Memoire

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMORATIQUE ET POPULAIRE
MINITERE DE LA FORMATION ET DE L’ENSEIGNEMENT PROFESSIONNEL

Centre de formation professionnelle et d’apprentissage
BOLOGHINE
Le Institut de Finance et Management
Etablissement agrée par l’Etat N° 1315
5, Avenue BP 351 El Biar, Alger Tel : 021 92 17 08 021 92 92 11
MEMOIRE DE FORMATION
POUR L’OBTENTION D’UN DIPLOME DE TECHNICIEN SUPERIEUR EN
COMMERCE INTERNATIONAL
Thème :
Transport De Marchandise
Par Voie Aérienne
Organisme d’accueil : Air Algérie

Présentée par : Encadré par :
Mme BEN MOHAMED
Mlle BOUTABI Maissa Nour El Houda Promoteur :
Mr BESSAI
Promotion
2022
DÉDICACE
Je dédis ce travail à mes chers parents qui sont très Chers à mes yeux de me
soutenir tout au long de mes études, toujours présents, afin de m'épauler et
m’encourager, qu'ils puissent trouver ici l'expression de ma plus profonde gratitude
et que dieu les protège.
Maman ton amour tues est la plus belle sensation que mon cœur a connu, tues
la tendresse, tues mon ange gardien celle qui me montre toujours Le droit chemin à
prendre je t'aime plus que tout au monde, tues le plus précieux trésor que je puisse
posséder. Sévère, protecteur cachant ton coté gentil et prêt à tout pour le bien de ses
enfants toi mon cher père Petits frère et sœurs je vous aime malgré que je ne le
montre pas assez souvent mais toujours là afin de m'encourager.

Remercîments
Nous tenons d'abord remercier dieu, le tout-

puissant et miséricordieux qui nous a donné la
force et la patience pour accomplir ce modeste
travail
Nous remercions particulièrement notre promotrice Madame BEN MOHAMED pour

l'aide et les précieux conseils concernant les missions évoquées dans ce
mémoire, qu'elle nous a ’durée toute la période du travail.
Nous tenons à exprimer notre plus profonde reconnaissance aux personnes

suivantes, pour l'expérience enrichissante et pleine d'intérêt qu'elles nous ont
fait vivre durant ces derniers mois au sein de la compagnie d’AIR ALGERIE.
Nous tenons à remercier, toute l'équipe pédagogique, nos professeurs,

&r- particuliers, et tous les intervenants professionnels responsables dé la formation,
pour avoir assuré la partie théorique de celle-ci.
Nos vifs remerciements vont également aux membres du jury pour l'intérêt
qu'ils ont porté à noire étude, en acceptant d'examiner notre travail et de
l'enrichir par leurs propositions.
Enfin, nous tenons également à remercier toutes les personnes qui ont participe
de près ou de loin à la réalisation de ce travail.

Introduction
INTRODUCTION
Introduction
Qu’il soit de personnes ou de marchandises, le contrat de transport

international relève du commerce international. Toutefois, le transport de
personnes est assujetti à des règles trop spécifiques pour pouvoir être
développé ici.
Le transport de marchandises peut être routier, aérien, ferroviaire,

maritime ou fluvial.
Son importance pour le développement du commerce international est

une première évidence. Ses liens avec les états en sont une seconde : «Le
transporteur exerce son activité sur le domaine public. Il est, à cet égard,
unique en son genre ».
Ces liens avec l’état ne se limitent pas à son activité : l’état, conscient
de l’importance du transport, à aussi érigé celui-ci en service public. Les
entreprises étatiques de transport sont légions.
L’importance vitale des transports pour les économies a conduit les

ordres juridiques nationaux à reconnaitra un caractère d’ordre public aux
conventions internationales en matière de transport et à leur attribuer, des
l’origine, la primauté sur les normes nationales.
Les parties ne peuvent donc déroger aux règles prescrites par le contrat
de transport international de marchandises ou de choses, comme le
législateur commercial algérien peut mettre diverses parties en présence on
rencontre notamment :
L’expéditeur, le commissionnaire, le transporteur destinataire,

commissionnaire de transport, le propriétaire du moyen de transport
l’animateur, le fréteur, le chargeur, agent en douane,... etc.
INTRODUCTION
Le transport aérien est fondamental dans les échanges de bien à longue

distance, et les déplacements de personne.
Désormais il occupe une place majore dans l’économie mondiale, à la

fois par l’importateur de ses infrastructure de ses équipements.
Son rôle économique et l’importance ne font qu’accroitre. En effet, le

transport de marchandises fut à l’origine même du commerce, lui-même
progressivement un facteur important de l’évolution des grandes
civilisations.
Le transport concerne tous les éléments de la chaine logistique. Il, est

composé d’actions interdépendantes émanant de nombreux intervenants
(transporteur, assureur, transitaire, ... ). Ces différents agents sont tenus par
de multiples règlementations, normes et usages liés à leur profession.
C’est dans ce contexte que nous nous somme intéressés à Air Algérie
et nous avons choisi le thème suivant « transport de marchandise par voie
aérien » ou il nous a été donné de découvrir un secteur d’activité en pleine
mutation, nous avons pu percevoir l’activité et l’organisation de la direction
de transport l’une des directions phares de cette entreprise.
A partir des éléments d’information ci-dessus il ressort que le transport à

l’international est une activité importante permettant à une entreprise par
l’utilisation de différentes techniques, de s’implanter durablement sur le
marché qui ne cesse de s’accroitre, A partir de la nous nous avons posé la
problématique suivantes :
INTRODUCTION
 En quoi consiste le transport de marchandise à l’international par voie

aérienne ?
Il est important de souligner que la question centrale de notre

problématique nécessite d’autres questions aussi importantes les unes que
les autres à savoir :
 Quelle est la place et le rôle de la direction de transport au niveau de Air

Algérie ?
 Quels sont les objectifs de la direction fret ?
 Quelles sont les techniques et démarche (procédures) utilisées par Air
Algérie pour exécuter le transport à l’international ?
Afin de répondre à ces questions nous avons remis les hypothèses

suivantes :
- Le secteur du fret aérien est considéré comme ici colonne véritable des
échanges internationaux et donc accélérer le développement économique de
pays.
- La rapidité du fret aérien est un facteurs qui détermine le choix des
opérateurs économiques.
- Les opérations d’importation influent sur l’économie nationale grâce a
l’apport de devises.
Nous avons opté pour le fret, afin d’expliciter notre modeste étude sur
le thème du fret aérien à l’import.
Durant notre étude nous nous sommes basés sur deux méthodes :
La méthode descriptive et la méthode analytique.
La partie théorique de ces deux dernière rassemble tous les coté du

sujet ;
INTRODUCTION
La partie pratique définit les procédures du traitement les opérations

d’importations et de dédouanements au sein de la direction du fret de la
compagnie Air Algérie.
Nous avons présenté quelques articles de l’exposé afin d’éclaircir les

idées et les renseignements de notre recherche pour lui donner une bonne
forme parmi ces articles :
- Les schémas
- Les tableaux
Afin de mener à bien ce travail nous l’avons divisé comme suit :
Chapitre 1 : Généralité Du Commerce International

Chapitre 2 : Les Assurances Et Transport Aérien
Et nous avons terminé par une conclusion

Partie
Théorique
Chapitre 1
Généralités sur le commerce
international
CHAPITRE 01 : GÉNÉRALITÉS SUR LE COMMERCE INTERNATIONAL
Partie théorique
Chapitre 01 Généralités sur le commerce international
Section 01 Notion De base du Commerce International
1.1.Origine Et Définition Du Commerce Extérieur
A. Origine Du Commerce Extérieur

Le terme du commerce extérieur appelé avant le commerce
international, a été substitué par les économistes de l’école libérale du
XIXème siècle, le commerce extérieur est apparu mieux dans l’époque
moderne. en ce qui concerne les origines du commerce extérieur,
l’archéologie a fourni plusieurs preuves que depuis les premiers temps
existent des échanges entre les groupes humains et qu’a l’époque ou cette
science formulait des théories de base, et affirmait que pour faire une
opération commerciale, il est nécessaire et suffisant d’avoir un vendeur, un
acheteur et un produit (service), mais l’opération soit plus complexe
lorsqu’on aborde le commerce extérieur1 .
Ce qui reflète, l’importance du commerce extérieur et le rôle qu’il a
joué dans le développement de la civilisation humaine a travers les siècles.
Il existe trois époques importantes qui marquent les origines et
l’évolution du commerce extérieur dans le monde. Ces époques sont :
B. Le Commerce Extérieur Dans l’époque De l’antiquité
Dans cette époque, les méditerranéens s’occupaient de l’échange des

objets tels que : l’or, l’étain et l’ambre il y avait aussi l’échange des objets
d’art et la céramique grecque, qu’ils transportaient sur des énormes
1
Droit Du Commerce International « Mostapha, William, Patrick Edition Berti Alger 2007,p12
distances.
C. Le Commerce Extérieur Dans l’époque Du Moyen Age

C’est le monde arabe qui a permet les échanges sur longues distances,
surtout le tari fic méditerranée avant l’an mille, en suite l’Italie est devenue
en occident le principal centre du grande commerce, plus tardivement entre
dans le circuit, quelques régions de la mer du nord de la baltique. Les
transactions portent sur des produits de consommations courantes, comme le
blé le sel et le poisson et aussi des échanges sur des articles de luxe : tissu,
or ; argent et épices1.
D. Le Commerce Extérieur Dans l’époque Moderne

C’est une époque décisive de l’histoire du commerce extérieur, car
elle marque le développement des moyens de transport et l’augmentation en
nombre et en volume des marchandises échangées la découverte des
américains, cèle de la route des indes s’étend l’horizon des transactions. La
gamme des marchandises échangées se diversifie, aux produits de l’époque
précédente s’ajoutent ceux de découvertes les plus récentes : café, cacao,
thé, tabac, coton et soie. Le système des échanges qui se met en place au
XXème siècle trouve ses principes d’organisation dans le libéralisme et ses
instruments de commandement dans le savoir-faire et l’argent.
1.2.Origine et définition de Commerce International
On peut dire que le commerce extérieur ne diffère pas trop du

commerce international, tel qu’il sera envisager pour le XXème siècle
puisque le commerce international se rapporte aux produits matériels et aux
service seulement par contre le commerce extérieur englobe surtout les
1
Idirksouri « pratique du commerce international « editionberti . Alger 2010,p32
transferts de revenus ou les mouvements des Capitaux Liés Aux Opérations

De Crédit Et Prêt, On Parle Encore Du Commerce Extérieur d’un Pays Pour
Désigner Ses Relations Bilatérales Avec l’étranger1.
L’évolution Du Commerce Extérieur En Algérie
L’économie algérienne a connu plusieurs mutations et

transformations, surtout des 1963, ou elle se verse Sur le protectionnisme,
cette caractéristique s’aggrave après l’apparition et la généralisation du
monopole de l’état sur le commerce extérieur, de plus toutes les tentatives
d’assouplissement de ce dernier sont restées sans succès, jusqu'à 1990 ou
une politique économique négociée avec le FMI .fond monétaire
International est mise en place, par contre, trois décennies au moyen de la
rente pétrolière et de L’endettement extrême, le commerce extérieur de
l’Algérie simplifie tout en connaissant une certaine Redi.
 Première étape : dès 1963 jusqu’au 1988
Cette période se caractérise par le monopole de l’état sur le commerce

extérieur, commençant par l’année 1963 qui est l’née la plus importante de
cette période, puisque elle a connu plusieurs mutations, mesures
traditionnelles et émergence des entreprises publiques et privées.
L’Algérie a pris dés 1963 des mesures traditionnelles de contrôle comme :
* Le contingentement 2 : sur les importions des marchandises (décret n 63 -74 du

16 /05/1963) ses objectifs sont :
- réorientation des courants d’importations en fonction des possibilités

d’exportations par région.
1
Idirksouri optic, p102
- limitation des importations dites de luxes et économie de devise.
- protection de la production nationale1.
 Amélioration de l’état de la balance commerciale a un moment ou les

réserves de change sont insignifiantes, cette politique est conçue au
niveau du ministère du commerce et mise en application par
l’intermédiaire de licence d’importations.
 Politique tarifaire : ou tarif douanier appliqué aussi en 1963, elle a les

mêmes buts que le contingentement.
 Le contrôle de change : est renforcé par l’institution d’un contrôle sûr les
flux financiers et monétaires, il permet de ralentir les sorties des
chapiteaux avec un taux de change unique en 1963
 Mise en place de l’office national de commercialisation « Monaco », sa

fonction est l’approvisionnement du marché en alimentaires de grande
consommation.
En 1967 marque les monopoles d’importations octroyés aux entreprises

publiques (ordonnancent 67-74 du 27 /04/1967).
En 1970, le monopole de l’état s’étale avec l’existence de deux
secteurs étatiques et privés :
 Entreprises publiques octroyant le monopole de l’import-export.

 Groupement professionnel d’achat (GPA) : association d’importation de
certains produits de leurs branches d’activités, mais le GPA a été dissolu
en 1970, après le conflit entre elle et les entreprises publiques puisqu’il
n’avait pas le même but.
1
Jacques Lendrevie « Theorie Et Pratique Du Transport International » 10eme Edition Paris 200
Mohamed « Transport International »,p111
0
Le programme général d’importation (PGI) et les procédures de sa

gestion par l’organisation des importations.
En 1974 l’état a pensé de monopoliser les importations comme un

instrument de planification, par l’imposition du système des autorisations
globales d’importations (agi) délivré conjointement par les ministères des
finances et du commerce par l’ordonnance n74-12 du 30/01/1974.
En 1978 le ministère chargé de l’industrie a décidé de nationaliser le

commerce extérieur, cela veut dire qu’aucune personne ne peut intervenir
dans les transactions sur achat et vente de biens et services avec l’extérieur
sans autorisation de l’état (la loi 78-02 du 11/02/1978). C’est avec cette loi
qu’on confirme le monopole de l’état, elle confirme trois principes
fondamentaux1 :
- Le recours aux « intermédiaires » est interdit dans le commerce

extérieur.
- L’interdiction de toute forme d’intervention au niveau du commerce
extérieur des opérations privées, nationaux a l’étranger agissant pour leurs
propres compte.
- La confirmation formelle du principe de l’intervention étatique extérieur
au niveau des échanges extérieurs2.
En 1984, c’est la refonte du monopole, elle a comme but, la répartition

des différents produits, importables par entreprises titulaires d’un monopole,
cette répartition s’est fait en :
* Catégorie a : la liste qui comprend les produits qui relevant du

monopole.
1
Jacques Lendrevie optic,p52
2
La politique du transport aérien au sein d’air Algérie Présenté Par Hamtouti, Sayoup, année
2005,p52
1
* Catégorie b : liste qui comprend les produits qui peuvent être importés par
n’importe quel programme public pour son exploitation ou ses
investissements, mais en ce qui concerne le secteur privé, il pouvait
obtenir des licences d’importations pour ses investissements agrées, la loi
n 39-390 du 22/12/1984.
En 1985, c’est la loi n°21 du 26/01/1985, elle autorise les banques à

conserver l’ensemble de leurs prérogatives en matière de recherche de
négociation et d’autorisation d’entêtement et mise en place des financements
extérieurs.
En 1988, la prérogative de 1985 a été confirmée par un télex de la

banque d’Algérie et adressé aux banques le 12/05/1988, et le remplacement
de la loi 7802 relative au monopole de l’état sur le commerce extérieur, par
la loi 88-89 du 19/06/1988 relative a l’exercice du monopole de l’état sur le
commerce extérieur.
 Deuxième étape : de 1988 jusqu’au 19911
C’est une période de transition, l’exercice du monopole de l’état sur le

commerce extérieur se continu comme dans le passé, mais à partir de 1988
le système des autorisations d’importation tend à être écarté au profit des
budgets- devises par les entreprises publiques, la loi n° 88- 167
du 06/09/1988 et remplace le système des autorisations globales
d’importation. En octobre une nouvelle mesure supprime formellement le
monopole exercé par les entreprises étatiques, la loi 88-201 du 18/10/1988
supprimant le monopole des entreprises publiques étatiques (EPE).
En 1989, avant la loi 89-01 du 15/01/1989 qui vient fixer les modalités
de définition des cahiers des charges relatifs à la concession, c’est
1
Hamtouti, Sayoup, optic,p50
2
l’autorisation extérieure, les conditions d’utilisation de la concession sont

fixées dans un cahier des charges qui détermine les droits et obligations de
concessionnaire.
En 1990, avec la loi n° 90-04 du 08/09/1990, la banque d’Algérie,

accepte l’établissement des firmes nationales ou étrangères d’import-export
(concessionnaire ou grossistes).
 Troisième étape : de 1991 à nos jours
En 1991, décret exécutif n° 91-31 du 13/02/1991 relatif aux

conditions d’exercice du commerce extérieur stipule que désormais tout
opérateur publique ou privé peut accéder au marché des importations des
produit tels que les céréales, les viandes, les semences.
En 1992, avec l’instruction n° 625 du 18/08/1992, qui autorise à revoir

les cahiers des charges dans le but de préciser les obligations de
l’importateur et les modalités et conditions d’accès au cahier des charges.
En 1994, avec l’instruction n° 55-94 du 06/09/1994, qui est mise par la

banque d’Algérie, elle concernées artisanats, personnes physique ou morales
inscrites au registre de l’artisanat et des métiers, cette instruction leurs
donne la possibilité et l’autorisation d’importer des biens entrant dans le
cadre de l’exercice de leurs activités.
En 1995, avec le règlement n° 95-07 du 23/12/1995 modifiant et

remplaçant le règlement du 1992 relatif au contrôle des échanges, ce
règlement considère que le registre de commerce peut être remplacé par
l’autorisation d’exercice délivré par l’administration compétente et cela pour
certaines catégories professionnelles principalement, celle relevant du
secteur de la santé.
3
1
1.3. Les risques liés au commerce international
Tableau N°1 : Les différents risques pour l’importateur et l’exportateur
Préoccupations de
Type de risque Préoccupations de
l’exportateur l’importateur
L’importateur peut L’exportateur peut refuser
1) Risque de Prestation modifier ou annuler la d’exécuter le contrat pour

commande raisons financières.
L’importateur peut
En cas d’acomptes Verses
refuser le paiement ou
2) Risque de non par l’importateur
bien il ne peut pas le
paiement l’exportateur peut Refuser le
Faire pour des raisons
Remboursement.
diverses
Les paiements ne
Peuvent
Les transactions Concernant
s’effectuer
3) Risque de transfert
dans la monnaie les Paiements en diverses.
Convenue
D’évaluation de la
Réévaluation de la monnaie
monnaie de paiement
4) Risque de change de paiement Par rapport à
par rapport à celle de
celle de l’importateur.
l’exportateur
Des circonstances
politiques ou Des circonstances politiques
5) Risque politique et économiques qui ou économiques peuvent
économiques peuvent empêcher empêcher l’exportateur
l’importateur d’exécuter le contrat
d’exécuter le contrat
1
Idir ksouri « les opérations du commerce international » Berti édition, Alger , 2014
4
1.4. Les acteurs du commerce international 1
A. Les Etats2
Ils sont l’axe central du droit commercial international puisqu’on les

retrouve à tous les stades du processus :
• Les législations nationales comprennent toujours des dispositions du

droit international privé qui visent tant leurs ressortissants que les
acteurs étrangers qui investissent ou commercent sur leurs territoires.
• Les Etats délèguent dans les organisations internationales leurs
représentants qui défendront leur conception politique et économique.
• Tous les pays, quel que soit leur degrés d’ouverture à l’économie de
marché sont des operateurs économiques internationaux, soit
directement soit via des sociétés mixtes ou publiques.
• Les tribunaux des Etats connaissent d’une grande partie du
contentieux commercial international- sans exclusivité, puisque ce
rôle peut aussi être dévolu aux arbitres - et de la totalité des mesures
d’exécutions visant à rendre applicable sur leur territoires les
sentences arbitrales.
B. Les organisations internationales
Fondées la plupart du temps à l’initiative des Etats, les organisations

internationales jouent un rôle essentiel sur le plan normatif dans
l’harmonisation des textes. On distingue plusieurs types d’organisations qui
n’ont pas toutes, loin s’en faut, le même impacte sur la vie économique.
1
Mostapha, William, Patrick « Droit Commerce International «Edition Berti,Alger,2007,p18
2
Mostapha, William, optic,p20
5
-I- L’Union Européenne
Aucune initiative visant à regrouper des Etats souverains n’a été aussi
loin que celles de l’Union Européenne.
Dès la signature du traité de Rome en 1957, l’objectif était très

ambitieux puisqu’il s’agissait d’assurer aux ressortissants des Etats
fondateurs ‘six à l’époque) un marché commun fondé sur l’anéantissement
des barrières douanières et les libertés de circulation et d’établissement des
personnes et des choses.
Les avancés quantitatives (neuf autres Etats ont rejoint l’Union

Européenne avant qu’une dizaine de prétendants ne rentrent les prochaines
années par vagues successives) et qualitatives (Acte Unique, traité de
Maastricht, de Nice d’Amsterdam...) permettent à l’Union d’être un modèle
souvent copié, mais jamais égalé par les autres organisations régionales
regroupant des Etats géographiquement ou économiquement proches
(MERCOSUR,.).
Derrière une unification douanière et une harmonisation monétaire qui

constituent la face immergée de l’iceberg, il faut souligner les efforts
d’harmonisation des droits nationaux par la voie de directives ou de
règlement européens dont l’incidence dur la vie des affaires est essentielle.
L’ordre juridique communautaire connaît différents types de normes :
Certaines dispositions sont dites « de droit originaire » lorsqu’elles sont

des normes découlant des traités fondateurs.
Dans le cadre du droit commercial, on retiendra la portée des articles

81 et 82 CEE9 sur l’interdiction des ententes ou les abus de position
dominante.
6
De même, l’article 88 du traité interdit sauf exceptions, les aides

publiques de nature à fausser la concurrence.
D’autres dispositions sont dites « de droit dérivé » lorsqu’elles sont

issues des organes communautaires (commission...).
Parmi celles-ci, il faut distinguer le règlement, directement applicable

sans intervention des législateurs nationaux, de la directive, qui laisse des
grands principes juridiques qui constituent le socle communautaire «
minimum » dans certaines matières.
Ainsi par exemple, le règlement européen, relatif au groupement

européen d’intérêt économique10 ne laissait-il aucune marge de manœuvre
aux législateurs nationaux pour déterminer son entrée en vigueur ou les
conditions de son application.
Par contre, les directives européennes permettent à chaque pays de

disposer, pendant une période donnée, d’un temps d’adaptation pour intégrer
au mieux dans sa législation des concepts qui doivent se retrouver dans les
différents Etats de l’Union.
Cette technique des directives, plus facilement acceptables par les pays
que celle visant à leurs imposer un texte non modulable, a fortement
influencé le droit des
Sociétés des Etats membres et a été à l’origine des grandes réformes

que la Belgique a connues ces trente dernières années (réformes de 1973,
1984, 1991, et 1995).
Exemple
la première directive du conseil11 a donné naissance en droit belge à la loi du
7
6mars 1973 qui a modifié, entre autres, les répartitions et délégations de

pouvoir dans les sociétés commerciales.
Le droit européen a donc une incidence concrète sur le commerce

international en amont, il influence le droit interne des différents Etats
membre et oblige les sociétés à s’adapter à ses tentatives d’harmonisation.
En aval, il régente les comportements par l’intermédiaire de la Commission,
véritable « gendarme économique » qui chasse les conduites
anticoncurrentielles ou les concentrations industrielles non souhaitées.
-I- Le GATT et l’OMC1
Crée au lendemain de la guerre 40/45, le GATT (« General Agreement

on tarifs and Trade ») avait comme objectif d’être un lieu de négociations
permanentes ou les Etats se retrouvaient pour réfléchir ensemble aux
questions douanières et tarifaires.
Chaque étape importante de la réflexion est marquée par une

négociation sur un thème déterminer, appelée « round ».
C’est ainsi qu’on a progressivement mis en place un code

antidumping14 (« Kennedy Round » 1963/1967) ou une réduction importante
des droits de douane (« Tokyo Round »1973/1979).
Les questions on longtemps été liées au commerce de marchandises, la

problématique des services n’ayant pas été intégrée dans les premiers rounds
du GATT.
Lors de l’Uruguay Round lancé à partir de 1986, le paysage actuel du

commerce mondial a été dressé avec la création d’un organe permanent,
l’organisation mondial du commerce (OMC) et la signature de deux accords
1
Mostapha, William, Patrick « Droit Commerce International «Edition Berti,Alger,2007,p80
8
multilatéraux portants d’une part sur les services (GATT pour « General
Agreement on Trade and Services ») et sur les droits de propriété
intellectuelles (TRIPS pour « Trade Relate Intellectuel Propret Right »).
Les avancées juridiques de l’Uruguay Round ont entraîné la mise en

place d’un véritable système commercial international avec, un sein de
l’OMC, un organe l’ORD, chargé de régler les différends sur les questions
qui relèvent de sa compétence.
Seul les Etats peuvent être partie à la cause, même si en pratique, ils
peuvent représenter les intérêts de leurs holdings ou associations
d’entreprises nationales.
L’idée de base qui a fait le succès du GATT, est d’aboutir à des accords
de concessions réciproques en vue de libéraliser l’économie mondiale. C’est
sous son égide qu’a été instauré la règle dite de « la clause de la nation la
plus favorisée » par laquelle un Etat s’engage à entendre les avantages qu’il
a conférés à un pays, à tous les autres Etats signataires.
Le principe de « l’égalité de traitement », par lequel un Etat s’interdit

de réserver aux étrangers un traitement moins favorable qu’aux produits ou
services nationaux, va dans le même sens, bien que ce concept soit quelque
peu battu en brèche par son application pratique : rien n’empêche en effet un
Etat membre de mettre des barrières douanières à l’entrée, mais ce qu’on lui
interdit, c’est d’instaurer des taxes intérieurs une fois ces barrières franchies.
Mais ces deux concepts de base doivent tenir compte de nombreuses

dérogations qui déstabilisent le fragile équilibre mis en place. C’est ainsi par
exemple que le GATT accepte des exceptions en faveur d’accords régionaux
(ce qui autorise par exemple les zones de libre échange à faire des
différences entre leurs membres).
9
Par ailleurs, la philosophie générale a surtout été mise en péril par des
exceptions reconnues dans certaines matières, telle l’agriculture ou la pêche,
lorsqu’un Etat justifie d’un grave déficit ou encore parce qu’un secteur
industriel doit être protégé d’urgence. Ces différents moyens, assortis de la
possibilité pour un Etat de prendre des mesures de sauvegarde concernant
l’importation de produits particuliers, ont posé de nombreux problèmes
d’applicabilités du GATT, alors que le volet coercitif de l’accord était peu
développé. A ce titre, l’instauration par l’Uruguay Round d’un organe
chargé de régler les différents au sein de l’OMC 15 a modifie la perspective
de certains Etats « France tireurs » qui se voient désormais contraints de
faire œuvre de transparence.
C. Les organisations satellites de l’UE1
Dès après la première guerre mondiale, une organisation internationale

intergouvernementale fut crée à Rome sous l’égide de la société des
Nations. Cet institut international pour l’unification du droit privé
(UNIDROIT) a été à l’origine de travaux qui aboutiront à la Convention de
Genève du 7 juin 1930 portant.
Loi uniforme sur les lettres de change et les billets à ordre. Après
guerre, UNIDROIT (parfois appelé l’institut de Rome) mènera une vie
indépendante et poursuivra ses travaux qui aboutiront entre autres aux deux
conventions d’OTTAWA du 28 mai 1988 relatives au crédit bail
international et à l’affacturage international. Il sera associé aux travaux de la
CNUDCI qui
1
Cheddik, Sahouli , optic,p44
0
aboutiront à la convention de vienne du 11 avril 1980 sur les ventes

internationales de marchandises.
A la suite d’une conférence des nations unies sur le commerce et le

développement, fut créée en 1964 à Genève, la CNUCED (commission des
nations unies pour le commerce et le développement) dont l’objectif est de
tenir comptées intérêts des pays moins développés dans le commerce
international.
Durant la même période, fut créée, suite à la résolution 2205 des

nations unies du 17 décembre 1966, la CNUDCI (commission des nations
unies pour le droit du commerce international) qui a surtout pour fonction de
formuler des propositions en faveur d’une harmonisation du droit du
commerce international.
C’est sous son égide que d’importantes conventions internationales ont

vu le jour telles la CVIM (convention des nations unies signée en 1980à
vienne sur la vente internationale des marchandises) ou la convention sur le
transport des marchandises par mer signée à Hambourg en 1978.
Outre l’élaboration de normes, la CNUDCI tente de mettre en place des

lois type qui peuvent être intégrées dans un système juridique interne sans
modification, ce qui peut avoir un effet bénéfique l’harmonisation du droit à
travers le monde. On lui doit notamment la « loi type » de 1992 sur les
virements internationaux ou celle sur le commerce électronique rédigée dès
(EDI).
Certaines organisations spécialisées des nations unies, créées dans un

secteur particulier, ont élaboré des normes essentielles pour le
développement du droit commercial international. Ainsi par exemple,
l’OACI (organisation de l’aviation civile internationale) est la clé de voute
1
des normes internationales du transport aérien. Dans le même ordre d’idée,

l’OMI (organisation maritime internationale) est au centre de la plupart des
discussions relatives aux transports 21
maritimes. Quant à l’OMPI (organisation mondiale de la propriété

intellectuelle), créée en 1974 à Stockholm, elle administre et encourage
l’harmonisation des traités dans sa matière de prédilection.
Les organisations privées1
Certaines initiatives privées ont su répondre à une attente des

opérateurs internationaux sans faire trop d’ombre à la souveraineté des états.
C’est a aussi que la chambre de commerce internationale de paris

(CCI), créée à l’initiative d’hommes d’affaires après la première guerre
mondiale, est une association de droit français sans but lucratif de la CCI a
été de codifier les usages nés du commerce international, au point d’avoir
mis sur pied des règles très suivies sur les risques dans le transport
international des marchandises (« Incoterms ») ou sur l’harmonisation de
règles de crédits à l’échelle mondiale (« RUU »).
Elle a aussi voulu pallier l’absence de tribunaux internationaux en

créant des 1923 une « cour internationale d’arbitrage « permettant aux
milieux d’affaires de régler leurs différends en dehors des prétoires.
L’arbitrage de la CCI se veut institutionnel - il dispose d’organes
permanents -, cosmopolite et universel.
Les commerçants et sociétés commerciales
Il n’est pas contesté que le droit commercial international ressort du

champ du droit privé, car il est essentiellement entre les mains des personnes
1
Alice LANDAU, « La globalisation et les pays en développement, Marginalisation et espoir », l’harmattan,
Paris, 2006,p88
2
physiques ou morales, même si l’intervention des états est, on l’a vu

omniprésente.
Les questions liées à l’existence des sociétés sur la scène
internationale ne diffèrent pas des problématiques traditionnelles du droit
international privé : il faut s’interroger sur la loi applicable aux contrats de
société (conflits de lois), la compétence des tribunaux pour trancher un litige
(conflits de juridictions), la reconnaissance de leur activité sur un territoire
étranger (condition des étrangers) et par voie de conséquence, sur les
questions liées à la nationalité.
Section 02 les documents utilisés dans le commerce

international
Les documents usuels utilises en matière de commerce international
peuvent être regroupes en quatre catégories essentielles :
2.1. Les documents de prix1
Les documents du prix comportent des renseignements sur l’acheteur

et le vendeur (Raison social, adresse, etc ), sur la marchandise (nature,
quantité,
poids... ) et sur les conditions de vente (incoterms retenus ; FOB, CAF,
etc....).
Les documents de prix comprennent la facture provisoire ou pro forma,

la facture commerciale, la facture consulaire et la note de frais.
A. La facture pro forma
C’est une forme de devis établis par le fournisseur étranger à l’adresse

de l’acheteur lui donnant une idée sur la nature, la quantité et le prix de la
marchandise. Au cas où l’acheteur est intéresse par l’offre, il peut le
1
Alice LANDAU, optic,p22
3
confirmer par le retour du document signe au fournisseur.
B. La facture commerciale
Elle est établie par le fournisseur après la concrétisation du contrat

commercial avec l’importateur (vente effective de la marchandise)
Elle comporte des indications sur le nom et adresse de l’exportateur et

de l’importateur, la nature, la qualité, le poids unitaire ; le poids total, le prix
unitaire et le prix total de la marchandise.
C. La facture consulaire
La facture consulaire est un document établis par l’exportateur vise par

le consulat du pays de l’importateur authentifiant l’origine et la valeur des
marchandises.
D. La note de frais
La note de frais donne les détails des frais engage par le fournisseur et
concernant la marchandise objet du contrat commercial.
2.2. Les documents des transports1
Les marchandises expédiées d’un pays à un autre peuvent faire l’objet

soit d’un transport maritime, soit d’un transport aérien ou enfin d’un
transport terrestre (train, camion).
L’entreprise de transport remet un document au chargeur reconnaissant

la prise en charge de la marchandise. Parmi les documents du transport, il
existe un document qui revêt une importance : c’est le connaissement
maritime.
1
M. KOUANDA, « Evolution rôle et importance du transport dans le commerce international », 2009,p50
4
A. Le connaissement maritime (bill of loading)1
Le connaissement maritime est établi par la compagnie et signet par le

capitaine de navire qui prend en charge le transport de la marchandise.
Le connaissement présent un triple aspect :
- C’est le reçu d’expédition qui prouve que la marchandise à été

expédiée d’un port à un autre.
- C’est le titre de propriété des marchandises.
- C’est le contrat de transport dont les clauses sont insérées dans le

document lui-même.
A l’arrivé de navire, les marchandises sont remises au présentateur

légitime du connaissement lequel est transmissible par voie de
l’endossement.
Le connaissement peut être établi sous trois essentielles :
- A personne dénommée (sans clause a ordre) : dans ce cas, seule la

personne indiquée peut retirer la marchandise. Le document n’est pas
transmissible.
- A ordre d’une personne nommément désignée. Le connaissement
dans ce cas est transmissible par endossement ; c’est la forme la plus
utilisée.
- Au porteur : transmissible de main en main avec tous les risque que
comporte cette forme (perte, vol etc.,...).
Par ailleurs, le connaissement peut comporter mentions qui précisent

que la marchandise est effectivement embarquée ou pas encore.
1
Michel Battiau, « Le commerce international », Edition Ellipse, octobre 2002,p48
5
La mention « charge à bord ». (En anglais »on bord ») atteste que la

marchandise a bien été embarquée sur le navire.
La mention « reçu pour être charge. » atteste que la marchandise a été

prise en charge par la compagnie de navigation mais non pas embarquée.
La marchandise peut être embarquée sur un autre navire que celui

prévu1.
B. la lettre de transport aérien (Airways bill) 2
C’est un reçu d’expédition, nominatif non susceptible de transmission

par voie de l’endossement. Il est émis à l’adresse du destinataire. Le port
peut être paye au départ ou payable a destination selon les conditions de
vente et la L.T.A doit l’indiquer. Pour retirer la marchandise de l’aéroport,
le propriétaire de la marchandise
C. le duplicata de la lettre de voiture internationale
C’est le reçu d’expédition d’une marchandise adressé à l’étranger par

voie ferrée.
C’est un reçu d’expédition nominatif. Le contrat de transport est

constaté par une lettre de voiture internationale crée en deux exemplaires
dont l’un appelé « duplicata. » et remis par la compagnie de chemin de fer a
l’expéditeur.
Il est établi à l’adresse d’une personne dénommée, donc ne peut être

endossé.
1
Idir Ksouri « Les Operations Du Commerce International » Berti Edition, Alger , 2014,p
2
Michel Battiau, optic,p49
6
D. la lettre de transport routier
C’est le document de transport par route. Il possède les mêmes

caractéristiques que la lettre de transport aérien et le duplicata de la lettre
voiture internationale.
2.3. Les Documents D’assurances 1
A. Une fiche standardisée d’information
La fiche standardisée d'information est le premier document que vous

recevez lors d'une demande d'assurance pour un crédit immobilier. Elle
présente les garanties proposées ainsi qu'un exemple personnalisé du coût.
B. La fiche personnalisée
Ce document est remis par la banque dès qu'une étude personnalisée de

votre demande de prêt a pu être faite et le plus en amont possible.
Cette fiche indique pour chaque garantie exigée, les critères que celle-
ci devra présenter et leur valorisation (pourcentage minimum...). Les
éléments repris au sein de cette fiche formeront la base sur laquelle seront
comparés les contrats d'assurance que vous pourrez proposer à la banque,
notamment pour vérifier l'équivalence des garanties si vous proposez une
délégation d'assurance.
C. La notice annexée au contrat
Vous devez recevoir de l'assureur toutes les informations nécessaires

sur les garanties et le montant des primes que vous devrez verser à chaque
échéance.
1
Mémoire master 2 Finance et commerce international «le role du transport dans l’optimisation
de la chaine logistique »Yefsah Ouiza et Zouad Henia. UMMTO 2017,p33
7
En cas d'assurance groupe, le contrat d'assurance ne vous est pas

présenté par l'assureur directement, mais par la banque qui vous accorde le
crédit. C'est donc à elle qu'il incombe de vous donner toutes ces
informations.
La banque doit, par exemple, annexer au contrat de prêt une note

descriptive des risques garantis et des conditions générales du contrat. Les
cotisations d'assurance, lorsque celle-ci est obligatoire, doivent être incluses
dans le calcul du Taux Annuel effectif Global (TAEG) du prêt.
D. Le contrat d'assurance1
Lisez votre contrat attentivement.
 Vérifiez l'étendue des garanties proposées et les modalités de

remboursement, telles que les modalités de prise en charge des échéances
de prêt en cas d'arrêt de travail ou encore si certaines activités ne sont pas
couvertes.
 Vérifiez attentivement toutes les exclusions qu'elles soient générales ou
personnelles résultant de l'examen de votre dossier : Compte tenu de vos
réponses au questionnaire d'état de santé ou au questionnaire médical, ou
des renseignements complémentaires qui vous auront été demandés,
l'assureur peut estimer ne pas pouvoir couvrir le risque ou proposer une
couverture avec des restrictions et/ou un tarif spécifique. Si certains
risques ne sont pas couverts par le contrat de l'assureur, il est possible que
le contenu final de la garantie obtenue ne permette plus à la banque
d'accorder le crédit. Dans ce cas, le refus de crédit expliqué par la seule
question de l'assurance vous sera notifié par écrit.
1
Yefsah Ouiza et Zouad Henia, optic,p34
8
2.4. Les Documents Annexes
Ce sont des documents très importants pour l’importateur en ce sens

qu’ils le rassurent sur la qualité ; la conformité et la qualité des
marchandises commandées.
9
CHAPITRE 01 : GENERALITES SUR LE COMMERCE INTERNATIONAL
Ils peuvent être schématisés dans le tableau ci-dessous (A titre indicatif)
Nature du document But et condition d’établissement
C’est un document qui atteste le poids exacte de la

marchandise expédiée il est délivré par un organisme
Certificat de pois
officiel.
C’est un document émit et signe par la chambre de

commerce, vise par la douane ou encore par un
Certificat d’origine
organisme officiel. Il atteste le l’origine des
marchandises.
Ces documents ont pour but de fournir des indications
relatives au poids, au conditionnement, au contenu, de
Note de poids et liste de colisage (parking liste) chaque colis en complément de celles portées sur la
facture.
Il est émis par un laboratoire agrée ou un expert. Il

Certificat d’analyse donne la composition des produits analysés ‘minerais,
produits chimiques pharmaceutiques ; etc....)
Certificat sanitaire vétérinaire et C’est un document établi par un organisme officiel

phytosanitaire certifiant la bonne qualité de certaines marchandises
comestible, et des animaux et des plantes
Certificat vivants et certificat phytosanitaire pour les
plantes, semences, engrais etc.
Document établi sur ordre de l’acheteur attestant l’état

Certificat d’agréage
qualificatif et quanti tif de la marchandise par un
organisme officiel.
Document officiel établi par un organisme compètent

Certificat d’inspection pour la marchandise en cause et attestant l’état ou le
conditionnement de la marchandise.
Document établi par l’exportateur pour des produits qui

Certificat de circulation DDI relèvent de la marche commune (C.E.E). il est utilise
pour le bénéficie des réductions de droits de douane
Document établi par un organisme officiel t attestant la

Certificat de qualité
bonne qualité des marchandises.
CAF (cout assurance, fret)
29
Section 03 : Les incoterms

3.1. Présentation et définition des incoterms1
 . Présentation
Les règles incoterms prouvent être définies comme un ensemble de

définitions des conditions internationales de vente.
Autrement dit, les règles incoterms. Dont le nombre et les

caractéristiques sont repais au tableau synoptique ci-après, sont un ensemble
de sigles constitués chacun de trois lettres alphabétiques représentant
chacune un mot significatif (ex.CIF : Coste. Insu rance and right (cout,
assurance et fret).
 . Définition
Les incoterms ont pour objet d’établir une série de règles

internationales de caractère facultatif, précisant l’interprétation des
principaux termes utilisés dans les contrats de vente avec l’étranger. Ces
règles s’attachent à définir maximum de précision l’obligation des parties.
Selon la coutume internationale, le principal objet des termes

commerciaux est de déterminer en quel point le vendeur aura rempli ses
obligations de façon qu’on puisse dire qu’il a livré les marchandises au sens
juridique à l’acheteur.
En effet les incoterms sont des termes généraux des ventes qui règlent
ce qui a attrait au transport, au risque, à la livraison, à l’emballage, aux
formalités de biens tangibles.
1
Emmanuel jolivet « les incoterms » paris , 2003.
30
En effet les incoterms sont des termes généraux de vente qui règlent ce
qui a attrait au transport, au risque, à la livraison, à l’emballage, aux
formalités de biens tangibles.
En gros, les incoterms définissent trois aspects de la vente commerciale
internationale :
 La répartition des couts : jusqu'à quel moment le vendeur assume t-il

certains frais liés à l’expédition des marchandises et à quel moment
ces couts doivent t-il être pris en charge des l’acheteur.
 La répartition des risques : il s’agit du risque des pertes des
marchandises
 La répartition des taches : qui fait quoi ?
Les incoterms ne règlent pas tout évidement. Ils ne règlent pas surtout
le point « transfert des propriétés, il est régie par les législations nationales.
Aussi, il n’est pas question d’intervenir dans la partie purement

commercial du contrat (prix de vente, qualité, tests ...). Les incoterms
règlent uniquement les relations entre acheteurs et vendeurs, et l’acheteur
doit prendre livraison dans les locaux du vendeur et de supporte les FR frais
de transport et d’assurance ainsi que les formalités de dédouanement à
l’exportation.
 Mode de transport : polyvalent

 Type de vente : vente au départ
 Preuve de livraison : aucune obligation
 Document recommandés : si le paiement est effectué par
crédit
 Documentaire : avis de mis à disposition
31
Afin de répondre à la pratique, les incoterms 2000 introduisent

nettement la possibilité d’y déroger en utilisant le terme Ex chargé (Ex
Works loader) qui met les frais de chargement à la charge du vendeur.
3.2. Classifications des incoterms selon le mode de transport

et groupe 1
3.3. - Classement des incoterms
A. Selon le mode de transport
- Transport maritime : il comprend les incoterms : FES, FOB, CFR,

DES et DEQ
- Transport terrestre : il comprend l’incoterm : DAF.
- Tous modes de transport : EXW, FCA, CPT, DDU, et DDP.
B. Selon les groupes2
 Le groupe E
EXW : A l’usine (lieu convenu) Ex Works
Il s’agit de l’obligation minimale du vendeur qui livre les marchandises

dans son propre établissement, non dédouanées à l’exportation sur quai de
départ.
L’acheteur doit prendre livraison dans les locaux du vendeur et

supporte les frais de transport et d’assurance ainsi que les formalités de
dédouanement à l’exportation.
1
Emmanuel jolivet « les incoterms » paris , 2003
2
Cours de Gestion des organisations et de production. Mr Mazozera, 2003,p12
32
- Mode de transport : polyvalent

- Type de vente : vente au départ
- Preuve de livraison : aucune obligation
- Documents recommandés si le paiement est effectué par crédit
documentaire : avis de mise à disposition
Afin de répondre à la pratique, les incoterms 2000 introduisent

nettement la possibilité d’y déroger en utilisant le terme Ex chargé (Ex
Works loaded) qui met les frais de chargement à la charge du vendeur.
 Le groupe F1
FCA : franco transporteur (.lieu convenu) free carrier
L’exportateur remplit ses obligations en mettant les marchandises à la

disposition du transporteur nommé par l’acheteur au lieu convenu, après
Les incoterms 2000 donnent la possibilité explicite de livre les

marchandises dans les locaux du vendeur sui supporte les frais et risques de
chargement de la marchandise sur véhicule fourni par le transporteur
nommé par l’acheteur.

- Preuve de livraison : le vendeur doit prêter assistance à l’acheteur
pour l’obtention de tout document de transport à savoir : B/L
négociable, LTM, BL fluvial, LTA, DLV ou document de transport
multimodal.
- Document recommandés si le paiement est effectué par crédit

documentaire : DLV, LTA, document de transport multimodal, BL,
1
Alice LANDAU,optic,p59
33
récépissé postal.
FAC : franco le long du navire (... port d’embarquement convenu)
Free ALONG SIDE SHIP
L’exportateur doit placer la marchandise le long du navire et au lieu de

chargement désigné par l’acheteur au port d’embarquement convenu, après
L’acheteur doit prendre en charge les frais et risque de chargement sur

le navire, fret et assurance de la marchandise.
- Mode de transport : maritime

- Type de transport : vente au départ
- Preuve de livraison : le vendeur doit prêter assistance à l’acheteur
pour l’obtention de tout document de transport, a savoir : BL
négociable, LTM, BL fluvial, BL « net » reçu pour embarquement
LTM.
documentaire : BL « net »reçu pour embarquement LTM.
FOB : franco à bord (... port d’embarquement convenu)
Board
L’exportateur doit livrer la marchandise à bord du navire désigne par

l’importateur au port d’embarquement convenu.
L’exportateur doit supporter tous les risques jusqu’au moment ou la

marchandise a passé le bastingage du navire.
L’acheteur doit supporter les frais de transport et l’assurance.
34

- Preuve de livraison : le vendeur doit porter à l’acheteur toute
assistance pour l’obtention d’un document de transport, a savoir BL
négociable, LTM, BL fluvial

documentaire : BL « net « à bord.
- Transport multimodal, BL, récépissé postal.
- Le groupe C :
CIF : cout, assurance et fret (... port de destination convenu) Coste, insu
rance and freight
Le vendeur doit livrer la marchandise à bord du navire désigné par

l’acheteur au port de débarquement convenu.
Le vendeur doit supporter tous les risques jusqu’au moment o la

marchandise a passé le bastingage du navire. Le fret et l’assurance sont à la
charge du vendeur.

assistance pour l’obtention d’un document de transport, à savoir BL
négociable, LTM, BL document recommandés si le paiement est
effectuer par crédit documentaire : BL « net » à bord, LTM à bord,
connaissement de la charte partie « net » à bord.
35
CPT : port payé jusqu’ (. lieu de destination convenu) charriage

paid To
Le vendeur a dument livré des lors qu’il a mis la marchandise à la

disposition du transporteur ou du premier transporteur s’il y a des
transporteurs successifs nommé par ses soins.
Les frais de transport sont à la charge du vendeur et l’assurance à la

charge de l’acheteur. Dans les incoterms 2000, il est clairement précisé que
les parties doivent utiliser le CPT si la livraison ne se situe pas lors du
passage du bastingage (CFR).

- Preuve de livraison : document de transport usuel
- Document de transport multimodal
- Document recommandés si le paiement est effectué pas crédit
Documentaire : DLV, LTA, document de transport multimodal, BL,

récépissé postal.
CIP : port payé, assurance comprise jusqu’à (... lieu de destination

convenu) carriage and insu rance paid To
Le vendeur a dument livré des lors qu’il a mis la marchandise à la

disposition du transporteur ou premier transporteur s’il y a des transporteurs
successifs nommés par ses soins.
Les frais incoterms 2000, il est clairement précisé que les parties
doivent utiliser le CIP si la livraison ne se situe pas lors du passage du
bastingage (CIF).

36

- Document de transport multimodal
- Documentaire : DLV, LTA, document de transport multimodal, BL,
récépissé postale.
CFR : cout et fret (... port de destination convenu) Coste and freight
Le vendeur doit livrer la marchandise à bord du navire désigné par

l’acheteur au port d’embarquement convenu.
Le vendeur doit supporter tous les risques jusqu’au moment ou la

marchandise a passé le bastingage du navire.
Le fret est à la charge du vendeur et l’acheteur doit supporter les frais

d’assurance.

assistance pour l’obtention d’un document de transport, à savoir : BL
négociable, LTM, BL fluvial.
documents recommandés si le paiement est effectué par crédit
Documentaire : BL « net » à bord, LTM à bord, connaissement de la

charte partie « net » à bord.
- Le groupe D
DAF : rendu frontière (. lieu convenu) delivered at. frontière
Le vendeur doit mettre la marchandise à la disposition de l’acheteur
37
sur le véhicule de transport non déchargé à l’endroit convenu et au lieu

frontalier convenu avant la frontière douanière du pays adjacent.
Le terme « frontière » concerne toute frontière terrestre, y compris celle du

pays d’exportation.
L’acheteur doit supporter les frais de transport et d’assurance à partir

l’endroit convenu.
- Type de transport : terrestre

- Type de vente : vente à l’arrivée
- Preuve de livraison : document usuels ou preuve de livraison
Documentaire : DLV.
DES : rendu Ex ship (... port de destination) delivered Ex ship
La livraison est effective lorsque la marchandise est mise à la

disposition de l’acheteur à bord du navire au port de destination, non
dédouanée à l’importation.
Le vendeur doit supporter tous les risques de perte ou de dommage

jusqu’au moment ou elle a été livrée.
- Type de transport : maritime

- Bon de livraison
Documentaire : bon de livraison, BL.
38
DEQ : rendu à quai (. port de destination) delivered Ex Quay
Le vendeur doit mettre la marchandise à la disposition de l’acheteur sur

le quai du port de débarquement.
Le dédouanement à l’importation de la marchandise est à la charge de

l’acheteur :
- Type de transport : maritime

- Preuve de livraison : document de transport usuel bon de livraison
- Document recommandés si le paiement est effectué par crédit 1
Documentaire : bon de livraison, BL.
DDU : rendu droits non acquittés (... lieu de destination convenu)
Delivered duty unpaid
Le vendeur doit mettre la marchandise à la disposition de l’acheteur,

non déchargée et non dédouanée à l’importation à l’arrivée de tout vèhicule
de transport au lieu de destination convenu.
- Type de transport : polyvalent

- Preuve de livraison : bon de livraison ou tout document de transport
usuel
Documentaire : bon de livraison, avis de mise à disposition ou CMR

signé par l’acheteur.
1
Cours inédits, RAMARO, Logistics and Sypply Chain Management, UNR-BUTARE, 2000,p23
39
DDP : rendu droits acquittés (. lieu de destination) delivered duty

piad
Le vendeur livre la marchandise à l’acheteur, dédouané à l’importation

et no déchargée à l’arrivée de tout véhicule de transport, au lieu de
destination convenu.
Alors que le terme EXW définit l’obligation minimale du vendeur, le

terme « DDP » en définit l’obligation maximale.
- Type de transport : polyvalent

- Type de vente : à l’arrivée
- Preuve de livraison : bon de livraison ou tout document de transport
usuel
Documentaire : bon de livraison, avis de mise à disposition ou CMR

signé par l’acheteur.
Il est clair que la négociation entre acheteur et vendeur est très

importante afin de déterminer le bon incoterms. Tout dépendra du rapport de
force entre acheteur et vendeur et de l’opération à réaliser. Un mauvais
choix peut entrainer de lourdes conséquences notamment finance.
3.4. Emballage Et Incoterms1
« Le vendeur doit pouvoir à ses frais à l’emballage usuel de la

marchandise, à moins qu’il ne soit d’usage dans le commerce de l’expédier
non emballée ». Il s’agit d’un libelle relatif à l’emballage repais par la
majorité des incoterms.
Certaines marchandises-par leur nature - n’exigent pas d’être emballées
1
Cours inédits, RAMARO, optic,p23
40
pour être transportées. C’est le cas des marchandises expédiées en vrac ou

celles expédiées « à nu ».
Pour les marchandises qui nécessitent protection, les obligations de

l’expéditeur se limitent à fournir un emballage suffisant pour transport
exécute dans des conditions normales.
Certaines marchandises font l’objet de prescriptions techniques

impératives concernant leur emballage.
Il faut cependant avoir à l’esprit que certains pays imposent des

règlementations particulières (ex : Russie, Australie).
41
Chapitre 2
Les Assurances et le transport
AERIEN
CHAPITRE 2 LES ASSURANCES ET LE TRANSPORT AERIEN
Chapitre 02 : Les Assurances et le Transport AERIEN
Section 01 : Génération Sur L’assurance De Transport

1.1. Les intervenants 1
- L'assureur. L'assureur est une personne morale agréée dont le rôle est
de définir et de gérer le risque lié à la durée de vie humaine.
- Le souscripteur. Dans le cadre des contrats individuels d'assurance-vie.
- L'adhérent.
- L'assuré ...
- Le bénéficiaire en cas de vie.
- Le bénéficiaire en cas de décès.
- Conditions et spécifiés.
1.2. Les différentes polices proposées 2
A. Les différents types de police d’assurance selon les modes de
transport
Les polices d’assurance se diffèrent selon le mode de transport car tous

ces modes ne présentent pas toujours les mêmes caractéristiques des risques.
Ainsi nous pouvons classer les différentes polices d’assurance d’après le
mode de transport correspondant.
1
Jean Patrick »Guide De L’assurance Transport Et Logistique »N 3eme Edition, Paris
2
Jean Patrick »Guide De L’assurance Transport Et Logistique »N 3eme Edition, Paris
43
B. La Police d’Assurance par voie Maritime1
En assurance maritime, les polices choisies pour ce type de transport

peuvent couvrir les différents risques qui affectent les marchandises:
■ Les avaries communes et particulières
■ Les risques de guerre et assimilé (conventions spéciales); les polices

d’assurance maritime garantissent l’ensemble du transport, y compris les
transports accessoires par voie terrestre, fluviale ou aérienne. L’assurance
joue jusqu’à ce que la cargaison entre dans les entrepôts du destinataire; elle
cesse, au plus tard ,60 jours après le déchargement du dernier navire de
mer.
En effet, les assureurs maritimes proposent généralement deux formules

de garanties:
■ L’assurance «Tous Risques »qui couvre tous les dommages et pertes

matériels causés aux objets assurés durant le voyage (y compris les pertes
ou quantité), sous réserve des exclusions et limitations du contrat;
■ L’assurance «FAP Sauf»2, plus restrictive, elle garantit les dommages et

pertes résultant des seuls événements énumérés dans le contrat. Il s’agit de
tous les «événements majeurs» du transport: naufrage, abordage,
catastrophes naturelle ... .Il peut être convenu de tout autre mode
d’assurance, la garantie offerte pouvant être adaptée à tous les cas
particuliers.
En assurance maritime, l’expéditeur a le choix entre plusieurs types de

polices:
1
Venturelli. N et Miani P, « Transport et logistique », Edition le Génie des Glaciers, Paris,
2010,p155
2
Venturelli. N et Miani P, optic,p160
44
C. La police au voyage: pour des expéditions occasionnelles;

D. La police à alimenter: pour des expéditions d’objets de même nature,
échelonnées sur une période indéterminée (exemple: pièces nécessaires à
un chantier).Pour cela l’assuré doit prévenir l’assureur avant chaque
expéditions(en lui envoyant un bordereau).La valeur totale des
marchandises et le nombre d’expéditions prévues sont indiqués dans le
contrat;
E. La police d’abonnement ou flottante : elle est conclue d’avance pour
une période donnée, elle couvre automatiquement tous les envois d’un
même expéditeur. Elle convient à ceux qui exportent fréquemment des
marchandises variées;
F. La police tiers-chargeur: elle est souscrite pour le compte de leurs
clients par les transporteurs ou les transitaires.
G. La Police d’Assurance par voie Aérienne1:
L’assurance des marchandises transportées par voie aérienne fait

l’objet d’une police adaptée. Cette police garantit «Tous Risques »les objets
acheminés par avion et par des transports préliminaires ou complémentaires,
terrestres ou fluviaux.
En effet, le contrat d’assurance est régi par les mêmes dispositions que
les autres assurances de transport marchandises, mais la garantie cesse à
l’expiration d’un délai de 15 jours à compter la date d’arrivée de l’avion à
l’aéroport de destination. Ce délai peut être prolongé, moyennant
conventions et surprime spéciales, jusqu’à l’entrée des marchandises dans
les magasins du destinataire.
Comme pour les autres polices d’assurance «facultés» il s’agit d’une

assurance dommage. C’est une police «tous risques», mais l’assuré peut
1
Cours inédits, RAMARO, Logistics and Sypply Chain Management, UNR-BUTARE, 2000,p25
45
toujours demander des garanties plus réduites ou la couverture de risque

particuliers: la garantie est limitée aux accidents majeurs par exemple
transport ou garantie risque de guerre et assimilés.
Ainsi les marchandises sont couvert de magasin à magasin .Toutefois,

il existe une limite à l’application de cette police: le chargement à bord de
l’avion non spécial à l’assureur et du règlement de prime spéciales. Ainsi la
garantie peut être prolongée jusqu’à l’entrée des marchandises dans les
magasins du destinataire.
Les assureurs aériens mettent à la disposition des acteurs du commerce

international divers contrats types: les polices d’abonnement, au voyage et
tiers- chargeurs.
Les entreprises industrielles et commerciales peuvent aussi faire

couvrir les marchandises transportées occasionnellement par voie aérienne
en utilisant les polices «Tiers-Chargeurs» que les transporteurs aériens ou
les auxiliaires de transports ont souscrits auprès des compagnies
d’assurance.
H. Les polices d’assurance par voie de terre (route et fer)1
La police d’assurance des marchandises transportées par voie de terre

fait l’objet d’un modèle de contrat. L’assuré peut demander, soit une
garantie «tous risques», qui couvrent tous les dommages, y compris les
dispositions et les vols, soit une garantie plus restrictive, qui couvre les
conséquences des «événements caractérisés» énumérés dans le contrat.
En effet, les marchandises sont couvertes de «magasin à magasin»: la

garantie prend effet lors de la remise de la marchandise au premier
1
Jacques Lendrevie, optic,p98
46
transporteur et cesse à la livraison au destinataire.
En dépit des disputions légales ou contractuelle qui peuvent imposer

aux transporteurs routier des régimes de responsabilité assez étendue ,le
propriétaire ou le destinataire de la marchandise a tout intérêt à assurer
directement en souscrivant une assurance dommage ou ad valorem.
La police d’assurance des marchandises transportées par voie de terre

est étroitement inspirée de la police «faculté maritime» et bien adaptée aux
transports nationaux et internationaux des marchandises.
Elle prévoit deux modes principaux d’assurance des marchandises:

Une «garantie tous risques» couvrant les dommages et pertes matériels,
ainsi que les pertes de poids ou de quantité et sous certaines conditions, les
disparitions et les vols;
Une «assurance accident caractérisé» garantissant les dommages et

pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantité par les
marchandises assurées par suite de réalisation d’événements limitativement
énumérés dans le texte de la police.
Les assureurs de ses modes de transport mettent à la disposition des

acteurs du commerce international divers types de polices d’assurance: la
police au voyage ,la police à alimenter et les polices d’abonnement et tiers-
chargeur.
La police d’assurance par voie fluviale1
C’est une garantie tous risques» et «événements majeurs» couvrant

les marchandises transportées exclusivement par voie fluviale. Toutefois les
garanties plus étendues ainsi que des garanties spéciales peuvent êtres
1
POIRIER. C, Charles et REITER.E Stephen, « La Suply Chain », Paris, 2001,p80
47
accordées pour couvrir certains objets.
En effet, c’est une police d’assurance qui couvre les marchandises

transportées du moment de la mise à bord jusqu’au moment ou celles-ci
quittent le bateau au lieu de destination. Toutefois si les marchandises ne
sont pas déchargées à l’expiration du deuxième jour qui suit l’arrivée du
bateau au terme de son voyage, il faut le déclarer à l’assureur, qui percevra
une surprime pour le temps restant à couvrir. Cela étant, les assurés peuvent
demander une garantie dommage qui couvrira leurs marchandises de
«magasin à magasin».
1.3. Le coût de l’assurance1
Il faut tout d’abord avoir a l’esprit que l’assurance transport n’est pas
obligatoire .cependant elle le devient au départ et à l’arrivée de certain pays
en développement.
Le cout moyen de l’assurance s’établir mondialement autour de 8%

(soit moins de 1%). Ses limites inférieures et supérieures sont les suivantes :
- Limite s inférieurs : il est rare que le taux le prime soit inférieur de 1%.
- Limite supérieures : il rare que ce taux dépasse 2%, sauf dans certain
trafics de ou vers les pays en développement, ou il peut, dans certain cas
variés entre 5% et 8%. Dans le majoritaires cas, le taux de prime varie de
1% à 2%. Le taux de prime dépend d’un certain nombre de facteurs à
savoir :
- La nature de la marchandise ;
- La nature de l’emballage ;
1
Jean pierre « risque et assurance transports et logistique »,2eme edition2014
48
- Le mode de transport ;
- L’itinéraire du moyen de transport ;
- La nature des garanties demandées.
1.4. Le dossier de remboursement1
- Il doit être présenté, selon le cas la compagnie d’assurance, à

l’intermédiaire d’assurance ou au
- transporteur (ou transitaire) en cas de police tiers chargeur. Si le dossier
est complet, la compagnie est tenue
- de rembourser l’assuré dans le mois de sa réception. S’il assuré tarde à
présenter ce dossier, la compagnie
- bénéficie d’une prescription de 2 ans. Toutefois, cette dernière peut être
interrompue ou suspendu
- conformément à la loi.
Le dossier de remboursement doit contenir 5 catégories de document :
1
Alice LANDAU, optic,p112
49
Section 02 : Assurance et garantie du Transport Aérien
2.1. Assurance transport aérien 1:
Souscrire une assurance transport aérien2
C'est la Police française d'assurance des marchandises transportées par

voie aérienne qui en définit la réglementation. Elle propose trois options de
polices automatiques à l'assuré.
- A l'abonnement : concerne plusieurs trajets pour lesquels le mode

d'assurance par défaut est dit « tous risques ». Le délai de déclaration est à
négocier dans le contrat.
- A alimenter : la quantité de marchandises est déterminée à l'avance mais
pas l'intervalle de temps entre les transports nécessaires à son
acheminement. Elle convient surtout pour l'exécution des contrats
commerciaux comportant des expéditions échelonnées sur une période
indéterminée. Avant chaque envoi, il suffît juste d'informer l'assureur de
la nature, de la composition et de la valeur de l'expédition.
- Au voyage concernant un contrat d'assurance transport aérien unique.
Dans ce cas la cargaison doit être déclarée avant le voyage.
1
2
Francis Duvernay « Les Assurance En Transport Logistique » 2eme Edition, Paris 2010
50
- Au tiers chargeur. Le transporteur est mandaté par son client pour assurer
les marchandises durant leur expédition. Cela dispense de la gestion des
réclamations et formalités en cas de problème.
- La responsabilité du transport est limitée et plafonnée par la Convention
de Varsovie et le Protocole de Montréal. C'est valable précisément dans
les cas dits de force majeure ou d'accidents liés à une erreur de pilotage.
2.2. Les garanties de l'assurance transport aérien
La garantie « tous risques » est la plus communément proposée par les

compagnies d'assurance. Elle permet de garantir le souscripteur contre les
avaries de marchandises liées à tous les types de transports empruntés par la
cargaison, y compris pendant l'acheminent encadrant le transport principal.
C'est une assurance appelée de « magasin à magasin ».
Souscrire un avenant pour des garanties supplémentaires est possible

pour les accidents dits « majeurs ». Les pertes sont par exemple indemnisées
si l'avion s'écrase.
Par ailleurs, il existe une garantie contre les « risques de guerres et

assimilés ». Sont alors pris en charge les risques liés aux actions terroristes
ou sabotages à visées politiques. Elle couvre aussi les pertes que peuvent
engendrer les mouvements sociaux et émeutes.
En règle générale, l'assurance court sur une durée de quinze jours à

partir de l'atterrissage des marchandises à l'aéroport de destination. La durée
de garantie est plus longue pour les assurances transport aérien que pour
d'autres modes de transports car le temps d'acheminement sur site est jugé
plus important. Mais celle-ci peut être allongée durant les négociations du
contrat.
Par ailleurs, quelles que soient les garanties retenues dans le contrat
51
d'assurance transport aérien, la lettre de transport aérien (L.T.A.) est le

document de référence en cas de litige.
2.3. La durée de la garantie TA
Transport aérien : jusqu’à 15 jours après l’arrivée à l’aéroport.
2.4. Les exclusions de la garantie TA1
- Le vice propre de la marchandise ;
- Le défaut, l’insuffisance de l’emballage ;
- Le chargement défectueux de marchandises à l’intérieur des caisses, des

conteneurs, etc.
- Le préjudice commercial ;
- La faute de l’assuré.
Section 02 : Assurance et garantie du transport Aérien

Section 03 : Organisation du transport aérien
3.1.Organisation international du transport aérien 2
Le transport aérien a connu depuis le début des années 1970(date de

l’apparition des avions gros porteurs) un développement très important.
A. La convention de Varsovie : le texte de base régissant le transport

international aérien et la convention de Verse vie du 28 octobre 1929 dont
certains dispositions ont été modifiées par le protocole de la Haye de 28
septembre 1955. Cette convention définit :
 Le document de TA c'est-à-dire la terre de transport aérien (LTA ou AWB
«Air Way Bill3»).
1
Francis Duvernay »Les Assurance En Transport Logistique » 2eme Edition, Paris 2010.
2
Mostapha, william, patrick « droit commerce international «edition berti,alger,2007.
52
 La responsabilité du transporteur.
La convention a été adaptée par tout les pays participant au transport

aérien soit 126 pays .en septembre 1975 (25/09/19975) ont été adoptée
4protocoles modificatifs de la convention de Varsovie. Le protocole n° 4
concerne le transport aérien des marchandises. Il introduit quelques
nouveautés et en particulier définit les limites de la responsabilité du
transport aérien. Il n’est pas encor entré en vigueur.
B. Convention IATA ET ATAF

1) IATA : (International Air Association) c’est une conférence qui regroupe
la pluparts des grandes Compagnies de transport aérien. Ses membres
s’engagent a respecter un certain nombre de normes de Sécurité et de
qualités de services. Cette conférence définit des tarifs communs dis
«TACT» (the air cargo Tariff) ces tarifs ne doivent pas être concéderai
que comme des tarifs de références (de base). Les tarifs Réellement
pratiquer sont généralement inferieurs en raison de :
-1- Accord gouvernementaux : la majeur parties des compagnies

aérienne sont des entreprises Appartenant l’état leurs tarifs sont établis en
intégrant des facteurs de politiques économique ou de Stratégie de
politique commercial les éloignant des ITAT. les tarifs sont souvent
négocier de manière Bilatérale en même temps que la répartition des tarifs
entre gouvernement.
-2- Déréglementation du transport aérien : la déréglementation du
transport aérien a été entamée aux USA ; les compagnies se sont
désengagées des accords tarifaires concéderai comme obstacles à la
Concurrence
Outsider : certaines compagnies aériennes ne font pas parties de

l’IATA et sont libre de fixer leurs Tarifs. Aussi des compagnies IATA ont
53
du déroger aux accords pour maintenir leurs compétitivités face aux

Outsiders.
-3- ATAF (Association des transporteurs aérien de la zone franc) : cette

association regroupe en son sein Les compagnies françaises et celles des
anciennes colonies africaines françaises (air France ; air Afrique ; Air
Algérie etc.) Ces compagnies sont membres de l’IATA.
3.2. Techniques de transport aérien
A. Les appareils
Il existe 2 types d’appareils de transport aérien :
 Appareil mixtes : ce sont des appareils qui transportent principalement

des passagers leurs soutes peuvent accueillir des frets en sus des bagages.
ils sont couramment utiliser pour les trafics de marchandises sur des
liaisons intérieurs et pour la poste. ils sont de plus en plus utiliser dans le
transport international pour mieux rentabiliser les équipements.
 Appareils «tout cargo» : ils ne transportent que des frets .leurs

aménagement intérieurs sont étudier en conséquences. Ils sont équipés
pour la manutention horizontale.
B. Manutentions et unités de chargement (ULD)
Deus types de fret sont transportes dans le transport aérien :
- Les masses indivisibles et les colis exceptionnels
- Les masses diverses (dans les avions tout cargos) transportées en unités de
chargement (ULD ou Unit Load Divice)
Telles que les palettes ; conteneurs ; les boxes etc.
Il existe une grande variété en ULD normalisé dans le cadre de l’IATA

et adapter a la configuration type ULD bénéficié de réduction tarifaire.
54
La manutention empreinte des techniques horizontales. Des chemins de

roulement et d’ascenseurs permettent le chargement de l’avion en toute
sécurité.
3.3. Le contrat de transport aérien
A. Les parties au contrat de transport aérien
Trois cas de figures.
■ 1er cas : de manière général un intermédiaire est appeler « agent de fret

aérien « intervient entre le chargeur et la compagnie aérienne. Cet agent
est agrée par l’IATA soit par ATAF. Il est chargé par les transporteurs
aériens de leur trouver du fret et d’émettre le document de transport
(LTA) il agit en qualité de coutier.
■ 2ème cas : dans la pratique, cet agent sera chargé par le chargeur de
certaines opérations annexes au transport (enlèvement près
acheminement des marchandises, préparations de celles-ci, exécution des
formalités douanières) il agira dans le cas en qualité du commissionnaire.
Un contrat de commission sera alors établit entre le chargeur et l’agent.
■ 3ème cas : c’est le cas du groupage c’est le groupeur du fret qui est partis
du contrat il devient le chargeur.
B. Les documents utilisés dans le cadre de transport aérien
1) Les instructions de l’expéditeur : ces instructions peuvent être établies
sur papier libre ou sur la lettre d’instruction type. Certaines compagnies
fournissent des imprimés appelés « déclaration d’expédition » sur cette
dernière, l’expéditeur fournit tout les renseignements nécessaires à
l’établissement de lettre de transport aérien. Ces imprimés ne sont pas d’usage
général dans la pratique, les instructions sont plus souvent transmises a
transitaire qu’a la compagnie aérienne.
55
2) Le document de base de transport aérien : la lettre de transport aérien :

• LTA : en anglais « air way bill » ce document est normaliser dans le
cadre de l’IATA .il est utiliser sous cette forme depuis le :
• 1er janvier 1984 par l’ensemble des compagnies aériennes.
• L’également, il doit être rédigé par l’expéditeur. Dans la pratique,
c’est l’agent qui s’occupe de sa rédaction.
Il est établit en 3 exemplaires originaux et en 6 a 11copies. C’est le

chargeur qui reste responsable des renseignements qu’il fournit pour son
établissement la LTA et ensuit signer par le transporteur aérien avant
l’embarquement effectif de la marchandise et remise au chargeur.
-1-Remise de la marchandise : c’est la législation autorise la transmission
des LTA, ces derniers sont toutes émise sous forme « non négociable ».
en conséquences, les marchandises seront remisent a l’arriver au
destinataire mentionner (sur LTA) qui sera en général porteur de l’avis
d’arrivée émis par le transporteur. ce dernier est dans l’obligation de
signifier l’arrivée de la marchandise.
-2-Expédition particulière (très fréquent) :
1. Une LTA peut couvrir plusieurs transports aériens successifs assurées
par plusieurs compagnies différentes celles -ci sont solidaires en cas de
perte ou en cas d’avarie.
2. Une LTA peut couvrir des transports combiner (asse rares) : dans ce
cas, la compagnie assurera sous sa responsabilité le transport terrestre
de la marchandise jusqu’à son embarquement dans son appareil.
3.4. Intervenant dans le transport aérien 1
• l’agent de fret aérien qui organise le transport principal ;

• le transitaire commissionnaire, mandataire, assurant les opérations et les
formalités relatives au transport.
1
Idir Ksouri « Les Operations De Commerce International »,Edition Berti , Alger,2014.
56
Partie
pratique
7
Chapitre 1
Présentation générale de la Compagnie
Air Algérie
CHAPITRE 01 : PRÉSENTATION GÉNÉRALE DE LA COMPAGNIE AIR ALGÉRIE
Partie pratique
Chapitre 01 : Présentation générale de la Compagnie Air Algérie
Section 01 : Présentation Générale de l’organisme d’accueil « Air

Algérie »
1.1. Historique d'Air Algérie1

Crée en 1974 jusque à l’indépendance, sont réseau était essentiellement
orienter vers la France pour les raison historique, son siège avait été fixe à paris
et ses opérations limites à l'intérieurs du territoire algérien et vers la France.
Le 18 février 1963 la compagnie général des transports aériens passe sous

la tutelle du ministre des transports de devient des lors un instruction un
instrument privilégié du gouvernement pour l'exerce de la politique du transport
aérien de l'Algérie.
En 1970 ,83% du capital social de la compagnie était sous le contrôle du

gouvernement algérien avec les rachats des actions détenues par les sociétés
étrangères autres qu’air France.
Le 15 décembre 1974, était la nationalisation totale de la compagnie AIR

ALGERIE le reste du capital fut réalise suit au rachat de ses actions restantes.
Le 17 février 1975, la compagnie Air Algérie a absorbé les activités delà

société de travail aérien et avec la promulgation de l'ordonnance N° 75-39 du 17
février 1975, pourtant le statut d'entreprise socialiste Air Algérie est devenue
«société de transport et de travail aérien».
1
Source (document interne de la direction fret air Algérie)
59
En 1975, 1983 « Air Algérie » a été structures en deux entreprises :
- Air Algérie pour le réseau international.

- Inter air service pour le réseau national
Apres dix ans de fonctionnement inter air service disparaissait ce qui a

conduit a une nouvelle organisation interne d'air Algérie en trois entités
autonomes (national, international, aérogare) sous l'autorité d'une direction
général unique
Depuis 1983 air Algérie a subi sept restructurations organiques. Cette

intensité de modifications organiques témoigne d'une instabilité qui n'a pas
favorisé une vision stratégique et une continuité d'actions.
Le 17 février 1997 une assemblée générale s'est au siège de l'entreprise,

place Maurice Auden elle a procède à l'approbation des nouveaux statut
transformant la compagnie en société par action.
Air Algérie devient donc une entreprise publique (E.P.E) ayant le statut
de : Air Algérie S.P.A (Société par Action), au capital social de 250000000
DZD
Repartis en 25000 actions de 100000 DZD chacune détenue par le holding

service, unique actionnaire publique en compte de l'état.
Air Algérie devient une compagnie aérienne publique, chargée du transport

des passagers, du fret et de toutes activités annexes s'y rattachant, elle est régie
par le code de commerce et du droit des affaires en conformité avec la
législation nationale en vigueur.
Air Algérie se trouve aujourd'hui à un tournant de son histoire la mettant en

demeure de réussir son indispensable transformation.
58
1.2..Organigramme général Air Algérie
Source : document interne document interne de la direction fret air Algérie 2020-2021
59
1.3. Rôles des Divisions1
A. La division marketing
Les attributions dévolues à cette division constituent en un

approfondissement de l'orientation marketing et une meilleure prise en charge
du suivi et de la gestion des activités des entités décentralisées.
Cette division a pour but et mission générale de devenir et de mettre en

œuvre une politique marketing (en terme de produit services tarifs promotions
de vente) adaptée aux besoins des marchés et en conformité avec les rentabilité
de l'entreprise.
B. La division maintenance
Elle a sous son autorité les directions: techniques, logistiques, ainsi que la
base maintenance des aéronefs, le maintien en état de vol du matériel volant
dans les meilleures conditions de sécurité, de régularité ainsi que la préservation
du patrimoine de l'entreprise (mobilier et immobilier).
C. La division exploitation
Elle a sous son autorité les directions : transport, opérations aériennes et

l'activité catering (hôtellerie).
Cette division a pour principales attributions de veiller aux traitements des

passagers au sol au vol, dans le strict respect des nomes de sécurité, de régularité
de ponctualité et de qualité de service .Elle est charger de réaliser les vols les
réseaux ; international et intérieur.
D. La division administration et finance

A sous son autorité les ressources humaines, œuvres sociales et
finances ,elle a pour principales attribution: la gestion du personnel et des
1
Source (document interne de la direction gestion des ressources humaines air Algérie)
60
carrières ainsi que la formation et la gestion des conflits sociaux et finalement la

gestion de manière rationnelle des ressources financiers de l'entreprise.
En STAFF de la direction générale on trouve l'inspection générale, la

direction planification et système, le contrôle de gestion ainsi que trois assistants
chargés respectivement de la communication et des relations extérieurs.
1.4. Mission Générales Des Directions1

La compagnie Air Algérie est une entreprise de prestation de services dans
le domaine du transport aérien, de passagers et de marchandises :
L’exploitation des lignes aériennes intérieurs et internationales en vue de

garantir le transport public des personnes, de bagages, de marchandises et de
courriers.
La participation a toutes les opérations d'entretien, de révision, de

réparation et toutes autres opérations de maintenances des équipements des
aéronefs.
A. Mission de la direction financière

La direction financière (DF) est chargée de la mise en œuvre de la politique
générale de l'entreprise dans les domaines financiers et comptables, de contrôle
de son application et de fournir aux structures centralisées et décentralisées de
l'entreprise, les outils nécessaires à la gestion de leurs ressources.
B. Mission de la direction commerciale

La direction commerciale (DC) est tenue de définir et d'exécuter les
politiques commerciales de l'entreprise, cette responsabilité s'exerce d'une
manière fonctionnelle sur ses structures centrales et les unîtes décentralisées
(réseau vente)
1
61
C. Mission de la direction technique

La direction technique (DT) a pour mission essentielle, l’entretien, la
révision et la préparation du matériel qui lui est affectée pour lui permettre une
exploitation optimale avec le maximum de sécurité.
D. Mission de la direction logistique

La direction logistique (DL) est chargée directement ou indirectement de
l'étude de la réalisation des divers projets d'aménagement des travaux neufs
relatifs à l'infrastructure et aux biens immobiliers ainsi qu'à leurs équipements.
E. Mission de la direction des opérations aériennes

La direction des opérations aériennes (DOA) est chargée de la réalisation
des programmes de vols de l'entreprise avec le maximum de la sécurité et de
régularité. Il s'agit d'assurer les affectations du personnel navigant aux différent
vols, assurer sa formation et son perfectionnement.
F. Mission de la direction de la planification, la gestion et du contrôle

A elle procède en collaboration avec les autres directions a l'élaboration et
a la révision de développement des entreprises à long, moyen et court termes
G. Mission de la direction informatique et télécommunication

Elle a pour mission de définir la politique de l'entreprise dans le domaine
informatiques et des télécommunications. Elle est chargée d'élaborer d'exécuter
les plans informatiques et télécommunication de l'entreprise et de procéder aux
études de recherches opérationnelles.
62
H. Mission de la direction des ressources humaine

Elle est chargée de veiller à l'application correcte de la réglementation,
l'organisation du travail au sein de l'entreprise et au respect du statut du
personnel elle supervise, oriente et contrôle la gestion physique, administrative
et financière de l'agent de l'entreprise.
I. Mission de la direction des œuvres sociales

La direction des œuvres sociales (DOS) est chargée de traiter toutes les
questions d'ordre social:
- Restauration
- Transport
- Activités sportives et culturelles.
- Santé et médecine du travail.
Ceci est une vue générale sur les missions des plus importantes directions
d'air Algérie.
1.5. Etat informatique de l'entreprise

Vue l'importance et le volume des taches qu'assure l'entreprise AIR
ALGERIE, il se trouve que celle-ci est munie d'un matériel informatique
important lui aussi, pour gérer toutes les applications qui se trouvent au niveau
de la direction de l'informatique et des télécommunications (DIT).
1.6. Les Applications au Niveau de La DIT1

A. Les applications utilisées:
- Réservation
- Paie
- Gestion du personnel
1
Source (Document Interne De La Direction Fret Et Logistique Air Algérie)
63
- Comptabilité générale et analytiques

- Gestion des stocks (matériel aéronautique)
- Recette commerciale
- Trésorerie
- Suivi télex
- Suivi de formation.
B. Matériel existant
Micro-informatique : l'entreprise dispose d'un parc de micro-ordinateur
composé de 62 micros de type :
Olivetti M24 Olivetti M24/SP IBM PS/2 M/60 IBM AT/3 UNISYS
PW800
UNISYS PW300-50 HP 150
Cros système: l'entreprise poss2de 40 gros ordinateurs et 3 munis

ordinateurs :
- 02 IBM 370/148
- 01 IBM 3491 MODEL 12
- 01 MINI 6
- 01HP300
64
1.7. Les moyens matériel et humain de l’entreprise

A. Ressources humaines
Très tôt Air Algérie a investit dans la formation de l'homme si bien qu'elle
dispose aujourd'hui d'un personnel 100% Algérie, son savoir faire lui permet
aussi bien de faire face aux opérations de pilotages des avions que la
maintenance du petit matériel jusqu'aux grande visite techniques le nombre de
personnes employés par air Algérie sur le territoire national et à l'étranger est
réparties comme suit:
- 500 PNT : personnel naviguant technique (commandant de bord,

pilotes)
- 700PNC : personnel naviguant commerciaux (stewards, hôtesses de
l'air)
- 200 mécaniciens et ingénieurs de maintenance avion.
- 1200 agents d'administrations
- 1100 agents d'administrations
- Des manutentionnaires chargées de diverses taches (bagagistes,
arment des avions).
- Des cadres formateurs chargés de la formation continue.
En outre, 324 agents évoluent au sein des unités décentralisées d'AIR

ALGERIE à l’étranger.
B. La flotte de la compagnie AIR ALGERIE

Le plant de modernisation de la flotte opérée en 1970, aspermie de doter
l'entreprise d'aéronef très performante ayant le confort, la sécurité et la rapidité.
65
Aujourd'hui AIR ALGERIE exploite des avions répartis comme suis :
TYPE Nombre D'avions Capacité de

charge
Airbus A-310 02 8 à 10 tonnes
Airbus A-330 5 20 tonnes
Boeing 767-300 03 10 à 14 tonnes
Boeing 737-800 10 8 tonnes
Boeing 737-600 05 6 tonnes
"ATR.72" 08 5 tonnes
Lockheed 382 "hercules" 01 20 tonnes
Boeing 737-800 02 20 tones
La flotte de la direction du travail aérien est composé de :
- 06 hélicoptères légers
- 34 Avions
- 3 Grumman
- 02 King Air 100
- 03 Cefssinapilatre .
- 02 Queens Air.
66
Section 02 : La présentation de la direction de transport (fret)

2.1. Fret Aérien
- . Définition du fret aérien
- On peut définir le fret aérien comme étant toutes marchandises (à
l'exemption de la poste des effets personnelles compagnon les passagers et des
biens appartenant aux transporteurs) transportée à bord d'un avion, selon des
procédures définies, sur la base d'une taxation particulière et après
('accomplissements des formalités d'expédition requise.
Le fret aérien recouvre une gamme variée des biens nécessitant un
acheminement rapide et dont la valeur ajoutée impose ce mode de transport.
- . Les motifs d'utilisation du fret aérien

- La rapidité
- Les avantages financiers (la valeur du facteur temps ne cesse d'augmenter
dans les économies de marché)
- La sécurité
- La simplicité.
2.2. La Direction Fret1
A. Présentation et fonctionnement de la direction fret au sein de La
compagnie AIR ALGERIE
La direction fret au sein de la compagnie air Algérie est chargée d'assurée,
de promouvoir et de développer le transport de marchandises.
Cette structure centrale est basée à l'aéroport Houari Boumediene, le

fonctionnement des services est assuré tout les jours de 7h30 à 19h, y compris
les week-ends et jours fériés. En se qui concerne le reste du territoire national,
l'activité fret est gérée par les directions régionales respectivement comme suit :
Direction régionale pour l'ouest Algérien (siège Oran) Dotée d'un centre
cargo à l'aéroport d'Oran)
1
67
Direction régionale pour l'est d'Algérien (siège Constantine) dotée

pareillement d'un centre cargo à l'aéroport de Constantine Direction régionale
pour sud Algérien (siège Ouargla).
68
2.3. organigramme de la directeur du fret
Source : document interne 2021-2022
69
2.4.2.4. Mission générale de la direction fret1

A. La direction fret est chargée de
- L'exécution de la politique de l'entreprise en matière de transport de
marchandises.
- L'élaboration du programme d'exploitation régulier et nom régulier
- Définir la politique tarifaire et promotionnelle de produit.
- Analyse et consolidation des marchés potentiels
- Gestion du personnel et moyens technique.
B. Organisation et rôles des sous directions
II existe trois sous directions.
- Sous direction commercial.

- Sous direction exploration (centre cargo)
- Sous direction gestion et contrôle.
C. Sous direction commercial
Organiser comme suit :
- Département vente et accord
- Département tarif et réglementation
- Sa mission:
- Définir la politique commercial de l'entreprise en matière de fret et de
poste
- La conception, du produit offert avec tous ses composants (transport,
transite)
• Ses attributions:
- Définition du produit fret ainsi que les voies et moyens de sa promotion.
- Participation à l'élaboration des plans de développement de l'activité
commerciale.
- Organisation et contrôle des entités décentralisées
1
70
- Prospection des marchés existants et détermination des marchés

prioritaire.
- Maintenance de la dynamique de vente
- Etablissement, lancement et gestion des avions mixtes (passage-fret) en
participant avec la direction des passagers
- L'utilisation optimale des capacités commerciales
- Gestion des accords commerciaux et de coopération.
D. Sous direction gestion et contrôle
Dont les composants sont :
- Département administration
- Département inspection et contentieux
- Département finance
- Sa mission
Elle est chargée du contrôle de la finance et de la communication des

structures opérationnelle et commercial centralisées de l'activité fret.
- Ses attributions
- Gestion et contrôle du budget de fonctionnement.
- Etablissement d'un programme d'inspection et procédure et contrôle des
structures.
- Gestion des affaires juridiques.
- Mise en œuvre de la gestion administrative de la direction
- Définition de la procédure traitement des litiges fret et poste.
E. Sous direction exploitation (centre cargo)
Elle se compose de trois départements :
- Département commercial
- Département exploitation
- Département magasin et transit.
71
• Sa mission :
Le centre cargo et doté de toute les attributions, y compris de structures

administratives, comptables et budget propre.
2.5. Les moyens matériels et humains de la direction1

A. Les moyens matériels
L'infrastructure de la direction fret est composer de :
- 33 bureaux
- 03 hangars
- 01 plateforme destinee au matériel fret dont la superficie et de 5,798 M2
- 11 chariots élévateurs (dont électrique et diesel)
- 200 palettes.
B. Les moyens humains

L'effectif global de la direction fret est, pour 2004 et 220 Cadre supérieures :
Ils représentent le commandement, qui sont au nombre de 16 dont:
- 50% ont plus de 50ans
- 20% possèdent le niveau universitaire
- Cadre moyen :
Ils sont on nombre de 50 dont
- 04 % ont moins de 35ans et 07 % entre 35 et 50 ans
- 08 % de cadres ont les niveaux universitaires
- Les réseaux de l'activité fret
Il existe 3 modes d'exploitation, en rapport avec l'activité fret:
- Les voles cargos réguliers
- Les voles mixtes régulières
- Les voles charters
1
Source (document interne de la direction fret et exploitation air Algérie)
72
Chapitre 2
Etude de Cas
73
CHAPITRE 02 : ETUDE DE CAS (FRET AÉRIEN)
Chapitre 02 : Etude de Cas (fret aérien)

Section 01 : les techniques de transport aérien
1.1. Les appareils utilisés à Air Algérie1
A. Les appareils mixtes
Ils transportent essentiellement des passagers mais leurs soutes peuvent

accueillir du fret en plus des bagages. Ces appareils sont couramment
utilisés pour le trafic des marchandises sur les liaisons intérieurs et pour la
poste, mais ils sont de plus en plus dans le transport international des
marchandises du fait des soucies des compagnies de rentabiliser au
maximum leurs équipements.
B. Les appareils tout cargo
Destinées à transporter du matériel ou des marchandises d'un point à un

autre
1
SOURCE (Document de la direction fret d’Air Algérie)
74
Les avios tous cargo
Flotte exclusive d'Air Algérie Cargo (mai 2017)
75
1.2. Les catégories d’appareils à Air Algérie 1
76
77
78
Section 02 : les procédures du fret aérien à l’export

2.1. Les conditions du fret aérien 1
Les marchandises doivent être emballées de telle sorte qu'elles ne

puissent détériorer ou endommager d'autre marchandise avant d'être livrées
à destination en outre, l'emballage doit être suffisamment solide pour
résister, en tenant compte de toutes les conditions normales de transport (y
compris la manutention).
L'expéditeur doit indiquer de manière lisible et indélébile sur chaque

partie composant l'expédition, le nom et l'adresse de l'expéditeur et du
destinataire.
Il est à signaler que les marchandises dangereuses doivent être

emballées selon la réglementation applicable concernant ces marchandises,
de même que pour les animaux vivants.
A. Responsabilité des transporteurs
Pour les parcours internationaux, la responsabilité des transporteurs est

limités à 20.000 US) (ou leur contre valeur) par kg (mais jamais supérieur à
la valeur réelle de la marchandise à destination).
Si l'expéditeur demande au transporteur de dépasser sa responsabilité

au délai de 20,000 US]) (ou leur contre valeur), par kg il doit en décaler le
montant e payer la taxe à la valeur correspondante.
B. Responsabilité de l'expéditeur
Le transporteur ou son agent peuvent, mais ne sont pas obligés de "se

substituer à l'expéditeur ou au destinataire pour remplir les formalités
79
requises par la douane ou par toute autorité gouvernementale, de même le

transporteur ou son agent peuvent, mais ne sont pas tenu d'acquitter les taxes
ou autre charges,
1
SOURCE (Document de la direction fret et commerciale d’Air Algérie)
ni faire aucun débours, l'expéditeur, le destinataire et le propriétaire des

marchandises seront responsables conjointement et individuellement envers
le transporteur du remboursement de tout paiement aussi effectué.
A cet effet une copie de la LTA, certifiée par le transporteur sera

considérée comme un original.
L'expéditeur doit se former a la réglementation des douanes et à toute

forme de législation des pays d'origine, de destination et de survol de
l'expéditeur pour tout ce qui concerne l'emballage, le transport et la livraison
des marchandises. L'expéditeur devra, en outre, fournir toutes les
informations et tous les documents qui seraient nécessaires.
C. Restriction d'acceptation
En fonction de la nature des marchandises, un minimum

d'informations relatives à l'acceptation du fret qui nécessite des précautions
particulières est fourni ci-après:
- Animaux vivants
Les expéditions d'animaux vivants sont acceptées selon les règles de

IATA pour le transport des animaux vivants et en accord avec les règles
proposées des transporteurs qui tiennent compte de l'espèce des animaux, de
types d'avions utilisés, de la température en vol, de la présence à 13prd d'un
accompagnateur, l'emballage...etc.
80
Il est à noter, qu'une attestation de l'expéditeur, pour animaux vivants

doit être remplie et signée.
- Etat sanitaire des animaux
Seuls les animaux en bonne santé et dont l'état général permet d'arriver
dans de bonnes conditions à destination seront acceptés au transport par
AIR.
- Emballage
L'emballage doit être propre, approprié à l'espèce transporté, étanche

et présenter suffisamment de solidité pour garantir la manutention et le
transport dans de bonnes conditions. v.
- Aération
Des ouvertures d'aérations appropriées seront disposées, sur au moins

trois cotés du conteneur (emballage) et permettront une merveille ventilation
de la partie supérieure du conteneur.
- Etiquetage
Une étiquette spéciale (animaux vivants) doit être correctement

remplie, fixe sur chaque conteneur d'animaux vivants.
Les étiquettes ne doivent pas fermer les ouvertures d'aérations.
- Autres
Les expéditions ne peuvent être groupées avec le fret d'une autre

catégorie, néanmoins plusieurs expéditions d'animaux vivants peuvent être
consolidées.
81
• En général, un certificat vétérinaire et de vaccination contre la rage est

requis.
• AIR ALGERIE décline toute responsabilité en cas de pérte, blessure de
maladie ou de mort d'un des animaux lors du transport.
• Les espèces menacées d'extinction ne sont pas acceptées au transport.
• Les oiseaux sauvages ne sont pas acceptés au transport à mois que

l'expéditeur ou son agent certifie par écrit, sur papier à en tête (ce
document doit accompagner la LTA) que les oiseaux sont expédiés à un
ou d'un jardin zoologique ou une agence gouvernementale et que le
transport est restreint au réseau AH.
Cette réglementation est admise par la convention sur le commerce

international des espèces de faune et de flore sauvages menacés d'extinction
et l'office international des épizooties comme directive pour le transport
aérien des animaux vivants.
D. Marchandises dangereuses
Les marchandises dangereuses sont des substances ou objet capables

de présenter un risque pour la santé, la sécurité ou les biens lorsqu'ils sont
transportés par aéronefs.
Les neufs (09) classes de danger et leurs éventuelles divisions sont les
suivantes :
 Explosif.
 Gaz.
 Liquides inflammables.
 Solides inflammables.
 Matières carburants et peroxydes organiques.
 Matières toxiques et matière infectieuse.
82
 Matière radio actives.

 Matières correctives.
 Marchandises dangereuses diverses.
Avant d'emballer des marchandises dangereuses pour le transport aérien

l'expéditeur doit:
• Identifier correctement et entièrement, tous les objets ou substances

dangereuses présents dans l'expédition.
• Classer chaque article sous l'une des neufs classes de danger et si
nécessaires déterminer les risques subsidiaires.
• Les marchandises dangereuses doivent être affectées au «groupe
d'emballage pertinent, en fonction du danger qu'elles présentent :
❖ Groupe d'emballage I (grand danger)
❖ Groupe d'emballage II (Danger moyen)
❖ Groupe d'emballage III (danger mineur)
Une déclaration de l'expédition pour marchandises dangereuses, un

formulaire spécial dans la plupart des cas, devra être compléter en double
exemplaire et signé par l'intéressé.
- L'emballage
C'est à l'expéditeur qu'incombe la responsabilité d'emballer les

marchandises dangereuses de façon à ce que les colis soient en tous
conformes aux exigences de la présente réglementation. L'expéditeur doit :
 Respecter l'ensemble des dispositions applicables aux types d'emballages

qu'il souhaite utiliser.
 utiliser uniquement les emballages autorisés, pour tout emballage limiter
la quantité globale par colis ou valeur fixées par les normes.
83
- Etiquetage
L'expéditeur est responsable de tous les marquages, étiquetages qui,

conformément aux exigences de la présente réglementation, doivent
apparaître sur chaque colis marchandises dangereuses.
La dimension du colis doit permettre d'y apposer toutes les étiquettes

correspondantes à la classe du danger, l'étiquetage si nécessaire du sens du
colis et dans le cas d'expédition.
E. Marchandises périssables
Les frets périssables, c'est-à-dire les marchandises qui peuvent être

détériorées à cause de changement de climat, température, altitude, à cause
d'expédition normale et à cause d'un transit prolongé ne seront acceptés que
s'ils peuvent leur destination dans de bonnes conditions.
Une réservation aurait du être obtenues et les destinations que les

étiquettes spéciale « PERISSABLE» sera fixée sur chaque colis.
F. Marchandises de valeur
Tout article ayant une valeur déclarer pour le transport de 1000 US])
ou équivalent ou plus, par kilogramme brut.
Les marchandises de valeur sont acceptées selon les conditions

suivantes:
Les envois ne peuvent être groupés avec d'autres catégories de fret

toute fois un groupage peut être constitué uniquement d'envoi de valeur.
L'emballage doit être de telle sorte que l'on ne puisse ni toucher ou enlever
le contenu sans trace évidente.
84
G. Chargement
- Chargement sur avion passager
Ne sont acceptés sur type d'avion que les colis dont l'indice de
transport est inférieur à 10. La somme totale des indices de transport ne doit
en aucun cas dépasser 50 pour l'ensemble du chargement.
- Transport sur avion cargo
Sont admissible sur avion cargo seulement:
■ Colis du type B (M).

■ L'ensemble de colis suremballage dont la somme des indices de transport
est comprise entre 50 et 200.
- Transport sous utilisation exclusive
Colis dont l'indice de transport est supérieur à 10. L'ensemble de colis

ou suremballage dont la somme des indices de transport est supérieur à 200.
H. Structure tarifaire de la direction fret aérien
Conformément aux objectifs arrêtés par la direction du fret dans le

cadre du plan d'action 1996 et en particulier l'amélioration des recettes, des
actions ont été engagées en matière de tarification par le biais d'un
réajustement à la hausse des prix.
Cette augmentation motivée d'une part, par la dépréciation du dinar par

rapport aux monnaies fortes et d'autre part, par la détérioration de la
conjoncture actuelle.
La direction du fret a fixé un tarif qui lui permettra de couvrir toutes les
charges engagées et dégager une marge lui assurant les ressources de
financement pour son développement afin de rester à l'écoute du marché et
85
d'éviter une augmentation brutale. A cet effet, elle a jugé utile d'introduire
une politique tarifaire flexible, qui répond entièrement aux aspirations et aux
'Préoccupations.
Les tarifs appliquent pour le transport de différents types et des

différentes quantités de marchandises sont habituellement fondés sur le
poids total de l'envoi d'un aéroport à un autre.
Voici la composition tarifaire :
a)- Tarif normal
Pour les petits tonnages, inférieurs à 100 kg.
B)- Tarif quantitatif
S'applique aux expéditions dont la tranche de poids est égale ou

supérieure à 100kg. Il est normalement établi par application d'un
pourcentage de réduction sur le tarif normal.
Tableaux N°1 : Tarif qualitatifs
ALGER - Poids (kg) Tarif (DZD)

BRUXELLE N 74.00
+100 5920
+250 51.80
+500 44.40
Poids (kg) Tarif (DZD)
ALGER - FRANKFURT N 72.25
+100 57.60
+250 50.60
+300 43.35
ALGER -ADRAR N 12.85

+100 9.65
ALGER - A NNABA N 9.05

+100 6.80
ALGER - BRI IXELLES N 74.00

+100 59.20
+250 51.80
86
Source : Document interne 2021-2022
+300 44.40
c)- tarif préférentiel
Dans le care de contrat spécifique, la direction fret aérien exige un

tonnage régulier et annuel ; par voie de conséquence une réduction de plus
50% sera accordée.
Les produits concernés sont :
 Fruite et légumes.
 Poissons.
 Artisanat.
d)- Tarifs spéciaux
Plus bas que les tarifs fret courant, les tarifs s'appliquent dans le cas de
marchandises désignées sur des lignes spécifiques, par des envois d'un poids
minimum spécifié.
- Majoré
Une majoration est applicable pur certains types de marchandises telles

les envois de valeur et les dépouilles mortelles.
- Réduit
- Tarif à la palette
Les expéditions peuvent être changées sur des unités de changement

par homologuées par l'IATA sont utilisées.
Aussi sur les lignes long courrier, des prix spéciaux sont également
pratiquées pour le fret en vrac, placé en conteneurs ou sur palettes pour
87
avions.
e)- Tarif Charter
Les tarifs sont fixés e fonction de la relation demandée. Ils sont

négociables entre les deux parties contractantes.
2.2.Le Traitement du Fret à l'Export
A. Procédure générale et étape préliminaire
Le client doit présenter un laissez-passer au r poste de police afin de

pouvoir circuler dans la zone fret.
Le laissez-passer est établi par la police des frontières contre

présentation d'un motif valable ou un document justifiant l'expédition de la
marchandise.
Le client se présente au comptoir du centre cargo, il demande les

renseignements suivants :
 Coût de fret.
 Emballage de départ (chaque produit nécessite un emballage).
 Horaire de départ.
 Mode de paiement. Itinéraire,
 s'il s'agit d'un transbordement.
 Formalité de dédouanement de la marchandise (déclaration de douane).
 Choix du transitaire (transitaire de la compagnie, ou privé).
 Réservation pour son expédition.
Remarque :
La réservation se fait seulement pour produit:
Périssable. Dépouille mortelle. Produit radioactif. Animal vivant. Produit de
88
valeur.
Pour la marchandise avec réservation, le client doit des présenter de

référence 4 heures avant le départ de l'avion, pour qu'il puisse effectuer les
formalités de douane et donner le temps au service chargement d'embarquer
la marchandise à temps.
B. Acceptation de la marchandise
La marchandise doit être emballé de telle sorte qu'elle ne puisse

détériorer .011 endommagé d'autres marchandises avant d'être livrée à
destination.
Les marchandises dangereuses doivent être emballées selon la

réglementation applicable sur le type de marchandise.
La prise en charge de la direction fret à transporter la marchandise, elle

est mise en magasin export. On procède à:
 Identification des composants de l'expédition (dimension, nature,

classification si nécessaire).
 Tonnage de l'expédition et son dénombrement.
 Sa mensuration (Taxation au volume si nécessaire).
 Signature du magasinier sur la déclaration d'expédition, qui doit
comporter toutes les informations citées ci-dessus.
Remarque
Tous les renseignements concernant la marchandise, le destinataire et

l'expéditeur doivent figurer sur la déclaration d'expédition :
 Nombre de colis.
 Poids (tonnage).
 Nature.
89
 Signature du magasinier.
 Destinataire (Nom, prénom et adresse). Expéditeurs (nom, prénom et
adresse).
C. Emission de la LTA
Après l'acceptation de la marchandise au niveau du magasin export, le

client se présente pour une deuxième fois au comptoir pour émission de la
LTA.
- Etablissement du document LTA
Ce document est émis par l'agent IATA (l'agent de fret), contre

présentation de la déclaration d'expédition.
- Le payement du frais transport
Après émission de la LTA, le client prend la copie bleu de la LTA et

paye les frais à la caisse.
Sinon, si le client désire que le payement s'effectue à destination,

l'agent de fret doit mentionner sur la LTA le mode de payement (CC).
S'il s'agit d'une entreprise clin exporte habituellement, le service de

transport met à la disposition de cette entreprise un bon de payement qui est
mentionné par le mode de payement (PX).
Le mode de payement restera au choix du client, s'il n' ya pas

d'interdiction (règlement IATA.
- L'étiquetage des colis
Une fois le payement terminé, le client procède à l'étiquetage des colis.

 Rôle des étiquettes
 Identification.
90
 Classement.
 Chargement.
 Composant d'une étiquette
 N. LTA.
 Aéroport destination.
 Nombre de colis.
 Poids réel.
 Aéroport de départ.
 Aéroport d'escale ou de transbordement (s'il y a lieu).
D. Service transit
Après étiquetage, le client présent au service transit un dossier

conforme à l'expédition de douane:
Copie LTA. Facture Certificat phytosanitaire (périssable). EI IP. 1.

Registre de commerce. Carte d'immatriculation.
E. L’organisme douanier
Il se compose de deux services :
- Service saisie des dossiers
Le transitaire transmet le même dossier et la déclaration de douane au

service saisie.
Le dossier se compose de:
■ Photocopie du registre de commerce.

■ Facture commerciale.
■ Label de qualité.
91
■ Une fiscalité.
■ Liste de colisage
Schéma N° : Description d’une opération d’exportation
92
Service vérification
Il est du devoir et obligation de l'inspecteur de douane de vérifier le

dossier de l'expédition après contrôle de chaque pièce.
F. Visite et contrôle de la marchandise
Après vérification du dossier et l'établissement de la déclaration

douane par le service concerné, on procède au contrôle de la marchandise
sous la présence d'un agent de douane ou son inspecteur et un agent de fret
et le transitaire, qui se trouve dans la zone sous douane. C'est un magasin
qui se trouve dans le magasin export.
Après contrôle, l'inspecteur de douane approuve son accord sur la

déclaration de douane par une signature en mentionnant par écrit que la
marchandise est autorisée à quitter le territoire national.
G. Service préparation des documents
- Etablissement du manifeste
Ce document est établi selon la destination des expéditions et des vols

programmes.
Le manifeste est établi à base d'une LTA et une copie de déclaration de

douane présentée par le manifeste après accord de douane au comptoir d'Air
Algérie.
Pour établir le manifeste, l’agent d'Air Algérie doit obligatoirement

vérifier que la déclaration de douane correspond à la LTA manifestée.
-Chargement
La marchandise sera autorisée à quitter le magasin sous douane, une
93
fois que l'agent de douane reçoit la déclaration de douane, et permet à l'agent

de fret de faire sortir la marchandise destinée au changement.
La déclaration de douane est un document qui permet à l'agent de fret

de faire sortir la marchandise da la zone sous douane.
La DD doit porter le numéro de LTA et accompagné du manifeste de la

marchandise d'un vol donnée.
Après la sortie des colis de la zone sous douane, chaque marchandise

est chargée sur des chariots en vue des manifestes établis, et dirigé vers leurs
avions respectifs accompagnés de leur document
2.3. Documents accompagnateurs des marchandises à l’international
Se référant au dossier de transaction entre un exportateur algérien

répondant au nom de "EURL DALOT " et un importateur français
répondant au nom de "SOCIETE DI 'MONT" à LYON.
Le dossier comporte les éléments. Nécessaires répondant au nom de la

réglementation :
• Facture,
• Grille de saisie,
• Certificat de circulation le la marchandise (Et 1R1)
• Carte d’immatriculation ;
• Copie du registre de commerce.
De ce fait, on constate que cet exportateur a fait usage de la demande
administrative d'où résulte la présentation des documents édités par la
réglementation.
Suivant l'opération depuis la pesée et identification de la nature de

marchandise jusqu'au chargement de cette dernière.
94
A. Acceptation de la marchandise :
Le 17/12/2003 l’opération est très ancienne il faut peut être changer la

date et vérifier la suite !!
l'entreprise EURL DATOL a fait entrer des marchandises de type

"dattes" au magasin pour la pesée et dénombrement - 500 colis - poids :
6125 kg.
a) Au plan administratif :
Ces documents sont mentionnés sur document administratif qui est la

déclaration d'expédition.
Ce document comporte les renseignements suivants :
• Destinataire : SOCIETE DUMONT BP 2065 FR-68228 CEDEX LYON

France.
• Poids : 6125 kg
• Nombre de colis : 500
• Nature de la marchandise : " dattes"
• Expéditeurs : EURL DATOL 122 AVENUE SI EL HAOUES 07000
BISKRA Algérie.
• Date d'expédition
• La signature de l'expéditeur
• Signature du magasinier
b) Emission de la L.T.A. :
Après la pesée et le dénombrement des colis, notre client s'est présenté

au comptoir pour émission de la L.T.A. Il remet à l'agent de fret la
déclaration de l'expédition, après vérification de ce dernier, l'agent de fret
émet la L.T.A. le 17/12/2003.
95
Une fois la L.T.A. émise, l'agent de fret remet une copie bleue au client
pour payement. Il se présente à la caisse et paye les frais de fret, il a utilisé
le mode de payement (P.P) port payé, (payement sur place).
Ensuite il est parti au magasin étiqueter ces colis.
c) Service transit
Après étiquetage, le client a présenté un dossier conforme à son

expédition au transitaire de la compagnie de transport pour procéder à la
démarche douanière.
Le dossier se compose de :
• Facture : document comptable établi par l'exportateur

• Grille de saisie : document établi par le service de douane
• Copie du registre de commerce : provenant de la direction des
impôts • L’EURI.
Après émission de la déclaration de douane par le transitaire, ce dernier

présente au service de douane le dossier et la déclaration de douane pour
saisie.
d) Service de douane
Une fois le dossier est saisi par le service concerné, l'agent de douane
remet le dossier et la déclaration de douane au service vérification pour
contrôle de conformité du dossier relatif à la marchandise expédiée.
Après vérification et contrôle, l'inspecteur de douane procède à la

vérification et contrôle de la marchandise qui se trouve dans l'entrepôt de la
zone sous douane.
Après contrôle, l'inspecteur approuve son accord sur la déclaration de
96
douane et autorise la marchandise à quitter le territoire national.
B. Préparation des documents et chargement (départ)
a) Préparation des documents
La déclaration de douane une fois approuvée, l'agent transit remet une

copie de cette dernière au comptoir pour établissement du manifeste.
L'agent de fret prend la L.T.A. et la copie de déclaration de douane et
les remet au service départ après vérification des deux documents, l'agent
d'Air Algérie établit le manifeste et remet la déclaration de douane à l'agent
de douane qui se trouve dans la zone sous douane.
b) Chargement
L'agent de douane reçoit la déclaration de douane, il autorise l'agent

de fret de faire sortir la marchandise de sa zone pour le chargement.
Légende
- Acceptation de la marchandise
- Emission de la L.T.A. et paiement, étiquetage des colis
- Réception du dossier conforme pour émission de la DD
- Envois du dossier au service de douane pour saisie et vérification Visite
et contrôle de la marchandise par l'inspecteur de douane
- Accord de l'inspecteur de douane sur la déclaration de douane
- Envoi d'une copie de déclaration de douane au comptoir d'Air Algérie
- Envoi d'une copie L.T.A. et déclaration de douane au service préparation
des documents et chargement pour établissement du manifeste.
- Envoi de la déclaration de douane de la zone sous douane pour libérer la
marchandise à quitter le territoire.
- Chargement de la marchandise sur les chariots pour les tracter vers leurs
avions respectifs.
97
Section 03 : diagnostic global

3.1. l’analyse du transport aérien (SWOT)1
FORCES :
 Rapidités et adaptation.
 Sécurit é pour la marchandise. FAIBLESSES :
 Emballage peu couteux.
 Inexistence du contrôle matériel.
 Avantage du poids volume pour le
 Manque d’organisation et gestion du
tarif.
transport aérien.
 Régularité et fiabilité du transport.
 Inexistence des camions navette.
 Maitrise des moyens de chargement ce
 Manque de ligne longue distance.
qui assure une marchandise chargée
 Manque de matériel qui transporte
sans être cassée. marchandises dangereuse.
 Acheminement de marchandise rapide  Prix élevé.
 Emballage moins cher pour  Pollution.
l’expéditeur.  Saturation d’infrastructure.
 Accessibilité a toutes les régions.  Cout de transport élevé.
 Absence d’avarie de vols.  Interdiction de certains produits.
 Personnels attentifs aux besoins du  Absence de moyens de communication
client. (mode de transport inconnu).
 Absence de l’information de la procédure a
l’export.
 manque d’infrastructure.
 Absence de formation spécialisée pour le
personnel.
 Inexistence de matériel et combineur
d’étanchéité chimique.
 L’équipe de pesage qui reste exposé au
danger.
 Flotte actuelle est un handicap pour l’export.
MENACES : OPPORTUNITES :
 Menace de nouveaux entrants sur  Développement des réservations sur internet.

le marché (compagnies étrangères  Forte demande durant les périodes estivales.
et privées algériennes).  Ouverture et relance de l’économie.
 L ’ évolution technologique sur
internet.
 Mondialisation et libéralisation des
marchés.
 Le retour des
compagniesétrangères en Algérie.
 Augmentation des taxes
d’assurances.
Recommandations
❖ Baisser les couts.
1
SOURCE (Document de la direction fret et commerciale et service étude de marché d’Air Algérie)
98
❖ Modernisation des moyens de transport.
❖ Modernisation des moyens de communication.
❖ Formez le personnel au nouveau logiciel.
❖ Informez et expliquez aux clients les procédures de transport a

l’international (export).
❖ Développer les infrastructures (ouvrir des lignes).
❖ Disponibilité du matériel.
❖ Elaborer une politique de transport international.
❖ Vérifier les documents avant chargement et déchargement.
❖ La mise en place d’une équipe pour gérer le transport aérien.
❖ La mise en place d’une équipe pour contrôler les appareils.
❖ Disponibilité des fiches techniques.
❖ Achetez des camions navettes spéciale aéroport.
❖ Renouveler les palettes et conteurs.
99
Conclusion
99
CONCLUSION
Conclusion
Au cours de notre stage pratique au sein de la compagnie air Algérie, il

nous a été parmi de comparer nos connaissance théorique avec les réalités
économiques d’une compagnie aérienne .grâce a cette expérience, nous
avons Pu percevoir que l’étude. Du transport de marchandise par voie
aérienne. Au sein de la compagnie aérienne est important dans le monde
entier, de ce fait il joue un rôle déterminant dans le commerce international,
et dans le développement économique, la réussite d’air Algérie. Dépend du
transport, malheureusement cette compagnie Connait actuellement des
problèmes qui la rendent impuissante et incompétente vis-à-vis du marché
international.
Il s’avère donc de déterminer une politique du transport international,

bien organisée pour cela. Elle doit a notre sens, l’axer ses efforts sur un
nouveau procède pour élargir son champ d’activité, de maintenir sa position
sur l marché international, l’accroissement des parts de marché,
augmentation du chiffre d’affaire.
Enfin nous tenon a précisé que le fret aérien au sein d’air Algérie. Doit
faire l’objet d’une restriction fonctionnelle et efficace afin qu’il puisse
s’adapter aux exigences du marché mondial et affronter une concurrence
agressive et rude.
100
Bibliographie
101
BIBLIOGRAPHIE
Bibliographie
Les ouvrages :
 Droit Du Commerce International « Mostapha, William, Patrick Edition Berti Alger 2007
 Idirksouri « pratique du commerce international « editionberti . Alger 2010.
 Jacques Lendrevie « Theorie Et Pratique Du Transport International » 10eme Edition Paris
200
 Mohamed « Transport International » .
 POIRIER. C, Charles et REITER.E Stephen, « La Suply Chain », Paris, 2001.

 Alice LANDAU, « La globalisation et les pays en développement, Marginalisation et espoir »,
l’harmattan, Paris, 2006
 M. KOUANDA, « Evolution rôle et importance du transport dans le commerce international

», 2009.
 Michel Battiau, « Le commerce international », Edition Ellipse, octobre 2002.

 Venturelli. N et Miani P, « Transport et logistique », Edition le Génie des Glaciers,
Paris, 2010.
Les mémoires :
 La politique du transport aérien au sein d’air Algérie Présenté Par Hamtouti, Sayoup, année
2005.
 Logistique et transport dans le commerce international présenté Cheddik, Sahouli promotion
2003.
 Mémoire master 2 Finance et commerce international «le role du transport dans l’optimisation
de la chaine logistique »Yefsah Ouiza et Zouad Henia. UMMTO 2017.
Cours
 Cours de Gestion des organisations et de production. Mr Mazozera, 2003.

 Cours inédit, leviers de la performance logistique de l’entreprise, Mr Pascal Roos.
 Cours inédits, RAMARO, Logistics and Sypply Chain Management, UNR-BUTARE,
2000.
102
BIBLIOGRAPHIE
Document interne :
Air Algérie interligne 1963-1983.

Air Algérie news.
Tact réglementation « the air cargo tarif « octobre, avril 1997 édition 44.
Document internes de la direction fret aérien .
Document gestion ressource humaine
Document direction fret.
Webographie
www.airAlgérie .dz
www.direction fret .dz
103
Liste des abréviation :
FOB : franco à bord (... port d’embarquement convenu)
FAC : franco le long du navire (... port d’embarquement convenu)
Free ALONG SIDE SHIP
FCA : franco transporteur (.lieu convenu) free carrier
CIF : cout, assurance et fret (... port de destination convenu) Coste, insu rance
and freight
CPT : port payé jusqu’ (. lieu de destination convenu) charriage paid To
CIP : port payé, assurance comprise jusqu’à (... lieu de destination convenu)
carriage and insu rance paid To
CFR : cout et fret (... port de destination convenu) Coste and freight
DES : rendu Ex ship (... port de destination) delivered Ex ship
DEQ : rendu à quai (. port de destination) delivered Ex Quay
DDU : rendu droits non acquittés (... lieu de destination convenu)
DDP : rendu droits acquittés (. lieu de destination) delivered duty piad
1
Liste des Tableaux :
Tableaux page
Tableau N°1 : Les différents risques pour l’importateur et 15
l’exportateur
Tableaux N°2 : Tarif qualitatifs 86
Liste des Figure :
Figure page
Organigramme général Air Algérie 59
organigramme de la directeur du fret 69
Table des matières
2
INTRODUCTION ........................................................................................................................................... 1
PARTIE THEORIQUE : .................................................................................................................................... 7
CHAPITRE 01 : GENERALITES SUR LE COMMERCE INTERNATIONAL..............................................................7
SECTION 01 : NOTION DE BASE D COMMERCE INTERNATIONAL ................................................................................. 7
1.1. Origine Et Définition Du Commerce Extérieur : .............................................................................. 8
1.2. Origine et définition de Commerce International : ......................................................................... 9
1.3. Les risques liés au commerce international : ................................................................................ 15
1.4. Les acteurs du commerce international : ..................................................................................... 16
SECTION 02 : LES DOCUMENTS UTILISES DANS LE COMMERCE INTERNATIONAL ............................................................. 24
2.1. Les documents de prix : ................................................................................................................ 24
2.2. Les documents des transports : .................................................................................................... 25
2.3. Les Documents D’assurances : ..................................................................................................... 28
2.4. Les Documents Annexes : ............................................................................................................. 29
SECTION 03 : LES INCOTERMS : .......................................................................................................................... 31
3.1. Présentation et définition des incoterms : .................................................................................... 31
3.2. Classifications des incoterms selon le mode de transport et groupe : .......................................... 33
3.3. Emballage Et Incoterms : ............................................................................................................. 41
CHAPITRE 02 : LES ASSURANCES ET LE TRANSPORT AERIEN.......................................................................43
3.4. Section 01 : Génération Sur L’assurance De Transport…………………………………………………………………….43
1.1. Les intervenants : ........................................................................................................................................ 45
1.2. Les différentes polices proposées : .............................................................................................................. 45
1.3. Le coût de l’assurance : .......................................................................................................................... 48
1.4. Le dossier de remboursement :............................................................................................................... 49
SECTION 02 : ASSURANCE ET GARANTIE DU TRANSPORT AERIEN ................................................................................. 50
2.1. Assurance transport aérien : ....................................................................................................................... 50
2.2. Les garanties de l'assurance transport aérien : ....................................................................................... 51
2.3. La durée de la garantie TA :.......................................................................................................................... 52
2.4. Les exclusions de la garantie TA: ................................................................................................................. 52
SECTION 03 : ORGANISATION DU TRANSPORT AERIEN : ............................................................................................. 53
3.1. Organisation international du transport aérien : ......................................................................................... 53
3.2. Techniques de transport aérien : ................................................................................................................. 54
3.3. Le contrat de transport aérien : ................................................................................................................... 55
3.4. Intervenant dans le transport aérien : ......................................................................................................... 56
PARTIE PRATIQUE : .................................................................................................................................... 58

CHAPITRE 01 : PRESENTATION GENERALE DE LA COMPAGNIE AIR ALGERIE ................................................. 59
SECTION 01 : PRESENTATION GENERALE DE L’ORGANISME D’ACCUEIL « AIR ALGERIE » ............................................ 59
1.1. Historique d'Air Algérie : ...................................................................................................................... 59
1.2. .Organigramme général Air Algérie : ................................................................................................. 59
1.3. Rôles des Divisions: .............................................................................................................................. 60
1.4. Mission Générales Des Directions : ................................................................................................... 61
1.5. Etat informatique de l'entreprise : ....................................................................................................... 62
1.6. Les Applications au Niveau de La DIT : ............................................................................................... 63
1.7. Les moyens matériel et humain del’entreprise : .................................................................................. 64
SECTION 02 : LA PRESENTATION DE LA DIRECTION DE TRANSPORT (FRET) ...................................................................... 67
2.1. Fret Aérien :.......................................................................................................................................... 68
2.2. La Direction Fret: .................................................................................................................................. 69
2.3. organigramme : .................................................................................................................................... 69
2.4. 2.4.Mission générale de la direction fret:.............................................................................................. 70
3
2.5. Les moyens matériels et humains de la direction : ...............................................................................
CHAPITRE 02 : ETUDE DE CAS (FRET AERIEN) ..............................................................................................

SECTION 01 : LES TECHNIQUES DE TRANSPORT AERIEN ...............................................................................................
1.1. Les appareils utilisés à Air Algérie:....................................................................................................
1.2. Les catégories d’appareils à Air Algérie : .......................................................................................
SECTION 02 : LES PROCEDURES DU FRET AERIEN A L’EXPORT.....................................................................................
2.1. Les conditions du fret aérien : .........................................................................................................
2.2. Le Traitement du Fret à l'Export: .....................................................................................................
2.3. Documents accompagnateurs desmarchandises à l’international ...................................................
SECTION 03 : DIAGNOSTIC GLOBAL.........................................................................................................................
RECOMMANDATIONS ................................................................................................................................
Conclusion …………………………………………………………………………………………………………….................…100
BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................................
LISTE D'ABREVIATION ………………………………………………………….
…………………………………………………..111
LISTE DE TABLEAUX………………………………………………………………………………………………………………….112
LISTE DES FIGURE……………………………………………………………………………………………………………………..112
LES ANNEXES : .........................................................................................................................................
4
Les Annexe

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMORATIQUE ET POPULAIRE

MINITERE DE LA FORMATION ET DE L’ENSEIGNEMENT PROFESSIONNEL

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l'enrichir par leurs propositions.

de près ou de loin à la réalisation de ce travail.

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Chapitre 1 : Généralité Du Commerce International

Et nous avons terminé par une conclusion

Chapitre 01 Généralités sur le commerce international

Section 01 Notion De base du Commerce International

1.1.Origine Et Définition Du Commerce Extérieur

A. Origine Du Commerce Extérieur

B. Le Commerce Extérieur Dans l’époque De l’antiquité

Dans cette époque, les méditerranéens s’occupaient de l’échange des

C. Le Commerce Extérieur Dans l’époque Du Moyen Age

D. Le Commerce Extérieur Dans l’époque Moderne

1.2.Origine et définition de Commerce International

On peut dire que le commerce extérieur ne diffère pas trop du

transferts de revenus ou les mouvements des Capitaux Liés Aux Opérations

L’évolution Du Commerce Extérieur En Algérie

L’économie algérienne a connu plusieurs mutations et

 Première étape : dès 1963 jusqu’au 1988

Cette période se caractérise par le monopole de l’état sur le commerce

L’Algérie a pris dés 1963 des mesures traditionnelles de contrôle comme :

* Le contingentement 2 : sur les importions des marchandises (décret n 63 -74 du

- réorientation des courants d’importations en fonction des possibilités

- limitation des importations dites de luxes et économie de devise.

- protection de la production nationale1.

 Amélioration de l’état de la balance commerciale a un moment ou les

 Politique tarifaire : ou tarif douanier appliqué aussi en 1963, elle a les

 Mise en place de l’office national de commercialisation « Monaco », sa

En 1967 marque les monopoles d’importations octroyés aux entreprises

 Entreprises publiques octroyant le monopole de l’import-export.

Le programme général d’importation (PGI) et les procédures de sa

En 1974 l’état a pensé de monopoliser les importations comme un

En 1978 le ministère chargé de l’industrie a décidé de nationaliser le

- Le recours aux « intermédiaires » est interdit dans le commerce

En 1984, c’est la refonte du monopole, elle a comme but, la répartition

* Catégorie a : la liste qui comprend les produits qui relevant du