DROIT PORTUAIRE

CHAPITRE I
LES SOURCES DU DROIT ET LA NATURE DU DROIT PORTUAIRE
Le droit portuaire est une branche du droit qui fait appel aux règles du droit commun (c’est-à-
dire applicable à tous) et qui comporte également des dispositions spécifiques.

Les sources du droit portuaire sont d’origine interne ou d’origine internationale.

I. Les sources internes du droit portuaires
Les sources interne du droit portuaire sont relatifs aux textes législatifs, réglementaire et la
jurisprudence et la doctrine constituée par les principes énoncés par les diverses juridictions.

II. Les sources du droit internationales

Le fonctionnement des ports maritimes est concerné par l’application de certaines conventions
internationales. On citera en particulier la Convention de Genève du 9 décembre 1923 sur la
liberté d’accès et de navigation dans les ports maritimes.

III. La nature du droit portuaire

La nature du droit portuaire peut être d’origine public, privé ou mixte.
Les autorités administratives (Etat, collectivités locales ou régionale établissements publics)
ont pour mission d’organiser la société (c’est-à-dire de mettre en place des structures et de
veiller à leur bon fonctionnement). Elles définissent les règles de droit public qui régissent le
fonctionnement des ports.

Toutes les dispositions du droit privé sont définies par le Code civil, le Code de commerce,
le Code de la marine marchande (lorsqu’il existe), les lois et règlements et la
jurisprudence.
 CHAPITRE II
ASPECTS INSTITUTIONNELLES : LE REGIME JURIDIQUE DES PORTS

Les ports sont des institutions et en constante évolution.

LA NOTION DE PORT

Ensemble des règles qui régissent l’aménagement, l’exploitation des ports, et qui
permet de coordonner les règles entre les usagers de
 REGIME JURIDIQUE DES PORTS

Il existe 3 catégories de régimes juridique portuaires à savoir :

Les Port centralisé : ils appartiennent à l’état et c’est eux qui définissent les règles et le
fonctionnement
Les Port décentralisé : la gestion de type de ce port est attribuée au Mairie

Les Port a domination Privé : ex : port de ndayane (60% pour les privé et 40% pour le
Sénégal) et sendoul (port issu d’un appel d’offre)

N.B : Chaque type de port dispose d’un régime juridique différent.

 LA QUALIFICATION DES PORTS PAR L’EXPLOITANT

Port propriétaire :
Port outil : outil a gestion de tout le monde. C’est-à-dire les acteurs qui interviennent dans le
cadre des activités portuaire
Port à autre grandeur

 LE STATUT DU PORT

Il existe une 3 ème qualification de port celle de 1 er génération, 2 ème génération , 3 ème
génération et 4eme génération .

La différence entre le port de singapour et les ports africains est qu’ils ont transformés leur
port en port de service utilisé par tout le monde

Les facteurs qui nous empêchent de le faire en Afrique

Il existe deux hypothèse dan l’aménagement des ports : la création des ports

L’étude des sols,

 Chapitre IV
LA POLICE PORTUAIRE

Il existe plusieurs types de police portuaire à savoir :

La police spéciale, générale et judiciaire.

1. LA POLICE SPECIALE

Elle dépend des ports. Il s’agit du

 Commandant de port : assure la discipline et l’ordre dans le navire. Assure la police
administrative
 Officiers adjoint
 Maitres de port

2. LA POLICE GENERALE
Il s’agit des eaux et forêts, de la marine marchande, des pêches, etc.

3. LA POLICE JUDICIAIRE
Elle constate les infractions dans le cas des activités exercée dans les ports
Tous ces agents sont recrutés par le directeur général.

SECTION 1 : l’intérêt de l’exercice des pouvoirs de police dans les ports

L’intérêt de l’exercice des pouvoirs de police dans les ports réside dans le fait qu’il faut la
police afin d’assurer l’ordre et la sécurité des biens et personnes dans l’activité portuaire. Il
faut de la discipline et de l’ordre dans les ports. Ainsi la police est là pour veiller a et l’ordre.
La police administrative assure la disciple et l’ordre
Police militaire.

La mission de la gendarmerie est d’assuré la sécurité des biens et des personnes.

Ministre de la défense :
La douane : ministère des finances

L’armée :

Anam : ministre de la pèche

Sapeur-pompier : ministre de la défense

Police de la pèche : police de l’économie maritime

Tous ces agents interviennent dans le cadre des ports pour aider le directeur général des
ports mais ont des supérieurs hiérarchiques à qui ils doivent rendent des comptes.

Fonction des polices dans les ports :

Qui exerce la police et quel est l’étendue des fonctions de chacun ?

Elément matériel, légale,

Quel est le fondement qui leur permet d’exercer leur fonction ?

Loi sur la police des ports maritimes

Le port de Kaolack, Ziguinchor, saint louis (port maritime), Dakar,

Loi n° 20-10 du 23 avril 2010 relative la la police des ports maritime

Le contenu de la loi :

Quelle est la différence entre la sécurité et la sureté.

La sécurité
L’article 1 er : on ne peut occuper un poste dans le port si on n’a pas fait une demande à la
capitainerie : reçoit la commande et placer les navires a quai
Le cout de la prevention est moins cher que le cou

Comment assurer l’ordre dans un port ?

Pour assurer l’ordre dans un port c’est la consécration de l’ordre de la police. Les différents
types de police. Police générale ‘ gendarmerie, la douane, les eaux et forêts, police relative à
la pèche

Les agents de la a police générale sont sous la tutelle de leurs supérieurs hiérarchique.

Le dg n’est pas le superviseur du port il est sous la tutelle

Le fondement de l’exercice des polices

Assurer l’ordre, empêcher les gens de commettre les infractions
Quel sont les outils utilisés par les polices pour assurer l’ordre : règlement maritime et
d’exploitation et la loi sur les ports maritimes.
Les usagers ne sont pas les agents du port ils sont les banques, les assureurs, les
commerçants, . Ils ont une relation contractuelle avec l’autorité portuaire
 CHAPITRE V
L’EXPLOITATION DES PORTS

Le régime juridique de l’exploitation concerne plusieurs aspects des activités portuaires. Il s’agit
tantôt de l’exploitation des installations, tantôt de l’intervention des diverses professions composant
la communauté portuaire.

DEFINITION

L’exploitation, c’est l’ensemble des services qui assurent le fonctionnement du port au regard de
l’accueil des usagers (armateurs, chargeurs, manutentionnaires).

I. LES REGLEMENTS D’EXPLOITATION DES PORTS

Le règlement de police est général dans tous les ports car c’est l’ordre dans les ports mais le
règlement d’exploitation n’est pas général.

L’exploitation est pour permettre aux usagers d’utiliser les ports

Le règlement d’exploitation c’est en fonction de la zone, on fixe les conditions d’exploitation et dans
la police générale on assure l’ordre.

Le champ d’application des règlements d’exploitation varie en fonction de la nature des services
offerts par l’autorité portuaire.

Contrat d’occupation du domaine portuaire :

Les usages portuaires

La loi

Les parties

Celle qui s’opposent a la loi :kc

La concession portuaire : c’est une activité d’ouvrage et de service

Comment se manifeste cette exploitation ?

La durée est de 25 ans

Régime juridique applicable aux concession portuaire

Le rachat

La déchéance

Les conditions techniques

Les redevances

La privatisation est transferts de

La concession est un mode de partenariat public privé

 CHAPITRE VI

LA RESPONSABILITE ET LES ASSURANCES EN MATIERE PORTUAIRE

SECTION I : LA RESPONSABILITE EN MATIERE PORTUAIRE

La responsabilité, c’est l’obligation de réparer un dommage que l’on a causé. Cette notion n’est pas
nécessairement liée à celle de faute. Il peut y avoir une responsabilité sans faute, comme il peut y
avoir une responsabilité sans dommage.

On distingue 3 catégorie de responsabilité

 La responsabilité civile,

 La responsabilité pénale,

 La responsabilité administrative.

I. LA DISTINCTION ENTRE LES DIFFERENTS REGIMES DE RESPONSABILITE

La responsabilité portuaire dépend de quoi ? elle peut dépendre de

De l’activité exercée, la notion de faute

1. La nature de l’acte ou de la situation dommageable causées par les travaux publics

2. La qualité de l’auteur ou du responsable du fait dommageable
3. Conséquences de l’acte dommageable

Ce sont les 3 situations dans lesquelles on distingue les différents régimes de responsabilité.

A) LA RESPONSABILITE CIVILE

Elle dépend de deux élément à savoir

 La responsabilité civile délictuelle. Elle peut être volontaire ou involontaire

 La responsabilité civile contractuelle qui résulte de l’inexécution du contrat engendrant un
préjudice pour le cocontractant

Il y a deux fondements possibles de la responsabilité civile, la faute et le risque :

a) LA FAUTE

Elle peut être volontaire c’est-à-dire elle résulte de du stockage de marchandise devant un hangar
exploité par un tiers ou involontaire.

b) LE RISQUE
La responsabilité fondée sur le risque est une responsabilité objective et causale, c’est-à-dire que
l’attitude de la personne responsable n’est pas prise en compte.

Le risque lié à l’activité exercé

B) LA RESPONSABILITE PENALE

Une personne est pénalement responsable lorsqu’elle commet une infraction définie et sanctionnée
par la loi.

Ex : la mise à l’eau d’un navire au port d’Abidjan, sans déclaration préalable aux officiers de port,
constitue en application des articles 29 et 101 du règlement de police du port une contravention de
troisième classe.

N.B : il peut y avoir une responsabilité pénale sans nécessairement un préjudice causé à autrui.
Dans ce cas l’amende, et le cas échéant la peine d’emprisonnement, constituent en quelque sorte
la réparation du trouble causé à la collectivité (c’est-à-dire à l’ordre établi).

La responsabilité pénale s’éteint dans 3 cas :

Le décès de l’auteur de l’infraction

La prescription de l’action pénale : c’est l’expiration d’un délai fixé, si aucune poursuite n’a
été engagée, ou aucun acte de procédure n’a été effectué)
L’amnistie : : c’est une mesure prise généralement par le Parlement, commises avant une
date déterminée par la loi.

C. La responsabilité administrative

C’est l’obligation d’une personne morale de droit public de réparer un dommage qu’elle ou ses
préposés ont causé à autrui a l’occasion d’une activité à caractère administratif ou d’un dommage de
travaux publics.

N.B : Tout dommage causé à autrui par une personne morale de droit public n’engage pas
systématiquement la responsabilité administrative de celle-ci.

La responsabilité administrative n’existe que dans certains pays, et essentiellement dans deux
hypothèses :

- Lorsqu’une faute commise par une personne morale de droit public cause un dommage à autrui
(par exemple, indication erronée par la capitainerie des hauteurs d’eau dans un chenal, si elle a pour
conséquence l’échouement d’un navire),

- Dans le cas de dommages dus à l’existence ou au fonctionnement d’un ouvrage public

EX : la présence d’une épave non signalée dans le fond d’un bassin

II. LES DOMMAGES OCCASIONNES DANS LE CADRE DES ACTIVITES PORTUAIRES

A. La responsabilité de droit public dans les ports

Dans certains pays, la construction et l’exploitation des ouvrages d’infrastructures comme les
chenaux, bassins, quai relèvent du service public à caractère administratif au même titre que
l’exercice de la police. Le régime de responsabilité qui découle de ces situations relève du droit
public.
Le régime de la responsabilité n’est pas uniforme tout dépend de la nature de l’activité en cause.

Les caractères du service public sont fondés sur Le principe d’égalité et de continuité. Il peut être
rompu par des circonstances faisant appel à l’adaptabilité.

Le bassin : endroit où sont garé les bateaux

Balisage : sa mission est d’assurer la police du service maritime

Voici les cas dans lesquels les demandes d’indemnisation ont été dirigées contre une catégorie
portuaire à la suite de dommages occasionnés par l’exécution de travaux publics :

 Les dragages et le contrôle des profondeurs

 La réalisation des travaux et ouvrages portuaires
 L’utilisation des chenaux et bassins
 Les dommages occasionnés lors de l’accident.
 La responsabilité de l’autorité chargée de la police spéciale portuaire
 Les dommages causés à l’occasion de la circulation sur les voies portuaires

B. LA RESPONSABILITE CIVILE DANS LES PORTS MARITIME

Dans la plupart des pays, le régime de la responsabilité en matière portuaire relève exclusivement du
droit civil, sans 99 qu’il y ait lieu de distinguer selon la nature des faits ou la qualité de la victime.

La responsabilité civile de l’autorité portuaire comporte des limites.

IV. LA LIMITATION DE RESPONSABILITE DES PROPRIETAIRES DE NAVIRES

V. LE REGIME DES EPAVES DANS LES PORTS MARITIMES une autre forme de responsabilité

Différence entre épave de navire et navire épave réside dans le fait qu’une épave de navire est un
objet sans propriétaire et un navire épave on connait le propriétaire.

Au niveau du port il y’a plusierus responsbilité qui peuvent etre engagées

SECTION II

LES ASSURANCES PORTUAIRES

1. Les assurances portuaires sont-ils des assurances maritimes ou terrestres ?

Ce sont des assurances gérées par le code CIMA

2. Le dommage causé par les assurances résulte de quoi ?

Du fait de l’homme (imprudence, maladresse, faute,) ;

Du fait de la chose (défaillance technique, chute, explosion, incendie) ;

Du concours de plusieurs activités dans une même zone ;

L’exercice de plusieurs personnes d’une même activité par exemple le DOCKER.

 3. Dans quel cas la prime d’assurance peut être plus chers est –ce dans le quai de 1968 ou
20200 ?

La prime sera plus cher dans le nouveau quai car il n’est pas encore amorti et sa valeur vénale n’est
pas encore établi alors que dans l’ancien quai la valeur vénale existe déjà et est amorti

4. Est-ce qu’en matière d’assurance dans les ports, les juristes peuvent élaborer le cahier de
charge ?

Dans les marchés publics il y’a la personne responsable du marché, l’ARMP,

C’est le directeur technique informatique qui est responsable du quai et c’est eux qui doivent
élaborer le cahier de chargé car ils connaissent les caractéristiques des machines et du port.

C’est le responsable chargé du marché qui élabore le cahier de charge après

5. Que doit on assurer et commet assurer ?

I. La nature et l’étendue des risques portuaires

La nature et l’étendue du risque portuaire résulte de deux hypothèses

Le risque engendré a l’égard d’autrui par les activités de l’autorité portuaire :

Le risque s’apprécie selon 3 critères :

 Un critère technique

 Un critère juridique

 Un critère économique

II. Les moyens de réduire les risques d’accidents

III. La souscription des contrats d’assurance

Comment souscrire a une police d’aassurance ?