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Chaines d’approvisionnement
Transport et logistique
Commerce international
Etude AFNET
réalisée par
Remy Marchand
Eloïse Contrôle Gomis
Enfin, ce serait une grave erreur de penser que tous ces efforts ne tendent qu’à gagner des points de
compétitivité sur le coût de la chaine d’approvisionnement. Des stratégies de division internationale du travail, de
constitution de grappes d’entreprises solidaires sont à l’œuvre. Le Japon, la Chine et la Corée s’intéressent de
près à la dématérialisation de leurs échanges avec les pays de l’ASEAN pour des raisons proprement économiques
et stratégiques, bien au-delà de traiter de simples problèmes d’intendance logistique.
Ce qui est en jeu c’est notamment de créer des conglomérats d’entreprises dont les chefs de file pilotent des
suivantes grâce à une interactivité rapide avec des usines de sous-traitance intelligente (e-Design collaboratif).
Ce rapport traite de l’usage des technologies de l’information au service des organisations logistiques, des chaines
d’approvisionnement, du transport, du commerce international.
Il comporte six chapitres dont voici le fil directeur :
3. Un cadre commun européen pour les systèmes d’information et de communication des ports, du
transport et de la logistique
Ce troisième chapitre, assez technique, rend compte des résultats obtenus au terme d’une généalogie de
projets financés par l’Union Européenne ayant tous eu comme objectif de proposer des innovations dans
l’organisation du transport en surmontant les inconvénients inhérents à l’hétérogénéité des systèmes
d’information de chaque mode de transport. Un cadre commun est progressivement né de ces projets. Il
permet d’une part de faciliter la recherche d’optimodalité et d’autre part d’introduire des innovations dites
de Transport intelligents.
Les auteurs de ce rapport ont conscience d’être restés trop elliptiques sur bien des sujets mais ils ont voulu s’en
tenir à l’essentiel. L’AFNET a cependant accumulé un nombre considérable de documents et de références qui
sont à la disposition de ceux qui voudront approfondir tel ou tel aspect particulier relatif à l’usage du numérique
au service de l’industrie en général et de la gestion de chaînes d’approvisionnement globales et durables en
particulier. Certaines de ces sources d’information nous paraissent présenter un réel intérêt - pratique et
immédiat - pour les entreprises, pour les transporteurs aussi bien que pour les offreurs de solutions TIC.
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La gestion des chaînes d’approvisionnement (ou chaine logistique) – désignée dans la littérature anglo-saxonne
par le terme Supply Chain - couvre un vaste ensemble d’actes de gestion reliant le client au fournisseur.
La chaîne logistique peut être assimilée, selon la définition donnée par Anne Gratacap et Pierre Médan, à un
modèle séquentiel d'activités organisé autour d'un réseau d'entreprises dont le but est de mettre un produit ou
un service à la disposition du client dans des conditions optimales en termes de quantité, de date, de lieu… Ce
réseau regroupe des organisations se trouvant à l'amont et à l'aval du processus productif. Elles partagent un
objectif commun, celui de s'engager dans un processus de création de valeur représenté par le produit ou le
service livré au consommateur.
Le cœur de métier des entreprises consiste bien sûr d’abord à concevoir à des conditions concurrentielles des
produits, qui sont parfois des objets très complexes (construction aéronautique, construction navale, grands
ouvrages de travaux publics) et ces produits doivent rencontrer une demande solvable.
Cependant la gestion des chaînes d’approvisionnement fait partie des décisions et des actions stratégiques des
entreprises.
En premier lieu, une large fraction de la valeur ajoutée des entreprises est issue de la logistique, qui représente
une part essentielle de la gestion de la chaîne d’approvisionnement. La contribution en termes de valeur ajoutée
de la logistique tournerait autour de 15 à 20 % en moyenne, cette part pouvant atteindre 30 % dans certaines
activités commerciales. Ces chiffres sont en cohérence avec ceux relatifs au seul coût de transport qui représente
couramment plus de 10 % dans le coût total d’un bien.
En second lieu, la logistique concerne aussi bien la relation d’une entreprise avec ses clients qu’avec ses
fournisseurs. Une entreprise se doit de veiller à la pertinence et à la sécurité de ses approvisionnements, de
même qu’elle doit se soucier de la gestion complète de sa chaine logistique, ce qui signifie pour une entreprise
qui exporte qu’elle doit veiller aux conditions de bout en bout de ses approvisionnements (amont) et de ses
livraisons à ses clients (aval), donc à s’assurer de l’accomplissement des formalités aux frontières puis de
l’acheminement jusqu’à la destination finale.
La Banque Mondiale a engagé voici plusieurs années un effort de mesure par pays de leur performance logistique.
Dans sa troisième édition du document « Etre connecté pour être compétitif : logistique commerciale » la Banque
Mondiale définit et mesure un indice de performance logistique (LPI ou Logistic Performance Indicator) et les six
indicateurs qui le composent.
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ECR France est l’organisme paritaire qui rassemble les décideurs des industriels et distributeurs du secteur des produits de grande consommation,
alimentaires et non-alimentaires. Sa mission consiste à définir et promouvoir les bonnes pratiques et les codes de bonne conduite dans la relation industriel-
distributeur, pour mieux comprendre et répondre aux attentes des consommateurs.
Les six composantes de l'Indice de performance logistique ou LPI sont les suivants:
1. L'efficacité du processus de dédouanement (vitesse, la simplicité et la prévisibilité des formalités) par les
agences de contrôle aux frontières, à savoir au premier chef les douanes mais aussi les autres
organisations gouvernementales intervenant à divers titres (contrôles sanitaires par exemple).
2. La qualité des échanges et de l'infrastructure liée au transport (ports, chemins de fer, routes, technologies
de l'information au nombre desquelles il faut de plus en plus compter d’une part les logiciels de celles qui
sont au service de systèmes de transport intelligent).
3. La facilité d'organiser les livraisons à des prix compétitifs.
4. La compétence et la qualité des services logistiques (opérateurs de transport, les courtiers en douane).
5. La capacité de suivre et de tracer les charges (qui tendent à devenir intelligentes dans le cadre de
l’Internet des Objets).
6. La fréquence avec laquelle les expéditions atteignent le destinataire dans le délai de livraison prévu ou
attendu.
Le rapport « Etre connecté pour être compétitif » comprend également un ensemble d'indicateurs de
performance internes de 143 pays.
La source est de nouveau celle des 6000 évaluations comportant un volet national relatif aux environnements
logistiques nationaux, fournissant des informations sur la qualité des infrastructures, la prestation de services de
base, la convivialité des procédures de dédouanement commercial et leur temps, le coût et la fiabilité de
l'importation et de l'exportation, bref le bon fonctionnement des chaînes d'approvisionnement.
Ces indicateurs nationaux contribuent à définir les conditions suivant lesquelles s’opèrent les opérations
logistiques à l’intérieur des pays, et pas seulement au niveau points d’entrée tels que les ports ou les frontières.
Les indicateurs nationaux mesurent les principaux déterminants de la performance logistique globale à savoir :
Le «fossé logistique » entre les pays à forte et à faible revenu reste large.
Les pays ayant la plus mauvaise performance en 2012 ont été les pays les moins développés qui étaient
également des pays enclavés, les petits États insulaires ou des pays sortant d'un conflit.
Concernant les pays des trois quarts du quintile inférieur LPI, ces pays ont généralement de faibles volumes
d'échanges, sont loin d'être des centres de commerce, et sont handicapés par d’importantes contraintes de
capacité. Pour ajouter à leurs difficultés, les défis que leur posent les réformes se conjuguent avec leur manque
d'économies d'échelle pour l’organisation des services et des infrastructures, leur dépendance vis-à-vis de la
logistique des pays voisins souvent également limitée.
Malgré la corrélation entre une faible performance et des circonstances difficiles, les politiques adoptées par un
pays sont importantes. Certes, la plupart des pays à revenu élevé de l'Organisation de coopération et de
développement économiques (OCDE) ont des performances logistiques élevées, mais certains pays situés dans
d'autres groupes de revenu ont vu leur performance logistique croitre significativement et plus efficacement que
d'autres au cours des trois enquêtes LPI.
La logistique est affaire d’investissements physiques mais le rôle des systèmes d’information est capital pour
valoriser ces investissements et en accroitre la rentabilité. Certains pays ont compris cette dualité. C’est le cas de
la Chine, de l'Inde, de l'Afrique du Sud et du Vietnam. On observe que ces pays ont pris des mesures importantes
en vue de développer leurs systèmes d’information et noué des alliances en vue de coordonner leurs systèmes
logistiques comme on le verra dans la troisième partie de ce rapport.
Parmi les pays les moins avancés, il est plus difficile de trouver des pays très performants dans leur groupe de
revenu. Bénin est cependant passé de 89 en 2007 à 67 en 2012 conséquence probable de la satisfaction des
commerçants avec le nouveau système de guichet unique national du pays installé dans le port de Cotonou, ce
guichet unique étant l’une des composantes de l’ensemble de guichets uniques en cours de développement dans
le cadre de l’Alliance africaine pour le développement des échanges électroniques à l’échelle du continent.
Un tiers des répondants expédiant vers les pays de l'OCDE expriment une forte demande pour des solutions
vertes (se traduisant en termes de modes de transport et/ou d’itinéraires).
Les notions d’optimodalité – combinaison de divers modes de transport le long de corridors verts - suscitent des
initiatives et des travaux de recherche et de développement concernant de nouveaux systèmes d’information tels
qu’iCargo, programme financé par l’Union Européenne ou Neal-Net, programme lancé à l’initiative des Ministres
du Transport de Chine, de Corée et du Japon dont il sera question dans la deuxième partie de ce rapport.
Contrastant avec cette tendance, un dixième seulement des répondants expédiant vers les économies à faible
revenu expriment cette demande de nouvelles organisations logistiques vertes.
Pourtant, les pays en développement devront eux aussi tenir compte de l'empreinte environnementale de la
logistique, en particulier dans leur commerce avec les pays développés.
D’un point de vue général, la performance logistique est fortement associée à la fiabilité des chaînes
d'approvisionnement et à la prévisibilité de la prestation des services offerts aux producteurs et aux exportateurs.
Les chaînes d’approvisionnement - dont la force dépend du plus faible de leur maillon - sont de plus en plus
complexes, couvrant souvent de nombreux pays, tout en restant critiques pour la compétitivité nationale.
Autrement dit une économie doit se soucier non seulement de sa compétitivité logistique nationale mais aussi de
la compétitivité de ses partenaires logistiques hors de ses frontières car ils assurent le fonctionnement des
chaînes logistiques de bout en bout. Voici pourquoi les grands pays exportateurs sont aussi souvent ceux dont
leurs filières industrielles ont suscité – par leur demande de services logistiques – la création de multinationales
de prestation de services logistiques.
C’est dans ce but que nous voyons se concrétiser des alliances logistiques régionales telles que celles organisée
par la Pan Asian Alliance ou des accords tel que celui précité des Ministres du transport de Chine, du Japon et de
Corée qui prévoit la construction d’un système d’information sans ruptures conçu comme le moyen d’assurer un
fonctionnement logistique intégré de leurs prestataires de services logistiques.
Pour l’avenir, des réformes globales et des engagements à long terme des décideurs politiques et des acteurs
privés continueront d’être essentiels. Des événements tels que la récession et les difficultés économiques en
Europe en 2011 auraient pu remettre en cause les réformes logistiques prévues. On observe a contrario que les
initiatives d’amélioration des performances logistiques se poursuivent, certes pas au rythme prévu en ce qui
2
Leur programmation est au contraire différée.
Des évènements récents tels l’effondrement d’un immeuble peu après suivi d’un incendie à Dacca ont révélé les
conditions quasi-esclavagistes du travail dans certains pays et affecté la réputation de firmes telles que Benetton,
Zara, Marks and Spencer et H&M. A cela s’ajoute la variabilité de certains facteurs économiques qui ne
permettent pas de fixer une fois pour toutes les conditions d’organisation d’une chaîne d’approvisionnement
mais introduisent le notion de chaîne d’approvisionnement durable.
La figure ci-contre permet de différencier les
facteurs influençant une chaîne
d’approvisionnement selon leur prévisibilité et
leur impact. Ces facteurs sont eux-mêmes
source de régulations externes dont il faut
tenir compte. L’évolution du prix des
carburants se conjugue ainsi avec la
congestion des centre villes et la volonté de
lutter contre la pollution par le dioxyde de
carbone pour orienter vers de nouvelles
organisations de transport « intelligents » qui
supposent à la fois des investissements en
modes de transport alternatifs et l’utilisation
de nouveaux systèmes d’information. L’accès
des transporteurs aux centres villes ne peut
plus être exempt de régulations et dans ce cas
aussi de meilleures organisations dépendent
d’investissements dans des technologies de
transport telles que CombiFret de TNT et dans
des systèmes d’information (cf. SmartFreight
et Citylog programme d’amélioration de la
La fin de la mise au point de la chaine d’approvisionnement durable passe par la mise en place de métriques
destinées à assurer la supervision de son bon fonctionnement et à mesurer les progrès accomplis en termes
d’économies et de qualité de service.
Le reste est affaire de déploiement, ce qui n’est pas trivial notamment lorsqu’il est nécessaire de prévoir des
formations, des réorganisations et une conduite du changement.
Elle doit être conçue en tant qu’appartenant aux décisions managériales. Il y a deux façons d’interpréter la
phrase « l’intendance suit », pour autant que la gestion de la chaine d’approvisionnement ne soit qu’un
problème d’intendance. Cette phrase peut vouloir dire qu’on s’en désintéresse [de la chaine
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MMLOG a été élaboré au niveau mondial dans le cadre d’une collaboration associant les organisations de la profession
des différents pays ou continents : AIAG et STAR (pièces détachées) pour les Etats Unis, ODETTE pour l’Europe (et GALIA
pour la France), JAMA pour le Japon et CAAM pour la Chine.
Il faut ensuite bien connaitre ses clients, dans leur diversité surtout si l’on exporte.
Le cas échéant, et dépendant des produits fabriqués, la chaine d’approvisionnement devra être segmentée,
tantôt agile, tantôt assurant le réassortiment automatique par exemple.
La prise en compte des contraintes et des opportunités socio-économiques intervient également et le souci de
minimiser l’impact environnemental doit être présent.
En ce qui concerne les produits, il faut les gérer avec des méthodes et des outils appropriés, concevoir leur
gamme (adaptée à différentes sensibilités surtout pour ceux qui veulent exporter), tenir compte des aspects
économiques, environnementaux et sociaux.
Enfin, il faut gérer les connaissances et utiliser à bon escient les technologies de l’information à usage interne
(par exemple utiliser des systèmes d’aide à la décision pour informer les décideurs et obtenir leur engagement,
informer le personnel en fonction de ses rôles) aussi bien qu’externe.
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Clauses dites léonines.
Dans cette partie nous présentons brièvement les principaux offreurs de services de transport et de logistique
français sachant bien que la vie courante nous permet de connaitre les noms des grands opérateurs
mondiaux : UPS, FedEx, DHL, GT Nexus, Kuehne & Nagel, Nedloyd, Maersk, Panalpina etc. Nous ne saurions les
présenter tous.
Europe Airpost
PDG Jean-François Dominiak
01 48 16 47 47
Cargo 7 - Bât. Le Séquoia
15 rue du Haut de Laval
93 290 Tremblay-en-France
France
Adresse postale :
Europe AirpostCargo 7 - Bât. Le Séquoia
15 rue du Haut de Laval
CS 14454 Tremblay-en-France
95708 Roissy CDG Cedex
Clasquin0
4 72 83 17 00
Yves Revol PDG
CMA-CGM
Jacques Saadé PDG
4 Quai d'Arenc
13002 Marseille
04 88 91 90 00
Bourbon
Jacques de Chateauvieux PDG
Marfret
Raymond Vidil
13 Quai de la Joliette
13002 Marseille
CFNR
Compagnie française de navigation rhénane
Monsieur Pierre GUERIN, PDG
63, quai Jacoutot - BP 100, 67015 STRASBOURG Cedex
Téléphone : 03 88 45 53 90
SCAT
Le Technoparc
17 rue Charles Edouard Jeanneret
78300 POISSY
Colas SA
Patrick Guénolé, PDG de Colas Rail
01 34 93 83 00
38 Rue Jean Mermoz.
78600 Maisons-Laffitte
Groupe Eurotunnel
PDG Jacques Gounon
Sylvia Boyer
01 40 98 04 61
Geodis
Céline Thonnier
Responsable Communication Division Logistique
Cap West - 7/9 allées de l'Europe
92 615 Clichy Cedex
Tel : +33 (0)1 56 76 22 75
Norbert Dentressangle
ND Logistics
8/16, rue Paul Vaillant Couturier
92240 Malakoff
+33 (0)1 40 92 11 11
Hervé Montjotin PDG
STEF
Francis Lemor, Président de STEF
M. Serge Capitaine, en charge du commerce et du marketing,
• M. Bruno Duquenne, en charge des activités européennes,
• M. Stanislas Lemor, en charge de l’administration et des finances.
93, boulevard Malesherbes
75008
Transalliance
FM Logistic Sa
Rue de l'Europe
57370 Phalsbourg
Marie Moreira
03 44 38 31 50
IdLogistics
Groupe ID Logistics
Eric Hémar PDG
Anne-Julie Lorin
Siège social :
410, route du Moulin de Losque – BP 70132
84304 Cavaillon Cedex – France
Tél: +33 (0)4 32 52 96 00
Dans la gestion d’une chaine d’approvisionnement, le choix des prestataires de service, qu’il soit direct ou
indirect (3PL, 4PL) est important. Pour que la chaine d’approvisionnement fonctionne de façon efficace, ce qui
a un impact sur l’activité courante de l’entreprise qui a besoin à tous moment de savoir où en sont ses
expéditions, si ses commandes vont arriver etc., il est crucial de disposer de technologies de l’information
pertinente, fiables et aptes à inter opérer avec de tiers systèmes d’information. L’importance des standards
n’est pas à démontrer à ce sujet et les organisations professionnelles s’en soucient parfois avec talent comme
dans le cas de l’IATA et de son programme e-Freight.
On dispose aujourd’hui d’excellents systèmes de gestion des opérations de transport dont les fonctionnalités
sont les suivantes :
1 . Gestion financière de la Supply Chain. La circulation libre et rapide des marchandises à travers les
frontières suppose que les organisations comprennent la portée des accords commerciaux internationaux, les
exigences des lettres de crédit, les tarifs, les conditions de vente, toutes autres considérations financières.
Toute la documentation financière doit être en ordre pour éviter tout ce qui obère la profitabilité, cause des
retards dans l'achat, la vente et l'approvisionnement .
2 . Une gestion intégrée de processus (Workflow) .
Atteindre les objectifs de rentabilité mondiaux nécessitera probablement une approche de workflow intégré .
Alors que certains systèmes de gestion du transport (Transport Management Systems) proposent des plates-
formes logicielles pour intégrer le et avoir une visibilité du transport entrant et sortant mondial, des silos
demeurent encore dans de nombreuses entreprises . Les informations et les technologies sont disponibles
pour combler les lacunes , mais la décision stratégique de les utiliser fait défaut.
Ces systèmes de gestion des informations de transport ne peuvent permettre de gérer les chaînes
d’approvisionnement de bout en bout en l’absence de standards qui sont la condition sine qua non d’un
désenclavement des systèmes d’information de chacun.
C’est dans cette perspective que l’Union Européenne a engagé depuis dix ans des travaux d’importance ayant
abouti à définir un cadre commun de standards pour le transport multimodal. Ce cadre commun est
certainement perfectible mais il a le mérite d’exister. La séquence de projets dont il est issu a permis aux
entreprises qui y étaient associées d’acquérir une réelle expérience en matière de systèmes de transports
intelligents. Avec persévérance, DHL a ainsi pu tester de nouvelles offres de services tandis que des
fournisseurs de solutions, TNO ou BlueGreen par exemple, ont de leur côté été aidés à investir en R&D de
façon récurrente ce qui a facilité leur croissance et accru leurs compétences. Voici ce cadre commun.
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Les systèmes dits Single Window ou Guichets uniques sont généralement conçus en suivant les instructions
de trois recommandations des Nations Unies : la Recommandation 33 concerne l’organisation technique de
ces systèmes qui peut être centralisée ou répartie, la Recommandation 34 propose une méthode de définition
d’un jeu de données standardisé ou langage commun et la Recommandation 35 explique comment concevoir
un cadre légal cohérent avec les dispositions des deux autres recommandations et avec les lois et règlements
en vigueur.
• FREIGHTWISE
• e-FREIGHT
• INTEGRITY
• Smart-CM
• SMARTFREIGHT
• EURIDICE
• RISING
• DiSCwise
Les partenaires impliqués dans ces projets ont admis qu’il y aurait des bénéfices certains à coopérer et c’est ce
qui a conduit à définir un Cadre Commun unifié pour les systèmes de transport et de logistique.
Les mêmes partenaires ont aussi admis que de telles coopérations procureront des bénéfices à l’industrie des
transports (expéditeurs, chargeurs, opérateurs de terminaux, transporteurs, fournisseurs de services
logistiques opérant en Europe ou dans le monde), pourvu que ce cadre commun soit largement accepté et
utilisé par la communauté formée par les utilisateurs de transport et les logisticiens.
A ces conditions, les entreprises qui développent et maintiennent des systèmes à base de TIC épargneront
bien des efforts dans la gestion et la supervision des chaînes d’approvisionnement.
Les projets listés en section 1 représentent une longue suite de projets de développement financés à divers
titres par différentes Directions Générales de la Commission de l’Union Européenne. Ils concernent le
transport de fret et les questions relatives à la sécurité. La plupart de ces projets ont tenu compte des schémas
et bonnes pratiques de standardisation du CEN, d’UNCEFACT et de diverses organisations qui œuvrent de
façon concertée au développement des échanges électroniques professionnels, dont le transport, la logistique
et les administrations intervenant dans les opérations de commerce international représentent un ensemble
important. La concertation s’opère dans le cadre du Memorandum of Understanding commun aux
organisations de standardisation de droit (ISO, UNCEFACT, ITU, CEI) lesquelles ont associé à leurs travaux des
organisations reconnues utiles pour le développement des échanges électroniques (OASIS notamment, ayant
élaboré les Recommandations de la série ISO 15000 connues par l’acronyme ebXML, mais aussi GS1, OAGis).
En d’autres termes, les documents électroniques existants standardisés par ces organisations ont servi de
point de départ des développements du Cadre commun et de sa mise en œuvre tout en respectant les bonnes
pratiques de standardisation.
Les organismes de standardisation décrivent leurs documents électroniques au moyen de spécifications et de
guides d’implémentation. Les mises en œuvre par des organisations ou des groupes d’industries interprètent
souvent ces documents différemment et le résultat final met en défaut l’interopérabilité de ces différentes
implémentations.
Le problème n’est pas seulement théorique mais bien réel à tel point que l’organisation GS1 (voir Section
12.2), qui traite de la standardisation de nombreux aspects de l’échange électronique professionnel dont le
plus connu est l’identification automatique des objets de consommation courante et de diverses autres
produits industriels a jugé utile d’installer un Forum logistique associant des représentants d’industries telles
que :
Unilever, DHL, Schenker, Firmenich, Army & Air Force Échange Service, GEFCO, Bring Frigoscandia, DSV, ICA,
DIA (Carrefour), El Corte Inglés, Mercadona, Eroski, Easytech, Campofrío, and Sotec.
Ce Forum logistique poursuit les objectifs suivants (citation) :
“La globalisation est devenu un mot clé dans l’économie contemporaine et la logistique efficiente y joue un rôle
capital. L’un des principaux défis auquel se trouve confrontée une organisation logistique optimale est celui de
l’interopérabilité, autrement dit de la capacité de faire fonctionner des processus d’affaires sans ruptures bien
qu’ils concernent des domaines dont les frontières doivent être traversées sans qu’il n’en résulte des difficultés.
Il faut au contraire assurer un progrès continu le long de la chaine d’approvisionnement.
La traçabilité de bout en bout des produits, la sécurité et la sûreté des expéditions sont exigés par les
fournisseurs, les acheteurs et par les autorités régulatrices. Elles sont rendues possibles par des solutions
interopérables.
Le Forum logistique de GS1 veut encaisser les résultats positifs de chaînes globales (intégrées) de transport,
d’entreposage bref de logistique intégrée en supprimant les surcoûts tels que :
• Les obstacles au changement d’échelle (croissance)
• Le défaut d’interopérabilité
• Le manque de solutions standardisées pour l’identification et la communication ”
Au cours d’une rencontre récente, le responsable de l’interopérabilité d’une chaine d’approvisionnement d’un
chargeur important disait:
“Si nous utilisons cinq Fournisseurs de services logistiques différents, nous sommes obligés de communiquer
avec eux de cinq façons différentes. Cela en fait quatre de trop et il faut remplacer ces cinq façons de faire par
une seule. ”.
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L’URL de cette initiative est http://www.efm.us.com. On peut y trouver et réutiliser les solutions prêtes à l’emploi, standards aussi bien
qu’architectures techniques de communication.
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En ce qui concerne ces obligations régaliennes, l’Organisation mondiale des douanes a défini un Modèle de données qui tend à s’imposer de plus en
plus aux douanes et aux autres organisations gouvernementales.
La relation entre les unités objet de commerce et les unités logistiques est établie dans le processus
réconciliation illustré par la figure 1.
3.3.2. Rôles
Ces parties peuvent jouer un ou plusieurs des rôles suivants (un rôle représente un ensemble unique de
fonctions ou responsabilités) :
• Fournisseur de services logistiques (Logistic Services Provider - LSP), représentant ceux qui fournissent
un ou une combinaison de services logistiques.
• Client de services logistiques (Logistic Services Client - LSC), représentant ceux qui achètent une ou une
combinaison de services logistiques.
Un transporteur est une espèce de fournisseur de services logistiques.
• Le rôle Utilisateur de transport (Transport User) est le rôle représentant quiconque recherche un
service de transport, réserve un service de transport et suit l’exécution de ce service. Il fournit au
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Logistics Interoperability Model, Version 1, Issue 1.0, June 2007
3.3.2.4. Conclusion
Comme on a pu le voir dans les deux sections précédentes, on constate des similarités et des différences.
L’observation la plus intéressante, toutefois, est que les deux approches comportent deux rôles commerciaux
relatifs aux opérations de transport et de logistique : Client de services logistiques/Utilisateur de transport et
Fournisseur de services logistiques/Fournisseur de services de transport.
L’autre observation est que ni FREIGHTWISE, ni aucun autre projet n’a considéré le besoin d’inclure la relation
aux unités commerciales dans ce cadre.
Pour boucler les processus de transport avec les processus de commande et de facturation, il est nécessaire de
prendre en compte les rôles d’Expéditeur et de Consignataire dans le Cadre commun.
Les deux rôles de Gestionnaire du Réseau de Transport et de Régulateur du Transport n’ont pas été considérés
dans le cas industriel. Toutefois, afin d’assurer une interaction entre les systèmes coopératifs de gestion du
trafic et les systèmes de gestion du transport, le rôle de Gestionnaire du Réseau de Transport doit être inclus
comme il en a été observé dans les projets MarNIS, SMARTFREIGHT and FREIGHTWISE.
De la même façon, afin de lier les fonctions et les systèmes de vérification de conformité et de libération
(clearance), le rôle de Régulateur du Transport sera inclus.
Si bien qu’au total, les rôles pris en compte sont :
• Expéditeur – Consignor
• Consignataire – Consignee
• Client de services logistiques - Client de services logistiques (LSC)
• Fournisseur de services logistiques - Fournisseur de Services Logistiques (LSP)
• Gestionnaire du Réseau de Transport - Transportation Network Manager (TNM)
• Régulateur du Transport - Transport Regulator (TR)
Tous les rapports aux autorités sont maintenant concentrés sur la communication à destination du rôle
Régulateur du Transport.
• Accord d’interopération (Interoperation Agreement) est le processus résultant d’un accord général
entre un Fournisseur de services logistiques et un Client. C’est un processus qui est accompli une fois,
ou chaque fois que des changements sont nécessaires. Il définit l’étendue des services (entreposage,
transport) les principes et les responsabilités concernant toutes les activités. Les aspects les plus
importants sont : la gestion des données maitresses, la gestion des aptitudes, la délivrance des
services, la fréquence de révision des taux, les termes de paiement, la gestion des litiges, les systèmes
de sécurité, les accords de confidentialité/non divulgation, les exigences en matière de traçabilité, les
niveaux de services (et autres mesures de performance), la gestion de la qualité, les procédures
d’ajustement. Il définit aussi les mécanismes techniques et administratifs par lesquels l’intégration
entre le Fournisseur de services logistiques et son Client interviendront, incluant les standards utilisés,
les attentes en termes de performance, les procédures de récupération (back-up) et la protection des
données.
• Alignement des données maitresses (Master Data Alignment) inclut la définition des articles, les lieux
(localisations) et autres attributs associés utilisés par l’exécution logistique afin d’assurer que les deux
parties ont la même compréhension non ambigüe de ces information basiques des chaines
d’approvisionnement. Ce processus est reproduit périodiquement, une fois par an ou quand les
changements le rendent sont nécessaire.
3.4. Interopérabilité
Le terme « interopérabilité » a bien des acceptions selon les personnes et les organisations.
GS1 utilise le terme « interopérabilité d’affaires » et le définit ainsi :
« L’interopérabilité d’affaires est la capacité à gérer des processus d’affaires sans rupture et à travers les
frontières des organisations. L’ Interopérabilité est accomplie en comprenant comment les processus de
différentes organisations peuvent s’interconnecte, en développant les standards qui permettront d’exécuter les
processus d’affaires efficacement et en précisant la sémantique des données et des messages échangés entre
les organisations en vue de permettre développement évolutif (graduel) des processus.”
En conformité avec la définition des rôles en Section 3.3, cette définition conduit à l’harmonisation des
interactions entre le Client des services logistiques et le Fournisseur de services logistiques.
Les détails sur la chaine d’offre de transport utilisée par le Fournisseur de services logistiques ne font pas
partie de cette interaction.
Une autre définition de l’interopérabilité, plus reliée aux technologies de l’information et de la communication
est la suivante: Aptitude de deux ou plus de deux systèmes ou composants à échanger des informations et à
utiliser l’information échangée.
L’accent mis sur l’utilisation de l’information demande qu’à la fois la syntaxe et la sémantique de l’information
échangée soient perçues de la même façon par ceux qui échangent l’information.
3.5.1. Généralités
Les systèmes TIC appliqués à la gestion du transport de fret peuvent être divisés en trois groupes qui sont les
suivants :
• Les systèmes utilisés par les entreprises de transport individuelles (ou les opérateurs de terminaux) en vue
de gérer leurs ressources internes et d’entreprendre des tâches de transport pour leurs clients. De tels
systèmes sont suffisants si le transport est effectué depuis l’origine de la prise en charge jusqu’à la
destination et ce en utilisant un seul mode de transport et mieux encore un seul véhicule de transport.
• Les systèmes utilisés par les entreprises qui organisent des opérations de transport impliquant plus d’un
mode de transport et/ou impliquant la participation de plus d’une entreprise de transport. De tels
systèmes peuvent être nommés systèmes de gestion de la chaine de transport (ou de
d’approvisionnement) selon l’étendue envisagée. Dans ce document, ce type de système sera référencé
comme Système de gestion de la chaine de transport (Transport chain gestion system TCM).
• Les systèmes essentiellement utilisés par les autorités qui reçoivent les informations relatives aux
opérations de transport en cours ou futures. Ce groupe inclut aussi les systèmes utilisés pour la gestion du
trafic (qui fournit l’information sur la capacité de l’infrastructure utilisée par le Fournisseur de Services
Logistiques). De tels systèmes sont utilisés au niveau local - les systèmes de gestion communautaire des
ports - Port Community Systems (PCS) - en sont un exemple. Ces systèmes sont aussi utilisés pour gérer les
communications entre les autorités et les intervenants commerciaux au sein et autour du port, pour gérer
au niveau national les dispositifs d’interface unique (selon le terme consacré par les Nations Unies – Single
Window – qui signifie que les autorités présentent un visage unique au moyen d’un seul système ou de
systèmes présentant un visage unique) et enfin pour gérer au niveau régional (européen) des dispositifs
tels que Safe Sea Net.
Ces groupes sont présentés figure 3.
Dans l’exemple en figure 3, le fournisseur individuel d’un service de transport services unique a son propre
système de réservation et de gestion de flotte. Les services de transport initial ferroviaire ou terminal
maritime sont gérés comme un service composite par une organisation (transitaire, intégrateur de fret)
utilisant un Système de gestion de la chaine de transport9.
Le terminal du port de déchargement, le second transport ferroviaire, le terminal logistique (et l’entrepôt)
et le transport routier sont organisés par une autre entreprise qui utilise un second système TCM ou de
gestion de la chaine d’approvisionnement (Supply chain management - SCM) selon le cas.
L’opération complète de transport de porte à porte (qui connecte les deux chaines plus petites) est
organisée par une troisième entreprise qui utilise son propre système TCM ou SCM system.
Du point de vue de l’interopérabilité, il y a peu de besoin de discuter ou décrire le fonctionnement interne
des systèmes anciens (existants) ou individuels. En revanche la façon d’inter fonctionner de ces systèmes
est du plus grand intérêt.
Dans les implémentations conformes à l’état de l’art, ces systèmes interagissent comme indiqué
figure 3, pourvu qu’il y ait adhésion à la gouvernance appropriée.
9
Il existe une offre diversifiée de systèmes de gestion du transport en anglais Transport Management Systems.
Le système Logit D2D10 développé dans les projets D2D et FREIGHTWISE et utilisé dans RISING et
DiSCwise est un exemple d’un système TCM/SCM. Les applications développées dans EURIDICE ont des
capacités identiques.
Les systèmes TCM ont besoin d’informations à jour sur le statut du progrès du transport, sur les charges,
sur les unités de charge etc. Ces systèmes peuvent obtenir ces informations directement ou ils peuvent les
obtenir de systèmes qui sont spécialisés en « visibilité de chaines d’approvisionnement ». De telles
applications ont été développées dans des projets tels qu’INTEGRITY et Smart_CM.
Les systèmes utilisés pour les rapports aux autorités existent aussi à différents niveaux.
Au niveau local nous trouvons une variété de systèmes aux points de transbordement, les
Port Community Systèmes (PCS) comme AP+ en étant un exemple.
Ils sont utilisés pour recevoir les informations de toute nature concernant les véhicules et leur charge et
sont utilisés pour partie afin de collecter et transmettre ces informations aux autorités et d’autre part pour
adapter et envoyer des informations aux différents intervenants sur le lieu et à proximité du point de
transbordement (terminal, port, etc.).
Un certain nombre d’autorités ont besoin d’information sur le déplacement des véhicules et des charges et
les systèmes nationaux de Guichet unique - Single Window - ont été développés à cet effet cf. figure 3.
Dans quelques situations, au niveau local (PCS de nouveau en exemple) les systèmes peuvent proposer
une fenêtre unique d’interfaçage.
Au niveau régional (Européen), nous trouvons des systèmes tels que SafeSeaNet, qui collectent des
informations sur le mouvement des bateaux dans toutes l’Europe, à partir des rapports individuels
transmis par les Etats membres. Le projet e-Maritime, qui utilise le Cadre commun, s’inscrit dans le droit fil
de la politique de sécurité des systèmes de transport maritime de l’Union Européenne (Safeseanet).
10
http://www.logit-systems.com
3.5.3. Interactions
On ne doit pas être conduit à croire que, même si la gouvernance11 et les “lignes de responsabilité” sont
importantes, que tous les échanges d’information ne s’opèrent que suivant la “ligne de responsabilité”.
La section 8 décrit un scenario dérivé d’une application pratique de résultats de projets européens
précédemment mentionnés.
Il est facile d’identifier des domaines où les échanges d’information ne suivent pas les “lignes de
responsabilité”.
Exemple 1: Un transitaire (dans le rôle de Client de services logistiques) soustraite à un transporteur routier
(dans le rôle de Fournisseur de Services Logistiques) le transport d’une charge d’un chargeur jusqu’à un port.
Afin que l’opération portuaire soit facile, l’information sur l’identité du camion, du chauffeur, l’heure d’arrivée,
etc. doivent être envoyés au port par le transporteur routier et l’information concernant le lieu de parking et
toutes les informations corrélatives doivent être envoyées du port au transporteur routier.
L’échange pratique d’information est envoyé dans ce cas directement du transporteur routier au port.
Cela peut apparaitre comme une brèche dans la “ligne de responsabilité”, mais quand le transitaire a
11
http://fr.wikipedia.org/wiki/Gouvernance
3.6.1. Introduction
Dans ce document un Cadre (Framework) est conçu comme la base commune sur laquelle les projets courants
et futurs de l’Union Européenne et ses Etats membres peuvent se construire afin que les bénéfices et les
économies de moyens résultant de leur interopérabilité soient obtenus.
De plus, convenablement déployé, le Cadre commun doit étendre le bénéfice de l’interopérabilité aux
systèmes utilisés par tous les intervenants dans les activités de transport et de logistique.
Puisque les intervenants ont été répartis en fonction de leurs rôles, le Cadre commun définira l’information
devant être échangée entre les rôles de telle sorte chacun d’entre eux puisse exercer les fonctions associées à
son/ses rôle(s) de façon optimale.
D’autres exigences ont été identifiées au cours du processus de conception du présent Cadre. Différents
intervenants ont leurs propres stratégies et objectifs et la possibilité de continuer à les développer doit leur
être donnée. Par voie de conséquence, le Cadre doit:
3.6.3. Etendue
L’un des défis associés au développement du Cadre commun consiste à définir son champ d’application en
relation avec les exigences précédemment identifiées, champ à l’intérieur duquel il est possible de
cartographier, harmoniser et intégrer différentes solutions TIC du transport et de la logistique.
Pour cartographier les solutions, deux dimensions principales ont été utilisées:
1. Les solutions orientées utilisateurs, correspondant aux principaux intervenants impliqués dans les processus
de transport et de logistique, représentés par les rôles qui ont été définis en Section 3.2.
2. Le niveau de spécification, qui va des concepts organisationnels de haut niveau, via des processus et des
structures d’information (depuis les ontologies / cadres sémantiques jusqu’aux définitions de web services et
des schémas de message ou documents électroniques) en passant par les implémentations physiques comme
– par exemple – les équipements de bord (véhicules, unités transportées, chargement) sans omettre les
infrastructures de réseaux.
La matrice résultante est illustrée en figure 5.
Il est à noter ici que les rôles d’expéditeur et de consignataire ne sont pas inclus. La raison en est que ces deux
rôles sont, du point de vue du Cadre commun, intégrés dans le domaine Demande de transport voir Section
6.4.
12
Dirk t’Hooft, Sergio Barbarino, Frans Cruijssen, Sven Verstrepen, Antonella Fumuso: “CO3: Collaboration
Concepts for Co-modality”, Transport Research Arena Europe 2010, Brussels
13
ZigBee est un protocole de haut niveau permettant la communication de petites radios, à consommation réduite, basée
sur la norme IEEE 802.15.4 pour les réseaux à dimension personnelle (Wireless Personal Area Networks : WPAN). Source
Wikipedia.
Utilisant les deux dimensions illustrées en figure 5, une correspondance des enseignements du Cadre avec les
solutions développées dans les projets TIC de l’Union Européenne est possible. Ces projets sont ceux qui ont
contribué à l’élaboration de ce document), à savoir:
• e-Freight – traitant de la gestion optimisée du transport de fret de porte à porte (impliquant les Clients de
services logistiques et les Fournisseurs de Services Logistiques, mais interagissant aussi avec les
Gestionnaires de réseaux de transport (afin d’obtenir les informations appropriées sur la disponibilité des
infrastructures et leur capacité) et avec les Régulateurs du transport (tels que les douanes et les autres
administrations). Les projets sous couvert d’ e-Freight sont : FREIGHTWISE, e-Freight lui-même,
SMARTFREIGHT, RISING, et DiSCwise. SMARTFREIGHT et RISING ont aussi des liens forts avec les Systèmes
cooperatifs: voir ci-dessous.
Ces projets traitent essentiellement d’harmonisation et de standardisation en relation avec des concepts de
haut niveau tels que l’information sur les passages, les processus et les organisations.
• Charge Intelligente (Intelligent Cargo), dont la recherche a été initiée par le projet EURIDICE, se consacre
aux plateformes technologiques permettant aux charges de jouer un rôle actif dans le processus logistique,
en délégant l’information et des fonctions aux étiquettes et aux dispositifs qui voyagent avec la charge
elle-même. Intelligent Cargo est transversal par rapport aux rôles, mais est présentement piloté
principalement par les utilisateurs et les fournisseurs de services.
• Sécurité de la chaine d’approvisionnement (Supply Chain Security), est représenté par Smart_CM et
INTEGRITY, et concerne les besoins de sécurité du transport (fournisseurs de services et régulateurs) en
14
http://www.cvisproject.org
15
Plate-forme de services fondée sur le langage Java qui peut être gérée de manière distante. OSGi c’est un modèle de gestion de cycle de vie d’une
application, un répertoire (registry) de services, un environnement d'exécution et des modules.
Après un examen attentif, les aires couvertes par e-Freight, Intelligent Cargo, Sécurité de la chaine
d’approvisionnement et Systèmes Coopératifs fournissent le champ du Cadre qui sera présenté ici et
davantage développé dans les projets à venir et dans les actions qui seront proposées plus tard.
Les domaines résultants sont illustrés en Figure 7 et expliqués en Section 6.4. Voir spécialement la Section
6.4.5 traitant d’Intelligent Cargo.
3.6.4. Domaines
16
Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council of 7 September 2005
17
Communication from the Commission COM(2008) 886 final
18
Commission Regulation (EC) No 62/2006
19
SKEMA - PROPS Stakeholder workshop “Accelerated Implementation of EU Maritime Transport policy” Riga,
11th June 2009: Christos Pipitsoulis, Maritime Transport Policy, DG Energy and Transport
Une fois le Cadre développé, il est important que l’information échangée permette à tous les intervenants de
travailler correctement. D’où il résulte qu’il faut que l’information échangée soit nécessaire et suffisante. Les
deux messages décrits ci-dessus sont nécessaires, mais il en faut deux autres afin que l’information soit
complète s’agissant de la communication entre Demande de Transport et Offre de Transport:
• Description du Service de Transport (TSD Transport Service Description) – Il s’agit de l’information
que tout Fournisseur de services logistiques doit communiquer au Client de services logistiques (y
compris les clients potentiels) pour que ce dernier puisse utiliser cette information quand un besoin de
transport existe. C’est un pas vers la définition d’un moyen standardisé de permettre que de tels
services puisent être cherchés et que des services individuels soient automatiquement connectés aux
chaines d’offre de transport (approvisionnement). La structure de la Description du service de
transport est illustrée par la figure 10.
• Itinéraire des marchandises (GII Goods Item Itinerary) – Toutes les opérations de transports de porte
à porte qui utilisent plus d’un mode de transport, et un grand nombre de celles qui utilisent un seul
mode, ne sont pas des services directs réalisés sans transbordement. De là découle le fait qu’il soit
nécessaire de décrire l’itinéraire complet d’une marchandise. L’Itinéraire des marchandises fournit
cette information qui contient les dates/heure planifiés, estimés et réels pour le départ et l’arrivée de
chaque service ou segment de service. Cela signifie que l’information dans le GII peut être utilisée pour
tracer l’exact mouvement des marchandises à travers la chaîne d’approvisionnement. Cette
information est communiquée du Fournisseur de services logistiques au Client de services logistiques
quand l’Instruction de Transport est renseignée “Prête pour exécution”.
La structure de GII - Itinéraire des marchandises est illustrée par la figure 11.
Conformité
La conformité est ce qui permet de faire rapport aux douanes et aux autres autorités au sujet du transport. Les
rapports à SafeSeaNet en sont un exemple.
Le Single Transport Document21 (document unique qui assurera la sécurité juridique de toute l'opération de
transport) est destiné à être le mécanisme permettant de tels rapports. Ce document unique est encore à
l’étude dans le projet e-Freight, mais – pour l’essentiel – l’information nécessaires pour de tels rapports est
dans le message Instruction de transport.
Pour les projets INTEGRITY et Smart_CM il est clair que le modèle de données de l’Organisation Mondiale des
Douanes (World Custom Data model) devra être pris en compte quand le Document de transport unique sera
finalisé. De même, le message SDM présenté dans la section précédente pourra requérir quelques
adaptations.
20
Un CEN workshop établit un intermédiaire pour une période de temps limitée
21
This is the minimum scope for the Single Transport Document
Dans le projet FREIGHTWISE, un message nommé Transportation Network Status (TNS) a été défini avec
comme objectif de disposer d’un paquet d’informations standard pouvant être utilisés par les Fournisseurs de
Services Logistiques quand ils planifient les opérations de transport, telles que les capacités des infrastructures
de transport, le temps etc.
Dans FREIGHTWISE, les cas d’entreprise ont conduit à diriger l’attention vers le transport routier pour le TNS,
et sa première version fut donc fortement influencée par DATEX.
Quand le message TNS de FREIGHTWISE fut expérimenté dans le projet RISING, il devint vite clair que d’autres
messages contenant des informations de même nature avaient progressé en tant que standards comme partie
des développements du RIS (River Information Services).
Après un examen attentif il a été conclu que même si le concept de Statut du réseau de Transport
(Transportation Network Status) est important, tenter d’en faire un au point où l’on en est qui serait
indépendant du mode de transport serait contreproductif.
Le Cadre commun à ce sujet oriente le TNS vers des messages spécifiques aux modes de transport et par
exemple pour le transport routier – DATEX, pour le transport fluvial – Notices to
Skippers - utilisé dans le projet RISING. Des informations de même nature sont disponibles dans la
communauté ferroviaire avec TAF/TSI et seront développées dans le cadre de l’initiative e-Maritime.
Une information fiable sur le temps d’arrivée estimé ETA (Estimated Time of Arrival) est de grande importance
pour gérer convenablement la logistique de transport.
Normalement une telle information est échangée entre les Opérations de Gestion du Transport et les
Opérations Véhicule, Equipement et Charge.
Autrement dit, celui qui est responsable des opérations concernant un véhicule est aussi celui qui doit fournir
une information fiable sur l’ETA.
Toutefois, il peut y avoir des situations où une information à jour sur la capacité de l’infrastructure de
transport est nécessaire pour bien calculer l’ETA. Normalement une telle information n’est pas disponible à
bord du véhicule. Le Gestionnaire du réseau de transport détient cette information.
Afin de faciliter la coopération entre la Fournisseur de Services Logistiques et le Gestionnaire du Réseau de
Transport en vue de déterminer le meilleur ETA possible, le message Statut de l’Opération de Transport a été
défini.
Le message Statut de l’Opération de Transport (Transport Operation Status) contient l’information sur le
moyen de transport identifié et fournit l’information sur sa localisation et le temps d’arrivée et de départ de ce
lieu ainsi que les détails sur les arrivées et départs suivants tout le long de la route (lieux, dates, heures) pour
ce moyen de transport - voir figure 12.
L’architecture proposée par le projet EURIDICE pour procurer les capacités des charges intelligentes comprend
les principaux composants suivants:
ecNodes
Afin de réduire la complexité, tous les objets (chargements/charges, moyens de transport, services et
dispositifs opérés par des hommes) sont représentés par le concept abstrait de Nœud conforme à EURIDICE
(Euridice Compliant Node ou ecNode). N.B. prononcé “easy node”).
22
EURIDICE White Paper, www.euridice-project.eu
L’objectif premier de l’architecture EURIDICE est d’implémenter le Réseau Intelligent Cargo Network, formé
par les objets chargés identifiés, les services d’information « cargo-centric » et les agents devant aider à
l’échange d’informations relatives aux charges :
• L’Agent assistant (Assisting Cargo Agent) est un genre spécial de fournisseur d’information et un
élément du Réseau Intelligent Cargo. C’est un point d’accès singulier pour l’échange d’information sur
le chargement qui agit comme un récepteur virtuel qui peut aussi aider (d’où Assistant) quand il n’y a –
temporairement - pas de communication possible avec la charge elle-même.
• Tandis que l’Agent assistant la charge représente celle-ci dans le monde virtuel, l’Agent opérationnel
de la charge (Operation Cargo Agent) assiste la charge dans le monde physique en interagissant avec
d’autres objets et en permettant l’accès aux informations. Cet agent opérationnel peut aussi utiliser
des ressources de calcul local pour prendre des initiatives «proactives» et fournir ainsi des
informations temps réel et décider d’actions, par exemple des mesures à prendre en temps réel. La
coopération avec des charges intelligentes voisines est aussi possible, en vue de partager des mesures,
par exemple.
Quand il est trop coûteux d’équiper une charge avec un dispositif évolué (smart device) adapté pour héberger
un Agent opérationnel, cette fonctionnalité peut être déléguée à un ecNode mobile voisin, par exemple une
unité à bord d’un camion ou d’un train transportant la charge.
Cadre sémantique
L’approche EURIDICE a besoin d’un Cadre commun, tel que celui proposé dans le présent document en vue de
fournir des modèles de données partagées, des processus catalogués et des définitions de messages.
Le rôle de ce Cadre sémantique est crucial en ce qu’il soutient le cœur des services d’Intelligent Cargo mais
aussi tous les services d’affaires spécifiques incluant les applications spécifiques destinées aux utilisateurs
finals et aux systèmes légués (en place).
Positionnement hiérarchique
Basé sur un modèle unifié de « localisation » et sur l’infrastructure du Réseau Intelligent Cargo Network, le
positionnement hiérarchique à travers les domaines d’affaires peut être réalisé.
Cela signifie – par exemple – que la position des articles de charge ne disposant que d’un code à barres peut
être surveillée car la relation avec une palette sur laquelle ils se trouvent, le conteneur où la palette est
stockée, la position du camion ayant chargé le conteneur sont connus.
Cargo Intelligence
L’Intelligence des charges et le raisonnement global sont d’autres traits caractéristiques de cette architecture.
Basé sur une structure de savoir standardisée (ou ontologie) complétée par des règles, des relations et des
mesures réelles (des faits), les tendances et les déviations peuvent être déterminées.
Outre le support à des prises de décision distantes, cette technologie peut aussi être utilisée pour l’aide à la
décision sur le terrain, assister la charge intelligente elle-même et les opérateurs humains.
Orchestration
L’architecture EURIDICE fournit un mécanisme d’orchestration de services trans-domaines d’affaires qui accroit
la coopération entre les intervenants de la Chaine d’approvisionnement.
Cela permet la combinaison d’infrastructures, de fonctionnalités définies par les utilisateurs et de systèmes
hérités pour former des processus coordonnés, permettant le développement d’applications hautement
spécialisées pour des utilisateurs mobiles ou fixes.
3.8. Scénario
3.8.1. Etendue
Ce Cadre est basé sur l’intégration d’un nombre de scénarios individuels qui ont été démontrés en tant que
parties de projets européens séparés.
La raison d’être d’une telle intégration est de démontrer que les résultats de ces projets individuels peuvent
être avérés totalement interopérables.
Scénario 1. Smart-CM et INTEGRITY: Ce scénario reflète les résultats de deux projets Smart-CM et INTEGRITY
qui se sont plus particulièrement intéressés aux routes de commerce sécurisées. Bien que la plus grande part
de la chaine de bout en bout soit couverte, l’accent est essentiellement mis sur l’exécution – commençant au
moment de l’activation du dispositif sécurisant le conteneur (Container Security Devices - CSD23) et finissant
pas sa désactivation.
Les bénéfices sont ceux résultant d’une meilleure visibilité et d’une aide apportée aux douanes pour
implémenter des mécanismes de notification à l’avance de libération des conteneurs avérés sécurisés.
Scénario 2. DiSCwise: Le projet DiSCwise, aidé par la DG Enterprise, vise à démontrer l’applicabilité réelle du
cadre de standardisation de FREIGHTWISE (FWF) avec un certain nombre de segments de marché verticaux.
Une partie des fonctionnalités démontrées sont orientées vers la planification des transports. Cela vise à
organiser une combinaison optimale de Short Sea shipping, de services de transport ferroviaire, par barge ou
par route afin de permettre de mettre en œuvre des chaines de transport optimales de bout en bout, offertes
comme un service de transport intégré. L’optimisation porte sur le temps total, le coût et l’empreinte carbone.
Le point de départ des scénarios est l’ordre d’expédition et la fin est la preuve de délivrance.
Outre le fait d’assurer des connexions d’arrière-pays optimales, les autres bénéfices concernent la
consolidation potentielle entre modes, la reprogrammation des créneaux horaires pour maintenir une chaine
de transport optimale, la visibilité de la chaine d’approvisionnement.
En outre l’accessibilité de l’arrière-pays peut être mieux utilisée, basée sur une exploitation plus complète des
services disponibles et de leur combinaison en routes intermodales.
Scénario 3. RISING: Utilisation du cadre Freightwise adapté pour le transport fluvial et son intégration avec des
chaines intermodales. Des liens du modèle conceptuel avec des standards existants tels que ERI ont été établis
(rapports électroniques). Des services à base d’évènements ont été construits en utilisant les données
existantes de RIS.
Tous ces projets ont ou vont délivrer des résultats opérationnels.
Le scénario fondé sur le Cadre commun incorporera les scénarios (1), (2) et (3). Ce sera fait en assignant la
priorité à la planification des opérations et à l’exécution des processus de transport.
Tirant parti de ces projets opérationnels, les scénarios fondés sur le Cadre commun utiliseront un certain
nombre de résultats conceptuels qui seront intégrés dans ce cadre ainsi complété (voir la section précédente
section).
Scénario 4. FREIGHTWISE: Centré sur l’interopérabilité entre les rôles et les processus en logistique co-modale.
Scénario 5. Euridice: Centré sur un modèle technologique pour les charges intelligentes.
La dernière section de ce scénario clarifiera le lien entre le scénario opérationnel et le Cadre commun.
23
Containers without CSDs may also be tracked, but this is outside the scope of this example
24
L’acronyme SICIS signifie Shared Intermodal Container Information System. Le système contient soit les données ells-mêmes soit les liens vers les
fournisseurs de données (tels que le système d’information communautaire du port, les lignes maritimes, les autorités portuaires).
1. Le conteneur est fermé et scellé chez l’expéditeur ou au centre de consolidation et le CSD attaché est activé.
Le résultat est qu’un voyage de conteneur est créé. Au cours du voyage du conteneur le dispositif CSD permet
la surveillance du conteneur individuel jusqu’à la désactivation au point de livraison.
Si le conteneur n’est pas pourvu d’un CSD, son voyage sera initialisé manuellement en utilisant la plateforme
web d’Integrity (SICIS). Pendant le voyage SICIS reçoit les messages de statut venant des systèmes des
terminaux et de la trace des navires obtenue grâce à AIS (voir http://www.aishub.net ).
2. Le chargement du conteneur est pré-annoncé via le sommaire de déclaration d’entrée d’ICS qui doit être
fourni 24 heures avant de charger le conteneur. Il s’agit ici de faciliter l’évaluation du risque par les autorités
douanières du port de déchargement, qui peuvent aussi prendre en compte les effractions du conteneur
pouvant intervenir. Cette évaluation du risque peut conduire à ne pas charger le conteneur à bord ou à exiger
une inspection du conteneur au port de déchargement.
3. Le mouvement entre le port de chargement et le port de déchargement peut être surveillé par les deux
rapports de chargement et de déchargement.
4. Si le conteneur est transbordé, le CSD peut indiquer l’information sur le positionnement spécifique du
conteneur.
5. Le bateau peut être tracé grâce aux données de positionnement d’AIS.
De plus le VTMIS (Vessel Traffic Management Information System) du port de déchargement peut
communiquer l’information ETA (Estimated time of arrival) à partir du moment où le navire commence le
mouvement d’arrivée.
.
6. Se basant sur les dates/heure d’arrivée au port de déchargement ainsi que sur les capacités disponibles à
cette date (et les prix) des opérations d’arrière-pays, le transitaire peut planifier la meilleure chaine de
transport en arrière-pays utilisant les différents modes de transport des opérateurs avec lesquels il a coutume
de travailler préférablement.
7. Le conteneur franchit la porte avec l’opérateur de transport vers l’arrière-pays et il est transporté au point
de livraison où le CSD est désactivé. Le voyage du conteneur est fini.
D’ INTEGRITY
De FREIGHTWISE
3.8.5.2. Connecteurs
Les figures 20 et 21 montrent comment les standards FREIGHTWISE sont utilisés en tant que matrices
génériques pour l’échange de données.
Cela est nécessaire puisque le scénario intégré montre déjà que de multiples dialectes UN/CEFACT sont
utilisés, qui couvrent les messages IFT*, les CO* et les messages propres aux douanes.
Ceci démontre quelle est la diversité des messages courants et le besoin d’un Cadre commun.
Afin d’agir en conséquence, on fera usage de connecteurs traduisant une variété de types de message qui sont
recensés comme standards existants en messages types conformes au Cadre commun.
De tels connecteurs feront usage d’une approche ontologique dans le projet e-Freight grâce auquel un
adossement systématique aux formats de messages du Cadre commun peut être défini et exécuté
25 “Impact assessment study on the introduction of intelligent cargo systems in transport logistics industry”, study sponsored by the
European Commission, March 2009.
26
“Automated clearance of freight at the Port of Trieste based on the Intelligent Cargo approach”, V. Boschian, P. Paganelli, 16th World
Congress and Exhibition on Intelligent Transport Systems and Services, ITS World Congress 2009, Stockholm, Sept. 2009.
Un autre changement important attendu avec Intelligent Cargo est de permettre l’extension du scénario dans
les cas mêmes où la valeur des marchandises transférées ne justifie pas l’usage des technologies de sécurité
actives en leur état de l’art actuel.
Par exemple les actions décrites ci-dessus, exception faite du suivi/contrôle temps réel au cours du transport
maritime, pourraient être implémentées sans CSD et une plateforme de sécurité utilisant les satellites.
En adoptant l’architecture Intelligent Cargo d’ EURIDICE, des étiquettes moins coûteuses peuvent être
déployées sur les conteneurs et sur les unités de charge contenues en vue de collecter et stocker les
informations pertinentes sur les charges et les statuts.
L’utilisation d’étiquettes actives et connectées en permanence n’est pas obligatoire à tous les niveaux de la
hiérarchie des unités chargées.
Des implémentations moins onéreuses pourraient utiliser les moyens de traitement et de communication
disponibles quand les conteneurs s’intercalent avec des dispositifs actifs, par exemple dans les terminaux et les
véhicules connectés, ceci pour mettre à jour et activer les agents Intelligent Cargo.
Bien sûr, cette approche requiert une plateforme partagée, ouverte, en laquelle on a confiance pour que les
unités Intelligent Cargo inter opèrent et interagissent avec des capteurs fixes et manuels et que ceux-ci soient
disponibles le long de la route suivie pour que les infrastructures de connectivité soient partout disponibles. Il
y a donc des préconditions nécessaires pour que la vision d’EURIDICE puisse s’accomplir, dépendant de la
diffusion de dispositifs Intelligent Cargo et de l’adoption de plateformes communes au cours des années à
venir.
Par conséquent, plutôt que de contribuer à l’élaboration de technologies et de standards spécifiques,
EURIDICE propose une manière alternative d’implémenter le scénario, se projetant dans le futur quand les
étiquettes et les dispositifs interopérables seront massivement placés sur les charges et connectés via des
plateformes adéquates.
3.9.1. Introduction
Pour que le Cadre commun soit complet et accepté, un certain nombre d’actions sont requises.
Parce que le système actuel de génération et de partage de données n'a pas toujours produit des informations
exactes, fiables et en temps opportun, un nouveau concept de partage des données est introduit dans
Cassandre. Apportant une meilleure visibilité, ce concept de partage des données soutient et facilite la
démarche d'Audit fondé sur les risques. L’infoduc ou «pipeline d'information» remplace les différents groupes
d'informations constitués dans les différents types de documents, qu’il s’agisse des données commerciales
comme des données de suivi des conteneurs. Tous les partenaires de la chaîne d'approvisionnement injectent
leurs données relatives à leurs transactions dans cet infoduc. Ces données sont alors disponibles pour d'autres
partenaires de la chaîne et pour les autorités gouvernementales concernées. Elles peuvent être utilisées dans
les évaluations des risques.
4.2. Comcis
COMCIS est un projet collaboratif entre de multiples acteurs du transport et de la logistique ayant pour but de
leur faire prendre conscience de la situation qui les associe le long des chaînes d'approvisionnement mondiales
en vue de mieux assurer des services de logistique de bout en bout.
Le projet développe la conscientisation des situations actuelles en les décrivant.
« Imaginez que vous êtes en attente de traiter ou de recevoir un conteneur de marchandises de grande valeur.
Il est essentiel qu'elle soit délivrée de manière efficace, à temps et en bon état.
Mais comment pouvez-vous savoir ce qui se passe dans votre conteneur au cours de son long voyage? »
90% du commerce mondial étant transporté par mer, il n'a jamais été aussi important que les flux de données
relatifs à la cargaison soient transmis aussi efficacement que ne l’est la cargaison physique lui-même.
COMCIS permet d’être tenu informé des conditions selon lesquelles les chaînes d'approvisionnement
mondiales fonctionnent ce qui permet de résoudre les problèmes de fragmentation des données, de retard, et
COMCIS fournit des solutions professionnelles qui permettent d’éliminer les incertitudes et d’augmenter
l'efficacité de la chaîne d’approvisionnement, notamment quand une cargaison sensible est concernée.
La collaboration donne accès à des informations venant de plusieurs sources et de plusieurs partenaires, les
normalise et les consolide.
COMCIS utilise ce qu’on désigne par le Cadre commun pour le transport multimodal, qui assure
l'interopérabilité entre les divers systèmes TIC de la logistique et fournit une base sémantique (traitant du sens
précis des données) normalisée pour l’ensemble du secteur de la logistique et des transports. Les principaux
éléments du Cadre commun ont été originellement composés à partir de la version UBL 2.1. d’OASIS à laquelle
a été ajouté un important travail de modélisation UML ce qui n’est habituellement fait par OASIS.
Une évolution nécessaire pour caler le Cadre commun sur les bonnes pratiques de standardisation est en cours
en relation avec UNCEFACT.
Simultanément, un lien est établi entre le Cadre commun et d’une part le modèle d’interopérabilité logistique
de GS1, d’autre part le Modèle de données de l’Organisation Mondiale des Douanes. Un schéma global de
restitution des données (reporting) requises par des procédures publiques aussi bien que privées a été établi.
COMCIS déploie une architecture à 3 niveaux qui gère les échanges B2B (Business à Business) et B2A (Business
à Administration).
COMCIS agrège d’abord des données provenant de sources multiples, chacune avec leur propre format et leur
date d’apparition, ce qui rend plus facile l'accès aux données qui se propagent tout au long de la chaîne
d'approvisionnement.
Troisièmement COMCIS consolide les données pour créer des informations en temps voulu, qualifiées et bien
présentées qui peuvent appuyer les décisions opérationnelles. COMCIS fournit la bonne information à la bonne
personne, au bon moment, d'une manière ergonomique.
La grande force du concept COMCIS est qu'il peut être mis en œuvre à travers un large éventail de situations,
depuis un cas géré de façon opérationnelle en relation avec l’arrière-pays tel que celui d’ECT (un prestataire de
services de conteneurs) jusqu’à un cas global géré stratégiquement comme celui de DHL – en passant par
toutes les situations intermédiaires.
La technologie, les services et les données que fournit COMCIS peuvent être personnalisés rapidement et
facilement pour répondre aux besoins individuels des entreprises. Il est soumis à de nombreux tests pratiques
afin de s'assurer que le système est robuste et prêt à être mis en œuvre avec des entreprises de toutes tailles,
depuis les géants mondiaux du transport maritime jusqu’à des agents logistiques locales.
Les opportunités offertes par COMCIS sont de créer de nouveaux modèles d'affaires et d’opérations.
Actuellement les données relatives aux chaînes d'approvisionnement de bout en bout sont dispersées à
travers le globe. Prendre en compte l’entièreté de la chaîne d’approvisionnement est généralement trop
complexe et coûteux pour les entreprises individuelles, ce qui signifie qu'elles ratent des occasions
commerciales.
COMCIS crée des vues systémiques des chaînes d'approvisionnement, au-delà des limites de responsabilités
opérationnelles d'un seul acteur, et offre des services d'information qui peuvent être utiles à des prestataires
de services logistiques, à des exploitants de terminaux, aux transporteurs maritimes, aux autorités portuaires
et aux administrations, dont celle des douanes, dans leurs activités respectives.
Des acteurs professionnels bénéficient d'un plus grand contrôle opérationnel; avec des informations plus
pertinentes, plus complètes et moins d'obstacles à la communication, ils peuvent réagir plus rapidement aux
écarts de la chaîne d'approvisionnement, et identifier les possibilités d'amélioration.
En augmentant la qualité des services, les acteurs peuvent aussi créer de la valeur ajoutée pour leurs clients.
La technologie, les services et des données que fournit COMCIS peuvent être personnalisés rapidement et
facilement pour répondre aux besoins des entreprises individuelles. Il est soumis à de nombreux tests
pratiques afin de s'assurer que le système est robuste et prêt à être mis en œuvre dans les entreprises de
toutes tailles, des géants mondiaux du transport maritime jusqu’à des agents logistiques locales.
4.3. Miele
Le projet Miele se veut être une feuille de route pour la simplification et l'harmonisation des échanges relatifs
aux chaînes d’approvisionnement et au commerce international.
La charge administrative de gestion des procédures peut être très élevée pour les compagnies maritimes si
elles doivent y faire face, en utilisant un mélange de papier et de procédures électroniques, avec en relation
avec les différents systèmes locaux de chaque port et chaque autorité impliquée dans le processus.
Pour remédier à ces difficultés, les deux organisations que sont l’Organisation Maritime Internationale OMI et
la Commission européenne ont mis en place des initiatives visant à simplifier et harmoniser ces processus.
L’OMI, à travers son Comité FAL, a défini un ensemble d'exigences et de normes communes (UN EDIFACT) pour
Partie A du projet
Sous-activité A 1.1
Elle concerne l’évaluation des besoins, l’analyse des systèmes existants, des normes disponibles et des règles
qui leur correspondent.
L'objectif de cette sous-activité est d'identifier clairement les exigences d'interopérabilité de tous les acteurs
concernés et de recueillir les normes applicables en vigueur.
La méthode utilisée consiste à :
• analyser et utiliser les résultats des projets précédents de l'Union Européenne tels que le projet intégré
MARNIS (Services d’information pour la navigation maritime) et l'action SKEMA (plate-forme de connaissances
durables pour la coordination des affaires maritimes européennes et de l’industrie logistique)
• faire participer un groupe d'au moins 30 parties prenantes dont la composition, le rôle et la participation
sont décrits dans la sous-activité 5.1)
• prendre en compte les normes actuelles et en développement (par exemple celles de l'Organisation
Maritime Internationale, de la Commission européenne, les directives et les communications de l'Union
Européenne et la politique des États membres)
• examiner les systèmes et les technologies existantes et/ou en développement et les meilleures pratiques
soutenant le développement de normes d’interopérabilité.
Le résultat de la sous-activité est :
• un rapport contenant les besoins d’interopérabilité globale de l’Italie, du Portugal, de l’Espagne, de
Chypre et de l’Allemagne,
• un «catalogue» des normes applicables
• et les attentes des parties prenantes en matière de services Miele futures.
Activité A2 Conceptualisation des opérations et définition des spécifications des pilotes nationaux
4.4. iCargo
Elle implique :
S03 Des systèmes logistiques Conception des composants (M1), La technologie iCargo de
auto régulés ces components (M2), Conception de l’architecture (M1), et
des Infrastructures (M2, M3)
S05 Implication des parties Plans de diffusion et de promotion (M1), Transfert des
prenantes résultats (M2-M4) Plans relatifs aux démonstrateurs (M3),
Consolidation des pilotes par intégration des retours
d’expérience (M4)
Les objets logistiques persistants d’iCargo ne sont pas seulement des entités physiques, comme les unités de
chargement et des véhicules, mais aussi des entités de niveau logique supérieur, par exemple: les services de
transport, les commandes, les rapports sur l'état des transports, les itinéraires.
Toutes ces entités auront une représentation virtuelle (logiciel) et seront en mesure de se rechercher et de se
trouver les uns les autres, de s'engager dans la coopération, l'échange de données, de sortir après avoir
interagi (y compris pour le paiement de l'information et des services utilisés).
Par rapport à Eurydice27, où les objets physiques se voient donner quelques fonctions autonomes tandis que la
coopération de haut niveau est traitée dans une plate-forme centrale, iCargo introduit une approche
totalement décentralisée dans laquelle à la fois les objets intelligents et des entités plus abstraites coopèrent à
travers les domaines et dans tous les contextes locaux et mondiaux. Ceci aborde le problème de la quantité de
«l'intelligence» devant être déployée avec la charge elle-même. Les approches actuelles ont tendance à
concentrer toutes les informations et les fonctions sur l'objet physique lui-même, obérant les coûts et se
heurtant à des obstacles technologiques, mais sans tenir compte également de nombreux aspects
organisationnels, administratifs et de procédure des opérations logistiques. En comblant parfaitement les
domaines physiques et conceptuels, iCargo permettra l'utilisation des connaissances globales en soutien des
décisions locales.
27
EURIDICE est un projet précédent financé par l’Union Européenne faisant partie de la généalogie de projets dont iCargo est l’un des derniers avatars.
Les trois principaux changements mis en évidence dans l’exemple de scénario sont les suivants:
1 . La planification du transport Intermodal de bout en bout est distribué, à :
a. Répondre à la demande, d’un ou de plusieurs chargeurs, avec des services de transport disponibles de
différents modes de transport et prestataires de services. Dans l'exemple, un TEU se déplaçant de
Ningbo à Duisburg est prévu en identifiant, interrogeant et réservant des objets de services de transport
par mer, voies navigables intérieures et les service de distribution du dernier km.
b. Optimiser les performances environnementales et la logistique grâce à la planification des objets de
service fournis par les transitaires ou des fonctionnalités logicielles autonomes.
c. Exécution Incluant des méthodes de calcul de gaz à effet de serre provenant de sources certifiées.
2 . Exécution inclue des fonctionnalités de replanification dynamique, à travers:
d. Mise à jour de statut en temps réel, grâce à la coopération entre les objets physiques et logiques. Dans
l'exemple, le flux de réseau (infrastructure des voies navigables) reçoit un TAE Temps d’Arrivée Estimé à jour et
informe par la suite le véhicule, qui informe l'unité de charge, qui informe la réservation, qui met à jour
l'itinéraire (comme le TAE n'est pas en conformité avec le Plan de Transport planifié à l'origine)
e . Propagation automatique des modifications apportées aux objets du plan touchées. Dans l'exemple,
l'itinéraire re- planifie l'utilisation des services de transport, et réserve de nouveau le service de l'hinterland sur
l'intervalle de temps approprié. La réservation informe l'unité de charge, qui informe les lieux des nouvelles
heures de départ et d'arrivée
3 . La prise de décision locale peut être automatisée grâce à:
f . La coopération entre les OLP pour détecter les changements de contexte local. Dans l'exemple, un camion
des entreprises de distribution du dernier km détecte le retard pour interagir avec l'infrastructure du terminal
d'arrivée.
g . Les décisions d'optimisation locale, n’impactant pas sur les plans de niveau supérieur sont prises de manière
autonome par les OLP. Le camion se rend compte qu’au lieu de rentrer à vide de son précédent voyage, il
pourrait attendre le TEU retardé et proposer cette réservation alternative.
28
Le néologisme de télématique date des années 1977 : Rapport Nora Minc.
On ne peut que reconnaitre la qualité du travail accompli par les membres de l’Alliance, travail qui porte ses
fruits et essaime dans des pays en dehors de l’Alliance. Les savoir-faire de certains membres de l’Alliance sont
ainsi exportés au bénéfice et à la demande de pays tiers. Les utilisées par les membres de l’Alliance ne sont pas
nécessairement le résultat de développements faits en Asie. Les guichets uniques ont su intégrer des solutions
existantes et l’effort a porté sur l’intégration de ces solutions au service d’un vaste projet multinational.
Les Nations Unies, conscientes qu’avec PAA était accompli un saut qualitatif et quantitatif dans l’adoption des
standards que développe UNCEFACT depuis maintenant plus de vingt ans a cru utile de réunir les pays
membres lors d’un évènement dédié aux developpements des guichets uniques transfrontières qui eut lieu en
2006.
5.2. La première conférence des Nations Unies traitant des guichets uniques et de
leur interconnexion
Cette conférence s’est tenue du 3 au 5 mai 2006
Les deux premiers jours ont été ouverts au public dans le but d’examiner les questions fondamentales, les
avantages et les obstacles en matière de normes communes et d’échange de données entre des guichets uniques
(GU) et les milieux d’affaires. A la fin de la deuxième journée, les organisateurs ont voulu avec les experts
nationaux déterminer les enjeux essentiels et les normes à élaborer en vue d’un bon fonctionnement et d’une
interopérabilité performante des Guichets uniques.
Le troisième jour a été consacré à une séance de travail des opérateurs et d’autres parties intéressées. Leurs
objectifs ont été d’une part, d’entamer les travaux sur les questions fondamentales identifiées lors des deux
premiers jours du symposium, pour un bon fonctionnement et une interopérabilité performante des Guichets
uniques et d’autre part d’instaurer un processus pour poursuivre ces travaux.
Les initiatives régionales, groupant divers pays d’une même zone ont été présentés :
• Union Européenne
• EuraSec
• ASEAN (Asie de l’ouest)
• APEC (Coopération Asie Pacifique qui associe PAA, ASEAN et les pays du continent américain côte ouest).
Les modèles de données disponibles ont ensuite été présentés :
• Harmonisation des données des administrations des Etats-Unis
• Modèle de données de l’OMD – M. Gareth Lewis de l’Organisation mondiale des douanes (OMD)
• UneDocs : Modèle de données pour les documents commerciaux
La deuxième journée a été consacrée à tirer parti des expériences d’interconnexions transfrontières dont les
plus remarquables concernaient les échanges entre les pays les plus avancés, en gros ceux de la Pan Asian
Alliance.
• Il y avait la nécessité d'instaurer un cadre juridique à l'appui des guichets uniques et donc d’élaborer une
recommandation 35 CEFACT/ONU, en coopération avec l'UNCITRAL et les autres organisations
compétentes.
• Il était nécessaire de mettre au point une méthodologie d'harmonisation des données aux niveaux
national/régional/international et pour cela d’élaborer une recommandation 34 (Recommandations et
Lignes Directrices sur l’harmonisation des données pour les Guichets Uniques).
• Le modèle de données de l'OMD était reconnu comme un instrument crucial pour assurer
l'interopérabilité des guichets uniques et faciliter l'échange de données transfrontières.
• L'OMD et le CEFACT/ONU se sont déclarés déterminés à poursuivre les travaux destinés à pousser plus
loin l'intégration et l'harmonisation de ces deux modèles, afin d'offrir une solution intégrée à l'échange
de données transfrontières.
• Système de transaction automatisé par l’intermédiaire duquel un opérateur commercial peut, en une
seule application, soumettre ses déclarations par voie électronique aux divers organismes pour
traitement et approbation.
La Recommandation 33 a été validée en 2004 et a donc été promue lors de la Conférence de 2006.
En revanche les deux autres Recommandations 34 et 35 ont été mises en chantier lors de cette conférence.
La Recommandation 34 se justifie par la nécessité de disposer d’un ensemble de données simplifié, normalisé
et accepté au niveau international, qui sera utilisé par les entreprises pour fournir à l’Administration et aux
organismes publics les informations leur permettant de s’acquitter de leurs obligations.
L’absence d’ensembles de données normalisés risque d’entraîner l’apparition de données redondantes, mal
définies ce qui augmente le coût et réduit l’efficacité des opérations commerciales internationales, donc
compromet les efforts de rigueur des entreprises dans l’organisation de leur chaîne logistique internationale et
partant d’obérer leur productivité.
La Recommandation 34 participe d’un mouvement plus vaste de partage d’information qui introduit une
exigence de précision – indispensable dès lors que l’on veut traiter des données échangées de part et d’autre –
ce qui est assez facile à obtenir en se référant à la norme ISO 11179 qui définit les métadonnées permettant de
caractériser avec une grande exactitude toute information élémentaire.
Ajoutons pour être complet que l’existence du modèle de données de l’OMD facilite grandement la tâche de
définition d’un jeu de données standardisé pour un guichet unique puisque ce jeu peut être déduit dudit modèle
en l’adaptant simplement à un contexte national et en faisant correspondre chaque donnée de chaque
administration avec un gabarit préexistant.
On serait incomplet si l’on ne signalait pas que les Nations Unies UNCEFACT mettent en chantier une
Recommandation 36 qui sera la clé de voûte des systèmes de guichet unique. Cette recommandation aura pour
effet de proposer un cadre de référence aux réalisations d’interopérabilité actuellement engagées de manière
pragmatique mais sans méthode, sans lignes directrices.
Non contente de procurer un Modèle de données, l’OMD en déduit des Information packages autrement dit des
patrons de documents pouvant là encore être adaptés à leur contexte d’utilisation.
5.4.1. La Corée
Le cas de la Corée est souvent cité à juste titre puisque ce pays a été l’un des premiers à installer un guichet
unique interconnecté avec d’autres guichets uniques nationaux.
Ce guichet interconnecté dans le cadre de la Pan Asian Alliance n’est pas le guichet unique gouvernemental
[UNIPASS] qui est le guichet cerclé en vert. Le guichet interconnecté avec les guichets des pays membres de
PAA est celui correspondant au cercle rouge N° 3 : KT Net.
5.4.2. Singapour
Le cas de Singapour très différent. Le gouvernement, suivi par les différentes parties prenantes privées à des
échanges électroniques a installé un système unique.
La réalisation de ce système – TradeXchange - a été confiée à une entreprise privée, Crimsonlogic, mais sa
gouvernance reste sous le contrôle des autorités de Singapour.
TradeXchange est connecté à divers systèmes nationaux :
5.4.3. L’Italie
Le développement d’un Guichet unique en cours en Italie mérite une mention spéciale en raison de son
ambition. Il se développe sous l’autorité d’un Comité permanent chargé de la stratégie de facilitation du
commerce international placé au Ministère italien du Développement économique.
Comme la figure l’illustre, le guichet unique est en fait une plateforme internationale de commerce
(International Trade Hub).
Ses ambitions ne sont ni limitées aux seuls échanges publics et privés relatifs aux procédures du commerce
international, ni contenues dans la cadre national.
Le guichet se veut au service de toutes les entreprises mais surtout des PME. Pour cela il diffuse des données
sur les marchés étrangers et ceci justifie le rôle joué par l’ICE (Agenzia per la promozione all'estero e
Il est important de noter que certains membres de l’ASEAN ont une expérience confirmée des usages de
guichet unique, Singapour et la Malaisie par exemple et que les Guichets uniques nationaux traiteront les
échanges B2B, B2G and G2G.
Les tâches assignées aux membres du réseau des guichets uniques latino-américain sont :
1. De coordonner l'élaboration d'études visant à établir des bases, à la fois nationales et régionales (coûts
réels en termes de temps et de ressources pour traiter les transactions commerciales ) pour identifier
les indicateurs de suivi et d'évaluation des actions des guichets uniques et du réseau.
2. De diriger l'élaboration d'un manuel de base en tirant parti des expériences de guichets uniques dans
d’autres régions et identifier les meilleures pratiques et fournir une base méthodologique pour les pays
préparant un guichet unique.
3. Demander à la Banque interaméricaine de développement d’étendre ses enquêtes en Amérique
centrale (enquête pour analyser les similitudes et les différences en termes de processus, de
documentation nécessaire, d’acteurs, d’institutions, de modalités de financement, de cadre juridique,
etc.) à d'autres pays membres du réseau.
4. Promouvoir les réunions de réseaux d’experts, les tables rondes, les ateliers, les échanges d'expériences
afin que la région soit sensibilisée à l'importance des guichets uniques, devienne plus compétitive et
qu’en profitent ceux mettent en œuvre ces guichets.
5. Coordonner et gérer la préparation des budgets nécessaires pour le fonctionnement du réseau.
Les pays d’Amérique latine progressent avec régularité grâce à trois groupes de travail concernant:
• L’harmonisation des données à l’échelle du sous-continent
• La définition d’un cadre légal
• La définition d’une architecture technique
Le mandat assigné à ces groupes est le suivant :
Pour un échange régulier documents et de données les guichets uniques il est nécessaire d’avoir la capacité
d’inter opérer entre les bases de données et les processus des différents pays (de la même façon que c’est
nécessaire entre les différentes agences nationales). Cela nécessite un ou des protocoles communs de
transmission, des formats d'échange de données, des référentiels communs, des capacités techniques similaires
Les deux dernières parties du guide abordent respectivement les différentes étapes pratiques de mise en œuvre
l’évaluation des performances et la consolidation des Guichets Uniques nationaux qui couvrent ou couvriront les
5.6. Le dialogue entre les Alliances régionales dans la zone Asie Pacifique
Ce dialogue intervient dans le cadre de l’APEC Asia Pacific Economic Cooperation. Un groupe rassemblant les
douanes se réunit régulièrement. Les systèmes de guichet unique régionaux précédemment mentionnés
participent aux travaux de l’APEC : ASEAN Single Window, Pan Asian Alliance. Une Recommandation pour
l’alignement progressif des systèmes de guichet unique a été élaborée par l’APEC. Chaque réunion des
douanes de la zone est l’occasion de faire le point des progrès enregistrés en matière d’interopérabilité.
6.1. L’IATA
L’IATA a engagé des ressources suffisantes pour conduire un programme de rénovation de ses échanges
électroniques, engagé il y a plus de 20 ans. Ce programme c’est e-Freight de l’IATA, à ne pas confondre avec le
projet e-Freight financé par l’Union Européenne (FP7).
Ce programme s’est inscrit dans la durée car, ainsi que nous l’avons déjà dit, le développement des échanges
électroniques requiert de la minutie et de la persévérance, le prix à payer pour établir une organisation
rigoureuse, gage de gains de productivité. Il porte aujourd’hui ses fruits et prépare une mutation significative
des échanges électroniques du transport aérien. Nous allons voir comment.
Au commencement, IATA a défini sa stratégie pour définir ses choix techniques et ses priorités.
Un Comité Cargo (CC) a approuvé XML comme orientation stratégique pour les échanges électroniques de
l'industrie du fret aérien
Cargo XML a été retenu comme alternative à Cargo-IMP (le jeu de e-Docs EDIFACT originel) dont le déclassement
a été programmé. Il n’y aura plus d’éditions du Manuel Cargo-IMP après 2014.
C’est désormais le jeu de documents Cargo-XML qui sera maintenu et - pour gérer les échanges transfrontaliers
et multimodaux - IATA recommande de se caler sur les normes du CEFACT / ONU.
Les parties prenantes associées aux travaux IATA ont été :
1. Les chargeurs
2. Les transitaires
3. Les transporteurs
4. Les agents de manutention au sol
5. Les courtiers en douane et agents
6. Les organisations internationales et nationales dont FIATA
Son importance est à relever car elle représente un facteur clé de succès au stade des déploiements mondiaux
surtout compte tenu du déclassement attendu des formats EDIFACT.
Enfin IATA justifie ses choix stratégiques décrivant les avantages de Cargo XML :
Nous incrustons une figure illustrant les flux physiques et les flux d’informations
La contribution poursuit, analysant et généralisant la situation observée en Europe : « Par conséquent, en plus
d'une plate-forme de guichet unique qui facilite les procédures réglementaires, les économies avancées ont
développé des concepts alternatifs de plateformes collaboratives hautement spécialisés pour établir la
collaboration et le partage d'informations entre les différents acteurs de la chaîne d'approvisionnement
internationale » et poursuit en évoquant « le rôle des plateformes de collaboration inter-organisation du
commerce mondial ». Il soutient que l'interopérabilité entre les différentes plateformes de collaboration et
d'échange d'informations inter-organisations dans les chaînes d'approvisionnement mondiales sera le facteur
clé de succès pour l'efficacité future de la chaîne d'approvisionnement.
Dès à présent, nous le constatons avec le déploiement des systèmes basés sur le modèle de données de
l’OMD, si l’interopérabilité est facilitée par l’existence d’un référentiel unique, les procédures et les documents
utilisés dans les systèmes opérationnels sont sujets à des « localisations », autrement dit à des adaptations
contextuelles nationales ou sectorielles ou les deux à la fois.
La même observation vaut avec les référentiels de l’IATA : il y a des variantes des messages e-Freight pour la
Chine, la Corée etc.
Ceux qui voudront établir une interopérabilité entre deux systèmes se référant à un même référentiel devront
donc ajuster finement leurs usages contextuels respectifs.
Ce sera certes un travail à la marge, grandement facilité par l’existence d’un référentiel commun mais il n’y
aura pas d’interopérabilité générale, immédiate et mécanique.
Ensuite il y a le poids du passé et des réussites dans l’établissement de systèmes d’échanges électroniques.
Si l’opérabilité sera souvent justifiée en théorie, le prix à payer sera aussi à considérer. S’il est trop élevé, la
justification de l’interopérabilité sera insuffisante pour emporter la décision. Pourquoi changer un système qui
marche ? « If it works, don’t fix it ». Mais ne disait-on pas cela du temps – révolu – où la grande distribution
utilisait Tradacom au Royaume Uni, Gencod en France et ainsi de suite.
Enfin, il y aura aussi à relever le défi de la complexité, car même limitée aux domaines couverts par les
procédures régaliennes (Modèle de données des douanes), aux informations de transport multimodal (Modèle
de données mondial unique pour les différents modes de transport non encore disponible) et aux informations
bancaires (ISO 20022) le chemin vers l’interopérabilité sera long.
Annexe
Le présent rapport fera l’objet de nouvelles versions au fur et à mesure que des évènements ou des
innovations le rendront nécessaire.
Il sera également complété par des fiches développant un point de vue particulier dont on trouvera ci-après la
première qui concerne les chaînes d’approvisionnement dites à haute visibilité.
Une seconde fiche concernera les pièges ou désillusions de la délocalisation. D’autres sont en préparation.
Cette fiche décrit le projet en cours de développement commun aux laboratoires de recherche sur le transport
du MIT et au Centre de recherches logistiques de Saragosse.
Le projet a pour but d’organiser plus rigoureusement les chaînes d’approvisionnement et pour cela de tirer le
meilleur parti de sources d’approvisionnement externes publiques aussi bien que privées, nationales et
internationales.
Jusqu'à présent, les analystes de transport et de réseau ont besoin de passer des semaines en collecte
d'informations concernant les fournisseurs dispersés, des voies de transport, les clients et les produits afin de
créer un diagramme de flux de réseau. Le résultat obtenu devient obsolète quelques mois plus tard.
Ce projet consiste à développer un logiciel de Haute visibilité pour créer automatiquement deux types
fondamentaux de réseau se présentant comme indiqué pages suivantes:
1. De gauche à droite les flux de matières:
Le projet de recherche est organisé comme un consortium. Les deux laboratoires de recherche et les
entreprises participantes se félicitent que d'autres entreprises joignent à l'effort. Les entreprises
partenaires se partageront le financement et la charge de travail pour l’usage pilote de l'outil dans leur
entreprise.
Les données nécessaires pour créer ces représentations proviennent du système ERP de l'entreprise mais
aussi d'autres applications réparties dans et hors de l’entreprise ainsi que des organismes
gouvernementaux (guichets uniques, PCS, Météo..) et des bureaux de presse.
Le schéma ci-dessous illustre les systèmes sources et les utilisations des données pour le projet Haute
Visibilité: