LA LOGISTIQUE INTERNATIONALE

La logistique, qu’est-ce que c’est ?

Ce terme est employé dans de multiples occasions et il convient de définir cette

fonction :

La norme X 50-600 de l’ AFNOR décrit la logistique comme une démarche dont la

finalité est la satisfaction des besoins exprimés ou latents aux meilleures conditions
économiques pour l'entreprise et pour un niveau de service déterminé.
La logistique recouvre la planification, l'exécution et la maîtrise des mouvements et
la mise en place de biens, services ou personnes, ainsi que le soutien associé, afin
de contribuer à la réalisation d'un objectif au sein d'un système.
La fonction logistique fait appel à plusieurs métiers et savoir faire qui concourent à la
gestion et à la maîtrise des flux physiques et d'information ainsi que des moyens.

Contexte

Lorsque le marché domestique est trop étroit, que l’on a besoin de relais de
croissance, que l’on souhaite augmenter sa taille critique pour faire face à la
concurrence, se développer à l’international devient incontournable.
De nouveaux défis en résultent, tant en termes de mise en place de stratégies
d’achats et d’approvisionnement au niveau mondial que de présence sur les
nouveaux marchés.

Dans ce contexte international, le terme « chaine logistique » prend tout son sens car
l’entreprise industrielle ou commerciale va devoir réaliser des flux pour satisfaire son
partenaire en tenant compte de multiples paramètres :
• réduction des barrières commerciales et douanières
• évolution des technologies (organisation des transports et systèmes
d’informations)
• réduction du cycle de vie des produits et volatilité des consommateurs
• économies différentes entre le pays exportateur et le pays importateur et la
nécessité pour chacun des partenaires d’être satisfait : expédier et être payé
pour le vendeur et commander et recevoir la marchandise attendue dans les
conditions définies par l’acheteur
• cultures et droits différents qui vont nécessiter la mise en place de règles
précises dans les relations commerciales
• possibilités de transports multiples en fonction des contraintes liées à la
nature des produits, aux infrastructures, aux moyens disponibles, aux
réglementations des pays expéditeurs, destinataires ou de transit
• organisations et conventions internationales qui régissent le droit des
différents transports
• contexte international instable (motifs sociaux, politiques, événements
climatiques ou catastrophes naturelles….)

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Il convient de dissocier les flux exercés avec l’Union Européenne qui sont gérés sous
les règles fiscales intra-communautaires avec en particulier la Déclaration
d’Echanges de Biens et la Déclaration Européenne de Services (depuis le 01 01
2010) et les flux réalisés en dehors de l espace communautaire qui sont gérés sous
des règles douanières.

La sécurisation de la chaine logistique intégrée

Depuis les attaques du World Trade Center aux Etats unis le 11 septembre 2001, La
lutte contre le terrorisme pour la protection des citoyens est devenue un enjeu
stratégique des gouvernements.
De nombreuses réglementations sont apparues afin de fiabiliser la chaine logistique
globale.
Quelques unes ont un impact fort sur la gestion des flux internationaux et les
obligations des exportateurs et importateurs.
• Résolution (Automated Manifest System) afin que toutes les cargaisons qui
entrent aux États-Unis soient manifestées par voie électronique et transmises
à la Customs and Border Protection (CBP)
• Cadre de norme SAFE de l’OMD / Opérateur Économique Agréé
• Règlement 1875/2006 Dispositions d’application du code des douanes
communautaire
• Loi SPA ( USA) Safety port act obligeant les exportateurs à scanner 100%
des conteneurs vers les USA
• Règles 10+2 : les importateurs doivent fournir 10 éléments de données au
CBP, + 2 autres éléments de données par le transporteur
• Lignes directrices O E A (document TAXUD 1459/2006)
• Règlement 648/2005 JOUE dit « amendement sûreté »
• Modification du statut de « client en compte » pour l aérien
• China Customs Advance Manifest
• ICS (import control system) & ECS (export control system)

Il est donc important de définir les obligations du vendeur sur qui pèse la
responsabilité de la réalisation du transport et de l’importateur qui doit se conformer
aux dispositions réglementaires particulièrement en terme de sureté.
La concordance des informations préalables permettant une analyse de risques par
les autorités est donc indispensable.

Les compétences

Pour répondre à ce challenge, toutes les fonctions de l’entreprise sont concernées.

La conclusion d’un contrat de vente internationale de marchandise est basée sur le
principe de la liberté des parties.
Les lois nationales permettent aux parties de choisir les règles de droit ou l’usage
international applicable à leur contrat.
Un contrat international va donc faire appel à plusieurs compétences :
• un commercial (vendeur ou acheteur) qui vont définir l’offre la plus adaptée et
négocier les conditions
• un juriste qui va étudier les termes du contrat dans un cadre juridique précis
• un financier qui va définir les conditions de règlement, la monnaie et sa
convertibilité, les sécurités de paiement

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 • un chargé des opérations logistiques qui devra organiser les flux physiques,
les flux d’informations, le suivi documentaire, tout en maitrisant les risques en
s’assurant du respect des engagements souscrits dans le contrat par le
pilotage des différents acteurs de la chaine (Administrations, Assureurs,
Banques, Commissionnaires en douane, Emballeur, Transitaire,
Transporteurs, etc.…)

Les termes de vente

A partir de ces constats, il convient de définir très précisément les responsabilités

des chacune des parties :
Une grande partie des obligations de chacun sont décrites dans les INCOTERMS ®
de la Chambre de Commerce Internationale (ICC) crées en 1936 et remis à jour en
2010.
Ces INCOTERMS ® au nombre de 11 depuis la mise à jour de 2010, qui décrivent
les conditions de transfert de Frais et de Risques sont répartis en deux grandes
familles :
• Les ventes au départ (Groupe E, F , C)
• Les ventes à l’arrivée (Groupe D)

Leur utilisation est fonction du lieu de livraison et du moyen de transport et il est

fortement recommandé de bien faire suivre l’Incoterm du lieu convenu ainsi que la
version INCOTERMS ® 2010
Les INCOTERMS ® 2010 applicables soit

à tout mode de transport :

• EXW….(EX WORKS)
VENTES AU DEPART • FCA ….(FREE CARRIER)
• CPT….(CARRIAGE PAID TO)
• CIP….( CARRIAGE& INSURANCE PAID TO)

• DAT…(DELIVERED AT TERMINAL
VENTES A L ARRIVEE
• DAP…(DELIVERED AT PLACE)
• DDP …(DELIVERED DUTY PAID)

Soit au transport maritime et au transport par voies fluviales

• FAS ….(FREE ALONGSIDE SHIP)
VENTES AU DEPART
• FOB ….(FREE ON BOARD)
• CFR ….( COST AND FREIGHT)
• CIF …(COST INSURANCE PAID)

La version 2010 prend en compte les éléments de sécurisation du fret apparus au

cours de la dernière décennie.
Lors de contrats avec les Etats unis d’Amérique, il est important de vérifier si les
termes de vente sont soumis aux INCOTERMS ® 2010 ICC ou aux REVISED
AMERICAN FOREIGN TRADE DEFINITIONS-1941, FOREIGN TRADE
DEFINITIONS ou UNIFORM COMMERCIAL CODE, UCC) qui n’ont pas tout à fait la
même signification que les INCOTERMS® de l’ICC.
Il est à noter que les Incoterms ne traitent pas des conditions de paiement, le
transfert de propriété (à rechercher dans le droit national ou dans les conventions
internationales), la garantie de la chose vendue ou la définition du droit ou du tribunal
compétent en cas de désaccord des parties.
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Les acteurs

L’administration des ventes peut être considérée comme l’ambassadeur du client

au sein de l entreprise exportatrice et doit à ce titre réaliser un certains nombre de
taches.
• Identifier les contraintes du contexte international
• Prendre en compte les termes du contrat signé avec le client
• Informer les maillons de la chaine des évolutions (techniques, économiques,
politiques…)
• Identifier les incoterms ® de l’ICC
• Appliquer les règles douanières et fiscales
• Choisir le moyen de transport
• Définir et gérer les emballages
• Choisir le prestataire logistique
• Programmer les expéditions
• Gérer les documents
• Définir la valeur à assurer et couvrir l’assurance
• Aviser le destinataire
• Gérer les litiges durant le transport

Le transitaire

Ce sont des intermédiaires qui organisent le transport. En fonction de leur statut,

leur responsabilité est différente.

• Le commissionnaire en transport
o C’est un professionnel qui organise de façon libre et autonome, pour le
compte de l'expéditeur, la totalité du transport. Il met en place et
coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il est donc
responsable de leurs fautes éventuelles. Il répond d'une obligation de
résultats, obligation qui est un particularisme de la loi française.
L’accès à la profession est réglementé.
o On retrouve dans cette catégorie les affréteurs routiers, les groupeurs
aériens ou maritimes, les organisateurs de transports multimodaux, les
intégrateurs, ...
o Compte tenu de l’évolution des marchés et de la globalisation des flux,
il est devenu un gestionnaire de flux alliant le transport à l’entreposage,
au conditionnement et à la distribution, il doit, pour ce faire, s’appuyer
sur des outils de traçabilité performant afin d’informer son
commanditaire en temps réel.
o L’agent de fret aérien fait partie de ce groupe et dispose de la
procuration des compagnies aériennes pour établir et signer les lettres
de transport aérien. Il doit avoir reçu l'agrément des associations
mondiales régissant les opérations de transport aérien telles que l'IATA
(International Transport Association). Il exerce souvent les fonctions de
groupeur et de commissionnaire en douane.
o Certains sont agrées

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 • Le mandataire ou courtier
o C’est un intermédiaire qui agit sur les instructions de son client. Il
exécute ses ordres. Il n'a donc pas le choix des sous-traitants. Il n'est
pas responsable de la défaillance de ces substitués, mais il préserve
les recours de son mandant en cas de constat d'avaries. Il répond
d'une obligation de moyens.

• Le commissionnaire en douane
o Compte tenu de la complexité des formalités et des règles que les
entreprises importatrices ou exportatrices doivent maitriser, elles font
souvent appel à des personnes physiques ou morales agrées et
qualifiées que l’on nomme : Commissionnaire en douane
o Le commissionnaire en douane accomplit directement, ou indirectement
pour le compte de son client, les formalités douanières qui sont
nécessaires à la bonne gestion des flux internationaux.
o Certains commissionnaires en douane sont agrées O E A (Opérateur
Economique Agrée)

• Les organismes de contrôle avant embarquement

Plusieurs catégories de contrôles sont possibles
• L’exigence du pays de destination
o De nombreux pays destinataires exigent désormais que toute
exportation depuis la France soit soumise à une inspection avant
expédition.
o Cette inspection porte sur la quantité, la qualité et le prix des
marchandises.
o Le coût de cette inspection est souvent à la charge de l’importateur ou
du gouvernement de celui-ci
o Cette inspection est souvent déclenchée par l’importateur toutefois, il
convient de s’informer de la procédure à suivre lors de la conclusion
du contrat.
• Le contrôle de conformité aux normes du pays de destination
o Le contrôle de conformité aux normes du pays ou aux normes
internationales, imposé par plusieurs
o Etats tels que l’Arabie Saoudite, (Programme PCP) la Russie
(Certificat de Conformité GOST R (CoC) ou la Déclaration de
Conformité (DoC) qui attestent de la conformité des produits aux
exigences russes de sûreté….
• L’obligation d’inspection imposée par les banques
o Ex Central Bank of Iran Régulation qui impose des documents de
conformité des produits pour valider les paiements des crédits
documentaires.
• L’exigence du client destinataire
o Le contrôle préalable des marchandises imposé contractuellement par
certains clients étrangers.
o La société de contrôle est désignée par l importateur et il est
nécessaire de définir qui supportera le coût des prestations

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Le paiement

Il convient de définir lors de la conclusion du contrat, les conditions de règlement de

la marchandise et les documents qui seront nécessaires pour la bonne réalisation
des opérations.
La monnaie doit être définie en tenant de sa convertibilité en euros.
Certains points doivent être établis afin d’éviter les surprises :
• Délais de transfert en fonction du lieu de réalisation.
• Jours et heures d’ouverture des banques (attention au pays de destination et
à sa culture)
• Taux de change et dates de valeur
• La répartition des frais inhérents au règlement international
o Coût des virements,
o Coût de notification
o Coûts de traitement d’un crédit documentaire,
o Frais de levée de réserves…

Les moyens de paiement

Les entreprises utilisent essentiellement les modes de règlement ci-dessous :

• Virement
• Traite ou Billet à ordre
• Lettre de crédit

Les sécurités de paiement

La remise documentaire

L'exportateur charge sa banque (banque remettante) de collecter une créance due

ou l'acceptation d'un effet de commerce par un acheteur par l’intermédiaire d’une
banque du pays de destination chargé de l’encaissement (banque présentatrice)
contre remise de documents commerciaux tels que les factures, documents de
transport, etc.
Ces documents peuvent être accompagnés ou non de documents financiers tels que
lettres de change, chèques, etc. afin d'obtenir le paiement de la créance.
Ce système présente des risques puisque les banques n’apportent aucune garantie.

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Le crédit documentaire

L’acheteur (donneur d’ordre) donne ordre à sa banque (banque émettrice) d’ouvrir

une lettre de crédit afin de payer le vendeur (bénéficiaire) selon des conditions
définies et rigoureuses.
Ces conditions portent sur la marchandise (description, quantité et valeur), les
modalités de transport (moyens, lieux d’embarquement et de livraison, itinéraires,.. ) ,
les documents à transmettre (justificatifs d’origine, de conformité, de douane, avec
ou sans consularisation..), les délais à respecter ( date d’expédition, de validité et de
remise des documents, de paiement…)
Pour plus de sécurité, le crédit documentaire irrévocable et confirmé est
recommandé.
Il peut être avec paiement à vue lorsque le règlement a lieu à la remise des
documents ou différé avec un délai défini.
Le non respect de ces obligations entraine au mieux des réserves et un retard de
paiement et au pire, le non paiement total de l’expédition.
L’utilisation du crédit documentaire nécessite des compétences ainsi que l’appui de
son banquier et de son commissionnaire de transport.

La lettre de crédit stand-by (LCSB)

Issues des USA dans les années 1936, La Lettre de Crédit Stand by est une
garantie bancaire payable à première demande sur présentation de documents
désignés .C’est un engagement d’une banque à indemniser le bénéficiaire lorsque le
donneur d’ordre est défaillant ; Lorsqu’il n’est pas payé, le vendeur (bénéficiaire)
déclare que l’acheteur n’a pas rempli ses obligations et appelle la garantie de la
banque.
Ce n’est donc pas un moyen de paiement mais une garantie émise par la banque
émettrice.

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CCI Centre International

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