L’assistance maritime

« L’eau fait naitre en nous un sentiment de peur…même face aux nouvelles

technologies la mer reste un lieu hostile à l’Homme »1.
Il est devenu un lieu commun d'écrire que la mer est un milieu dangereux qui nécessite
une adaptabilité extrême des professionnels marins afin de faire face aux risques
inhérents à la navigation. le droit maritime doit construire son particularisme et son
autonomie par rapport aux règles générales de droit commun 2.
L’assistance maritime s’installe dans cet optique comme un mécanisme pragmatique

concrétisé par “un secours porté à un navire en danger de se perdre” 1

Un élément inhérent à la définition permet à l’assistant dès lors qu’il réalise sa mission,
une rémunération assez importante.

L’appât du gain encourage les navires à se dérouter pour aider le bâtiment en péril2.
D’où l'ancrage de l’assistance dans la pratique commerciale maritime
En droit, l’assistance maritime marque le passage de la moralité à la juridicité.
La déontologie du métier de marin impose le respect des principes de moralité et
probité dans le milieu professionnel à caractère fortement aléatoire. c’est que la mer
incarne des circonstances spéciales impliquant des dangers et des événements
imprévus largement dommageables, ce qui impose une éthique de coopération et de
collaboration entre les professionnels pour sauver non seulement l’acteur maritime
mais aussi l’action en elle-même de commerce maritime
Pour solliciter le respect de cette obligation a priori morale, le droit l’a converti en
institution juridique ayant un régime bien défini de conditions et effets touchant
notamment l’octroi d’une rémunération
Il s’agit de facto d’une opération à la fois obligatoire, sur le plan morale et juridique et

1
Syrine Ismaili , « Le facteur humain dans la mise en ouvre de la sécurité et de la sureté maritimes »,analyse de
l’inscription de la Tunisie dans l’ordonnancement juridique international. page49
2
Arnaud Montas, « Droit maritime », Dyna’sup droit, collection dirigée par Frédéric Debove, Vuibert, Paris 2011, page
9.
1
rémunérée, qui s’est converti du coup en institution propre au droit maritime et des
plus originaux, du fait qu’elle émane de la solidarité entre les praticiens de la
navigation maritime de rendre secours dès que les circonstances l’imposent tout en

stimulant leur zèle par l’espoir d’une forte rémunération.

Le droit revêt ainsi une obligation morale en principe gratuite par un habillage
juridique qui l'intègre désormais dans la coquille du droit des affaires.
Le but ultime de l’assistance maritime en tant qu’institution juridique serait alors de
préserver l’éthique de la profession de manière à sauvegarder la pérennité des affaires
maritimes et ce en jouant sur la perspective d’un beau profit et la menace de s’en
trouver privé qu’elle favorise l’intervention des secours en mer et assure autant qu’il
est possible que les opérations seront correctement menées
De nombreuses législations et nationale et internationale se sont inscrit dans ce
mouvement de juridicité dont le droit tunisien, qui s’est fortement influencé par les
conventions internationales en la matière pour intégrer, dans le code de commerce
maritime dans son titre II “ de l’assistance et sauvetage maritime” qui s’inscrit dans le
livre III portant sur les risques de mer”, la règle de l'article 244, transposition littérale
de l’article 1er de la convention international de 1989 sur l’assistance qui édicte que:
“l’assistance et le sauvetage des navires en danger des choses se trouvant à bord du fret
et du prix du passage ainsi que les services de même nature rendus entre navires de
mer et bateau de navigation intérieure sont soumis aux dispositions ci-après sans qu’il
y ait à distinguer entre ces deux sortes de services et sans qu’il y ait à tenir compte des
eaux ou il ont été rendus”
Il ne s'agit pas en effet d’une définition proprement dite, l’article intègre “l’assistance,
le sauvetage ainsi que tout service de même nature” dans le champ magnétique du
CMM
De même et en s’inspirant de la convention de 1989, l’article élimine la distinction
entre l’assistance et le sauvetage et établit de ce fait une véritable juridicité et un
2
régime juridique national à vocation internationale.
Les conventions et traités internationaux se sont montrées assez attentifs sur le plan des
devoirs nés de la solidarité des marins, en effet on peut citer l’une des première à
savoir la convention de Bruxelles du 23/09/1910 et qui a été remplacé par celle de
Londres le 28-04-1989 ces conventions en spécifique ont fortement influencé la
Tunisie qui a fini par ratifié le 5-5-1999 la convention modifiant celle de Bruxelles en
matière d’assistance maritime.
Cette dernière définit l’assistance comme « tout acte ou activité entrepris pour assister
un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables ou dans n’importe
quelles autres eaux. »
Même si la définition ne s’avère pas convaincante du faite qu’elle définit l’assistance
par l’action d’assister ce qui est inadmissible sur le plan de la méthodologie, l’apport
quant au fonds de cette opération est indéniable
En effet, la convention de Londres a traduit le souhait d’encourager tous ceux qui
même sans succès contribuent à la prévention des dommages ainsi que le souci d’une
assistance certaine apportée aux navires susceptibles de causer une pollution des mers
et des navires qui pourraient devenir de dangereux épaves d'où le soin porté au volet
environnemental de l’assistance maritime
Le droit maritime construit son autonomie par apport a d’autres disciplines juridique
mais il n’est pas isolé a des événements qui ce déroule en mer notamment les
changements qui ont affecté le progrès de la société et les nouvelles technologies qui
résulte les activités de pollutions et qui ont changé le paysage de la mer .
Face à ces nouvelles contraintes une nouvelle convention adoptée par l’OMT le 28
avril 1989 conclue à Londres et entré en vigueur le 14 juillet en 1996 a repris
fidèlement l’ancien texte< salvage> et elle ajoute des nouvelles préoccupations
d’ordre environnemental.
La nouvelle convention prend en compte une troisième catégorie d’intérêt ceux de

3
la victime de la pollution et veille a mettre en ouvre un règlement d’un nouvel
ajustement de remémoration au profit de l’assistant pour tous les dommages de la
pollution qui ont pu être éviter grâce a lui3.
Ces conventions adaptent l’assistance aux exigences nouvelles qu’elles soient
environnementales, morales, ou juridiques permettant de former l’essence d’une
institution qui se marque par sa spécificité théorique et pratique des notions des
institutions voisines
L’assistance maritime diffèrent du contrat de remorquage qui est un accord entre le
remorqueur et le remorqué pour assumer la direction et le contrôle du navire qui est
privé de sa capacité de manœuvre autonome en lui fournissant « la force qui lui fait
totalement ou partiellement défaut ». Article 226 CCM
Ce contrat est effectué dans la majorité et ce en moyennant une rémunération peu
importe le résultat à la différence de l’assistance qui est rémunérée
proportionnellement au résultat obtenu.
Dans le cadre de notre sujet on va parler de l’assistance maritime proprement dit. Ce
qui nous amène à éliminer le sauvetage des personnes qui n’est pas rémunéré car l’être
humain n’a pas de valeur financière. (On utilise le terme « sauvetage » et ce sauvetage
est régie par des règles spéciales)
De même pour l’assistance des épaves qui est soumise à des règles spécifiques4 ,
article 254 CCM (Loi 89-21 du 22 février 1989 sur les épaves maritimes), et qui
consiste en l’assistance « des engins flottants et les navires en état de non flottabilité et
qui sont abandonnés par leurs équipages qui n’en assure plus la garde ou la
surveillance... »
Le transport maritime connait beaucoup de risque de mer ce qui explique le nombre
d’accident par an.

3
René Rodière et Emmanuel du Pontavice, « Droit maritime », dixième édition 1986, Dalloz 11 rue Soufflot, 75240 Paris
Cedex 05, page 564.
4
Jean-Claude Dakouri, « Droit des transports maritimes », Le droit en marche, L’Harmattan: Paris : 2014, page189. page
187
4
Ce qui porte atteinte au secteur car cela n’encourage pas les opérateurs à choisir le
transport maritime comme moyen pour faire déplacer leurs marchandises.
Le commerce est un domaine plein de risque mais la communauté internationale est
dans l’obligation de préserver un nécessaire degré de sécurité tant sollicitée par les
opérateurs du commerce international.
D’où l’importance de l’assistance maritime.
Pour encourager les opérateurs à aider et assister les navires en danger, l’assistance est
devenue rémunérée. Et pour souligner cette importance, maintes garanties entour le

droit à la récompense. En effet, il est protégé par un privilège de 4e rang.

De plus, et puisque la solidarité en matière commerciale est présumée cette
rémunération, pour ne pas alourdir l’obligation sur la partie assistée, est solidairement
payée par l’armateur et le propriétaire du navire.
Même les sociétés d’assurance incitent à l’assistance puisqu’ils ont intérêts à payer le
montant de la rémunération d’assistance au lieu de la valeur totale du navire et la
valeur totale de la marchandise en cas de péril. Ce qui encourage d’une part les parties
à assister les navires en danger car ils ont confiance que leurs rémunérations vont être
payés et d’autre part, incite les opérateurs à recourir au transport maritime qui moins
couteux que les autres par rapport au volume que peut transporter un navire.
Sans oublier les atteintes à l’environnement que peut engendré un navire délaissé,
détruit, endommagé et surtout s’il transporte des matières hydrocarbures.
Les Etats octroient dans ce cas une sur rémunération spéciale pour encourager les
opérateurs à l’assistance et ce pour protéger l’environnement et préserver sa durabilité.
Vu son importance et son impact non seulement sur le développement du commerce
international mais aussi sur la protection de l’environnement, il est loisible de
s’interroger sur sa consécration dans la législation tunisienne et de poser la
problématique suivante ; quel est le régime juridique applicable en matière d’assistance
maritime ?
5
Pour répondre à cette problématique, et déterminer le régime juridique applicable à
l’assistance maritime, on va envisager en 1e lieu les conditions de l’assistance
maritime (I) fixées par la loi tunisienne pour obtenir une récompense (II) qui présente

la conséquence majeure de l’exécution de cette opération qui va être analysé en 2e lieu.

I- LES CONDITIONS D’ASSISTANCE MARITIME :
Un ensemble de conditions doivent être validés afin que l’assistance maritime prenne
sa pleine forme juridique et puisse déclencher des droits et des obligations à l’égard
des parties
Il s’agit, en effet, de conditions relatives aux intervenants (A) et d’autres relatives aux
circonstances requises (B)
A) Les conditions relatives aux intervenants
On vise par protagonistes les différents intervenants en la matière à savoir l’assistant et
l’assisté ainsi que l’Etat riverain tiers à la convention d’assistance.
On estime que le déclenchement de l’assistance commence par l’acceptation de
l’assistance qui présente une décision technique ne donnant pas forcément lieu à
convention expresse du fait que les circonstances ne prête pas vraiment à négociation.
Un réflexe technique sera pris par le capitaine sous pression tout en prenant en
considération l’état de la mer, les réactions des navires, du danger que lui seul est en

mesure d’apprécier3, en ce qui est de l’assisté, sa situation est plutôt de dépendance et

fragilité il n’as pas vraiment le choix, toutefois sa défense raisonnable et expresse
exonère l’assistant de son obligation d’assistance maritime.
Toutefois, tout secours en mer n’est pas assistance, la condition préliminaire porte sur
l’existence d’un navire au moins que ce soit l’assistant ou l’assisté.

6
● « assistance prêtée par un navire »
L’assistance visée par le CMM est une opération matérielle consistant souvent à
remorquer le bâtiment assisté en lieu sûr.
Classiquement cet aide sera prêté par un navire, puisque seul un navire peut effectuer
un remorquage.
Un navire est défini selon l’article 4 CMM comme « le bâtiment affecté à la navigation
maritime » La définition de l’article 1 b. de la convention de Londres 1989 prévoit que
le navire est “tout bâtiment de mer bateau ou engin ou toute structure capable de
naviguer” elle présente une conception assez élargie qui cherche à accroitre les chances
d’assistance et pérennité des affaires en profitant de l’aide de n’importe quel engin
flottant.
Toutefois, on précise que l’assistance aujourd’hui n’émane plus forcément du navire,
elle peut parvenir d’un aéronef, d’une personne, depuis la mer ou depuis le littoral…
Tout assistance maritime est donc profitable indépendamment de l’objet assistant,
l’essentiel c’est que le secours sera réalisé.
Même si la question est controversée, certains auteurs disent que l’appréciation de
l’assistance est tellement large qu’elle permet d’englober toute sorte d’aide même

intellectuelles et psychologiques6.
Toutefois, si l’assistance ne provient pas d’un navire, encore faut-il qu’elle sera
apporté à un navire ou encore un bien en péril.
● “assistance prêtée à un navire”
C’est la situation habituelle. Une aide portée par un navire à un navire ceci suppose

que l’assistance a pris la forme d’une assistance à la mer : ainsi, en cas d’amarres
lancées de la cote, ce n’est pas la loi de l’assistance maritime qui s’applique. 5 Et par la
suite il peut y avoir rémunération mais celle-ci est d’un autre type de droit commun,

5
Jean-Claude Dakouri, « Droit des transports maritimes », Le droit en marche, L’Harmattan : Paris : 2014, P190.
7
beaucoup moins avantageuse pour le sauveteur6.
En effet, le terme navire tel que susvisé est apprécié de manière large, on comprend
que non seulement le bâtiment est en question mais aussi la cargaison et les personnes
qui se trouvent en péril. Tout espèce d’engin flottant est visé L’institution est destinée
à favoriser l’intervention des secours et à en moraliser l’exécution.
Mais l’assistance maritime a non seulement pour objet les navires, mais également «
tout autre bien en danger ».
Selon Gael Piette, “on voit mal pourquoi elle ne serait pas appliquée à tout engin
flottant en détresse quelles que soient ses caractéristiques et son affection un
aéroglisseur, une ile artificielle pourront en faire l’objet à condition qu’ils flottent il

en va de même pour un hydravion contraint d’amerrir”.

En sus, la convention de Londres confirme cette même thèse en insistant que dès lors
que l’assistance se situe dans les eaux maritimes ou que l’assistant est un navire il
s’agira d’une assistance maritime, ainsi le bien assisté peut être par conséquent un bien
même non flottant.
On précise que le rapport assistant- assisté peut-être en rapport avec une même
personne, c’est à dire que le navire assisté et celui assistant soient sous la propriété
d’un même amateur.
Cette question est controversée toutefois notre droit admet eu niveau de l’article 248
“qu’une rémunération est due encore que l’assistance ou le sauvetage aient eu lieu
entre navires exploités par le même amateur”
● Les navires d’Etat
On a longtemps douté la soumission des navires d’Etats au régime de l’assistance
partant de l’idée qu’un bâtiment d’Etat ait déjà une obligation préexistante commandée
par sa mission de service public. Cette logique s’est aujourd’hui métamorphosé en
suivant l’évolution en la matière.
6
Op cite.
8
On considère qu’il est injuste voire incorrecte d’exclure les navires d’Etat du régime
de l’assistance
Le principe de gratuité du service public n’est pas applicable à un service désormais
industriel et commercial, en sus, comment peut-on soustraire un navire ayant bénéficié
des services d’un autre de sa dette sous prétexte qu’il est un bâtiment d’Etat ?
On valide cette tendance dans la réforme de 1967 de la convention de Bruxelles de
1910 qui admettait l’implication des navires d’Etat dans son champ d’application.
Aussi, la convention de Londres de 1989 entérine une tendance devenu pratique
internationale, tout en écartant les navires bénéficiant de l’immunité souveraine on
considère la possibilité de soumettre les navires d’Etat et assistant et assisté au régime
de l’assistance maritime.
La loi tunisienne s’inscrit dans ce même sens en établissant une exception au principe
de non soumission des navires d’Etat au régime du droit maritime.

B) Les conditions relatives aux circonstances

Les termes de l’article 1.a. de la convention de 1989 traduisent clairement les
circonstances requises pour le déclenchement du régime de l’assistance.
On parle de tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en
danger dans des eaux navigables ou dans n’importe quelles autres eaux.
Ainsi on fait ressortir 2 circonstances cruciales pour qu’un acte soit qualifié
d’assistance à savoir l’existence d’un péril et les eaux navigables comme lieu de
l’assistance.
● Le lieu assistance
Il est considéré de longue date que l’assistance ne doit pas être limitée aux eaux
maritimes, la convention de 1910 ainsi que celle de 1989 vise n’importe quelles eaux.
L’assistance existe dès lors qu’un navire est concerné soit comme assisté soit comme
assistant, dans toutes les eaux, même les eaux fluviales.
9
Le droit tunisien n’a pas évoqué cette condition du fait de l’absence d’une définition
clair de l’assistance toutefois il admet dans l’article 244 l’élément du péril.
● Le péril
Il s’agit de l’élément essentiel de la qualification de l’assistance maritime, pour qu’il y
ait assistance, il est nécessaire qu’il y ait un péril grave pour l’assisté.
Assistance conditionnée par un danger :
Le terme « assistance » devrait en tout état de cause n’être employé que lorsqu’un
danger est couru par l’assisté puis par l’assistant.7
D’ailleurs, le danger est un terme défini par le grand Gérard Cornu comme étant « une
source de risque ; potentiellement dommageable ; dont on peut redouter une action
nuisible ou maléfique »8.
Le péril se définit selon G.CORNU comme étant le « danger imminent et grave et la

situation à hauts risques qui menace une personne (dans sa sécurité, sa santé, etc.) un

bien, des intérêts, la société, l’Etat, etc., et crée un état d’urgence » 9

L’élargissement de la notion permet de se conformer au mieux aux objectifs de la
matière, toutefois il faut qu’il y ait un degré suffisant de danger pour éviter l’arbitraire
et l’abus.
La jurisprudence se montre assez large sur ce point puisque elle n’exige pas un péril
imminent. En d’autres termes, la jurisprudence se montre sur ce point assez souple : si
le danger doit être réel ou grave, voire simplement probable, il n’a pas à être actuel ou
imminent. Ainsi le navire échoué sans hélice par temps calme est en danger parce
qu’il est laissé à la merci des événements de mer, il en est de même pour le navire qui

dispose d’une ligne de mouillage mais commence à chasser.

7
Arnaud Montas avant-propos de Muriel Fabre-Magnan, et préface de Yves Tassel, « le quasi-contrat d’assistance »,
essai sur le droit maritime comme source de droit, bibliothèque du droit privé, L.G.D.J : paris, page 27.
8
Définition de Gérard Cornu, « Vocabulaire juridique » Association Henri Capitant, 12éme édition mise à
jour « Quadrige » : puf, janvier 2018.
Presses Universitaires de France, 1987 et Presses Universitaires de France / Humensis pour cette édition, 170 bis,
boulevard du Montparnasse, 75014 Paris.
10
En sus, les simples signes SOS sont considéré un signe implicite de danger.
En l’absence de danger, le service rendu n’est qu’une prestation de service ordinaire

qui ne relève pas de l’assistance.

L’assistance doit avoir été prêtée à un navire en danger de se perdre9.En l’absence de
danger, le service rendu n’est qu’une prestation de service ordinaire qui ne relève pas
de l’assistance.10 Il faut à ce niveau noter que la condition de danger est en effet
l’élément qui distingue les deux aides11 fournies à un navire que sont l’assistance et le
12
remorquage. le péril couru par le navire assisté suffit à caractériser l’assistance.
Ainsi, si le navire en difficulté se trouve dans une rade sure le remorqueur appelé à la

rescousse ne conclue par un contrat d’assistance mais un remorquage banale11.

Si la plupart des opérations d’assistance se fait par des remorqueurs très puissants et
équipés, il n’en va pas de même pour les remorquages qui s’opèrent sans qu’il y ait
aucun péril, ça passe simplement par un contrat de louage de service rémunéré par
journée ou par heure. Les conditions d’assistance ne sont pas remplies du fait de
l’absence du péril.
D’où l’importance de la validation des conditions précités pour qualifier l’opération
d’assistance proprement dit et par conséquent de déclencher son régime juridique et
octroyer la rémunération, la qualification stricte et rigoureuse permettra d’éviter tout
sorte de fraude: par exemple dans la pratique certaines sociétés de remorquage et
d’assistance qui, sollicitées d’accomplir une opération de remorquage un peu
compliqué, font signer au remorqué un accord impliquant qu’il va y avoir “assistance

9
René Rodière etEmmanuel du Pontavice, « Droit maritime », dixième édition 1986, Dalloz 11 rue Soufflot, 75240 Paris
Cedex 05, n° 460 page 569.
10
Martine Remond-Gouilloud, « Droit Maritime », Etude internationales, Edition A.Pedone 13 rue Soufflot, 75005 Paris
1988,n°2 note 358, page 202.
11
Jean-Pierre Beurier, « Droits maritimes », 3éme édition Dalloz action, paris 2014 n° 362.11 page 660.
12
Loi n°67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer qui prévoit que
« Le remorquage est l'opération par laquelle le Capitaine d'un navire "remorqueur" accepte, à la demande d'un navire
"remorqué", d'assumer la direction et le contrôle d'un navire qui pour diverses raisons, est privé de capacité de
manœuvre autonome Loi n°67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer ».
11
maritime” stricto sensu ceci afin de réclamer l’indemnité exceptionnellement
importante que la loi maritime réserve à l’assistant.
Ici la condition de péril est préétablie.
C’est ainsi que la validation de la condition de péril implique la condition de l’absence
de contrat préexistant.
Pour que la qualification de l’assistance se valide, il ne faut pas que les navires
concernés aient été dans le cadre de l’exécution d’un autre contrat par exemple le

remorquage. « Le danger est alors que l’environnement pâtisse de la situation,

danger pour la nature, mais aussi pour les finances de ceux qui devront réparer les
dommages » 13. Tout cela pour prévenir et limiter les dommages à l’environnement
D’une autre part, on précise que le péril est imposé du côté du navire assisté seulement,
toutefois si le navire assistant est en danger il n’interviendrait pas, c’est même le seul
cas ou un navire est dispensé de l’obligation de secours. L’assistance en mer est une
obligation absolue du capitaine de chaque navire, Elle n’est limitée que par le danger
« sérieux » pour le navire, son équipage et ses passagers. 14
Il ne faut pas quand même déduire qu’il ne court aucun risque, le navire assistant n’est
pas assuré de réussir, le succès de son intervention est aléatoire
L’aléa se traduit pour lui en ce que, faute de résultat, il ne sera pas payé. Le danger
couru par l’assistant servira seulement à évaluer sa rémunération D’où l’importance de
la notion de rémunération (II) dans cette analyse.

II- LA RECOMPENSE :

Certes, l’assistance maritime est une opération qui est basée sur l’aide et la solidarité.
Néanmoins, pour un souci d’efficacité de l’opération de transport maritime, et dans le
13
Gilles Gautier, « Assistance maritime et environnement : du compromis de Montréal aux discussions de la conférence
de pékin sur le projet ISU », Spécial « CMI-Pékin », Février 2013, DMF 744, page 108.
14
Loi n°67-545 du 7 juillet modifiée relative aux Evénements de Mer, Code disciplinaire et pénal de la Marine
Marchande.
12
but de préserver une nécessaire sécurité, une récompense est octroyée pour encourager
les opérateurs du commerce international à prendre le risque et assister ceux qui sont
en danger. Un régime qui encourage cette assistance par des dispositions légales qui
visent la rémunération de l’assistant
En effet, la récompense est une obligation qui incombe à la charge de l’assisté. En
revanche, elle n’est pas la seule conséquence. L’assistant aussi a une obligation de
coordination et de coopération afin d’obtenir l’objectif voulu ; sauver le navire ainsi
que la marchandise.
On va s’intéresser à l’obligation de la récompense car l’assistance maritime au début,
était une opération bénévole à titre gratuit. C’est pour cela et pour préserver le coté
solidaire et coopératif, la récompense n’est pas systématique. En effet, l’assistant doit
respecter certains critères pour obtenir cette récompense (A) qui peut être appréciée et
évaluée en second lieu (B).
A. Les critères d’octroi de la récompense

Pour obtenir une récompense, l’assistance maritime doit être acceptée tout d’abord par
le navire en danger et en second lieu et une fois effectuée, l’assistance maritime doit
être achevée par un résultat utile. Deux critères doivent être validés cumulativement
pour obtenir la récompense.
Concernant l’acceptation de l’assistance par le navire.

Cette acceptation peut être explicite comme elle peut être implicite. Cela signifie qu’au
cas où le navire en danger refuse l’assistance, il doit l’exprimer de manière expresse et
claire et ce pour éviter les conflits qui naissent à partir du refus indirect et implicite.
Le refus des marins doit être non seulement exprès mais aussi justifié raisonnablement
et non pas pour éviter l’octroi d’une récompense. Et ce pour préserver les différents
intérêts qui collent et sont attachées au navire ou à la cargaison. (Dt de propriété,
13
privilèges hypothèques …)
De plus, par cette condition, on tend à éviter les Assistances forcées. Il y a des
situations où les marins estiment qu’ils peuvent dépasser ce péril et assister leur navire
sans aucune intervention du tiers. Cela est valable et valide que lorsque le refus est
justifié par un juste motif. Citons le cas où plusieurs navires assistants proposent
l’assistance du navire en danger.
Cette condition nous amène aussi à s’interroger sur la nature juridique de ce rapport.
Lorsqu’on invoque ou on exige l’acceptation, on suppose que ce rapport est
contractuel, une offre d’assistance suivie par une acceptation.
Cette approche a été critiquée pour maintes raisons :
L’assistance s’effectue parfois même si les marins ou le navire en péril a exprimé un
refus clair et net, surtout s’il s’avère aux assistants à ce moment, injustifiable et
irraisonnable. Dans ce dernier cas, une rémunération est méritée malgré ce refus.
Aussi, et toujours dans la critique de cette approche, une question s’impose ; comment
peut-on parler d’un contrat alors qu’en se basant sur la théorie générale du contrat, des
éléments obligatoires doivent exister pour constituer le contrat à savoir l’objet qui fait
défaut à cet égard. Car dans un contrat d’assistance, on ne trouve aucune précision sur
le type de service et son prix (le montant de la rémunération).
Cette approche et pour faire face à toutes ces critiques, a recouru à la notion de «

contrat implicite » qui consiste en tout accord qui manque à l’un de ces éléments
importants nécessaires et fondamentaux à savoir l’objet.
D’autre critique portant sur le consentement des marins du navire en danger s’est
adressée à cette approche. Dans cette situation de danger, comment peut-on prendre en
considération le consentement des marins qui sont dans une situation de nécessité et
n’ont pas concrètement le choix d’accepter ou refuser. Certainement ils vont accepter
cette assistance car ils se trouvent dans une situation de besoin.
Plus que cela parfois l’élément de l’acceptation et le consentement fait totalement
14
défaut et ce à cause de l’absence des marins eux-mêmes. En effet parfois les marins
quittent leur navire d’où le navire en danger se trouve sans équipage, pilotage, délaissé,
Dans cette situation, on se demande qui va exprimer le consentement et donner
l’acceptation pour assister le navire.
Si une assistance va être effectué dans ce cas pour sauver le navire et les marchandises,
les assistants vont solliciter une rémunération de la part du propriétaire de la
marchandise ou l’armateur. Mais sur quelle base juridique va être fondée ? On n’a ni
un contrat ni même un contrat implicite qui va donner le droit à la rémunération.
Pour soucis de chercher la légitimité de l’octroi de cette rémunération, la doctrine
moderne s’est penché vers les sources non volontaires des obligations à savoir
l’enrichissement illicite et le quasi contrat.
Concernant l’enrichissement illicite, la doctrine considère que dans le cadre de
l’assistance, le navire assisté a eu un enrichissement, s’il n’y avait pas d’assistant elle
aurait pu perdre tout mais grâce à l’assistant elle s’est enrichie. En revanche, c’est
l’assistant qui peut subir des dommages, par exemple un retard.
Cette approche a été critiquée aussi dans le sens où si on va admettre ce fondement
juridique le montant de la rémunération doit être égale à la valeur du navire et/ou des
marchandises ce qui n’est pas acceptable et admis ni dans les dispositions du droit
maritime ni même dans les coutumes de cette matière. L’objectif de l’assistance c’est
préserver les intérêts des opérateurs du commerce maritime. Et par cette conception on
va au contraire alourdir leur obligation voire même la vulnérabiliser car en aucun cas
un commerçant va accepter d’octroyer une rémunération égale à la valeur du navire
Concernant le quasi contrat qui se réunit avec l’assistance par l’idée de la solidarité, ce
fondement a été de même critique et ce pour les raisons suivant

- Quasi contrat exige une intervention rapide en l’absence du propriétaire de la

chose en péril alors que l’assistance s’effectue en coopération avec l’assistant et
15
l’assisté pour sauver le navire et la cargaison.
- De plus quasi contrat considère la personne comme un mandant et ce dernier a
le droit de restituer tous les montants payés donc il ne va rien perdre alors que dans le
cadre de l’assistance, le droit à une rémunération est conditionné par l’obtention d’un
résultat utile. A défaut, l’assistant ne va rien restituer. La rémunération diffère de
l’indemnisation qui a pour but de dédommager l’assistant alors que le rôle de la
rémunération est d’encourager l’assistant puisqu’il a contribué à préserver le navire
ainsi que la marchandise.
Finalement, il y’a ceux qui admettent que la légitimité de l’octroi de cette
rémunération a comme fondement le « Droit » qui constitue une source des

obligations. 16 il s’agit d’un devoir moral qui se transforme en une obligation

juridique pénalement sanctionnée

A côté de la condition d’acceptation et pour avoir une récompense, un résultat utile
doit être réalisé.
Commençons par cet adage « No cure, no pay » c’est Un principe anglais fondamental
qui règne en la matière et qui justifie cette condition.
Il faut noter que sur la base de cette condition on peut distinguer entre le contrat
d’assistance maritime et le contrat de remorquage. Ce dernier n’exige pas l’obtention
d’un résultat. Le remorqueur et quelques soit le résultat obtenu, il a droit à un prix pour
son service, une rémunération. Dans le cas de l’assistance maritime, l’octroi de la
récompense est conditionné par un résultat qui est décrit comme « utile ».
Le législateur tunisien a mis des critères d’éligibilité pour que l’assistant soit
rémunéré, l’article 245 du code maritime promulgué par la Loi n° 62-13 du 24 avril
1962 stipule « Tout acte d'assistance ou de sauvetage ayant eu un résultat utile donne
lieu à une équitable rémunération ». Et il ajoute dans son troisième alinéa que « En
aucun cas, la somme à payer ne peut dépasser la valeur des choses sauvées. ». Le

16
principe de rémunération est largement prévu par la loi, dès lors que l’assistance aura
eu un résultat utile, sous réserve du sauvetage des vies humaines dont la gratuité est la
règle, Se tire immédiatement une conséquence du critère de l’utilité du résultat
Qu’est-ce qu’on vise par un résultat « utile » ?
On vise par résultat utile que « il n’est pas nécessaire que le sauvetage ait été complet
», l’assistance et le sauvetage d’au moins une partie du navire, ses accessoires, la
marchandise…c’est à dire par cette condition on n’exige pas l’assistance de tout le
navire. En effet l’opération d’assistance repose sur la coopération entre l’assistant et
l’assisté pour réaliser un but commun à savoir préserver les intérêts des différentes
parties.
D’où, Ce critère est très important car il est pris en considération dans le calcul du
montant de la rémunération. Donc s’il y a un résultat, l’assistant a droit une partie ou
un pourcentage s’il n’y a pas de résultat utile, aucune rémunération n’est octroyée.
A cet égard, une question s’impose ; à défaut de résultat utile, l’assistant peut-il
demander un dédommagement ou une indemnisation à cause des pertes qu’il a subi à
l’occasion de cette opération ?
Entre ceux qui sont pour et ceux qui sont contre aucun n’a manqué d’arguments.
Ceux qui sont contre fondent leur position sur l’absence d’un résultat et par la suite
l’assistant n’a pas droit à la rémunération.
Dans le même sens, on trouve le sauvetage des personnes, où le sauveteur n’a aucune
rémunération puisque la valeur de l’être humain ne peut avoir une valeur financière,
mais une indemnisation des dommages subis peut-être demandée en cas de préjudices.
Quant ’au partisan de la position qui reconnait à l’assistant le droit à un
dédommagement, ils ont recouru aux règles générales de responsabilité civile.
Suite à des évènements accidentels dont l’assistant n’a pas réussi à sauver les vies mais
il a fourni tant d’efforts à minimiser les dégâts , l’Organisation Maritime

17
Internationale15 a dû reconsidérer l’importance du rôle de l’assistant dans la lutte contre
la pollution accidentelle et surtout la nécessité de l’indemniser pour ses efforts.
Désormais les priorités de l’assistant ne se limitent plus à sauver le navire et la
marchandise, mais il doit aussi employer tous les efforts et moyens pour limiter les
dommages à l’environnement par le navire assisté.
Vers la fin des années 1980 on assistera d’abord à l’aménagement progressif de la
règle no cure no pay, s’éloignant ainsi du droit commun de la Convention de 1910 en
faveur d’une Convention adoptée à Londres le 28 avril 198916.
La situation des navires militaires et publiques s’impose aussi, est ce qu’ils ont droit à
une rémunération en cas d’assistance maritime ? au début, on a refusé ce droit en
admettant que l’Etat ne doit pas avoir un profit car cela entre dans son devoir de veiller
sur la sécurité publique et son obligation d’assister ceux qui sont en danger.
Aujourd’hui, on admet ce droit, car on a considéré que d’abord l’assistance avec son
aspect pécuniaire n’est plus un devoir public, elle entre dans le commerce et
l’industrie. Aussi, il n’est pas logique qu’un assisté bénéficie d’une opération
d’assistance sans qu’il octroie une récompense même s’il s’agit d’un navire militaire.
Ce propos a été adopté par la convention de 1910 mais la Tunisie ne l’a pas ratifié.
Cela n’empêche de l’adopter dans la pratique.
Une fois la rémunération est méritée et ce par l’existence des deux critères d’une part
l’acceptation du navire en péril de l’assistance maritime et d’autre part l’obtention d’un
résultat utile. Elle peut être appréciée et évaluée.
B. L’évaluation de la récompense
L’évaluation de la rémunération pose deux questions : d’une part les modes
d’évaluation et d’autre part les éléments constitutifs de la rémunération.

15
L'Organisation maritime internationale (OMI) est l’autorité spécialisée des Nations Unies établissant
Les normes de sécurité, sûreté et d’environnement pour les transports maritimes. Son secrétaire
Générale Voir http://www.imo.org.
16
Mohamed CHEFFAI, Mémoire pour l’obtention du Master 2 en Droit et Management des activités Maritimes, «
L’INDEMNITÉ D’ASSISTANCE MARITIME ET L’APPLICATION DE LA CLAUSE SCOPIC ».Page 22.
18
Concernant les modes d’évaluation, les parties de l’opération d’assistance à savoir
l’assistant et l’assisté peuvent se mettre d’accord sur le montant de la rémunération.
Toutefois, les parties peuvent ne pas se mettre d’accord même après l’opération
d’assistance sur le montant de cette rémunération. De plus, et vu les circonstances de la
réalisation de l’accord, les parties peuvent omis de clarifier ce point qui est d’une
importance majeure dans l’opération d’assistance, ce qu’a pour conséquent la privation
de l’assistant de son droit à une rémunération. Ou bien, l’assistant peut se prévaloir de
la situation grave du navire en péril et exiger un montant excessif, lourd de la
rémunération.
Dans ces deux derniers cas, le juge ou l’arbitre peut en se basant sur des éléments
objectifs, réviser l’accord et modifier le montant de la rémunération de manière qu’il
devient raisonnable, proportionnel au résultat utile obtenu.
En l’absence de dispositions juridiques spécifiques en la matière et en adoptant
l’approche conventionnelle de l’assistance maritime, la majorité de la doctrine justifie
la possibilité de la révision de l’accord par le juge par les vices de consentement tels
que réglementés dans le COC.
Une partie de la doctrine fait recours à l’article 60 relatif à la lésion pour justifier la
modification de l’accord des parties. Il doit y avoir une atteinte grave à la
proportionnalité entre les obligations, une imprudence de la part d’une partie et un
abus, un dol par l’autre partie.
La majorité de la doctrine fait recours à l’article 50 comme justification de
modification de la volonté des parties. La contrainte peut se manifester aussi par l’état
de nécessité qui oblige la partie et dans notre cas l’assisté à accepter un montant lourd
pour s’en sortir de la situation.
Comme, le vice du dol qui se manifeste par le fait que le capitaine du navire en danger va
recourir à des manœuvres frauduleuses pour que l’assistant ne saisit pas la gravité de la
situation et ne demande pas une rémunération élevée, proportionnelle au danger.
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En revanche, si on estime que l’obligation de rémunération repose sa légitimité du
Droit, source d’obligation, on peut dire que le législateur a donné un pouvoir
d’appréciation au juge pour fixer le montant de la rémunération.
Tout cela afin que l’assistance maritime ne devient pas un terrain d’abus de pouvoir ou
fraude, c’est pour cela qu’il faut protéger les parties par l’intervention du juge. Et ce
toujours dans l’intérêt majeur ; L’assistance maritime et le sauvetage doivent avoir
comme finalité : diminuer et minimiser les pertes, encourager le transport maritime.
C’est pour cela que le juge ou l’arbitre, lors de la révision de l’accord des parties, va se
référer à des éléments objectifs pour fixer le montant de la rémunération, des éléments
qui ne dépendent pas de la volonté d’aucune partie.
En effet, le juge prend en considération le danger et les circonstances extérieures qui
ont un impact sur le degré du danger. Citons à titre d’exemple, le lieu où se situe le
navire en péril.
En guise de conclusion, l'assistance doit être au profit un navire en danger qui risque
de se perdre, partir de cette affirmation on peut dégager l’élément central qui
gouverne cette opération qui est le danger .
Ce dernier élément est essentiel et précis pour déduire la qualification juridique de
cette opération puisqu' on l’absence de cet élément le service rendu n’est qu’une
prestation de service en d’autres termes il sert à distinguer entre les deux aides à savoir
l’assistance et le remorquage.
La nouvelle convention a élargi le champ 'd'application de l’assistance pour désigner
non seulement pour objet les navires mais également tout autre bien en danger quant à
l'appréciation de cet élément doit se faire au moment où l'assistance est apporté aussi
le danger sert a plusieurs fonction c'est un élément de base pour calculer la
rémunération .c’est un élément multifonctionnelle dans l’opération entière.
L’opération d’assistance en générale se caractérise par son aspect obligatoire, elle

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censé être établie par défaut et d’une façon volontaire sous le nom de la solidarité et
l’altruisme dans un cadre bien risqué et perturbé
Cette opération se transforme en une obligation juridique renforcée par des sanctions
pénales lors d’ignorance de ce devoir .
D’après l’article 245 du code de droit maritime c’est un devoir payé si l’assistance
ayant un résultat utile on exclu à ce paiement le sauvetage des vies humaine celle-ci
est caractérisé par la gratuité c’est le fameux principe « no cure no paye aussi
l’OMT veille a mettre en valeur le rôle de l’assistant dans la lutte contre la pollution
accidentelle.
Enfin l’assistant engage sa responsabilité devant la loi en raison du dommage
corporelle et matérielles qui sont en relation avec l’opération.
Lors de notre étude de cette institution on a constaté que cette derrière est un
carrefour d’une variété de disciplines elle a un aspect humain mutuel social
économique et environnemental.

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