LES ASSURANCES TRANSPORTS

BIBLIOGRAPHIE

1. Lamy Transport (tome 2)

2. Droit des assurances (Y. L. FAVRE)
3. Bulletins Transports
4. Les polices françaises d’assurance maritime sur facultés
(J. HOURSIANGOU et P. LATRON)
5. Guide pratique du transport (INFOTRANS)
6. Droit maritime (M. RAYMOND GOULLIOUD)
7. Cours d’assurance maritime et transports
(Alain DAVAME, I.I.A Yaoundé Cameroun)

PLAN DU COURS

INTRODUCTION GENERALE
Chapitre 1 LE CONTRAT DE TRANSPORT
I- Le connaissement ou B/L en Transports Maritimes
A- Les connaissements Multimodaux
B- Les mentions pouvant être portées sur le connaissement
C- L’affrètement maritime
II - Les acteurs du transport
A- Le Commissionnaire de transport
B- Le Transporteur
C- Les Auxiliaires de transport

Chapitre 2 LE CONTRAT DE VENTE (INCOTERMS)

CAF / CIF - FOB - EXWORK

Chapitre 3 LES ASSURANCES FACULTES AD VALOREM

(Facultés maritimes / Facultés aériennes / Facultés terrestres)

* Production (Tarification, Garanties, Exclusions)

* Sinistre
* Recours
* Prévention

Chapitre 4 L’EXERCICE DU RECOURS EN ASSURANCE MARITIME

Chapitre 5 L’OBLIGATION D’ASSURANCE A L’IMPORTATION

Chapitre 6 L’OBLIGATION CORPS DE NAVIRE

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INTRODUCTION GENERALE
Le marché Camerounais de l’assurance transport

Fortement dominé par une loi de 1975 et son décret d’application de 1976 qui font
obligation à tout importateur de marchandises d’une valeur supérieure ou égale à 500.000
(cinq cent mille) Francs CFA de justifier d’une assurance facultés souscrite auprès d’une
compagnie d’assurance locale, le marché camerounais des assurances transports a
totalisé en 1999 un chiffre d’affaires cumulé d’environ 12.000.000.000 (douze milliards) de
Francs CFA répartit comme suit :

- Marchandises transportées :  80%

- Corps :  12%
- Responsabilité Civile (commissionnaire de transport
Transporteurs) :  8%

L’assurance facultés ou marchandises transportées qui nous intéresse est caractérisée

par la levée des garanties minimales (FAP SAUF, Accident caractérisés, Evénements
Majeurs) en respect des règlements précités.
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Chapitre 1 LE CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport s’analyse en une convention par laquelle un professionnel

s’engage à déplacer une certaine quantité de marchandises appartenant à autrui
moyennant un prix déterminé et dans un délai fixé.

Il n’y a contrat de transport que si le déplacement est l’objet principal de la prestation à

exécuter.

* En transport maritime, le contrat de transport est appelé Connaissement ou Bill of

Lading (BL)

* En transport aérien, le contrat de transport est appelé Lettre de Transport Aérien

(LTA).

* En transport terrestre, le contrat de transport st appelé Lettre de Voiture ou

Feuille de Route.

I- LE CONNAISSEMENT OU B/L EN TRANSPORT MARITIME

Le connaissement est historiquement le titre représentatif de la marchandise ; il reste un

contrat de transport distinct du contrat de vente.

A- Les Connaissements Multimodaux

Les connaissements de transport combinés (ou multimodaux) groupent sous un seul

contrat de transport et sous un régime juridique unique, les phases successives d’un
transport de bout en bout (terrestre, maritime, aérien, etc…).

L’émetteur du connaissement de transport combiné à la qualité de commissionnaire de

transport pour les phases du transport qu’il n’effectue pas lui-même.

B- Les mentions pouvant être portées sur le connaissement

1. FCL (Full Container Load)

C’est un container remis complet au transporteur.

L’empotage (opération de charger un container), l’arimage et le calage sont effectués par

le chargeur sous sa responsabilité.

Le dépotage du container est effectué par le destinataire.

N.B. : Ici il faut appliquer le taux le plus proche du FAP SAUF, c’est-à-dire le plus bas.

2. LCL (Less Than Load)

C’est un container de groupage armement.

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L’empotage (opération de charger un container), l’arimage et le calage sont effectués par

le transporteur sous sa responsabilité.

Le dégroupage du container est effectué par le transporteur.

N.B. : Ici il faut appliquer un taux un peu plus cher.

Remarque : L’Organisation Mondiale du Commerce (O.M.C), le Fond Monétaire

Internationale (F.M.I) et la Banque Mondiale (B.M), à la FANAF (Fédération des Sociétés
d’assurance de Droit National Africain) en 2000 à Dakar au Sénégal, ont demandé la
levée (l’abrogation) de la loi sur l’obligation de l’assurance des facultés à l’importation.

3. FCL / LCL

Le transporteur prend en charge un container plein, mais livre des colis à destination. Ceci
implique un même chargeur pour divers destinataires (c’est-à-dire que le risque est égal à
la moitié dans le LCL) : c’est le cas d’un fournisseur qui a plusieurs clients dans la même
région.

4. LCL / FCL

Le transporteur prend en charge des colis, les empote dans un container qu’il livre plein à
destination. Ceci implique plusieurs chargeurs pour un seul destinataire.

Exemple : SHO, Tractafric

Remarque : Dans un contrat de vente, on a graduellement du plus cher au moins cher les
mentions suivantes :

- CAF (Coût Assurance Fret) ou CIF (Cost Insurance and Fret)

- CF (Coût et Fret ou Cost and Fret)
- Exwork
- FOB (Free On Bord)

Donc on appliquera le taux le plus élevé à la première mention et le taux le moins élevé à
la dernière.

Ces mentions sont essentielles, car elles permettent notamment de déterminer qui est
responsable d’un mauvais arrimage des marchandises à l’intérieur d’un container.

C- L’affrètement maritime

C’est un contrat en Charte-partie par lequel le fréteur ou loueur s’engage, moyennant

rémunération à mettre un navire à la disposition d’un affréteur ou locataire.

La charte-partie est l’acte qui énonce les engagements, les obligations des parties et, par
voie de conséquence, les responsabilités qui en résultent.

Il existe deux (02) principaux types d’affrètement maritime :

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* affrètement à temps

C’est la mise à disposition d’un navire désigné et armé pour une période déterminée. La
gestion nautique (c’est-à-dire la direction, le gouvernail) du navire est conservée par le
fréteur (propriétaire). La gestion commerciale (c’est-à-dire la vente des espaces) du navire
appartient à l’affréteur (locataire).

* L’affrètement au voyage

C’est la mise à disposition d’un navire désigné et armé pour un ou plusieurs voyages
déterminés et pour une cargaison préalablement définie.

II - LES ACTEURS DU TRANSPORT

Nous verrons qu’en matière de transport public de marchandises, divers acteurs pourront
intervenir et qu’il convient d’éviter toute confusion sur leurs missions respectives. Ces
acteurs sont :

- Le transporteur,
- Le commissionnaire de transport,
- Les auxiliaires de transport

Nous verrons également le régime des responsabilités auxquelles ils sont soumis.

A- LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT

Le commissionnaire de transport est :

* Un intermédiaire, ce qui le distingue du transporteur proprement dit,

* Un organisateur, ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes et
entreprise de transport et le différencie du simple mandataire qu’est le Transitaire.

L’intervention d’un commissionnaire de transport amène donc la superposition de deux

(02) contrats :

* Un contrat de commission entre l’expéditeur ou le destinataire (chercheur) d’une

part et le commissionnaire de transport d’autre part,

* Un contrat de transport proprement dit entre le commissionnaire de transport et le

transporteur.

Le commissionnaire de transport a un devoir de conseil à l’égard de son client et traite

avec lui le transport généralement de bout en bout. Il organise le transport et le fait
exécuter en son nom personnel par des tiers dont il est le garant (sauf si le transporteur
affrété lui a été imposé par le donneur d’ordre ou chargeur).

La commission de transport se caractérise donc par la maîtrise des voies et moyens ainsi
que le libre choix des autres intermédiaires de transport dont le concours s’avère
nécessaire.
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Le commissionnaire de transport bénéficie d’une entière liberté dans l’organisation du

transport, des opérations de groupage, d’affrètement ; il n’a pas à recueillir l’accord de son
client sur le nom des transporteurs.

La responsabilité du commissionnaire de transport

Cinq (05) éléments fondamentaux caractérisent le régime de responsabilité du

commissionnaire de transport, à savoir :

1. Le commissionnaire de transport est tenu d’une obligation de résultat envers

son client, sa responsabilité a une base identique à celle du transporteur ;

2. Le commissionnaire de transport assume une double responsabilité de son fait

personnel et du fait de ses substitués. Le commissionnaire de transport est en
principe responsable de la réparation du préjudice causé par ses fautes
personnels et celles de ses substitués. En Allemagne, le commissionnaire de
transport est appelé Spéditeur ; En Angleterre et aux Etats-Unis c’est le Freight
Forwarder ; en Belgique et aux Pays-Bas c’est l’expéditeur ;

3. Lorsqu’il est poursuivi en raison du fait d’un substitué, le commissionnaire de

transport ne peut pas être plus responsable vis-à-vis de son client que le
substitué fautif ne l’est légalement envers lui-même ;

4. Garant de ses substitués, le commissionnaire de transport dispose bien entendu

d’un recours à leur encontre ;

5. La responsabilité du commissionnaire de transport n’est pas d’ordre public, il

peut s’exonérer de sa responsabilité au titre des pertes et avaries, et à plus
simple raison, il peut simplement la limiter. Mais pour être valable, une telle
limitation doit avoir été connue et acceptée par son client.

a) - La responsabilité du fait personnel

Tenu de la bonne fin de l’ensemble de l’opération de transport, le commissionnaire de

transport répond tout d’abord du dommage ou vol survenus dans ses établissements et
d’une manière générale des fautes commises dans l’accomplissement des tâches
matérielles ou administratives dont il se charge personnellement.

Par exemple
- du mauvais empotage du container,
- d’avoir dirigé un envoi sur une destination erronée,
- des dommages et vols dans ses établissements,
- s’il ne s’est pas opposé au placement en pontée des marchandises dont la
nature interdiraient manifestement ce régime de transport.

D’une manière générale, la responsabilité personnelle du commissionnaire de transport

sera engagée chaque fois qu’il aura manqué d’agir en toutes circonstances dans l’intérêt
de son client, manquements alors qualifiés usuellement de "faute intellectuelle".
Remarque
Le commissionnaire de transport peut assumer à lui tout seul le transport de bout en bout,
à savoir :
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- Empotage / Conditionnement,
- Transport d’approche départ,
- Transport principal (Facultés Maritimes),
- Aconage / Magasinage sous douane,
- Transit,
- Livraison (Transport d’approche arrivée)

Le commissionnaire de transport ne bénéficie d’aucune limitation légale d’indemnité en

cas de responsabilité pour faute personnelle, il doit donc prévoir des limitations
conventionnelles qui, pour être valables, doivent avoir été connues et acceptées par son
client.

En France les commissionnaires de transport se réfèrent aux Conditions Générales de

Transport élaborées par la Fédération Française des Organisateurs Commissionnaires de
Transport (FFOCT). Ces Conditions Générales ne constituent pas un texte réglementaire
ayant force obligatoire. Elles ne sont qu’un modèle qui prévoit les limitations suivantes :

150 Francs Français par Kilogramme avec un maximum de

4.500 Francs Français par colis et 50.000 Francs Français par envoi.

b) - La responsabilité du fait de ses substitués

Le commissionnaire de transport est garant de tous les intermédiaires (transporteurs,

entrepositaires, manutentionnaires, transitaires, etc…) auxquels il recourt pour l’exécution
de transport.

Il ne peut donc se dégager sous prétexte qu’il n’a commis aucune faute et renvoyer son
client agir contre ses substitués. Sa responsabilité n’est pour autant pas absolue :

* Le commissionnaire de transport est garant de ses substitués qu’autant qu’ils ne lui

ont pas été imposés par son donneur d’ordre ; sinon il n’est plus qu’un simple mandataire
responsable seulement de ses fautes personnelles.

* Le commissionnaire de transport ne peut être plus responsable que ses substitués

ne le sont légalement ; il ne répondra d’un dommage que dans les mêmes conditions et
proportions que celui-ci.

* Le garantie du commissionnaire de transport s’exerce dans le seul cadre du contrat

de transport.

La responsabilité du commissionnaire de transport sera donc limitée à celle du (ou

des) transporteur(s) qu’il se substitue
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B- LE TRANSPORTEUR

Il procure, dirige et contrôle le moyen de transport dont il est propriétaire ou locataire. Il est
en matière de transport :

- Terrestre : Le Voiturier ou Compagnie Ferroviaire

- Maritime : L’Armateur ou l’Affréteur
- Aérien : La Compagnie Aérienne
- Fluvial : L’Armateur ou Marinier

1. La responsabilité du transporteur

Le Transporteur est tenu à une obligation de résultat. Il se voit donc imputer tout
dommage constaté à l’arrivée comme un manquement au résultat promis. Il est donc
présumé responsable de tout dommage subi par la marchandise.

2. Le Transporteur Routier

Le Transporteur est de plein droit responsable ; le demandeur n’a donc qu’à établir le
préjudice éprouvé. Il peut renverser cette présomption par la preuve :

* D’une cause normale de libération :

- fait de l’ayant droit,
- le vice propre de la marchandise,
- une circonstance que le transporteur ne pouvait éviter et aux conséquences
desquelles il ne pouvait obvier (se soustraire) (la formule vise les
événements présentant les caractères de la force majeure, l’inévitabilité et
l’insurmontabilité, mais sans comporter celui de l’imprévisibilité),
- l’ordre de l’ayant droit.

* Ou des six (06) causes particulières de libérations suivantes :

- absence ou défectuosité de l’emballage,
- manutention, chargement et arrimage ou déchargement par l’expéditeur ou
le destinataire,
- marchandise qui par sa nature est exposé à perte ou avarie,
- insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros de colis,
- emploi autorisé des véhicules découverts et non bâchés,
- transport d’animaux vivants.

La mise en cause du voiturier se fait par les réserves. Les formalités de ces réserves
diffèrent selon qu’il s’agit de :

* Dommages apparents : Les réserves doivent être apposées sur le bordereau de

livraison. A défaut de constations contradictoires, le réceptionnaire doit adresser des
réserves au transporteur le jour de la livraison.

* Dommages non apparents : Le réceptionnaire doit adresser des réserves dans les
sept (07) jours qui suivent la livraison.

* Retards : Réserves écrites adressées dans les vingt un (21) jours qui suivent la
mise à disposition. Le retard débouche sur une perte totale lorsque la livraison n’est pas
faite dans les trente (30) jours suivant l’expiration du délai convenu.
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Plafonds d’indemnisation

* En cas de perte totale ou partielle, l’indemnité est plafonnée à 8,33 DTS (Droits de
Tirages Spéciaux) par kilogramme de poids brut manquant ou avarié.

Remarque DTS est monnaie fictive dont le cours s’évalue entre les cours des plus fortes
monnaies du moment. Ce sont le dollars US, Le Franc Français, Le Mark, La livre sterling,
le Yen.

* En cas de retard, le plafonnement de la réparation est fixé au montant du fret (prix

du transport.

Il est important de noter qu’en cas de dol ou de faute lourde, le transporteur doit la
réparation intégrale.

Prescriptions

L’action en responsabilité doit être intentée dans un délai de deux (02) ans. La prescription
court à partir du jour où la marchandise a été livrée (perte partielle, avarie ou retard) ou à
partir du 30e jour après l’expiration du délai convenu (perte totale).

3. Le Transporteur Maritime

Remarque : Deux (02) conventions internationales régissent le transport maritime, selon

qu’on est armateur ou chargeur :

* La Convention de Bruxelles fait la part belle aux armateurs ou propriétaires des

moyens de transport maritime (Pays développés), la prescription est d’un (01) an.

* Les Règles de Hambourg (1995) protègent les chargeurs (Pays sous développés),
la prescription est de deux (02) ans.

La Convention de Bruxelles régit la phase maritime du déplacement. Le transporteur est

de plein droit tenu responsable de toutes pertes ou avaries constatées à la livraison. Il doit
établir pour se libérer l’existence d’un cause d’exonération et démontrer le lien de
causalité.

En transport maritime, le causes d’exonération de la responsabilité du transporteur qu’on

appelle Cas Exceptés sont beaucoup plus nombreuses.

a) - Cas exceptés liés à des événements extérieurs au transporteur

- Incendie (si le navire prend feu, le transporteur est d’office exonéré de

responsabilité), le transporteur est libéré sans avoir à se justifier quant à
l’origine du dommage ;
- Acte de Dieu (la foudre) ;
- Fortunes de mer (force du vent, ouragan, hauteur des vagues) ;
- Fait de guerre et d’émeute ;
- Restriction de quarantaine (épidémie à bord) ;
- Acte ou omission du chargeur ;
- Sauvetage des vies humaines ou des biens en mer : devoir légal du
capitaine du navire, déroutage raisonnable.
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b) - Cas exceptés liés à la cargaison

- Freintes de route (freinte = perte de poids ou de quantité propre à une

marchandise) ;
- Vice propre : c’est le vice résultant de la nature même de la marchandise ;
- Insuffisance d’emballage (faute du chargeur) ;
- Toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur.

La mise en cause du transporteur se fait par les réserves.

* En cas de dommage apparent, le réceptionnaire doit adresser des réserves écrites

au transporteur au plus tard au moment de la livraison.

* Lorsque les dommages ne sont pas apparents, le réceptionnaire doit adresser

des réserves écrites au transporteur dans les trois (03) jours de la livraison, jours fériés
compris.

Plafonds d’indemnisation (limitation de responsabilité du transporteur)

* Pertes et avaries : 666,67 DTS par colis ou unité ou 2 DTS par kilogramme de
poids brut, la plus élevée de ces limites étant applicable.
* Retard : La valeur du fret (sous réserves) touché par le transporteur.

N.B. : La réparation intégrale ou déplafonnement en cas de Dol ou faute lourde

inexcusable.

4. Le Transporteur Aérien

Le titre de transport ou contrat est la Lettre de Transport Aérien (LTA) ou Airway Bill.

En trafic international, le transport aérien est régi par le Convention de Varsovie.

Le transporteur aérien est présumé responsable du dommage survenu en cas de

destruction, perte ou avarie. Il peut se libérer par :

- La preuve que ses préposés ou lui même ont pris toutes les mesures
nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il était impossible de les prendre ;

- La preuve de la faute de la personne lésée (chargeur ou destinataire).

La mise en cause du transporteur aérien se fait par les réserves. La réception des
marchandises sans protestation par le destinataire constituant présomption, sauf preuve
du contraire, que les marchandises ont été livrées en bon état et conformément au titre de
transport.

Formes de protestation (Réserves)

* Dommages apparents : Réserves inscrites sur le titre de transport.

* Dommages non apparents : la protestation doit être envoyée dans les quatorze
(14) jours qui suivent la réception.
* Retard : dans les vingt un (21) jours qui suivent la mise à disposition.
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N.B. : A défaut de réserves dans les délais impartis, toute action contre le transporteur est
irrecevable, sauf encas de faute de celui-ci.

Plafond d’indemnisation

17 DTS par colis ou unité ; en cas de faute inexcusable, la réparation est intégrale.

5. Le Transporteur Ferroviaire

Consulter les fiches en annexes pour mémoire.

C- LES AUXILIAIRES DU TRANSPORT OU CONTRATS SOUS-JACENTS

1. Le Transitaire

Le déplacement des marchandises suppose fréquemment l’utilisation successive de

modes de transport différents et implique, en trafic international notamment,
l’accomplissement de diverses formalités administratives nécessitant l’intervention d’un
intermédiaire spécialisé. Cet intermédiaire est le transitaire dont la mission essentielle
consiste à assurer la continuité entre deux (02) transports distincts dans le cadre strict des
instructions reçues.

Le transitaire assure la liaison entre deux (02) modes de transport, en conformité avec les
instructions reçues. Il n’est pas juridiquement un voiturier (c’est-à-dire qu’il ne s’engage
pas à déplacer une marchandise), ni un commissionnaire de transport (il ne s’engage pas
à organiser de bout en bout un déplacement).

En fait, le transitaire est un simple mandataire et, à ce titre, il est soumis aux règles du
droit commun des mandats.

Le transitaire n’a donc de lien contractuel qu’avec celui qui a requis ses services. Il
organise la manutention, l’entreposage et la réexpédition.

Simple mandataire, le transitaire n’est pas garant de la bonne fin du transport. Sa

responsabilité n’est engagée que s’il commet une faute personnelle dans
l’accomplissement de son mandat.

Contrairement au commissionnaire de transport, aucune présomption de responsabilité ne

pèse sur le transitaire : c’est donc au demandeur de rapporter la preuve de la faute
personnelle du transitaire et, bien entendu de la relation de cause à effet entre cette faute
et le préjudice qu’il invoque.

Contrairement au commissionnaire de transport, le transitaire n’est pas garant des

transporteurs ou autres intermédiaires qui participent à l’exécution du transport, étant
donné que ce n’est pas lui qui les a choisit.

Cependant, le transitaire peut répondre de ses propres substitués chaque fois qu’il
apparaît que la substitution a été opérée sans l’autorisation du commettant.
 12

2. L’entreprise de manutention

L’entreprise de manutention est celle qui effectue un certain nombre d’opérations

matérielles de manipulation de marchandises. Son rôle consiste principalement à
effectuer les opérations de chargement, de déchargement, d’arrimage et de mise à quai
ou en entrepôt.

Traditionnellement on distingue deux (02) catégories de manutentionnaire :

a) - Le Stevedore

Il effectue uniquement de la manutention pure, c’est-à-dire les opérations de mise à bord

et de déchargement de marchandises.

b) - L’Acconier

En sus de la manutention traditionnelle, il se charge des missions plus juridiques du type

de réception, reconnaissance et garde des marchandises avant chargement et/ou après
déchargement de navire.

L’entreprise de manutention opère pour le compte de celui qui a requis ses services
(navire ou chargeur).

Remarque : on appelle aussi le navire le bord.

3. Le consignataire

On distingue :

* Le consignataire du navire qui est le représentant du navire et/ou du transporteur

au port. Il répond de leurs fautes personnelles. Il n’est responsable qu’envers son
mandant, en l’occurrence l’armateur (propriétaire du navire) et lui seul.

* Le consignataire de la cargaison qui est un mandataire salarié des ayants droit à la

marchandise.

4. L’Agent du Handling (Facultés aériennes)

C’est une compagnie d’assistance qui assure, moyennant une rémunération, certaines
opérations matérielles (réception, entreposage, manutention), commerciales ou
douanières pour le compte du transporteur aérien ne possédant pas d’installation dans
l’aéroport où il exerce son activité.

Assimilé à un préposé du transporteur aérien, les recours pour pertes et dommages subis
par la marchandise sous le contrôle de l’Agent du Handling seront indemnisés dans les
limites applicables au transport aérien.
 13

Chapitre 2 LE CONTRAT DE VENTE

Le droit des ventes internationales est dominé par le principe quasi universel de la liberté
contractuelle.

I- PRINCIPE DE L’AUTOMNOMIE DE LA VOLONTE

Le principe de l’autonomie de la volonté confère aux parties une totale liberté pour fixer
leurs obligations réciproques :

- Quel prix sera facturé ?

- Quand et comment aura lieu le paiement ?
- Qui devra assumer les risques du transport ?
- Quel droit régira leur accord ?

La vente ne prendra naissance que lorsque les négociateurs se seraient mis d’accord sur
la chose et le prix.

L’effet essentiel de la vente est le transfert de la propriété qui intervient instantanément

dès l’accord des parties.

Toutefois, les parties peuvent contractuellement aménager la date du transfert de la

propriété, notamment en la retardant jusqu’au complet paiement du prix (par insertion
d’une clause dite de réserve de propriété).

Ensuite les parties doivent désigner le droit applicable qui sera le droit du pays de
l’importateur ou bien celui de l’acheteur, ou encore celui d’un pays tiers.

A défaut d’accord des parties, le juge saisi prendra en compte les indices lui permettant de
rattacher leur engagement à un système juridique.

Les principales modalités de la vente internationale ont fait l’objet d’une codification par la
Chambre de Commerce Internationale (C.C.I) dès 1936 sous le nom d’INCOTERMS
(International Commercial Terms) dont la dernière remise à jour fut réalisée en 1990. Les
IINCOTERMS sont au nombre de treize (13) et classés en deux (02) catégories.

1. Les ventes départ

- F.O.B (Free On Board)

- C.A.F (Coût Assurance et Fret) ou C.I.F (Cost Insurance and Freight)
- EXW (EX-WORK) c’est-à-dire sortie d’usine
- C.F.R (Coût et Fret ou Cost and Freight)
- F.A.S (Free Along Side Ship)
- F.C.A (Free Cauer)
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2. Les ventes à l’arrivée

- C.P.T (Cariage Paid To)

- C.I.P (Cariage and Insurance Paid To)
- D.E.S (Délivered Ex Ship)
- D.E.Q (Delivered Ex Quai Duty Paid)
- D.A.F (Delivered At the Frontier)
- D.D.P (Delivered Duty Paid Named Place of Destination)
- D.D.U (Delivered Duty Unpaid)

II - TRAVAUX PRATIQUES

Voir fiches ci-jointes.

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Chapitre 3 LES ASSURANCES FACULTES AD-VALOREM

(Marchandises à la Valeur)

I- POURQUOI SOUSCRIRE UNE ASSURANCE FACULTE

L’idée est largement répandue dans le public et dans les entreprises que tout dommage
ou perte affectant une marchandise en cours de transport entraîne de plein droit la
responsabilité du transporteur ou du commissionnaire de transport, ainsi qu’une réparation
du préjudice subi.

C’est une erreur : Nombre de risques sont susceptibles de rester à la charge du

propriétaire ou de l’ayant droit à la marchandise ou ne feront l’objet que d’une
indemnisation partielle de la part du transporteur.

L’assurance Ad-Valorem qui garantit les pertes et dommages subis par les marchandises
au cours de leur transport permet donc de palier les insuffisances du régime de
responsabilité prévu au contrat de transport (étudié ci-avant).

II - DUREE DES GARANTIES

Depuis la prise en charge des marchandises par le premier transporteur jusqu’au

destinataire final. Sachant que les garanties cessent pour les :

* Facultés Terrestres : quinze (15) jours à compter de la mise à disposition des

marchandises.

* Facultés Aériennes : Quinze (15) jours à compter de la date d’arrivée de l’avion à

l’aéroport de destination.

* Facultés Maritimes : Soixante (60) jours depuis le déchargement du navire.

Dans tous les cas, la livraison des marchandises assurées au destinataire final met fin à la
garantie de l’assureur.

III - EXTENSION DES GARANTIES POSSIBLES

- Garantie des marchandises en cours d’entreposage

- Risques de guerre, grèves, émeutes et mouvements populaires
- Assurances des intérêts du vendeur
- Assurances de substitutions
- Contre assurance

Ces garanties subsidiaires peuvent être souscrites lorsque l’assuré est confronté à une
obligation de s’assurer localement ou lorsqu’il y’a crainte qu’ un destinataire ne respecte
pas la règle du transport des risques.

Ces garanties pour être opérantes ne doivent en aucun cas être divulguées par celui qui
les souscrits à l’autre partie ou contrat de vente.
 16

IV- LES PRINCIPALES GARANTIES

1. La garantie Tous Risques (garantie étendue)

Sont garanties tout dommage et perte subie par les marchandises ainsi que les pertes de
poids et de quantités quelles que soient les causes.

Seules devront être rapportées les preuves du dommage et sa qualification (vol, mouille,
chute, bris, coulage, etc…).

2. Les garanties restrictives

Dénommée pour les :

* Facultés maritimes : FAP sauf (Francs d’Avaries particulières sauf cas exceptées,
c’est-à-dire sauf l’un des événements majeurs énumérés au contrat et qui sont le
naufrage, l’abordage, le heurt du navire avec un corps fixe ou mobile, rupture de pont ou
ouvrage, incendie, explosion, chute d’aéronef, déraillement). Les avaries particulières ne
sont pas assurées (mouille, vol, casse, coulage, perte de poids ou de quantité, manquant,
etc…).

* Facultés Aériennes : Evénements majeurs.

* Facultés terrestres : Accidents caractérisés.

Sont garanties tout dommage et perte subis par les marchandises ainsi que les pertes de
poids et de quantité lorsqu’ils ont pour cause un événement limitativement énuméré au
contrat. Devront être rapportées les preuves :

- du dommage et de sa qualification
- que le sinistre a pour origine un événement concret (lien de causalité)

Cette dernière obligation a pour conséquence un renversement de la charge de la preuve

parce qu’il appartient à l’assuré de prouver que l’événement fait partie de ceux assurés
par la police.

Les sinistres garanties sont ceux ayant pour origine les évènements tels que :

- Naufrages, chavirement du navire-abordage ou heurt du navire contre un contre un

corps fixe mobile ou flottant.
- Chute du colis pendant les opérations d’embarquement ou de débarquement
(essentiellement en FAP).
- Déraillement, heurt , renversement du véhicule terrestre de transport.
- Ecroulement du bâtiment pont ou tunnel.
- Inondation ; débordement du fleuve ou de rivière.
- Incendie ou explosion.
- Chute d’aéronef.

Cette liste n’étant pas exhaustive (voir les imprimés des conditions générales).
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3. Frais supplémentaires garanties

Dans les deux (02) types de garantie, l’assureur rembourse les frais suivants :

* Frais et Honoraires d’experts,

* Frais raisonnablement exposés par l’assuré pour préserver la marchandise ou
limiter les dommages après un événement garanti.
* En maritime, l’avarie commune.

a) - Qu’est-ce que l’avarie commune ?

C’est une règle propre au droit maritime qui a pour but de partager équitablement entre
propriétaires du navire et de la cargaison les sacrifices (dommages ou dépenses) résultant
des mesures prises volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut
commun de l’expédition et qui ont eu un résultat utile.

Un propriétaire de marchandises peut donc avoir à payer une contribution représentant

une part importante de la valeur de ses marchandises. Alors que celles-ci lui sont livrées
en parfait état.

La répartition des sacrifices entre propriétaires du navire et de la cargaison est faite par
un expert répartiteur ou dispacheur d’avarie commune qui est en général désigné par
l’armateur ou le transporteur.

Les règlements d’avarie commune sont établis conformément aux disposition des Règles
d’York et d’Anvers, règles conventionnelles d’usage courant et internationale auxquelles
se réfère la quasi totalité des contrats de transport et d’affrètement.

b) - La contribution aux avaries communes

C’est la part que chacun des intéressés au navire et à la cargaison est tenu de supporter
dans les sacrifices communs proportionnellement à la valeur résiduelle de ses biens
(navire oui marchandises) à la fin de l’expédition.

Puisqu’il s’agit d’un partage équitable du total des sacrifices, le rapport entre la
contribution et la valeur des biens en cause est le même pour tous. La contribution est due
par tous, qu’il y ait assurance ou non.

Ceux qui sont assurés sont remboursés par leur assureur tandis que les autres devront
conserver la contribution qu’ils ont payées à leur charge.

c) - La contribution provisoire

L’établissement d’un règlement d’avaries communes est assez long. Au moment de

l’arrivée du navire, il n’est pas possible de déchiffrer, immédiatement, d’une façon exacte
et complète, les pertes et dépenses qui seront admises en avaries communes par l’expert
répartiteur.

L’armateur les évalue d’une façon approximative, établit leur pourcentage par rapport à la
valeur totale, elle aussi est née des intérêts en cause et soumet la livraison des
 18

marchandises au versement préalable d’une contribution provisoire calculée sur ces

données.

De nos jours, dans la très grande majorité des cas, les armateurs acceptent, au lieu du
versement d’une contribution provisoire, l’engagement des assureurs des marchandises à
régler le moment venu la contribution définitive.

Cet engagement est concrétisé par la remise par l’assureur d’une Lettre de Garantie
d’Avaries Communes.

d) - La contribution définitive

Ce n’est qu’à la clôture du règlement d’avaries communes que sera connue la contribution
définitive mise à la charge de l’armateur ou des propriétaires de la marchandise.

e) - Dans quelle proportion l’assuré est-il remboursé ?

En principe, seule est due par l’assureur la contribution définitive. Celle-ci est déterminée
proportionnellement à la valeur assurée. Lorsque la valeur assurée est supérieur ou égale
à la valeur contributive, c’est-à-dire la valeur d’estimation, l’assureur rembourse
intégralement le montant de la contribution versée à l’armateur.

Lorsque la valeur assurée est inférieure à la valeur à destination, il reste à la charge de

l’assuré une partie de la contribution.

f) - Délais de la demande de remboursement en avaries communes

L’assuré dispose d’un délai de deux (02) ans à compter du jour de la contribution pour en
demander remboursement (voir cas pratique).

CAS PRATIQUE : Le règlement dans le cadre de l’avarie commune

1. Exemple : Le feu a pris dans une cale de navire, le capitaine décide d’inonder cette
cale pour éteindre le feu sauvant ainsi le navire et les cargaisons se trouvant dans les
autres cales. Il est équitable que, à la fois les propriétaires du navire et des cargaisons
sauvés indemnisent les propriétaires des marchandises sacrifiées par l’inondation de la
cale.

Pour permettre cette indemnisation, les marchandises sauvées ne seront délivrées à leurs
destinataires que contre paiement ou engagement de paiement de leur part dans la
contribution pour l’indemnisation.

Dans d’autres cas, l’évènement se traduit, non par une perte matérielle, mais par une
dépense. Prenons le cas d’un navire abordé ou avarié de machines. Il dérive vers la côte
où il risque de se briser. Le capitaine demande de l’aide et est remorqué en lieu sûr par un
navire passant dans les parages ou par une entreprise de sauvetage.

L’assistant a droit à une indemnité calculée sur la valeur du navire et de la cargaison

sauvée et compte tenu des risques qu’il a lui-même couru.Cette indemnité souvent très
élevée, sera payée par la communauté c’est à dire en partie par l’amateur et en partie par
chacun des propriétaires des marchandises sauvées.
 19

2. Le calcul de la contribution

Le travail du dispacheur consiste à établir une masse créancière et une autre débitrice aux
fins d’arriver à la répartition.

Exemple

MASSE DEBITRICE (Millions F CFA) MASSE CREANCIERE (Millions F CFA)

1. Valeur en état d’avarie du navire sauvé 50 1. Avarie des machines et consommation

2. Fret gagné………………………………..
3. Cargaisons livrées ………………………
1 extraordinaire de combustible ……….. 0,15
15 2. Vidange ou BALLAST ………………… 0,02
3. Frais d’allègement …………………….. 0,015
4. Dommages perte de cargaison ……… 0,40
5. Indemnités d’assistance ……………… 0,045
6. Frais d’expertise et de procédure
d’avaries communes…………………… 0,007

Sauvetage …………………………….. 66 Sacrifice ……………………………….. 0,637

Taux de contribution d’avaries communes : 0,637 = 0,965%

66

Ainsi :

* Ce navire contribuera pour : 50.000.000 x 0,965% = 482.500

* Le fret contribuera pour : 1.000.000 x 0,965% = 9.650

* Chaque propriétaire d’une cargaison louée à l’état sain contribuera pour 0 ;965% de
la valeur de celle-ci.

V- LES EXCLUSIONS

1. Exclusions absolues (non assurables)

- Vice propre de la marchandises,

- Commerce prohibé, confiscation, saisie,
- Faute intentionnelle inexcusable de l’assuré,
- Emballages insuffisants ou inadaptés,
- Risques nucléaires.

2. Exclusions relatives (négociables)

- Influence de la température,
- Risque de guerre, grève, émeute et mouvements populaires,
- Caractéristiques des navires transporteurs.

La garantie de l’assureur s’applique aux facultés préparées, emballées ou conditionnées

pour l’expédition, chargées sur des navires de mer âgés de moins de seize (16) ans, de
plus de cinq cent (500) unités de jauge et ayant la première côte d’une des sociétés de
 20

classification, membre de l’I.A.C.S (Association Internationale des Sociétés de

Classification).

VI- LA VALEUR D’ASSURANCE

Il est possible d’assureur :

- En valeur de remplacement,
- Le profit espéré (jusqu’à 20%),
- Selon le cours à destination.

Un contrôle à posteriori de la valeur assurée sera effectué en cas de sinistre.

VII- LES FRANCHISES

Elles peuvent être de différents types à agréer avant l’établissement de la valeur

d’assurance :

- Franchise absolue à déduire par sinistre,

- Franchise atteinte par événement,
- Franchise annuelle atteinte.

VIII- LA PRIME D’ASSURANCE

Diverses formules de primes d’assurance sont possibles :

* Prime forfaitaire (Responsabilité Civile du Commissionnaire de transport, Facultés

terrestres (transport par véhicule désigné))

* Taux au voyage et grille tarifaire ACT : 0,35%

FAP SAUF : 0,20%
Evénement Majeur (EM) : 0,15%

* Prime au Chiffre d’Affaire (expérience)

* Formule rétrospective (lié à la sinistralité) ou Burning cost

S/P = 72%  P = S/0,72
Sinistres payés – Recours encaissés = S = 7.200.000
S/P = 72%  P = S/72% = 7.200.000/0,72 = 10.000.000

* Détermination des primes : Seront pris en compte :

- La valeur des marchandises

- Les conditionnements,
- Les moyens de transport, de chargement et de déchargement,
- Le voyage,
- La valeur maximum par chargement (le plein),
- Les dispositions contractuelles d’achat ou de vente (Incoterms),
- Les antécédents du risque.
 21

Chapitre 4 LES ASSURANCES DES RISQUES DE GUERRE, GREVE,

EMEUTES, MOUVEMENTS POPULAIRES & RISQUES ASSIMILES

Ces risques sont extrêmement variables d’un jour à l’autre et d’un port ou d’un pays à
l’autre.

Dans un monde théâtre de nombreux conflits politiques et religieux, générateur de guerres

entres Etats, en proie à la montée des nationalismes régionaux, cause d’affrontements
armés et sociaux, la garantie des risques de guerre et assimilés pend toute son actualité.

L’objet de la garantie est de couvrir les conséquences d’actes de guerre, ou d’actes

politiques exclus dans les polices couvrant les risques ordinaires (voir l’article 7 alinéa 7
des polices maritimes et l’article 6 des polices aériennes et terrestres).

La garantie ne peut être accordées qu’en complément d’une assurance couvrant en risque
ordinaire les mêmes intérêts sur la même marchandises, pour le même voyage, avec une
même valeur.

Ces risques sont généralement couverts en annexe de la police des risques ordinaires par
annexion, par jonction et conventions sociales.

I- RISQUES COUVERTS

Sont couverts :

* Les dommages matériels résultant de la destruction ou détérioration, du vol, pillage,

et disparition provenant d’une des causes suivantes :

- guerre civile ou étrangère, accident et fortune de mer,

- sabotage,
- terrorisme politique,
- capture, prise, arrêt,
- détention par tout gouvernement et autorité quelconque,
- piraterie ayant un caractère politique (facultés maritimes exclusivement),
- piraterie ayant un caractère lucratif.

* Les conséquences de la dépossession ou de l’indisponibilité entraînées par les faits

ci-énoncés et également couverts

* La marchandise, bien qu’elle ne soit pas endommagée, peut être réglée selon la
procédure de délaissement après un délai d’indisponibilité de neuf (09) mois en facultés
maritimes et cinq (05) mois pour les autres transports.

* Sont garantis également les frais d’expertise, ainsi que les frais de prescription de
la marchandise d’un dommage garanti.

Exemple
Lors d’un envoi maritime sur le proche orient, un navire est perdu totalement.

- Si la garantie est souscrite aux conditions FAP SAUF sans les risques de guerre,
l’assuré doit apporter la preuve de l’événement majeur et l’assureur risque ordinaire, s’il
 22

veut dégager sa responsabilité, doit prouver que la perte totale découle directement d’un
fait de guerre.

- Si la garantie est Tous Risques sans couverture des risques de guerre, l’assureur,
s’il veut dégager sa responsabilité, doit apporter la preuve que le sinistre découle d’un
risque de guerre.

II - RISQUES EXCLUS

* Marchandises exclues

- munitions,
- Matériels de guerre.

* Risques exclus

- Exclusions relatives aux Risques Ordinaires,

- Opérations frauduleuses (contrebande),
- Saisie ou destruction par une autorité,
- Détérioration des marchandises lorsqu’il y a retard ou arrêt de la réfrigération

III - DUREE DES GARANTIES

1. Facultés maritimes

- Water borne aggrement

En assurance maritime, les assureurs mondiaux se sont entendus en 1937 dans le cadre
d’un accord dit "Water Borne Agrement" pour limiter leur garantie à la seule partie
maritime du voyage.

Selon cet accord, la garantie commence à l’instant où la marchandise quitte la terre au

port d’embarquement, pour cesser dès sa mise à terre au port final de déchargement sans
pouvoir se prolonger, même à bord, plus de quinze (15) jours à compter du mouillage ou
amarrage du navire.

- Bout en bout

La garantie commence quinze (15) jours avant le chargement maritime au port

d’embarquement et s’éteint quinze (15) jours après le déchargement maritime au port de
destination.

2. Facultés terrestres et facultés aériennes

La garantie commence dès le chargement sur le premier moyen de transport et s’éteint à
la livraison qui doit intervenir dans les quinze (15) jours suivant la mise à disposition de la
marchandise. Dans tous les cas, la garantie cesse trente (30) jours après le chargement
du premier moyen de transport.

Il est à noter dans tous les cas que la livraison met fin aux garanties risques de
guerre et assimilés.
 23

3. Délaissement

Mode de règlement exceptionnel de sinistre qui intervient dans trois (03) cas :

1er cas : Lorsque le navire a disparu sans nouvelle.

2e cas : Lorsque le navire est reconnu définitivement hors d‘état de poursuivre son voyage
et que la marchandise n’a pu, dans le délai de quatre (04) mois, être rechargée sur un
nouveau navire pour être acheminée à destination.

3e cas : Lorsque les dommages à la charge des assureurs atteignent le s3/4 de la valeur
assurée.

Délaissement : L’assuré met la marchandise à la disposition de l’assureur ; celui-ci est

tenu de payer le montant de la valeur assurée.

IV - TARIFICATION
(à titre indicatif)

* Facultés Maritimes = 0,026%

* Facultés Aériennes = 0,015%
* Facultés Terrestres = pas d’expérience sinon taux Facultés
Maritimes ou Facultés Aériennes
Préliminaires.
 24

Chapitre 5 LE SINISTRE TRANSPORT

(Facultés Maritimes, Facultés Aériennes, Facultés Terrestres)

Le sinistre transport c’est :

- les dommages
- les manquants
- la non livraison
- le vol
- l’avarie commune

I- LES RISQUES TRANSPORTS

Toute marchandise, quelle que soit sa nature, la qualité de l’emballage utilisé, le moyen de
transport choisi est exposé à des risques nombreux. Selon leurs causes, on classe ces
risques en deux catégories :

* Les risques ordinaires ou R.O (avaries particulières, avaries-frais et avaries

communes).

* Les risques de guerre, grèves et assimilés (risques exceptionnels,

traditionnellement exclus des polices sauf couvert des primes spéciales).

1. Les avaries particulières

Ce sont des dommages ou pertes affectant la marchandise elle-même en cours de

transport ou de manutention, par suite :

- D’événements majeurs frappant à la fois le moyen de transport et son

chargement,
- D’accidents caractérisés,
- De vol ou de piratage.

Le risque sera le naufrage, l’abordage, l’échouement, l’incendie, la mouille, le

déraillement, le renversement.

Le dommage qui résulte de la survenance d’un risque couvert entraînera selon les cas des
dommages, des manquants ou pertes, des non livraisons ou des vols.

2. Les avaries-frais

Ce sont :

* Les frais exposés en vue de préserver la marchandise d’un dommage ou d’une

perte matérielle ou d’en limiter l’importance ou encore de permettre à ces marchandises
de terminer leur voyage interrompu.

* Les frais et honoraires de l’expert.

3. Les avaries communes

(pour mémoire)
 25

II - PHASES PRALABLES A L’INDEMNISATION

1. Les obligations de l’assuré

Les polices d’assurance Transport édictent un certain nombre d’obligation à la charge de

l’assuré ou du réceptionnaire :

* La déclaration du sinistre

Cette obligation ne concerne que les assurances terrestres pour lesquelles l’assuré doit,
dès qu’il a connaissance d’un sinistre susceptible de mettre en cause la garantie, donner
avis au siège de l’assureur (ou au représentant de celui-ci auprès duquel le contrat a été
souscrit) dans un délai de cinq (05) jours à compter du lendemain du jour de l’événement
ou de sa révélation.

* La prise des mesures conservatoires

Le destinataire de la marchandise ou le transitaire sont particulièrement visés. Ils doivent

se comporter comme si l’assurance n’existait pas :

- En prenant toutes mesures utiles pour réduire les conséquences d’un dommage
déjà existant ou pour en prévenir la réalisation ;

- En sauvegardant les droits et les recours contre les transporteurs et tout autre tiers
responsable.

2. Les mesures conservatoires

Ce sont les réserves à prendre contre le transporteur remettant, pour conserver tout
recours à son encontre. La non conservation du recours est sanctionnée par la réduction
de l’indemnité à concurrence du préjudice subi par l’assureur du fait de la non obtention du
recours.

Les réserves sont motivés et doivent être détaillées et précises.

Exemple de réserves valables

- Marque X colis sur Y,

- X colis complètement écrasés et endommagés,
- X fûts fuyant.

Exemple de réserves nulles

- Colis sonnant la casse,

- Sous réserves des manquants,
- Sous réserves,
- Sous réserves de déballage.
 26

Délais de prise de réserves dans les principaux modes de transport

Cas d’avaries ou manquants

Dommages apparents Dommages non apparents

Transport routier A la livraison Dans les sept (07) jours

Transport maritime A la livraison Dans les trois (03) jours

Transport aérien Dans les quatorze (14) jours

Cas de retard de livraison

Transport routier Réserves dans les vingt un (21) suivants la mise à

disposition de la marchandise.

Transport maritime - Convention de Bruxelles : Aucune formalité

- Convention de Hambourg : Réserves dans les soixante
(60) jours suivants la mise à disposition.

Transport aérien Réserves dans les vingt un (21) jours suivants la mise à
disposition de la marchandise.

3. L’expertise

Le réceptionniste doit demander l’intervention du commissaire d’avaries désigné sur le

certificat d’assurance dès qu’il constate ou craint des dommages.

Le commissaire d’avaries détermine la nature, les causes et l’importance des dommages

et des pertes.

La requête ou demande d’intervention du commissaire d’avaries doit être faite

impérativement, sous peine d’irrecevabilité de la réclamation :

- Dans les cinq (05) jours de la livraison pour les transports terrestres ;

- Dans les trois (03) jours pour les facultés maritimes et aériennes.

En outre, une fois la date, l’heure et l’endroit ou seront constatées les avaries connus, le
réceptionnaire doit convoquer à l’expertise le transporteur ou les responsables présumés
des dommages.

Les constatations effectuées par l’expert ont entre les parties la portée d’une expertise
amiable contradictoire, mais elles ne sont pas opposables aux parties qui n’y ont pas
participées.
 27

Si l’une des parties n’est pas d’accord avec les conclusions de l’expert, elle peut
demander dans les quinze (15) jours qui suivent une contre expertise amiable ou
judiciaire.

Le non recours au commissaire d’avaries est sanctionné par la déchéance à

l’indemnité.

Les frais et honoraires d’expertise sont remboursés intégralement par les assureurs à la
condition que les dommages ou pertes proviennent d’un risque couvert.

4. Présentation du dossier de réclamation

Les documents usuels à fournir par le réclamant sont :

- Le justificatif d’assurance (original du certificat d’assurance, numéro et date de

l’avis d’aliment pour les polices d’abonnement) ;

- Justificatif de la réalité de l’expédition (original du titre de transport) ;

- Le rapport du commissaire aux avaries ;

- Justificatif de la valeur d’assurance (facture commerciale de la marchandise et liste

de colisage) ;

- Justificatif de la conservation de recours (lettre de réserve, attestation de perte ou

de dépôt de plainte). La production du double du bon de livraison portant des réserves en
tient lieu ;

- Réclamation chiffrée ou demande d’indemnité ;

- En cas de perte ou de non livraison, l’original du certificat définitif de perte ou de

non livraison ;

- Bon de manquants délivré par le transporteur.

III - LE CALCUL DE L’INDEMNITE ET SA DETERMINATION

La valeur assurée doit systématiquement être justifiée en cas de sinistre. La principale

caractéristique du contrat d’assurance transport est d’être régi par le principe
indemnitaire, c’est-à-dire que le contrat a pour but d’indemniser l’assuré du montant du
préjudice qu’il a subi du fait de la survenance d’un dommage, et à concurrence de toute
valeur de son bien. L’assuré est replacé pécuniairement dans la situation dans laquelle il
se trouvait s’il n’y avait pas eu sinistre.

L’assuré ne doit pas réaliser un gain ou un profit du fait de la survenance d’un dommage,
ce qui n’exclut pas la garantie du profit espéré si ce dernier a été assuré.

La valeur d’assurance doit correspondre au maximum du prix que le vendeur en aurait

obtenu à destination en vertu du prix obtenu du contrat de vente. Elle doit donc dans
l’idéal être équivalente à la valeur réelle de la marchandise par la production des factures.
Ce sera donc :
 28

* La valeur stipulée au contrat de vente si l’assuré est le vendeur ;

* Le prix de revient des marchandises à destination ainsi composé :

- Valeur de la marchandise,
- Frais afférents au transport (y compris la prime d’assurance),
- Profit espéré par l’acheteur (si profit espéré peut être justifié, il sera limité
à 20% du prix de revient à destination).

* La valeur à destination à la date d’arrivée (pour des marchandises ayant un cours

international susceptible de varier en cours de transport) ;

* La valeur de remplacement pour les biens manufacturés.

Compte tenu du principe indemnitaire, il est possible :

- De réévaluer la valeur de la marchandise assurée pendant la période d’exécution

de la police (avenant en augmentation de valeur) ;

- D’assurer les droits de douane (50% du taux risque ordinaire (taux sur le marché)) ;

- De prendre une couverture en devise étrangère.

IV - LE REGLEMENT DE L’INDEMNITE

L’indemnité due par les assureurs est payable au créancier de l’indemnité trente (30)
jours au plus tard après la remise complète des pièces justificatives et la production
de l’original du titre d’assurance (disposition commune aux imprimés maritime, aérien et
terrestre)

Si le paiement n’intervient pas dans ce délai, le bénéficiaire pourra réclamer les intérêts
moratoires au taux légal à partir du jour où l’assureur a été mis en demeure. L’assureur
détermine la perte à partir de la facture commerciale puisqu’il appliquera la règle de trois
suivante :

Valeur assurée x Pertes = Indemnité

Valeur facture commerciale

Les recours ou réclamations dirigés contre l’assureur sont soumis à une prescription
abrégée de deux (02) ans.

Si la valeur réelle de la marchandise est supérieure à la valeur réelle assurée, l’assuré

reste son propre assureur pour l’excédant et supporte en conséquence une part
proportionnelle du dommage.

En cas de sinistre, la proportion de la valeur assurée par rapport à la valeur réelle de la

marchandise sera appliquée par l’assureur au montant des dommages indemnisables.

Exemple
VA = 80 VR = 100 à dire d’expert Dommages indemnisables = 50

Indemnité = 80 x 50 = 40
100
 29

V- LES LIMITES A L’INDEMNISATION

* Absence totale d’indemnisation

- Faute intentionnelle,
- Faute inexcusable,
- Absence de diligence,
- Insuffisance de conditionnement et de l’emballage,
- Imperfection de marque.

* Cas liés à la faute de l’assuré, de se représentants et ayants droit

- Vice propre de la marchandise,

- Vers et vermines,
- Influence de la température,
- Freintes de routes.

* Cas liés à la nature de la marchandise

- Différences de cours,
- Retard dans l’expédition,
- Obstacles apportés à l’exploitation ou à l’opération commerciale de l’assuré.

* Cas liés aux opérations commerciales

En conclusion, seuls sont assurés :

* Les dommages et pertes matérielles ;

* Les pertes de poids et de quantité ;
* Les frais exposés (pour préserver la marchandise d’un dommage ou pour limiter
les dommages déjà survenus) ;
* Les contributions aux avaries communes ;
* Les frais et honoraires d’expert.

Ne sont pas garantis :

* Les dommages causés par les marchandises assurées ;

* La responsabilité du propriétaire des marchandises ;
* Les conséquences des obstacles à l’exploitation ou à l’opération commerciale
de l’assuré.
 30

Chapitre 6 LA PREVENTION

La prévention consiste en un ensemble de mesures à prendre et des moyens à mettre en

œuvre pour réduire la fréquence et l’ampleur des sinistres. Notre approche consistera en
trois (03) parties.

Dans la première partie, nous allons recenser les principales étapes de l’acheminement
d’une marchandise.

Dans la seconde partie nous identifierons les principales sources de sinistre liées à
chacune de ces étapes.

Dans la troisième partie nous essayerons au regard de chaque source de sinistre de

trouver des solutions.

I- PRINCIPALES ETAPES DE L’ACHEMINEMENT D’UNE MARCHANDISE

Au tout début de l’opération de transport, nous avons la préparation des produits, leur
emballage et leur conditionnement pour le voyage.

Ensuite il y a le chargement sur des camions pour l’acheminement au port

d’embarquement où les marchandises seront entreposées en attendant d’être chargées
sur le navire transporteur.

En cours de transport, i lest possible que les marchandises soient transbordées une ou
plusieurs fois avant leur arrivée au port de débarquement où elles sont à nouveau
entreposées en attendant que soient accomplies les formalités de port de douane, etc…

Enfin, pour leur livraison dans les entrepôts du destinataire, il y a encore un transport
terrestre ainsi que des opérations de manutention.

II - LES PRINCIPALES SOURCES DE SINISTRE

Elles sont directement liées aux étapes précitées et les plus importantes sont :

- Le pillage dans les ports pendant les entreposages ;

- Les casses lors des opérations de manutention ;
- Les détériorations par suite d’un mauvais entreposage ;
- Les pertes de colis par suite de débarquement dans les ports autres que
ceux de destination ;
- Le défaut ou l’insuffisance d’emballage ;
- Les retards dus à des facteurs externes tel que l’encombrement des routes,
les formalités de dédouanement ;
- Les difficultés, pour les colis à destination des pays enclavés, à situer
l’origine du sinistre (trajet maritime ou trajet terrestre).

Pour l’essentiel de ces problèmes, les mesures à prendre requièrent une collaboration
entre chargeurs, armateurs, assureurs et autorités portuaires.
 31

III - LES SOLUTIONS

1. Pour éviter le pillage dans les ports, il y a lieu :

* D’obtenir des autorités un renforcement des dispositifs de sécurité, notamment par

l’intégration des assureurs dans les commissions chargées de la sécurité en ces lieux ;

* De limiter le séjour des marchandises dans les ports en s’acquittant des formalités
de douane, d’assurance et d’avant l’arrivée des marchandises ;

* De prévoir les dispositions particulières pour le stockage des produits de première

nécessité et des produits peu volumineux qui sont très souvent la cible des pillards.

2. Pour limiter les casses en cours de manutention :

* Prévoir un emballage à la fois maniable et solide ;

* Veiller à ce que les connaissements soient bien remplis, que toutes les réserves y
soient portées de façon à pouvoir situer rapidement les responsabilités et les exercer les
recours.

3. Pour les dommages en cours de transport :

* Exclure de la garantie ou supprimer des marchandises transportées dans les

navires ne répondant pas aux critères d’âge (16 ans au plus),de côte (première côte) et de
jauge ;

* Conditionner les produits en tenant compte des effets de l’environnement : ainsi,

pour les liquides et les gaz fortement instables, il faut éviter de remplir les citernes à ras-
bord pour minimiser les risques d’explosion. Pour les produits à fable point éclair, on
évitera de les stocker dans des endroits où les températures sont élevées.

4. Pour éviter le débarquement dans des ports autres que ceux de destination

* Veiller à ce que les inscriptions sur les colis soient lisibles et ne s’effacent pas au
toucher ou contact de l’eau ;

* Supprimer ou éviter les marchandises en container de groupage.

5. Pour résoudre les problèmes liés à l’emballage :

* Concevoir des normes d’emballage et de conditionnement en collaboration avec les

associations de chargeurs et les adapter selon les produits à transporter compte tenu des
conditions climatiques, du lieu de destination et de l’itinéraire d’arrivée.

Ainsi, lorsqu’une marchandise n’est pas destinée à un port, mais à un point à l’intérieur et
qu’elle doit être acheminée sur des chemins de fer ou par camion, l’emballage devra être
spécialement renforcé et un bon équilibre devra être établi entre sa maniabilité et sa
solidité.
 32

Le conditionnement du produit doit être différent selon que le transport doit s’effectuer sur
navire neuf ou vieux navire, selon que le navire a des installations adaptés à ce type de
produits ou non.

* Encourager le recours à des emballeurs professionnels par l’inclusion dans la police

d’assurance d’une clause emballa (par cette clause, les assureurs dérogent aux
dispositions générales de la police en s’abstenant de se prévaloir du défaut ou de
l’insuffisance de l’emballage qui sont des exclusions de garantie dès lors que l’emballage
à fait l’objet d’une attestation de garantie délivrée par un organisme spécialisé tel que le
L.N.E : Laboratoire National d’Essai en France.

6. Pour situer les responsabilités dans les cas des transports multimodaux :

il faut procéder à une expertise des marchandises à leur débarquement du dernier navire
de mer et une seconde expertise à leur arrivée à destination.

En outre, pour le succès de toutes ces mesures, il faut sensibiliser les chargeurs sur la
nécessité de la prévention car, cette dernière étant onéreuse, les chargeurs sont peu
enclin à prendre les mesures nécessaires et préfèrent transférer les dépenses aux
assureurs. Ce faisant, ils perdent de vue que l’assureur est avant tout un commerçant qui
répartit entre la communauté des assurés toutes les sommes d’argent déboursées en
règlement de sinistre. Cela se traduira par une augmentation des taux de prime et un
renchérissement du prix de l’assurance.
 33

Chapitre 7 L’EXERCICE DU RECOURS EN ASSURANCE MARITIME

Le recours qui peut être défini comme l’action en remboursement des débours effectués
par l’assureur à l’encontre du responsable des dommages, constitue l’étape finale de
gestion d’un sinistre.

Pour que cette action soit efficace, l’assureur doit déterminer les principaux acteurs de la
chaîne de transport, l’étendue de leurs responsabilités, les limitations artificielles de ces
responsabilités arrêtées par les conventions internationales.

I- BASES DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME

La responsabilité du transporteur maritime est définie par la Convention de Bruxelles du

25 août 1924 et de son protocole additionnel (Règles de VISBY du 28 février 1968) et
enfin par la Convention de Hambourg du 21 mars 1978.

II - CHAMPS D’APPLICATION

1. Convention de Bruxelles et Règles de Visby

La Convention de Bruxelles et son protocole additionnel les Règles de Visby s’appliquent

essentiellement au contrat de transport constaté par un connaissement ou tout document
similaire, même s’il est émis en vertu d’une charte-partie.

2. Les Règles de Hambourg

Ces règles s’appliquent à tous les contrats de transport par mer entre deux (02) Etats
différents lorsque :

* Le port de chargement se situe dans un Etat contractant (c’est-à-dire qui a ratifié les
Règles de Hambourg) ou le port de déchargement ;

* L’un des ports à option pour le déchargement prévu au connaissement ou au titre

de transport est le port effectif de déchargement et que ce port soit situé dans un Etat
contractant ;

* Le connaissement est émis dans un Etat contractant.

III - FONDEMENTS DE LA RESPONSABILITE

1. Selon la Convention de Bruxelles et son protocole du 28 février 1968

La convention de Bruxelles impose au transporteur une obligation de diligence

raisonnable. Ainsi, il doit :

- Mettre le navire en état de navigabilité ;

- L’armer, l’équiper et l’approvisionner convenablement ;
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- L’approprier et mettre en bon état les cale, chambre froide (chambre

frigorifique) et toute autre partie du navire où doivent être stockées les
marchandises.

Le transporteur doit procéder de manière appropriée et soigneuse au chargement, à la

manutention, à l’arrimage, au transport et au débarquement des marchandises. Il doit sur
demande du chargeur, délivrer un connaissement une fois qu’il a pris en charge les
marchandises.

Le titre de transport doit mentionner les principales marques d’une identification telle que
fournies par écrit parle chargeur (nombre de colis ou de pièces, quantité ou poids, état des
colis ou pièces, conditionnement). Le connaissement vaut présomption de la réception des
marchandises par le transporteur.

Le chargeur est garant de l’exactitude des données ci-dessus et il pourra être amené à
indemniser le transporteur des pertes ou dommages résultant d’inexactitude sur ces
points.

Si au moment de la réception de la marchandise par le transporteur, aucun avis pour

dommage n’a été constaté, le transporteur est tenu responsable des dommages qui
pourraient frapper cette marchandise jusqu’à sa livraison au destinataire ou son
représentant.

Si les dommages ne sont pas apparents à l’arrivée, l’avis doit être donné dans les trois
(03) jours.

Si l’état de la marchandise à été contradictoirement constatée par es parties à la

réception, les réserves deviennent inutiles.

L’action en responsabilité contre le transporteur est nulle après un (01) an à

compter du moment de la réception de la marchandise (délai de prescription).

Le Protocole de Visby ajoute que ce délai d’un an peut être prolongé par accord conclu
entre le transporteur et le chargeur postérieurement à l’événement qui a donné lieu à
l’action.

Aucun document (clause, convention ou accord) ne peut exonérer le transporteur ou la

navire de leur responsabilité pour les pertes ou dommages résultant des négligence,
faute, ou manquement, ou devoir, ou obligation atténuant cette responsabilité autrement
que ne le prescrit la convention.

2. Selon la Convention de Hambourg

En plus des pertes et dommages que pourraient subir les marchandises, le transporteur
est désormais responsable du retard de livraison. Ce retard est constaté lorsque la
marchandise n’a pas été livrée dans les délais fixés par la police ou dans les délais
raisonnablement exigés pour un transport diligent compte tenu des circonstances de fait.

Une marchandise est considérée comme perdue si elle n’a pas été livrée dans un délai de
soixante (60) jours consécutifs suivant l’expiration du délai de livraison.
 35

Certains dommages sont garantis encas d’incendie si le demandeur prouve qu’ils résultent
d’une faute ou d’une négligence du transporteur ou de ses préposés.

IV - ETENDUE DE LA RESPONSABILITE

Les rédacteurs de Bruxelles (1924) ont pris soin de mettre la presque totalité des risques
encourus par les marchandises au compte du chargeur dans le but évident de développer
le commerce international qui reposait essentiellement sur le transport maritime.

C’est pourquoi, contrairement au droit commun, les rédacteurs ont exonéré le transporteur
des principaux événements maritimes, et les rares cas où cette responsabilité est retenue,
une clause en limite l’étendue.

1. Convention de Bruxelles de 1924

Le transporteur comme le navire ne seront pas tenus pour une somme supérieure à 100
(cent) livres par colis ou unité, à moins que le montant exact soit déclaré et inséré dans le
connaissement.

2. Convention de Hambourg de 1978

835 (huit cent trente cinq) DTS (Droits de Tirage Spéciaux) par colis ou 2,5 DTS par
kilogramme de poids brut, la limite étant retenue pour les dommages ou pertes subis par
la marchandise.

Retard de livraison : 2,5 fois le fret payable pour les marchandises.

V- CAS EXONERATOIRES DE RESPONSABILITE

1. Selon la Convention de Bruxelles de 1924

Pour mémoire.

2. Selon le Protocole de Visby de 1968

Aucune limitation de responsabilité en cas de faute inexcusable du transporteur ou de ses

préposés.

3. Selon les Règles de Hambourg de 1978

Les règles de Hambourg répartissent les risques entre le transporteur et le chargeur.

Désormais le transporteur devra prouver que lui-même ainsi que ses préposés ont pris
toues les mesures qu’on pouvait raisonnablement exiger d’eux pour éviter ou limiter les
dommages ou leurs conséquences.

En conséquence, la responsabilité du transporteur est basée sur le principe de la faute

présumée ou de la négligence de sa part.

Le transporteur ne pourra se prévaloir de la limitation pour pertes ou dommages subis par

la marchandise en pontée.
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VI - DELAI DE NOTIFICATION

A- Les réserves

1. Convention de Bruxelles de 1924

* Constatations et réserves par avis au moment de l’enlèvement des marchandises ;

* Si les dommages ne sont apparents, les réserves doivent être formulées dans les
trois (03) jours de la délivrance de la marchandise.

2. Règles de Hambourg de 1978

Le destinataire doit donner par écrit au transporteur un avis de pertes ou dommages au

plus tard le premier jour ouvrable suivant le jour où les marchandises ont été remises.

Si les dommages ne sont pas apparents, un délai de quinze (15) jours lui est accordée.
Encas d’expertise contradictoire, les réserves ne sont plus nécessaires.

B- Prescription

La prescription est annale (un an) pour la Convention de Bruxelles et son Protocole de
1968 avec possibilité de prorogation par entente entre les parties (report de prescription).
Le délai de prescription court à partir du jour où les marchandises ont été remises au
destinataire ou, en cas de perte totale, à compter du jour où elles auraient dues l’être.

La prescription est biennale (deux an) selon les Règles de Hambourg. Le délai de
prescription court comme pour la Convention de Bruxelles. Le jour indiqué comme point d
départ à la prescription n’est pas compris dans le délai.

Avec la Convention de Hambourg, il n’y a également pas possibilité de prorogation par

entente entre les parties.
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Chapitre 7 L’ASSURANCE CORPS DE NAVIRE

L’assurance "Corps de Navire" concerne la navire lui-même et tous ses accessoires. Les
polices d’assurance sur "Corps de Navire" ne distinguent pas la coque des machines bien
qu’elles en ressortent distinctement les valeurs.

Pour mieux cerner les assurances sur "Corps de Navire", nous allons examiner
successivement le navire, les risques auxquels il est exposé, la tarification des garanties
et les différents types de police.

I- LE NAVIRE

Le navire est un bien meuble, mais un meuble immatriculé. Le régime des biens meubles
ordinaires serait insuffisant à qualifier le navire qui est le siège d’énormes intérêts. Le
transfert de sa propriété, de même que le crédit qu’il forme entraîne un régime proche des
biens immeubles.

Le navire doit être immatriculé selon les procédures et les formes spéciales. Il peut
également être grevé d’hypothèque. Sa vente ne peut produire d’effets que si sa mutation
en douane a été effectuée.

La collision de deux navires échappe au régime du droit commun. Le navire est déterminé
par son statut juridique et le type de son exploitation.

1. Le statut juridique du navire

Le statut juridique du navire est caractérisé par son identité et son affectation.

* Identité du navire

Le navire est identifié par les éléments suivants :

- Le nom doit figurer de façon lisible sur les bords du navire.

- Le port d’attache : c’est le domicile du navire.

- Les pièces d’identité : le navire doit détenir à bord une série de documents relatifs
à son identification et qui en permettent les contrôles d’identification. Ce sont :

- - L’acte de nationalité du navire,

- - La liste des personnes embarquées au rôle d’équipage,
- - Les documents techniques (permis de navigation, certificat de navigabilité),
- - Les documents douaniers,
- - Le journal de bord,
- - La jauge du navire ou tonnage : L’unité de mesure du tonnage étant le
tonneau de jauge qui est équivalent à 2,83 m3 ou 100 pieds cube ; Depuis
1982, une nouvelle unité lui a succédé, la jauge brute.
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* La propriété du navire

La propriété du navire peut s’acquérir ou se perdre par les formes prévues par le droit
commun (succession, donation, vente, échange).

2. L’exploitation du navire

Le navire ou bâtiment de mer est un engin flottant destiné à une navigation maritime quel
qu’en soit le tonnage ou la forme. Il dispose de moyens de propulsion et est construit en
vue d’affronter les péripéties de la mer.

Il existe cinq (05) catégories de navires :

- Les navires de guerre (sous marin, portes-avions, plate-forme où se

ravitaillent les navire de guerre) ;
- Les navires de pêche ;
- Les navires de plaisance ;
- Les navires de servitudes ;
- Les navires de commerce qui nous intéressent particulièrement.

L’exploitation d’un navire consiste en son affectation, en des opérations dont il sera le
moyen. Il existe deux (02) modes d’exploitation commerciale du navire : l’affrètement et le
transport maritime.

II - LES EVENEMENTS DE MER

Lors de la navigation maritime, différents événements dont l’ampleur et les conséquences

sont importants peuvent se produire. Ces événements donnent lieu à une réglementation
particulière ; nous n’en retiendrons que trois (03) à savoir :

- l’abordage,
- l’assistance,
- l’avarie commune
(voir les photocopies)

III - LA TARIFICATION CORPS

Elle obéit aux règles générales de la détermination de la prime d’assurance. Elle est
fondée sur les deux (02) éléments essentiels que sont le coût et la fréquence des
sinistres sous l’exigence de l’aléas.

La spécificité de la tarification corps relève plutôt de la nature de l’activité maritime régie

en partie par des conventions limitant le montant de certains dommages.

1. Les principes de la tarification

Les principes de la tarification reposent sur des critères liés à l’état de la flotte mondiale ,
la statistique des différentes garanties et les caractéristiques fondamentales du navire.
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2. Les bases techniques

Les caractéristiques octroyées peuvent se résumer dans le tableau suivant :

Lexique du tableau : 1: Couvert

2: Non Couvert

Risques couverts Perte totale

Avaries Avaries Avaries Recours Assistance
&
particulières particulières Communes de tiers sauvetage
Garanties délaissement

Perte totale 0 0 0 0 1 1
& délaissement

Franc d’Avaries 0 0 0 1 1 1
Absolument

Franc d’Avarie 0 0 1 1 1 1
Particulière absolumt

Franc d’avarie 0 1 1 1 1 1
Particulière sauf

Tous Risques 1 1 1 1 1 1

IV - LES POLICES D’ASSURANCE CORPS

Les polices "Corps de navire" sont des modèles types élaborés par les assureurs. Elles
sont caractéristiques du type de navire couvert.

1. Les types de polices corps

Les modèles de polices sont répertoriées dans un closier élaboré par le CESAM (Comité
d’Etudes et de Service des Assureurs Maritimes).

Les principales polices sont :

- La police Corps de tout navire (navire affecté au commerce) ;

- Police Corps de navire de pêche ;
- Police Corps de navire en construction ;
- Police Corps de navire de plaisance ;
- Police Corps d’unités mobiles de forage.

2. Etendue des garanties

(pour mémoire)
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CAS PRATIQUES

Exercice 1
La société CHIM assure une expédition de 5.000 tonnes d’urée dans 100.000 sacs de 50
Kg de Gènes en Italie à Douala au Cameroun.

La valeur assurée figurant sur le certificat d’assurance est de 232.732.500 F CFA. La

police est souscrite aux conditions de garantie "Tous risques". A l’arrivée de la
marchandise à Douala, l’expert constate les quantités débarquées suivantes :

- 98.192 sacs de 50 Kg saints

- 600 sacs flasques pesant au total 21.140 kg
- 01 lot de balayures pesant au total 2.860 Kg

Si la franchise prévue au contrat est de 1% de la valeur assurée, quelle sera le montant à

payer à l’assuré ?

Résolution
Poids livré
98.122 sacs de 50 Kg = 98.192 x 50 = 4.909.600 Kg
600 sacs flasques = 21.140 Kg
Balayures = 2.860 Kg
4.933.600 Kg

Poids livré = 4.933.600 Kg

Perte de poids
5.000.000 – 4.933.600 = 66.400

Perte de poids = 66.400 Kg

Franchise = 5.000.000 x 1% = 50.000 Kg

Perte à rembourser = 66.400 – 50.000 = 16.400 Kg
Taux d’avarie = 16.400 = 0.328%
5.000.000

Indemnité I = 232.732.0500 x 0,238% = 763.363

I = 763.363 F CFA
(auxquels il faudra ajouter les frais
d’expertise)

Exercice 2
Monsieur ONANA souscrit la garantie "Perte financière de navire de commerce" auprès de
votre compagnie. Les conditions particulières du contrat sont le suivantes :

Franchise = 30 jours après événement

Plafond = 120 jours sur l’année
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Résolution

Evénements Franchise Jours après franchise Indemnité

S1 = 20 jours 30 00 0

S2 = 50 jours 30 20 20 x 100 = 2.000

S3 = 80 jours 30 50 50 x 100 = 5.000

S4 = 150 jours 30 120 120 x 100 = 12.000

Total 190 19.000

Etant donné que le plafond de garantie est 120 jours sur l’année, on s’arrêtera à 120 jours
et le montant de l’indemnité est de 120 x 100 = 12.000 F CFA.

Exercice 3
Valeur d’assurance déclarée à la souscription = 1.500 KF
Prix de revient à destination = 1.000 KF
Sinistre total : le bénéficiaire de la prime en justifie par des commandes fermes que le
profit espéré était de 500 KF.

Résolution
1. I1 = 1500 KF
2. Sinistre total : le bénéficiaire réclame le profit espéré de 500 KF sans pouvoir
justifier par des commandes fermes. I2 = 1.000 KF + (20% x 1.000 KF) = 1.200 KF

3. Sinistre partiel : marchandise dépréciées à 40%.

le bénéficiaire justifie par des commandes fermes le profit espéré de 500 KF
I3 = 1.500 KF x 40% = 600 KF

4. Le bénéficiaire réclame un profit espéré sans être en mesure de le justifier.

I4 = 1.000 KF x 40% = 480 KF

Exercice 4 : avaries
Valeur assurée 100 KF
Valeur réelle 120 KF
Avaries particulières : 10%
Taux de contribution : 15%

Déterminer : 1. la valeur contributive

2. Le montant de la contribution de cette marchandise

Résolution
Valeur contributive : Vc = 120 – (20 x 10%) = 108 KF
Montant de la contribution : Mc = 108 x 15% = 16,2 KF
Dont 16,2 x 100 = 162/12 = 13,5 KF
120

16,2 – 13,5 = 2,7 KF