L’homme a très tôt senti la nécessité d’aller à la rencontre de ses semblables et

d’échanger avec eux des biens qu’il ne produit pas localement. Les hommes ont
trouvé en la mer un moyen important pour satisfaire ce besoin.

Toutefois, le commerce maritime remonterait aux activités des armateurs

phéniciens, qui assuraient le transport des marchandises en Méditerranée sur
leurs propres navires. Leurs méthodes furent adoptées par les marchands grecs et
romains, puis appliquées par les puissances maritimes du Moyen-âge à nos
jours.

Néanmoins la mer comporte beaucoup de risques pour l’homme ainsi que pour
les biens qu’il transporte. Donc faire le commerce par voie maritime avait
toujours été une aventure périlleuse. Dans ces conditions toute expédition
maritime suppose au préalable de se prémunir contre les dangers de la mer. Le
premier souci fut donc de protéger les commerçants contre les risques et les
pertes financières.

Ainsi un ensemble de mécanismes a été mis en place pour protéger les

commerçants contre de tels risques. Le premier d’entre eux fut « le Prêt à la
Grosse Aventure » l’ancêtre de l’Assurance maritime.
Il est apparu au début du premier millénaire. Le principe était simple : les
marchands avançaient les fonds au transporteur et celui-ci ne les remboursait
qu’au retour à bon port, s’il n’avait pas subi d’avarie ou été victime de pirates,
de « fortune de mer ». Les fonds étaient avancés sur le navire ou sur la
cargaison, quant au remboursement il était assorti d’un intérêt extraordinaire
appelé profit.

Cet intérêt extraordinaire devint rapidement l’objet de spéculations abusives

telles que le prêt à la grosse aventure fût interdit en 1227 par une décrétale du
Pape Grégoire IX (v. 1145-1241), 176e pape (1227-1241).

Cependant, d’autres mécanismes ont été mis en place pour le suppléer.

Mais ces mécanismes d’entraide qui existaient dans l’Antiquité entre les
individus soumis aux mêmes risques n’étaient pas des assurances au sens strict :
la prévoyance n’y jouait aucun rôle et les dédommagements étaient versés après
la réalisation du sinistre dans un esprit plus proche de la charité que d’une
logique indemnitaire.
Toutefois, c’est grâce à ces besoins de protection contre les coups du sort dans le
transport maritime que l'assurance est née. C'est à cause de cette ancienneté des
couvertures contre les risques maritimes dont on ne peut pas parler d'assurance
sans évoquer le transport maritime.

D’ailleurs, dans son fonctionnement l’assurance désigne une

opération par laquelle une personne, l’assureur, s’engage à indemniser une autre
personne, l’assuré, en cas de réalisation d’un risque déterminé, moyennant le
paiement préalable d’une prime ou d’une cotisation.

Il existe deux grands types d’assurance : les assurances de dommages et les

assurances de personnes.

En ce qui nous concerne, les assurances de dommages couvrent la réparation

d’un préjudice, qu’il soit direct, c’est-à-dire qu’il porte sur un bien appartenant à
l’assuré (assurance de choses), ou indirect, c’est-à-dire qu’il soit subi par un tiers
du fait de l’assuré (assurance de responsabilité).

L’assurance maritime garantit la réparation des dommages causés aux

marchandises. De même, le transporteur, afin de couvrir les conséquences de ses
fautes éventuelles souscrira une assurance de responsabilité.

Ainsi, l’importance des conséquences économiques des pertes et dommages

pouvant survenir aux marchandises renforcées par la valeur de plus en plus
élevée des biens échangés a poussé le législateur à instaurer une obligation
d’assurer tous les biens et marchandises à l’importation.

L’obligation d’assurance a été instituée par la loi n°83-47 du 18 Février 1983 et

le décret 83-1201 du 24 Novembre 1983 ainsi « toute importation de biens et
de marchandises à des fins directement ou indirectement commerciales ou
industrielles, doit être couverte par une assurance domiciliée au Sénégal ».

L’objectif de notre recherche est de dégager les points principaux de la gestion

des risques lies au transport des facultés maritimes.

Notre objectif principal est de permettre une bonne connaissance voire une
bonne maitrise des procédures de souscription et d’indemnisation des avaries.
En effet le commerce a pour essence de faire des bénéfices et non des pertes
consécutives à la survenance d’avaries pendant le transport. Or en agissant dans
le cadre du connaissement, l’opérateur économique se verra opposer la
limitation d’indemnité résultant de l’indemnisation plafonnée découlant des
conventions internationales.
En effet elles retiennent la responsabilité totale du transporteur en cas d’avarie
mais elle ne règle pas la valeur totale de la marchandise.
En d’autres termes, si le transporteur est jugé responsable, le remboursement
sera fait sur la base du poids des marchandises endommagées et non pas sur la
valeur réelle de ces marchandises.
Par ailleurs, le chargeur sera indemnisé par le transporteur selon des plafonds
fixés par les conventions. Les conséquences pour ce dernier peuvent être très
significatives. Car, le montant de l’indemnité peut être dans certains cas,
largement inférieur à la valeur réelle des marchandises endommagées.

Les limites de la responsabilité du transporteur sont exprimées en D.T.S. (Droits

de tirage spéciaux). Les règles de calcul de l’indemnité de remboursement, selon
les Règles de Hambourg, sont les suivantes : 835 DTS/colis soit 1159€ (759145
FCFA) ou 2,5 DTS/kg soit 3,47 €/kg (2272,85 FCFA/kg), la plus forte des deux
limites s'appliquant.

Par contre l’assurance transport faculté règle intégralement les avaries.

Ceci à partir de la valeur d'assurance qui est composée du prix de revient des
facultés assurées, majoré du coût de transport, d'assurance et du profit espéré
(jusqu'à 20% sans justificatif).

- Les risques auxquels sont confrontés les usagers de cette activité

encouragent t-ils à beaucoup investir ?

- Comment se protéger contre les conséquences pour le développement

du commerce international ?

- Quel rôle joue l’assurance dans cette situation ?

Nous considèrerons pour notre cours, l’assurance sur « facultés » qui concerne
les marchandises (assurance chose) et nous exclurons l’assurance « corps » qui
concerne le navire.
Cette garantie couvre les marchandises transportées (appelées aussi facultés)
contre les risques liés au transport.

Son étude est importante à plus d’un titre car une marchandise détruite dans le
cadre d'un cas de force majeure ne fera pas l'objet d'indemnisation au titre de la
responsabilité civile (RC) alors qu’elle le sera dans le cadre de l’assurance sur
« facultés » qui garantit la marchandise transportée en tant que telle à sa valeur
réelle contre les risques de dommages liés au transport.
Ainsi,nous allons aborder en première partie le contrat d’assurance transport et
en seconde partie le règlement du dossier d’avarie.

LE CONTRAT D’ASSURANCE TRANSPORT

Quelque soit le mode de transport choisi − route, chemin de fer, voie maritime,
fluviale ou aérienne −, les marchandises sont exposées à de nombreux risques.
Toutes ces marchandises, quelles que soient leur nature, leur emballage, leur
destination, sont exposées à des risques multiples lors de leur voyage.

D'après leur cause, les risques sont classés en risques ordinaires transports et en
risques exceptionnels.

Les marchandises rencontrant ainsi plusieurs types de risques durant leur

transport ont donc besoin d'être garanties.

L'assurance transport a pour but de couvrir les préjudices subis par la

marchandise et de compenser les plafonds d'indemnités versées soit par le
transitaire pour faute personnelle, soit par les transporteurs. Lorsque ces derniers
sont exonérés de toute responsabilité, l'assurance permet d'obtenir une
indemnisation égale au préjudice subi.

L’usager n’a pas à prouver la faute du transporteur, mais il existe, en transport

intérieur ou international, des cas d’exonération de responsabilité. Les
transporteurs bénéficient, en outre, de limitations de responsabilité : sauf cas de
faute lourde ou inexcusable de leur part, ils sont en droit de ne rembourser
qu’une partie de la valeur réelle des marchandises endommagées.

L’exportateur ou l’importateur a donc un intérêt certain à assurer lui-même les

marchandises transportées grâce à un contrat d’assurance transport (CHAPITRE
I) lequel est régi par un cadre réglementaire bien défini pour un bon
fonctionnement de la garantie.
TITRE I LA SOUSCRIPTION D’UN CONTRAT D’ASSURANCE

CHAPITRE I LES ANALYSES DES RISQUES DU TRANSPORT

Le transport par voie maritime peut comporter, des trajets accessoires effectués
par voie routière, ferroviaire, aérienne ou fluviale. Durant ces transports
successifs, les marchandises sont exposées à de très nombreux risques qui
peuvent être classés selon leur cause :

- en risques ordinaires de transports (I) ; et

- en risques exceptionnels (II) : guerre, grèves et assimilés

En droit maritime, le mot avarie (III) a un sens beaucoup plus large que dans le
vocabulaire courant. Il englobe non seulement les dommages matériels au
navire et à la cargaison, mais aussi certaines dépenses exceptionnelles
engagées en cours de voyage, soit en faveur du navire, soit en faveur de la
marchandise, soit en faveur de l’un et de l’autre ensemble.

SECTION I. LES RISQUES ORDINAIRES

Les risques ordinaires sont des risques normaux et concernent les avaries et
pertes subies par les marchandises au cours de leur expédition. Les assureurs
remboursent aussi les contributions d'avaries communes.
Les risques de navigation auxquels le navire ou l'embarcation de transport peut
être confronté sont les suivant:
- naufrage (navire qui coule ou sombre dans les flots), chavirement (navire
qui se retourne sur soi-même dans l'eau), échouement (immobilisation
accidentelle du navire, due au fait de toucher le fond ou d’être à un
endroit où il n'y a pas assez d'eau pour flotter), abordage (collision ou
heurt du navire ou de l'embarcation de transport contre un corps fixe,
mobile ou flottant y compris les glaces) ; voie d'eau ayant obligé le navire
ou l'embarcation de transport à entrer dans un port de refuge et à y
décharger tout ou partie de sa cargaison ; La disparition ou enlèvement de
marchandises en pontée(sur le pont du navire) par les vagues,
- les risques du transport aérien : chute d’avion ou crash
- les risques du transport terrestres :déraillement, renversement ou bris du
véhicule terrestre
-
 - chute du colis au cours des opérations de manutention,
- inondation, raz de marée, éruption, cyclone,
- incendie, explosion ...

Pendant le transport, les marchandises subissent aussi des avaries et pertes dues
aux : tempêtes, désarrimages, mouilles, salissures, buées de cale, casses, vol par
effraction, chutes de colis au cours des opérations de manutention mais aussi
pendant les opérations maritimes d'embarquement, de transbordement ou de
débarquement, Les encombrements portuaires engageant des délais prolongés de
stockage, les frais d’avarie commune …
Nous avons d’autres risques d’avaries et pertes consécutives au vice propre de la
marchandise, l'influence de la température, les pertes de poids non accidentelles
(freinte), l'insuffisance de l'emballage, les retards et pertes de change ou de
marché.
Les risques ordinaires sont opposés aux risques exceptionnels comme le risque
de guerre ou le risque lié au terrorisme.

SECTION II. RISQUES EXCEPTIONNELS

Les risques exceptionnels concernent les risques de guerre, guerre civile,

émeute, grève, sabotage, terrorisme etc.

Les faits de guerre concernent tous les actes commis par des puissances
politiques ou mouvements sociaux, même à l’encontre de navires neutres.
Ici, on est en face de données dont les variations ne peuvent que très
difficilement faire l’objet de prévisions valables. Et qui du fait de l’ampleur et
du caractère général des conséquences qu’elles sont susceptibles d’entraîner
pour l’ensemble d’une collectivité d’assurés, rendent impossibles le mécanisme
de « compensation » indispensable au fonctionnement de l’assurance. Et par
conséquent « non calculable » le taux de prime qui serait nécessaire d’appliquer.

Cela ne veut pas dire que certains de ces risques ne puissent faire l’objet de
garanties. En effet, certains de ces risques, comme les risques de guerre et
assimilés (émeute, piraterie, sabotage), dont les causes génératrices débordent
tout à fait le cadre et limites des événements prévus de base garantis par les
polices, sont couverts par les assureurs.

Les pirates d'aujourd'hui sévissent essentiellement dans les régions d'Asie du

Sud et Asie du Sud-est (en particulier dans la mer de Chine méridionale), le long
des côtes de l'Amérique du Sud, du golfe d'Aden, de la mer Rouge, mais aussi
celles de la Somalie, dans le golfe de Guinée et dans la mer des Caraïbes.

Selon le Bureau maritime international,les actes de piraterie ont connu une

augmentation exponentielle durant les vingt dernières années selon un rapport
de la RAND Corporation(le nombre d'attaques et de tentatives d'attaques à 209
durant la période 1994-1999 et à 2 463 entre 2000 et fin 2006) .

Afin d’anticiper leur contribution au paiement des rançons demandées par les
pirates pour libérer les bateaux et les hommes à bord, les compagnies
d’assurance ont augmenté en conséquence le prix de leurs prestations.

Néanmoins, l’expérience prouve que sur une longue période, la fréquence du

phénomène « guerre » est faible et que, par conséquent, le risque est
techniquement assurable.

CHAPITRE II .LES AVARIES

Les avaries constituent des dommages matériels au navire et à la cargaison, mais

aussi certaines dépenses exceptionnelles engagées en cours de voyage. Ainsi, il
existe des dommages qui sont soufferts uniquement par le propriétaire de la
chose, il existe également d’autres dommages qui sont supportés par toutes les
personnes engagées dans l’expédition maritime.
C’est pour cela que nous avons différents types : les avaries simples ou
particulières (A), les avaries frais (B) avec entre autre les avaries grosses ou
commune.

SECTION I. LES AVARIES PARTICULIERES

Les avaries particulières constituent des dommages et pertes matériels, ainsi que
les pertes de poids ou de quantités subis par la marchandise assurée en cours de
transport.

Selon le mode de transport, les avaries peuvent survenir :

➢ au cours du transport proprement dit et résulter :

- soit d'événement dits majeurs, frappant à la fois le moyen de transport et son

chargement (naufrage, incendie, accident de camion ou d'avion, etc.);
- soit d'accidents affectant uniquement la marchandise (mouillure par eau de mer
ou par pluie, casse ou perte de quantité due au désarrimage, souillure,
imprégnation, odeur par contact ou voisinage avec d'autres marchandises,
détérioration résultant de l'humidité des cales, vol avec effraction etc.

➢ Au cours des manutentions (chargement à bord, manipulation en cale,

déchargement, transbordement, etc.), principalement à l'occasion du
passage de la marchandise d'un véhicule de transport à un autre (rupture
de charge) et des séjours à quai ou en entrepôt (casse ou coulage, vol,
incendie, etc.)

Les avaries simples sont dites particulières parce qu’elles sont supportées par le
propriétaire du navire ou de la marchandise, en particulier.
En plus des dommages matériels, les avaries peuvent entraîner divers frais ou
avaries frais.

A. SECTION II. LES AVARIES FRAIS

a) LES AVARIES FRAIS PROPREMENT DITES

Les avaries frais sont les dépenses exposées en vue de préserver les objets
assurés d'un dommage ou d'une perte matérielle, ou d'en limiter l'importance, ou
encore de permettre aux marchandises de terminer leur voyage interrompu ou
terminé ailleurs qu'au point prévu de destination.

b) LA CONTRIBUTION D’AVARIES COMMUNES

L’avarie commune constitue un risque spécial aux transports maritimes et, dans
certaines conditions, aux transports fluviaux (en France, sur le Rhin et la
Moselle). L'avarie commune résulte d'une pratique très ancienne. L’avarie
commune est prévue et régie par les articles 210 et suivants du code de la marine
marchande et de la pêche (LOI No 2002-22 du 16 Août 2002 portant Code de
la Marine Marchande) qui détermine le régime juridique.

Elle résulte d'une disposition contractuelle du titre de transport ou d'un contrat

d'affrètement, généralement le connaissement, qui renvoie aux Règles d'York et
d'Anvers dont la dernière édition date de juin 2004.
Ces règles définissent, entre autres, les éléments constitutifs de l'avarie
commune. La Règle “Paramount” stipule que « Une admission avarie
commune ne pourra être en aucun cas prononcée pour un sacrifice ou une
dépense qui n’a pas été raisonnablement consenti ».

Ainsi, « Il y a acte d’avarie commune quand, et seulement quand,

intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou une
dépense extraordinaire encourue pour le salut commun dans le but de préserver
d’un péril les propriétés engagées dans une aventure maritime commune ».

Les sacrifices et dépenses d’avarie commune seront supportés par les divers
intérêts appelés à contribuer sur les bases déterminés ci-après.

En somme, les avaries communes partent de l’idée d’association d’intérêts entre

l’armateur et les chargeurs. Ainsi, dans son principe, l’avarie commune repose
sur le fait que, face à un risque susceptible d’entraîner leur perte collective, les
propriétés navire et cargaison engagées dans une même aventure maritime,
doivent supporter, à proportion de leur valeur finalement sauvée, les dépenses et
les sacrifices exceptionnels raisonnablement encourus pour permettre leur salut
commun.

Les avaries communes sont ainsi dénommées parce qu’elles sont supportées par
le navire, l’ensemble de la cargaison, et en commun.

Ainsi la contribution est supportée conjointement par le navire, le fret et la

cargaison, évalués dans les conditions prévues par les dispositions du code de la
Marine Marchande.

la contribution du navire : Lorsque deux experts répartiteurs sont désignés (par

l’armateur et les intérêts cargaison), ces deux experts doivent obligatoirement
s’entendre sur la méthode d’évaluation du navire au jour et au lieu où
l’aventure s’achève..

Pour la contribution du fréteur, l’expert prend en considération le montant de

ce fret prévu au contrat d’affrètement ou de transport.

La contribution de la cargaison, sera son prix au moment du déchargement

vérifié d’après la facture commerciale remise au réceptionnaire ou, à défaut
d’une telle facture, d’après la valeur embarquée. La valeur de la cargaison
comprendra le coût de l’assurance et le fret sauf si ce fret n’est pas au risque de
la cargaison, et sous déduction des pertes ou avaries subies par la cargaison
avant ou pendant le déchargement.
Notions de contributions provisoires et contributions définitives

Les contributions provisoires sont des dépôts d’argent perçus par l’armateur au
titre de garantie lors de la délivrance de la marchandise avant que le règlement
soit établi.
Ainsi, on parle de contribution provisoire lorsque, du fait de la complexité du
calcul des contributions nettes aux avaries communes, l’armateur impose un
montant approximatif aux intéressés à l’arrivée du navire afin de libérer leurs
marchandises sauvées.
Toutefois le réceptionnaire ne doit payer de contribution que sur la valeur ainsi
réduite par les éventuelles avaries particulières.
De nos jours, dans la très grande majorité des cas, les armateurs acceptent
l’engagement de l’assureur à régler la contribution nette au moment venu en lieu
et place de la contribution provisoire.

Ainsi, la contribution provisoire est une sorte de consensus trouvé entre les
différentes parties prenantes et cela pour permettre aux acteurs de continuer
leurs activités sans interruption.

La contribution définitive est celle qui est calculée en fin d’opération et qui est
effectivement versée par les parties engagées.
Si la contribution définitive est supérieure à la contribution provisoire, un
versement complémentaire est réclamé aux participants. Au contraire, si la
contribution définitive est inférieure à la contribution provisoire, le trop perçu
leur est remboursé.

CHAPITRE III LES GARANTIES ET TYPES DE POLICES

L’obligation d’assurance a été instituée par la loi n°83-47 du 18 Février 1983 et

le décret 83-1201 du 24 Novembre 1983 ainsi « toute importation de biens et de
marchandises à des fins directement ou indirectement commerciales ou
industrielles, doit être couverte par une assurance domiciliée au Sénégal ».

Il est d’usage en assurance maritime d’utiliser des conditions générales

d’assurances types communément appelées polices. Cependant la couverture
des risques auxquels sont exposées les marchandises au cours de leur transport
maritime est apportée par les deux Polices françaises d'assurance maritime sur "
facultés ".
SECTION I. LES GARANTIES

Les deux grandes catégories de garanties d’assurance sont les garanties « tous
risques » (A) et « FAP sauf » (B) mais nous avons des dispositions communes à
ces deux garanties elles peuvent être souscrites au de quatre sortes de polices
(C).

A. Garantie “Tous Risques”

L’assurance tous risques qui couvre les dommages et pertes matériels survenus
aux marchandises assurées pendant leur transport, ainsi que divers frais et
dépenses engagés dans l'intérêt des biens assurés. Les garanties offertes par ce
contrat sont donc très étendues.

L'expression tous risques ne signifient pas que tous les risques sont garantis dans
leurs conséquences dommageables. En effet, comme dans toute police
d'assurance, certains risques sont formellement exclus de cette garantie (Article
7 de la police).

Cette garantie couvre, en plus des risques des évènements majeurs, les risques
d’avaries et pertes subies par la marchandise pendant le transport: tempête,
désarrimage, mouille, salissures, buée de cale, casse, avaries de manutention, vol
par effraction, chute à la mer ... Les vols ou manquants totaux ou partiels sont
pris en charge par les assureurs à condition qu'il y ait présentation de documents
attestant la non livraison ou qu'il y ait effraction.

B. Garantie “FAP sauf ”

(Franc d'Avaries Particulières sauf celles résultant d'un événement énuméré)

A l'inverse de la garantie " tous risques ", la garantie " FAP sauf… " (Article 5
de la police) correspond à une assurance restreinte. Elle est limitée à l'assurance
des pertes et dommages causés aux marchandises par l'un des événements
énumérés dans le texte de la police.

L'énumération, assez longue, comprend tous les événements majeurs pouvant

survenir pendant le transport maritime, terrestre, aérien ou fluvial accompli par
la marchandise assurée.
Le fardeau de la survenance de l'événement pèse sur l'assuré.

C. Dispositions communes à ces deux garanties

Garantie de magasin à magasin

Quelle que soient le mode de garantie et le moyen de transport utilisés, la

marchandise demeure assurée pendant le cours de son déplacement depuis le
point extrême de départ jusqu'au lieu final de destination considéré comme
magasin du destinataire. Il n'existe ainsi ni interruption, ni rupture de la garantie.

Garantie de divers frais et dépenses

Au-delà de la couverture des pertes et dommages matériels subis par les

marchandises, les polices garantissent également divers frais et dépenses
exposés par les bénéficiaires de l'assurance au cours du voyage assuré.
C'est ainsi que sont garantis les frais raisonnablement exposés en cas
d'interruption ou de rupture de voyage, pour déchargement, le magasinage, le
transbordement et l'acheminement des marchandises jusqu'au lieu de destination.

Garantie des contributions d'avaries communes

Les assureurs remboursent aussi les contributions d'avaries communes.

Reconstitution automatique du capital assuré

Après chaque événement mettant en jeu la garantie des assureurs, le montant de

la valeur assurée se reconstitue automatiquement moyennant surprime. Une telle
disposition met l'assuré à l'abri des conséquences dommageables que la
survenance d'événements successifs au cours du voyage assuré fait peser sur lui.

Risques exclus

Les deux polices types énumèrent les exclusions de garanties. Il s'agit

essentiellement de risques qui n'ont pas un caractère aléatoire ou accidentel
attaché à toute notion d'assurance. Il s'agit notamment des :

- fautes intentionnelles ou inexcusables de l'assuré ou des bénéficiaires de

l'assurance;
- avaries et pertes consécutives au vice propre de la marchandise,
l'influence de la température, les pertes de poids non accidentelles (freinte),
l'insuffisance de l'emballage, les retards et pertes de change ou de marché,

Certains risques, tels que les risques de guerre civile ou étrangère, les saisies, la
contamination nucléaire, la piraterie politique, les émeutes et grèves sont exclus
de la garantie de base. Ils peuvent cependant être couverts par des conventions
spéciales.
SECTION II. LES DIFFERENTS TYPES DE POLICES

Dans la pratique toutefois, les compagnies d’assurances domiciliées au Sénégal,

dans leur grande majorité, utilisent les polices types et adoptent la couverture au
trafic et à l’assuré par des clauses additionnelles et des conditions particulières.

Les polices types ou imprimés revêtent une très grande importance pratique. Ces
polices constituent les conditions générales du contrat auxquelles s’ajoutent des
conditions particulières, énoncée dans un « clausier », et choisies par chaque
assuré..

Il existe catégories de polices :

1- Police au voyage

Elle est surtout valable pour une relation et pour une marchandise donnée, elle
est souscrite à chaque expédition.

2- Police d’abonnement

a) Police à alimenter

Valable pour une durée indéterminée et un quantum déterminé

Les envois sont fractionnés. L'assuré doit avertir l'assureur à chaque expédition
de marchandises par un document : «avis d'aliment».

b) Police d'abonnement (ou flottante)

Cette police est valable pour un quantum indéterminé pendant une durée
déterminée, quel que soit le mode de transport, la destination ou la nature de la
marchandise. A chaque envoi de marchandises, l'exportateur produit un « avis
d'aliment » expliquant à l'assureur les détails de l'envoi. Sa durée est d’un an,
renouvelable par simple avenant.

c) Police tiers-chargeurs

C’est une Assurance que le transitaire met à disposition de son client. En cas de
sinistre, c'est le transitaire qui s'occupera des démarches de l'indemnisation.

A. LES DOCUMENTS D’ASSURANCES

Ces garantis d’assurance s’accompagne de plusieurs documents.

 a) La fiche d’information

Elle correspond à un document pré-imprimé à but purement commercial qui

permet de présenter de manière résume le produit d’Assurance à tout client
potentiel avant souscription du contrat.

b) La proposition

C’est un document sous forme de questionnaire mis en place par l’assureur et à

remplir par l’assuré. Cette proposition est importante même si elle ne fait pas
parti du contrat. L’assuré doit fournir des informations précises et de bonne foi
car elles permettent à l’assureur de calculer la prime et d’établir la police en
fonction de la couverture demandée.

Ces informations concernent :

- nature de la marchandise et mode d'emballage,

- nombre et poids des colis ou quantité expédiée,

- voyage assuré, le principe est la couverture de magasin à magasin mais

l'appréciation dépend des points extrêmes de départ ou de destination (accès
difficile, infrastructures insuffisantes ou détériorées, ruptures de charge
successives, etc.),

- Moyens de transports.

La quantification des risques n'est pas liée aux seuls moyens de transport, elle
dépend aussi de la qualité des entreprises de transports choisies et des services
qu'elles s'engagent à effectuer.

L'assureur recherchera lui-même les renseignements qui lui seront utiles pour
déterminer la prime adéquate et, éventuellement, fixer des surprimes. L'assureur
pourra alors faire bénéficier son client du fruit de son expérience en matière de
sinistralité, devenant ainsi un partenaire actif de l'opération commerciale tout en
restant dans les limites de son rôle initial.

Cette aggravation très sensible de risque, confirmée par toutes les statistiques
mondiales, incite les assureurs maritimes de tous pays à appliquer aux
chargements effectués à bord de tels navires des surprimes parfois élevées au
sujet desquelles l'exportateur a toujours intérêt à se renseigner avant de conclure
son affrètement.
 c) Les conditions générales

Ce sont des dispositions standards pré-imprimé qui sont commun à une

catégorie d’assurance et présentant les conditions juridiques qui caractérisent
cette catégorie d’assurance. Elles indiquent notamment l’objet et la nature du
contrat, les modalités de formation et de prise d’effet, la durée de la garantie, les
droits et les obligations des parties etc.

d) Les conditions particulières

C’est le document de base du contrat d’Assurance. Il est rédigé conformément

aux conditions d’acceptation du contrat et permet d’adapter le contrat aux
risques garantis selon leurs caractéristiques propres. Ainsi, les conditions
particulières prévoient un certain nombre de mentions essentielles qui figurent
dans l’attestation d’assurance facultés comme :

- L’identification des parties

- Le numéro du contrat
- Les caractéristiques du risque
- Les garanties choisies
- Le décompte de la prime
Les documents joints et tout autre document supplémentaire.

e) Les conventions spéciales

C’est un document pré-imprime sous forme de conditions générales mais qui

concerne un risque non prévu par les conditions générales.

Comme nous le savons les deux garanties « FAP SAUF » et « TOUS

RISQUES » excluent les risques de guerres et assimilés dans leur article 6.

Toutefois, ils peuvent être couverts par des " Conventions spéciales pour
l'assurance des facultés transportées par voie maritime contre les risques de
guerre et risques assimilés ".

Cette couverture peut concerner, soit uniquement durant le trajet en mer

(garantie Waterborne) soit pendant la totalité du voyage, grâce à des conventions
spéciales conclues entre les deux parties.

Ce contrat garantit, pendant le transport maritime proprement dit et moyennant

paiement de primes spéciales, les marchandises contre les risques de destruction,
vol, pillage, disparition, contribution aux avaries communes, dépossession,
indisponibilité ou tout autre événement donnant droit au délaissement et
résultant d'un risque exceptionnel.

Sont également garantis les frais raisonnablement exposés en vue de préserver

les marchandises assurées d'un dommage ou d'une perte matériels garantis ou de
limiter ces mêmes dommages et pertes. Le règlement de l'indemnité, qui peut
être mis à la charge des assureurs, est effectué sans franchise.

f) Les clauses additionnelles

Elles constituent des dispositions qu’on peut insérer en accord entre l’assuré et
l’assureur.

Il s’agit de garanties réduites qui sont le plus souvent utilisées en complément

d’une garantie tous risques ou FAP sauf.

Ces clauses additionnelles concernent le mode d’assurance, la durée de garantie,

le vol, les conditions de règlement, les facultés non couvertes, des clauses
diverses et enfin les garanties particulières ; ainsi l’assureur pourra étendre sa
couverture.

g) La garantie

Nous avons deux catégories d’attestations.

La note de couverture qui est un document délivré provisoirement au début du
contrat le temps que le contrat de base soit terminé. La durée est au maximum
un mois mais sa validité s’arrête dés que le contrat est livré.

L’attestation d’assurance, c’est un document délivré, par l’assureur, qui ne

représente pas une preuve d’assurance mais une présomption d’Assurance. Elle
atteste l’existence d’un contrat mais ne prouve pas le contrat.

I. LE FONCTIONNEMENT DE LA GARANTIE

A. La phase de proposition de risque

La proposition est une phase de négociation entre l’assureur et l’assuré.

D’ailleurs, la proposition n’engage ni l’assureur ni l’assuré car elle ne fait pas
partie de la garantie. Mais elle correspond à l’offre de service présentée par
l’assureur, comme une proposition de prime ; après avoir reçu tous les
renseignements, de l’assuré, utiles pour déterminer la prime adéquate.
 B. La phase de consentement

Elle correspond à la rencontre entre la proposition d’assurance et l’acceptation

d’assurance.
En pratique si l’assuré qui a rempli la proposition, accepte les conditions de
garantie de l’assureur ; il signe la proposition, on dit qu’il y a consentement.
Ainsi le consentement des deux parties par la signature de la proposition par
l’assuré va donner la naissance au contrat. A partir de ce moment l’assureur est
tenu de rédiger le contrat.

C. La phase de production de preuves du contrat

Le contrat est composé de documents de bases et de documents annexes.

Nous avons deux documents de bases à savoir les conditions particulières et les
conditions générales. Comme nous l’avons vu les conditions particulières
reproduisent l’ensemble des dispositions arrêtées par l’assuré et l’assureur et qui
constituât la base du contrat. On y mentionne aussi l’ensemble des documents
qui l’accompagne.
Ainsi, une fois que s’est signé par les deux parties on dit que le contrat est
parfait c'est-à-dire qu’il est valable et ne peut être contesté par aucune partie.
Les documents annexes concernent les conditions spéciales ; les clauses, les
attestations etc.
Mais notons aussi que la signature du contrat n’entraîne pas la prise d’effet.

D. La phase de prise d’effet

La prise d’effet signifie que les garanties apportées par l’assureur entre en
vigueur. Remarquons qu’en assurance la prise d’effet est subordonnée au
versement de la première prime.

Dans cette première partie nous avons étudie de manière claire le contrat
d’assurance en commençant par l’analyse des risques du transport.

Et ensuite, en considérant les deux grandes catégories de garanties d’assurance

maritime sur facultés qui sont la garantie tous risques, la garantie FAP sauf.
Nous avons eu à présenter les différentes polices qui peuvent être souscrit par
l’assuré et les documents d’assurance qui accompagnent le contrat.
Il en ressort qu’au plus l’étendue de la couverture de risque sera large les
obligations de l’assuré et le coût de sa couverture seront croissants.
Parallèlement, le montant du règlement sera conséquent.
L’assurance maritime a essentiellement un caractère indemnitaire.
Le principe est que la garantie fournie par l’assureur doit permettre, au mieux,
l’indemnisation des pertes subies par l’assuré à l’occasion du sinistre. Tout va
dépendre du capital garanti ou, si l’on préfère, de la valeur assurée.
LE REGLEMENT DU DOSSIER
D’AVARIES
Dans le contrat d’assurance, l’obligation essentielle de l’assureur demeure le
règlement du sinistre par une somme d’argent dont la détermination pose parfois
diverses difficultés dans les assurances de dommages.

Nous allons etudier cette étape cruciale de la vie du contrat qui nécessite des
dispositions préalables (CHAPITRE I) avant le règlement des avaries
(CHAPITRE II).

CHAPITRE I LES DISPOSITIONS PREALABLES

Le contrat d’assurance est par nature un contrat synallagmatique ; mettant à la

charge des parties des obligations réciproques à tous les niveaux de son
évolution aussi bien au moment de sa formation qu’au moment de son
exécution.

Ainsi, lorsque survient un sinistre l’assuré sur faculté assume une gamme assez
variée d’obligations qui se justifie par la nécessité de sauver les marchandises et
de protéger ses propres intérêts. Ces obligations consistent en somme en une
déclaration du sinistre, à la prise de mesure d’urgence, à la déclaration du
sinistre et à la constitution d’un dossier de réclamation.
L’assureur a quant à lui l’obligation, dès l’instant où il a été saisi du sinistre
grâce à la réclamation de l’assuré, de procéder au traitement du dossier qui
consiste à l’enregistrement et à l’ouverture d’un dossier sinistre.

SECTION I LES MESURES CONSERVATOIRES

Les obligations de l’assure sont précisées par les polices françaises d’assurance
maritime sur facultés, imprimé du 30 juin 1983 modifié le 16 février 1990 et le
1er juillet 2002, au niveau de leur chapitre v. L’assuré est obligé de prendre des
mesures conservatoires après le sinistre. Ces mesures ont pour but d’éviter
l’aggravation des dommages, de constater ces dommages et de conserver le
recours contre le tiers responsable.

I. La déclaration du sinistre

L’assuré doit adresser sans délai à l’assureur, toute lettre, réclamation, mise en
cause, pièce de procédure intéressant le sinistre.

II. La prise de mesures d’urgences

L’assuré doit, en cas de sinistre, prendre certaines mesures :

- Prendre toutes les mesures nécessaires tendant à limiter le dommage et
sauvegarder les marchandises,

- Faire procéder à toutes constatations utiles sur les lieux du dommage,

- Sauvegarder les droits et recours à l’encontre des tiers responsables du

dommage par tous moyens de droit conformément aux lois en vigueur et fournir
à l’assureur les noms et adresses de ces tiers.

A. La conservation des marchandises

Cette obligation pèse sur l’assuré, ses représentants et tous les autres
bénéficiaires. Il doit comme dans toute assurance de choses prendre toutes les
dispositions nécessaires à la conservation des facultés assurées mais aussi éviter
toute aggravation des dommages en cas de sinistre.

Cette mesure est importante surtout lorsqu’il s’agit de facultés périssables. C’est
pourquoi l’article 15 stipule que « En cas de manquement à ces obligations,
l’assureur peut se substituer à eux pour prendre les mesures qu’impose la
situation sans pour autant reconnaître que sa garantie soit engagée. »

B. La conservation des droits de recours de l’assureur

La conservation des recours est une des conditions du contrat : l'assureur attend
de l'assuré (du réceptionnaire dans la pratique) qu'il prenne les mesures
nécessaires pour sauvegarder son droit de poursuivre les responsables.

C'est d'ailleurs dans l'intérêt de l'assuré, car les sommes ainsi récupérées
influencent la fixation des taux de primes appliqués à cet assuré. Il n'est pas
demandé à l'assuré de suivre ces recours ; son seul rôle est d'envoyer des
réserves aux tiers responsables de façon à ce que l'assureur puisse effectuer
valablement les poursuites le moment venu.

L'obligation de conserver le recours est absolue, mais la charge matérielle qui en

résulte est réduite au minimum.
En cours de transport, c'est aux mandataires successifs qu'il revient dy penser, en
cas d'avaries apparentes, à se prémunir contre un recours éventuel, leur diligence
contribuant à situer les responsabilités.

Une lettre de réserve et une convocation à l'expertise doivent être adressées au

transporteur. Les réserves doivent être circonstanciées.
Il est très important que le transporteur ait été mis en mesure d'assister à
l'expertise de façon à ne pas pouvoir en nier les conclusions tant sur le quantum
des dommages que sur leur nature et leur cause. Par conséquent, le
réceptionnaire doit convoquer la compagnie de navigation ou le dernier
transporteur.
En application des dispositions réglementaires sur le plan national et
international, des délais doivent être généralement respectés.

En ce qui concerne les réserves à adresser au transporteur ou à son représentant,

la plupart des assureurs joignent à la police ou au certificat d'assurance un
papillon précisant ce que doivent faire les réceptionnaires s'ils constatent des
avaries à destination.
S'ils hésitent sur ce qu'ils ont à faire, les réceptionnaires peuvent toujours
interroger le commissaire d'avaries ou l'expert, dont le rôle est de les guider et de
les conseiller.

C. La saisine de l’expert
Lorsqu’un navire ou une marchandise subit un dommage, il est indispensable à
l’Assureur d’avoir la preuve de la réalité, de la nature, de l’importance, de la
cause et de l’origine du sinistre qui lui est déclaré et dont l’indemnisation lui est
réclamée.
Ainsi, la loi oblige à l’assuré de se faire assister du commissaire d’avarie
compétent. La saisie du commissaire d’avarie doit être faite dans les trois jours
de la cessation de la garantie et ce, sous peine de déchéance du droit à
indemnisation.
De façon générale, le réceptionnaire trouvera à destination le concours d'un
représentant des assureurs, commissaire d'avaries ou expert.

La mission du commissaire d'avaries concerne :

- la constatation des dommages ;
- la détermination de la nature de l’avarie, de son importance, de sa cause et de
son origine ;
- les mesures conservatoires ;
- la conservation des recours contre les tiers responsables.

III. La constitution d’un dossier de réclamation

L’assuré présente sa réclamation à la personne auprès de laquelle ou par

l’intermédiaire de laquelle il a souscrit l’assurance. Toutefois, quand le contrat
prévoit un règlement à destination, c’est à l’agent payeur spécialement désigné
(qui est parfois le commissaire d’avaries) que l’assuré s’adresse.
Tout dossier de réclamation doit comporter :

• la justification du droit à l’indemnité :

- pour la police au voyage, l’exemplaire original de la police ;
- pour les autres polices, le certificat d’assurance signé par l’assureur ;

• la justification de la réalité de l’expédition : l’original du titre de transport (le «

connaissement ») ;

• la justification du dommage :
- le certificat d’avaries délivré par le commissaire d’avaries, complété
éventuellement d’un rapport d’expertise visé par lui ;
- le certificat de non-livraison, le bon de manquant ou le bulletin de poids pour
les pertes totales ou partielles ;
- le certificat définitif de pertes ;

• Justification des frais engagés : frais raisonnablement exposés pour préserver

la marchandise de l'aggravation d'un dommage.
• En cas d'avarie commune : reçu de contribution provisoire avant production de
la contribution définitive.

• la justification de la valeur d’assurance : la facture d’origine ou une copie

certifiée conforme ;

• la preuve de la conservation des recours : production du double du bon de

livraison portant les réserves mentionnées au moment de la livraison et des
copies des lettres de réserves adressées aux transporteurs avec les réponses de
ces derniers.
L’assuré doit présenter sa réclamation à l’assureur avant que la prescription n’ait
joué au bénéfice du transporteur (un an pour les transports maritimes et
terrestres, deux ans pour les transports aériens). A défaut, l’assureur a le droit de
diminuer l’indemnité du montant qu’il ne peut plus récupérer auprès du
transporteur.

Aussi longtemps que l’intégralité des pièces nécessaires n’est pas fournie, le
règlement ne peut être établi. Si la garantie est due et si le souscripteur de la
police a rempli toutes ses obligations, le porteur de ses pièces pourra percevoir
l’indemnité d’assurance.

Une fois que l’assuré s’acquitte de ses obligations telles que conserver le recours
et apporter des preuves de son intérêt d’assurance qui constituent le dossier de
réclamation, l’assureur va pouvoir maintenant exercer son rôle.

SECTION II LES OBLIGATIONS DE L’ASSUREUR

I. L’enregistrement du dossier

C’est une opération assez simple qui ne demande pas trop de développement
particulier. Elle consiste pour le service des sinistres à remplir le registre des
sinistres en y répertoriant les informations fournies par l’assuré lors de sa
déclaration.

Ce registre pré-imprime et paraphé reçoit les informations relatives à l’assuré, la

date et l’heure du sinistre, le type de garantie, la nature du sinistre, le nom du
navire, à l’attribution d’un numéro de sinistre etc.

En pratique, les sinistres sont enregistrés de façon chronologique selon leur

ordre d’arrivée.
Il est important de noter que même si le service sinistre est informatisé
l’assureur doit pouvoir à sa disposition les dossiers physiques.

II. L’ouverture du dossier

L’ouverture d’un dossier consiste tout simplement à mentionner le numéro de

sinistre et à remplir ce dossier en y reportant les différentes informations
relatives au nom de l’assuré, au numéro de police, à la date d’effet et
d’expiration du contrat, au moment et au sort de la prime, à la nature du sinistre,
à la date de sa survenance, au possibilité de recours contre les responsables, au
type de garantie, à créer des sous chemise par centre d’intérêt…

III. L’instruction du dossier sinistre

L’instruction du dossier est une étape très importante dans sa gestion car ce sont
les résultats de l’instruction qui vont déterminer la suite à donner à l’affaire.

Durant cette phase l’assureur va se livrer à un véritable travail d’enquête, de

vérification, de collecte d’informations sur le sinistre.

L’instruction débute par la réunion des pièces nécessaires (A) ensuite par la
vérification de la garantie (B) et se termine par une décision finale de l’assureur
(C) par rapport à cette garantie.

A. Les pièces nécessaires à l’instruction

Ces pièces sont celles qui sont remis par l’assuré avec le dossier de réclamation.
Elles sont d’une grande diversité ; et varient suivant que le sinistre à instruire est
une avarie simple ou commune confondues.

B. le contrôle de la garantie

L’assureur avant de mettre en jeu sa garantie va procéder à sa vérification pour

savoir si la réalisation du sinistre a eu lieu dans les conditions de temps et de lieu
prévu au contrat.

Ainsi, l’assureur vérifie la garantie au niveau de la police d’origine et à travers

les documents qui l’accompagnent.
L’assureur vérifie d’abord au niveau des conditions générales si l’événement en
question correspond exactement à la garantie telle que prévue au contrat ou bien
si l’événement ne fait pas parti des exclusions prévues au niveau des conditions
générales comme nous avons eu à les voir.

L’assureur pourra se reporter aux conditions particulières pour vérifier, par

exemple si la survenance de l’alea n’a pas eu lieu avant la date d’effet ou après
l’expiration de la garantie.

Les clauses additionnelles compléter une garantie tous risques ou FAP sauf.
Ainsi, elles permettent à l’assureur de vérifier tout ce qui a été apporté en sus à
la garantie.
L’assureur pourra aussi vérifier au niveau des avenants pour savoir si la garantie
n’était pas suspendue au moment de la survenance du sinistre pour non paiement
de la prime ou même si la garantie n’a pas fait l’objet d’une réduction.

Toutefois, l’assureur pourra aussi vérifier, au niveau des correspondances qu’il a

eu à échanger avec l’assuré, s’il n’y a pas une lettre confirmant la suspension
voire même la résiliation du contrat.

C. La décision finale de l’assureur

L’assureur, après bien avoir appréhendé l’ensemble des éléments engageant sa

garantie, peut enfin prendre une position par rapport à la garantie.

Toutefois sa décision dépend de trois cas possibles :

-Le cas où le sinistre n’est pas garanti. Dans ces cas l’assureur prendra la ferme
décision de ne pas indemniser l’assuré.

-Le cas où le sinistre est partiellement garantie c'est-à-dire l’assurance n’était

que partielle et ne couvrait que la moitie de la valeur assurée. Dans ce cas
l’assureur, comme l’autorise la loi, prendra la décision d’indemnise l’assuré
qu’en proportion de la quote-part d’intérêt qu’il a garanti.

Le sinistre est encore partiellement garanti lorsque l’assureur envisage

d’applique une règle proportionnelle de primes ou de capitaux, une franchise ou
une exclusion partielle.

-Le cas où le sinistre est garanti. Le sinistre est entièrement garanti lorsqu’il ne
fait pas l’objet ni d’une exclusion légale, ni d’une exclusion conventionnelle ou
encore le contrat n’ait été ni suspendu, ni annuler, pour une cause quelconque.
Bref, si sa réalisation a eu lieu dans les conditions de temps et lieu prévu au
contrat.
Ainsi, l’assureur se trouve dans l’obligation de faire jouer sa garantie.
Apres cette décision, l’assureur va ainsi procéder au règlement des avaries.

CHAPITRE II LE REGLEMENT DES AVARIES

Les assureurs remboursent, en fonction de la valeur d’assurance, la perte ou les

dommages matériels consécutifs à un risque couvert et constatés par le
commissaire d’avaries.

Si la marchandise peut être remise en état, l’assureur règle le coût de la

réparation, sous réserve que celui-ci ne dépasse pas la valeur d’assurance.

Parfois à l’occasion du sinistre l’assuré va demander un règlement par

délaissement, c’est une institution originale du droit maritime par laquelle
l’assuré recevra l’intégralité de la somme assurée en effectuant un transfert de
propriété à l’assureur.

En cas de perte ou d’avaries communes, le propriétaire d’une cargaison peut

avoir l’obligation de régler une contribution calculée en fonction de la valeur de
ses marchandises alors même que celles-ci arrivent en bon état.
L’assureur intervient pour payer le montant de la contribution fixée par l’expert
répartiteur ou le « dispacheur » chargé d’établir le règlement.

Le règlement d’avaries va consister à calculer la partie du risque subi par

l’assuré qui doit être à la charge de l’assureur. Pour afin procéder à l’exécution
des paiements et la subrogation de l’assureur.

SECTION I LES AVARIES PARTICULIERES

L’assureur est obligé, en vertu du contrat d’assurance, de payer l’indemnité s’il

y a réalisation de l’aléa. Dans le cas où l’assuré choisit le mode de règlement
d’avarie il demeure propriétaire du bien assuré et réclame l’indemnité
d’assurance c’est l’action d’avarie(I). Ce n’est qu’ensuite que l’assureur sera en
mesure de calculer le montant de l’indemnité. L’assurance ayant un caractère
indemnitaire, l’assuré recevra qu’une somme égale au dommage qu’il a éprouvé
ni plus ni moins, c’est le principe indemnitaire. Des calculs seront donc
nécessaires pour effectuer le calcul de l’indemnité et le règlement(II).
 I. L’action d’avarie

L’action d’avarie est celle par laquelle l’assuré qui demeure propriétaire du bien
assuré réclame l’indemnité d’assurance. A cette occasion l’assuré devra
satisfaire à un certain nombre d’obligations à savoir d’éviter l’aggravation des
dommages, de constater ces dommages et de conserver le recours contre le tiers
responsable.

Outre ces obligations, il doit aussi apporter un certain nombre de preuve.

Tout d’abord l’assuré doit prouver d’un intérêt d’assurance, le plus souvent, le
bénéficiaire de l’assurance invoquera un intérêt de propriétaire, le droit de
propriété étant établi par la détention du connaissement.

Le bénéfice de l’assurance souscrite par l’assuré expéditeur de marchandises ne

peut profiter qu’à l’acquéreur qui seul a un intérêt personnel à la conservation de
cette marchandise. Il est évident que l’assuré n’a pas qualité pour réclamer aux
assureurs, aux cotés de l’acquéreur, le paiement de l’indemnité qui va
compenser le préjudice subi au cours des avaries survenues.

- Plusieurs pièces justificatives accompagnent toujours une action d’avarie.

Tout d’abord il faut prouver que les facultés ont bien été expédiées pour le
voyage assuré. Pour cela il faudra produire le connaissement ou autres titre de
transport.
La valeur d’assurance doit être justifiée par la production des factures. Les
assureurs peuvent aussi exiger d’autres pièces telles que la liste de colisage, le
certificat définitif de non livraison.
Il arrive assez souvent qu’un assuré, ayant présenté à l’appui de son action
d’avarie un dossier incomplet, soit contraint fournir de nouvelles pièces. Aussi
longtemps que l’intégralité des pièces nécessaires n’est pas fournie, le
règlement ne peut être établi.
Une fois que l’assuré à satisfait à ses obligations telles que conserver le recours
et à apporter des preuves de son intérêt d ‘assurance qui constituent le dossier de
réclamation, l’assureur va pouvoir procéder au calcul et au règlement de
l’indemnité.

II. Le calcul de l’indemnité et règlement

Le règlement doit intervenir dans les trente jours de la remise à l’assureur du

dossier de réclamation complet (article 27 des imprimés tous risques et FAP
sauf). Passé ce délai, l’assuré peut réclamer les intérêts de l’indemnité à
l ‘assureur.
L’indemnité étant de nature contractuelle, les intérêts courent à compter de la
mise en demeure de payer et non pas de la date de la décision judiciaire qui en
fixe le montant.

Lorsque les marchandises vont subir une avarie, le montant de l’avarie va être
déterminé par expertise. Bien souvent à l’arrivée le destinataire va refuser la
marchandise que l’on va alors soumettre à une vente publique.

On dit alors qu’il y a mévente et le prix inférieur obtenu indique le préjudice

éprouvé par l’assuré. Ceci nous permet de constater la différence de valeur à
l’état sain avec celle en état d’avarie.

L’assureur est alors en mesure d’effectuer un règlement appelé règlement par

quotité de dépréciation,.

le Règlement par quotité de dépréciation permet trouver le montant provisoire.

Le principe est de rechercher le rapport existant entre la valeur de la
marchandise à l’état sain et sa valeur en état d’avarie. Une fois ce rapport établi
on applique cette proportion à la valeur d ‘assurance des marchandises.

Prenons un exemple concret de détermination du taux de dépréciation :

Mr oméga assure ses marchandises, au niveau de la CNART, dont la valeur

d’assurance est de 170000. Cependant, la valeur saine à destination est de
150000 francs. La valeur en état d’avarie, que l’on détermine grâce à une vente
publique, est de 75000 francs.

Le montant de la perte pour avarie s’élève donc à : 150000 – 75000 = 75000

francs. Ainsi, le taux de dépréciation est alors de 50%.

L’expert va ensuite appliquer ce taux à la valeur d’assurance admise afin

d’obtenir le montant provisoire de l’indemnité ainsi on aura :
1/2 x 170000 = 85000 francs

le Règlement définitif ou indemnisation finale se fait à partir du montant défini

par le règlement par quotité de dépréciation. Ainsi, l ‘assureur va se livrer à une
série d’opérations pour déterminer l’indemnité finale.

Tout d’abord il va procéder à la déduction de la franchise éventuellement prévue

et de la freinte de route. Ceci est stipulé dans l’article 25 de la police Tous
Risques et de la police FAP sauf.
La preuve de l’existence d’une franchise incombe à l’assureur qui peut
l’invoquer pour la première fois en cause d’appel

L’assureur va ensuite procéder à l’adjonction de frais qui sont contractuellement

à sa charge. Ces frais peuvent concerner
-l’expertise (article 20 imprimé tous risques et imprimé FAP sauf),
-les frais afférent à la réexpédition après sinistre partiel de colis composant un
tout (article 22 imprimé tous risque et imprimé FAP sauf),
-les frais de conservation du bien lorsqu’ils sont raisonnable.

Mais les assureurs n’entendent pas garantir en complément les frais accessoires
entraînés par le sinistre non plus que les autres conséquences financières ou
commerciales pour l’assuré.

L’assureur va ensuite procéder à une réduction pour règle proportionnelle de

capitaux, si le risque avait été inexactement déclaré. Ainsi, qu’une réduction
pour préjudice causé à l’assureur à raison notamment de la non conservation de
la marchandise ou des recours.

Enfin il effectuera une compensation éventuelle avec la prime lui demeurant due
au titre de la police. Pour qu’il puisse y avoir compensation, il faut
nécessairement que la prime que l’assureur veut compenser avec le montant du
sinistre soit exigible antérieurement à la date du sinistre.

Il a été jugé que dans le cas de prime «prévisionnelle », le complément ne peut

être exigible avant que le débiteur n’en ait connu le montant, c’est à dire avant
que l’assureur ne l’ait calculé et réclamé au débiteur.

En cas de désaccord entre l’assureur et l’assuré pour déterminer quelle est la

clause la plus favorable, c’est le choix de l’assuré qui prévaudra.

Après avoir indemnisé son assuré, l’assureur va acquérir à concurrence de

paiement le droit à agir de son assuré et pourra exercer un recours contre le
transporteur pour être indemnisé.