluations consécutives vont faire apparaitre des évolutions indispensables et
révéler des opportunités à saisir.
Il s’ensuit la définition d’un programme stratégique comportant une vérification de la conformité de la chaîne
d’approvisionnement aux objectifs de l’entreprise, prenant en compte des possibilités d’amélioration des
processus donc une re-conception des solutions avec introduction d’innovations. L’entreprise doit
évidemment prendre en compte sa propre chaîne d’approvisionnement et l’impact qui en résulte sur les
différentes composante de l’entreprise (cf. figure ci-dessous) mais elle doit aussi influencer les chaînes
d’approvisionnement de ses partenaires et de ses prestataires de services au moins en ce qui la concerne. En

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relation avec ses fournisseurs, l’entreprise peut avoir un comportement facilitant leur évaluation en leur
fournissant des outils d’évaluation tels que ceux proposés par l’industrie automobile, à savoir MMLOG3.
En relation avec ses clients, l’entreprise doit s’assurer que les tiers intervenants assurent une prestation de
qualité conforme à ses objectifs et avec ceux de ses clients. Cette assurance de qualité n’intervient pas
seulement au stade de la négociation des contrats et des alliances. Elle doit être contrôlée de façon continue
en ayant recours à des solutions de gestion électroniques du suivi des prestations de services de transport et
de logistique convenablement alimentées en informations.

La fin de la mise au point de la chaine d’approvisionnement durable passe par la mise en place de métriques
destinées à assurer la supervision de son bon fonctionnement et à mesurer les progrès accomplis en termes
d’économies et de qualité de service.
Le reste est affaire de déploiement, ce qui n’est pas trivial notamment lorsqu’il est nécessaire de prévoir des
formations, des réorganisations et une conduite du changement.

2.4. La gestion interne des chaînes d’approvisionnement

Elle doit être conçue en tant qu’appartenant aux décisions managériales. Il y a deux façons d’interpréter la
phrase « l’intendance suit », pour autant que la gestion de la chaine d’approvisionnement ne soit qu’un
problème d’intendance. Cette phrase peut vouloir dire qu’on s’en désintéresse [de la chaine

3
MMLOG a été élaboré au niveau mondial dans le cadre d’une collaboration associant les organisations de la profession
des différents pays ou continents : AIAG et STAR (pièces détachées) pour les Etats Unis, ODETTE pour l’Europe (et GALIA
pour la France), JAMA pour le Japon et CAAM pour la Chine.

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d’approvisionnement] car c’est une activité subalterne mais il est préférable de dire que l’intendance, la
logistique, le transport suivent car on s’en est préalablement assuré et qu’on s’en soucie en permanence.
La gestion interne de la chaîne d’approvisionnement commence par la mise en place de processus bien conçus.
Il faut pour cela bien les connaitre et le mieux est de les modéliser, les analyser et les contrôler en continu et
les améliorer chaque fois que c’est possible, chaque fois qu’une innovation peut être mise à profit.
On se référera avec profit modèle SCOR.
Sans entrer dans le détail, ce modèle considère :
• La fiabilité de l'approvisionnement
• La réactivité de la chaine d’approvisionnement
• … son agilité
• ... son coût
• Et la gestion des actifs
Il considère quatre niveaux de processus :
Les processus de niveau 1 sont utilisés pour décrire la portée et la configuration de haut niveau de la chaîne
d'approvisionnement. SCOR a défini cinq processus au niveau 1.
• Planifier
• S’approvisionner (sourcing)
• Fabriquer
• Délivrer
• Récupérer (ce qui revient du client)
Les processus niveau 2 différencient les stratégies des processus du niveau 1, tant au niveau 2 des processus
eux-mêmes que de leur positionnement dans la chaîne d'approvisionnement afin de déterminer la stratégie de
la chaîne d'approvisionnement. SCOR contient 26 processus de niveau 2 que nous ne détaillerons pas.
Les processus de niveau 3 décrivent les étapes effectuées pour exécuter les processus de niveau 2. La
séquence dans laquelle ces processus sont exécutés influence la performance des processus de niveau 2 et
l'offre globale de la chaîne. SCOR contient 185 processus de niveau 3.
Les processus de niveau 4 décrivent les activités spécifiques de l'industrie requises pour exécuter des
processus de niveau 3. Les processus de niveau 4 décrivent les modalités d'application d'un processus. SCOR
ne les décrit pas. C’est aux organisations et aux industries qu’il revient de développer leur propre niveau 4
de processus ce que font de nombreuses industries au niveau mondial. Ces travaux de modélisation des
chaines d’approvisionnement ne sont pas toujours connus de ceux qui pourraient les utiliser. C’est le cas des
travaux eBIZTCF, projet européen ayant défini les processus métier pour les industries du textile, de
l’habillement et de la chaussure.

Il faut ensuite bien connaitre ses clients, dans leur diversité surtout si l’on exporte.
Le cas échéant, et dépendant des produits fabriqués, la chaine d’approvisionnement devra être segmentée,
tantôt agile, tantôt assurant le réassortiment automatique par exemple.
La prise en compte des contraintes et des opportunités socio-économiques intervient également et le souci de
minimiser l’impact environnemental doit être présent.
En ce qui concerne les produits, il faut les gérer avec des méthodes et des outils appropriés, concevoir leur
gamme (adaptée à différentes sensibilités surtout pour ceux qui veulent exporter), tenir compte des aspects
économiques, environnementaux et sociaux.
Enfin, il faut gérer les connaissances et utiliser à bon escient les technologies de l’information à usage interne
(par exemple utiliser des systèmes d’aide à la décision pour informer les décideurs et obtenir leur engagement,
informer le personnel en fonction de ses rôles) aussi bien qu’externe.

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2.5. La gestion externe chaîne d’approvisionnement : clients, fournisseurs,
services

• Déterminer les partenaires qui comptent


Cela consiste d’abord à examiner quelles parties prenantes (cf. figure ci-dessus) sont à considérer en priorité.
Les parties prenantes du premier cercle sont à considérer en premier en opérant une discrimination entre ceux
qui pourraient être substituables et ceux qui sont essentiel compte tenu de l’activité de l’entreprise. Avec tous
mais surtout avec les seconds des relations étroites doivent être établies. Désormais les enseignements
théoriques de base de la gestion des chaines d’approvisionnement mettent au premier plan le partage des
informations au long de cette chaine. Il s’agit là de l’axiome fondamental du concept de gestion de la chaine
d’approvisionnement. Le partage d’informations est nécessaire à tous les niveaux. Certaines entreprises font
guider leur production par la demande ce qui suppose d’une part une adaptation du processus de conception /
développement des produits et d’autre part de disposer des systèmes d’information qui permettront de
répercuter vers l’amont les conséquences d’un pilotage de la production par la demande.
• Déterminer les enjeux associés à ces partenaires, comprendre quelles sont leurs attentes et savoir
quelles participations peuvent être envisagées.
Il n’est pas toujours aisé de comprendre les attentes des partenaires, soit qu’elles ne soient pas bien définies,
soit qu’elles soient dissimulées. L’idéal c’est bien entendu quand peut être instauré un climat de confiance et
de collaboration.
• Le classement des partenaires intervient ensuite lesquels comptent le plus et pour quelle raison.
Certains partenaires peuvent disposer d’un potentiel de nuisance, éventuellement contractuel4 ou au contraire
apparaitre comme des alliés objectifs. Dans le second cas, une bonne communication permettant une
coopération et même une collaboration peuvent s’instaurer.

Voici la grille d’analyse stratégique proposée par Savage :


Comportement mitigé - Un partenaire dominant, par exemple un
fournisseur dont les produits sont quasiment indispensable sera
peu enclin à collaborer sauf si son intérêt personnel ne l’y incite. Il
est des cas où des concurrents peuvent trouver de bonnes raisons
de collaborer dans un contexte de coopétition. On collabore alors
sur des sujets précis en laissant les couteaux au vestiaire. Cela
arrive dans le monde du transport.
Comportement prédateur - Les partenaires dont il faut se
protéger peuvent être de divers types : client dominant et
indispensable, concurrents, media, autorités, groupes de
pression.
Dans les deux autres cas la gestion des relations externes est plus
simple mais ce qu’il faut retenir c’est qu’étant donné l’évolution
des
chaines d’approvisionnement vers plus de complexités la gestion des relations externes n’est pas un exercice
trivial. Toutefois des relations confiantes comportant un large partage d’information source de transparence et
d’efficacité peuvent être établies avec un certain nombre de partenaires dont en particulier les prestataires de
services de transport.

4
Clauses dites léonines.

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2.6. Le transport au cœur des chaînes d’approvisionnement

Dans cette partie nous présentons brièvement les principaux offreurs de services de transport et de logistique
français sachant bien que la vie courante nous permet de connaitre les noms des grands opérateurs
mondiaux : UPS, FedEx, DHL, GT Nexus, Kuehne & Nagel, Nedloyd, Maersk, Panalpina etc. Nous ne saurions les
présenter tous.

2.6.1. Le transport aérien

Air France KLM Cargo


Alain Malka, Directeur général adjoint Air France Cargo
01 41 56 78 00
Fret Zone 1,
12, Rue du Tarteret
BP 14251 Tremblay en France
95704 Roissy Charles de Gaulle CEDEX

Europe Airpost
PDG Jean-François Dominiak
01 48 16 47 47
Cargo 7 - Bât. Le Séquoia
15 rue du Haut de Laval
93 290 Tremblay-en-France
France
Adresse postale :
Europe AirpostCargo 7 - Bât. Le Séquoia
15 rue du Haut de Laval
CS 14454 Tremblay-en-France
95708 Roissy CDG Cedex

Clasquin0
4 72 83 17 00
Yves Revol PDG

2.6.2. Le transport maritime

CMA-CGM
Jacques Saadé PDG
4 Quai d'Arenc
13002 Marseille
04 88 91 90 00

Bourbon
Jacques de Chateauvieux PDG

Date 31/10/2013, Page 26 de 115


DG Christian Lefevre
01 40 13 86 16

Louis Dreyfus Armateur


Philippe Louis-Dreyfus PDG
01 70 38 60 00
Immeuble "Les Écluses"
28, quai Gallieni
92158 Suresnes Cedex – France

Marfret
Raymond Vidil
13 Quai de la Joliette
13002 Marseille

Compagnie Méridionale de Navigation


www.lameridionale.fr –
Marc Reverchon
4, quai d'Arenc
CS 62345 – 13213 Marseille cedex 02
04 91 99 45 00

2.6.3. Le transport fluvial


CFT
Compagnie fluviale de transport
Monsieur Pascal GIRARDET, DG / Monsieur Stéphane FORTRYE, Direction Commerciale
Monsieur Yves BODILIS, Direction commerciale
11, rue du Pont V - BP 7012,
76600 LE HAVRE
Téléphone : 02 35 53 50 05

CFNR
Compagnie française de navigation rhénane
Monsieur Pierre GUERIN, PDG
63, quai Jacoutot - BP 100, 67015 STRASBOURG Cedex
Téléphone : 03 88 45 53 90

SCAT
Le Technoparc
17 rue Charles Edouard Jeanneret
78300 POISSY

2.6.4. Le transport ferroviaire


SNCF
Marie-Laure VIALA 01 80 46 24 86

Date 31/10/2013, Page 27 de 115


PASCALE BARILLOT
SNCF Geodis - Directeur de la communication
Tél. : + 33 (0)1 56 76 72 36

Colas SA
Patrick Guénolé, PDG de Colas Rail
01 34 93 83 00
38 Rue Jean Mermoz.
78600 Maisons-Laffitte

Norbert Dentressangle (voir transport routier)

Groupe Eurotunnel
PDG Jacques Gounon
Sylvia Boyer
01 40 98 04 61

2.6.5. Le transport routier

Geodis

Céline Thonnier
Responsable Communication Division Logistique
Cap West - 7/9 allées de l'Europe
92 615 Clichy Cedex
Tel : +33 (0)1 56 76 22 75

Norbert Dentressangle

ND Logistics
8/16, rue Paul Vaillant Couturier
92240 Malakoff
+33 (0)1 40 92 11 11
Hervé Montjotin PDG

STEF
Francis Lemor, Président de STEF
M. Serge Capitaine, en charge du commerce et du marketing,
• M. Bruno Duquenne, en charge des activités européennes,
• M. Stanislas Lemor, en charge de l’administration et des finances.
93, boulevard Malesherbes
75008

Transalliance

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PDG Alexandre Michel
5 Rue Saint-Léon 54000 Nancy
03 83 90 20 00

FM Logistic Sa
Rue de l'Europe
57370 Phalsbourg
Marie Moreira
03 44 38 31 50

IdLogistics
Groupe ID Logistics
Eric Hémar PDG
Anne-Julie Lorin
Siège social :
410, route du Moulin de Losque – BP 70132
84304 Cavaillon Cedex – France
Tél: +33 (0)4 32 52 96 00

2.7. Les TIC pour la gestion et la supervision du transport

Dans la gestion d’une chaine d’approvisionnement, le choix des prestataires de service, qu’il soit direct ou
indirect (3PL, 4PL) est important. Pour que la chaine d’approvisionnement fonctionne de façon efficace, ce qui
a un impact sur l’activité courante de l’entreprise qui a besoin à tous moment de savoir où en sont ses
expéditions, si ses commandes vont arriver etc., il est crucial de disposer de technologies de l’information
pertinente, fiables et aptes à inter opérer avec de tiers systèmes d’information. L’importance des standards
n’est pas à démontrer à ce sujet et les organisations professionnelles s’en soucient parfois avec talent comme
dans le cas de l’IATA et de son programme e-Freight.
On dispose aujourd’hui d’excellents systèmes de gestion des opérations de transport dont les fonctionnalités
sont les suivantes :

1 . Gestion financière de la Supply Chain. La circulation libre et rapide des marchandises à travers les
frontières suppose que les organisations comprennent la portée des accords commerciaux internationaux, les
exigences des lettres de crédit, les tarifs, les conditions de vente, toutes autres considérations financières.
Toute la documentation financière doit être en ordre pour éviter tout ce qui obère la profitabilité, cause des
retards dans l'achat, la vente et l'approvisionnement .
2 . Une gestion intégrée de processus (Workflow) .
Atteindre les objectifs de rentabilité mondiaux nécessitera probablement une approche de workflow intégré .
Alors que certains systèmes de gestion du transport (Transport Management Systems) proposent des plates-
formes logicielles pour intégrer le et avoir une visibilité du transport entrant et sortant mondial, des silos
demeurent encore dans de nombreuses entreprises . Les informations et les technologies sont disponibles
pour combler les lacunes , mais la décision stratégique de les utiliser fait défaut.

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Les groupes de logistique et de transport devraient conduire ce processus d'unification de créer une
infrastructure véritablement mondiale, à l’exemple de l’IATA et de son programme mondial e-Freight.
3 . Temps réel, routage dynamique.
L'instabilité globale et l’évolution rapide des infrastructures de certains pays à travers le monde incitent à faire
appel à des approches de routage dynamique.
La route la plus efficace en décembre peut ne pas l’être en Juin, du fait du temps , de
l'instabilité politique, du prix du carburant , de la capacité de transport, ou de tous autres facteurs peuvant
influencer la décision. Pour tenir compte de toutes les variables , des stratégies de transport efficientes deront
probablement utiliser des technologie évoluées de gestion et d’expertise des processus de transport afin de
réagir avec agilité et en temps réel, afin d'atténuation des risques.
4 . Tour de contrôle Visibilité.
La logistique globale mettre en évidence l’inefficacité consistant à passer trop de temps sur des tâches
élémentaires et/ou de faible valeur. Certes, le transport international peut être beaucoup plus complexe que
les expéditions du transport intérieur.
Il n'est pas rare pour les livraisons mondiales de devoir être en contact avec de nombreux intermédiaires ,
chaque d’entre eux utilisant un ensemble propre de règles , se référant à sa culture et utilisant ses capacités
informatiques.
La technologie seule n’est la réponse suffisante. Trop d’expéditeurs ont déployé des logiciel de gestion de
transport pour finalement échouer et revenir aux méthodes anciennes et laborieuses.
Les entreprises mondiales qui réussissent le mieux utilisent des stratégies qui permettent des «tolérances
acceptables" dans leurs réseaux de transport. Elles s'appuient sur la gestion des événements caractéristiques
pour alerter les opérateurs lorsque l'attention est nécessaire pour gérer les situations extra ordinaires. En
outre, des solutions efficaces et des services de traitement des informations de transport doivent doter les
utilisateurs de moyens de gérer en temps réel, au moyen d’une " tour de contrôle " leur donnant une vue
globale de leurs réseaux , et leur permettant de descendre dans les détails de chaque expédition : bons de
commande , factures de fret, état des stocks etc.
5 - Des portails internationaux.
Bien que les usages informatique, les fréquences, les bandes passantes varient d'un pays à l’autre,
l'infrastructure informatique mondiale est généralement suffisante pour avoir une
visibilité suffisante du fonctionnement des fournisseurs et prestataires de services étrangers. La capacité de
communiquer avec clients ou les fournisseurs étrangers est un élément essentiel d’une tour de contrôle
globale.
Les chaînes d'approvisionnement mondiales exigent l'accès à des renseignements mis à jour, grâce à des
préavis d'expédition, une vue de la planification des stocks, un état des bons de commande et des plans de
production.
Bien qu'il existe des obstacles importants à surmonter souvent en termes de langue, de procédures
douanières, de fuseaux horaires, de monnaies, une plateforme de gestion des transports efficace
s’appuyant sur un plan stratégique sérieux peut réduire considérablement les délais et atténuer l’impact des
problèmes pénalisants posés par les frontières internationales.
6 . Conformité de la sécurité .
Les contrôles aux frontières et les procédures douanières dans de nombreux pays constituent des obstacles
importants et coûteux pour les expéditions de toutes sortes.
L'automatisation peut surmonter les erreurs de saisie manuelle des données qui sont souvent la cause
de retard et d’amendes importantes .
Les organisations doivent également développer des procédés traitant de la sécurité, de la sûreté et de la
conformité de leurs diverses juridictions pour remédier aux difficultés, éviter les retards inutiles et veiller à ce
que les fournisseurs suivent des procédures qu’ils comprennent.
7 . Analyse complète du coût des mises à quai.

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Analyser le coût total a priori d’un produit livré semble aisé, mais certains expéditeurs ont constaté qu'il était a
posterior beaucoup plus élevé qu’escompté. Calculer avec précision le coût total - surtout s’il fluctue
en raison d'une variété de causes globales, place le transport au centre des discussions sur les prix et la
rentabilité.
8. Gestion des risques .
Même l’expédition mondiale la mieux planifiée peut être affectée voire perdue par le vol , la contrefaçon, les
améas climatiques, l'instabilité politique , les conflits de travail, les erreurs de la documentation ou encore des
problèmes mécaniques. Avoir une vision stratégique des risques de la chaîne d'approvisionnement est donc de
la plus grande importance.
Du développement nécessaire de la co-modalité et de la recherche d’optimodalité, de la gestion concourante
des flux de biens et des flux d’information nait le besoin d’un système d’information global.

Ces systèmes de gestion des informations de transport ne peuvent permettre de gérer les chaînes
d’approvisionnement de bout en bout en l’absence de standards qui sont la condition sine qua non d’un
désenclavement des systèmes d’information de chacun.
C’est dans cette perspective que l’Union Européenne a engagé depuis dix ans des travaux d’importance ayant
abouti à définir un cadre commun de standards pour le transport multimodal. Ce cadre commun est
certainement perfectible mais il a le mérite d’exister. La séquence de projets dont il est issu a permis aux
entreprises qui y étaient associées d’acquérir une réelle expérience en matière de systèmes de transports
intelligents. Avec persévérance, DHL a ainsi pu tester de nouvelles offres de services tandis que des
fournisseurs de solutions, TNO ou BlueGreen par exemple, ont de leur côté été aidés à investir en R&D de
façon récurrente ce qui a facilité leur croissance et accru leurs compétences. Voici ce cadre commun.

3. Un cadre commun européen pour les systèmes


d’information et de communication des ports, du transport
et de la logistique
Sommaire du chapitre 3
Les chaînes d’approvisionnement deviennent de plus en plus globales et réactives.
Le mouvement vers des organisations logistiques plus respectueuses de l’environnement, décongestionnées et
sécurisées s’est traduit par l’introduction de concepts tels que la co-modalité, les autoroutes de la mer, les
voies commerciales sécurisées, les corridors verts.
La gestion efficace des chaînes d’approvisionnement et des activités logistiques exige de partager des
connaissances et des informations de bout en bout.
Dans ce contexte, une collaboration efficiente entre des acteurs dans une chaîne d’approvisionnement
intégrée est indispensable.
Pour l’obtenir, les systèmes d’information et de communication utilisés pour gérer les opérations de transport
et de logistique doivent inter fonctionner de façon optimale, partager des informations, donc être
interopérables et les acteurs doivent être rendus aptes à gérer les informations partagées selon leurs propres
règles.
Dans les mêmes conditions, des échanges d’information doivent intervenir entre les partenaires privés et les
autorités.
Bien que des standards existent, les représentants de l’industrie ont compris qu’en termes d’interopérabilité
un changement de paradigme est nécessaire si l’on veut améliorer l’efficacité des activités logistiques et
atteindre les objectifs politiques de réduction de l’impact environnemental des activités de transport.

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L’exemple d’une telle initiative industrielle est fourni par le Modèle d’interopérabilité logistique de GS1
(Logistique Interoperability Model - LIM).
Ce modèle est soutenu par de grands fabricants et par des fournisseurs de services logistiques importants.
Une gamme de projets de recherche et de développement financés par l’Union Européenne a traité des
aspects des technologies de l’information et de la communication au service du transport et de la logistique.
Ces projets ont d’abord été conçus et gérés de façon pratiquement autonome et leur coordination a donc été
pour ainsi dire inexistante.
Il n’en va plus désormais ainsi.
Dans de nouveaux projets les partenaires ont réalisé qu’il y aurait de réels bénéfices faire collaborer des
systèmes d’échanges d’information différents au niveau de leurs interfaces.
La Commission de l’Union Européenne a partagé ces vues.
Les développements industriels et la communauté des chercheurs ont atteint les mêmes conclusions si bien
qu’une initiative conjointe a été prise pour améliorer l’interopérabilité des systèmes dans d’importantes
proportions grâce à la définition d’un Cadre Commun – Common Framework - pour l’échange de données
entre les systèmes d’information et de communication de transport et de logistique.
Ce Cadre Commun assure l’interopérabilité entre les acteurs commerciaux, les administrations régaliennes, les
responsables des réseaux de transport, ceci en vue du meilleur usage possible des infrastructures de transport
existantes, de la mise en place de chaînes d’approvisionnement sécurisées, et la satisfaction des exigences de
conformité.
Pour conduire ce changement de paradigme, le Cadre Commun traite des sujets d’interopérabilité à deux
principaux niveaux d’une façon indépendante des technologies utilisées.
• Au niveau des processus et des informations, le Cadre Commun est conçu de telle sorte que seules les
informations nécessaires et suffisantes soient échangées, que le nombre de messages et leur
complexité soient réduits au strict minimum, que les messages ne soient pas ambigus et qu’il n’y ait
pas de grand besoin d’harmonisation des processus privés couramment utilisés.
• Au niveau des architectures, le cadre table sur des plateformes de services ouverts et sur des réseaux
et des dispositifs logistiques auto configurés permettant de tirer parti de dispositifs dotant les charges
transportées d’« intelligence (Intelligent Cargo) », de développer des systèmes de déclarations uniques
à des agents économiques divers – dits Single Windows5 - et de concevoir d’autres mécanismes de
collaboration et de contrôle.
Le Cadre Commun diminue le coût de connexion électronique des entreprises aux services de transport et de
logistique, sans contraindre ceux qui ont investi dans des systèmes existants à cesser d’utiliser ce dont ils se
sont pourvus.
Une coopération a été établie avec les organismes de standardisation pour utiliser le résultat de leurs travaux
et contribuer à leur extension en employant les bonnes pratiques recommandées par ces organisations.
S’ajoutant à son déploiement dans l’économie, le Cadre Commun procure un mécanisme adapté aux futurs
travaux de Recherche et de développement en vue de garantir l’interopérabilité de leurs résultats à venir.
Enfin le Cadre Commun tire parti des projets ci-dessous.

5
Les systèmes dits Single Window ou Guichets uniques sont généralement conçus en suivant les instructions
de trois recommandations des Nations Unies : la Recommandation 33 concerne l’organisation technique de
ces systèmes qui peut être centralisée ou répartie, la Recommandation 34 propose une méthode de définition
d’un jeu de données standardisé ou langage commun et la Recommandation 35 explique comment concevoir
un cadre légal cohérent avec les dispositions des deux autres recommandations et avec les lois et règlements
en vigueur.

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Depuis que le projet Freightwise a défini le Cadre commun, celui-ci a été utilisé par de nombreux projets
subséquents tels que Miele, Cassandra, Comcis, iCargo, Seetfel

3.1. Au sujet de ce chapitre


Contexte
Après avoir produit les grandes lignes d’un document en Mai 2010 et un projet de rapport début Juillet 2010,
qui fut commenté par la Commission de l’Union Européenne, le présent document complète le travail et décrit
un Cadre Commun unifié pour les systèmes de transport et de logistique tels qu’ils sont perçus en Septembre
2010.
Les contributions à ce rapport ont été faites par des représentants aux projets de la liste suivante, projets
sommairement décrits ci-après:

• FREIGHTWISE
• e-FREIGHT
• INTEGRITY
• Smart-CM
• SMARTFREIGHT
• EURIDICE
• RISING
• DiSCwise

Les partenaires impliqués dans ces projets ont admis qu’il y aurait des bénéfices certains à coopérer et c’est ce
qui a conduit à définir un Cadre Commun unifié pour les systèmes de transport et de logistique.
Les mêmes partenaires ont aussi admis que de telles coopérations procureront des bénéfices à l’industrie des
transports (expéditeurs, chargeurs, opérateurs de terminaux, transporteurs, fournisseurs de services
logistiques opérant en Europe ou dans le monde), pourvu que ce cadre commun soit largement accepté et
utilisé par la communauté formée par les utilisateurs de transport et les logisticiens.
A ces conditions, les entreprises qui développent et maintiennent des systèmes à base de TIC épargneront
bien des efforts dans la gestion et la supervision des chaînes d’approvisionnement.

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3.2. Justification

3.2.1. Initiatives politiques et industrielles

Les projets listés en section 1 représentent une longue suite de projets de développement financés à divers
titres par différentes Directions Générales de la Commission de l’Union Européenne. Ils concernent le
transport de fret et les questions relatives à la sécurité. La plupart de ces projets ont tenu compte des schémas
et bonnes pratiques de standardisation du CEN, d’UNCEFACT et de diverses organisations qui œuvrent de
façon concertée au développement des échanges électroniques professionnels, dont le transport, la logistique
et les administrations intervenant dans les opérations de commerce international représentent un ensemble
important. La concertation s’opère dans le cadre du Memorandum of Understanding commun aux
organisations de standardisation de droit (ISO, UNCEFACT, ITU, CEI) lesquelles ont associé à leurs travaux des
organisations reconnues utiles pour le développement des échanges électroniques (OASIS notamment, ayant
élaboré les Recommandations de la série ISO 15000 connues par l’acronyme ebXML, mais aussi GS1, OAGis).
En d’autres termes, les documents électroniques existants standardisés par ces organisations ont servi de
point de départ des développements du Cadre commun et de sa mise en œuvre tout en respectant les bonnes
pratiques de standardisation.
Les organismes de standardisation décrivent leurs documents électroniques au moyen de spécifications et de
guides d’implémentation. Les mises en œuvre par des organisations ou des groupes d’industries interprètent
souvent ces documents différemment et le résultat final met en défaut l’interopérabilité de ces différentes
implémentations.
Le problème n’est pas seulement théorique mais bien réel à tel point que l’organisation GS1 (voir Section
12.2), qui traite de la standardisation de nombreux aspects de l’échange électronique professionnel dont le
plus connu est l’identification automatique des objets de consommation courante et de diverses autres
produits industriels a jugé utile d’installer un Forum logistique associant des représentants d’industries telles
que :
Unilever, DHL, Schenker, Firmenich, Army & Air Force Échange Service, GEFCO, Bring Frigoscandia, DSV, ICA,
DIA (Carrefour), El Corte Inglés, Mercadona, Eroski, Easytech, Campofrío, and Sotec.
Ce Forum logistique poursuit les objectifs suivants (citation) :
“La globalisation est devenu un mot clé dans l’économie contemporaine et la logistique efficiente y joue un rôle
capital. L’un des principaux défis auquel se trouve confrontée une organisation logistique optimale est celui de
l’interopérabilité, autrement dit de la capacité de faire fonctionner des processus d’affaires sans ruptures bien
qu’ils concernent des domaines dont les frontières doivent être traversées sans qu’il n’en résulte des difficultés.
Il faut au contraire assurer un progrès continu le long de la chaine d’approvisionnement.
La traçabilité de bout en bout des produits, la sécurité et la sûreté des expéditions sont exigés par les
fournisseurs, les acheteurs et par les autorités régulatrices. Elles sont rendues possibles par des solutions
interopérables.
Le Forum logistique de GS1 veut encaisser les résultats positifs de chaînes globales (intégrées) de transport,
d’entreposage bref de logistique intégrée en supprimant les surcoûts tels que :
• Les obstacles au changement d’échelle (croissance)
• Le défaut d’interopérabilité
• Le manque de solutions standardisées pour l’identification et la communication ”
Au cours d’une rencontre récente, le responsable de l’interopérabilité d’une chaine d’approvisionnement d’un
chargeur important disait:
“Si nous utilisons cinq Fournisseurs de services logistiques différents, nous sommes obligés de communiquer
avec eux de cinq façons différentes. Cela en fait quatre de trop et il faut remplacer ces cinq façons de faire par
une seule. ”.

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Ceci révèle le fait que, bien qu’il y ait eu des standards à l’usage des intervenants dans les chaines
d’approvisionnement depuis de nombreuses années, les conditions suivant lesquelles ces standards ont été
développés et déployés n’a pas créé une situation d’interopérabilité, sauf sur une base bilatérale.
Une autre initiative méritant d’être mentionnée est celle prise par le US Department of Transport connue sous
le nom d’Electronic Freight Management (EFM)6 qui applique des technologies Web en vue d’améliorer la
transmission de données et de messages entre les partenaires d’une chaine d’approvisionnement.
Elle promeut et évalue des concepts d’e-Business innovants permettant de coordonner les processus et les
systèmes d’échanges d’information.
Cette initiative se réfère à des technologies de type Cloud partagé (système de collaboration communautaire.)

Les éléments constitutifs d’EFM sont :


• Une plateforme commune de communications électroniques
• Une visibilité globale des expéditions et réexpéditions lors du passage d’un intervenant à un autre
• Les standards de données, de messages et de systèmes d’échange de ces données et messages
(protocoles sécurisés et fiables).

3.2.2. Résultats des projets européens récents


Les projets mentionnés en section 1 peuvent être divisés entre les groupes suivants :
• Le groupe 1 INTEGRITY et Smart_CM s’intéresse plus spécialement à la sécurité et à la visibilité des
chaines d’approvisionnement et conclut qu’il n’existe pas de messages standardisés pour rendre
compte des informations relatives aux dispositifs de sécurité des conteneurs (Conteneur Security
Devices - CSDs). A partir de là, les deux projets ont entrepris une action conjointe proposant un tel
message standard et le présentant en vue d’être considéré dans le cadre d’un processus de
standardisation du Comité Européen de Normalisation. Ce message est un des composants du Cadre
commun et on en parlera plus loin. Le principe est qu’une plateforme neutre (appartenant à tous et à
aucun partenaire) est disponible pour recevoir des informations en provenance de divers dispositifs de
type CSD. Cette plateforme communique avec les divers partenaires au moyen d’un format
standardisé.
Les deux projets ont aussi développé des applications donnant une visibilité de bout en bout à la
chaîne d’approvisionnement et ont permis de vérifier que le partage de ce type d’informations est
simple si tous les intervenants accèdent au même système assurant la visibilité de la chaine
d’approvisionnement, tandis qu’il n’en va pas du tout de même en l’absence d’une telle plateforme.
En l’absence de standard existant, un fournisseur de services logistiques important demanderait des
informations dans un format XML ad hoc, tandis que dans une autre circonstance pourtant liée à la
précédente l’information serait obtenue par courriel.
• Le groupe 2 rassemble les projets FREIGHTWISE, RISING, DiSCwise, et e-FREIGHT. Il est centré sur la
gestion du transport de fret et sur la définition d’un cadre régissant l’échange d’informations, mettant
un accent particulier sur la satisfaction des besoins des PME.
Un nouveau cadre, nommé FREIGHTWISE Framework (FWF) a été développé et validé dans un nombre
significatif de cas. Le cadre FWF a été développé sur la base d’une analyse de ce que les intervenants
dans une chaine d’approvisionnement estiment nécessaire et suffisant du point de vue de
l’information utile pour accomplir leur fonction convenablement et du point de vue du maintien du
cout d’implémentations dans de strictes limites.

6
L’URL de cette initiative est http://www.efm.us.com. On peut y trouver et réutiliser les solutions prêtes à l’emploi, standards aussi bien
qu’architectures techniques de communication.

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RISING, DiSCwise and e-FREIGHT ont poursuivi le développement du FWF dans des domaines où des
faiblesses avaient été identifiées.
• Le groupe 3 EURIDICE traite de la gestion du transport de fret en mettant un accent particulier sur les
architectures qui peuvent soutenir l’introduction de technologies émergentes grâce auxquelles le fret
« intelligent » est porteur d’informations le concernant et concernant son déplacement ce qui permet
d’effectuer des traitements et de communiquer avec lui pour informer les intervenants dans la chaine
d’approvisionnement. L’expérience avait pour but d’utiliser des technologies émergentes sans imposer
quoi que ce soit au Cadre commun en tant que tel mais en offrant des architectures d’implémentation
alternatives à celles utilisées classiquement.
• Le groupe 4 SMARTFREIGHT concerne l’intégration de la gestion des systèmes de gestion du trafic
urbain d’une part et de la gestion du fret et de la logistique en zone urbaine d’autre part. Le projet a
conclu que des standards existent qui permettent l’échange d’information entre les systèmes
coopératifs de gestion du trafic et les systèmes de gestion du transport de fret mais que des
améliorations sont indubitablement nécessaires pour obtenir un meilleur usage des ressources.

3.2.3. Etapes suivantes


A mesure que les projets des groupes 1 à 4 commençaient à communiquer, il fut conclu qu’il serait utile de
traiter ensemble de la production d’un Cadre commun pour les systèmes d’information et de communication
du transport et de la logistique.
Le besoin d’un tel cadre est également reconnu par l’industrie logistique et de la communauté internationale.
Un tel Cadre commun doit proposer un niveau de standardisation différent du type de standardisation
couramment offert, ce dernier ouvrant la possibilité de concevoir nombreuses possibilités d’interprétation. A
contrario, le Cadre commun doit permettre aux PME de l’utiliser (de l’appliquer) et de se connecter à ou d’être
partie de réseaux logistiques multimodaux efficients (optimisés).
Des parties d’un tel Cadre existaient mais il n’existait pas un Cadre unique intégré traitant des divers aspects
suivants:
• L’échange d’informations entre des intervenants participant à une chaine de transport et de logistique
efficiente.
• La communication d’informations sur la sécurité du fret aux intervenants publics et privés et la
visibilité de bout en bout de la chaine d’approvisionnement.
• La production de rapports aux autorités attestant de la conformité du fret et permettant le
dédouanement et la satisfaction d’autres obligations régaliennes7.
• L’Interaction entre les systèmes de gestion du trafic (aussi appelés systèmes coopératifs lorsqu’ils
incluent la communication entre les véhicules et les infrastructures de transport) et les systèmes de
gestion du transport de fret.
• La facilitation de l’usage de technologies émergentes, particulièrement dans le domaine dit de « fret
intelligent ».
S’ajoutant à la description d’un tel Cadre commun, un exemple pratique de la façon dont il fonctionne est
présenté à partir des solutions développées dans les projets mentionnés ci-dessus et d’autres encore.

7
En ce qui concerne ces obligations régaliennes, l’Organisation mondiale des douanes a défini un Modèle de données qui tend à s’imposer de plus en
plus aux douanes et aux autres organisations gouvernementales.

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3.3. Etendue

3.3.1. Transport et commerce


Bien que quelques projets mentionnés dans les précédentes sections se soient centrés exclusivement sur le
fret transporté, les services de transport s’inscrivent dans le cadre d’un besoin de transport exprimé en
référence au fonctionnement des chaines d’approvisionnement dont ils constituent un maillon d’autant plus
important que de plus en plus les services de transport sont associés à des services logistiques.
A l’occasion du dialogue avec les industries et avec le projet PEPPOL financé par l’Union européenne, projet
qui concerne l’achat public électronique, il apparut clairement que le Cadre commun devait assurer une
traçabilité complète des informations et des produits. En même temps, l’achat public électronique développe
ses standards sous l’égide des Nations Unies – UNCEFACT – ce qui a conduit à porter le Cadre commun
initialement européen vers l’emploi des mêmes bonnes pratiques. Ce processus de calage du Cadre commun
européen est en cours de mise en œuvre.
Ce qui précède montre qu’il est important d’établir une relation entre les unités faisant l’objet de commerce
c’est-à-dire entre les processus de commande et de facture d’une part, et les unités logistiques qui sont
utilisées pour le transport. Cette intégration des standards du Cadre commun dans un ensemble constitué par
les chaines d’approvisionnement conduit nécessairement à prendre en compte les aspects régaliens du
franchissement des frontières.

Figure 1 Lier les activités de commerce et de transport

La relation entre les unités objet de commerce et les unités logistiques est établie dans le processus
réconciliation illustré par la figure 1.

3.3.2. Rôles

3.3.2.1. Qu’est-ce qu’un rôle?


Il y a un grand nombre d’intervenants dans une chaine de transport.
Un intervenant peut être une personne, une équipe, une organisation qui peut avoir une ou plusieurs
responsabilités.
Pour être capable de parler du cadre de standardisation de telle façon qu’il soit indépendant de l’organisation
différente des structures, le concept de rôles est introduit.
Un rôle:
• Représente un ensemble unique de responsabilités
• Est indépendant des questions d’organisation
• Est assez largement persistant face aux changements organisationnels

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•Même si une responsabilité est unique, la façon de l’exercer peut s’accommoder de différences
locales.
• Un rôle n’est pas nécessairement exercé par des hommes et peut l’être par des systèmes ou une
combinaison d’hommes et de systèmes. De ce fait le concept de rôles admet des changements de
niveaux d’automatisation.
• Est indépendant de concepts juridiques ou managériaux et en tant que tel facilite les changements
lorsque c’est nécessaire.
Les rôles peuvent être exercés par des entreprises commerciales ou par des autorités publiques.
Pour que les processus de fret intermodal soient efficients tous les rôles doivent interagir et coopérer
parfaitement.
Ceux qui exercent un rôle peuvent le faire en utilisant divers outils et systèmes, y compris s’agissant des
systèmes d’information et de communication.

3.3.2.2. Ce que pense l’industrie


Quand le spectre du Cadre commun est étendu pour couvrir les relations avec le commerce, les affaires,
l’accomplissement des formalités administratives, les rôles suivants doivent être considérés :
• Expéditeur - dans un contrat de transport c’est celui qui émet un ordre de transport pour délivrer par
route, mer ou air.
• Consignataire - dans un contrat de transport c’est celui qui reçoit un ordre de transport.
A l’occasion du développement de son Modèle d’interopérabilité logistique8 (Logistique Interopérabilité Model
-LIM), le Forum logistique de GS1 Logistique Forum définit ce qu’ils appellent des parties (entité physique ou
logique)
• Détaillant
• Fabricant
• Fournisseur de matériel
• Fournisseur de services logistiques (entreposage et/ou transport).

Ces parties peuvent jouer un ou plusieurs des rôles suivants (un rôle représente un ensemble unique de
fonctions ou responsabilités) :
• Fournisseur de services logistiques (Logistic Services Provider - LSP), représentant ceux qui fournissent
un ou une combinaison de services logistiques.
• Client de services logistiques (Logistic Services Client - LSC), représentant ceux qui achètent une ou une
combinaison de services logistiques.
Un transporteur est une espèce de fournisseur de services logistiques.

3.3.2.3. Les rôles selon le cadre Freightwise


Dans un effort pour simplifier l’échange d’information dans le secteur du transport, le projet FREIGHTWISE
s’est attaché à définir les rôles au sens où ils ont été définis dans la section précédente.
FREIGHTWISE a analysé ces questions (ces rôles) soigneusement et quatre rôles principaux (supérieurs) ont été
identifiés comme essentiels pour le transport de fret :

• Le rôle Utilisateur de transport (Transport User) est le rôle représentant quiconque recherche un
service de transport, réserve un service de transport et suit l’exécution de ce service. Il fournit au

8
Logistics Interoperability Model, Version 1, Issue 1.0, June 2007

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fournisseur de service de transport les instructions et les informations détaillées sur les articles de
transport à inclure dans les services de transport.
• Le Fournisseur de services de transport (Transport Service Fournisseur) est le rôle qui planifie, met en
marché et exécute le service de transport. Les exigences relatives à ce service sont obtenues auprès de
l’utilisateur du service de transport.
L’information du Gestionnaire du Réseau de Transport et du Régulateur du transport (Transport
Regulator) est collectée et utilisée à la fois au stade de la planification et de l’exécution du service de
transport.
• Le Gestionnaire du Réseau de Transport (Transportation Network Manager) est le rôle qui extrait toute
l’information disponible concernant l’infrastructure (statique ou dynamique) en relation avec la
planification et l’exécution du service de transport et met cette information à la disposition de
l’utilisateur du transport et du fournisseur de service de transport.
• Le Régulateur du Transport (Transport Regulator) est le rôle qui reçoit tous les rapports obligatoires et
vérifie si les obligations de les produire ont bien été satisfaites afin de vérifier que tous les services de
transport ont été accomplis en accord avec les règles et réglementations en vigueur. Le Régulateur de
transport a la responsabilité de délivrer les autorisations nécessaires pour libérer les marchandises
(sécurité, conformité). En relation avec les domaines précédemment définis, l’Utilisateur de Transport
et le Fournisseur de Service de Transport font partie du domaine e-Freight, étant cependant observé
que le terme Domaine e-Freight dans ce rapport diffère quelque peu de la description présentée dans
le projet e-Freight. Dans ce dernier l’étendue du projet comprend les liens avec les systèmes
coopératifs et les fonctions de Régulation du Transport allant au-delà de la simple sécurité.

3.3.2.4. Conclusion
Comme on a pu le voir dans les deux sections précédentes, on constate des similarités et des différences.
L’observation la plus intéressante, toutefois, est que les deux approches comportent deux rôles commerciaux
relatifs aux opérations de transport et de logistique : Client de services logistiques/Utilisateur de transport et
Fournisseur de services logistiques/Fournisseur de services de transport.
L’autre observation est que ni FREIGHTWISE, ni aucun autre projet n’a considéré le besoin d’inclure la relation
aux unités commerciales dans ce cadre.
Pour boucler les processus de transport avec les processus de commande et de facturation, il est nécessaire de
prendre en compte les rôles d’Expéditeur et de Consignataire dans le Cadre commun.
Les deux rôles de Gestionnaire du Réseau de Transport et de Régulateur du Transport n’ont pas été considérés
dans le cas industriel. Toutefois, afin d’assurer une interaction entre les systèmes coopératifs de gestion du
trafic et les systèmes de gestion du transport, le rôle de Gestionnaire du Réseau de Transport doit être inclus
comme il en a été observé dans les projets MarNIS, SMARTFREIGHT and FREIGHTWISE.
De la même façon, afin de lier les fonctions et les systèmes de vérification de conformité et de libération
(clearance), le rôle de Régulateur du Transport sera inclus.
Si bien qu’au total, les rôles pris en compte sont :
• Expéditeur – Consignor
• Consignataire – Consignee
• Client de services logistiques - Client de services logistiques (LSC)
• Fournisseur de services logistiques - Fournisseur de Services Logistiques (LSP)
• Gestionnaire du Réseau de Transport - Transportation Network Manager (TNM)
• Régulateur du Transport - Transport Regulator (TR)

Tous les rapports aux autorités sont maintenant concentrés sur la communication à destination du rôle
Régulateur du Transport.

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3.3.3. Processus d’affaires
Dans le projet mentionné dans la section 1, l’accent principal est mis sur les opérations de planification et
d’exécution, divisant le processus en trois parties essentielles :
• Planification – sélection de la chaine de transport (si nécessaire), assurance de disposer de l’espace et
de l’agrément sur les termes et les conditions du transport
• Exécution – émission des instructions, surveillance de la documentation relative au progrès de la
délivrance du service et initiatialisation de la planification si nécessaire
• Pleine réalisation (Completion) – qui traite des réclamations s’il y a lieu et de la finalisation accords
financiers etc.
Ceci étant dit, lorsque la communication des résultats obtenus au cours du développement du Cadre commun
venant de ces projets a été faite à l’intention des audiences économiques concernées, les réactions ont été
que ce qui était présenté reflétait les contrats de transport uniques ou ponctuels alors que l’économie utilise
des accords de long terme.
Afin d’éviter de tels mésententes à l’avenir, le Cadre commun devait aussi inclure les processus d’affaires qui
établissent des accords à long terme entre Client de services logistiques et Fournisseur de services logistiques.
De nouveau inspiré par GS1, l’ensemble de processus d’affaires décrit par le Cadre commun est illustré en
figure 2.

Figure 2 Processus d’Affaires

• Accord d’interopération (Interoperation Agreement) est le processus résultant d’un accord général
entre un Fournisseur de services logistiques et un Client. C’est un processus qui est accompli une fois,
ou chaque fois que des changements sont nécessaires. Il définit l’étendue des services (entreposage,
transport) les principes et les responsabilités concernant toutes les activités. Les aspects les plus
importants sont : la gestion des données maitresses, la gestion des aptitudes, la délivrance des
services, la fréquence de révision des taux, les termes de paiement, la gestion des litiges, les systèmes
de sécurité, les accords de confidentialité/non divulgation, les exigences en matière de traçabilité, les
niveaux de services (et autres mesures de performance), la gestion de la qualité, les procédures
d’ajustement. Il définit aussi les mécanismes techniques et administratifs par lesquels l’intégration
entre le Fournisseur de services logistiques et son Client interviendront, incluant les standards utilisés,
les attentes en termes de performance, les procédures de récupération (back-up) et la protection des
données.
• Alignement des données maitresses (Master Data Alignment) inclut la définition des articles, les lieux
(localisations) et autres attributs associés utilisés par l’exécution logistique afin d’assurer que les deux
parties ont la même compréhension non ambigüe de ces information basiques des chaines
d’approvisionnement. Ce processus est reproduit périodiquement, une fois par an ou quand les
changements le rendent sont nécessaire.

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• Conditions des services logistiques : Elles décrivent les engagements du Fournisseur de services
logistiques et de son Client sur l’exécution des services convenus sur une période de temps donnée et
au prix (taux) convenu. Les Conditions des services logistiques définissent les données contractuelles
permettant de facturer les services logistiques rendus. Elles ne visent pas à couvrir la totalité des
données contractuelles qui font l’objet de l’Accord d’interopération. Ces conditions sont
périodiquement révisées.
• Planification à long terme se consacre à planifier la capacité logistique des Fournisseur de services
logistiques pour tous les types de services. Elle se fonde sur l’historique des informations, sur les
contrats déjà convenus (et les réservations correspondantes) et les prévisions du client. Ce processus
est réitéré périodiquement.
• Planification opérationnelle : elle conduit à l’accord final sur les services logistiques à utiliser (un ou la
combinaison de plusieurs) complété par les termes et conditions associés. Si l’accord d’interopération,
l’alignement des données maitresses, les conditions des services logistiques ont été agrées entre le
Fournisseur de services logistiques et son Client, les termes et conditions qu’ils définissent sont utilisés
comme base de la Planification opérationnelle. Si de tels accords n’existent pas une négociation plus
approfondie entre le Fournisseur de services logistiques et le Client peut être requise.
L’interaction entre le Fournisseur de services logistiques et le Gestionnaire du réseau de transport peut
intervenir au cours de la Planification opérationnelle, de telle sorte que les conditions et la capacité
des infrastructures de transport puissent être prises en compte dans le processus de planification. Les
rapports aux Autorités de régulation peuvent également être pris en compte. La Planification
opérationnelle est un processus continu.
• Exécution : elle concerne la réalisation des services qui ont été agréés entre le Fournisseur de services
logistiques et le Client, le contrôle de la performance, la qualité et la sécurité et la fourniture
d’informations sur le statut des opérations (régulièrement, à la demande ou si une déviation est
constatée). Pendant l’exécution il y aura des interactions entre les Régulateurs du transport et le cas
échéant les Gestionnaires des réseaux de transport.
• Pleine réalisation (Completion) inclut les activités nécessaires pour finir la mission logistique et
comprend toutes les formalités pour rendre compte, s’accorder sur les réclamations s’il y en a et fixer
les paiements.

3.4. Interopérabilité
Le terme « interopérabilité » a bien des acceptions selon les personnes et les organisations.
GS1 utilise le terme « interopérabilité d’affaires » et le définit ainsi :
« L’interopérabilité d’affaires est la capacité à gérer des processus d’affaires sans rupture et à travers les
frontières des organisations. L’ Interopérabilité est accomplie en comprenant comment les processus de
différentes organisations peuvent s’interconnecte, en développant les standards qui permettront d’exécuter les
processus d’affaires efficacement et en précisant la sémantique des données et des messages échangés entre
les organisations en vue de permettre développement évolutif (graduel) des processus.”
En conformité avec la définition des rôles en Section 3.3, cette définition conduit à l’harmonisation des
interactions entre le Client des services logistiques et le Fournisseur de services logistiques.
Les détails sur la chaine d’offre de transport utilisée par le Fournisseur de services logistiques ne font pas
partie de cette interaction.
Une autre définition de l’interopérabilité, plus reliée aux technologies de l’information et de la communication
est la suivante: Aptitude de deux ou plus de deux systèmes ou composants à échanger des informations et à
utiliser l’information échangée.
L’accent mis sur l’utilisation de l’information demande qu’à la fois la syntaxe et la sémantique de l’information
échangée soient perçues de la même façon par ceux qui échangent l’information.

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L’acception du terme interopérabilité dans ce Cadre commun penche pour la dernière définition. Si l’on veut
que le coût de mise en œuvre du Cadre commun soit le plus faible possible, l’harmonisation des processus
d’affaires doit être cantonnée au strict minimum, laissant aux intervenants le plus de libertés pour s’organiser
en interne.

3.5. Systèmes et technologies impliquées

3.5.1. Généralités
Les systèmes TIC appliqués à la gestion du transport de fret peuvent être divisés en trois groupes qui sont les
suivants :
• Les systèmes utilisés par les entreprises de transport individuelles (ou les opérateurs de terminaux) en vue
de gérer leurs ressources internes et d’entreprendre des tâches de transport pour leurs clients. De tels
systèmes sont suffisants si le transport est effectué depuis l’origine de la prise en charge jusqu’à la
destination et ce en utilisant un seul mode de transport et mieux encore un seul véhicule de transport.
• Les systèmes utilisés par les entreprises qui organisent des opérations de transport impliquant plus d’un
mode de transport et/ou impliquant la participation de plus d’une entreprise de transport. De tels
systèmes peuvent être nommés systèmes de gestion de la chaine de transport (ou de
d’approvisionnement) selon l’étendue envisagée. Dans ce document, ce type de système sera référencé
comme Système de gestion de la chaine de transport (Transport chain gestion system TCM).
• Les systèmes essentiellement utilisés par les autorités qui reçoivent les informations relatives aux
opérations de transport en cours ou futures. Ce groupe inclut aussi les systèmes utilisés pour la gestion du
trafic (qui fournit l’information sur la capacité de l’infrastructure utilisée par le Fournisseur de Services
Logistiques). De tels systèmes sont utilisés au niveau local - les systèmes de gestion communautaire des
ports - Port Community Systems (PCS) - en sont un exemple. Ces systèmes sont aussi utilisés pour gérer les
communications entre les autorités et les intervenants commerciaux au sein et autour du port, pour gérer
au niveau national les dispositifs d’interface unique (selon le terme consacré par les Nations Unies – Single
Window – qui signifie que les autorités présentent un visage unique au moyen d’un seul système ou de
systèmes présentant un visage unique) et enfin pour gérer au niveau régional (européen) des dispositifs
tels que Safe Sea Net.
Ces groupes sont présentés figure 3.
Dans l’exemple en figure 3, le fournisseur individuel d’un service de transport services unique a son propre
système de réservation et de gestion de flotte. Les services de transport initial ferroviaire ou terminal
maritime sont gérés comme un service composite par une organisation (transitaire, intégrateur de fret)
utilisant un Système de gestion de la chaine de transport9.
Le terminal du port de déchargement, le second transport ferroviaire, le terminal logistique (et l’entrepôt)
et le transport routier sont organisés par une autre entreprise qui utilise un second système TCM ou de
gestion de la chaine d’approvisionnement (Supply chain management - SCM) selon le cas.
L’opération complète de transport de porte à porte (qui connecte les deux chaines plus petites) est
organisée par une troisième entreprise qui utilise son propre système TCM ou SCM system.
Du point de vue de l’interopérabilité, il y a peu de besoin de discuter ou décrire le fonctionnement interne
des systèmes anciens (existants) ou individuels. En revanche la façon d’inter fonctionner de ces systèmes
est du plus grand intérêt.
Dans les implémentations conformes à l’état de l’art, ces systèmes interagissent comme indiqué
figure 3, pourvu qu’il y ait adhésion à la gouvernance appropriée.

9
Il existe une offre diversifiée de systèmes de gestion du transport en anglais Transport Management Systems.

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Avec les technologies émergentes, par exemple celles appliquées dans le projet Euridice de l’Union
Européenne traiter avec une charge « intelligente » (qui informe et est informée sur elle-même), sur son
contexte et qui est connectée peut changer les chemins (voies) de la communication mais la structure de
gouvernance doit cependant être respectée.

Figure 3 Systèmes TIC de gestion de la chaine d’approvisionnement (inc.transport)

Le système Logit D2D10 développé dans les projets D2D et FREIGHTWISE et utilisé dans RISING et
DiSCwise est un exemple d’un système TCM/SCM. Les applications développées dans EURIDICE ont des
capacités identiques.
Les systèmes TCM ont besoin d’informations à jour sur le statut du progrès du transport, sur les charges,
sur les unités de charge etc. Ces systèmes peuvent obtenir ces informations directement ou ils peuvent les
obtenir de systèmes qui sont spécialisés en « visibilité de chaines d’approvisionnement ». De telles
applications ont été développées dans des projets tels qu’INTEGRITY et Smart_CM.
Les systèmes utilisés pour les rapports aux autorités existent aussi à différents niveaux.
Au niveau local nous trouvons une variété de systèmes aux points de transbordement, les
Port Community Systèmes (PCS) comme AP+ en étant un exemple.
Ils sont utilisés pour recevoir les informations de toute nature concernant les véhicules et leur charge et
sont utilisés pour partie afin de collecter et transmettre ces informations aux autorités et d’autre part pour
adapter et envoyer des informations aux différents intervenants sur le lieu et à proximité du point de
transbordement (terminal, port, etc.).
Un certain nombre d’autorités ont besoin d’information sur le déplacement des véhicules et des charges et
les systèmes nationaux de Guichet unique - Single Window - ont été développés à cet effet cf. figure 3.
Dans quelques situations, au niveau local (PCS de nouveau en exemple) les systèmes peuvent proposer
une fenêtre unique d’interfaçage.
Au niveau régional (Européen), nous trouvons des systèmes tels que SafeSeaNet, qui collectent des
informations sur le mouvement des bateaux dans toutes l’Europe, à partir des rapports individuels
transmis par les Etats membres. Le projet e-Maritime, qui utilise le Cadre commun, s’inscrit dans le droit fil
de la politique de sécurité des systèmes de transport maritime de l’Union Européenne (Safeseanet).

10
http://www.logit-systems.com

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3.5.2. Gouvernance
Pour l’Europe, la Gouvernance – cf. le Livre blanc qui en traite - désigne les règles, les processus et les
comportements qui influent sur l’exercice des pouvoirs au niveau européen, particulièrement du point de vue
de l’ouverture, de la participation, de la responsabilité, de l’efficacité et de la cohérence.
Avec le Cadre commun, il est important d’être informé des « lignes » de responsabilité entre les partenaires
qui sont impliqués dans la gestion des chaines de transport et d’approvisionnement (voir figure 4).

Figure 4 Lignes de responsabilité


Il devrait être reconnu qu’indépendamment des circonstances, un Fournisseur de services logistiques assure
un service de transport ou de logistique conformément à un contrat en relation et pour le compte d’un Client.
Dans les situations où il y a besoin de plus d’un service de transport pour satisfaire le Client, il peut y avoir
plusieurs niveaux (intervenants) dans les lignes de responsabilités ce qu’illustre la figure 3.

3.5.3. Interactions
On ne doit pas être conduit à croire que, même si la gouvernance11 et les “lignes de responsabilité” sont
importantes, que tous les échanges d’information ne s’opèrent que suivant la “ligne de responsabilité”.
La section 8 décrit un scenario dérivé d’une application pratique de résultats de projets européens
précédemment mentionnés.
Il est facile d’identifier des domaines où les échanges d’information ne suivent pas les “lignes de
responsabilité”.

Exemple 1: Un transitaire (dans le rôle de Client de services logistiques) soustraite à un transporteur routier
(dans le rôle de Fournisseur de Services Logistiques) le transport d’une charge d’un chargeur jusqu’à un port.
Afin que l’opération portuaire soit facile, l’information sur l’identité du camion, du chauffeur, l’heure d’arrivée,
etc. doivent être envoyés au port par le transporteur routier et l’information concernant le lieu de parking et
toutes les informations corrélatives doivent être envoyées du port au transporteur routier.
L’échange pratique d’information est envoyé dans ce cas directement du transporteur routier au port.
Cela peut apparaitre comme une brèche dans la “ligne de responsabilité”, mais quand le transitaire a

11
http://fr.wikipedia.org/wiki/Gouvernance

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accepté qu’un tel échange soit acceptable, alors tout est bien.
Dans le cas inverse, toutes les communications doivent intervenir via le transitaire.
C’est en particulier le cas quand un Systèmes d’information communautaire portuaire (Port Community System
– PCS) est utilisé pour l’échange d’information entre les intervenants autour du port.
Exemple 2: Les projets Smart_CM et INTEGRITY traitent de la sécurité et de la visibilité du transport
intercontinental de conteneur transport (cf. Section 11).
Dans ces projets l’expéditeur (Client de services logistiques) se procure des sceaux de conteneur et s’assure
qu’ils sont montés, programmés et établis pour la communication. En principe, l’information du sceau du
conteneur devrait aller directement aux autorités concernées (à chaque fin du service de transport
intercontinental). Toutefois l’information fournie par de tels sceaux contient aussi des données de valeur, de
nature logistique, si bien que ces sceaux peuvent être initiés pour communiquer les informations
correspondantes à d’autres intervenants (le niveau « neutre » illustré dans la section 8 et la figure 24).
De telles communications directes sont efficaces et pratiques, mais des accords doivent être établis afin de
garantir que les communications entre les intervenants sont convenablement assurées.

3.6. Le Cadre Commun

3.6.1. Introduction
Dans ce document un Cadre (Framework) est conçu comme la base commune sur laquelle les projets courants
et futurs de l’Union Européenne et ses Etats membres peuvent se construire afin que les bénéfices et les
économies de moyens résultant de leur interopérabilité soient obtenus.
De plus, convenablement déployé, le Cadre commun doit étendre le bénéfice de l’interopérabilité aux
systèmes utilisés par tous les intervenants dans les activités de transport et de logistique.
Puisque les intervenants ont été répartis en fonction de leurs rôles, le Cadre commun définira l’information
devant être échangée entre les rôles de telle sorte chacun d’entre eux puisse exercer les fonctions associées à
son/ses rôle(s) de façon optimale.

3.6.2. Les exigences à satisfaire


A partir des projets déjà mentionnés, une liste d’exigences à satisfaire par un Cadre commun a été identifiée:
• Etre un support à la multi modalité (co-modalité)
• Etre stable et facile à raffiner et à étendre
• Etre orienté vers l’avenir et indépendant des solutions courantes
• Fournir un panorama global (support de la transparence, de la gestion et de la sécurité)
• Permettre de masquer la complexité (abstraction, simplification)
• Se centrer sur interopérabilité (et non sur le détail interne des systèmes)
• Etre indépendant des technologies
• Faciliter les interactions avec les standards existants (afin de préserver les investissements déjà faits en
système légués et autres)

D’autres exigences ont été identifiées au cours du processus de conception du présent Cadre. Différents
intervenants ont leurs propres stratégies et objectifs et la possibilité de continuer à les développer doit leur
être donnée. Par voie de conséquence, le Cadre doit:

• Aider à construire un système européen de transport et de logistique plus efficient et protégeant


l’environnement

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• Permettre l’interopérabilité sans contraindre le développement et le perfectionnement des processus
d’affaires
• Abaisser les barrières à l’amélioration processus d’affaires et développer de nouveaux modèles d’affaires.
Le document “CO3: Collaboration Concepts for Co-modality12” expose une situation où le transport et la
logistique doivent développer des processus d’affaires prenant en compte des échelles de temps plus
importantes jusqu’à ce que la meilleure utilisation des ressources de transport soit obtenue
• Simplifier les interactions avec les autorités et la conformité à leurs exigences. En l’état actuel, il existe
différentes exigences en matière de conformité et de production de rapports selon les modes de transport
et les lieux géographiques.
• Déverrouiller l’accès à des services qui ne seraient pas disponibles sans interopérabilité.
• Permettre aux leaders du marché et aux PME d’interagir, ce qui devrait résulter du fait de l’adoption du
Cadre par les principaux systèmes TIC de gestion du fret et par les opérateurs logistique. Les intervenants
ayant déjà investi de façon importante dans des systèmes TIC existants et dans des technologies associées
devraient être en mesure de continuer à utiliser ces solutions sans devoir les remplacer.

3.6.3. Etendue
L’un des défis associés au développement du Cadre commun consiste à définir son champ d’application en
relation avec les exigences précédemment identifiées, champ à l’intérieur duquel il est possible de
cartographier, harmoniser et intégrer différentes solutions TIC du transport et de la logistique.
Pour cartographier les solutions, deux dimensions principales ont été utilisées:
1. Les solutions orientées utilisateurs, correspondant aux principaux intervenants impliqués dans les processus
de transport et de logistique, représentés par les rôles qui ont été définis en Section 3.2.
2. Le niveau de spécification, qui va des concepts organisationnels de haut niveau, via des processus et des
structures d’information (depuis les ontologies / cadres sémantiques jusqu’aux définitions de web services et
des schémas de message ou documents électroniques) en passant par les implémentations physiques comme
– par exemple – les équipements de bord (véhicules, unités transportées, chargement) sans omettre les
infrastructures de réseaux.
La matrice résultante est illustrée en figure 5.
Il est à noter ici que les rôles d’expéditeur et de consignataire ne sont pas inclus. La raison en est que ces deux
rôles sont, du point de vue du Cadre commun, intégrés dans le domaine Demande de transport voir Section
6.4.

12
Dirk t’Hooft, Sergio Barbarino, Frans Cruijssen, Sven Verstrepen, Antonella Fumuso: “CO3: Collaboration
Concepts for Co-modality”, Transport Research Arena Europe 2010, Brussels

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Figure 5 Intervenants logistiques et matrice de capacités

Les capacités sélectionnées incluses dans la matrice sont:


• Identification des marchandises fournie par des services et des standards globaux publiquement
disponibles tels que GS1 EPC (Electronic product code) d’une part, et assurée par une intégration
ininterrompue et des communications entre utilisateurs, véhicules et dispositifs associés aux chargements
d’autre part.
Le trait caractéristique important est l’aptitude à sélectionner dynamiquement et à relier le niveau de
détail à travers différentes hiérarchies d’unités chargées (colis, palette, conteneur). Les technologies
employées sont essentiellement les codes à barres avec lecteurs. Les étiquettes RFID commencent à être
employées mais le décollage est dépendant de la capacité de la technologie dans son ensemble à aller au-
delà de la seule identification qu’assurent déjà les codes à barres.
• Détermination du contexte, procurée par une infrastructure commune décrivant et fournissant le
contexte des données (par exemple, le véhicule et l’infrastructure, le lieu, la date, le statut des
marchandises) aux utilisateurs autorisés.
Le trait caractéristique important est l’acquisition de et la référence croisée à l’information contextuelle
venant d’une variété de sources, incluant les capteurs liés aux infrastructures, les dispositifs portables et
les dispositifs embarqués à bord des véhicules.
• Plateformes de services centrées sur les chargements et les processus, procurant aux utilisateurs/acteurs
l’accès aux services d’information, aux dispositifs et systèmes interagissant avec les processus et les
chargements.
Le trait caractéristique important est l’aptitude à combiner des services venant de sources multiples,
incluant – par exemple – les systèmes de gestion du trafic, la gestion des flottes et les systèmes de gestion
des chaines d’approvisionnement.
Sont inclus ici (i) les services centrés sur les processus qui s’intéressent à la planification et à l’exécution
des processus logistiques, et (ii) les services centrés sur les charges qui collectent et mettent à disposition
l’information relative aux changements (information qui peut être sensible) suivant une politique
d’autorisations préalablement définie.
• Traitements décentralisés, procurés par des dispositifs proches (par exemple étiquettes intelligentes,
capteurs intelligents, dispositifs ZigBee13) aptes à engager un processus local, à invoquer des services

13
ZigBee est un protocole de haut niveau permettant la communication de petites radios, à consommation réduite, basée
sur la norme IEEE 802.15.4 pour les réseaux à dimension personnelle (Wireless Personal Area Networks : WPAN). Source
Wikipedia.

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distants et à déclencher des actions, par exemple en déclenchant des alertes. Le trait caractéristique
important est la capacité de la charge à agir dynamiquement en accédant aux réseaux de communication
et aux ressources de traitement disponibles dans le contexte courant, comme les équipements à bord, les
systèmes de communication entre infrastructures de transport et véhicules.
• Communication véhicule-infrastructure. Le projet CVIS14 comporte une architecture à quatre niveaux
concernant les communications entre les véhicules et les infrastructures routières, qui consiste en:
système de communication permettant les connexions continues sur différents réseaux (exemple IR, DSCR,
M5 et 2G/3G), une infrastructure d’exécution de middleware basée sur OSGi15.
• Services de gestion du trafic. Jusqu’à présent, les Systèmes Coopératifs (qui gèrent la coopération entre
systèmes reliant les infrastructures de transport et les véhicules) ont été essentiellement appliqués à la
gestion du trafic et focalisés sur la sécurité et l’usage optimal des infrastructures. Cependant plusieurs des
applications et des facilités de ces systèmes peuvent être utilisés au bénéfice de la gestion du fret, par
exemple pour la supervision du déplacement du fret, informer les clients de la congestion du trafic et des
retards de livraison, la gestion des contrôles d’accès et des zones de parking destinés aux opérateurs
logistiques.
• Échange d’information – messages. Pour nombre d’usages pratiques, l’usage de messages électroniques
remplace de plus en plus les documents papier pour informer sur les échanges de données relatives au
fret. En principe, les documents papier ont été convertis en documents électroniques ce qui a eu comme
résultat de créer un ensemble considérable de documents et de définition de messages caractérisés par
une forte redondance et se traduit dans les faits par des implémentations qui sont peu interopérables.
• Processus. Dans ce document, le terme processus renvoie à « processus d’affaires ». Le défi du
Cadre commun est de faciliter la coordination d’un minimum suffisant de processus d’affaires en vue de
parvenir à établir une coopération optimale entre les partenaires dans un contexte logistique co-modal.

Utilisant les deux dimensions illustrées en figure 5, une correspondance des enseignements du Cadre avec les
solutions développées dans les projets TIC de l’Union Européenne est possible. Ces projets sont ceux qui ont
contribué à l’élaboration de ce document), à savoir:
• e-Freight – traitant de la gestion optimisée du transport de fret de porte à porte (impliquant les Clients de
services logistiques et les Fournisseurs de Services Logistiques, mais interagissant aussi avec les
Gestionnaires de réseaux de transport (afin d’obtenir les informations appropriées sur la disponibilité des
infrastructures et leur capacité) et avec les Régulateurs du transport (tels que les douanes et les autres
administrations). Les projets sous couvert d’ e-Freight sont : FREIGHTWISE, e-Freight lui-même,
SMARTFREIGHT, RISING, et DiSCwise. SMARTFREIGHT et RISING ont aussi des liens forts avec les Systèmes
cooperatifs: voir ci-dessous.
Ces projets traitent essentiellement d’harmonisation et de standardisation en relation avec des concepts de
haut niveau tels que l’information sur les passages, les processus et les organisations.
• Charge Intelligente (Intelligent Cargo), dont la recherche a été initiée par le projet EURIDICE, se consacre
aux plateformes technologiques permettant aux charges de jouer un rôle actif dans le processus logistique,
en délégant l’information et des fonctions aux étiquettes et aux dispositifs qui voyagent avec la charge
elle-même. Intelligent Cargo est transversal par rapport aux rôles, mais est présentement piloté
principalement par les utilisateurs et les fournisseurs de services.
• Sécurité de la chaine d’approvisionnement (Supply Chain Security), est représenté par Smart_CM et
INTEGRITY, et concerne les besoins de sécurité du transport (fournisseurs de services et régulateurs) en

14
http://www.cvisproject.org
15
Plate-forme de services fondée sur le langage Java qui peut être gérée de manière distante. OSGi c’est un modèle de gestion de cycle de vie d’une
application, un répertoire (registry) de services, un environnement d'exécution et des modules.

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relation avec tous les aspects requis. Il est toutefois à noter que dans le projet FREIGHTWISE, le Régulateur
de Transport a aussi la responsabilité de vérifier la conformité des charges. De ce fait, dans l’analyse qui
suit, ce domaine sera désigné comme suit « Sécurité de la chaine d’approvisionnement et conformité ».
• Systèmes Coopératifs, représentés par des projets comme CVIS, COOPERS,et – dans le champ logistique –
par SMARTFREIGHT. Ils traitent des communications et des interactions entre véhicule, conducteurs et
infrastructures dans le but de gérer les flux de trafic.

Les correspondances sont montrées en figure 6.

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réseau de services services du transport
transport logistiques logistiques

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Figure 6 Représentation de la couverture des projets

Après un examen attentif, les aires couvertes par e-Freight, Intelligent Cargo, Sécurité de la chaine
d’approvisionnement et Systèmes Coopératifs fournissent le champ du Cadre qui sera présenté ici et
davantage développé dans les projets à venir et dans les actions qui seront proposées plus tard.
Les domaines résultants sont illustrés en Figure 7 et expliqués en Section 6.4. Voir spécialement la Section
6.4.5 traitant d’Intelligent Cargo.

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réseau de services services du transport
transport logistiques logistiques

Figure 7 Les domaines plus Intelligent Cargo

3.6.4. Domaines

3.6.4.1. Systèmes coopératifs (Cooperative Systems)


Les Systèmes Coopératifs, appelés par certains systèmes de gestion de trafic, traitent de l’interaction entre les
véhicules et les infrastructures de transport, et il y a différents systèmes pour différents modes.
Mettre toutes les interactions dans le domaine des systèmes coopératifs est une simplification. Les véhicules
sont utilisés par les Fournisseurs de services de transport.
De ce fait, le domaine des systèmes coopératifs devrait couvrir à la fois le domaine du Gestionnaire du Réseau
de Transport et celui du Régulateur du Transport.
Pour les besoins du Cadre commun, cette simplification n’a aucune signification puisque le Cadre commun
s’occupe de logistique et non de gestion de trafic.
Toutes les initiatives axées sur les modes de transport de la Commission de l’Union Européenne entrent dans
cette catégorie :
• River Information Services16 (RIS) concerne le transport fluvial
• Intelligent Transport Systèmes17 (ITS) concerne le transport routier et les interfaces avec les autres modes
(ce qui renvoie à e-Freight)

16
Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council of 7 September 2005
17
Communication from the Commission COM(2008) 886 final

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• TAF TSI (Telematic Applications for Freight18 – Technical Specification for Interoperability) régule le
transport ferroviaire
• e-Maritime19 traite des affaires dans le secteur maritime avec le soutien des capacités avancées de
l’électronique.
La maturité de ces domaines est différente. Cependant la standardisation s’est développée depuis un temps
significatif dans quelques uns de ces domaines et il n’y a pas de justification pour un Cadre commun tel que
celui-ci à interférer, à remettre en cause les systèmes existants.
Ce qui est intéressant, cependant, c’est que l’information du domaine des Systèmes Coopératifs présente un
intérêt dans le domaine couvert par e-Freight, comme on le précisera plus loin.

3.6.4.2. Demande de transport


Le domaine de la Demande de transport concerne les rôles suivants:
• Expéditeur
• Consignataire
• Client de services logistiques
Le domaine traite de toutes les activités définissant le besoin de transport et identifiant les services
correspondants (dans le transport industriel, les accords préexistants sont fréquents).
Quand un ordre existe entre l’expéditeur et le consignataire, l’information sur le besoin de transport peut être
obtenue de l’ordre de transport.

3.6.4.3. Offre de transport


L’Offre de transport est le domaine du Fournisseurs de Service Logistique et peut être divisé en trois sous-
domaines :
• Gestion des opérations Commerciales traite de toutes les interactions avec les Clients des
Services Logistiques. En accomplissant ces activités on est en relations étroites avec la gestion de la
chaine d’approvisionnement.
• Gestion des Operations de Transport qui fait en sorte que toutes les opérations de transport et de
logistique agrées par le Client des services logistiques soient traitées comme convenu avec la meilleure
utilisation possible des ressources.
• Les opérations sur les véhicules, les équipements et les charges concernent toutes les opérations en
relation avec le mouvement des véhicules, les opérations utilisant les équipements de manipulation
des charges (grues, portiques etc.) et les charges (incluant les unités chargées).

3.6.4.4. Chaîne de transport sécurisée et conformité


La Chaîne de transport sécurisée et la conformité sont du domaine du Régulateur du Transport. Toutes les
activités qui sont dirigées vers l’établissement et la surveillance des règles et des directives sont de ce
domaine. Ainsi en va-t-il de la surveillance du mouvement des marchandises dangereuses. Le dédouanement
en est une autre. Une troisième tâche concerne la sécurité tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

18
Commission Regulation (EC) No 62/2006
19
SKEMA - PROPS Stakeholder workshop “Accelerated Implementation of EU Maritime Transport policy” Riga,
11th June 2009: Christos Pipitsoulis, Maritime Transport Policy, DG Energy and Transport

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3.6.4.5. Charge intelligente (Intelligent Cargo)
Comme nous l’avons vu de la figure 6, les domaines des Systèmes coopératifs, de la Demande de transport, de
l’Offre de transport et de la Chaîne de transport sécurisée et de la conformité sont pour ainsi dire disjoints,
tandis que le Charge intelligente est à cheval sur trois de ces domaines.
Partant des discussions en cours sur le forum Intelligent Cargo de LinkedIn relatif à la définition de ces termes
“intelligent cargo”, on aboutit à la définition suivante :
Une Charge intelligente (Intelligent Cargo) est une charge qui détient des informations la concernant et est
capable de traiter et communiquer cette information à des intervenants le long de la chaîne
d’approvisionnement.
En relation avec la question ci-dessus, cette définition conduit à conclure que l’ «intelligence de la charge»
oriente les implémentations et que les aspects de cette « intelligence » renvoient à des considérations
d’architecture techniques plutôt qu’à des définitions relevant des concepts du Cadre commun.
Les processus d’affaires qui sont décrits en Section 3.3 sont en accord avec ceux qui ont été pris en compte
dans le projet EURIDICE.

3.6.5. Interactions entre domaines


Comme établi précédemment, le Cadre commun devrait laisser le plus de liberté possible aux entreprises pour
organiser leurs activités et concevoir leurs processus d’affaires.
L’accent peut donc être mis sur les interactions entre les différents domaines (ou rôles appartenant aux
domaines).

3.6.5.1. Interaction entre offre et demande de transport


Les standards développés par les organismes de standardisation sont listés en Section 12.
Le principe suivi pour leur développement a été de convertir chaque document (papier) utilisé dans le passé en
son équivalent électronique.
Le résultat produit beaucoup de redondance.
Au cours des projets FREIGHTWISE et e-Freight des discussions suivies sont intervenues au sein des projets et
entre les projets ainsi qu’avec les représentants de l’industrie logistique.
Ces derniers affirment que tous les besoins identifiés dans les processus Planification opérationnelle, Exécution
et Pleine réalisation peuvent être satisfaits grâce à une seule « Instruction de Transport » bien définie et à un
message donnant le Statut.
Une conclusion identique a été obtenue dans FREIGHTWISE, où le « Plan d’exécution du Transport » a été
développé pour gérer tous les échanges relatifs aux services de transport particuliers entre les Fournisseurs de
services de transport et leurs Clients.
Le Cadre commun sera bâti suivant ce principe.
Il est devenu évident dans le dialogue avec l’industrie que quelques uns des termes utilisés dans
FREIGHTWISE ne sont pas la meilleure base de compréhension. Des ajustements de terminologie ont donc été
indispensables. La nouvelle terminologie est utilisée ici.
De là, deux des paquets d’information, ou messages, échangés entre les rôles Illustrés en figure 4 sont :
• Instruction de Transport (TI Transport Instruction) – Cela contient toutes les informations nécessaires
à un Client de services logistiques et à un Fournisseur de services logistique relatives à l’exécution d’un
service de transport. Une Instruction de Transport peut être développée à travers une seule ou
plusieurs étapes. Cela dépend des accords déjà en place entre le Client de services logistiques et le
Fournisseur de services logistique, ainsi que de la complexité du service à exécuter.
L’exécution d’un service peut commencer quand l’Instruction de Transport est renseignée “Prêt pour
Exécution”. Une Instruction de Transport est identifiée par un identifiant unique, valide pour gérer la

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Relation entre un Client de services logistiques donné et un Fournisseur de Services Logistiques donné.
La structure de l’Instruction de Transport Instruction est illustrée en figure 8.
• Statut de l’exécution d’un Transport (TES Transport Execution Status) – Le paquet d’information
Statut de l’exécution d’un transport précise le statut d’une Instruction de transport. L’identifiant d’une
Instruction de Transport est nécessaire. Le statut est marqué comme booléen, c'est-à-dire qu’une
exécution est conforme ou pas. S’il y a une déviation, l’identifiant des articles transportés causant la
déviation est donné. S’il y a déviation dans l’Exécution d’un transport, le paquet d’informations donne
le statut des articles concernés. Le type de déviation est précisé. La structure du Statut de l’exécution
d’un transport est illustrée par la figure 9.

Figure 9 Structure du Statut de l’exécution d’un Transports

Une fois le Cadre développé, il est important que l’information échangée permette à tous les intervenants de
travailler correctement. D’où il résulte qu’il faut que l’information échangée soit nécessaire et suffisante. Les
deux messages décrits ci-dessus sont nécessaires, mais il en faut deux autres afin que l’information soit
complète s’agissant de la communication entre Demande de Transport et Offre de Transport:
• Description du Service de Transport (TSD Transport Service Description) – Il s’agit de l’information
que tout Fournisseur de services logistiques doit communiquer au Client de services logistiques (y
compris les clients potentiels) pour que ce dernier puisse utiliser cette information quand un besoin de
transport existe. C’est un pas vers la définition d’un moyen standardisé de permettre que de tels
services puisent être cherchés et que des services individuels soient automatiquement connectés aux
chaines d’offre de transport (approvisionnement). La structure de la Description du service de
transport est illustrée par la figure 10.
• Itinéraire des marchandises (GII Goods Item Itinerary) – Toutes les opérations de transports de porte
à porte qui utilisent plus d’un mode de transport, et un grand nombre de celles qui utilisent un seul
mode, ne sont pas des services directs réalisés sans transbordement. De là découle le fait qu’il soit
nécessaire de décrire l’itinéraire complet d’une marchandise. L’Itinéraire des marchandises fournit
cette information qui contient les dates/heure planifiés, estimés et réels pour le départ et l’arrivée de
chaque service ou segment de service. Cela signifie que l’information dans le GII peut être utilisée pour
tracer l’exact mouvement des marchandises à travers la chaîne d’approvisionnement. Cette
information est communiquée du Fournisseur de services logistiques au Client de services logistiques
quand l’Instruction de Transport est renseignée “Prête pour exécution”.
La structure de GII - Itinéraire des marchandises est illustrée par la figure 11.

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Figure 11 Itinéraire des marchandises

3.6.5.2. Communication entre fournisseur de services logistiques et régulateur


du transport
Introduction
Le propos du Cadre commun est de fournir tout standard relatif au domaine de la régulation du transport,
précédemment désigné comme « Sécurité de la chaîne d’approvisionnement et conformité ». Toutefois, la
communication entre le domaine de l’Offre de Transport et le domaine « Sécurité de la chaîne
d’approvisionnement et conformité » est importante et sera ici traitée.
Les projets INTEGRITY et Smart_CM traitent tous deux de la Sécurité de la chaine d’approvisionnement.
Toutefois, et au surplus, pour que ces efforts soient utiles aux intervenants, des éléments de visualisation de la
chaîne d’approvisionnement et des rapports sur le statut logistique ont été inclus dans les systèmes TIC
développés dans les deux projets.
Des résultats d’INTEGRITY et de Smart_CM, on conclut qu’il y a de bonnes raisons de penser que les messages
développés dans FREIGHTWISE et présentés en Section 6.5.1 peuvent être utilisés lorsqu’il s’agit de rendre
compte du statut des opérations logistiques, même si aucun des deux projets n’a tenté d’utiliser les messages
de FREIGHTWISE qui auraient convenu dans cette optique. Les systèmes de services à valeur ajoutée des deux
projets sont configurables et l’adaptation au Cadre commun est directe.
Cependant, FREIGHTWISE n’a pas développé les aspects liés à la sécurité et ils doivent être couverts par le
Cadre Commun.

Sécurité de la chaîne de transport


L’accent est ici mis sur la fourniture d’informations qui permettent aux autorités douanières de libérer le
conteneur du terminal dans le port de déchargement de l’Union Européenne. Note que Smart_CM et
INTEGRITY se sont focalisés sur la libération du conteneur dans une perspective sécuritaire mais la libération
d’un point de vue fiscal (douanier) et d’un point de vue commercial doivent être pris en compte d’une façon
intégrée.
L’information requise pour une libération du point de vue de la sécurité est basée sur trois piliers:
1) Le statut d’opérateur économique agréé. Si des régimes de certification alternatifs sont utilisés, les autorités
douanières impliquées doivent définir des mécanismes de reconnaissance mutuelle de leurs contrôles
respectifs.
2) La fourniture d’informations résumant la cargaison (décrivant le contenu du conteneur). Ceci peut être basé
sur la Déclaration d’entrée (Entry Summary Declaration) transmise comme partie du système de contrôle des
importations (Import Control System -ICS). Si possible, cette information peut être complétée par la commande
et/ou la facture. Ces informations aident les douanes à gérer les risques.

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3) L’utilisation de dispositifs de sécurisation des conteneurs (Conteneur Security Device - CSD) et autres unités
chargées, désignés ultérieurement par les initiales CSD.
Les CSD portent les information suivantes (selon leur capacité propre) :
• Evènement (event) – représentant le dernier statut du CSD
• Unité – Identifiant de l’unité de charge (load unit ID)
• Capteur d’évènement (EventSensor) – mesure de la température, de l’humidité, etc.
• Localisation – informant sur la localisation et la vitesse du déplacement
• Dispositif (Device) – Identifiant du dispositif
• Lecteur (Reader) – Identifiant du lecteur si le dispositif n’est pas capable de l’envoyer lui même
• Utilisateur (User) – Identifiant du partenaire qui a attaché le dispositif
• Technologie – référence du fournisseur du dispositif
• Références – les routes de commerce sécurisé utilisées
La référence aux routes de commerce sécurisé détermine l’itinéraire, les services utilisés et les plans
correspondants.
L’évènement peut être utilisé pour déterminer le statut d’intégrité du conteneur, avec les états suivants:
• Sûr (secure : GREEN): Le conteneur n’a pas été déclaré fracturé et ne peut pas avoir été l’objet d’une
intrusion
• En danger (Endangered :YELLOW): le conteneur n’a pas été déclaré fracturé mais il est vulnérable vis-à-
vis d’intrusions
• Introduit (Intruded :RED): Le conteneur a été fracturé
Toutes les informations concernant l’itinéraire sont prévues dans les messages du Cadre commun. Ils sont
décrits en Section 6.5.1.
Toutefois, il est nécessaire de communiquer le statut du CSD - Conteneur Security Device - et pour cela, le
projet Smart_CM a développé un message de sécurité (SDM).
Le format de SDM (SDMF) définit un standard pour les données que fournit un CSD, enrichi par une référence à
un mouvement (MRN -movement reference number) assigné par les douanes comme partie du système des
procédures de contrôle des importations.
Le projet Smart_CM a conduit à établir un atelier CEN20 pour le message SDM en vue d’en faire un standard.
Dès que l’Exécution du transport commence (donc après l’activation du CSD), ce CSD commence à émettre.

Conformité
La conformité est ce qui permet de faire rapport aux douanes et aux autres autorités au sujet du transport. Les
rapports à SafeSeaNet en sont un exemple.
Le Single Transport Document21 (document unique qui assurera la sécurité juridique de toute l'opération de
transport) est destiné à être le mécanisme permettant de tels rapports. Ce document unique est encore à
l’étude dans le projet e-Freight, mais – pour l’essentiel – l’information nécessaires pour de tels rapports est
dans le message Instruction de transport.
Pour les projets INTEGRITY et Smart_CM il est clair que le modèle de données de l’Organisation Mondiale des
Douanes (World Custom Data model) devra être pris en compte quand le Document de transport unique sera
finalisé. De même, le message SDM présenté dans la section précédente pourra requérir quelques
adaptations.

20
Un CEN workshop établit un intermédiaire pour une période de temps limitée
21
This is the minimum scope for the Single Transport Document

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3.6.5.3. Communication entre le fournisseur de services logistiques et le
gestionnaire de réseau de transport
Statut du réseau de transport

Dans le projet FREIGHTWISE, un message nommé Transportation Network Status (TNS) a été défini avec
comme objectif de disposer d’un paquet d’informations standard pouvant être utilisés par les Fournisseurs de
Services Logistiques quand ils planifient les opérations de transport, telles que les capacités des infrastructures
de transport, le temps etc.
Dans FREIGHTWISE, les cas d’entreprise ont conduit à diriger l’attention vers le transport routier pour le TNS,
et sa première version fut donc fortement influencée par DATEX.
Quand le message TNS de FREIGHTWISE fut expérimenté dans le projet RISING, il devint vite clair que d’autres
messages contenant des informations de même nature avaient progressé en tant que standards comme partie
des développements du RIS (River Information Services).
Après un examen attentif il a été conclu que même si le concept de Statut du réseau de Transport
(Transportation Network Status) est important, tenter d’en faire un au point où l’on en est qui serait
indépendant du mode de transport serait contreproductif.
Le Cadre commun à ce sujet oriente le TNS vers des messages spécifiques aux modes de transport et par
exemple pour le transport routier – DATEX, pour le transport fluvial – Notices to
Skippers - utilisé dans le projet RISING. Des informations de même nature sont disponibles dans la
communauté ferroviaire avec TAF/TSI et seront développées dans le cadre de l’initiative e-Maritime.

Statut de l’opération de transport - Transport Operation Status

Une information fiable sur le temps d’arrivée estimé ETA (Estimated Time of Arrival) est de grande importance
pour gérer convenablement la logistique de transport.
Normalement une telle information est échangée entre les Opérations de Gestion du Transport et les
Opérations Véhicule, Equipement et Charge.
Autrement dit, celui qui est responsable des opérations concernant un véhicule est aussi celui qui doit fournir
une information fiable sur l’ETA.
Toutefois, il peut y avoir des situations où une information à jour sur la capacité de l’infrastructure de
transport est nécessaire pour bien calculer l’ETA. Normalement une telle information n’est pas disponible à
bord du véhicule. Le Gestionnaire du réseau de transport détient cette information.
Afin de faciliter la coopération entre la Fournisseur de Services Logistiques et le Gestionnaire du Réseau de
Transport en vue de déterminer le meilleur ETA possible, le message Statut de l’Opération de Transport a été
défini.
Le message Statut de l’Opération de Transport (Transport Operation Status) contient l’information sur le
moyen de transport identifié et fournit l’information sur sa localisation et le temps d’arrivée et de départ de ce
lieu ainsi que les détails sur les arrivées et départs suivants tout le long de la route (lieux, dates, heures) pour
ce moyen de transport - voir figure 12.

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Figure 12 Statut de l’opération de Transport

3.6.6. Charge intelligente


Une Charge Intelligente22 (Intelligent Cargo) est une approche d’architecture qui construit sur la distribution
d’information et de ressources de traitement (application particulière des travaux plus généraux sur les
automates intelligents) avec le projet de « rendre les services d’informations sur les chargements disponibles à
une masse d’utilisateurs potentiels en abaissant les barrières d’adoption liées au coût, aux efforts d’adaptation
et aux exigences diverses ».
C’est obtenu grâce à une infrastructure technologique procurant quelques capacités clés dans notre
Cadre tel que défini en 6.3, incluant identification, détection du contexte et services centrés sur la charge
(cargocentric), Cf. (figure 13).

Figure 13 Capacités des Charges Intelligentes

L’architecture proposée par le projet EURIDICE pour procurer les capacités des charges intelligentes comprend
les principaux composants suivants:

ecNodes
Afin de réduire la complexité, tous les objets (chargements/charges, moyens de transport, services et
dispositifs opérés par des hommes) sont représentés par le concept abstrait de Nœud conforme à EURIDICE
(Euridice Compliant Node ou ecNode). N.B. prononcé “easy node”).

22
EURIDICE White Paper, www.euridice-project.eu

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Un ecNode peut être uniquement identifié et a une référence à un fournisseur d’Information auprès duquel
davantage d’informations peuvent être trouvées si l’on est habilité à les recevoir.

Le Réseau Intelligent Cargo (Network)

L’objectif premier de l’architecture EURIDICE est d’implémenter le Réseau Intelligent Cargo Network, formé
par les objets chargés identifiés, les services d’information « cargo-centric » et les agents devant aider à
l’échange d’informations relatives aux charges :

• L’Agent assistant (Assisting Cargo Agent) est un genre spécial de fournisseur d’information et un
élément du Réseau Intelligent Cargo. C’est un point d’accès singulier pour l’échange d’information sur
le chargement qui agit comme un récepteur virtuel qui peut aussi aider (d’où Assistant) quand il n’y a –
temporairement - pas de communication possible avec la charge elle-même.
• Tandis que l’Agent assistant la charge représente celle-ci dans le monde virtuel, l’Agent opérationnel
de la charge (Operation Cargo Agent) assiste la charge dans le monde physique en interagissant avec
d’autres objets et en permettant l’accès aux informations. Cet agent opérationnel peut aussi utiliser
des ressources de calcul local pour prendre des initiatives «proactives» et fournir ainsi des
informations temps réel et décider d’actions, par exemple des mesures à prendre en temps réel. La
coopération avec des charges intelligentes voisines est aussi possible, en vue de partager des mesures,
par exemple.
Quand il est trop coûteux d’équiper une charge avec un dispositif évolué (smart device) adapté pour héberger
un Agent opérationnel, cette fonctionnalité peut être déléguée à un ecNode mobile voisin, par exemple une
unité à bord d’un camion ou d’un train transportant la charge.

Point virtuel de service


Les informations et les services peuvent être accédés uniquement via un Point virtuel de service (Virtual
Service Point) où la sécurité sera renforcée et où les services de communication seront hébergés afin de
permettre d’une part de disposer d’une plateforme commune unique et d’autre part de supporter un réseau
sécurisé pair à pair.
Les informations autorisées et les requêtes d’information seront routées aux services concernés.
De même les passerelles et les adaptateurs seront ici hébergés pour connecter des utilisateurs finals
spécifiques et des systèmes anciens.

Cadre sémantique
L’approche EURIDICE a besoin d’un Cadre commun, tel que celui proposé dans le présent document en vue de
fournir des modèles de données partagées, des processus catalogués et des définitions de messages.
Le rôle de ce Cadre sémantique est crucial en ce qu’il soutient le cœur des services d’Intelligent Cargo mais
aussi tous les services d’affaires spécifiques incluant les applications spécifiques destinées aux utilisateurs
finals et aux systèmes légués (en place).

Positionnement hiérarchique
Basé sur un modèle unifié de « localisation » et sur l’infrastructure du Réseau Intelligent Cargo Network, le
positionnement hiérarchique à travers les domaines d’affaires peut être réalisé.
Cela signifie – par exemple – que la position des articles de charge ne disposant que d’un code à barres peut
être surveillée car la relation avec une palette sur laquelle ils se trouvent, le conteneur où la palette est
stockée, la position du camion ayant chargé le conteneur sont connus.

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Détection du contexte
La capacité d’une charge d’interagir avec d’autres objets et dispositifs de proximité, et la disponibilité d’une
ontologie commune et de modèles de données permet aux services de détecter et de rendre compte du
contexte courant d’un article de charge.
De cette façon, la trace des charges et les capteurs de mesures peuvent être enrichis grâce à des accès
dynamiques à des services qui tiennent compte du contexte des charges et inter agissent avec des entités
telles que le transporteur, l’infrastructure de transport et les autorités qui définissent les règles.

Cargo Intelligence
L’Intelligence des charges et le raisonnement global sont d’autres traits caractéristiques de cette architecture.
Basé sur une structure de savoir standardisée (ou ontologie) complétée par des règles, des relations et des
mesures réelles (des faits), les tendances et les déviations peuvent être déterminées.
Outre le support à des prises de décision distantes, cette technologie peut aussi être utilisée pour l’aide à la
décision sur le terrain, assister la charge intelligente elle-même et les opérateurs humains.

Orchestration
L’architecture EURIDICE fournit un mécanisme d’orchestration de services trans-domaines d’affaires qui accroit
la coopération entre les intervenants de la Chaine d’approvisionnement.
Cela permet la combinaison d’infrastructures, de fonctionnalités définies par les utilisateurs et de systèmes
hérités pour former des processus coordonnés, permettant le développement d’applications hautement
spécialisées pour des utilisateurs mobiles ou fixes.

Figure 14 Architecture EURIDICE Intelligent Cargo

3.7. Résumé du cadre commun


L’ambition du Cadre commun est qu’il permette de communiquer l’information nécessaire et suffisante entre
les intervenants impliqués dans la gestion du transport de fret.
La Figure 15 montre quels sont les éléments constitutifs du Cadre commun:

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TSD Transport Service Description – Une description standard des services de transport permettant la
détection automatique.
TEP/TI Transport Execution Plan/Transport Instruction – Plan d’exécution du transport/Instruction de
Transport décrivant toutes les informations dont on a besoin pour exécuter un service de transport
GII Goods Item Itinerary – Itinéraire des marchandises qui fournissent l’information sur le mouvement des
marchandises (le cas échéant à travers une chaine de services)
TES Transport Execution Status – Statut de l’exécution d’un transport qui précise comment un transport
progresse et quelles sont les conditions de la charge
TOS Transport Operation Status – Statut de l’opération de transport qui aide à déterminer la meilleure
estimation de la date/heure d’arrivée
SDM Security Data Message – Message de sécurité qui fournit l’information relative à la sécurité d’une unité
transportée scellé et.
STD Standard Transport Document – Document unique de transport procurant un moyen unifié d’informer les
autorités au sujet d’un transport afin que sa conformité puisse être vérifiée.
TNS Transportation Network Status – Statut du réseau de transport, non suggéré comme un nouveau
standard, mais pointant vers des messages fournissant ce genre d’information pour les différents modes de
transport (TAF/TSI, DATEX, RIS).

Figure 15 Résumé du Cadre commun

3.8. Scénario

3.8.1. Etendue
Ce Cadre est basé sur l’intégration d’un nombre de scénarios individuels qui ont été démontrés en tant que
parties de projets européens séparés.
La raison d’être d’une telle intégration est de démontrer que les résultats de ces projets individuels peuvent
être avérés totalement interopérables.

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Une telle interopérabilité sera démontrée aux niveaux des processus, des systèmes, et des données.
Ci-dessous les scénarios opérationnels individuels sont identifiés avec une assertion de leur extension, de leurs
bénéfices lesquels seront décrits plus loin dans cette section.

Scénario 1. Smart-CM et INTEGRITY: Ce scénario reflète les résultats de deux projets Smart-CM et INTEGRITY
qui se sont plus particulièrement intéressés aux routes de commerce sécurisées. Bien que la plus grande part
de la chaine de bout en bout soit couverte, l’accent est essentiellement mis sur l’exécution – commençant au
moment de l’activation du dispositif sécurisant le conteneur (Container Security Devices - CSD23) et finissant
pas sa désactivation.
Les bénéfices sont ceux résultant d’une meilleure visibilité et d’une aide apportée aux douanes pour
implémenter des mécanismes de notification à l’avance de libération des conteneurs avérés sécurisés.
Scénario 2. DiSCwise: Le projet DiSCwise, aidé par la DG Enterprise, vise à démontrer l’applicabilité réelle du
cadre de standardisation de FREIGHTWISE (FWF) avec un certain nombre de segments de marché verticaux.
Une partie des fonctionnalités démontrées sont orientées vers la planification des transports. Cela vise à
organiser une combinaison optimale de Short Sea shipping, de services de transport ferroviaire, par barge ou
par route afin de permettre de mettre en œuvre des chaines de transport optimales de bout en bout, offertes
comme un service de transport intégré. L’optimisation porte sur le temps total, le coût et l’empreinte carbone.
Le point de départ des scénarios est l’ordre d’expédition et la fin est la preuve de délivrance.
Outre le fait d’assurer des connexions d’arrière-pays optimales, les autres bénéfices concernent la
consolidation potentielle entre modes, la reprogrammation des créneaux horaires pour maintenir une chaine
de transport optimale, la visibilité de la chaine d’approvisionnement.
En outre l’accessibilité de l’arrière-pays peut être mieux utilisée, basée sur une exploitation plus complète des
services disponibles et de leur combinaison en routes intermodales.
Scénario 3. RISING: Utilisation du cadre Freightwise adapté pour le transport fluvial et son intégration avec des
chaines intermodales. Des liens du modèle conceptuel avec des standards existants tels que ERI ont été établis
(rapports électroniques). Des services à base d’évènements ont été construits en utilisant les données
existantes de RIS.
Tous ces projets ont ou vont délivrer des résultats opérationnels.
Le scénario fondé sur le Cadre commun incorporera les scénarios (1), (2) et (3). Ce sera fait en assignant la
priorité à la planification des opérations et à l’exécution des processus de transport.
Tirant parti de ces projets opérationnels, les scénarios fondés sur le Cadre commun utiliseront un certain
nombre de résultats conceptuels qui seront intégrés dans ce cadre ainsi complété (voir la section précédente
section).
Scénario 4. FREIGHTWISE: Centré sur l’interopérabilité entre les rôles et les processus en logistique co-modale.
Scénario 5. Euridice: Centré sur un modèle technologique pour les charges intelligentes.
La dernière section de ce scénario clarifiera le lien entre le scénario opérationnel et le Cadre commun.

3.8.2. Description de scénarios intégrés

3.8.2.1. Voies commerciales sécurisées


Ce scénario trouve son origine dans le concept d’interopérabilité agréé entre Smart-CM et Integrity.
Il montre comment fonctionne l’interaction entre dispositifs CSD (Container Security Device), le système ouvert
SICIS24 d’Integrity, la couche dite neutre de Smart-CM, respectivement. Voir figure 16.

23
Containers without CSDs may also be tracked, but this is outside the scope of this example
24
L’acronyme SICIS signifie Shared Intermodal Container Information System. Le système contient soit les données ells-mêmes soit les liens vers les
fournisseurs de données (tels que le système d’information communautaire du port, les lignes maritimes, les autorités portuaires).

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Figure 16 Démonstrateur commun à INTEGRITY et Smart_CM
INTEGRITY et Smart-CM ambitionnent une amélioration globale de la visibilité de porte à porte des conteneurs
le long de la chaîne de transport. Les projets utilisent cependant des approches différentes.
Néanmoins, il existe une étroite coopération entre INTEGRITY et Smart_CM et leur intention est d’assurer
l’interopérabilité entre les systèmes développés dans les deux projets. Pour vérifier cette interopérabilité, des
activités conjointes de démonstration ont été initiées.
Techniquement, les interfaces sont développées en implémentant des appels entre le système SICIS
d’INTEGRITY et la couche neutre de Smart-CM, permettant aux deux systèmes d’échanger des informations
sur les expéditions faites par les conteneurs, lesquels sont pourvus de dispositifs CSD. Ceci permet de tracer les
expéditions à partir de la combinaison des informations fournies par les deux dispositifs.
L’interopérabilité des deux systèmes sera validée par des activités de démonstrations conjointes, impliquant
des lignes maritimes internationales qui excèdent les couvertures des deux projets considérés séparément.
La figure 17 montre comment les données générées dans ce processus peuvent être utilisées pour exécuter et
surveiller de bout en bout la chaîne de transport depuis la fermeture et le scellement du conteneur jusqu’à la
désactivation du CSD sur le lieu de la livraison.

Figure 17 Utilisation des données

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La figure 17 montre aussi que les processus douaniers sont une partie essentielle d’un développement intégré,
et que les décisions prises par les douanes influencent le progrès du processus logistique.
L’approche du projet Smart_CM ne doit pas masquer le fait que la chaine de transport de bout en bout
représente un nombre limité d’expéditions internationales, du fait de l’utilisation de dispositifs CSD.
INTEGRITY va dans une autre direction: l’utilisation de CSDs est incluse (puisque les données qu’ils fournissent
ne peuvent être obtenues avec la même qualité par d’autres moyens) mais INTEGRITY ne dépend pas des CSD
car il n’est pas attendu qu’un nombre significatif de conteneurs en soient équipés dans un futur proche.

3.8.2.2. Planification et exécution de logistique co-modale


Ce scénario trouve son origine dans le processus de planification intermodale défini dans FREIGHTWISE et
démontré dans des projets concrets du projet DiSCwise.
La figure 18 montre comment les données pertinentes à des fins de planification sont échangées entre
fournisseurs et utilisateurs de services de Transport.

Figure 18 Echange de données


La figure 18 montre aussi que plusieurs fournisseurs de services de transport en vue de connecter le port de
déchargement à l’arrière-pays sont capables de publier leur offre de services en utilisant la Description du
service de transport (Transport Service Description -TSD).
Le transitaire responsable de l’organisation du transport vers l’arrière-pays peut planifier cette opération soit
comme un seul transport routier, soit comme une chaine de transport multimodal combinant rail ou barge et
transport routier pour le dernier kilomètre.
Après avoir planifié le transport, le transitaire communique la réservation et les instructions de transport aux
opérateurs. Ces derniers pourront faire rapport de statut de l’exécution du transport.
A partir des retours d’information de chaque segment/mode de transport, le transitaire est en mesure de
connaitre le statut de la chaine de transport jusqu’au point de livraison. En cas de déviation par rapport au
plan, le transitaire pourrait être contraint de reconsidérer le plan de transport vers l’arrière-pays.

3.8.3. Description de processus intégré


On peut maintenant conclure sur le scénario complet.
Ce scénario comporte le processus de sécurisation de la ligne de transport décrit ci-dessus (lequel est très
centré sur la phase d’exécution).

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Il adopte aussi l’approche de FREIGHTWISE en traitant une chaine de transport de bout en bout comme une
série de Services de transport.
Chacun de ces services de transport services peut être publié (en utilisant TSD), contractés (en utilisant TEP) et
surveillé (en utilisant TES). La phase de planification du transport est intégrée pour le transport depuis le port
de déchargement jusqu’au point de livraison dans l’arrière-pays.
Ceci permet de démontrer la possibilité d’organiser une chaine de transport de bout en bout grâce à laquelle il
y a davantage de flexibilité dans l’organisation du transport choisi pour atteindre la destination finale.
En intégrant l’information de différents segments (services) de transport on crée une visibilité optimale, un
alignement entre les séquences de segments, une reprogrammation pro-active et une gestion personnalisée
des évènements.
Le scénario consiste en les éléments suivants (noter que toutes les étapes sont toujours exécutées dans cet
ordre strict):

1. Le conteneur est fermé et scellé chez l’expéditeur ou au centre de consolidation et le CSD attaché est activé.
Le résultat est qu’un voyage de conteneur est créé. Au cours du voyage du conteneur le dispositif CSD permet
la surveillance du conteneur individuel jusqu’à la désactivation au point de livraison.
Si le conteneur n’est pas pourvu d’un CSD, son voyage sera initialisé manuellement en utilisant la plateforme
web d’Integrity (SICIS). Pendant le voyage SICIS reçoit les messages de statut venant des systèmes des
terminaux et de la trace des navires obtenue grâce à AIS (voir http://www.aishub.net ).

2. Le chargement du conteneur est pré-annoncé via le sommaire de déclaration d’entrée d’ICS qui doit être
fourni 24 heures avant de charger le conteneur. Il s’agit ici de faciliter l’évaluation du risque par les autorités
douanières du port de déchargement, qui peuvent aussi prendre en compte les effractions du conteneur
pouvant intervenir. Cette évaluation du risque peut conduire à ne pas charger le conteneur à bord ou à exiger
une inspection du conteneur au port de déchargement.
3. Le mouvement entre le port de chargement et le port de déchargement peut être surveillé par les deux
rapports de chargement et de déchargement.
4. Si le conteneur est transbordé, le CSD peut indiquer l’information sur le positionnement spécifique du
conteneur.
5. Le bateau peut être tracé grâce aux données de positionnement d’AIS.
De plus le VTMIS (Vessel Traffic Management Information System) du port de déchargement peut
communiquer l’information ETA (Estimated time of arrival) à partir du moment où le navire commence le
mouvement d’arrivée.
.
6. Se basant sur les dates/heure d’arrivée au port de déchargement ainsi que sur les capacités disponibles à
cette date (et les prix) des opérations d’arrière-pays, le transitaire peut planifier la meilleure chaine de
transport en arrière-pays utilisant les différents modes de transport des opérateurs avec lesquels il a coutume
de travailler préférablement.
7. Le conteneur franchit la porte avec l’opérateur de transport vers l’arrière-pays et il est transporté au point
de livraison où le CSD est désactivé. Le voyage du conteneur est fini.

3.8.4. Correspondance entre le scénario intégré et le Cadre commun


La figure 19 montre comment le scénario intégré est conforme avec le Cadre commun.
En premier lieu, cela concerne la correspondance entre le processus et les domaines fonctionnels de la figure
Cadre commun résumé.

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Figure 19 Scénario versus Cadre commun
La section suivante entrera davantage dans le détail des standards du Cadre commun utilisés pour assurer
l’interopérabilité.

3.8.5. Interopérabilité de Systèmes


Dans cette section on montre comment les systèmes TIC qui sont utilisés ont été créés grâce aux projets
passés (Smart-CM, INTEGRITY, FREIGHTWISE) et comment le Cadre commun assure l’interopérabilité;
Voir figure 20. A ce sujet on se réfère aux standards d’échange de données qui ont été introduits dans
Smart-CM et FREIGHTWISE et qui ont été intégrés dans le Cadre commun.

Figure 20 Interopérabilité des systèmes

3.8.5.1. Utilisation de systèmes et de standards de projets précédents


De Smart_CM
Les systèmes utilisés sont:

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• La couche neutre de Smart-CM est utilisée pour fournir une fenêtre unique pour l’information sur la
sécurité des conteneurs.
• La plateforme commerciale ICS-SEAP Smart-CM) est utilisées pour fournir aux transporteurs et aux
transitaires une fenêtre unique pour loger l’information ICS ENS (Import Control System - Entry
Summary Declaration), même s’ils doivent faire rapport à de multiples états membres;
Le SDMF (Security Data Message Format) est utilisé mais il sera aligné sur le format TES de FREIGHTWISE
(TES = Transport Execution Status) afin d’harmoniser toutes les sortes de rapports de statut concernant les
unités chargées et le service de leur transport/manutention.

D’ INTEGRITY

Le système utilisé est la plateforme SICIS, qui fournit:


• Une vue consolidée des messages de statut du terminal conteneur, l’information du CSD et l’AIS du
navire
• La traçabilité des données à des fins de suivi du conteneur;
• Les messages CSD d’alerte à des fins de sécurité du conteneur;
• L’information sur la consignation fournie par l’expéditeur afin de permettre aux douanes d’évaluer le
risque.

De FREIGHTWISE

Les systèmes utilisés sont:


• La plateforme Logit D2D qui est un moteur de gestion de processus de transport fournissant la
planification et les fonctionnalités de visibilité des chaines de transport de bout en bout;
• L’application « utilisateur D2D » fournit la planification et la fonction de visibilité de la chaine de
transport multimodal de bout en bout;
• L’application « fournisseur D2D » procure aux fournisseurs de services de transport individuel la
possibilité de publier leurs services, d’accepter des réservations et des rapports de statut de segments
individuels de transport;
Les formats de FREIGHTWISE que sont TSD (Transport Service Description), TEP (Transport Execution Plan), TES
(Transport Execution Status) et TOS (Transport Operation Status) seront utilisés afin d’harmoniser les flux
d’information concernant la publication des services, les réservations et les statuts relatifs aux unités chargées,
le service les transportant/manutentionnant, et les moyens de transport les déplaçant.

3.8.5.2. Connecteurs
Les figures 20 et 21 montrent comment les standards FREIGHTWISE sont utilisés en tant que matrices
génériques pour l’échange de données.
Cela est nécessaire puisque le scénario intégré montre déjà que de multiples dialectes UN/CEFACT sont
utilisés, qui couvrent les messages IFT*, les CO* et les messages propres aux douanes.
Ceci démontre quelle est la diversité des messages courants et le besoin d’un Cadre commun.
Afin d’agir en conséquence, on fera usage de connecteurs traduisant une variété de types de message qui sont
recensés comme standards existants en messages types conformes au Cadre commun.
De tels connecteurs feront usage d’une approche ontologique dans le projet e-Freight grâce auquel un
adossement systématique aux formats de messages du Cadre commun peut être défini et exécuté

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Figure 21 Liaison d’INTEGRITY SICIS et de l’application utilisateur de FREIGHTWISE D2D

3.8.5.3. Charge intelligente


Dans le scénario décrit ci-dessus, l’aspect de « charge intelligente » sera démontré à travers l’usage des CSD ou
Container Security Devices. Le cadre Euridice sera déployé pour montrer comment le CSD communique avec
les autres systèmes et applications dans le scénario de démonstration global.
Au-delà de ce scénario « Etat de l’art », un scénario « Evolution » peut faire l’objet d’hypothèses où les charges
intelligentes auront un impact plus grand réduisant les opérations manuelles et permettant une supervision
plus informée et une gestion d’évènements en temps réel.
Ce scénario visionnaire repose sur les prérequis qui seront satisfaits aux environs de 2020, ainsi que le prédit la
Commission Européenne dans son étude d’impact sur les Charges intelligentes25.
Dans la figure 22, on met en évidence les modifications du scénario opérationnel et les bénéfices
correspondants qui pourraient résulter d’une pleine réalisation des concepts de Charge Intelligente forgés par
EURIDICE. On a aussi indiqué quels prérequis doivent être constatés s’agissant des systèmes, des plateformes
et des organisations, afin que ces changements soient possibles.
Ces considérations se fondent sur le pilote EURIDICE qui a été mis en œuvre avec le port de Trieste, pilote
ayant impliqué les transitaires, les agents et les douanes dans un scénario très comparable à celui proposé
dans ce document26.

25 “Impact assessment study on the introduction of intelligent cargo systems in transport logistics industry”, study sponsored by the
European Commission, March 2009.
26
“Automated clearance of freight at the Port of Trieste based on the Intelligent Cargo approach”, V. Boschian, P. Paganelli, 16th World
Congress and Exhibition on Intelligent Transport Systems and Services, ITS World Congress 2009, Stockholm, Sept. 2009.

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Figure 22 L’impact d’Euridice sur le scénario opérationnel

Un autre changement important attendu avec Intelligent Cargo est de permettre l’extension du scénario dans
les cas mêmes où la valeur des marchandises transférées ne justifie pas l’usage des technologies de sécurité
actives en leur état de l’art actuel.
Par exemple les actions décrites ci-dessus, exception faite du suivi/contrôle temps réel au cours du transport
maritime, pourraient être implémentées sans CSD et une plateforme de sécurité utilisant les satellites.
En adoptant l’architecture Intelligent Cargo d’ EURIDICE, des étiquettes moins coûteuses peuvent être
déployées sur les conteneurs et sur les unités de charge contenues en vue de collecter et stocker les
informations pertinentes sur les charges et les statuts.
L’utilisation d’étiquettes actives et connectées en permanence n’est pas obligatoire à tous les niveaux de la
hiérarchie des unités chargées.
Des implémentations moins onéreuses pourraient utiliser les moyens de traitement et de communication
disponibles quand les conteneurs s’intercalent avec des dispositifs actifs, par exemple dans les terminaux et les
véhicules connectés, ceci pour mettre à jour et activer les agents Intelligent Cargo.
Bien sûr, cette approche requiert une plateforme partagée, ouverte, en laquelle on a confiance pour que les
unités Intelligent Cargo inter opèrent et interagissent avec des capteurs fixes et manuels et que ceux-ci soient
disponibles le long de la route suivie pour que les infrastructures de connectivité soient partout disponibles. Il
y a donc des préconditions nécessaires pour que la vision d’EURIDICE puisse s’accomplir, dépendant de la
diffusion de dispositifs Intelligent Cargo et de l’adoption de plateformes communes au cours des années à
venir.
Par conséquent, plutôt que de contribuer à l’élaboration de technologies et de standards spécifiques,
EURIDICE propose une manière alternative d’implémenter le scénario, se projetant dans le futur quand les
étiquettes et les dispositifs interopérables seront massivement placés sur les charges et connectés via des
plateformes adéquates.

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3.9. Actions proposées

3.9.1. Introduction
Pour que le Cadre commun soit complet et accepté, un certain nombre d’actions sont requises.

3.9.2. Liaison des systèmes développés par les projets européens


Les projets FREIGHTWISE, e-Freight, Rising et DiSCwise sont en relation du fait même que des partenaires sont
présents dans tous les consortiums de ces projets et que les mêmes dispositions sont utilisées pour valider et
démontrer les résultats des projets.
Tous ces projets mettent l’accent sur la gestion du transport de porte à porte.
SMARTFREIGHT se concentre sur l’intégration de l’information sur le trafic et l’information sur la gestion du
transport afin que le transport de fret en zone urbaine soit plus efficient.
INTEGRITY et Smart_CM traitent de la sécurité et de la conformité et des services à valeur ajoutée utilisant
l’information de sceaux de sûreté apposés sur les conteneurs pour des motifs logistiques.
Euridice développe du “middleware” qui permet l’usage de charges dotées d’«intelligence ».
Des exemples et des présentations sont utilisés pour montrer comment les résultats de ces projets pourraient
être interagissant dans les chaines pratiques d’approvisionnement.
Cependant, il serait hautement souhaitable que les résultats des projets puissent être implémentés dans de
réels cas d’affaires, de telle sorte que les résultats de ces projets et le Cadre commun puissent être démontrés
en pratique.
Il y a eu à ce sujet une opportunité du fait de l’appel FP7 dont la date ultime de soumission était en Décembre
2010.
Cependant, il est tout à fait concevable que de larges efforts doivent être demandés si l’on veut démontrer
tous les aspects du Cadre commun et toute l’étendue des résultats des projets.

3.9.3. Coopération avec GS1


Les messages STD, TI, GII, TES, et TOS forment la base des échanges d’informations dans le projet e-Freight.
Comme ces messages sont proposés pour les cas concrets étudiés dans e-Freight, et en considération des cas
proposés par les membres de GS1 dans la coopération e-Freight - GS1 , ces messages seront perfectionnés.
Il n’est pas – à ce stade – perçu qu’aucun de ces messages doivent être fondamentalement révisés, mais des
modifications mineures seront très probablement nécessaires.

3.9.4. Coopération entre le CEN et UN/CEFACT


La coopération avec le CEN et UN/CEFACT doit être établie. La coopération avec UBL doit être poursuivie pour
prendre en compte des aspects ignorés d’UBL, notamment la modélisation des processus, et surmonter les
inconvénients résultant de méthodes et d’outils différents, s’agissant par exemple des règles de nommage et
de conception des schémas de documents, les méthodes UNCEFACT devant être préférées à l’exemple des
travaux de l’IATA (processus et messages du transport aérien).

3.9.5. Harmonisation avec le modèle de données de l’Organisation Mondiale


des douanes
Dans le domaine de la Sécurité de la chaine d’approvisionnement et de sa conformité, le travail accompli par
l’Organisation mondiale des douanes – OMD - semble pertinent.
Une large harmonisation avec le modèle de données 3.0 de l’OMD est à développer.

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3.9.6. Convergence avec PEPPOL
Le projet PEPPOL (voir Section 15.2) traite des commandes et des factures dans le domaine de l’achat public.
Le Cadre commun devrait être présenté afin de montrer qu’il peut être utilisé pour « fermer la boucle » en
gérant le volet transport et logistique des marchandises achetées suivant les mécanismes de PEPPOL.

3.9.7. Autres diffusions


D’autres contacts doivent être établis avec FIATA (Association internationale des Transitaires), avec CLECAT
(son chapitre européen), avec l’ESC (European shippers' council), et avec ELA (European logistique association).

3.9.8. Bordereau électronique (Electronic Waybill)


Lors de son Congrès ITS Congress à Stockholm en September 2009, le Secrétaire d’état aux transports en Suède
S’exprima ainsi: “Le future du transport – un défi multimodal … l’introduction de la feuille de route
électronique représentera une révolution comparable à l’introduction des conteneurs au cours des années
1950.
Cela vaut la peine de vérifier si l’information qui a été incluse dans ce Cadre commun est suffisante pour
définir le contenu de la « Feuille de route électronique ou “electronic waybill”, un contrat électronique pour le
transport co-modal depuis l’origine jusqu’à la destination.
Si c’est le cas, il restera à examiner la question du point de vue légal.
Les règles de Rotterdam ne satisfont pas les exigences de ce que les suédois désignent par “electronic
waybill”.

4. Les déploiements de nouveaux systèmes de transport


intelligent
4.1. Cassandra
Principal objectif stratégique de Cassandra est d'améliorer la visibilité de la chaîne d'approvisionnement afin
d'améliorer simultanément les opérations commerciales et le rendement et l'efficacité des inspections de
sécurité du gouvernement. Cette tâche sera facilitée par le partage des données et une nouvelle approche
d'évaluation des risques. Un nouveau concept de partage des données, qui combine des sources d'information
existantes dans les chaînes d'approvisionnement, va permettre et faciliter une meilleure visibilité et une
évaluation des risques par les entreprises et le gouvernement. Tant la nouvelle approche d'évaluation des
risques et le concept d’infoduc (pipeline) seront présentés au cours de l'exécution du projet. La création d'un
consensus sur les possibilités et la maniabilité de la solution est cruciale pour la mise en œuvre future. Par
conséquent, le consensus est une condition nécessaire à la réussite du projet. (Voir aussi l'organisation du
projet).

4.1.1. Le partage de données


Pour fournir aux partenaires de la chaîne d'approvisionnement et les autorités gouvernementales avec des
données exactes, fiables et en temps opportun, Cassandra développer un concept de partage des données. Ce
concept d'échange de données peut être visualisé comme un pipeline de données qui relie les entités et
recueille et distribue les données en fonction de conditions prédéfinies.

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4.1.2. Les douanes et les systèmes de commerce international
Pour indiquer comment l'information est recueillie et partagée dans les chaînes d'approvisionnement du
système commercial douanier actuel on peut se référer à la première figure ci-dessous. Elle montre le
mouvement physique de la cargaison dans la couche physique à la base. La couche organisationnelle assure le
contrôle de la couche physique et produit les différentes transactions impliquées dans une chaîne
d'approvisionnement réguliére. Les données et la couche document montrent quelques-uns, mais pas tous les
documents qui sont impliqués dans la transaction. Principalement les documents liés aux douanes sont
présentés ici, mais des données commerciales telles que des informations de commande, la liste de colisage et
les factures peuvent être ajoutés. Toutes les informations contenues dans cette couche sont capturées dans de
nombreux documents de différents formats, avec différents émetteurs et récepteurs et la propriété des
données n'est pas toujours claire. Toutes les parties de la couche organisationnelle détiennent une partie des
informations de la chaîne d'approvisionnement et aucune des parties n’a une visibilité de bout en bout
complète des informations et la fiabilité de certaines données reste incertaine. Au-dessus de toutes ces
couches sont les organismes de réglementation des pays exportateurs et importateurs. Ces autorités
gouvernementales s'appuient sur les différents partenaires de la chaîne pour différents ensembles
d'informations.

Les douanes et les systèmes de commerce international aujourd’hui

Parce que le système actuel de génération et de partage de données n'a pas toujours produit des informations
exactes, fiables et en temps opportun, un nouveau concept de partage des données est introduit dans
Cassandre. Apportant une meilleure visibilité, ce concept de partage des données soutient et facilite la
démarche d'Audit fondé sur les risques. L’infoduc ou «pipeline d'information» remplace les différents groupes
d'informations constitués dans les différents types de documents, qu’il s’agisse des données commerciales
comme des données de suivi des conteneurs. Tous les partenaires de la chaîne d'approvisionnement injectent
leurs données relatives à leurs transactions dans cet infoduc. Ces données sont alors disponibles pour d'autres
partenaires de la chaîne et pour les autorités gouvernementales concernées. Elles peuvent être utilisées dans
les évaluations des risques.

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4.1.3. Les douanes et les systèmes de commerce international futurs

4.1.4. Le concept d’infoduc de CASSANDRA


Le concept d’Infoduc du projet Cassandra est assez simple, mais la réalisation de ce concept est plus complexe.
Il existe un grand nombre de parties impliquées, chacune avec ses propres besoins et ses propres systèmes
informatiques. Cassandra réalisera l'interopérabilité de ces systèmes hétérogènes, en combinant l'état de l'art
des innovations informatiques. Le résultat sera un infoduc virtuel, à travers lequel le partage de données sera
possible. L’infoduc est «virtuel», ce qui signifie que Cassandra travaillera à combler techniquement les écarts
entre les solutions de chaîne d'approvisionnement existantes au lieu de construire une toute nouvelle plate-
forme. L’infoduc se compose alors de solutions interopérables, communiquant de préférence d'une manière
ouverte, flexible et standardisée.
L'objectif final de Cassandre est d'améliorer la sécurité de la chaîne d'approvisionnement, mais dans ce
contexte technique la sécurité des données de contexte est tout aussi importante. Les données dans l’infoduc
doivent être en sûreté et inaccessible aux tiers. En outre, les différents niveaux d'accès aux données seront
définis pour les différents partenaires au sein de la chaîne d'approvisionnement, y compris pour les différentes
autorités gouvernementales. Cela signifie que les partenaires doivent être en mesure de décider quelles
données seront partagées et avec qui. Pour cela, Cassandra analysera les besoins d'information des différents
utilisateurs de la chaîne et donnera des avis sur l'accessibilité des données en fonction des rôles de ces
utilisateurs.
L'approche d'interopérabilité CASSANDRA sera alignée sur celle d'autres initiatives internationales e-Freight
international et douane électronique et tiendra compte de la normalisation internationale UNCEFACT/ISO et
les organismes de législation dont UNCITRAL. Ce sera la première étape vers une mise en œuvre globale.

4.1.5. Les parties prenantes de Cassandra


Les partenaires de CASSANDRA
TNO Organisation néerlandaise pour la Pays Bas
recherche scientifique appliquée
Université Erasmus Université Pays Bas
TU Delft Université Pays Bas

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Institute for shipping economics and Allemagne
ISL logistics
Centre Logistique de Sarragosse Centre de recherche en logistique Espagne
Association pour la recherche Suisse
transfrontière
GS1 AISBL Organisations professionnelles Belgique
IBM Entreprise TIC Pays Bas
GMVIS Skysoft Entreprise TIC Portugal
Intrasoft Intrasoft SA Luxembourg
ATOS R&D Spain
Descartes Entreprise TIC (logistique) Luxembourg
Senator de l’économie, du travail Administration Allemagne
et des Ports de la ville
hanséatique libre de Brème
Ministère des Finances Direction Administration Pays Bas
Générale des impôts
Douanes UK Administration Grande Bretagne
Politie Administration Pays Bas
Portic PCS Espagne
ECT Prestataire de services Conteneurs Pays Bas
DBH Prestataire de services logistiques Allemagne
SEACON Prestataire de services logistiques Pays Bas
BAP Prestataire de services logistiques Grande Bretagne
Khuene et Nagel Prestataire de services logistiques Autriche
Portbase PCS Pays Bas
Port de Setubal Autorité portuaire Portugal
North-South Consultants Consultants Egypte
Exchange LLC

4.2. Comcis
COMCIS est un projet collaboratif entre de multiples acteurs du transport et de la logistique ayant pour but de
leur faire prendre conscience de la situation qui les associe le long des chaînes d'approvisionnement mondiales
en vue de mieux assurer des services de logistique de bout en bout.
Le projet développe la conscientisation des situations actuelles en les décrivant.

« Imaginez que vous êtes en attente de traiter ou de recevoir un conteneur de marchandises de grande valeur.
Il est essentiel qu'elle soit délivrée de manière efficace, à temps et en bon état.
Mais comment pouvez-vous savoir ce qui se passe dans votre conteneur au cours de son long voyage? »
90% du commerce mondial étant transporté par mer, il n'a jamais été aussi important que les flux de données
relatifs à la cargaison soient transmis aussi efficacement que ne l’est la cargaison physique lui-même.

COMCIS permet d’être tenu informé des conditions selon lesquelles les chaînes d'approvisionnement
mondiales fonctionnent ce qui permet de résoudre les problèmes de fragmentation des données, de retard, et

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d'incohérence. En utilisant les données tirées de la chaîne d'approvisionnement, COMCIS fournit des
informations de logistique, précises et complètes.
Il est ainsi possible d’être renseigné en temps voulu sur les problèmes éventuellement rencontrés et d’ajuster
ses plans de manière proactive, en minimisant l'impact des déviations ou d'autres situations d’exception et de
maximiser ainsi les opportunités commerciales.

COMCIS fournit des solutions professionnelles qui permettent d’éliminer les incertitudes et d’augmenter
l'efficacité de la chaîne d’approvisionnement, notamment quand une cargaison sensible est concernée.

COMCIS fait la démonstration du bon fonctionnement de Services d’information collaboratifs appliqués à la


gestion des conteneurs et donne la preuve que de tels services peuvent être utilisés dans des opérations
réelles. Le projet est financé par la Commission européenne, Direction générale de la recherche, dans le cadre
du 7ème Programme Cadre de Recherche et Développement (FP7).

La collaboration donne accès à des informations venant de plusieurs sources et de plusieurs partenaires, les
normalise et les consolide.

COMCIS utilise ce qu’on désigne par le Cadre commun pour le transport multimodal, qui assure
l'interopérabilité entre les divers systèmes TIC de la logistique et fournit une base sémantique (traitant du sens
précis des données) normalisée pour l’ensemble du secteur de la logistique et des transports. Les principaux
éléments du Cadre commun ont été originellement composés à partir de la version UBL 2.1. d’OASIS à laquelle
a été ajouté un important travail de modélisation UML ce qui n’est habituellement fait par OASIS.
Une évolution nécessaire pour caler le Cadre commun sur les bonnes pratiques de standardisation est en cours
en relation avec UNCEFACT.
Simultanément, un lien est établi entre le Cadre commun et d’une part le modèle d’interopérabilité logistique
de GS1, d’autre part le Modèle de données de l’Organisation Mondiale des Douanes. Un schéma global de
restitution des données (reporting) requises par des procédures publiques aussi bien que privées a été établi.
COMCIS déploie une architecture à 3 niveaux qui gère les échanges B2B (Business à Business) et B2A (Business
à Administration).
COMCIS agrège d’abord des données provenant de sources multiples, chacune avec leur propre format et leur
date d’apparition, ce qui rend plus facile l'accès aux données qui se propagent tout au long de la chaîne
d'approvisionnement.

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Deuxièmement COMCIS normalise les données afin qu'elles puissent être traitées par des services à valeur
ajoutée, indépendamment de leur source et de leur format originel.

Troisièmement COMCIS consolide les données pour créer des informations en temps voulu, qualifiées et bien
présentées qui peuvent appuyer les décisions opérationnelles. COMCIS fournit la bonne information à la bonne
personne, au bon moment, d'une manière ergonomique.

La grande force du concept COMCIS est qu'il peut être mis en œuvre à travers un large éventail de situations,
depuis un cas géré de façon opérationnelle en relation avec l’arrière-pays tel que celui d’ECT (un prestataire de
services de conteneurs) jusqu’à un cas global géré stratégiquement comme celui de DHL – en passant par
toutes les situations intermédiaires.

La technologie, les services et les données que fournit COMCIS peuvent être personnalisés rapidement et
facilement pour répondre aux besoins individuels des entreprises. Il est soumis à de nombreux tests pratiques
afin de s'assurer que le système est robuste et prêt à être mis en œuvre avec des entreprises de toutes tailles,
depuis les géants mondiaux du transport maritime jusqu’à des agents logistiques locales.

Les opportunités offertes par COMCIS sont de créer de nouveaux modèles d'affaires et d’opérations.

Actuellement les données relatives aux chaînes d'approvisionnement de bout en bout sont dispersées à
travers le globe. Prendre en compte l’entièreté de la chaîne d’approvisionnement est généralement trop
complexe et coûteux pour les entreprises individuelles, ce qui signifie qu'elles ratent des occasions
commerciales.

COMCIS crée des vues systémiques des chaînes d'approvisionnement, au-delà des limites de responsabilités
opérationnelles d'un seul acteur, et offre des services d'information qui peuvent être utiles à des prestataires
de services logistiques, à des exploitants de terminaux, aux transporteurs maritimes, aux autorités portuaires
et aux administrations, dont celle des douanes, dans leurs activités respectives.
Des acteurs professionnels bénéficient d'un plus grand contrôle opérationnel; avec des informations plus
pertinentes, plus complètes et moins d'obstacles à la communication, ils peuvent réagir plus rapidement aux
écarts de la chaîne d'approvisionnement, et identifier les possibilités d'amélioration.
En augmentant la qualité des services, les acteurs peuvent aussi créer de la valeur ajoutée pour leurs clients.

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COMCIS est prêt à aider les parties prenantes à comprendre la valeur de plusieurs canaux d'information, offre
des conseils sur la façon de les utiliser, et de démontre les avantages qui en découlent. Bien que les résultats
soient démontrés dans ce projet à partir d'exemples de leaders de l'industrie, les solutions COMCIS ont été
conçues pour être tout aussi utiles aux PME et exploitables par elles.

La technologie, les services et des données que fournit COMCIS peuvent être personnalisés rapidement et
facilement pour répondre aux besoins des entreprises individuelles. Il est soumis à de nombreux tests
pratiques afin de s'assurer que le système est robuste et prêt à être mis en œuvre dans les entreprises de
toutes tailles, des géants mondiaux du transport maritime jusqu’à des agents logistiques locales.

Les partenaires de COMCIS


TNO Organisation néerlandaise pour la recherche Pays Bas
scientifique appliquée
Descartes Entreprise TIC (logistique) Luxembourg
CCS Association du Gouvernement flamand, des Belgique
autorités du port et des Douanes belges
LOGIT Planification de fret multimodal Norvège
DHL Transport & Logistique Allemagne
Douanes belges Administration Belgique
ECT Opérateur de terminal Pays Bas
BMT Ingénierie de systèmes et recherche Grande Bretagne
opérationnelle
Marlo Gestion du trafic maritime et des ports Norvège

INLECOM R&D, innovation en systèmes de transport Grande Bretagne

BlueGreen Innovation en systèmes logistiques Italie

ILIS TIC pour la gestion logistique et entrepôts Pologne

4.3. Miele

4.3.1. Les objectifs du projet

Le projet Miele se veut être une feuille de route pour la simplification et l'harmonisation des échanges relatifs
aux chaînes d’approvisionnement et au commerce international.
La charge administrative de gestion des procédures peut être très élevée pour les compagnies maritimes si
elles doivent y faire face, en utilisant un mélange de papier et de procédures électroniques, avec en relation
avec les différents systèmes locaux de chaque port et chaque autorité impliquée dans le processus.
Pour remédier à ces difficultés, les deux organisations que sont l’Organisation Maritime Internationale OMI et
la Commission européenne ont mis en place des initiatives visant à simplifier et harmoniser ces processus.
L’OMI, à travers son Comité FAL, a défini un ensemble d'exigences et de normes communes (UN EDIFACT) pour

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le transfert électronique de l'information, afin de parvenir à une uniformité dans la gestion des procédures. La
directive 65 /2010 de l’Union Européenne a statué sur une feuille de route pour la mise en place dans tous les
États membres, d'un «Guichet unique» afin de traiter les formalités déclaratives sous forme électronique et
une seule fois.
En outre, la Commission Européenne a mis en place une initiative (« e -Maritime ») visant à promouvoir la
coopération entre tous les acteurs du transport maritime en vue d’assurer la cohérence des opérations
menées par les services des autorités portuaires basés sur Internet.

4.3.2. Un middleware pour l'interopérabilité (MIELE middleware)


Alors qu'un accord sur un système commun ne sera probablement pas atteint à court terme, des moyens
techniques pour réaliser la meilleure
«Interopérabilité» entre les systèmes existants peuvent être mis à disposition plus facilement.
Un tel système (« MIELE middleware ») a été développé dans ce projet. C’est une couche de processus de
réception des messages des systèmes existants ( "Legacy" ) en vue de les transmettre aux contreparties
appropriée de telle sorte que le message puisse être reçu et interprété correctement par les deux autorités
compétentes (guichets uniques ou B2A) et les systèmes de gestion dédiés (B2B). De cette façon, en ajoutant un
composant unique à leurs systèmes existants (le plug-in pour le middleware Miele) tous les opérateurs
intéressés pourront puiser dans une ressource commune (la plate-forme Miele) qui prend soin de diffuser les
messages vers la contrepartie concernée.

4.3.3. Avantages et résultats (pilotes nationaux)


L'expérience dans d'autres pays avec des guichets uniques et des systèmes interopérables (ceux de la Pan
Asian Alliance par exemple) suggère qu’une grande simplification de la charge de communication pour les
opérateurs peut être obtenue de même qu’un énorme gain de matériel, une réduction du trafic, un meilleur
emploi de la main-d’œuvre, une augmentation de l'efficacité et de la compétitivité, et une réduction drastique
des erreurs de manipulation. Les pilotes MIELE au sein des systèmes nationaux participant au projet sont
conçus pour évaluer les spécifications et les contraintes des systèmes existants et démontrer la faisabilité et
les avantages d'une solution interopérable commune.

4.3.4. Le détail du projet


Les principaux objectifs de l'action sont de concevoir et de développer un projet pilote de pré-déploiement
d'une plateforme TIC interopérable (le « Middleware MIELE ») capable de s'interfacer avec des systèmes
informatiques tiers (Single Windows, systèmes de communauté portuaire ou PCS) en Italie, au Portugal, en
Espagne, à Chypre et en Allemagne (les « pilotes nationaux verticaux »).
L'action, qui est une étude prenant la forme d'une action pilote, comprendra:

• la cartographie des besoins des parties prenantes


• la conception et le développement du middleware MIELE
• l'adaptation, la modernisation et l'intégration des systèmes informatiques existants afin d’être
interopérable avec le middleware MIELE ;
• la réalisation et la démonstration de l'interopérabilité des systèmes à travers le middleware MIELE
• l'élaboration du cadre pour l'exploitation du middleware MIELE et le possible déploiement complet de
ses services après la fin de cette action pilote.

L'action est organisée en deux parties:

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• Partie A (activités 1 et 2) - phase de vérification des systèmes informatiques existants et de pré- mise
en œuvre du projet pilote
• Partie B (activités 3 et 4) - Déploiement d'un démonstrateur à grande échelle, intégré et interopérable
(MIELE Middleware : démonstrateur) résultant de l'intégration des 5 pilotes verticaux nationaux avec
le Middleware MIELE selon les spécifications de l'Action Partie A.

Examinons plus précisément ces activités :

Partie A du projet

Activité A 1 Analyse des besoins et conception de l’architecture Miele

Sous-activité A 1.1
Elle concerne l’évaluation des besoins, l’analyse des systèmes existants, des normes disponibles et des règles
qui leur correspondent.
L'objectif de cette sous-activité est d'identifier clairement les exigences d'interopérabilité de tous les acteurs
concernés et de recueillir les normes applicables en vigueur.
La méthode utilisée consiste à :
• analyser et utiliser les résultats des projets précédents de l'Union Européenne tels que le projet intégré
MARNIS (Services d’information pour la navigation maritime) et l'action SKEMA (plate-forme de connaissances
durables pour la coordination des affaires maritimes européennes et de l’industrie logistique)
• faire participer un groupe d'au moins 30 parties prenantes dont la composition, le rôle et la participation
sont décrits dans la sous-activité 5.1)
• prendre en compte les normes actuelles et en développement (par exemple celles de l'Organisation
Maritime Internationale, de la Commission européenne, les directives et les communications de l'Union
Européenne et la politique des États membres)
• examiner les systèmes et les technologies existantes et/ou en développement et les meilleures pratiques
soutenant le développement de normes d’interopérabilité.
Le résultat de la sous-activité est :
• un rapport contenant les besoins d’interopérabilité globale de l’Italie, du Portugal, de l’Espagne, de
Chypre et de l’Allemagne,
• un «catalogue» des normes applicables
• et les attentes des parties prenantes en matière de services Miele futures.

Sous-activité A 1.2 Conception de l'architecture et des spécifications de MIELE Middleware


L'objectif de la sous-activité est la définition des spécifications du MIELE Middleware avec un accent particulier
sur les interfaces avec les pilotes verticaux nationaux.
La méthode utilisée consiste à :
• examiner les expériences nationales et les résultats des projets précédents
• mettre l'accent sur les exigences de la directive 2010/65/Union Européenne
• développer conjointement les spécifications en impliquant les experts en TIC de tous les bénéficiaires et
organismes d'exécution.
Le résultat de la sous-activité est un document contenant des spécifications d'un commun accord pour
l'architecture, la description des processus, les fonctions et les interfaces qui seront basés également sur UML
(Unified Modeling Language, qui est un langage générique de développement de logiciels).

Activité A2 Conceptualisation des opérations et définition des spécifications des pilotes nationaux

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Sous-activité SA2.1 Concept de travail des pilotes verticaux nationaux
L'objectif de la sous-activité est d'évaluer le degré de similitudes et les différences entre les approches et
contraintes existant dans les cinq États membres concernés.
La méthode utilisée consiste à :
• développer un concept de travail (soit une preuve simplifiée de concepts) pour chacun des cinq pilotes
verticaux nationaux
• assurer l'échange d'informations entre les cinq États membres concernés sur l’état présent et sur les
développements nationaux en cours en tenant compte de la directive 2010/65/Union Européenne.
Les résultats de la sous-activité seront cinq concepts de travail et cinq documents identifiant les obstacles à
l’interopérabilité des systèmes et proposant les solutions possibles.
Sous-activité SA2.2 Conception de l'architecture et les spécifications des pilotes nationaux
L'objectif de la sous-activité est de définir les spécifications détaillées et d'adapter chaque pilote vertical
national et ses interfaces avec le Middleware MIELE.
La méthode utilisée consiste à :
• appliquer les spécifications du Middleware MIELE;
• utilisation le langage de modélisation UML (Unified Modeling Language) ;
• considérer les politiques identifiées en vigueur, les normes, les lignes directrices et les meilleures pratiques ;
• sélectionner, parmi celles identifiées dans la sous-activité 2.1, les meilleures solutions aux obstacles à
l'interopérabilité.
Les résultats de la sous-activité 2.2 seront la définition du cahier des charges contenant l'architecture, la
description des processus, les fonctions et les interfaces, pour chacun des cinq pilotes nationaux.

Partie B du projet : activités 3 et 4 (en cours)


• Déploiement d'une grande échelle, intégrée et du démonstrateur interopérable résultant de l'intégration du
middleware MIELE avec les 5 pilotes nationaux.
• Le démonstrateur montrera un ensemble du potentiel de services qui seront offerts par le Middleware
MIELE, y compris l'élaboration d'une feuille de route agréée pour le déploiement d'un service complet.
• Définition des cas d'utilisation pour les pilotes nationaux
(Activité A3, sous-activité SA3.1)
• Démonstrateur individuel (isolé) de chaque pilote national
(Activité A3, sous-activité SA3.2)
• Concept de travail MIELE Middleware (Activité A4, Sous-activité 4.1)
• Développement du Middleware MIELE & intégration avec les pilotes nationaux (Activité A4, sous-activité 4.2)
• démonstrateur intégré et interopérable: MIELE Middleware + 5 pilotes nationaux (Activité 4,
Sous-activité SA 4.2)

Les Etats membres de l’Union Européenne impliqués sont :

Les partenaires de MIELE

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Ministère des Infrastructures et du Transport Administration Italie
- Direction générale pour le transport
maritime et fluvial

RINA SPA Classification des navires, certification, tests Italie


et inspections
Groupe Grimaldi Transport maritime de voitures, de fret Italie
roulant, de conteneurs et de passagers
Terminal San Goirgio SRL Terminal multifonctions de Gènes Italie
CAP spa Applications informatiques de gestion Italie

Groupe IB Développement et mise en œuvre de Italie


systèmes de gestion et de maintenance
assistée par ordinateur
Autorité portuaire de Gijon Administration Espagne
Plaza Plate-forme logistique (transport et Espagne
logistique)
Centre logistique de Sarragosse Université Espagne
Institut technologique d'Aragon Université Espagne
Centre international pour les méthodes Université (Catalogne) Espagne
numériques en ingénierie
Compass Ingénierie de systèmes informatiques Espagne
Université de Brème Univserité Allemagne
DBH Prestataire de services logistiques (TIC) Allemagne
Signalis Gestion de trafic maritime Allemagne
Autorité portuaire de Chypre Administration Chypre
Institut portuaire et des techniques Université Portugal
maritimes
Autorité portuaire de Lisbone Administration Portugal
Port de LEIXÕES Port Portugal

Parties prenantes associées mais non partenaires


Almaviva - IT LSCT
Ansaldo STS - IT Lyridis - GK
Autoridad Portuaria de Valencia - SP Macandrews - PT
Autorità Portuale della Spezia - IT Messina - IT
Autorità Portuale di Genova - IT Min.Transp. Bulgaria
Autorità Portuale di Livorno - IT Ntua - GK
Autorità Portuale di Napoli - IT PA Ancona - IT
CENIT - SP PA Hamburg - D
Cerealis, SGPS, S. A. - PT PA Pireo - GK
CISCO - IT PA Salerno - IT
CNR - IT PA Venezia - IT
Corporacion marittima - SP Pietro Barbaro S.p.A. - IT
CRF/Magneti Marelli - IT Portuguese Custom Agency - PT

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DHL Global Forwarding (Italy) Spa - IT Provincia di Mantova - IT
Rangel Internacional Aérea e
DIGIPA - IT
Maritima, S.A. - PT
Elsag - Selex - IT Scotland Europa
EMSA SEA - IT
SNAM (servizi nazionali
Engineering - IT
avvistamento marittimo) - IT
ETE - PT Sonae Industria, SGPS, S.A. - PT
ETE Logistica - PT TCGL, SA - PT
Genoa Port Center - IT TCL - PT
GNV - IT TLS - IT
Traceability and Vulnerability
Assessment Unit of Joint
Grupo Portucel Soporcel
Research Centre European
Commission - EU COMMISSION
ICOOR - IT Transinsular - PT
Infoporto - IT Transitex - PT
Information Technology Services
Transportes Sardao S.A. - PT
S.p.A. - IT
Interporto Bologna - IT UPC - IT
Italian Custom Agency - IT Unicer Bebidas S.A. - PT
LASO Transportes, SA. - PT Vassallos - UK
LISCONT - PT

4.4. iCargo

4.4.1. Le domaine d’iCargo


Le domaine d’iCargo concerne le transport intermodal et les réseaux de transport multi-acteurs, reliant les
sites de production mondiaux de la distribution dans les villes européennes.
Alors que l'opérateur unique de la ou les performances des nœuds de transport sont normalement sous le seul
contrôle de ce nœud et ce qui n’autorise que petites améliorations progressives , les plus grandes marges
d'amélioration relèvent d’une planification complexe et du suivi des itinéraires intermodaux de bout en bout,
mais elles sont obérées par des interfaces parfois inefficaces entre les modes, et la gestion de la performance
logistique devient chaotique notamment au regard du trafic en zone urbaine.
Dès lors, les plus grands avantages en termes d'économies d'énergie, de réduction des émissions et la
croissance du marché pour les nouveaux services doivent provenir d’une gestion coopérative, synchronisée et
en temps réel des différents moyens et modes de transport, en ligne avec le principe de la co –modalité.
Les TIC joueront à ce sujet un rôle fondamental, mis en évidence dans la vision développée par iCargo :
L’objectif d’iCargo c’est qu’en 2020, des transports efficaces de bout-en bout, faibles en émission de carbone
et les services logistiques associés seront planifiés , exécutés et achevés en collaboration dans un écosystème
d'affaires mondial du fret , basé sur du fret, des véhicules, des infrastructures et des systèmes de gestion du
fret entièrement interopérables, en soutenant l'utilisation optimale des ressources et l'alignement en temps
réel des plans intermodaux relatifs aux opérations en cours.
La vision d’iCargo

Elle implique :

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• La circulation des marchandises sera gérée dans un écosystème d'affaires du fret coopératif impliquant
la majorité des prestataires logistiques de services, les expéditeurs et les pouvoirs publics. Les services
des différents acteurs et modes de transport pourront être facilement accessibles et combinés pour
fournir de bout -en-bout- des solutions de transport co-modales à faible émissions de CO2 qui
optimiseront l'utilisation des ressources logistiques, à savoir les véhicules, mais aussi les terminaux, les
entrepôts et enfin les infrastructures urbaines.
• Des solutions à faible émission de carbone seront permises du fait de la combinaison des différentes
ressources des parties prenantes et des contraintes de plans multi-acteurs dynamiques, établis en
prenant la forme d'objets d'information interdépendants et remis à jour répartissant les tâches de
transport des charges entre les opérateurs des systèmes de transport et de logistique. Ces objets,
indépendamment des plates-formes technologiques sous-jacentes, seront en mesure de se connecter,
de partager des informations et négocier des changements de façon autonome, fiable et sécurisée.
• Une charge sera non seulement intelligente, mais elle fera également partie d'un réseau d'objets
physiques interopérables (unités de charge, véhicules et infrastructures), qui se reconnaîtront et
seront en lien les uns avec les autres pour correspondre et garder trace des relations entre les
expéditeurs concernés, les fournisseurs de services logistiques et les autorités. En contrepartie de ces
plans dynamiques, ces objets seront constamment à jour du point de vue de l'état de l'exécution de
leur plan de transport ce qui permettra le réalignement des plans et l'utilisation optimale des
ressources.
• L’adaptation des plans intermodaux en vue de leur exécution locale sera faite en temps réel et sera
surtout automatisée. Les capacités de prise de décision seront en partie médiatisées par des charges
intelligentes et des périphériques connectés, capables de détecter des changements dans le contexte
local et d’adopter ou suggérer de manière autonome des modifications circonscrites comme, par
exemple , modifier une priorité et faire une expédition en avance sur le calendrier pour réduire les
émissions de carbone.
Les progrès énumérés ci-dessus en regard de l'état de l'art se traduisent directement par des effets bénéfiques
sur les performances économiques, sociales et environnementales de l'industrie de la logistique. Le projet
estime que grâce à l'exploitation immédiate des résultats du, les solutions d’iCargo pourront contribuer à la
réduction globale des émissions de gaz à effet de serre du transport de l’ordre de 3,5. Ces impacts, ainsi que
les moyens de leur vérification, sont décrits en détail dans le projet.

Objectifs Résultats mesurables


S01 Une architecture ouverte Un Cadre commun adapté (M1), La conception des
pour des charges, des véhicules composants(M1), La technologie iCargo de ces
et des infrastructures components (M2), La conception de l’architecture (M1), La
interopérables conception des Infrastructures (M2, M3)
S02 Un écosystème de fret Un Cadre commun adapté (M1), Une orchestration d’objets
commercial coopératif logistiques (M1), Planification du fret, du trafic et des objets
(M3), Conception de l’architecture (M1), et des
Infrastructures (M2, M3)

S03 Des systèmes logistiques Conception des composants (M1), La technologie iCargo de
auto régulés ces components (M2), Conception de l’architecture (M1), et
des Infrastructures (M2, M3)

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S04 Des services logistiques à Mise en accord des parties prenantes (M3), Planification du
faible émission de dioxyde de fret, du trafic et des objets (M3), Infrastructure finale (M3),
carbone Applications Pilotes (M3)

S05 Implication des parties Plans de diffusion et de promotion (M1), Transfert des
prenantes résultats (M2-M4) Plans relatifs aux démonstrateurs (M3),
Consolidation des pilotes par intégration des retours
d’expérience (M4)

S06 Un parcours de migration Plans de diffusion et de promotion (M1), Transfert des


résultats (M2-M4), Plans d’affaire de référence (M1)
Validation (M2-M4)

4.4.2. Le concept technique d’iCargo


Le concept technique iCargo est montré dans la figure 4. Il est basé sur l'hypothèse que toutes les entités
coopérantes physiques et logiques dans les processus logistiques de transport sont représentés par leurs
homologues virtuels, appelés objets logistiques persistants (OLP). Cela va au-delà de la définition initiale de
l'internet des objets en ce que "Les choses ayant des identités et des personnalités virtuelles fonctionnant
dans des espaces intelligents utilisant des interfaces intelligentes pour se connecter et communiquer dans des
contextes sociaux, environnementaux, et d’utilisateur ". Dans notre vision, même les entités logicielles qui
mettent à disposition des services dans ces contextes abstraits sont des «choses», se connectant et de
coopérant les uns avec les autres et avec les objets physiques. Ceci est en ligne avec la vision plus récente de
l'internet du futur, qui met l'accent sur la convergence de l'internet des objets et de l'Internet des services sur
une infrastructure ouverte, sécurisée et fiable où les objets physiques, des services d'information et les
utilisateurs peuvent se connecter et interagir. Il est également en ligne avec une stratégie de migration qui
permet une transformation progressive depuis l'utilisation des systèmes actuels (qui peuvent être encapsulés
et intégrés) jusqu’à la pleine utilisation des nouvelles technologies et approches.

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Figure : Les objets logistiques persistants interagissent les uns avec les autres à travers différents domaines
et plateformes, changeant la façon suivant laquelle la logistique intermodale est actuellement gérée

Les objets logistiques persistants d’iCargo ne sont pas seulement des entités physiques, comme les unités de
chargement et des véhicules, mais aussi des entités de niveau logique supérieur, par exemple: les services de
transport, les commandes, les rapports sur l'état des transports, les itinéraires.
Toutes ces entités auront une représentation virtuelle (logiciel) et seront en mesure de se rechercher et de se
trouver les uns les autres, de s'engager dans la coopération, l'échange de données, de sortir après avoir
interagi (y compris pour le paiement de l'information et des services utilisés).

Par rapport à Eurydice27, où les objets physiques se voient donner quelques fonctions autonomes tandis que la
coopération de haut niveau est traitée dans une plate-forme centrale, iCargo introduit une approche
totalement décentralisée dans laquelle à la fois les objets intelligents et des entités plus abstraites coopèrent à
travers les domaines et dans tous les contextes locaux et mondiaux. Ceci aborde le problème de la quantité de
«l'intelligence» devant être déployée avec la charge elle-même. Les approches actuelles ont tendance à
concentrer toutes les informations et les fonctions sur l'objet physique lui-même, obérant les coûts et se
heurtant à des obstacles technologiques, mais sans tenir compte également de nombreux aspects
organisationnels, administratifs et de procédure des opérations logistiques. En comblant parfaitement les
domaines physiques et conceptuels, iCargo permettra l'utilisation des connaissances globales en soutien des
décisions locales.

27
EURIDICE est un projet précédent financé par l’Union Européenne faisant partie de la généalogie de projets dont iCargo est l’un des derniers avatars.

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Figure : Exemple de scenario de coopération entre des objets logistiques persistants

Les trois principaux changements mis en évidence dans l’exemple de scénario sont les suivants:
1 . La planification du transport Intermodal de bout en bout est distribué, à :
a. Répondre à la demande, d’un ou de plusieurs chargeurs, avec des services de transport disponibles de
différents modes de transport et prestataires de services. Dans l'exemple, un TEU se déplaçant de
Ningbo à Duisburg est prévu en identifiant, interrogeant et réservant des objets de services de transport
par mer, voies navigables intérieures et les service de distribution du dernier km.
b. Optimiser les performances environnementales et la logistique grâce à la planification des objets de
service fournis par les transitaires ou des fonctionnalités logicielles autonomes.
c. Exécution Incluant des méthodes de calcul de gaz à effet de serre provenant de sources certifiées.
2 . Exécution inclue des fonctionnalités de replanification dynamique, à travers:
d. Mise à jour de statut en temps réel, grâce à la coopération entre les objets physiques et logiques. Dans
l'exemple, le flux de réseau (infrastructure des voies navigables) reçoit un TAE Temps d’Arrivée Estimé à jour et
informe par la suite le véhicule, qui informe l'unité de charge, qui informe la réservation, qui met à jour
l'itinéraire (comme le TAE n'est pas en conformité avec le Plan de Transport planifié à l'origine)
e . Propagation automatique des modifications apportées aux objets du plan touchées. Dans l'exemple,
l'itinéraire re- planifie l'utilisation des services de transport, et réserve de nouveau le service de l'hinterland sur
l'intervalle de temps approprié. La réservation informe l'unité de charge, qui informe les lieux des nouvelles
heures de départ et d'arrivée
3 . La prise de décision locale peut être automatisée grâce à:
f . La coopération entre les OLP pour détecter les changements de contexte local. Dans l'exemple, un camion
des entreprises de distribution du dernier km détecte le retard pour interagir avec l'infrastructure du terminal
d'arrivée.
g . Les décisions d'optimisation locale, n’impactant pas sur les plans de niveau supérieur sont prises de manière
autonome par les OLP. Le camion se rend compte qu’au lieu de rentrer à vide de son précédent voyage, il
pourrait attendre le TEU retardé et proposer cette réservation alternative.

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4.4.3. Les pilotes iCargo

Ils sont au nombre de trois :


• Le premier concerne l’établissement de solutions pour un Corridor vert entre la Suède et la ville de
Bologne
• Le second concerne un transport de porte à porte utilisant successivement le mode de transport par
air, mer, rail et se terminant en centre-ville.
• Le troisième concerne une collaboration entre DHL et UNILEVER en vue d’organiser leurs relations sur
de nouvelles bases. Une première présentation en est visible ici. Elle sera transposée en mode iCargo.

L’évolution des métiers de la logistique prévisibles du fait de projets de type iCargo

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Les partenaires d'iCargo
Atos Ingénierie de services informatiques et Espagne
télécommunications
Bluegreen Bluegreen Strategy srl Italie

Logica CGI Ingénierie de services informatiques et Grande Bretagne


télécommunications
Marlo AS Gestion du trafic maritime et des Norvège
ports
SINTEF Ingénierie de systèmes TIC maritimes Norvège
BMT Ingénierie de systèmes et Grande Bretagne
recherche opérationnelle
INLECOM R&D, innovation en systèmes de Grande Bretagne
transport
Vorarlberg University Université Autriche
of Applied Sciences
Planung Transport Services de transport Allemagne
Verkehr AG
LOGIT Planification de fret multimodal Norvège
TNO Organisation néerlandaise pour la Pays Bas
recherche scientifique appliquée
Instytut Logistyki i Université Pologne
Magazynowania
Tecnalia Research and Université Espagne
Innovation
CLECAT, European Organisation professionnelle des Belgique
Association for transitaires européens
forwarding, transport,
logistic and Customs
services
CLMS (UK) LIMITED Développement TIC Grande Bretagne
Consorzio IB Groupe d'Innovation Italie
Innovationi
POLIS - Promotion of Plateforme collborative pour le Belgique
Operational Links with transport
Integrated Services
aisbl
EuroPlatforms Association Européenne des villages Belgique
de Fret
European association of freight
villages
Unilever Research and Chargeur Pays Bas
Development
Vlaardingen BV
Association française du Association pour la promotion des TIC France
NET B2B, B2A
Deutsche Post DHL Transporteur Logisticien 3PL Allemagne
Stora Enso Logistics AB Chargeur finno-suédois Papier Suède
Trafikverket Gestion de trafic et infrastructures Suède
Port of Zeebrugge Administration Belgique
Authority
Ramboll Finland Oy Ingénierie Finlande
Interporto Servizi Transport combiné Italie
Cargo SpA
G.T.S - General Transporteur multimodes Italie
Transport Service
Fast Freight Marconi Transitaire Transport Italie
SpA
Intellitrans Sweden AB Transports intelligents Suède

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5. Le développement soutenu des échanges électroniques
transfrontières et le rôle des administrations
Il y a bien longtemps que les entreprises et plus généralement les organisations échangent entre elles des
informations28 mais ce n’est qu’à compter du moment où s’est imposé une solution technique mondiale –
Internet - que les échanges d’information sont devenus courants et à la portée d’entreprises de toutes tailles.
Ces échanges sont qualifiés d’échanges B2B, acronyme anglais signifiant Business to Business et concernent
des informations – souvent présentées sous la forme de documents électroniques tels que : commande, avis
d’expédition, ordre de transport etc.
Rapidement, les organisations ont souhaité que les informations échangées puissent faire l’objet de
traitements informatiques de part et d’autre, ce qui supposait que soient fixés de façon consensuelle et
précise le sens des données. Il était indispensable d’engager un travail sémantique sur les données ce qui fut
entrepris d’abord au niveau de grands secteurs – en général sous l’égide d’organisations professionnelles –
puis au niveau intersectoriel et national pour enfin se conduire au niveau international dans le cadre d’une
entité administrative de la Commission des Nations Unies pour l’Europe créée à cet effet : UNCEFACT.
C’est ainsi qu’est né le langage EDIFACT et la syntaxe associée qui permet d’assembler des documents.
Suite à l’invention du Web, de nouvelles possibilités de présenter des informations électroniques sont
apparues, combinant certaines possibilités du langage de balisage de documents SGML, les adresses web
(URL), l'Hypertext Transfer Protocol (HTTP) et l'Hypertext Markup Language (HTML). Le langage HTML combine
la présentation d’un document et le traitement sémantique de ce document, ce qui est très utile pour les
portails (PriceMinister, DailyMotion etc.).
Abandonnant l’aspect de présentation des documents, un langage simple - XML - a été conçu dans une optique
de facilité de mise en œuvre. Ce langage a été adopté par les entreprises et les ingénieurs pragmatiques ont eu
la sagesse de capitaliser sur les travaux sémantiques laborieux mais productifs conduits depuis des années par
les promoteurs du langage EDIFACT, lequel dispose d’une base installée très importante.
Aujourd’hui EDIFACT et XML coexistent et partagent le même patrimoine sémantique, ce qui est à l’origine
d’une explosion actuelle des échanges électroniques inter organisations (entreprises et administrations).
L’existence de règles mondiales régissant le fonctionnement des échanges économiques a permis de définir
des standards qui sont utlisés par les administrations du monde entier, principalement les douanes mais aussi
les autres administrations ou agences gouvernementales (certificats d’origine, certificats phytosanitaires etc.)
Un modèle de données conçu par l’Organisation Mondiale des Douanes a ainsi été conçu et il couvre les
besoins d’échanges électroniques des douanes et mais aussi ceux des autres administrations. Dans sa version
actuelle 3.0 ce modèle de données peut exprimer ses données, ses documents aussi bien en EDIFACT qu’en
XML.
Ceci explique le rôle déterminant des administrations dans le développement des échanges électroniques
mondiaux car elles ne sont désormais plus un obstacle, un point de rupture à la gestion de bout en bout des
chaines d’approvisionnement : relations commerciales (BUY), expéditions/transport (SHIP), obligations
administratives (EXPORT/IMPORT), transactions financières (PAY).

ACHAT ENVOI PAIEME

Prépare Prépare Export


Export Transport

28
Le néologisme de télématique date des années 1977 : Rapport Nora Minc.

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5.1. La Pan Asian Alliance
Il faut reconnaitre à trois pays pionniers, la Corée, Taiwan et Singapour le mérite d’avoir saisi l’opportunité des
progrès techniques et sémantiques sommairement décrits ci-dessus pour s’engager dans la mise en place du
premier ensemble de guichets uniques multinational. Ces trois pays, suivis par les autres pays asiatiques
industrialisés, ont rapidement adopté les résultats des travaux ebXML menés conjointement par UNCEFACT et
par OASIS (Organization for the Advancement of Structured Information Standards). Ces travaux ont ajouté
quelques normes facilitant l’usage effectif des normes faites au niveau UNCEFACT (ou de l’Organisation
Mondiale des douanes qui utilise les bonnes pratiques UNCEFACT), ce qui suppose non seulement que des
processus, des e-Documents, des données aient été définis mais aussi que ces processus puissent être
exécutés. Ces normes complémentaires des normes sémantiques concernent par exemple des protocoles de
messagerie sécurisée et fiable, des solutions d’exécution des processus d’échanges (on parle de chorégraphie
ou de scénarios).
Au prix d’un travail suivi persévérant, minutieux et inscrit dans la durée la Corée, Hong Kong et Singapour ont
développé leurs échanges publics et privés. Ils ont bientôt suivis par les autres pays de la Pan Asian Alliance -
PAA.
Cette alliance a pour but de concevoir, promouvoir et faire fonctionner de façon sûre et digne de confiance, des
infrastructures et des équipements en vue de faciliter le commerce mondial sans rupture dans le traitement de
l’information, ceci pour permettre à chaque membre de l’alliance d’y trouver l’occasion de gains de productivité.
L’adhésion combinée des parties prenantes dépasse maintenant 150.000 organisations, représentant la quasi-
totalité des entreprises commerciales actives dans le marché asiatique.
Ecoutons Mrs Joyce Lien, présidente de la PAA :
« La Pan Asian Alliance e-commerce n'est pas seulement une marque représentant un groupe leader de
fournisseurs de services électroniques de douane et de facilitation des échanges en Asie. C’est aussi une marque
respectée par la communauté de la facilitation du commerce en tant que leader dans transfrontalier commerce
sans papier. La PAA a installé un partenariat fort, constitué une grande famille d'organismes partageant les
mêmes métiers, mettant en commun des connaissances et des savoir-faire. Je suis très confiant que la PAA
continuera de contribuer au développement du commerce transfrontalier commerce sans papier dans cette
région ».
L’interopérabilité entre les pays de la PAA a été obtenue par la mise en application par chacun d’un jeu de
spécifications qui est le suivant :
• Un modèle de transactions transfrontalières sécurisées
• Un cadre juridique solide qui couvre la responsabilité de chacune des parties, définit le niveau de service,
propose un mécanisme d’arbitrage pour la résolution des litiges pour gérer les processus d'échange de
documents électroniques signés numériquement
• Un cadre de reconnaissance mutuelle des infrastructures de gestion des clés publiques pour permettre
de réaliser des transactions sécurisées transfrontalières
• Des normes de message pour les documents commerciaux et gouvernementaux (utilisant le modèle de
l’Organisation mondiale des douanes
• A installé un dispositif de test de l'inter connectivité entre les membres (et les organisations) qui utilisent
le système de messagerie ebMS v2.0 d’OASIS
• A créé le modèle d'affaires et le système de tarification des services proposés.
• A rassemblé des utilisateurs de différents secteurs pour mettre au point des projets qui leur sont propres
mais intéressent de vastes communautés d’intérêt.

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La figure ci-dessous donne une idée du domaine géographique couvert par l’Alliance et illustre la dualité –
complémentarité qui existe entre les échanges nationaux au sein de chaque pays et les échanges au sein de
l’Alliance.

On ne peut que reconnaitre la qualité du travail accompli par les membres de l’Alliance, travail qui porte ses
fruits et essaime dans des pays en dehors de l’Alliance. Les savoir-faire de certains membres de l’Alliance sont
ainsi exportés au bénéfice et à la demande de pays tiers. Les utilisées par les membres de l’Alliance ne sont pas
nécessairement le résultat de développements faits en Asie. Les guichets uniques ont su intégrer des solutions
existantes et l’effort a porté sur l’intégration de ces solutions au service d’un vaste projet multinational.
Les Nations Unies, conscientes qu’avec PAA était accompli un saut qualitatif et quantitatif dans l’adoption des
standards que développe UNCEFACT depuis maintenant plus de vingt ans a cru utile de réunir les pays
membres lors d’un évènement dédié aux developpements des guichets uniques transfrontières qui eut lieu en
2006.

5.2. La première conférence des Nations Unies traitant des guichets uniques et de
leur interconnexion
Cette conférence s’est tenue du 3 au 5 mai 2006
Les deux premiers jours ont été ouverts au public dans le but d’examiner les questions fondamentales, les
avantages et les obstacles en matière de normes communes et d’échange de données entre des guichets uniques
(GU) et les milieux d’affaires. A la fin de la deuxième journée, les organisateurs ont voulu avec les experts
nationaux déterminer les enjeux essentiels et les normes à élaborer en vue d’un bon fonctionnement et d’une
interopérabilité performante des Guichets uniques.

Le troisième jour a été consacré à une séance de travail des opérateurs et d’autres parties intéressées. Leurs
objectifs ont été d’une part, d’entamer les travaux sur les questions fondamentales identifiées lors des deux
premiers jours du symposium, pour un bon fonctionnement et une interopérabilité performante des Guichets
uniques et d’autre part d’instaurer un processus pour poursuivre ces travaux.

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Sous la conduite de M. Gordon Cragge, président du groupe de travail en charge des procédures commerciales
internationales d’UNCEFACT ont été présentés et discutés les guichets uniques des pays suivants :

• Finlande - M. Rolf Bäckström, Directeur adjoint de l’Administration maritime de Finlande


• Ghana - M. S.B. Quarshie, Commissaire adjoint du Commerce international des douanes du Ghana
• Australie - Mme Julie Olarenshaw, Directrice du Projet de jeu de données standardisé des douanes et
autres organisations gouvernementales australiennes
• Japon - M. Yoshikazu Sakai, Directeur du Bureau des douanes et de tarifs du Ministère des finances
• Corée - M. Ki-Hyun Oh, Vice-Président du Réseau commercial de Corée

Les initiatives régionales, groupant divers pays d’une même zone ont été présentés :
• Union Européenne
• EuraSec
• ASEAN (Asie de l’ouest)
• APEC (Coopération Asie Pacifique qui associe PAA, ASEAN et les pays du continent américain côte ouest).
Les modèles de données disponibles ont ensuite été présentés :
• Harmonisation des données des administrations des Etats-Unis
• Modèle de données de l’OMD – M. Gareth Lewis de l’Organisation mondiale des douanes (OMD)
• UneDocs : Modèle de données pour les documents commerciaux

La deuxième journée a été consacrée à tirer parti des expériences d’interconnexions transfrontières dont les
plus remarquables concernaient les échanges entre les pays les plus avancés, en gros ceux de la Pan Asian
Alliance.

Les principales conclusions du symposium furent:

• Il y avait la nécessité d'instaurer un cadre juridique à l'appui des guichets uniques et donc d’élaborer une
recommandation 35 CEFACT/ONU, en coopération avec l'UNCITRAL et les autres organisations
compétentes.
• Il était nécessaire de mettre au point une méthodologie d'harmonisation des données aux niveaux
national/régional/international et pour cela d’élaborer une recommandation 34 (Recommandations et
Lignes Directrices sur l’harmonisation des données pour les Guichets Uniques).
• Le modèle de données de l'OMD était reconnu comme un instrument crucial pour assurer
l'interopérabilité des guichets uniques et faciliter l'échange de données transfrontières.
• L'OMD et le CEFACT/ONU se sont déclarés déterminés à poursuivre les travaux destinés à pousser plus
loin l'intégration et l'harmonisation de ces deux modèles, afin d'offrir une solution intégrée à l'échange
de données transfrontières.

5.2.1. Les Recommandations des Nations Unies


Les Nations Unies ont élaboré un grand nombre de Recommandations destinées à faciliter le commerce
international et notamment en relation avec l’emploi des TIC. Trois de ces recommandations concernent les
guichets uniques.
La Recommandation 33 argumente ainsi ses dispositions :

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« Les multiples formalités d’exportation et d’importation, et les coûts encourus pour s’y conformer, peuvent
constituer une lourde charge à la fois pour les pouvoirs publics et les milieux d’affaires et peuvent également
gêner considérablement le développement du commerce international.
L’une des solutions pour résoudre ce problème consiste à créer un guichet unique grâce auquel les informations
ou documents relatifs au commerce ne devront être soumis qu’une seule fois en un seul point ».
La Recommandation précise que « Le recours à un tel système peut accroître l’efficacité et la rentabilité des
contrôles officiels et réduire les coûts encourus à la fois par les pouvoirs publics et les opérateurs commerciaux,
grâce à une meilleure utilisation des ressources…. Si les informations se trouvent sur un support électronique,
les données individuelles ne doivent être soumises qu’une seule fois ». Plus loin il est précisé : « Concrètement,
le guichet unique a pour but d’accélérer et de simplifier les flux d’informations entre les milieux d’affaires et les
pouvoirs publics et de procurer des avantages significatifs à tous ceux qui interviennent dans les échanges
transfrontières ».
Trois possibilités d’organisation du guichet unique sont proposées :
• Une autorité unique qui reçoit des informations… les communique à toutes les autorités publiques
concernées et coordonne les contrôles afin d’empêcher tout blocage intempestif dans la chaîne
logistique.
• Un système automatisé unique de collecte et de diffusion des informations qui peut être
i) Système intégré: Les données sont traitées par le biais du système;
ii) Système connecté (décentralisé): Les données sont envoyées à l’administration qui
les traitera
iii) Une combinaison de i) et ii).

• Système de transaction automatisé par l’intermédiaire duquel un opérateur commercial peut, en une
seule application, soumettre ses déclarations par voie électronique aux divers organismes pour
traitement et approbation.
La Recommandation 33 a été validée en 2004 et a donc été promue lors de la Conférence de 2006.
En revanche les deux autres Recommandations 34 et 35 ont été mises en chantier lors de cette conférence.
La Recommandation 34 se justifie par la nécessité de disposer d’un ensemble de données simplifié, normalisé
et accepté au niveau international, qui sera utilisé par les entreprises pour fournir à l’Administration et aux
organismes publics les informations leur permettant de s’acquitter de leurs obligations.
L’absence d’ensembles de données normalisés risque d’entraîner l’apparition de données redondantes, mal
définies ce qui augmente le coût et réduit l’efficacité des opérations commerciales internationales, donc
compromet les efforts de rigueur des entreprises dans l’organisation de leur chaîne logistique internationale et
partant d’obérer leur productivité.
La Recommandation 34 participe d’un mouvement plus vaste de partage d’information qui introduit une
exigence de précision – indispensable dès lors que l’on veut traiter des données échangées de part et d’autre –
ce qui est assez facile à obtenir en se référant à la norme ISO 11179 qui définit les métadonnées permettant de
caractériser avec une grande exactitude toute information élémentaire.
Ajoutons pour être complet que l’existence du modèle de données de l’OMD facilite grandement la tâche de
définition d’un jeu de données standardisé pour un guichet unique puisque ce jeu peut être déduit dudit modèle
en l’adaptant simplement à un contexte national et en faisant correspondre chaque donnée de chaque
administration avec un gabarit préexistant.

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Enfin la Recommandation 35 a pour but de tenir compte lors de l’établissement d’un guichet unique de
l’ensemble des textes (nationaux, régionaux ex Union Européenne et internationaux) et des exigences légales
voire contractuelles que doivent satisfaire les transactions électroniques. Le cas échéant des aménagements des
textes pourront être nécessaires en regard des questions suivantes qu’il convient de se poser:

a) La base juridique régissant la création du guichet unique a-t-elle été examinée/établie?


b) A-t-on choisi une structure organisationnelle appropriée pour la création et le fonctionnement d’un guichet
unique?
c) Existe-t-il des procédures correctes d’identification, d’authentification et d’autorisation?
d) Qui est habilité à exiger des données du guichet unique?
e) Quand et comment les données peuvent-elles être partagées, dans quelles conditions et avec quels
organismes de l’administration publique ou avec quels organismes publics d’autres pays et d’autres économies?
f) A-t-on mis en place de bons mécanismes de protection des données?
g) Existe-t-il des mesures visant à assurer l’exactitude et l’intégrité des données? Qui est compétent en la
matière?
h) A-t-on songé aux questions de responsabilité que pourrait poser le fonctionnement du guichet unique?
i) Existe-t-il des mécanismes de règlement des différends?
j) Existe-t-il des procédures d’archivage électronique et de création de pistes d’audit?
k) S’est-on occupé des questions de propriété intellectuelle et de propriété des bases de données?
l) Existe-t-il des situations où pourraient se poser des problèmes de concurrence?

On serait incomplet si l’on ne signalait pas que les Nations Unies UNCEFACT mettent en chantier une
Recommandation 36 qui sera la clé de voûte des systèmes de guichet unique. Cette recommandation aura pour
effet de proposer un cadre de référence aux réalisations d’interopérabilité actuellement engagées de manière
pragmatique mais sans méthode, sans lignes directrices.

5.2.2. Le soutien des initiatives


Les Nations Unies consacrent des efforts importants pour soutenir les efforts tendant à définir puis déployer des
systèmes de type guichet unique.
Sans prétendre à l’exhaustivité signalons-en quelques-uns :
• Aspects légaux : Electronic Single Window Legal Issues: A Capacity-Building Guide
• Analyse de processus : Business Process Analysis Guide to Simplify Trade Procedures
• Cadre d’implantation : Single Window Implementation Framework (co-financement de l’Union
Européenne)
• Guide pour planifier et implanter un guichet unique : Guide for Single Window Planning and
Implementation
• Les guichets uniques et les chaînes d'approvisionnement dans la prochaine décennie ou Comment
opérer un infoduc? Contribution à la Conférence UNECE Guichet unique 2011.
Enfin la Recommandation UNCEFACT N° 18 propose un ensemble complet de recommandations concernant les
meilleures pratiques internationales et les normes relatives à la facilitation et à l'harmonisation des opérations
commerciales, depuis la création initiale des documents commerciaux jusqu’aux mesures de paiement, sans
oublier les contrôles officiels et le transport des marchandises.
A ce qui précède s’ajoutent :

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• les nombreuses interventions des cadres de l’UNECE en relation avec les autres organisations régionales
des Nations Unies (Asie-Pacifique, Amérique latine et Caraïbes, Afrique, Asie de l’Ouest). Ces
interventions bénéficient en priorité aux pays moins développés mais cela n’empêche pas les cadres
d’UNECE de participer au lancement des initiatives de Guichets uniques régionaux (APEC 2008 ou SELA
Amérique latine et Caraïbes).
• Les actions de formation du réseau d’experts (capacity building)
• Le guide d’implémentation de la facilitation dont il faut choisir l’itinéraire Single Window

5.3. Le rôle important des douanes et des autres organisations gouvernementales


Aujourd’hui, le développement des guichets uniques n’est convenablement encadré qu’en ce qui concerne les
douanes et les autres organisations gouvernementales.
L’OMD a développé un Modèle de données désormais référant aux travaux UNCEFACT dans sa version 3.0.
Ce modèle de données est de plus en plus souvent référencé par les douanes mais aussi par des initiatives
sectorielles telles que celle de l’IATA que nous citons :
« Nos normes (transport aérien de fret) sont compatibles avec celles de l’Organisation mondiale des douanes
(OMD), de l'Organisation internationale de normalisation (ISO), etc. ».
De même des guichets uniques nationaux utilisent ce modèle de données comme dans le cas de la Nouvelle
Zélande qui référence les répertoires de données de l’OMD dans les schémas XML de ses documents.

Dans le cas où se conçoit un système


régional de Guichets uniques nationaux,
ce qui est celui de l’Asie de l’ouest à
travers son programme Asean Single
Windows, les librairies de données (listes
de codes, diagrammes, modèles) de
l’OMD sont utilisés étant adaptés à leur
contexte d’utilisation, régional d’abord,
puis national. L’existence d’un
référentiel unique facilite évidemment
l’interopérabilité de tels ensembles
concertés de guichets uniques conçus
d’emblée pour pouvoir inter opérer.

Non contente de procurer un Modèle de données, l’OMD en déduit des Information packages autrement dit des
patrons de documents pouvant là encore être adaptés à leur contexte d’utilisation.

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On trouve ainsi auprès de l’OMD des patrons de
documents dédiés à des procédures précises
telles que :
• Certificats d’origine
• Certificats phytosanitaires
• Documents CITES (commerce d’espèces
protégées)
• Transport routier international
Et des blocs de données faisant l’objet
d’utilisations multiples (opérateurs économiques
agréés).

5.4. Etude de quelques guichets uniques nationaux et de leurs connexions


Comme nous venons de le voir, l’OMD a apporté à la communauté internationale un Modèle de données qui
représente le socle des guichets uniques gouvernementaux. Comme nous l’avons vu par ailleurs, la
Recommandation 33 prévoit plusieurs formes alternatives d’organisations des guichets uniques et de plus
certains de ceux-ci ne se limitent pas à la gestion des relations entreprises administrations - B2G - dans le jargon
des experts. Intéressons-nous à quelques exemples de guichets uniques nationaux.

5.4.1. La Corée
Le cas de la Corée est souvent cité à juste titre puisque ce pays a été l’un des premiers à installer un guichet
unique interconnecté avec d’autres guichets uniques nationaux.

Ce guichet interconnecté dans le cadre de la Pan Asian Alliance n’est pas le guichet unique gouvernemental
[UNIPASS] qui est le guichet cerclé en vert. Le guichet interconnecté avec les guichets des pays membres de
PAA est celui correspondant au cercle rouge N° 3 : KT Net.

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Une entreprise coréenne [5] peut faire ses déclarations aux douanes et autres administrations soit en se
connectant directement à UNIPASS soit en se connectant à KT Net qui transmettra à UNIPASS. Cette entreprise
aurait aussi pu se connecter à UNIPASS via KC Net qui est une alternative à KT Net.
Enfin il existe d’autres « guichets uniques ».
Ces autres guichets sont : KL Net qui semble très axé sur les aspects d’échanges électroniques de l’ordre de la
logistique mais n’accède pas directement à UNIPASS, semble-t-il et passe par KT Net ou KCNet, Air Cargo
(utilisant les normes IATA) et Sea Cargo pour le transport maritime.
La situation en Corée est donc complexe et représente un cas que ne décrit aucune des alternatives de la
Recommandation 33. Il existe une offre de solutions assez spécialisée, KL Net semblant proposer des solutions
avancées pour gérer des chaînes d’approvisionnement internationales.
Enfin, UNIPASS assure la gestion des échanges avec les douanes mais aussi avec 38 agences gouvernementales
utilisant pour cela 54 documents électroniques tous au format XML et déduits du modèle de données OMD 3.0

5.4.2. Singapour
Le cas de Singapour très différent. Le gouvernement, suivi par les différentes parties prenantes privées à des
échanges électroniques a installé un système unique.

La réalisation de ce système – TradeXchange - a été confiée à une entreprise privée, Crimsonlogic, mais sa
gouvernance reste sous le contrôle des autorités de Singapour.
TradeXchange est connecté à divers systèmes nationaux :

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• CCN qui gère le transport aérien en relation avec IATA. CCN a tissé de nombreux liens électroniques
avec des partenaires non domestiques, principalement dans la zone Asie Pacifique.
• Marinet (autorités portuaires), PortNet et JP On line [deux systèmes d’usagers des ports, différents
mais interconnectés]
• Les douanes et 38 autres agences gouvernementales
On connait la performance logistique de Singapour, leader mondial. Elle est assez largement due à l’excellente
combinaison d’équipements physiques modernes et de systèmes d’information à hautes performances
transactionnelles. Dans la PAA, TradeXchange est le partenaire de KT Net. Des investigations sont en cours
pour déterminer précisément la topologie des échanges entre les différentes composantes publiques et
privées réalisant des échanges électroniques entre la Corée et Singapour afin de déterminer qui échange avec
qui et par quels chemins.

5.4.3. L’Italie
Le développement d’un Guichet unique en cours en Italie mérite une mention spéciale en raison de son
ambition. Il se développe sous l’autorité d’un Comité permanent chargé de la stratégie de facilitation du
commerce international placé au Ministère italien du Développement économique.

Comme la figure l’illustre, le guichet unique est en fait une plateforme internationale de commerce
(International Trade Hub).
Ses ambitions ne sont ni limitées aux seuls échanges publics et privés relatifs aux procédures du commerce
international, ni contenues dans la cadre national.
Le guichet se veut au service de toutes les entreprises mais surtout des PME. Pour cela il diffuse des données
sur les marchés étrangers et ceci justifie le rôle joué par l’ICE (Agenzia per la promozione all'estero e

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l'internazionalizzazione delle imprese italiane) dans le comité de pilotage de l’initiative de guichet unique
italien. Voici le composition de ce comité pilotage:
Ministère du Développement économique
ICE
Association italienne des banques
Invitalia, entité prospectant auprès de firmes étrangères pour les inciter à investir en Italie
SACE, compagnie d’assurance-crédit export
SIMEST, soutien des investissements italiens à l’étranger
Douanes Italiennes et autres agences gouvernementales
Un partenariat a été installé avec la Corée en vue de réaliser des échanges d’expériences avec ce pays et de
développer avec lui des projets pilotes. Un autre partenariat est engagé avec les Indes.
Enfin l’Italie capitalise sur ses investissements avec ses partenaires européens dans le projet Miele décrit
précédemment et s’appuie sur les résultats de ce projet dans son partenariat pour un guichet unique maritime
interopérable entre la Corée et l’Italie.

5.5. La création des Alliances régionales


La Conférence Guichet Unique - Single Window – de 2006 a créé un large engouement et ceci s’est traduit par
un grand nombre d’initiatives qui sont en cours de déploiement. Ces initiatives tirent parti des expériences
acquises par les pionniers du Single Window. Elles s’engagent d’emblée à des niveaux de responsabilité élevés.

5.5.1. Les accords pour la création d’Asean Single Window


L’accord entre les pays de l’ASEAN en vue de développer un réseau de guichets uniques interconnectés a été
signé à des niveaux de responsabilité élevés : Vice Premier Ministre, Ministres du commerce, Ministres de
l’industrie.
L’accord propose une définition du guichet unique régional. C’est l’environnement grâce auquel les guichets
uniques nationaux opèrent collectivement et s’intègrent.
Les guichets uniques nationaux sont des systèmes qui permettent
• une seule soumission des données et des informations ;
• un traitement simple et synchrone de données et d'informations,
• une seule décision pour mainlevée et le dédouanement. Une seule prise de décision doit être interprétée
de manière uniforme comme point unique de décision pour la libération des marchandises par la douane
sur la base des décisions prises – s’il y a lieu - par les ministères et les agences et communiquées en
temps opportun à la douane .

Les objectifs de cette entente sont les suivants:


• fournir un cadre juridique pour établir et mettre en œuvre le guichet unique de l'ASEAN
• assurer la mise en œuvre des engagements régionaux de l'ASEAN d'établir et de mettre en œuvre son
guichet unique régional

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• renforcer la coordination et le partenariat entre les administrations des douanes et les ministères de
l'ASEAN, les organismes d'exécution compétents et les opérateurs économiques (importateurs,
exportateurs, opérateurs de transport , des industries Express, courtiers en douane , les transitaires, les
entités bancaires commerciaux et les institutions financières , les assureurs, et ceux relatifs à la chaîne
d'approvisionnement internationale ) en vue de mettre en œuvre de manière efficace et efficiente le
guichet unique de l'ANASE.
Le texte de l’accord poursuit en définissant les Principes de la mise en œuvre du guichet unique, les obligations
des pays membres, les mécanismes de suivi, le règlement des différends.
La figure suivante donne une idée de ce qui est en cours de déploiement :

Il est important de noter que certains membres de l’ASEAN ont une expérience confirmée des usages de
guichet unique, Singapour et la Malaisie par exemple et que les Guichets uniques nationaux traiteront les
échanges B2B, B2G and G2G.

5.5.2. L’Alliance des pays d’Amérique latine et des Caraïbes


Les pays d’Amérique latine ont pris la mesure de leur évolution. Au cours des dernières décennies, les pays de
la région ont augmenté leur commerce. La prolifération des accords commerciaux bilatéraux et multilatéraux a
été un facteur dans cette augmentation, ainsi que les progrès de la technologie et des transports. Amérique
latine et la région des Caraïbes ont maintenant une approche globale. Ils sont intégrés dans les chaînes de
production mondiales et fortement orientée vers l'exportation. Le commerce inter-régional et avec le reste du
monde a augmenté, et il est prévu que cette tendance se poursuivra en permettant à la région de se consolider
en tant qu'acteur mondial, d'augmenter sa part de marché, diversifier son panier d'exportations et d’avoir accès
à de meilleurs produits et intrants importés.
Dans ce contexte, la complexité associée aux opérations du commerce extérieur a augmenté de façon
exponentielle. Pour y remédier ces pays ont décidé de créer un réseau de guichets uniques

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Objectifs d’un réseau de guichets uniques latino-
américain [RedVUCE]
1. Promouvoir l'utilisation de guichets uniques de
transactions électroniques comme instrument pour
soutenir le secteur public et privé dans leurs efforts
visant à faciliter le commerce.
2. S'imposer comme un forum régional qui permet
de créer, centraliser et diffuser des connaissances
basée sur l'analyse, la recherche et l'échange
d'expériences et de bonnes pratiques entre les
guichets uniques existant dans la région et dans le
monde.
3. Promouvoir l'intégration des guichets uniques du
commerce dans la région et l'échange électronique
de données et de documents.

Les tâches assignées aux membres du réseau des guichets uniques latino-américain sont :
1. De coordonner l'élaboration d'études visant à établir des bases, à la fois nationales et régionales (coûts
réels en termes de temps et de ressources pour traiter les transactions commerciales ) pour identifier
les indicateurs de suivi et d'évaluation des actions des guichets uniques et du réseau.
2. De diriger l'élaboration d'un manuel de base en tirant parti des expériences de guichets uniques dans
d’autres régions et identifier les meilleures pratiques et fournir une base méthodologique pour les pays
préparant un guichet unique.
3. Demander à la Banque interaméricaine de développement d’étendre ses enquêtes en Amérique
centrale (enquête pour analyser les similitudes et les différences en termes de processus, de
documentation nécessaire, d’acteurs, d’institutions, de modalités de financement, de cadre juridique,
etc.) à d'autres pays membres du réseau.
4. Promouvoir les réunions de réseaux d’experts, les tables rondes, les ateliers, les échanges d'expériences
afin que la région soit sensibilisée à l'importance des guichets uniques, devienne plus compétitive et
qu’en profitent ceux mettent en œuvre ces guichets.
5. Coordonner et gérer la préparation des budgets nécessaires pour le fonctionnement du réseau.
Les pays d’Amérique latine progressent avec régularité grâce à trois groupes de travail concernant:
• L’harmonisation des données à l’échelle du sous-continent
• La définition d’un cadre légal
• La définition d’une architecture technique
Le mandat assigné à ces groupes est le suivant :
Pour un échange régulier documents et de données les guichets uniques il est nécessaire d’avoir la capacité
d’inter opérer entre les bases de données et les processus des différents pays (de la même façon que c’est
nécessaire entre les différentes agences nationales). Cela nécessite un ou des protocoles communs de
transmission, des formats d'échange de données, des référentiels communs, des capacités techniques similaires

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et des architectures capables de communiquer. L'information doit être acceptée du fait d’un processus
d'harmonisation des contenus (nommage, le nombre de caractères et codes qui doivent être échangées, entre
autres). En outre, les aspects juridiques et contractuels doivent définir les responsabilités des différentes
organisations concernées, y compris les coûts associés et prévoir le paiement de ces coûts par les utilisateurs.

5.5.3. L’Alliance des pays d’Eurasie - Eurasian Economic Community


(EurAsEC)
UNECE-EurAsEC se sont réunies régulièrement. Le sixième séminaire a porté sur le développement du commerce
et la facilitation: aspects juridiques de la mise en place de systèmes de guichets uniques dans les pays EurAsEc.
Les travaux se poursuivent dans le cadre de l’Union douanière des pays membres de l’EurAsEc.

5.5.4. L’Alliance africaine


Cette alliance a été formée à l’initiative du Sénégal. Elle se réunit régulièrement et présentait déjà ses premiers
résultats lors de la Conférence sur les guichets uniques organisée par UNECE en 2006. Elle rassemble des pays
francophones et anglophones. La figure ci-dessous montre quels sont les guichets uniques opérationnels, en
construction et en projet. Un guide d’établissement des guichets uniques africains existe (cf.
http://www.swguide.org).

Le Guichet Unique du commerce extérieur est un


dispositif national ou régional principalement
construit autour d’une plateforme informatique, initié
par un gouvernement ou une autorité ad hoc pour
faciliter l’accomplissement des formalités
d’importation, d’exportation et de transit en offrant
un point de soumission unique des informations et
des documents normalisés afin de remplir toutes les
exigences officielles et de faciliter la logistique.
Les trois principaux modèles de Guichet Unique sont
également passés en revue. Il s’agit du Guichet
Unique des formalités de dédouanement, du Guichet
Unique de coordination de la logistique et du Guichet
Unique des transactions B2B.
Le guide aborde les choix stratégiques préalables, aux plans institutionnel, organisationnel, juridique,
réglementaire, et technologique, mais traite également des différents types de modèle économique dont le cadre
de partenariat public privé est le plus répandu. Sur le plan juridique, deux modèles se dégagent :
• Le Guichet Unique sans signature électronique : dans ce cas, le Guichet Unique est une plateforme
d’automatisation des processus et d’échange de données. Le changement du cadre juridique n’est pas un
impératif dès le début du projet ;
• Le Guichet Unique avec signature électronique : dans ce cas le Guichet Unique assure la dématérialisation de
toutes les procédures. Le document électronique remplace le document papier et il est donc nécessaire d’avoir
un dispositif juridique qui encadre ce nouveau format de document.

Les deux dernières parties du guide abordent respectivement les différentes étapes pratiques de mise en œuvre
l’évaluation des performances et la consolidation des Guichets Uniques nationaux qui couvrent ou couvriront les

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échanges G2B, B2B et G2G. La réalisation d’un consensus le plus large possible autour du projet de guichet
unique avec la mobilisation de l’ensemble des parties prenantes constitue une étape critique.
Le modèle d’évaluation du niveau d’engagement des parties prenantes pour la réussite du projet permet de cerner
tous les cas possibles. Au delà du consensus, l’apport des pouvoirs publics au plus haut niveau est primordial. Il
s’agira également d’élaborer un ensemble d’outils et d’indicateurs permettant de surveiller en permanence les
performances du Guichet Unique et de proposer des axes d’amélioration pour sa consolidation.

En définitive, l’Alliance africaine vise à poser :


• Une charpente juridique ;
• Une approche méthodologique ;
• Des orientations technologiques et des avis techniques circonstanciés ;
• Un cadre institutionnel minimal ;
• Des modèles économiques prudents et avisés.

5.5.5. L’Union Européenne et ses initiatives en matière de guichet unique


Les initiatives de l’Union Européenne sont réparties entre celles de la Direction générale des douanes de l’Union
Européenne et celles des autres Directions générales, principalement la DG Transport.
Le groupe européen d’experts compétent en la matière a défini le Plan stratégique pluriannuel douanes
électroniques. C’est ce plan qui définit les orientations de l’Union Européenne en matière de guichet unique
douanier. Les Etats membres sont en droit de prendre des initiatives qui leur sont propres notamment en ce qui
concerne des développements associant des pays hors de l’Union Européenne, tel le cas précité de l’Italie.
La DG Transport, quant à elle développe un projet e-Maritime qui est l’initiative européenne inscrite dans le
cadre des recommandations de l’Organisation maritime internationale, laquelle a publié un guide de
développement d’un guichet unique maritime. Le projet e-Maritime applique la Directive relative aux formalités
déclaratives applicables aux navires et utilise le Cadre commun européen des échanges électroniques de
données du monde du transport.

5.5.6. L’accord Etats Unis d’Amérique – Canada


En ce qui concerne ces deux pays, leur engagement relatif aux développements de guichets uniques est bien
connu. Le système ACE des Etats-Unis qui a défini le jeu de données standardisé d’une trentaine
d’administrations intervenant à divers titres dans les opérations régaliennes du commerce international a
largement contribué à définir ce qui est devenu le modèle de données de l’Organisation mondiale des douanes.
ACE est un guichet unique se bornant à traiter des échanges électroniques entrepris – administrations [B2G].
En ce qui concerne la gestion des frontières entre les Etats Unis et le Canada, un accord a été signé par le
Président Obama et par M. Harper, Premier Ministre canadien. Nous en retiendrons ce qui concerne les aspects
relatifs aux guichets uniques.
L’accord vise à améliorer la sécurité et accélérer la circulation légitime des personnes, des biens et des services
entre les deux pays de manière à soutenir la compétitivité économique, la création d'emplois et de prospérité.
Les efforts devraient accélérer la création d'emplois et la croissance économique à travers la facilitation des
échanges aux frontières.
Une gestion efficace des risques devrait permettre d'accélérer la circulation légitime des personnes et des
marchandises vers les États- Unis et au Canada et à travers leur frontière commune, tout en améliorant la
sécurité physique et la compétitivité économique de nos pays.

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La responsabilité d'assurer la coordination inter institutions pour la mise en œuvre de l’accord reposera sur le
Président et le Premier ministre et leurs fonctionnaires respectifs.
États-Unis et Canada élaboreront une approche intégrée, des couloirs multi- modaux et un régime de sécurité
des transports, ce qui réduira les activités de duplication à la frontière États-Unis -Canada. Ce régime permettra
d'améliorer la sécurité des chaînes d'approvisionnement, en commençant au point plus tôt possible dans la
chaîne d'approvisionnement et assurer l'intégrité de la cargaison " scellée " jusqu'à sa destination.
L’accord comporte des exigences relatives aux données transmises à l'avance.
Un ensemble commun d'éléments de données est requis pour tous les modes de transport pour faciliter le
contrôle à l'avance de la sécurité des cargaisons. Les conditions de collecte des informations, le calendrier des
collectes et les éléments de données sont référents à un ensemble commun d'éléments de collection.
En vue de quoi il est stipulé dans l’accord qu’il faut :
• Développer un ensemble commun d'éléments de données nécessaires pour les douanes (à destination
des États-Unis) / en transit (Canada) pour les livraisons en provenance de l'étranger, et pour les
expéditions intérieures qui transitent par l'autre pays.
• Identifier et évaluer les options alternatives pour soumettre des éléments de données à l'avance,
notamment examiner si et comment, les flexibilités des programmes existants peuvent être améliorés.
• Mettre en œuvre en Décembre 2013 dernier délai, les ensembles communs de données requises, ainsi
que des processus et des approches alternatives pour les déclarants.
• Offrir un guichet unique à travers laquelle les importateurs peuvent soumettre par voie électronique
toutes les informations pour se conformer aux règlementations des douanes et des autres règlements
des organismes gouvernementaux participants.
Les deux doivent donc:
• Mettre en œuvre intégralement et d'aligner leurs programmes de guichet unique pour les importations qui
entrent dans leurs pays respectifs.
• Convertir les exigences relatives aux données de tous les ministères et organismes gouvernementaux
participants sous forme électronique d'ici 2013. Dans l'accomplissement de cette conversion, les ministères et
organismes devront revoir leurs exigences réglementaires existantes.
• Comme étape intermédiaire, convertir les processus décisionnels liés à la frontière pendant au moins les
quatre premiers départements prioritaires et organismes sous forme électronique au plus tard Décembre 2013.
Les deux pays s’engagent à faire des investissements importants dans l'infrastructure physique aux postes clés
pour soulager la congestion et d'accélérer la circulation à la frontière. Toutefois, dans un premier temps au
moins, il n’est pas prévu de développer des échanges entre gouvernements G2G.

5.6. Le dialogue entre les Alliances régionales dans la zone Asie Pacifique
Ce dialogue intervient dans le cadre de l’APEC Asia Pacific Economic Cooperation. Un groupe rassemblant les
douanes se réunit régulièrement. Les systèmes de guichet unique régionaux précédemment mentionnés
participent aux travaux de l’APEC : ASEAN Single Window, Pan Asian Alliance. Une Recommandation pour
l’alignement progressif des systèmes de guichet unique a été élaborée par l’APEC. Chaque réunion des
douanes de la zone est l’occasion de faire le point des progrès enregistrés en matière d’interopérabilité.

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6. Les guichets uniques sectoriels
La notion de guichet unique renvoie vers celle de communauté d’intérêt et de partage d’information.
Une entreprise qui intègre dans sa stratégie de communiquer par des moyens électroniques de type B2B avec
ses clients et ses fournisseurs ne constitue pas ainsi à proprement parler un guichet unique.
En revanche dès lors qu’il existe un système qui est utilisé par un groupe d’organisations en vue de mettre en
facteur commun des informations la notion de guichet unique devient pertinente.
Elle n’est d’ailleurs pas vraiment nouvelle. En France, le système des centres de formalités des entreprises s’est
organisé en guichet unique en vue de simplifier la vie des entreprises depuis leur création et tout au long de
leur existence. Ce système fonctionne pour la communauté d’intérêts constituée par les centres des impôts,
les URSSAF, les Chambres de commerce et d’industrie, les Chambres de métiers, les Chambres d’agriculture,
les greffes des tribunaux de commerce, l’INSEE chacune de ces organisations étant responsable des actes de
gestion leur incombant. Pour être en mesure d’échanger des informations, ces organisations ont développé
une norme d’échanges et défini les processus d’échange de données, chaque organisation recevant les
informations qui lui sont nécessaires et aucune autre.
Aux dires de certains, il ne serait plus nécessaire de définir des normes d’échanges d’information et d’ « aligner
les données » de diverses organisations. Des ontologies y pourvoiraient. L’expérience montre au contraire que
les organisations, les professions s’organisent pour installer des « guichets uniques » soit pour simplifier la vie
(cas des guichets uniques des administrations en charge de procédures du commerce international qui
simplifient la vie des exportateurs et des importateurs), soit pour gérer des collaborations économiques
(organisations de filières, développement de l’optimodalité par exemple).

6.1. L’IATA
L’IATA a engagé des ressources suffisantes pour conduire un programme de rénovation de ses échanges
électroniques, engagé il y a plus de 20 ans. Ce programme c’est e-Freight de l’IATA, à ne pas confondre avec le
projet e-Freight financé par l’Union Européenne (FP7).
Ce programme s’est inscrit dans la durée car, ainsi que nous l’avons déjà dit, le développement des échanges
électroniques requiert de la minutie et de la persévérance, le prix à payer pour établir une organisation
rigoureuse, gage de gains de productivité. Il porte aujourd’hui ses fruits et prépare une mutation significative
des échanges électroniques du transport aérien. Nous allons voir comment.
Au commencement, IATA a défini sa stratégie pour définir ses choix techniques et ses priorités.
Un Comité Cargo (CC) a approuvé XML comme orientation stratégique pour les échanges électroniques de
l'industrie du fret aérien
Cargo XML a été retenu comme alternative à Cargo-IMP (le jeu de e-Docs EDIFACT originel) dont le déclassement
a été programmé. Il n’y aura plus d’éditions du Manuel Cargo-IMP après 2014.
C’est désormais le jeu de documents Cargo-XML qui sera maintenu et - pour gérer les échanges transfrontaliers
et multimodaux - IATA recommande de se caler sur les normes du CEFACT / ONU.
Les parties prenantes associées aux travaux IATA ont été :
1. Les chargeurs
2. Les transitaires
3. Les transporteurs
4. Les agents de manutention au sol
5. Les courtiers en douane et agents
6. Les organisations internationales et nationales dont FIATA

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7. Les industriels des TIC (en tant qu’observateurs)
Citons quelques noms qui ne sont pas présents par hasard :
DHL, Kuehne&Nagel, Inditex
Descartes, Unisys, Mercator, Perwill, GLS
Avec ces partenaires des structures de travail ont été instituées (figure ci-dessus).

Le résultat de ces travaux est le suivant :


IATA a publié un Manuel Cargo-XML et une boite à outils pour aider les déploiements (décembre 2012)
Cette boite à outils contient 14 Messages Cargo-XML.

Son importance est à relever car elle représente un facteur clé de succès au stade des déploiements mondiaux
surtout compte tenu du déclassement attendu des formats EDIFACT.
Enfin IATA justifie ses choix stratégiques décrivant les avantages de Cargo XML :

• Réduction des coûts de développement, de transmission, de maintenance et de support


• Réponse plus rapide aux besoins changeants
• Facilitation de mise en œuvre l'e-Air Way Bill, e-freight et Avis d’expédition électroniques
• Une plus large implication dans le commerce électronique des petites et moyennes entreprises

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• Amélioration de la disponibilité de l'information commerciale requise pour toutes les parties impliquées
• Facilitation de l'échange direct de données
• Facilité de mise en œuvre
• Norme universellement acceptée et utilisée
• ….Compatible avec d'autres normes de l'industrie par exemple des Organisation mondiale des douanes
(OMD), l'Organisation internationale de normalisation (ISO), UNCEFACT etc.

Nous incrustons une figure illustrant les flux physiques et les flux d’informations

6.2. L’Organisation maritime internationale


Cette organisation réunit régulièrement son Comité en charge de la facilitation du commerce (FAL Committee).
Les résultats de sa 37ème réunion furent les suivants:
• Le Compendium révisé de l’OMI sur la facilitation et le commerce électronique a été approuvé par le
Comité de facilitation au cours de sa 37eme session. Le Compendium fournit des informations actualisées,
des conseils et des formats recommandés pour l'échange électronique des informations requises par les
pouvoirs publics concernant l'arrivée, le séjour et le départ du navire, des personnes et du fret et pour
faciliter les procédures de dédouanement. Il a été finalisé en tenant compte des suggestions et
remarques de l'Organisation mondiale des douanes (OMD), du Centre des Nations Unies pour la
facilitation du commerce et les transactions électroniques (UN / CEFACT) et d'autres organisations.
• Les directives pour l’établissement d’un guichet unique ont été approuvées
Ce guichet unique ne concerne que le transport maritime. Les systèmes de guichets uniques permettent de
fournir des informations à des utilisateurs multiples au moyen d’un seul rapport. Ils sont donc des outils facilitant
les échanges et réduisant la charge administrative pesant sur le capitaine du navire. De plus l'amélioration de la
circulation de l'information bénéficie à la fois aux autorités portuaires et aux organismes gouvernementaux
concernés.
Les résultats de sa 38ème réunion furent les suivants:

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• Le Comité a approuvé le Compendium OMI révisée sur la facilitation et le commerce électronique, qui
met à jour le recueil. Les révisions comprennent l'ajout d'une note d'inclure une référence aux messages
au format XML qui sont conformes à la norme ISO 28005 pour les systèmes de gestion de la sécurité
portuaire la chaîne d'approvisionnement [EPC Electronic Port Clearance].
• Le Comité a approuvé la liste des certificats et documents qui doivent être disponibles à bord des navires
[Comité de la sécurité maritime et le Comité de protection du milieu marin].
• Le Comité a approuvé la création d'un nouveau module dans le système mondial d'information sur
l'expédition Intégré (GISIS), en ce qui concerne les rapports sur les notifications à l'OMI requises en vertu
de la Convention FAL, de sorte qu'ils puissent être soumises par voie électronique, tout en conservant
le droit de présenter cette d'informations sur support papier. Cela reflète la volonté de l'Organisation
de réduire les charges administratives.
• Le Comité a élaboré un projet de lignes directrices pour l'emploi des versions imprimées des certificats
électroniques, et a décidé de le renvoyer au Comité de la sécurité maritime et au Comité de protection
du milieu marin pour examen. Le Comité a rétabli le Groupe de correspondance sur l'accès électronique
aux certificats et documents pour identifier les parties prenantes afin 1) d’accepter des approbations
périodiques nécessaires des versions imprimées des certificats et des documents électroniques et 2) de
recommander des méthodes efficaces pour gérer ces avenants, et continuer à examiner les questions
relatives à l’accès en ligne aux certificats et documents, y compris des fonctionnalités des sites Web
utilisées pour accéder à ces certificats.
L’Organisation Maritime Internationale n’a pas d’autres apports aux développements des guichets uniques
maritimes mais certaines réalisations concrètes sont présentées, ainsi celle d’e-Maritime de l’Union Européenne
en avril 2013.

6.3. La collaboration des ministres du transport de Chine, de la Corée et du Japon


pour un espace d’échanges d’informations de transport et de logistique
Les ministres du transport de ces trois pays ont lancé un projet pilote de partage de l'information logistique
portuaire : NEAL-Net.
Dans un premier temps, la coopération se concentre principalement sur le commerce international du transport
maritime mais dans un futur proche, le partage de l’information pourrait être étendu au transport aérien et au
transport de surface.
Se basant sur l'analyse des activités de logistique de la chaîne d'approvisionnement, le projet définit les normes
d'interface de nœuds logistiques publics tels que les gares de fret de la route, les aéroports, les gares et les ports
de fret ferroviaire. Il abstrait les "objets" et les "évènements" à partir du statut de l'information des partenaires
de la chaîne logistique. Pour les ports par exemple, neuf événements de base sont définis qui permettent de
déterminer les douze informations devant être partagées relatives à l’estimation de la date d'arrivée. Pour les
douze éléments d'information sont définies le dictionnaire des données par référence aux normes
internationales UNCEFACT complétées si besoin par des normes communes aux trois pays.
Le projet a été présenté lors du 5ème Sommet des dirigeants de Chine-Japon-Corée qui a eu lieu à Pékin en Mai
2012. Le Premier ministre chinois Wen Jiabao, le Premier ministre japonais Yoshihiko Noda et le président sud-
coréen Lee Myung-bak ont présenté la réunion NEAL-Net et déclaré :
« Nous saluons les progrès accomplis par les trois pays pour élaborer des systèmes de transport combiné terre-
mer et établir en Asie du Nord un réseau de services d'informations logistiques. Ils ont encouragé le partage

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d'informations logistiques, la recherche technologique et l'utilisation de services innovants accélérant
l'expansion du réseau ».
Les objectifs futurs sont :
• Terminer la couverture des trois pays;
• Phase Moyen terme: Développer pour les pays de l'Union Européenne et de l'ASEAN;
• Long terme: Développer avec les Américains et les autres régions.
La figure ci-dessous donne une idée du domaine que veut couvrir le projet Neal-Net et de rendre visible ce qui
actuellement ne l’est pas.

6.4. Le rôle des systèmes des usagers des ports ou PCS


Dans de nombreux pays, les usagers des ports bénéficient des services de systèmes d’information, dits Port
Community Systems PCS. Ces systèmes ont souvent une longue histoire et ils ont un rôle important dans la
gestion des chaînes d’approvisionnement. Nous avons vu comment ils se situaient dans quelques exemples de
Guichets uniques nationaux en Corée, à Singapour par exemple et ces exemples nous ont permis de comprendre
que le concept de Guichet unique n’était pas aussi simple qu’il n’y parait. En premier, l’exemple de Singapour
nous montre que le Guichet unique peut englober la totalité des transactions électroniques publiques aussi bien
que privées du commerce international, hormis celles qui relient directement clients et fournisseurs, même s’il
y a parfois une externalisation de la relation électronique B2B au bénéfice d’un tiers.
A contrario, l’exemple de la Corée montre qu’il peut y avoir :
• d’une part un système unique pour gérer les procédures régaliennes avec les douanes et les autres
organisations gouvernementales (et encore faut-il remarquer que la recommandation 33 prévoit
d’autres types de guichet unique suivant une topologie répartie d’administrations présentant un
« visage unique »
• et d’autre part plusieurs « guichets uniques » concurrents gérant les relations avec les parties prenantes
autres que les douanes et autres administrations, ces guichets uniques sachant cependant relayer les
informations des procédures régaliennes vers « le » guichet unique des administrations : Unipass. Bien
plus, s’ajoutant aux deux « guichets uniques » il existe en Corée un Guichet unique portuaire KL Net et
à cela s’ajoute des solutions dédiées à la gestion des opérations de commerce internationales pouvant
être associées à des logiciels des entreprises permettant à celles-ci d’échanger sans intermédiaires avec
les administrations.

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Enfin, on ne serait pas complet si on ne mentionnait pas les travaux de l’IATA qui viennent d’être présentés.
Finalement qu’entend-on par PCS ?
Selon l’EPCSA – European Port Community System Association – un système communautaire de port:
• est une plateforme électronique neutre et ouverte permettant l'échange d'informations intelligent et sécurisé
entre les acteurs publics et privés afin d'améliorer la position concurrentielle des communautés d’utilisateurs
des ports et aéroports
• qui optimise, gère et automatise les processus efficaces portuaires et logistiques à travers une seule soumission
de données et la connexion entre services de transport et chaînes logistiques.
Dans un document titré « Le rôle des systèmes de communauté portuaire [PCS] dans le développement du
guichet unique » l’EPCSA propose une alliance stratégique entre les Port Community Systems et le guichet
unique national (sous entendu le guichet unique des administrations). Pour cela le document relève que la
recommandation 33 fait des recommandations pour « rendre plus efficaces les échanges d’informations entre
les opérateurs commerciaux et l’Administration ». Mais on peut faire observer:
• d’une part que la recommandation 33 fait mention du système Tradenet de Singapour [désormais
TradeXchange] qui est un système d’aiguillage des informations relatives aux échanges B2G vers les
douanes et 35 agences gouvernementales et vers le système des autorités portuaires Marinet mais qui
est aussi un système assurant la transmission de données B2B vers deux « Maritime PCS », JP On line et
Portnet, un « Air PCS » [CCS].
• d’autre part que TradeXchange est à lui seul un Single Window régalien et un système de mise en
relations d’agents économiques privés. Enfin que les SW de l’ASEAN SW sont B2B, B2G et G2G.
L’évolution que nous constatons actuellement semble indiquer qu’il y aura des systèmes d’échanges
électroniques spécialisés, des guichets uniques (il y a ainsi un guichet unique fluvial aux Pays Bas) et que la
question qui se pose n’est pas tant de définir leur topologie mais de les rendre interopérables.
Il n’en reste pas moins vrai que l’idée d’une collaboration intelligente entre les PCS et les guichets uniques
nationaux est pertinente tout comme l’est celle d’une interopérabiliité entre les PCS eux-mêmes, ainsi d’ailleurs
qu’entre les systèmes dits National Single Window, ce dont se soucie l’ASEAN.

6.5. L’intégration des systèmes publics et privés


L’intégration des systèmes d’échanges électroniques publics et privés est non seulement souhaitable mais c’est
déjà une réalité actuellement circonscrite dans des cadres limités. Sa nécessité économique tient au besoin pour
les entreprises de gérer de façon optimale leur chaîne d’approvisionnement. Sa justification technique tient au
fait que là où une information est créée la première fois, là on est assuré de sa fiabilité (sauf si la création à
l’origine comporte une erreur !) et de sa valeur. De là est née l’idée de gérer les flux d’information de telle sorte

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que soit bien traitées les questions consistant à savoir où l’information est née, qui en sera légitimement
destinataire, comment elle sera exploitée et à quelles fins, comment enfin seront réglés les aspects légaux,
arbitrés les conflits etc.
De plus en plus des liens s’établiront entre des agents économiques ayant intérêt à partager des informations
car ils assurent des « relais de services », quand bien même ils sont par ailleurs concurrents (notion de
coopétition).
Un chargeur souhaiterait par exemple disposer dès l’origine d’un plan de transport détaillé, de bout en bout et
il souhaiterait être informé de toute reconfiguration de ce plan. Le projet Neal-Net l’a bien vu, qui parle de ce
qui est invisible au chargeur et qu’il voudrait bien rendre visible. Les solutions de gestion des transports
(Transport Management System) aussi perfectionnés soient-ils seront de peu d’intérêt si leurs « tours de
contrôle » ne sont pas « nourries » en informations venant de tiers informateurs.
De même, dans la contribution de l’UNECE ‘pour discussion’ intitulée Tendances de collaboration dans le
commerce international : la construction d'un environnement unique du guichet unique (Aout 2013) nous
lisons: « l'efficacité de l'environnement du commerce mondial ne dépend pas seulement du bon fonctionnement
et de la coordination des organismes gouvernementaux mais également de l'intégration complète des
procédures et des flux d'information liées au commerce et au transport tout au long de la chaîne
d'approvisionnement. Par conséquent, en plus d'une plate-forme de guichet unique qui facilite les procédures
réglementaires les économies avancées ont développé des concepts alternatifs de plateformes collaboratives
hautement spécialisés pour établir la collaboration et le partage d'informations entre les différents acteurs de
la chaîne d'approvisionnement internationale ».

La contribution poursuit, analysant et généralisant la situation observée en Europe : « Par conséquent, en plus
d'une plate-forme de guichet unique qui facilite les procédures réglementaires, les économies avancées ont
développé des concepts alternatifs de plateformes collaboratives hautement spécialisés pour établir la
collaboration et le partage d'informations entre les différents acteurs de la chaîne d'approvisionnement
internationale » et poursuit en évoquant « le rôle des plateformes de collaboration inter-organisation du
commerce mondial ». Il soutient que l'interopérabilité entre les différentes plateformes de collaboration et
d'échange d'informations inter-organisations dans les chaînes d'approvisionnement mondiales sera le facteur
clé de succès pour l'efficacité future de la chaîne d'approvisionnement.

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Le document plaide pour la conception d’un cadre susceptible de favoriser la collaboration et l'échange
d'informations entre des systèmes inter organisations et la mise en œuvre de ce cadre à l’initiative conjointe des
gouvernements et des agents économiques privés. Il nomme ces systèmes qu’il s’agirait de rendre aptes à
partager des informations de façon raisonnée des IOS, acronyme signifiant en anglais inter-organization
information exchange and collaboration systems.
Enfin le document esquisse ce que pourrait être ce cadre. Nous le citons :
L'interopérabilité entre deux systèmes IOS différents nécessite entre autres ce qui suit:
• une vision de la collaboration - la valeur ajoutée des entreprises doit être clairement définie, en particulier les
avantages que la collaboration apporte aux acteurs doivent être précisés
• des règles d'engagement
• un cadre de confiance et des accords de niveau de service
• une compréhension commune des processus métier partagés et des données nécessaires pour les exécuter
• des normes communes pour les structures et l'échange de données
• un cadre juridique
Ces exigences sont structurées en 3 couches à savoir, vue stratégique, Vue opérationnelle et vue technique

Conclusion : le défi d’une interopérabilité généralisée


Le défi d’une interopérabilité généralisée est réel mais l’interopérabilité est souhaitable.
Peut-on imaginer que des itinéraires tortueux puissent continuer d’être empruntés pour brouiller les pistes et
transformer de la viande de cheval en viande de bœuf ? Que des concombres espagnols soient accusés sans
preuves être porteurs de bactéries e-Coli alors que ce sont des cultures de soja allemandes qui sont à
incriminer ? Que des contrefaçons continuent d’être fabriquées et vendues parce qu’on ne peut pas identifier
les firmes responsables ?
L’étendue de cette interopérabilité est d’ailleurs à mettre en question. Les échanges B2B, entre clients et
fournisseurs, n’ont pas forcément lieu de relever d’une interopérabilité générale et peuvent légitimement

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exister au sein de cercles restreints de confiance tout en comportant des passerelles vers des plateformes
gérant les activités de transport et de logistique et/ou des plateformes gérant les procédures régaliennes.

Dès à présent, nous le constatons avec le déploiement des systèmes basés sur le modèle de données de
l’OMD, si l’interopérabilité est facilitée par l’existence d’un référentiel unique, les procédures et les documents
utilisés dans les systèmes opérationnels sont sujets à des « localisations », autrement dit à des adaptations
contextuelles nationales ou sectorielles ou les deux à la fois.
La même observation vaut avec les référentiels de l’IATA : il y a des variantes des messages e-Freight pour la
Chine, la Corée etc.
Ceux qui voudront établir une interopérabilité entre deux systèmes se référant à un même référentiel devront
donc ajuster finement leurs usages contextuels respectifs.
Ce sera certes un travail à la marge, grandement facilité par l’existence d’un référentiel commun mais il n’y
aura pas d’interopérabilité générale, immédiate et mécanique.

Ensuite il y a le poids du passé et des réussites dans l’établissement de systèmes d’échanges électroniques.
Si l’opérabilité sera souvent justifiée en théorie, le prix à payer sera aussi à considérer. S’il est trop élevé, la
justification de l’interopérabilité sera insuffisante pour emporter la décision. Pourquoi changer un système qui
marche ? « If it works, don’t fix it ». Mais ne disait-on pas cela du temps – révolu – où la grande distribution
utilisait Tradacom au Royaume Uni, Gencod en France et ainsi de suite.

L’inquiétude ontologique, la résistance au changement joueront aussi.

Enfin, il y aura aussi à relever le défi de la complexité, car même limitée aux domaines couverts par les
procédures régaliennes (Modèle de données des douanes), aux informations de transport multimodal (Modèle
de données mondial unique pour les différents modes de transport non encore disponible) et aux informations
bancaires (ISO 20022) le chemin vers l’interopérabilité sera long.

Annexe

Le présent rapport fera l’objet de nouvelles versions au fur et à mesure que des évènements ou des
innovations le rendront nécessaire.

Il sera également complété par des fiches développant un point de vue particulier dont on trouvera ci-après la
première qui concerne les chaînes d’approvisionnement dites à haute visibilité.
Une seconde fiche concernera les pièges ou désillusions de la délocalisation. D’autres sont en préparation.

Fiche N° 1 Des chaines d’approvisionnement à Haute Visibilité

Cette fiche décrit le projet en cours de développement commun aux laboratoires de recherche sur le transport
du MIT et au Centre de recherches logistiques de Saragosse.
Le projet a pour but d’organiser plus rigoureusement les chaînes d’approvisionnement et pour cela de tirer le
meilleur parti de sources d’approvisionnement externes publiques aussi bien que privées, nationales et
internationales.

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1. Établir automatiquement un organigramme et une carte de la chaîne d'approvisionnement d'une
entreprise basée sur des données stockées dans ses bases de données d'entreprise, et
2. Superposer des affichages visuels des alertes et d'autres informations critiques sur le dessus de ces
images.

Des exemples des types d'information critique à afficher comprennent:


• La localisation des usines, des fournisseurs, des clients et des principaux couloirs de transport
• Les alertes de catastrophes naturelles, de grèves et de manifestations, de défaillance des
infrastructures, etc.
• Cartes chaleur (diagrammes de fréquence) des ouragans, inondations, séismes, etc.
• Déploiement d'inventaire (en € et jours d'approvisionnement) à travers le réseau
• Contraintes de capacité (goulets d'étranglement) dans le réseau
• Itinéraires risqués (segments les plus vulnérables) à travers le réseau
• Accumulation des coûts à travers le réseau
• Durée du cycle d'accumulation sur le réseau, et
• Pourcentage des impacts attribué aux événements majeurs
• Plus tard – Emission de CO2 sur le réseau
• Plus tard - Utilisation de l'eau à travers le réseau

Jusqu'à présent, les analystes de transport et de réseau ont besoin de passer des semaines en collecte
d'informations concernant les fournisseurs dispersés, des voies de transport, les clients et les produits afin de
créer un diagramme de flux de réseau. Le résultat obtenu devient obsolète quelques mois plus tard.
Ce projet consiste à développer un logiciel de Haute visibilité pour créer automatiquement deux types
fondamentaux de réseau se présentant comme indiqué pages suivantes:
1. De gauche à droite les flux de matières:

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2. Une carte du réseau (informations géo localisées)

Le projet de recherche est organisé comme un consortium. Les deux laboratoires de recherche et les
entreprises participantes se félicitent que d'autres entreprises joignent à l'effort. Les entreprises
partenaires se partageront le financement et la charge de travail pour l’usage pilote de l'outil dans leur
entreprise.
Les données nécessaires pour créer ces représentations proviennent du système ERP de l'entreprise mais
aussi d'autres applications réparties dans et hors de l’entreprise ainsi que des organismes
gouvernementaux (guichets uniques, PCS, Météo..) et des bureaux de presse.

Le schéma ci-dessous illustre les systèmes sources et les utilisations des données pour le projet Haute
Visibilité:

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Le projet en est maintenant à sa troisième année et se concentre maintenant sur la fourniture d'un logiciel de
prototype à l'usage des planificateurs d'entreprise, de la finance et des gestionnaires de risques.

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